Zajam od bojlera, Sophie Marceau i njegovi pomoćnici vrijedni su zlata. Upoznajte inženjera pare, "čovjeka sa govornice", Vadima Gukova. Zaboravljene profesije Mihail Petrovič Šorohov vozač parnih motora

Mogu reći da sam bio upoznat sa željezničkom i parnom lokomotivom rano djetinjstvo, Prva u mom teškom sjećanju iz djetinjstva bila je stanica Novosibirsk-Vostochny. Prije toga ova se stanica jednostavno zvala Yeltsovka. Prvo upoznavanje s njom dogodilo se u ljeto 1941. godine. Starije djevojke, u čijoj sam brizi bio, morale su hranu nositi svome djedu (vlakom). Toplina. Trebalo je krenuti s tramvajskog prstena u blizini palače kulture u izgradnji. Tek nešto manje od jednog i pol kilometra, ali za trogodišnjaka je to bilo puno. Prišao motoru. Djed užasno psova pomoćniku, ili bolje rečeno pomoćniku, zbog činjenice da je, dok je on pravio put, zaspala i "pustila pare". Morate ići, a tlak pare nije dovoljan. Činjenica je da su svi mladići i dečki odvedeni naprijed, a posade s motorima su se punile s osamnaestogodišnjim djevojčicama. Ni Kochegarov nije bio tamo. Ovdje je siromašna malo umorna i zaspala. Nešto kasnije, L. M. imenovan je narodnim povjerenikom za komunikacije Kaganovich, koji je imao titulu "maršala vuče", i situacija se počela mijenjati. Za lokomotivne brigade uspostavljena je "rezervacija", uvedena "racija narodnog komesarijata", tj. Prije smjene članovi lokomotivske ekipe primali su hranu: kruh, dimljenu kobasicu, "živi" nerafinirani šećer crvene boje, sol, sapun, šal, šibice u ambalaži od plavog papira i "striptiz" - tanjur za rasvjetu šibica. Međutim, žene su nastavile raditi u lokomotivskim timovima. Neki od njih, na primjer, N.M. Orlova je radila u timu svog supruga kao pomoćnog inženjera, a onda je i sama postala inženjer parnih motora.

U ljeto 1943. moja se baka s djecom, jarcima i kravom preselila u stanicu Mochishche. U početku su bili smješteni na drugoj farmi mlijeka, udaljenoj pola kilometra od stanice. Glavni kontingent koji su radili na farmi bile su žene iz Volga Nijemaca doseljenih u Sibir. Živjeli su u ogromnim natkrivenim travnjacima, samo metar i pol koji se uzdižu iznad zemlje. Bio sam zauvijek ispunjen njihovim naglaskom i čudnim izgovorom nekih ruskih riječi. Zemlja okolo zasijana je šećernom repe, repa i rutabaga. Mogli ste samo jesti šveđanku, a seoski momci su bacali šećernu repu u vatru. Kad je repa izgorjela, izvadili su je, razbili i usisali pulpu iznutra ugljene kore. Drugih slatkiša nije bilo. Nešto kasnije, baka sa cijelim "gospodarstvom" premještena je u bunker u kući šibenskog broda Anastazije, pored željeznice. U susjedstvu je bila kuća lažnjaka Polozova s \u200b\u200bvelikom obitelji (nažalost, ne sjećam se imena ili patronimije glave obitelji). Njegova dužnost bila je svakodnevna provjera stanja staze duge 15 km. Ujutro do ručka, 7,5 km u jednom smjeru. Nakon ručka, 7,5 km do druge strane kuće. Naravno, hodati s vrećom preko ramena s nekakvim alatom i čekićem na dugoj ručki, koji se s vremena na vrijeme tapka po tračnicama i spojnim trakama. Tako svakodnevno u bilo kojem vremenu. Jednom sam stupio u kontakt s ujakom Fedorom, kome je nakon bolnice povjereno, da odem na 1. farmu (danas Barlak). Put je išao željezničkom prugom. U nekom trenutku ujak se zaustavio i pregledao šank. Na šanku se pojavila pukotina. Odredio je koordinate oštećene šipke do kilometražne kolone i kolone za piket govoreći što o tome treba reći Polozovu. Prije volontiranja za front (početkom 1943. od druge godine instituta), njegov stric studirao je na Novosibirskom institutu inženjera vojnog prometa (NIVIT, kasnije NIIZhT i SSUPS). Nakon bolnice obnovljen je u institutu. Krajem 1943. dio sibirskih studenata, zajedno sa studentima Dnepropetrovskog instituta, koji je evakuiran u Novosibirsku, prebačen je u Ukrajinu. U proljeće 1944. ujak se vratio u Novosibirsk, jer rane su se otvorile i potres školjke mučio. Nakon oporavka od vojnih tegoba, ujak je položio ispite i otišao raditi kao pomoćni inženjer parne lokomotive. Utjecalo na institucionalno usavršavanje. Krajem 1945. ili početkom 1946. moj stric Ivanov Fedor Fedorovich položio je sljedeće ispite i u dobi od 20 godina dobio je pravo voziti parnu lokomotivu.

Samo nekoliko stotina metara od našeg privremenog doma, u smjeru Vitaminske stanice, u svakodnevnom životu Vitaminke, započela su polja posađena heljdom i povrćem. Na vrućini iznad polja stajala je gusta medna aroma. Budući da je blizu željeznice, stalno mučim pitanja odraslih: "Gdje su tračnice?" Odgovorili su: "Na Istok." "Što dalje?" "Vladivostoku", "A onda?" "Ostavite me na miru. Idi na more. " Sjećam se toga.

Doista, tko je posjetio Vladivostok, možda je vidio gdje se završava Veliki transsibirski put, gotovo 10.000 kilometara od Moskve. Da budemo precizniji, na prekretnici u Vladivostoku znak označava "9288 km" i "Oko km". Izlazi iz tunela ispod Ocean Avenue i St. Leninsky (Svetlanskaya), vlak zaustavlja vožnju na željezničkoj stanici nekoliko stotina metara od vezova u Egersheldu. Dalje more i u daljini ruski otok.

Prekrasna željeznička stanica jednaka je dobi kao i Transsibirska željeznica, koja je nedavno u srpnju dana proslavila stogodišnjicu od otvaranja prolazne rute od Moskve do Vladivostoka. Lijevo od zavoja "Zlatnog roga" nalazi se prostrana morska stanica, koju je sagradio stogodišnjak Vladivostoka. Morska luka povezana je s gradskim ulicama nadvožnjakom preko željezničke i pristupne ceste.

Vladivostok. Čudesne uvale, golemi ocean nalazi se u dalekom i „nashensky“ gradu. Sada su u Vladivostoku stvorena dva nova čuda - mostovi koji se drže uz kablove. Mostovi su izgrađeni neposredno prije samita APEC-a 2012. godine.

Vladivostok. Željeznička stanica. Iste dobi kao i Transsib.

Posljednji "prekretnica" stuba Transsibirske željeznice.

Vladivostok. Pomorska stanica.

Vladivostok. Osmatračnica na Egerscheldu. 2013

Vratit ćemo se 1943. godine. Na stanici Mochishche često su zaustavljali vlakove vojna oprema, podmornice (koliko sada razumijem, kao što je "Baby" bez sječa) i borbeni brodovi - torpedo i oklopni brodovi. Svakog dana sanitarni vozovi prolazili su i zaustavljali se kroz stanicu s velikim bijelim krugom s crvenim križem iznutra na središnjem dijelu zida automobila. Na stanici Mochishche parni strojevi napunjeni vodom. Na stanici je stajala i još uvijek stoji tipična, stara vodena kula. Na stanici Mochishche ledeni automobili su se čistili u mirovanju. Nečisti vagoni često su sadržavali sol. Sad, čak je zastrašujuće misliti, ali ova se sol prikupljala i koristila u svakodnevnom životu. Sol je bila vrlo oskudna tijekom rata. Ako je moguće, ljudi su u papirnatoj vrećici (često iz novina) nosili malo soli.

Tipični vodeni toranj na željeznici.

Sanitarni vagon. 08/08. 2009 035

Od tada se pamti incident koji se dogodio mom djedu u ljeto 1943. godine. U rano jutro moj djed je otišao na smjenu (vlakovi su radili danima), a sredinom dana se napio. U tom trenutku nije počeo pričati, odmah je otišao u krevet. Probudivši se uvečer, rekao je da je skinuo natovareni vlak iz tvornice Pashinsky. Na krivini je vidio da prazan čovjek juri prema njemu. U to je vrijeme selo Pashino bilo povezano s jednojatračnom prugom Inya (sada Inya-Vostochnaya). Djed je pritisnuo kočnicu, zavrnuo unazad i počeo uznemiravati vlak, srećom, brzina je i dalje bila mala. Otvorile su se tvorničke kapije, vlak je prihvaćen, a prazan čovjek polako se povlačio na sljedeću stazu. Tekući direktor tvornice naredio je motornoj ekipi da izađe i ode u svoj ured. U uredu im je natočio alkohol. Djed je to odbio, objasnivši da će morati raditi gotovo jedan dan, na što mu je ravnatelj odgovorio da oni nikamo neće ići, već će ići kući spavati, da je već pozvao pričuvnu brigadu i da su u incident bili uključeni nadležni organi. Djed je rekao da je tek kasnije shvatio što se dogodilo, a čaša alkohola s vremenom je ublažila stres. Tako je moj djed, vojnik Prvog svjetskog rata, bio na liniji fronta, prolazeći duboko straga.

Na stanici Mochishche vidio sam pravi oklopni vlak. Dječake je bilo nemoguće iznenaditi parnim lokomotivama. Poznavali smo mnogu djecu po ratištima, ali veliki dio oklopnog vlaka koji je disao vatrom zadivio je našu dječačku maštu i nadahnuo povjerenje u pobjedu nad našim „neuništivim i legendarnim“ neprijateljem. Znali smo da su sve domaće parne lokomotive upravljale željeznicom Tomsk. Glavni teretni FD (Felix Dzerzhinsky, formula kotača 1-5-1), glavni putnički IS (Joseph Stalin, 1-4-1) i SU (1-3-1), manevriranje Y U (1-4-0) i E M (1-4-0). Na stanici Chulymskaya morao sam vidjeti parne lokomotive serije CO K (Sergo Ordzhonikidze, 1-5-0) kojima je upravljala Omska željeznica s nadmetanjem kondenzatora, jer slana voda nije dopuštala uporabu parnih lokomotiva s uobičajenim bojlerima. U svakodnevnom životu parne lokomotive SO K nazivali su „musroosh“. Labudova pjesma parnih lokomotiva je parna lokomotiva serije L (1-5-1) koja je u željezničke pruge ušla u poslijeratnim godinama. Tijekom godina Drugog svjetskog rata, Lend-Lease teretne lokomotive serije E A (1-5-0) stigle su iz SAD-a. Treba napomenuti da je uz obveznu potvrdu vozača parnih motora znanje američkih parnih lokomotiva testirano ne samo u seriji E A (1-5-0), već i na ostalim modelima. Od rane dobi čuo sam imena i vidio sam američke parne lokomotive u knjigama. Memorija su zadržala imena nekih modela: „Spoj“, „Dekapod“.

Od 1949. vlakovi iz Novosibirska do stanice Chulymskaya vozili su električnim lokomotivama serije VL-22 (Vladimir Lenin).

Između stanice Yeltsovka i čvora Inya s lijeve strane bile su vidljive cigle zgrade tvornice automobila u izgradnji, koje nisu proizvele nijedan automobil. Samo u jednoj fantastičnoj priči „Plava limuzina“ (kraj 40-ih, autora se, nažalost, ne sjećam), automobil je s oznakom spomenutog Novosibirskog automobila. O sudbini automobilske tvornice možete saznati u šetnjama u okrugu Kalininsky.

Nastavljamo priču o parnim lokomotivama i željeznici. Dobro održavan otok vidljiv je s mosta preko željezničkih pruga. Ovo je spomen zona. Ovdje je spomenik vojnicima Velikog Drugi Svjetski rat, U popisu za pamćenje vidimo ime heroja Sovjetskog Saveza Konstantina Zaslonova. Činjenica je da je mladi inženjer Konstantin Sergejevič Zaslonov radio u drugoj polovici 30-ih godina u lokomotivnom skladištu Novosibirsk-I. Krajem 60-ih u časopisu Sovetskaya Sibir pojavio se članak o Konstantinu Zaslonovu. Na moju sramotu, iz članaka iz novina saznao sam da je Konstantin Zaslonov radio u skladištu lokomotiva Novosibirsk-I. Ubrzo nakon završetka Drugog svjetskog rata objavljen je film "Konstantin Zaslonov". Dječaci su film gledali mnogo puta, ali nikad se nije čulo da je K. Zaslonov povezan s Novosibirskom. Pitao sam djeda: "Je li poznavao K. Zaslonova?" Djed se, kako kažu, u tim dalekim godinama "razdvojio" i razgovarao o radu. Kako je odgajao Kostya i naučio ga odnosima s radničkom klasom. Očigledno, K. Zaslonov je bio zahtjevan vođa, koji nije tolerirao šljokice i mokraće. Stoga su, kako je rekao moj djed, teški ključevi i klackalice često padali u blizini Kosti.

Spomenica u lokomotivnom skladištu Novosibirsk. 10.04. 2012 038

Godine 1937. K.S. Zaslonov je poslao voditelj depoa lokomotive na stanici Roslavl u Smolenskoj regiji, a 1939. godine premješten je na stanicu Orsha u Vitebskoj oblasti. Na novim mjestima rada K.S. Zaslonov, očito, također nije osvojio ogromnu popularnost među radnim ljudima. Najvjerojatnije se na to kladio underground. Mlad, energičan, s „omrznutom“ reputacijom, nije pobudio sumnju među Nijemcima. Akcije K.S. Zaslonova i podzemlje pridonijeli su porazu Nijemaca u blizini Moskve u zimu 1941.-1942. Ulica na periferiji Novosibirska u okrugu Dzerzhinsky dobila je ime po Konstantinu Zaslonovu. Kako je Konstantin Zaslonov svojedobno blokirao Moskvu sa svojim drugovima po oružju, sada stoji na rubu grada Novosibirska, štiteći ga od invazije s istoka.

Spomenica na skladištu lokomotive. 26/08. 2008 008

Moj djed po majci Ivanov Fedor G. vojnik-topnik prvog svjetskog rata. Prije nego što su ga odveli u vojsku, djed je radio u kovačkoj radionici. Nakon raspuštanja carske vojske vratio se u svoju malu domovinu, gdje je početkom 1918. godine sudbinu spojio s mojom bakom Dmitrievom Klavdijom Andreevnom, koja se vratila u svoju domovinu nakon što je zaustavila rad tvornica u Petrogradu. Radila je kao probijačica u čuvenom, prema događajima iz veljače 1917. godine, tvornici cijevi vojnog odjela. Dobili su zemljišno zemljište na farmi u blizini sela Krasnaya Veshnyaya Kuninskog okruga Pskovske provincije. Pogranični teritorij okruga prelazio je iz jedne regije u drugu. Prema dokumentima moje majke u vezi s tim različitih godina Velikolukskaja, Lenjingradska i Pskovska regija pisale su o njenom rodnom mjestu. Ostavit ćemo po strani teritorijalnu pripadnost sela Krasnaya Veshnya i nastaviti priču.

Krajem 1920-ih, moj djed i baka s četvero djece preselili su se u Novosibirsk. U početku, po dolasku, moj djed, u smjeru burze rada, radio je kao utovarivač. U to se vrijeme sastao s nasljednim utovarivačem S.A. Schwartz, koji je u to vrijeme bio na visokim funkcijama u urbanim strukturama i bio je potisnut 1937. godine. Tada je djed završio FZU i počeo raditi na motoru kao pomoćnik, a potom i kao vozač vlaka. Ubrzo je djed bio nominiran za sindikalni i stranački rad.

Kadeti pom / kaša za Kuzbass. FZU Art. Novosibirsk 1930

Donji red (laž), u središtu Ivanov F.G.

Izdanje propagandista Partaktiv tečajeva Tom. Vlak. 1935

Oni sjede. Drugo lijevo Ivanov F.G.

Prije čuvenih represija iz 1937. godine djed je bio zadužen za odgovorni rad. Za vrijeme represija djed nije potpisao, nekakav "papir" i popise. Nakon odbijanja, istražitelj mu je obećao da će ga netko drugi potpisati sam. Nekoliko dana moj djed nije spavao kod kuće. Jednom smo stigli noću, ali mog djeda nije bilo kod kuće. Ujutro se u njegov ured uselio novi vlasnik. Pitao je djeda: "Tko si ti?" Djed je odgovorio da je Ivanov F.G. Tada je novi vlasnik ureda rekao: "Ti si mehaničar. Evo, idite na motor i radite. " Navodno se novi vlasnik kabineta pokazao kao pristojna osoba. Prije nego što je otišao u mirovinu 1956. (nakon izlaska novog zakona o mirovinama), djed je radio kao strojar. Istina, 1956. imao je sastanak s "poznatim istražiteljem", koji se u to vrijeme bavio rehabilitacijom potlačenih. Djed mi je djed odlazio u Bodije, gdje je pomagao vratiti dobra imena radnika depoa koji se nisu vratili iz Gulaga.

Moj djed Ivanov Fedor Georgievich

Pravokutna fotografija s desne strane.

Poveznica rukopisa Jevgenija Gavriloviča Kovaleva

U ljeto 2012. godine upoznao sam se s rukopisom vozača lokomotornog skladišta sv. Novosibirski šef Kovalev Evgeny Gavrilovich "Gradovi počinju s ceste." Kovalev E.G. Cijeli život radio je na željeznici. Rukopis sadrži bogatu građu ne samo o lokomotivnom skladištu stanice. Novosibirsk - Glavna, ali i željeznica Rusije i SSSR-a. Rukopis naravno čeka književnu obradu i objavljivanje.

Moja sjećanja povezana su s Krivoščchekovom. Krivoshchekovo sam posjećivao često, jer parna lokomotiva moga djeda i ujaka (serija YU) nakon rata je, kako kažu, prvotno dodijeljena u postaji Krivoshchekovo, a potom je prebačena u postaju CHIK. Djed je bio stariji inženjer. Ujak je radio u očevoj brigadi, a zatim je ujak organizirao Komsomol-omladinsku brigadu, koja je dobila drugu parnu lokomotivu, a ujak je postavljen za starijeg inženjera. Volio sam, a djed i ujak nisu me odbili i poveli su me sa sobom na parnu lokomotivu. U Krivoshchekovo su putovali tradicionalno - na predgrađu.

Volio sam pogledati u vatru parnog kotla udišući vatru, udahnuti miris toplog loživog ulja i čuti šištanje pare.

Djedova parna lokomotiva izvela je operacije manevriranja na stanici Krivoshchekovo. Najdalje je bilo putovanje u kamenolom Krivodanovsky. Nakon što je djed dovezao lokomotivu do stanice ChIK, izleti su postali zanimljiviji. Djedova parna lokomotiva služila je kao potisnik. Bio je to snažnija parna lokomotiva serije E. Do tog trenutka započela je elektrifikacija željeznice. Moj ujak Ivanov Fedor Fedorovich bio je obučen i dobio je pravo na vožnju električne lokomotive. Do umirovljenja je radio kao vozač električne lokomotive.

CHIK stanica je kratica i zalaže se za Izvanrednu carsku komisiju. Na postaji ChIK snimljene su neke epizode filma "Vruć snijeg". Između stanica CHIC u Kochenevu nalazi se sedlo i lift do stanice Kochenevo. Nije uvijek bilo moguće uspon prevladati jednom lokomotivom teretnim vlakom, pa je bio potreban potisnik, koji se stavljao u rep ili glavu teretnog vlaka. Češće na repu teretnog vlaka. Pri približavanju stanici vozač glavne lokomotive pustio je zvučni signal s određenom šifrom guraču da se nastavi kretati ili krenuti. Ponekad su gurači pratili teretni vlak do stanice Zakholustnoye (Lesnaya Polyana), rjeđe dalje: do stanice Duplenskaya. Teretne lokomotive išle su u zapadnom smjeru na jednom „ramenu“, do stanice Chulymskaya. Putničke lokomotive otišle su na dva "ramena", do stanice Barabinsk.

Natrag do CEC stanice gurač se vratio sam. Sredinom prošlog stoljeća, kako bi se povećala propusnost i odbacili gurači, postavljen je novi nasip i postavljen novi kolosijek. Tako je dionica željeznice između stanica CHIK i Kochenevo postala trosmjerna.

Mora se reći da su na stanici CIK-a brigade pripremale lokomotive koje su išle prema zapadu. Peć je izrezana (uklonjena je šljaka). Stoga su se na postaji ChIK tijekom desetljeća nakupljali slojevi šljake u multimetru. Ukradeni su početkom 50-ih godina prošlog stoljeća za izgradnju šljake i blokova šljake. Osim toga, natječaji su bili ispunjeni vodom, koja se zove "na očne jabučice". To je zbog činjenice da je voda u blizini stanice Chulymskaya solonchak, što je negativno utjecalo na rad lokomotornih kotlova. Stoga su teretne lokomotive serije FD - Felix Dzerzhinsky bile napunjene vodom s očekivanjem da će to biti dovoljno za povratno putovanje. Putničke lokomotive serije IS - Joseph Stalin uzeo je vodu s očekivanjem da će biti dovoljno otići do stanice Barabinsk i natrag. Vlakovi sa stanice Chulymskaya premjestili su se parnim lokomotivama serije C o - Sergo Ordzhonikidze, koji je imao kondenzator za pripremu vode prije nego što se parna lokomotiva ubaci u kotao. Neko je vrijeme Chulymskaya stanica bila granica između željeznica Tomsk i Omsk. Kasnije su se te željeznice spojile u jednu zapadno-sibirsku željeznicu, koja se protezala od zapada do istoka više od tisuću kilometara.

U početku je granica između željeznica Omsk i Tomsk, poput vlaka sa satom, prolazila duž rijeke Ob. Željeznički most bio je jednokolosan i vlakovi su često očekivali nadolazeći vlak. I na lijevoj i na desnoj obali željeznice bile su kontrolne točke „Lijevi Ob“ i „Desni Ob“. Kontrolna točka bila je dvokatna zgrada s otvorenim prostorom na razini drugog kata. S kontrolne točke kontrolirali su semafore i strelice. Prilikom otvaranja semafora bilo je potrebno umetnuti poseban ključ u utor uređaja. Tek nakon toga, okretanjem poluge kroz kabelski sustav, otvorio se semafor. Na dionici s jednim kolosijekom, koja je bila prolaz preko mosta, semafor se mogao otvoriti tek nakon što je ključ dostavljen sa suprotne obale. Nakon otvaranja semafora, ključ je bio pričvršćen na takozvanu "šipku", a lokomotiva je prebačena u susjedni dio, gdje je postupak ponovljen. "Štapić" je predstavljao žičani prsten s promjerom od najmanje 50 cm s žičanom ručkom na koju je bio pričvršćen ključ. Dok su prolazili kontrolnom točkom, „štap“ s ključem bačen je pod noge dežurnog časnika. Ja i moj djed smo više puta posjetili kontrolnu točku. Memorija zadržana unutarnji pogled kontrolne točke. Jaka svjetlost kerozinskih svjetiljki osvjetljavala je kontrolnu točku, koja je uvijek bila topla. Miris zapaljenih kerozinskih svjetiljki i svjetla na fitilima. Uređaji za kontrolu semafora u obliku trake. Na uređajima za kontrolu semafora nadimala su se nadzemna slova: "Glasnoća. vlak ", tj Željeznica Tomsk. Na kontrolnoj točki „Lijevo Ob“ na vozilima su bila slova „Ohm. vlak ", tj Omsk željeznica. Provodnici teretnih vlakova s \u200b\u200bhrpom signalnih svjetala koji čekaju prolaz na mostu prošli su vrijeme na kontrolnoj točki. S vremena na vrijeme, žene su išle u gornji otvoreni prostor u prolazni vlak s kompletnim signalnim zastavama ili svjetlima.

Pored kontrolne točke bila je slijepa ulica. Parna lokomotiva ili ne više od dva dvoosna natkrivena šina s 18 tona, nazvana "teplushki", mogla bi se uklopiti u ćorsokak. U ovoj mrtvoj ulici djed je istovario sijeno kako bi nahranio kravu. Željezničarima je bilo dopušteno kositi travu na označenim mjestima zone isključenja. Za prijevoz sijena osigurali su "toplu kuću" za dvije osobe. Neću dosađivati \u200b\u200bčitateljima pričom o isporuci sijena na odredište, ali govorit ću o slučaju koji se dogodio u ovom zastoju.

Krajem 40-ih godina prošlog stoljeća parna lokomotiva, koja je iz nekog razloga upala u slijepo crijevo u slijepo crijevo, odletjela je ispred ograde. Ograda se usporila, ali paralelni paralelni stroj nije se zadržao, koji je izletio s kolosijeka i pao s nasipa prema Krasnom prospektu, podižući se gotovo okomito. Istodobno, tender za parnu lokomotivu ostao je na vrhu, tako da su parne lokomotive i tendera bile veliko slovo „G”. Navodno je strelica pogrešno prevedena u ćorsokak. U tom položaju motor je bio nekoliko dana. Tada je motor podignut i zastoj je obnovljen.

Nastavljamo priču o parnim lokomotivama. Ako su vremenske prilike dopuštale, bilo je moguće stajati na prednjem slijetanju, osjećajući se kao da stojite na kapetanskom mostu. Iza je bila snaga parnog stroja koji je gurnuo parni stroj s desetak vagona naprijed. Steam je zvučao ritmički iz špule uz šištanje. Lokomotiva je proždirala daljinu, gutajući šine i pragove. Kilometarni stubovi prošarani, a stupovi za pipke trepere.

Znao sam upravljačke gumbe: kako prebaciti obrnuto, kako ubrizgati vodu u bojler s mlaznicom i još mnogo toga. Ispiranje bojlera bilo je umjetnost. Na starijim modelima parnih lokomotiva ugljen je ručno ubačen u peć. Na novim modelima moćnih parnih lokomotiva, ugljen se dovodio u peć pomoću lože. S vremena na vrijeme vozač ili pomoćnik vozača otvorili su zaklopke peći i okom utvrđivali potrebu za dodavanjem ugljena. Ugljen u peći trebao je biti ujednačen. Ugljen je bačen u peć na pravom mjestu kako se rešetke na rešetki ne bi izgorele ili raspršile ventilatorom. Povremeno mi je bilo dopušteno baciti nekoliko lopata ugljena u ložište, a zatim sam otvorio vatrogasnu kutiju kako bih se mogao diviti stvaranju svojih krhkih ruku. Na ravnoj svijetlo žutoj površini dizali su se crni gomolji s malinom koji gorući s dna novog dijela goriva. Tuberkuli su bili popravljivi, ali svejedno brak u poslu i nazivali su ih "koze".

Bilo je zanimljivo promatrati kako parni stroj prelazi iz jedne u drugu smjenu. Bio je to provjereni postupak desetljećima, više poput rituala. Ulazeći u govornicu i odmahnuvši rukama, na policu su stavili metalni sanduk (svojevrsni kovčeg), nazvan "organ bačve". Pod pokrovom "organa bačve" parni su strojevi nosili dokumente (rute). U posebnom odjeljku šibica i grba. Ostatak prostora korišten je za hranu (radila danima) i druge stvari, kojima ne možete suprotstaviti. Na "organu bačve" mogli ste sjediti čekajući predgrađe. Obično su, nakon što su zamijenile, lokomotive sjedile u krugu na "bačvama", pušile i otrovale se. Svrha "organa bačve" bila je višenamjenska. Soba u kojoj su lokomotivne brigade dobile plahte rute zvala se "Brekhalovka." Nastavljamo smjenu u smjeni. Razmijenili smo izraze o prošloj smjeni, o stanju parnog stroja i pokretačkoj opremi. Otvorili su vrata ložišta i pregledali ispod ložišta da li postoje izgarani rešetke, stanje luka zbog iskrivljenja. Provjerila je razinu vode u kotlu i rad mlaznice za crpljenje vode. Tlak pare pomoću manometra. Količina ugljena i njegova marka. Sljedeći korak je inspekcija šasije. Provjeravanje trošenja vanjskog promjera kotača. Vozač je ustao sa stražnje strane kotača do kabine i pogledao vanjsku površinu naplatka. Provjerena ravničnost. Parne lokomotive strogo su postavljene u okviru, a povećano trošenje jednog od kotača smanjuje koeficijent adhezije. Rubovi kotača, ručica i nosač za pukotine nataknuti su čekićem na dugu ručku. Provjerio kotače nježnih kotača.

Dječaci su po zvižduku prepoznali mnoge lokomotive. Osobito dobro poznati bas (poput parobrodskih) parnih lokomotiva FD 21-3000. Ovo je legendarni N.A. Lunin. Na spomeniku-parnom vlaku ovekovečena su imena pripadnika brigade parnih motora N.A. Lunin. Dva ili tri puta, boravio sam s djedom u skladištu, vidio sam N.A. Lunin. Slučaj u ljeto 1943., kada je N.A. Lunin je rastjerao pripadnike svoje brigade.

U blizini željeznice, koja se uzdizala iznad autoceste, na betonskom pijedestal zauvijek je postavljena parna lokomotiva FD21-3000 vozača N.A. Lunin. Koliko se sjećam, motor je imao drugačiju boju. Imala je zelenkastu boju s plavim tonom. U 70-ima, kada je motor stajao u blizini skladišta blizu mjesta na kojem je sada postavljen spomenik, bio je potpuno crn.

Vozač Nikolaj Aleksandrovič Lunin je vozač, kojeg zovu "od Boga". Još prije početka Drugog svjetskog rata (1940.) pokrenuo je pokret za popravak lokomotiva od strane željezničke brigade i za smanjenje njihovog zastoja u skladištu, povećavajući broj prijeđenih lokomotiva bez većih popravaka na 100 000 km. Za svoj rad N.A. Lunin je dobio titulu laureata Staljinove nagrade (1042) i Heroja socijalističkog rada (1943). 1943. kupio je voz ugljena od 1000 tona za osobnu štednju i poslao ga u grad heroj Staljingrad.

Vozač parnog motora N.A. Lunina FD21-3000. 19/07. 2008 1115

Prva parna lokomotiva FD, na kojoj je N.A. Lunin je vozio vlakove kako bi primio jubilarnu lokomotivu, zbog okolnosti koje je završio u Ukrajini. Jednog dana naišao sam na mali članak o povijesnim parnim lokomotivama, koji mi je rekao da su u prvim mjesecima Drugog svjetskog rata u Ukrajini naše vojske stvorile mnogo problema našim trupama. Kako bi se uništio oklopni vlak, donesena je odluka da ga uništite. Inženjer sa stanice Pyatikhatki (Dnepropetrovska regija) raspršio je parnu lokomotivu i probijao neprijateljski oklopni vlak. Vozač je naredio pomoćniku da skoči. Pomoćnik je preživio. Poginuli su vozač i motor. Bila je to parna lokomotiva N. A. Lunina.

Nikolaj Aleksandrovič Lunin.

Sjećanje na Nikolaja Aleksandroviča Lunina ovekovečeno je u Novosibirsku. Počasni je građanin grada Novosibirska. U kući na ul. Saltykov-Shchedrin br. 1, gdje je živio N.A. Lunin, postavljena spomen-ploča

Sv Saltykov-Shchedrin br. 1. Spomen ploča. 2011/07/29 007

Njegovo ime dodijeljeno je Novosibirsk College of Transport Technology.

Ploča na zidu Novosibirskog fakulteta za prometnu tehnologiju. NA. Lunin. 15/08. 2008 043

Trg na raskrižju ulica Čeljuskintseva i Narymske naziva se „Luninčev trg“ - sljedbenici i suradnici N.A. Lunin.

U zgradi uprave okruga Železnodorozhny postavljen je štand "Ponos okruga Železnodorozhny". Ubrzo nakon stvaranja Središnjeg upravnog okruga, u koji je, uz još dva okruga, ušao Železnodorozni distrikt, stalak je uklonjen.

Ponos željezničkog okruga. 13/05. 2011 005

Alidzhanov A.Kh., Borisenko T.Ya., Gumilevsky A.P., Ivachev F.N., Kondratyuk Yu.V.,

Lunin N.A., Malanin I.I., Manakov V.S., Myasnikova L.V., Nikolsky N.P., Redlikh V.P., Shamshurin, D.A., Yaroslavsky E.M.

Među dostojnim imenima bilo je i ime N. A. Lunina: „Nikolaj Aleksandrovič LUNIN (22.5.1915., Rjazhsk, provincija Ryazan - 10.3.1968., Moskva), dobitnik Staljinove nagrade, 2. čl. (1942), Heroj socijalističkog rada (1943). U željezničkom okrugu Novosibirska nalazi se Luninčev trg. "

„100 godina N.A. Lunin. " 2015/06/18 5928

U svibnju 2015. proslavljena je 100. godišnjica heroja socijalističkog rada, laurea Staljinove nagrade Nikolaja Aleksandroviča Lunina. Na zelenoj padini u podnožju spomenika legendarnom parnom lokomotivu i vozaču motora natpis je uokviren prirodnim bojama: „100 godina N.A. Lunin. "

U okrugu Pervomaisky na pijedestal je parna lokomotiva serije FD20-2610. Ovo je lokomotiva heroja socijalističkog rada Šolkina Pavla Dmitrieviča koji je prvi pokupio inicijativu N.A. Lunin. Na pijedestalu su istaknuta imena pripadnika lokomotivne brigade P.D. Sholkina.

Sjećam se znatiželjnog slučaja parne lokomotive na pijedestal. U Kijevu, nedaleko od željezničke stanice, na visokoj konstrukciji metalnih greda nalazi se parna lokomotiva. Gledajući ga izdaleka, rekao sam svom kolegi: "Parna lokomotiva IP-a je na pijedestalu." Kad smo se približili, jedan kolega je rekao da imam slab vid, jer je motor FD. Doista, slova FD P 20-576 letjela su na lokomotivi. Formula s kotačima ne ide nikamo. Promjena parne lokomotive na pijedestalu problematična je, pa je uklonjen natpis "Joseph Stalin" na prednjem dijelu, a slova IP zamijenjena su PD P, što bi, prema autorima, trebalo značiti PD P "putnik". To me podsjeća na šalu kad je na brončanom spomeniku, namijenjenom rušenju Staljina, stigao prijedlog da se glava zamijeni glavom T.G. Ševčenko, koji je također jednom nosio vojnički kaput.

Još se sjećam modela sovjetskih parnih lokomotiva. Znam njihovu formulu kotača, kao i vrste ponuda. Upoznat s američkim parnim lokomotivama serije Ea, isporučenim iz SAD-a tijekom Velikog domovinskog rata pod Lend-Leaseom. Djed je imao mnogo različitih knjiga o konstrukciji i pogonu (riječ je bila preko slova O, kada je riječ o tehnologiji, a kroz „U” je kod govorio o čovjeku) parnih lokomotiva. Inženjeri su redovito polagali ispite za pravo upravljanja parnom lokomotivom ili, kako kažu sada, položeni certifikati. Iz tehničkih knjiga naučio sam ne samo dizajn domaćih parnih lokomotiva, već i inozemne američke. Na primjer, parna lokomotiva imala je dva istodobno pokretana parna stroja ili parne lokomotive, koji su imali dvoosno vozna kola. Puno sam naučio iz djedovih udžbenika i priručnika.

Budući da je u mirovini, djed nije zaboravio svoju profesiju. Reći ću vam o prijedlogu djeda Riječkom brodarstvu. Na lijevoj obali rijeke Ob nalazio se mlin za drvo, koji je vremenom promijenio ime: OAO, pogon za preradu drveta, Tvornica za preradu i obradu drveta. Jednostavno rečeno, ovo desetljeće je "prijenos drva". Glavni proizvodni profil bilo je istovar, utovar i sječa drva. U ljetno vrijeme ovdje su iskrcane teglenice s loživim uljem, a za zagrijavanje loživog ulja korišten je parni kotao parne lokomotive, koji se vlastitim snagama vozio na obalu.

Znam iz prve ruke o iskrcaju teglenica lož uljem 60-ih godina. Nakon umirovljenja moj djed Ivanov F.G. je stranka registrirana u najbližoj teritorijalnoj instituciji - Riječnom brodarstvu. Na jednom sastanku stranke raspravljalo se o pitanju iskrcavanja teglenica mazutom, jer stalno imati problema. Ulje za gorivo često se "smrzava", što otežava pumpanje. Djed je predložio korištenje parne lokomotive, ili boljeg parnog kotla, za zagrijavanje lož-ulja.

Nekoliko dana kasnije djedu su mi rekli da nema problema s iznajmljivanjem parne lokomotive. Ali gdje potražiti stručnjake koji će servisirati motor? Do tada se broj parnih motora naglo smanjio. Djed je obećao da će brzo riješiti problem s rijetkim stručnjacima. Nekoliko dana kasnije tim mašinovođa Ivanov F.G., laureat Staljinove nagrade Petrov V.G. i formiran je Kulebabin. Ispričavam se, ali ne sjećam se imena i pokroviteljstva Kulebabina. Možda je prezime zvučalo malo drugačije. Ali dobro se sjećam da je živio na lijevoj obali rijeke Kamenke, blizu mosta na Biyskiy Descentu.

Kad sam s djedom bio na zaleđenoj lokomotivi, vidio sam odgovornost stare garde s njihovim odgovornostima.

Treba reći da u poslijeratno vrijeme parne lokomotive zimi se često koriste za grijanje zgrada i tvorničkih zgrada. Na primjer, za grijanje kluba Transportnik. Veterani Novosibirske tvornice kemijskih koncentrata podsjetili su da se parna lokomotiva koristi i za zagrijavanje naslijeđenih zgrada nedovršene automobilske tvornice.

Nakon elektrifikacije smjera Kuzbass, vlakovi su krenuli do stanice Promyshlennaya regije Kemerovo. Kao student, ljeti sam često išao s ujakom "noću", na izlet u Chulymskaya i natrag. Pregled i prihvaćanje električne lokomotive. Simpatična djevojka umetne vrpcu u brzinomjer i zapečati je. Stiže naredba za aktiviranje električne lokomotive. Lokomotiva je spojena s kompozicijom. Provjerava se sustav kočenja. Napokon stiže signal odlaska. Vlak polazi. Vlakomći na skretnicama kolodvora Inskaya i Pervomaiskaya, vlak ulazi u glavni prolaz. U visokom luku nasipa preko Berdske magistrale i arkadi iznad poplavnog polja rijeke Ob vlak je uvučen u raspone željezničkog mosta, zvanog Komsomolsky. Jedinstveni željeznički most osnova je prvih petogodišnjih planova, spojna klatna Ural-Kuznetsk. Ugljen Kuznetske kotline do Urala, ruda do Sibira.

Za provedbu projekta klatna izgrađen je dvosmjerni željeznički most. Izgradnja mosta provedena je u dvije faze: 1931. godine otvoreno je kretanje vlakova duž prvog kolosijeka, a od 1939. - duž drugog. Izuzetno kratko vrijeme mosta tako složenog dizajna bilo je demonstracija entuzijazma, kreativni nagon inženjerskih ideja dizajnera i mladih građevinara. Zahvaljujući mladim graditeljima, ovaj željeznički most preko Ob ušao je u povijest pod imenom Komsomolsky

Most je uistinu jedinstven - 2 staze na svakog bika, naizmjenično opterećenje. Brzina teških vlakova iznosi 80 km / h s masom vlakova od 5-6 i više od tisuću tona.

Most i dugački nasip za željeznice na desnoj obali grade se ručno. Najveća oprema na gradilištu bio je bager kapaciteta kante 0,4 kubika. Ostalo su automobili, kolica, lopate, klackalice i druga oprema.

Vlak prelazi preko mosta. Sunce je zašlo preko horizonta. Dolje je uspavana rijeka. Desno od kuće Malog Krivoščkova, Stanice Chemskaya i mračnog masiva Bugrinskog groba. S desne strane možete vidjeti cijev tvornice kala. S obje strane industrijske zone, iza kojih su vidljiva svjetla zaspanih stambenih područja "dosadna". Most preko rijeke Tule i prijelaz Kleschikhinsky. S lijeve strane su skladišta, a s desne strane napušteni teritorij s rijetkim deblima breze. Vlak se približava Ob stanici. Ovdje se Transsib i Kuzbass spajaju.

Sadašnji krajolik razlikuje se od pogleda 50-ih godina prošlog stoljeća. Sada bismo vidjeli luk prekrasnog mosta autoceste Bugrinsky, četvrti Severo-Chemskog, Južnog Chemskog, Stanislavskog i jugozapadnih stambenih područja. Prelaz Kleschikhinsky zatvoren je, a automobilski promet ide ispod mosta preko rijeke Tule.

Kratka ljetna noć. Vlak zelene ulice. Dugi niz kilometara stazu su postavljale zelene lampice semafora. Povremeno se pojavi žuto svjetlo. Poništavanje brzine. Kad se približavao žutom semaforu u kabini, "Signal budnosti" odvratno škripa, a kvaka se mora udarati 8 sekundi. Inače, sustav automatskog kočenja će raditi i vlak će se zaustaviti. Sada, da biste uključili sustav električne lokomotive, morate uzeti ključ od Glavnog vodiča i pokrenuti cijeli sustav. Ovo je hitno. Deseci vlakova stajat će na pozornicama. Diktafon će sve snimiti, a nakon analize podataka snimača to će zapisati. Vlak je stigao na postaju Chulymsay. Nekoliko sati odmora u sobi za odmor za posade lokomotiva i na povratku.

Kada govorimo o parnim lokomotivama, ne može se zanemariti ni „Muzej željezničkog inženjerstva“, koji se nalazi na otvorenom kod Stanice sijena (ranije 2. odjeljak). Muzej na stanici Sower jedan je od najboljih željezničkih muzeja u Rusiji, koji sadrži jedinstvene eksponate. Izložba muzeja predstavlja veliku zbirku parnih lokomotiva, dizel lokomotiva, električnih lokomotiva i vagona, koji uglavnom rade na željeznicama zapadnog Sibira.

Željeznica altajskog smjera bila je jednosmjerna, pa su uz trasu bili uređeni prijelazi na kojima su se mogli kretati polazni vlakovi. Trenutno Altajska željeznica ima dvije pruge. Međutim, pojedinačni izlasci zadržali su naziv. U okrugu Distrikta 2 poznajem se od 1944. godine, kada je moja baka, s djecom, unucima i životinjama, ljeto išla u Nižnji Jeltsovku. U tim dalekim godinama bilo je moguće doći do 2. izlaza samo prigradskim vlakom. Putnički vlakovi i prigradski altajski smjerovi pokretali su parne lokomotive serije U (kotača formula 1-3-1) s najvećim kotačima u promjeru.

U drugom krugu, više sam puta vidio štap s ključem koji je prošao u pokretu kako bih otvorio semafor i potvrdio da je pozornica slobodna. U pedesetim godinama parne lokomotive serije C U zamijenjene su parnim lokomotivama serije L (kotača formula 1-5-1). Lokomotive ove serije, koje su željezničke pruge ušle u poslijeratnim godinama, postale su labudova pjesma u izgradnji lokomotiva na parni pogon.

Uvidom u brojne eksponate Muzeja, prevoze vas u daleku prošlost. Poznate magistralne i paralelne lokomotive, električne lokomotive i ostala željeznička oprema. Za cjelovitu sliku prošlosti, nema dovoljno mirisa izgorenog ugljena, dima iznad cijevi i šištanje pare. Mladi i neupućeni trebaju veliku maštu kako bi zamislili masu motora koja diše vatrom u pokretu.

Muzej željezničkog inženjerstva.08/08. 2009 025

Moje zanimanje i žudnja za tehnologijom doveli su me do Tehničkog fakulteta NETI-ja, gdje sam stekao kvalifikaciju inženjera strojarstva i radio 45 godina u Novosibirskim poduzećima.

Razgovarao sam o vozačima motora i parnim lokomotivama. Pitanje je: "Zašto?" Vjerojatno zato što sam se pomoću parnih lokomotiva upoznao s tehnologijom i količina nakupljenih informacija je prilično velika. Sredinom prošlog stoljeća bila je labudova pjesma lokomotiva za disanje vatre. Sada malo tko može reći da su vidjeli „živu“ parnu lokomotivu. Sjećanja su na površinu isplivala na mnoštvo informacija o dalekim godinama. L. Sobolev ima priču "Individualni pristup", u kojoj je povjerenik, kako bi se odvojio stari čamac da se ne izražava književno, na njega izlio toliko ne literarnog rječnika da je obožavani čamac izgovorio zadivljujuću frazu: "I zadrži takav proboj"! Tako sam izbacio proboj informacija o vozačima motora, parnih lokomotiva i željeznica, koje su ispunile moje djetinjstvo. Ovdje je prikladno dogovoriti se s vozačem E. G. Kovaleva da „Gradovi počinju na putu“. Buduća metropola Novosibirska, doista, počela je željeznicom.

Antipenko B.N., srpanj 2015

Dugo sam želio jasno reći koliko je teško upravljati parnom lokomotivom.
A tu je prikladna knjiga - i savršeno ilustrirana, u proljeće 1953. godine. A budući da je danas točno 136. obljetnica rođenja I.V. Staljin, onda je to vrlo primjerena slučajnost - uostalom, govorimo o željezničarskim radnicima Staljinove ere. Početkom 1950-ih bio je vrhunac razvoja parne lokomotive i najviša točka dominacije parnih lokomotiva na sovjetskim željeznicama.

Mora se reći da se u tim godinama profesija vozača vlakova smatrala elitnom. Vrlo velika odgovornost, vojna disciplina, strogi zahtjevi - ali s druge strane, opskrba, prioritetna raspodjela smještaja, odjelne medicine i visoka plaća u kombinaciji s velikim brojem naknada. U stvari, krajem 1940-ih, iskusni vozač klase I glavne lokomotive bio je na razini vojnog potpukovnika u smislu životnog standarda i podrške i mogao je lako izdržavati obitelj s 4-5 djece i roditelja. Često se događalo da vodeći inženjeri s dobrim iskustvom zarade više od šefa depoa i na razini zaposlenika ministarstva. A težak zahtjev takvog stručnjaka uravnotežen je činjenicom da ima znatna prava i ovlaštenja, koja je mogao ostvariti svojim službenim (formalno izvršavanje uputa), stranačkim i sindikalnim linijama.

Naravno, tada se struka podvrgla promjenama i uvelike izjednačila - ne samo kao rezultat masovnog uvođenja nova tehnologija, ali i kao rezultat negativnog izjednačavanja plaća u Hruščovu, što je u velikoj mjeri smanjilo motivaciju mladih i želju za visokim kvalifikacijskim razredima. A vozač električne lokomotive pod Brežnjevim - uopće nije bio ono što je pokretač motora pod Staljinom.

Osim toga, objektivno je bilo puno lakše i lakše upravljati električnom lokomotivom i dizel lokomotivom - nije bilo potrebno imati na umu takvo mnoštvo međusobno povezanih i suprotstavljenih čimbenika, poput pilota civilno zrakoplovstvo; a jedinstvene vještine više nisu bile tražene. Uloga ljudskog faktora u odlasku iz lokomotivske ere u povijesti se znatno smanjila, a izbor za profesiju postao je mnogo manje rigidan. U skladu s tim, smanjeni su zahtjevi za kvalitetom stručnjaka.

Općenito, osjetimo složenost profesije i višestruke zahtjeve prilikom vožnje parnih lokomotiva.
Zatim će biti odabrani ilustrirani odlomci iz knjige iz 1953. s mojim komentarima. Knjiga je napravljena u obliku ilustriranog vjeronauka s jasnim, vizualnim, umjereno frakcijskim i nedvojbenim dijagramima i plakatima.

2. Započnimo s pripremom parne lokomotive za plovidbu.

3. Vozač se nalazi u skladištu prije početka rute.

4. Brigada - tri osobe: vozač, pomoćnik vozača i vatrogasac (ako nema dovod ugljena).

5. Početni pregled motora prije plovidbe. Prilično kompliciran proces. Mnogo je mjesta pregleda, iznutra i izvana; a osim toga, vozač je bio obvezan dobiti praktičnu analizu vode u kotlu.

6. Provjera uređaja u kabini, kontrola i njihovo zdravlje.

7. Na primjer, jedna od kontrolnih točaka (kutija za pijesak), a u knjizi ih ima puno. Neispravan sandbox, nedostatak pijeska - to znači da postoji rizik od blokade pri polasku, na teškom poteznom profilu ili s oštrom promjenom brzine, a bez dodavanja pijeska možete se zaglaviti u usponu i čak početi kliziti dolje, cijelim vlakom. I sa svim posljedicama.

8. Sada se pripremamo za polazak.

9. Provjera ispravne spojnice. Do naznačenog vremena (ranih 50-ih), automatska spojnica je već zauzela neodoljivo mjesto.

10. Punjenje kočne linije i testiranje kočnica. Kritični dio vožnje vlakom.

11. Provjera svjetlosnih signala lokomotive.

12. Nestandardne opcije za kretanje motora (pogrešan put na dvostrukoj pruzi ili kretanje nakon vlaka). Druga opcija, koja se nalazi s desne strane, je vojni prometni raspored na prednjim magistralama: linijski sastav za vožnju, bez mogućnosti pretjecanja i promjene prioriteta kretanja.

13. Sada pročitajte 6 točaka koje vozač mora učiniti kako bi vlak krenuo. Vidite koliko je to komplicirano s obzirom na električnu lokomotivu sa svojih položaja? Dakle, vožnja teškog vlaka iza je vrsta visoke umjetnosti.

14. Slučaj dvostruke vuče ili slijedom gurača na strmim usponima kao što je Baikal još je teži. Vodeće lokomotive bile su opremljene najiskusnijim vozačima 1. i 2. klase.

15. Signali koji zabranjuju i dopuštaju polazak. Poslijeratno razdoblje obilježeno je masovnim uvođenjem električnih semafora i, sukladno tome, uklanjanjem više arhaičnih semafora.

16. Više nestandardnih slučajeva.

17. Imajte na umu da su obrasci telefonskih poruka, upozorenja i dozvola imali različite boje, radi potpuno jasne identifikacije prava na pozornicu. Odmah se pojavila semaforna signalizacija, koja je i dalje bila raširena, ali na glavnim je autocestama već brzo nestajala.

18. Zatvoreni položaj semafora.

19. Zatvoreni položaj semafora.

20. Sustav štapića za kontrolu okupacije vuče i nijanse komunikacije.

21. Prazan crvene boje izdaje se ako je na pozornici (odjeljku) - prekid svih vrsta komunikacije. Obratite pažnju na to kako je jasno regulirano izdavanje upozorenja radi postizanja maksimalnog učinka pogrešaka i ljudskog faktora.

22. Slučajevi hitnih zaustavljanja. Izraz je vrlo jasan - "svi neshvatljivi signali su naredba da se vlak odmah zaustavi."

23. Putovanje pod zabranom signala u Staljinovo vrijeme bilo je krivično djelo koje je spadalo u transportni sud.

24. Razni putokazi - uključujući one koji se sada čitaju smiješno.

25. Više znakova.

26. 1942–44 parne lokomotive, počevši od prednjih lokomotiva ORKP-a, počele su se masovno opremiti osobnim radio komunikacijama. Lend-Lease isporuke iz SAD-a uvelike su pomogle u tome: kopirani su, najuspješniji i najkompaktniji komunikacijski uređaji, nadograđeni na lokalne uvjete i započeli su raditi na željeznicama.

27. A sada, ono što je razlikovalo visoko kvalificirane i niskokvalificirane vozače - naime, njihovu sposobnost da stabilno voze teške vlakove (ili vlakove s opasnom robom) - bez odmora i zaustavljanja na pozornici - preko dijelova složenog profila. Pogledajte koliko različitih stvari vozač mora imati na umu kako bi vlak vozio preko teške dionice. Da biste kontrolirali isključenje, tlak u kotlu, prisutnost i temperaturu vode, unesite ispravke ako ima razmjera i tako dalje. Štoviše, tehnike vožnje varirale su ovisno o tipu profila.

28. Jednostavniji slučaj: prolaz s kratkim područjem (topografija).

29. Ali evo ozbiljnih, kompliciranih slučajeva. Ovdje se već sastav treba provoditi vrlo pažljivo.

36. Kao što vidite, održavanje vlaka, posebno teškog, prema složenom profilu profila, prava je umjetnost. Zato je vozač zahtijevao nevijalno iskustvo i izuzetno brzu reakciju na razne vanjske podražaje prema očitanjima instrumenata.

37. Početnički vozač čak se bori sa svojim automobilom u usponu, ali zamislite da parna lokomotiva sa sastavom vlaka od 35-40?

38. Pa, možda su poteškoće u vožnji vlakova dovoljne. Vratimo se u bazu :)

39. Već je mirnije, ali još uvijek se ne možete opustiti.

40. Sada možete izdahnuti i otići na večeru u kantinu depoa! :)

Sada razumijete koliko je to bilo teško i teška profesijazahtijevaju jedinstvene vještine?
Zato su se vozači nekada smatrali elitom željeznica.

* * *
Cijeli koga zanima knjiga

Željeznica je nevjerojatno mjesto. Za neke je to zarada, za druge je to samo životna faza. Treće, čelične linije su obavijene oreolom romantike i misterije. A na željeznici ima i onih kojima posao predstavlja radost, koji su spremni provesti tamo puno više vremena nego što to službene dužnosti zahtijevaju.

Skladište parne lokomotive Sankt Peterburg-Finska Vadim Gukov - osoba iz ove kategorije. Bez parne lokomotive (tačno onoga što je parna lokomotiva!), On ne može zamisliti sebe.

Danas je pokret na paru stvarna stvar, u samu mogućnost u koju nisu vjerovali ni najdublji ljubitelji parnih lokomotiva. Svakodnevno se dijele tri automobila, organiziraju se retro putovanja i vojno-povijesne obnove, od kojih je jedan nedavno. Iza regulatora istog motora " Vlakovi za pobjedu„Bio je naš današnji junak.

Soba, koja se na drugim vrstama željezničkog vozila naziva kabinom, naziva se kabinom na parnoj lokomotivi. Preklinjem " čovjek iz govornice»Recite zašto parna lokomotiva, jer je naporan fizički rad, nije ni čula za udobnost modernih automobila.

- Na željeznici, po zvanju, nisam imao drugog posla. Nakon stručne škole radio je na praksi u radionici za automatsko kočenje depoa Leningrad-Finska. Bilo je odjeljka lokomotive. Nepoznati automobil bio je zakačen zbog činjenice da svi imaju posve drugačiji stav prema njemu nego prema dizel lokomotivama i električnim lokomotivama. Poštovanje, poštovanje. Iako prljavština na parnom vlaku iznad krova, povukao se vrlo snažno. Od tada pokušavam biti što bliže lokomotivama. Istina, devedesetih godina, kad je plaća bila "tako", zamalo sam napustio put - pozvali su teglu s parom. Ni u kojem slučaju se ne bih maknuo od parnog stroja.

- Jeste li ikad bili u filmu?

- Naravno da smo navikli. Nećete se sjetiti svih filmova: "Bijeli konj", "Anna Karenjina" - i američki, sa Sophie Marceau, i naš, s Tatjanom Drubich, "Romanovs. U krunu obitelji "," sibirski brijač "," Citadela "," zemlja ". U filmu o liniji Shlisselburg - Polyany snimljeno ne tako davno, prije nego što je slika izašla. Nismo u kadru, ali mi smo ti koji su pokrenuli lokomotive.

Naš najvažniji "umjetnik" izgrađen je o -324 1905, Operirana je u Estoniji, a zatim je tamo pohranjena, u bazi rezervata Valga. U Lenjingradu se auto pokazalo naporima Lenfilma. Sada je teško točno izračunati koliko je filmova ovaj motor "izveo". Jednom u 2002. godine, zajedno s ovom lokomotivom otišli smo pucati u Estoniju. A bili smo samo jedna vožnja do Valge! Tako je „umjetnik“ posjetio svoju domovinu, ali u potpuno drugoj zemlji.

- Prije toga, vozač se isticao među željezničkim radnicima, čak i na kapu pokraj zelene ivice u koju je bila ušivena. Zar nije sada?

- U vrijeme aktivne eksploatacije parnih lokomotiva, najveći dio iskustva mladih radnika dobivao se od starijih osoba. Od njih - poštovanje struke. Mnoge su tradicije isticale posebnu hijerarhiju, na čijem je čelu - Vozač, Tako je, s velikim slovom. Cijela se struktura željeznice vrtila oko nje. Kao što je inženjer rekao, bit će tako. Prišao je motoru u bijelim rukavicama i pošao desno na kabinu. Ali vatrogasac i pomoćnik mogli su se uzdići samo s lijeve strane! Sada je vozač često za sve kriv unaprijed, nema prethodnog poštovanja prema njemu.

Vjerojatno, ne znaju svi čitatelji kako parna lokomotiva uopće nije vatrogasac. Njegova je briga isporučiti ugljen iz ponude u kabinu, do pladnja. Dalje - pomoćni vozač, to je bio on baca ugljen u peć, Vadim Gukov priznaje da za pomoćnika voli više raditi. Zašto?

- Jedna od najvažnijih točaka u vuči pare je kako zagrijati parnu lokomotivu. Ovo je cijela znanost! Razumije se tijekom godina i ne daje se svima. Starci su rekli: "Vozač vozi parnom lokomotivom, pomoćnik vozi vatrogasnu kutiju!" Ugljen bi trebao ležati na rešetki ravnomjerno, bez blokiranja plamena. Najteže je krajnji desni kut vatrene kutije (za ljevoruke - lijevi). Lopata lukavo mora zategnite na kraju bacanjatako da malo ugljena leži u ovom kutu.

Sada je prevoziti težak vlak - umjetnost strojovođa. A na motoru - zasluga pomoćnika, opskrbljivanje automobila parom.

Učili su me da zagrijavam "ventilatorom", tj. Odbojem od zida peći. Ugljen udara u zid i leti natrag, dok mali komadi lete dalje, bliže središnjem dijelu peći, dok veliki ostaju blizu zidova, gdje postoji veća vuka. Za kompetentne pomoćnike kod vozača borbe postignute, Sada je prevoziti težak vlak - umjetnost strojovođa. A na motoru - zasluga pomoćnika, opskrbljivanje automobila parom.

- Sigurno postoje trikovi u komunikaciji s aparatom za disanje vatre?

- Puno njih. Evo, na primjer, " zajam iz kotla”. Koristi se kada vuče vlakove u dugim žičarama. Kotao istovremeno sadrži i vodu i paru. Više vode - manje pare i obrnuto. Dakle, razina vode posebno je spuštena kako bi se povećala količina pare. Nakon prevladavanja porasta duga potrebno je vratiti kotao i to učiniti da ne bi došlo do eksplozije kotla: gornji krov kotla bez topline je vrlo vruć i ulazak hladne vode može stvoriti opasan pad temperature. Vrlo opasna operacija, ali ponekad jedini način za prevladavanje uspona.

- Jeste li imali nekih smiješnih slučajeva na poslu?

- Jednom sam potrčao za motorom. Dizelskom lokomotivom izvlačili su nas iz Predportovaya u Ligovo, ali parna lokomotiva bila je "vruća", odnosno u radnom stanju. Zbog kvara u brizgaljki nije bilo moguće dovoditi vodu u kotao. Kad je to ipak uspio, razina vode više se nije odražavala na upravljačkom uređaju. U ovoj situaciji, u bilo kojem bi trenutku kotao mogao eksplodirati i, od grijeha, skočio sam na zemlju i potrčao za motorom, Tada je sve ispalo.

Prije nekoliko godina obnovljena je parna lokomotiva Kp4-447 na Oktjabrskoj cesti radi rada na dječjoj željeznici. Vozač je, naravno, Vadim Gukov. Svake slobodne minute on uzima ključ i provjerava pouzdanost nosača, ili pomoću bradavice "Ugodno" posadiili trlja krpom već pjenušavu mašinu.

"Ako lokomotiva nije voljena, onda neće raditi", mehaničar objašnjava svoje postupke. - Živ je, na njemu nema elektronike, poluge su tople, drhte!

Učenici dječje ceste ne mogu se odvući od Vadima: iako se ne provodi obrazovanje iz struke „parni inženjer“ (za to su krivi štetni proizvodni čimbenici), ali postoji više nego dovoljno ljudi koji se žele barem malo upoznati s uređajem stroja.

Malo je takvih kao što je Vadim Gukov. Neki su nezadovoljni svojim plaćama, drugi nemogućim uputama koje se ne mogu prebrojati na putu. Vadim Leonidovich ne voli razgovarati o tim temama - on voli parni voz, On je na svom mjestu.

Sergej Vershinin, St.
Fotografija autora

Opis posla, Upravljanje parnim vlakom i upravljanje vlakom zadana brzina vlak ovisno o profilu željezničkog kolosijeka u skladu s rasporedom prometa. Osiguranje sigurnosti prijevoza putnika i putnika, sigurnost robe i željezničkih vozila.Osiguranje racionalnih načina vođenja parne lokomotive uz minimalnu potrošnju uglja ili naftnih derivata. Prihvaćanje i isporuka parne lokomotive: pregled i provjera rada glavnih agregata, sastavnih dijelova, sustava, električne, mehaničke, kočne i pomoćne opreme, instrumenata, opreme za radio komunikaciju i uređaja za opskrbu pijeskom. Priprema motora za rad i njegove opreme. Praćenje ispravnog povezivanja motora s prvim kolima vlaka i spajanja crijeva za zrak, otvaranje krajnjih ventila između njih. Provjera ispravnosti i ispravnosti podešavanja kočne opreme motora. Praćenje slobodnosti željezničke pruge, stanje kontaktne mreže, dolazak vlakova, ispravna priprema rute, signali semafora, signalni znakovi, znakovi u procesu kretanja lokomotive, kao i signali željezničara, ponavljajući ih s pomoćnim vozačem i obavljajući ih. Podnošenje utvrđenih signala, provođenje operativnih naloga osoba odgovornih za organizaciju željezničkog prometa. Pregovaranje o pregovaračkom uređaju u skladu s utvrđenim propisima. Održavanje parne lokomotive u skladu s popisom radova utvrđenih regulatornim aktom za vozača parne lokomotive. Osiguravanje sigurnog rada parnog stroja, kotla, njegovih slušalica i okova. Vizualna i instrumentalna kontrola nad tehničkim stanjem i radovi na trasi električne, mehaničke, opreme za kočnice, prikupljanja uglja ili opreme za opskrbu naftnih proizvoda u peć, instrumentaciju, opremu za radio komunikaciju i uređaje za punjenje korita pijeska. Osiguravanje nesmetanog kretanja vlaka, sigurnost tijekom slijetanja, spuštanja, prijevoza putnika. Provjera stanja mehaničkog dijela parne lokomotive, osovinskih kutija, kotača kada se vlak zaustavi na međufaznim stanicama. Otklanjanje kvarova na parnoj lokomotivi koji su se dogodili duž trase, obujam utvrđen propisima posade lokomotive, te u slučaju nemogućnosti uklanjanja donošenja potrebnih mjera za oslobađanje dijela željezničke pruge zauzete vlakom, osiguravajući njegovo sigurno kretanje. signal za zaustavljanje. Osposobljavanje pomoćnika vozača lokomotiva, kao i osoba koje obavljaju pripravnički staž u struci "pomoćni vozač motora", o racionalnim metodama i tehnikama održavanja, servisiranja i upravljanja motorom

Mora znati: uređaj, tehničke karakteristike parne lokomotive, njena pravila upravljanja; postupak za održavanje i brigu o parnoj lokomotivi tijekom rada; uređaj i tehnologija upravljanja kočnicom; profil željeznice; smjerovi na serviranom mjestu; sheme željezničkih pruga; pravila za spajanje i odvajanje vozna vozila; pravila za provođenje tekućeg popravka i održavanja parne lokomotive; glavni načini uštede goriva; metode za identificiranje i otklanjanje kvarova u radu parnog stroja, kotla, njegovih slušalica i priključaka, električne, mehaničke, pneumatske, hidrauličke, kočne opreme, umetanja uglja ili opreme za dovod naftnih proizvoda u peć; pravila za tehnički rad željeznica Ruske Federacije; upute za kretanje vlakova i manevriranje na željeznicama Ruske Federacije; upute željezničke signalizacije Ruske Federacije i druge propisiu vezi s krugom obavljenog posla; osnovni zahtjevi za prijevoz robe i putnika; redoslijed djelovanja u neobičnim situacijama; tehničke i upravne akte servisiranih željezničkih stanica, dionica; postupak rada i rada uređaja za automatizaciju i komunikaciju; pravila za uporabu kočnih cipela; raspored vlakova; osnove elektrotehnike, toplotnog inženjerstva, teorijske mehanike.

Potrebno je stručno osposobljavanje i certificiranje za upravljanje parnom lokomotivom.

Vozač vlaka (vozač lokomotive) - željezničar koji upravlja putničkim i teretnim vlakovima, električnim vlakovima različitih komunikacija i namjena.

Vlakovođa - Željezničar, upravlja putničkim i teretnim vlakovima, električnim vlakovima različitih komunikacija i namjena. Vozač vozi vlak, vozi lokomotivu. Profesija je pogodna za one koji su zainteresirani za fiziku i rad i kućanstva (vidi odabir profesije radi interesa za školske predmete).

Značajke profesije

Vlakovi se razlikuju u vrstama lokomotiva (dizel / električna lokomotiva), kao i u rasponu i odredištu ruta. Na primjer, trenirajte velika udaljenost mogu prevoziti robu i putnike tisućama kilometara, dok prigradski vlak ne napušta regiju i pravi nekoliko putovanja dnevno. Željeznice i vlakovi dostupni su na glavnim prugama industrijska poduzeća (tvornice, rudnici, rudnici) - rute takvih vlakova još su kraće.

A svaka vrsta vlaka zahtijeva posebnu obuku vozača.

Vozač mora voziti točno prema rasporedu, poštujući prometna pravila, semaforske signale itd. Ruta vlaka je praktički nepromijenjena. Međutim, stanje na cesti stalno se mijenja. To može ovisiti o vremenu, opterećenju vlaka, drugim sudionicima u pokretu. Na primjer, kamion zaglavljen na stazama zahtijeva hitan odgovor.

Vožnja velikom brzinom često je povezana s neočekivanim događajima. Prometni uvjeti, prometni znakovi, očitanje instrumenata u kabini - sve to zahtijeva stalnu intenzivnu pažnju. Stoga vozač dugog puta uvijek radi s pomoćnikom (pomoćnim vozačem koji također s vremenom može postati vozač). Na parnim lokomotivama, vatrogasac je dio brigade - osigurava parnu lokomotivu izbacivanjem goriva. Međutim, parne lokomotive ovih su dana rijetkost. U nekim slučajevima (na primjer, u podzemnoj željeznici), vozač radi sam.

Vlakovi na duge pruge podijeljeni su u dijelove. A vozač je obično stručnjak na jednom od dionica staze. Na jednom kolodvoru jedna brigada lokomotive zamjenjuje se drugom i vodi vlak dalje. Stara se ekipa odmara u hotelu i ponovno zauzima mjesto kad dođe vrijeme za povratak vlaka.

Vozačima lokalne linije ili metroa također je potreban dobar odmor. Primjerice, u podzemnoj željeznici vozači imaju posebne ležaljke, u kojima možete spavati nakon smjene i prije početka novog dana, ako prema rasporedu dežurstva vozač treba ujutro vlak staviti na liniju.

Radno mjesto

Željeznice, podzemna željeznica, velike tvornice, rudnici i druga poduzeća koja željeznice koriste za unutarnje kretanje robe.

Plaća

Plaća dana 06.05.2019

Rusija 72000—100000 ₽

Moskva 80000—100000 ₽

Važne kvalitete

Samopouzdanje, visok osjećaj odgovornosti, brza reakcija, sposobnost koncentracije, dobar vid (uključujući vid u boji), oštar sluh. Bolesti srca, krvnih žila, središnjeg živčanog sustava, bronhijalna astma, poremećaji vestibularnog aparata, problemi mišićno-koštanog sustava koji ograničavaju kretanje kontraindicirani su u takvom radu.

Znanja i vještine

Potrebno je moći upravljati lokomotivom, obavljati sitne bravarske radove, koristiti radio komunikaciju. Znajte lokomotiva, pravila željeznice.

Gdje studirati vozača vlaka (obrazovanje)

Osnovno stručno obrazovanje (NVO)

Na jednom od željezničkih učilišta možete dobiti zanimanja:

• „Pomoćnik inženjera lokomotive“;
• "Pomoćnik vozača lokomotive";
• "Pomoćna lokomotiva motora."

Srednje strukovno obrazovanje (STR)

Na fakultetima i tehničkim školama možete dobiti specijalnost „Tehnički rad željezničkih vozila“. Kvalifikacija "tehničar".

Obuka na radnom mjestu

Da biste radili u podzemnoj željeznici, možete se smjestiti u skladište (na liniji metroa) i tamo se usavršavati u zanimanju inženjera. Prvo se provodi bravarska praksa, a zatim budući vozač proučava opremu električnog vlaka i uči ga kontrolirati. U moskovskom metrou, simulatori se koriste za ubrzavanje procesa.