Jet zrakoplov najmoćnija je letjelica modernog zrakoplovstva. Prvi mlazni borac

Obveza očuvanja Rusije u jednom od najtežih razdoblja u posljednjih tisuću godina dodijelila je Josipu Staljinu Vissarionovich.

I časno se bavio tom dužnošću, čuvajući zemlju i sve narode koji žive na njenom teritoriju, čineći Rusiju državom napredne znanosti i velike kulture. Učinio je to uz najmanji mogući gubitak ljudi i materijalne imovine.

U lenjinistička i staljinistička vremena, najuticajnije svjetske snage nisu bile u stanju srušiti sovjetsku državu i istrijebiti narode SSSR-a. U Rusiji su svoj grob pronašli mnogi od osvajača zapadnih zemalja, njihovi plaćenici, uključujući i bijelu vojsku, ruske neprijatelje unutar zemlje i horde trupa ujedinjenih s Hitlerom Europe.

Ovaj Zapad ne može oprostiti ni Staljinu, ni ruskom narodu, ni sebi.

Razdoblje 1930-ih, ratno i poslijeratno vrijeme privlači svojim grandioznim dostignućima, junaštvom milijuna ljudi, veličinom moći zvanom Sovjetski Savez.

U poslijeratno vrijeme život naroda SSSR-a spašen je zahvaljujući ogromnim dostignućima na polju naoružanja. Za svo vrijeme svog prethodnog postojanja, Rusija nikada nije imala tako snažne, pobjedničke oružane snage da su od kraja 1942. nadmašile oružane snage bilo koje zemlje na svijetu i ostale najjače na svijetu do zadnji dan postojanje Sovjetskog Saveza.

Od 1985. naša vojska i naša vojna industrija uništena izdajnikom M. S. Gorbačovem imala je toliko sigurnosnu granicu da je 1991. godine, sve do uništenja SSSR-a, ostala najjača. I danas smo živi zbog činjenice da pod Gorbačov i Yeltsin nismo imali vremena uništiti sve nuklearno oružje, sve rakete, avione, topove i tenkove, sva postrojenja za proizvodnju oružja.

Nažalost, malo tko razumije da je sigurnost naroda Rusije u potpunosti u skladu sa stanjem njenih Oružanih snaga. Ali to su dobro razumjeli čelnici Sovjetskog Saveza.

SSSR ni na trenutak nije sumnjao da je samo zahvaljujući dobro naoružanoj, jakoj vojsci naša zemlja slobodna, neovisna i mirna za život i budućnost svoje djece.

Moć naše poslijeratne vojske, malo tko može zamisliti. Bila je to višemilionska vojska koja je radila kao dobro funkcionirajući mehanizam koji je mogao pobijediti bilo kojeg neprijatelja. Ali vojska ne može uspješno obraniti svoju zemlju ako nije opremljena oružjem jednakim kvalitetom ili superiornim neprijateljskim oružjem po svojim borbenim osobinama.

Sovjetsko vodstvo je to shvatilo, razmišljalo o budućnosti zemlje i, unatoč ogromnim troškovima povezanim s uvođenjem neprijateljstava s neprijateljem koji nas je napao, izdvojilo sredstva za stvaranje oružja nove generacije. I to ne zahvaljujući našoj inteligenciji, već zahvaljujući radu prije rata, za vrijeme i nakon rata, sovjetskim znanstvenicima i inženjerima u SSSR-u, stvorene su nove vrste oružja.

Po mom mišljenju našu su inteligenciju karakterizirale nedovoljne mogućnosti pružanja pouzdanih informacija. Prije rata, "uhvatila je njemačke patke" i imenovala jedna za drugom pogrešne datume napada na SSSR i postala toliko zagušena u dezinformacijama da je izgubila povjerenje sovjetske vlade.

Obaveštajna služba nije naznačila smjer glavnih napada njemačkih trupa 1941. godine, ali tvrdila je da je polovica njemačkih trupa bila namijenjena napadu na Englesku, pogledala je prebacivanje Mansteinove vojske iz Sevastopolja u Lenjingrad, utrostručila podcjenjivanje broja njemačkih trupa koje su opkoljene u blizini Staljingrada, ne može odrediti koji front u blizini Kurska 1943. neprijatelj će zadati glavni udarac.

Čak i 1945. godine, kada su naše trupe, boreći se za svaku kuću, napredovale do Reichstaga, obavještajne službe nisu znale da postoji carski bunker Hitlera u carskoj kancelariji, i stoga naše trupe nisu poslane posebno i zarobljavanje carske kancelarije, a Hitler ni živ ni mrtav nije uzeo.

I nije slučajno da je osoba koja gravitira Zapadu, nego Rusiji, pisala o pronalaženju tajnih predstavnika SSSR-a u najvišim ešalonima moći u nacističkoj Njemačkoj.

Mit o svemoći sovjetske inteligencije Zapad se napuhao s ciljem optuživanja Sovjetskog Saveza da nije konstruirao novu vojnu opremu, nuklearno oružje, već je ukrao razvoj zapadnih zemalja, a posebno razvoj Njemačke i SAD-a.

Ti su mitovi izumljeni i izumljeni su kako bi diskreditirali sovjetsku znanost, naše znanstvenike, dizajnere, inženjere, radnike, čelnike zemlje, istraživačke timove i proizvodna poduzeća. Bez ovih mitova, Sjedinjene Države trebale bi priznati da su Rusi u znanosti i industriji mnogo sposobniji od bogatih zapadnih zemalja, a socijalistički sustav je učinkovitiji od kapitalističkog.

U stvari, sovjetski dizajneri i znanstvenici već za vrijeme rata radili su na stvaranju bitno novog vojna oprema, Jedna od vrsta takve opreme bili su zrakoplovi s turbo-motornim motorima ili, kako su ih nazivali, mlazni zrakoplovi.

Projektni biro Yakovlev uzeo je za osnovu dizajn slavnog, najlakšeg i najmasovnijeg borca \u200b\u200bDrugog svjetskog rata - Yak-3. 24. travnja 1946. godine izvršen je prvi let prvog u našoj zemlji mlaznog aviona Yak-15 koji je dizajnirao A. Yakovlev Design Bureau. Istog dana, 24. travnja 1946., borci Sovjetskog Saveza, dizajnirani od A. I. Mikoyan i M. I. Gurevich, MiG-9 izveli su svoj prvi let. Oba leta bila su uspješna.

24. travnja bio je rođendan sovjetskih mlaznih zrakoplova. Ali gotovo nitko u državi ne zna za ovaj značajan dan, jer naši mediji skrivaju dostignuća naših predaka od potomaka. 18. kolovoza 1946., na Dan zračne flote SSSR-a, oba zrakoplova demonstrirana su na paradi u Tushinu.

Do 7. studenog 1946. oko 30 automobila pripremljeno je za zračnu paradu nad Crvenim trgom, ali zbog vremenskih uvjeta zračna parada je otkazana i tek 1. svibnja 1947. prvi je zrakoplov zemlje proletio nad Crvenim trgom. Šuškavi zvižduk letećih zrakoplova s \u200b\u200boduševljenjem je primio hiljade muskoavista i gostiju glavnog grada.

SSSR nije zaostajao u izradi aviona za mlazne bombe. U veljači-travnju 1949. godine prošla su državna ispitivanja, a u masovnu proizvodnju lansirana je prednja linija bombe Il-28, koju je dizajnirao OKB S. V. Ilyushin.

Simbol poslijeratnog sovjetskog zrakoplovstva bio je borbeni avion MiG-15, koji je lansiran u zrak krajem 1947. Već 1948. započela je masovna proizvodnja ovog izvanrednog stroja, nadmašivši sve vrste američkih boraca.

SAD su prijetili upotrebom atomske bombe protiv SSSR-a od strane Staljina, koji je imao izvanrednu protivavionsku odbranu i borac MiG-15, imao je razloga reći da američki avioni neće doprijeti do gradova Sovjetskog Saveza. Sposobnost naših zračnih snaga da zaštite mirni rad sovjetskih ljudi pokazali su ratom koji je u Koreji izveo 25. lipnja 1950. u Koreji.

Sovjetski lovac MiG-17 javno je prikazan na zračnoj paradi u Tushinu 20. lipnja 1953., ali je također stvoren pod Staljinom. Postao je prvi zrakoplov u SSSR-u koji je postigao brzinu zvuka u horizontalnom letu.

Prilikom stvaranja zrakoplova, testeri su se opet suočili sa strašnim fenomenom lepršanja neviđenih vrsta i obrnutim djelovanjem elerona brzinom koja je blizu zvučne. Samo su najviši leteći pokusni piloti Sedov spasili avion, jer je u drugom zrakoplovu lepršala, nije ostala više od trećine kormila. Naši talentirani inženjeri otkrili su uzroke i uklonili sve probleme.

Zbog svojih visokih performansi leta, pouzdanosti i jednostavnosti u radu, MiG-17 prepoznat je kao jedan od najboljih boraca svog vremena, posebno nakon sudjelovanja u bitkama u Egiptu 1956. godine.

Ispitivanja divnog borbenog aviona MiG-19 započela su 1952. godine pod Staljinom. Zrakoplov je postigao gotovo jednu i pol brzinu zvuka i fantastičnu brzinu uspona u letu - za 1,1 minuta poletio je na visini od 10 kilometara. U to vrijeme niti jedan zrakoplov na svijetu nije imao takvu brzinu uspona.

Imajući takav stroj opremljen puškama, raketama i bombama, naša djeca su mogla mirno spavati, jer je avion mogao trenutno presresti i uništiti bilo koji neprijateljski stroj. MiG-19 bio je primjetno superiorniji u odnosu na svoje strane suvremenike: F-100, Super-Sabre, Starfighter.

Posebno bih želio spomenuti još jedan zrakoplov - presretač s dvostrukim zabijanjem Yak-25 Yak-25, testiran i za života I. V. Staljina 19. srpnja 1952. i prikazan javnosti u srpnju 1955. na zrakoplovnom festivalu u Tushinu i 1. svibnja 1956. preko Crvenog trga i u Tushinu.

Zrakoplov s dva motora AM-5A snage 2600 kgf, dizajniran od strane A. A. Mikulina, bio je namijenjen neprekidnoj patroli udaljenoj od baze. Imao je izvrsne letačko-navigacijske i radarske sustave koji omogućuju presretanje neprijateljskih ciljeva u svim vremenskim uvjetima i u širokom rasponu visina.

Ova je letjelica, zajedno sa zemaljskim sustavima protuzračne obrane, blokirala mogućnost američkog napada na nas sa sjevera preko Sjevernog pola. Bio je nezamjenjiv za radnike na krajnjem sjeveru s malim brojem aerodroma. Ukupno je proizvedeno 480 zrakoplova Yak-25, uglavnom s moćnim Sokol radarima. I uprkos činjenici da mu nije bilo zamjene, N. Hruščov, priredivši pogrom sovjetske avijacije, nije poštedio nezamjenjivog Yak-25 i 1963. ga uklonio iz službe.

Nemoguće je ne prisjetiti se još jednog jedinstvenog stroja - OKB-a napadnog zrakoplova S. V. Ilyushina Il-40, koji je poletio 1953. godine. Ali N. S. Hruščov 1956. godine odlučio je ukinuti napadne zrakoplove i zemlja je ostala bez prekrasnog, posebno potrebnog zrakoplova za pješaštvo.

Sredinom 1950-ih ponovno je nastavljen rad OKB P.O. Sukhoija. U rujnu 1955. obavljen je prvi let SU-7, a 1956., prvi put u SSSR-u, zrakoplov SU-7 postigao je brzinu dvostruku od brzine zvuka. Vozila Suhoja bila su teža od Jakovljevih i zauzela su srednji položaj između borbenog bombe i borca. Upravo takav stroj je potreban zrakoplovstvu te zemlje.

U travnju 1959. poletio je zrakoplov SU-7B (modificiran od strane SU-7), koji je mogao nositi taktičko nuklearno oružje i izvoditi bombardiranje s male visine. Krajem osamdesetih godina M. S. Gorbačov povukao je iz upotrebe SU-7B svih modifikacija.

Ovu odluku možemo nazvati olupinom, jer avioni mogu desetljećima letjeti i letjeti svijetom. Čak su i zrakoplovi iz pedesetih godina prošlog vijeka normalni, a uz povremene popravke, nadogradnju opreme i oružja mogu dugo služiti sigurnosnoj službi zemlje. Uništiti zrakoplove, kao što je Hruščov uništio vlastitom glupošću, a Gorbačov i Jeljcin da udovolje Sjedinjenim Državama, je zločin.

Nije dopustio N. S. Hruščovu da započne s proizvodnjom bombardera - letećih brodica dizajniranih 1952. i kasnijih godina R. L. Bartinija.

Možda je u ovom slučaju Hruščov u pravu, ali treba reći barem jedan projekt.

Jedinstvena letjelica A-57 koju je dizajnirao Bartini je ravna, poput trokuta izrezanog na dasci, koja ima dio trupa pod vodom, a na vrhu je ravna i malo se uzdiže iznad vode. Stoga je teško primijetiti na površini oceana. Njegova brzina je 2500 km / h, domet leta 12-14 tisuća kilometara, uzletna masa 320 000 kg, oružje - jedna termonuklearna bomba "244 N" teška 3000 kg.

Mogao je stići na teritorij SAD-a i vratiti se, posebno s nuklearnom elektranom koja je predložena 1961. godine. On odaje dojam projekta budućnosti.

Projektni biroi G. G. Berieva, koji je dizajnirao Dizajnerski biro, stvarnost su utjelovljena u metalu. Prvi put, mlazni žiroskop R-1 težine 20 000 kg poletio je iz vode krajem svibnja 1952. godine, odnosno tijekom života I. V. Staljina.

Čak su i Sjedinjene Države priznale P-1 kao prvi svjetski mlazni brod. Na temelju njega Dizajnerski biro G. M. Berieva 1953. započeo je razvoj naprednijeg hidroaviona, a 20. lipnja 1956. mlazni avion BE-10 težine 48.500 kg poletio je s površine vode. Postavljeno je 12 svjetskih rekorda, uključujući brzinu - 912 km / h i visinu od 14.962 metra bez tereta i 11.997 metara s teretom. Ovo je doista leteći brod.

No, najskuplji i najteži projektiranje i izrada bili su, naravno, bombarderi. Sovjetska zrakoplovna industrija proizvela je vrlo lijepe zrakoplove. Po mom mišljenju, najljepša letjelica na svijetu. Ali svaki tip zrakoplova proizveden 1950-ih ima svoju ljepotu. Ljepota bombaša je posebna, zauvijek pamtljiva, jer se ta ljepota može vidjeti kao nevjerojatna snaga. A najljepše su letjelice dizajnirane u prvoj polovici 1950-ih.

Po mom mišljenju, najmoćnija letjelica pedesetih godina prošlog stoljeća bila je 3M OKB strateški bombarder glavnog dizajnera V. M. Myasishcheva. Ovaj je avion vrlo dobro prikazan na početku dugometražnog filma iz 1974., „Nebo je sa mnom“. 20. siječnja 1953., za vrijeme Staljina, zrakoplov M-4 (prototip 3M zrakoplova) uzdignut je u zrak. Nakon toga, svi zrakoplovi M-4 pretvoreni su u tankere za dopunu aviona u zrak.

26. ožujka 1956. započela su letačka ispitivanja bombe 3M. Maksimalna uzletna masa zrakoplova 3M bila je 193 tone bez visećih spremnika i 202 tone s PTB-om. Domet leta s jednim punjenjem u zraku bio je preko 15 000 km, s trajanjem leta 20 sati. Doista je riječ o interkontinentalnom zrakoplovu, sposobnom uzlijetati sa uzletišta na teritoriju SSSR-a, napadati ciljeve u Sjedinjenim Državama.

Na avionu 3M i njegovim modifikacijama postavljeno je 19 svjetskih rekorda visine i brzine leta s teretom. 3M su do 1985. bile u službi zrakoplova dalekog dometa, a zatim su uništene u skladu sa sovjetsko-američkim sporazumom o smanjenju strateškog ofenzivnog oružja.

A tu je ljepoticu ubio M. S. Gorbačov. Zrakoplov 3M bio je sjajan strateški bombarder velike kontinentalne sile. Ogroman je, čučanj, s ogromnim krilima koja se spuštaju do same zemlje, spojena u jedan jedini monolit, usmjeren na let, upečatljiva u svojoj veličini i snazi. Danas, skraćena Rusija, za razliku od SSSR-a i SAD-a, ne proizvodi nijedan strateški bombarder, ali ne dizajnira nove.

Treba napomenuti da su se, kad je u vezi s stvaranjem sustava Energy-Buran, postavilo pitanje prijevoza sistemskih jedinica zrakom do mjesta montaže u Baikonuru, sjetili 3M. Vladimir Mikhailovich Myasischev preradio je avion i nazvao ga VM-T.

U samo dvije godine, Myasishchev Design Bureau stvorio je zrakoplov sličan B-52, što je bio američki nacionalni program. Avioni BM-T Atlant, 3M pretvoreni za teret 1980. godine, izvršili su više od 150 letova za prijevoz robe sustava Energy-Buran.

Druga velika letjelica velike sovjetske sile 1950-ih je strateški bombarder Tu-95. Bomba, označena s "95", bila je dizajnirana za uništavanje krstarećih raketa i bombardiranja oružja važnih stacionarnih objekata danju i noću, u svim vremenskim uvjetima i bilo gdje u svijetu.

Prvi primjerak strateškog bombardera Tu-95, koji je dizajnirao A.N. Tupolev Design Bureau, također je letio pod nadzorom zemlje 12. V. 1952. U zrakoplovu su ugrađeni turboprop (TVD) motori, koje karakterizira manja potrošnja goriva, ali zbog propelera i niže brzine.

Ovaj je zrakoplov ispunio sve zahtjeve za strateške bombe za nošenje raketa. Njegov domet leta bio je 15.400 km, maksimalna brzina let - 882 km / h, maksimalna težina na polijetanju - 172 tone.

I u zaključku teme o bombarderima iz 1950-ih, potrebno je razgovarati o jednom od najpoznatijih bombardera dugog dometa TU-16. Avion Tu-16 koji je dizajnirao dizajnerski ured A.N. Tupoljeva podignut je u zrak 27. travnja 1952., odnosno pod Staljinom.

Već 1953. započela je masovna proizvodnja ovog složenog stroja i prvi su bombarderi počeli ući u borbene jedinice zračnih snaga zemlje. 1. svibnja 1953., devet TU-16 prošlo je Crvenim trgom.

Tu-16 je zauzimao srednji položaj između strateškog i frontovskog bombardera i vrlo se široko koristio kao nosač bombi, nuklearnog oružja, protubrodskih raketa, kao i izviđački zrakoplov, patrola, protupodmornička zrakoplova i za mnoge druge vojne svrhe.

Zbog veličine državnog teritorija, SSSR-u je zaista potreban takav zrakoplov s dometom leta od 5.800 km i maksimalnom polijetanjem od 79 tona. Godine 1993., za vrijeme vladavine Jeljcina, zrakoplov TU-16 povučen je iz službe s ruskim ratnim zrakoplovstvom i mornaricom. Postali smo još ranjiviji na prijetnju sa zapada i istoka. Ali u Kini, zrakoplov TU-16, nazvan N-6, još uvijek radi. Moram reći da u proteklih 25 godina Rusija nije proizvela niti jedan zrakoplov klase 3M, TU-95 i TU-16.

Obratite pažnju na vrijeme testiranja, usavršavanja i početak serijske proizvodnje najsofisticiranijih mlaznih zrakoplova u Staljinovo doba. Kvaliteta dizajna i vrijeme izrade strojeva su nevjerojatne. U proizvodnji zrakoplova pod Staljinom smo postigli savršenstvo. Nijedna zemlja na svijetu nije postigla nijedan pokazatelj naših rezultata u dizajnu i proizvodnji zrakoplova.

Broj vrsta zrakoplovne opreme koji smo imali bio je točno onoliko potreban da bi se osigurala sigurnost zemlje. A ako uklonite barem jednu vrstu ovih zrakoplova, pojavit će se jaz u protuzračnoj obrani zemlje, što znači da će se sigurnost građana SSSR-a smanjivati.

Osim toga, stvaranjem mlaznog strateškog zrakoplovstva učinili smo teritorij Sjedinjenim Državama ranjivim i stavili van snage američkoj permisivnosti u svijetu, kao i mogućnost provedbe plana za uništavanje Sovjetskog Saveza, odnosno, poremetili mogućnost zapadnih zemalja zavjere protiv Rusije.

Nemoguće je ne primijetiti činjenicu da je proizvodnja ogromne većine zrakoplova bila postavljena pod I. V. Staljinom (Staljin je umro 5. ožujka 1953.), a N. S. Hruščov koristio je plodove svojih radova nakon što su zrakoplovi projektirani, testirani, dovršeni i lansirani u počela je masovna proizvodnja i pod vlašću Hruščova u velikim serijama za ulazak u zrakoplovstvo, mornaricu, snage protuzračne obrane.

Zrakoplovna posada, vojnici, mornari i časnici pohvalili su Hruščova zbog izvrsnog novog mlaznog zrakoplova, s kojim možete pobijediti bilo kojeg neprijatelja, i pravog organizatora trijumfa Sovjetskog saveza vojno zrakoplovstvo 1950-ih, IV Staljin nije bio pozvan.

Većina stanovnika zemlje, naravno, nije razumjela da to nije bilo s umom i voljom Hruščova, već s umom i voljom I. V. Staljina i L. P. Beria da su se rodili ovi moćni branitelji matičnog neba. Dizajneri, inženjeri, radnici, šefovi odjela, poduzeća i mnogi drugi također nisu bili glorificirani. sovjetski ljudi uma i rada kojih je zemlja osiguravala svoju sigurnost. Narod nije poznavao svoje heroje.

Moram reći da podaci o sovjetskom vojnom zrakoplovstvu od strane liberalnih revizionista nisu samo skriveni, već su i predstavljeni našoj mladosti u jasno iskrivljenom obliku. A o tako izvanrednom zrakoplovu kao što je strateški bombarder 3M OKB V. M. Myasishchev u našoj zemlji, malo ljudi zna.

Nakon rata, civilni zrakoplovi još su imali predratne zrakoplove: LI-2, R-2, PO-2 i drugi. Ali postupno su se izdvajala sredstva za proizvodnju novih putničkih zrakoplova.

Putnički zrakoplovi An-2, Il-12, Il-14 s klipnim motorima dizajnirani su i pušteni u serijsku proizvodnju koji udovoljavaju novim zahtjevima civilnog zrakoplovstva.

An-2 nije bio samo putnički zrakoplov za lokalne aviokompanije, već i najbolji poljoprivredni zrakoplov na svijetu. Da ga nije proizvodio SSSR, ali i SAD, čak i danas obrađivao bi poljoprivredno zemljište u većini zemalja svijeta. U Rusiji se više ne proizvodi, kao ni drugi domaći civilni zrakoplovi, ali preostali strojevi i dalje obrađuju polja zemlje. Svake godine je tih strojeva sve manje.

Putnički zrakoplovi IL-12 i IL-14 razlikovali su se od Li-2 po maksimalnoj maksimalnoj težini pri polijetanju, udobnosti, kotaču s nosom i utjelovljenju u dizajnu mnogih dostignuća u području zrakoplovne klipne zrakoplovne tehnike.

Sovjetska zrakoplovna industrija također je počela proizvoditi klipne helikoptere Mi-1, Mi-4, Ka-15.

Godine 1955., zrakoplovi Il-12, Li-2, An-2 i helikopteri Mi-4 čak su korišteni u sovjetskoj ekspediciji na Antarktik. Ali, naravno, dovoljno za razvoj civilnog zrakoplovstva u poslijeratnom razdoblju novac To se nije isticalo, jer je najvažnije pitanje poslijeratnog razdoblja bilo pitanje očuvanja države i naroda i zaštite od vanjskog agresora, a za to nam je bila potrebna vojna avijacija koja nije inferiorna neprijatelju.

Leonid Petrovich Maslovsky

U naše doba teško je nikoga iznenaditi tehnološkim inovacijama. Štoviše, sada kada je zamah razvoja tehnologije stekao takvu brzinu da jednostavno nisu sanjali u prošlim epohama. Isto vrijedi i za avione. Sada je s turbojetnim motorima uobičajena stvar. A nekad ljudi takvo što nisu mogli ni sanjati.

Prvi putnički mlazni zrakoplov na svijetu pojavio se tek sredinom prošlog stoljeća, kada se aktivno razvijao zračni promet. Naravno, u vezi s drugim svjetskim ratom posebna se pažnja posvećivala prvenstveno vojsci, pa su nakon njezinog završetka inženjeri i izumitelji skrenuli pogled na putničke brodove.

Prvo, da definiramo o kakvim se zrakoplovima radi? Ovo je zrakoplov čiji je motor mlazan.

Načelo njegova djelovanja je upotreba mješavine zraka uzetog iz atmosfere i proizvoda oksidacije goriva kisikom koji se nalaze u zraku. Zahvaljujući reakciji oksidacije, radna tekućina se zagrijava i, šireći se, izbacuje se iz motora vrlo brzo, stvarajući mlazni potisak.

Prvi modeli

Tada su razvijeni zrakoplovi, koji su tada postali prototipi za putničke brodove u Njemačkoj, točnije Trećem Reichu i Velikoj Britaniji. Pioniri na ovom području su Nijemci.

Heinkel he 178 - smatra se prvim zrakoplovom mlaznih motora. Prvi put je testiran 27. kolovoza 1939. godine. Zrakoplov je pokazao prilično ohrabrujuće rezultate, ali viši menadžment u zrakoplovstvu Reichsministrija zrakoplova smatrao je da ta tehnologija nije zanimljiva. Da, i tada su glavni fokus bili upravo vojni zrakoplovi.

Britanci također nisu zaostajali za Nijemcima. A 1941. godine svijet je ugledao Gloster E.28 / 39. Dizajner motora bio je Frank Whittle.

Gloster E.28 / 39.

Upravo su ti prototipi svima pokazali na koji će način ići zrakoplovstvo u budućnosti.

Prvi jet-putnički zrakoplov

Prvu mlaznu letjelicu za putnike smatra Britanka, „Komet-1”, Bio je testiran 27. srpnja 1949. Imao je 4 turbojetna motoraa salon je izračunao za 32 putnika, Uz to su ga i instalirali 2 pojačivača vodik-peroksida, Koristila se na autocestama u Europi i Africi. Na primjer, Johannesburg sa usputnim stajalištima. Cijelo je vrijeme leta 23,5 sati.

Kasnije su razvijeni Comet-2 i Comet-3, ali nisu ispunili očekivanja i prekinuti su zbog umora metala i nedovoljne čvrstoće trupa. Pa ipak, neke se izmjene i dalje koriste za oblikovanje borbenih snaga Britanskog ratnog zrakoplovstva.

Šest godina kasnije, SSSR je predstavio TU-104. Prvi sovjetski mlazni putnički avion. Prvi put se digao u zrak 15. lipnja 1955. godine. A.N. Tupolev uzeo je kao temelj svog projekta mlazni bombarder TU-16. Jednostavno je povećao trup, spustio krilo ispod njega i stavio ga u kabinu 100 mjesta za putnike. Od 1956. godine Pokrenuta je u masovnu proizvodnju.

Tijekom sljedeće dvije godine, on je bio jedini mlaz na svijetukoja se koristila za prijevoz civila. Imao je 2 turbojetna motora. Njegov maksimum brzina je dosegla 950 km / h, a mogao je letjeti i do 2700 km.

Uveo je takve novitete za SSSR, poput večera na brodu, lijepo odjevenih stjuardesa i fit pilota.

Štoviše, u četiri godine svog rada dogodilo se 37 nesreća u kojima je sudjelovao ovaj zrakoplov. Ovo je najveći broj nesreća među svim ruskim zrakoplovima. Nije čudno da je N.S. Hruščov je odbio čak i prići mu. Unatoč činjenici da je uklonjena iz proizvodnje, do 1979. godine još uvijek se koristila. za letove.

1958. godine išli putničkim linijama. Na brodu je mogao primiti od 90 do 180 putnika. Na raznim modelima instalirani su motori raznih snaga. Zrakoplov je bio namijenjen za srednje i duge rute. Međutim, s njim je bilo puno više nesreća nego s TU-104.

SE 210 210 Caravelle 1.

Proboj u svjetskom zrakoplovstvu bilo je stvaranje francuske SE.210 Caravelle 1, Počeo je letjeti 1959. goduglavnom u koloniji Francuske, u Africi. I on je imao 2 turbojetna motora, ali Rolls-Royce, na repu aviona. To je pomoglo u postizanju činjenice da su se obje aerodinamike poboljšale, a buka u kabini bila je svedena na minimum, a pouzdanost zračnih otvora povećana.

A prolaz je također izrađen u drugačijoj strukturi od ostalih zrakoplova toga vremena - u obliku silaznog dijela trupa. Salon je također napravio inovacije: otvori su postali veći, a prolaz se proširio. Koristila se samo na rutama srednjeg dometa.

Ukupno je proizvedeno 12 letjelica ovog tipa, ali još uvijek nije mogao podnijeti rivalstvo s Boeingsima, a daljnja proizvodnja je zaustavljena.

Zahvaljujući sanjarima koji su osvajali nebo, doba industrijske revolucije nam je dala vozilozvani avion.

U svijetu

Za uspon na nebo potrebno je poznavati teorijske temelje. Upravo ih je razvio Britanac George Cayley (1773. - 1857.). Znanstvenik je cijeli svoj život posvetio osnovama aerodinamike kako bi dobio odgovor na pitanje: kako osvojiti zračni prostor? Njegovi su radovi urodili plodom, a početkom 19. stoljeća svijet je vidio znanstveni članak „O zračnoj plovidbi“. Kayleigh je prvi ikada izgrađen zračni transport životne veličine, koji su obavljali letove na kratkim udaljenostima Projektirao je i zračni brod, a zahvaljujući K.E. Tsiolkovsky, nabavio metalni kovčeg. Međutim, unatoč ekskluzivnim idejama Kaylee, njegov je rad stekao popularnost tek u 30-ima 20. stoljeća.

1910. Anthony Fokker Spin zrakoplov

Herman Fokker, sin planinara za kavu, Anthony Fokker, očito nije namjeravao voditi plantažu nakon što mu je otac umro. Anthony je kao dijete volio tehnologiju, skupljajući modele vlakova s \u200b\u200bminijaturnim motorima. Međutim, vlakovi nisu postali njegova sudbina. Godine 1908. dogodio se glavni događaj u Fokkerovom životu - demonstracijski let Wilbura Wrighta. Od tog vremena mladi izumitelj započinje rad na projektu vlastitog zrakoplova, a 1910. prvi "de Spin" odlazi u nebo. Let je bio kratkotrajan, jer se Anthony srušio na stablo na njemu. Ali to je bio samo početak. Godine 1911. mladi nizozemski znanstvenik osnovao je vlastitu tvrtku koju je nazvao Fokker Aeroplanbau, a 1915. godine pojavio se prvi borbeni avion, zahvaljujući kojem je Njemačka preokrenula plimu prvog svjetskog rata. Tako je Fokker postao pionir u proizvodnji borbenih mlaznica, a njegova tvrtka trajala je sve do 1996. godine.

Tehnički podaci zavrtiti

U Rusiji. Mozhaisky avion

"Zračni projektil" pojavio se na teritoriju Rusije zahvaljujući jedriličarskom jedriličarskom časniku Aleksandru Fedoroviču Možajskom. Sve je započelo 1876. godine demonstrativnim letovima malog broda s krilima, koji se lako uklapao na stol. Peterburška javnost bila je oduševljena onim što su vidjeli, a nekoliko dana kasnije pojavio se članak o nevjerojatnoj strukturi u novinama Kronstadt Vestnik.

Dmitrij Ivanovič Mendeleev počeo se zanimati za izum Mozhaiskog, koji je do tada već bio poznat u cijelom svijetu. Upravo je on postao glavni suradnik Aleksandra Fedoroviča i uvjerio Povjerenstvo šefa inženjerski menadžment izdvojiti sredstva za eksperimente. Međutim, sumnjičavost prema ovom izumu u Rusiji od strane vojnog odjela nije omogućila pravodobno dovršavanje zrakoplova. Komisija također prekida sponzorstvo i Mozhaisky je, kako bi se zaštitio od napada drugih ljudi na njegov izum, dobio patent 1880. godine i materijalnu pomoć od proizvođača.

U razdoblju od 1881. do 1886. započinju ispitivanja zrakoplova. Ne postoje povijesni dokumenti koji opisuju eksperimente, ali u časopisima postoje bilješke iz kojih proizlazi da su svi pokušaji završili kratkim držanjem neke osobe u zraku. Da je Aleksandar Fedorovič imao malo više vremena, možda bi se avioni koje sada vidimo, pojavili i ranije. Međutim, smrt je prekinula pretraživačku aktivnost dizajnera aviona 1890-ih.

Reaktivna ravnina

Građevinski radovi mlazni avion istodobno su započeli njemački i sovjetski znanstvenici. Godine 1937. talentirani mladi dizajner A.M. Kolijevka koja je živjela u SSSR-u predložila je stvaranje prvog turbojetrijskog motora koji će, prema predviđanjima, pomoći u postizanju brzine leta do 900 km / h. Iste godine započeli su radovi na njegovom stvaranju, ali rat koji je iznenada počeo, prisilio je obustaviti rad.

Možda je zbog toga Njemačka uspjela nadmašiti sve, pa je u srpnju 1942. Me.262 poletio. Zbog činjenice da je zrakoplov služio kao napadački zrakoplov, izviđački i borac, brzo je stekao popularnost. Dugo vremena su se u tvornicama smještene u šumi proizvodile borbene jedinice. Krovovi radionica bili su obojani zelenom bojom, što je onemogućilo traženje biljaka iz zraka. Ukupno je za razdoblje 1944.-1945. Proizvedeno oko tisuću i pol tisuća borbenih vozila. Ubrzavajući brzinom od 870 km / h, zrakoplov je prošao u prosjeku oko 1050 km s maksimalnom masom izvanbrodskih projektila od 1.500 kg.

Za cijelo vrijeme neprijateljstava, modeli Me.262 oborili su oko 150 zrakoplova, a gubici su iznosili 100 borbenih jedinica. Međutim, unatoč superiornosti ovog modela nad drugim zrakoplovima toga vremena, Me.262 imao je sofisticiran upravljački sustav za nepripremljene pilote, a ratni uvjeti nisu omogućavali izmjenu motora. Česte kvarove i nekontrolirano ronjenje kada je postigao brzinu od 800 km / h, prisilili su Hitlera da preispita svoj stav prema novim automobilima, a program za njihovu proizvodnju bio je sužen.

Tehničke karakteristike zrakoplova Me.262

Prvi mlazni putnički zrakoplov pojavio se u Velikoj Britaniji 1952. De Havilland DH-106 Comet bio je opasan za rad. Slabost metala u prozorima dovela je do 12 katastrofa uslijed kojih je DH-106 ukinuta.

Opis zrakoplov Komet De Havilland DH-106

Putnički avion

Majka civilnog zrakoplovstva je Rusija. "Ilya Muromets" rođen je zahvaljujući dizajneru Sikorskyju, koji je bomba pretvorio u zračni putnički brod. Unutar "Murometsa" bilo je ugodno, razdvojeno pregradama, spavaća mjesta s grijanjem, bio je restoran, pa čak i kupaonica. Putnički avion prvi je put poletio u nebo 1913. godine, a već u veljači 1914. godine održane su demonstracije leta s 16 zračnih putnika. Također je postavio rekord u dometu leta. Ilya Muromets, leteći iz Petersburga za Kijev i natrag, napravio je samo jedno slijetanje za gorivo. Međutim, izbijanje Prvog svjetskog rata obustavilo je razvoj i daljnje poboljšanje serije zračnog prometa.

Ford Trimotor postao je američki prototip Murometsa i smatra se drugim civilnim brodom u povijesti. Njegova skupština izvršena je u razdoblju od 1925. do 1933. godine. Avion je ukrcao na put 8 putnika i smatran je najpouzdanijim. Upravo je visoki stupanj povjerenja u liniju omogućio da Ford Trimotor ostane na tržištu čak i nakon završetka proizvodnje.

Nadzvučni zrakoplov

Pojava zrakoplova dala je poticaj za stvaranje bržih zrakoplova. Dosezanje više velike brzine u letu bi omogućila superiornost na nebu. Tako je 1946. godine Bell Aircraft, u okviru posebnog programa zračnih snaga SAD-a, stvorio bitno novu letjelicu s raketnim motorom Bell X-1.

Zahvaljujući super moćnom motoru, Bell X-1 postigao je nevjerojatne, u to vrijeme, brzine. Na maksimalnoj visini leta od 24.400 m, brzina je bila 2720 km / h.

Zapovjednik broda, na kojem je bilo moguće popraviti nadzvučnu brzinu, bio je Charles Yeager. Ukupno je 80 letova obavljeno u zrakoplovu Bell X-1, a posljednji se dogodio u siječnju 1949. Tijekom posljednjeg leta zrakoplov se sa brzinom razdvajanja od 273 km / h u 1 minuti 40 sekundi popeo na nadmorsku visinu od 7600 m. Zabilježene su rekordne vrijednosti za cijelo razdoblje rada.

Tehničke karakteristike zrakoplova Bell X-1

Najčešće se pri opisivanju svojstava zrakoplova koristi oznaka M. M je najveća brzina kojom zrakoplov može ubrzati. Na primjer, za model Bell X-1, M \u003d 2,5. Ovo sugeriše da je najveća brzina koju zrakoplov može pokupiti 2500 km / h.

Proučavajući povijest pojave različitih tipova zrakoplova, jasno je da je geografija gradnje različita. Počevši od jednostavne želje za letenjem, zrakoplovstvo je postalo predmet globalnog rivalstva. Zahvaljujući znanstvenicima koji su postigli ono što je bilo nemoguće za većinu, avioni će se svakim danom poboljšavati sve više i više. A s razvojem tehnologije samo će se intenzivirati borba za svjetsku dominaciju na nebu.

20. lipnja 1939. letio je prvi ikad eksperimentalni mlazni avion He.176, kreiran od njemačkih dizajnera zrakoplova. S nekim zaostajanjem, mlazne motore pokrenule su zemlje protuhitlerovske koalicije, kao i Japan.

1. Prva palačinka

Prvi mlazni zrakoplov lansiran je u Heinkel 1937. godine. A dvije godine kasnije, He.176 je izveo svoj prvi let. Nakon pet letova, postalo je jasno da nema šanse ući u seriju.

Dizajneri su odabrali motor s potiskom od 600 kgf koji koristi metanol i vodikov peroksid kao gorivo i oksidant. Pretpostavljalo se da će automobil razvijati brzinu od 1000 km / h, ali samo ga je bilo moguće raširiti na 750 km / h. Ogromna potrošnja goriva nije dopuštala zrakoplov da se kreće više od 60 km od aerodroma. Jedina prednost u odnosu na klasične borce bila je ogromna brzina uspona od 60 m / s, koja je bila tri puta veća od one u automobilima s klipnim motorima.

Na sudbinu He.176 utjecala je subjektivna okolnost - tijekom emisije Hitler nije volio avion.

2. Prvi serijski

Njemačka je bila ispred svih i stvorila je prvi proizvodni mlazni avion. Postali su Me.262. Prvi let obavio je u srpnju 1942., a usvojen je 1944. godine. Zrakoplov je proizveden i kao borac, i kao bombarder, i kao izviđač, i kao napadački zrakoplov. Ukupno je u vojsku ušlo gotovo 1500 vozila.

Me.262 koristio je dva Jumo-004 turbojet s potiskom od 910 kgf, koji su imali 8-stupanjski aksijalni kompresor, jednostepenu osnu turbinu i 6 komora za izgaranje.

Za razliku od He.176, koji je uspio progutati gorivo, Messerschmittov mlaz bio je uspješna mašina s izvrsnim letnim performansama:

Najveća brzina na nadmorskoj visini od 870 km / h

Domet leta - do 1050 km

Praktični strop - 12.200 m

Brzina uspona - 50 m / s

Duljina - 10,9 m

Visina - 3,8 m

Raspon krila - 12,5 m

Površina krila je 21,8 m².

Prazna težina - 3800 kg

Vlažna masa - 6000 kg

Naoružanje - do 4 puške od 30 mm, od 2 do 14 točaka ovjesa; masa suspendiranih raketa ili bombi do 1500 kg.

U razdoblju neprijateljstava Me.262 je oborio 150 zrakoplova. Gubici su iznosili 100 zrakoplova. Ova stopa nesreća bila je u velikoj mjeri povezana s nedovoljnom pripremom pilota za letenje bitno novog zrakoplova i s nedostacima motora, koji su imali niske resurse i nisku pouzdanost.

3. Jednosmjerna karta

Motor s tekućim gorivom korišten je u samo jednom proizvodnom zrakoplovu tijekom Drugog svjetskog rata. U japanskom zrakoplovnom jokosuka MXY7 Ohka projektil dizajniran za kamikaze. Od kraja 1944. do kraja rata proizvedeno ih je 825.

Avion je izgrađen na principu "jeftino i veselo". Drveni jedrilica s 1,2 tone amonala u pramcu bila je opremljena s tri raketna motora s tekućim pogonom koji su radili 10 sekundi i ubrzavali zrakoplov brzinom od 650 km / h. Nije bilo šasije niti motora za polijetanje. Bomba je isporučila Ohka na ovjes do daljine vizualne vidljivosti do cilja. Nakon toga došlo je do paljenja raketnog motora.

Međutim, učinkovitost takve sheme bila je niska. Jer su bombare otkrili lokteri brodova američke mornarice prije nego što su kamikaze bile usmjerene na cilj. Kao rezultat toga, i bombarderi i granate napunjene municijom besmisleno su ubijeni na dalekim prilazima.

4. Britanski stogodišnjak

Gloster Meteor - jedini saveznički mlazni avion koji je sudjelovao u bitkama Drugog svjetskog rata. Svoj prvi let obavio je u ožujku 1943., u službu Kraljevskog zrakoplovstva ušao je u srpnju 1944., obavljao je sve do 1955., bio je u službi zrakoplovstva niza britanskih vojnih saveznika do kraja 70-ih. Ukupno je proizvedeno 3.555 automobila raznih modifikacija.

Tijekom ratnog razdoblja objavljene su dvije verzije borca \u200b\u200b- F. Mk I i F. Mk III. Eskadrila F. Mk Upucala sam 10 njemačkih V-1. F. Mk III zbog njihove posebne tajnosti na teritoriju neprijatelja nije pušten. I trebali su odbiti napade Luftwaffea, sa sjedištem u blizini Bruxellesa. Međutim, počevši od veljače 1945., njemačka avijacija isključivo se bavila obranom. Od 230 Gloster Meteora proizvedenih do sredine 1945. godine, izgubila su se samo dva: sudarili su se pri približavanju teškom oblačnom pokrivaču.

LTX Gloster Meteor F. Mk III:

Duljina - 12,6 m

Visina - 3,96 m

Raspon krila - 13,1 m

Površina krila je 34,7 m².

Težina polijetanja - 6560 kg

Motori - 2TRD

Potisak - 2 × 908 kgf

Maksimalna brzina - 837 km / h

Strop - 13400 m

Domet - 2160 km

Naoružanje - 4 puške 30 mm

5. Kasni klijent s pozivom

Američka streljačka zvijezda Lockheed F-80 počela je pristizati na britanska aerodroma neposredno prije završetka neprijateljstava u Europi - u travnju 1945. godine. Nije imao vremena za borbu. F-80 se široko koristio kao borac-bombarder nekoliko godina kasnije tijekom Korejskog rata.

Na Korejskom poluotoku vodila se prva ikad bitka između dva mlazna lovca. F-80 i moderniji transonski sovjetski MiG-15. Pobjedu je dobio sovjetski pilot.

Ukupno je proizvedeno 1.718 tih prvih američkih mlaznih zrakoplova.

LTX Lockheed F-80 Shooting Star:

Duljina - 10,5 m

Visina - 3,45 m

Raspon krila - 11,85 m

Površina krila je 22,1 m².

Težina polijetanja - 5300 kg

Motori - 1TRD

Potisak - 1 × 1746 kgf

Maksimalna brzina - 880 km / h

Brzina uspona - 23 m / s

Strop - 13700 m

Domet - 1255 km, sa PTB - 2320 km

Naoružanje - 6 strojnica 12,7 mm, 8 necijepljenih raketa, 2 bombe od 454 kg.

6. Natječaj u sovjetskom stilu

Prvi sovjetski eksperimentalni zrakoplov BI-1 dizajniran je u proljeće 1941. godine dvadeset dana i napravio je mjesec dana. Drveni gliser na koji je bio pričvršćen LRE bio je čisto stahanovijski. Nakon izbijanja rata, zrakoplov je evakuiran na Ural. A u srpnju su počeli s testiranjem. Prema projektantima, BI-1 je trebao razvijati brzinu od 900 km / h. Međutim, kada se slavni ispitivač Grigory Yakovlevich Bahchivandzhi približio prekretnici od 800 km / h, avion je izgubio kontrolu i srušio se na zemlju.

Normalno, do stvaranja mlaznog borca \u200b\u200bdošlo je tek 1945. godine. I ne jedan, već dva. Do sredine godine dizajnirani su dvocilindrični MiG-9 i jedno-motorni Yak-15. Uzeli su se u zrak istog dana - 24. travnja 1946.

MiG je u pogledu njegove uporabe u zrakoplovstvu imao više sreće. Kao rezultat usporedbe karakteristika dvaju zrakoplova, u kojima je i Staljin sudjelovao, Yak-15 je naređen da bude trenažni zrakoplov za obuku pilota jet-aviona.

MiG-9 postao je borbeno vozilo. I već 1946. počeo je djelovati u zrakoplovstvu. U tri godine proizvedeno je 602 zrakoplova. No dvije su okolnosti snažno utjecale na njegovu sudbinu, u vezi s kojom je MiG-9 ukinut.

Prvo, njegov se razvoj odvijao ubrzanim tempom. Kao rezultat toga, do 1948. redovito su se vršile izmjene u zrakoplovu.

Drugo, piloti su bili vrlo sumnjičavi novi auto, zahtijevajući puno napora da se savlada i ne oprašta ni sitne pogreške pilota. Bili su mnogo poznatiji s Yak-15, koji je bio što bliže Yak-3, svima poznat. Zapravo, izgrađena je na njenoj osnovi s potrebnim minimalnim odstupanjima.

A 1948. prvi mlazni borac, za kojeg se ispostavilo da je vlažan, zamijenjen je naprednijim MiG-15.

LTX MiG-9:

Duljina - 9,75 m

Raspon krila - 10,0 m

Površina krila je 18,2 m².

Težina polijetanja - 4990 kg

Motori - 2TRD

Potisak - 2 × 800 kgf

Maksimalna brzina - 864 km / h

Brzina uspona - 22 m / s

Strop - 13500 m

Trajanje leta na nadmorskoj visini od 5000 m - 1 sat

Naoružanje - 3 puške.

Uvijek je teško biti prvi, ali zanimljiv

Ujutro, 27. ožujka 1943., prvi je sovjetski borbeni mlaz BI-1 poletio sa aerodroma istraživačkog instituta zrakoplovnih snaga Koltsovo u Sverdlovskoj oblasti. Prošao je sedmi testni let kako bi postigao maksimalnu brzinu. Nakon što je postigao visinu od dva kilometra i postigao brzinu od oko 800 km / h, u 78. sekundi nakon što mu je ponestalo goriva, neočekivano je prešao na vrhuncu i sudario se sa tlom. Iskusni pilot-pilot G. Ya. Bakhchivandzhi, koji je sjedio za kormilom, umro je. Ova katastrofa bila je važna faza u razvoju zrakoplova s \u200b\u200braketnim motorima s tekućim raketama u SSSR-u, ali iako se rad na njima nastavio do kraja 40-ih, ovo se područje razvoja zrakoplovstva pokazalo kao slijepa ulica. Ipak, ovi prvi, iako ne baš uspješni koraci, imali su ozbiljan utjecaj na čitavu kasniju povijest poslijeratnog razvoja sovjetske zrakoplovne i raketne znanosti.

"Era mlaznih aviona trebala bi slijediti eru mlaznih aviona ..." - te su riječi osnivača mlazne tehnologije K. E. Ciolkovskyja počele dobivati \u200b\u200bpravo utjelovljenje sredinom 1930-ih godina dvadesetog stoljeća. U tom je trenutku postalo jasno da je daljnje značajno povećanje brzine leta aviona uslijed povećanja snage klipnih motora i naprednijeg aerodinamičkog oblika gotovo nemoguće. Motori su trebali biti ugrađeni u zrakoplove, čija se snaga već nije mogla povećati bez pretjeranog povećanja mase motora. Dakle, za povećanje brzine leta borca \u200b\u200bs 650 na 1000 km / h, bilo je potrebno povećati snagu klipnog motora za 6 (!) Puta.

Bilo je očito da je mlazni motor trebao zamijeniti klipni motor, koji je, imajući manji poprečne dimenzije, omogućili bi postizanje velikih brzina, dajući više vuče po jedinici mase.

Mlazni motori podijeljeni su u dvije glavne klase: zrakoplovni motori, koji koriste energiju oksidacije zapaljivog kisika zrakom uzetim iz atmosfere, i raketni motori koji sadrže sve komponente radnog fluida u vozilu i sposobni su za rad u bilo kojem okruženju, uključujući bez zraka. Prva vrsta uključuje turbojet (turbojet), pulsirajuće zračno reaktivne (PuVRD) i zračno reaktivne izravne struje (ramjet), a druga - rakete s tekućinama (LRE) i rakete s čvrstim gorivom (TRE).

Prvi primjeri mlazne tehnologije pojavili su se u zemljama u kojima je tradicija u razvoju znanosti i tehnologije i razina zrakoplovne industrije bila izuzetno visoka. To su prije svega Njemačka, SAD, kao i Engleska, Italija. 1930. godine projekt prvog turbojetrijskog motora patentirao je Englez Frank Whittle, tada je prvi radni model motora 1935. godine u Njemačkoj sastavio Hans von Ohain, a 1937. godine Francuz Rene Leduc dobio je vladino naređenje za stvaranje ramjet motora.

U SSSR-u praktični rad preko "mlazne" teme odvijala se uglavnom u smjeru raketnih motora s tekućinom. Osnivač raketnog pogona u SSSR-u bio je V. P. Glushko. On je 1930., tada zaposlenik Laboratorija za dinamiku plina (GDL) u Lenjingradu, koji je u to vrijeme bio jedini dizajnerski biro na svijetu za razvoj raketa na čvrsto gorivo, stvorio prvi domaći raketni motor ORM-1. I to u Moskvi 1931-1933. znanstvenik i dizajner istraživačke grupe za mlazni pogon (GIRD) F. L. Zander razvio je raketne motore OR-1 i OR-2.

Novi snažni zamah razvoju mlazne tehnologije u SSSR-u dao je imenovanjem M. N. Tukhachevskyja 1931. na mjesto zamjenika narodnog povjerenika obrane i načelnika naoružanja Crvene armije. Upravo je on inzistirao na usvajanju 1932. godine rezolucije Vijeća narodnih komesara "O razvoju parnih turbina i mlaznih motora, kao i mlaznih zrakoplova ...". Posao započet nakon toga u Harkovskom zrakoplovnom institutu omogućio je tek 1941. godine izradu radnog modela prvog sovjetskog turbojetrijskog motora koji je konstruirao A. M. Lyulka i olakšao lansiranje 17. kolovoza 1933. prve rakete tekućine GIRD-09 u SSSR-u, koja je dosegla visinu od 400 m.

Ali nedostatak opipljivijih rezultata natjerao je Tuhačevskog u rujnu 1933. da ujedini GDL i GIRD u jedinstveni Institut za reaktivno istraživanje (RNII) na čelu s Leningraderom, vojnim inženjerom I. stupnja I. T. Kleimenovim. Budućnost je postavljena za njegovog zamjenika Glavni dizajner svemirskog programa, moskovski S. P. Korolev, koji je dvije godine kasnije 1935. imenovan šefom odjela raketnih zrakoplova. I premda je RNII bio podređen upravljanju streljivom Narodnog komesarijata teške industrije i njegova glavna tema bio je razvoj raketnih granata (budući Katyusha), kraljica je uspjela, zajedno s Glushko, izračunati najprofitabilnije strukturne sheme uređaja, vrste motora i upravljačkih sustava, vrste goriva i materijala. Kao rezultat toga, u njegovom je odjelu do 1938. godine razvijen eksperimentalni vođeni raketni sustav, koji uključuje projekte s tekućinskim hlađenjem 212 i balističkim 204 raketama dugog dometa s žiroskopskom kontrolom, zrakoplovnim raketama za gađanje po zračnim i zemaljskim ciljevima, protivavionskim raketama na čvrsto gorivo sa vođenje svjetlosnim i radijskim snopom.

U nastojanju da dobije podršku vojnog vodstva i u razvoju raketnog aviona visoke visine 218, Korolev je utemeljio koncept borca \u200b\u200bza presretanje koji je u nekoliko minuta mogao dostići veliku visinu i napasti zrakoplov koji se probija do zaštićenog objekta.

Ali 30. lipnja 1939. njemački pilot Erich Varzits podigao je u zrak prvi mlazni zrakoplov na svijetu raketnim motorom Helmut Walter Heinkel He-176, dostigavši \u200b\u200bbrzinu od 700 km / h, a dva mjeseca kasnije prvi je mlazni zrakoplov na svijetu s turbojetničkim motorom Heinkel He-178 opremljen je motorom Hans von Ohain, HeS-3 B s potiskom od 510 kg i brzinom od 750 km / h.

U svibnju 1941. britanski "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 s dizajnerskim motorom Whittle W-1, Frank Whittle, izveo je svoj prvi let.

Tako je nacistička Njemačka postala lider u mlaznoj utrci, koja je osim zrakoplovnih programa počela lansirati raketni program koji je vodio Werner von Braun na tajnom poligonu u Peenemuendeu.

1938. RNII je preimenovan u NII-3, sada je "kraljevska" raketa "218-1" postala "RP-318-1". Novi vodeći dizajneri, inženjeri A. Shcherbakov, A. Pallo, zamijenili su raketni motor ORM-65 s tekućim pogonom V. P. Glushko motorom RDA-1–150 dušično-kiselinsko-kerozinskim motorom, dizajniranim od L. S. Dushkina.

Nakon gotovo godinu dana ispitivanja u veljači 1940. godine, prvi let RP-318–1 izvršio se s vukom iza zrakoplova P5. Ispitni pilot? P. Fedorov na nadmorskoj visini od 2800 m otkopčao je konop za vuču i pokrenuo raketni motor. Iza ravnine rakete pojavio se mali oblak zapaljive pirotske patrone, zatim smeđi dim, a zatim vatrena struja dugačka oko metar. „RP-318-1“, razvijajući maksimalnu brzinu od samo 165 km / h, krenuo je na uspon.

Ovo skromno postignuće ipak je omogućilo SSSR-u da se pridruži predratnom „mlaznom klubu“ vodećih zrakoplovnih sila.

Uspjesi njemačkih dizajnera nisu prošli nezapaženo od strane sovjetskog vodstva. U srpnju 1940. Odbor za obranu pri Vijeću narodnih komesara usvojio je uredbu kojom se utvrđuje stvaranje prvih domaćih zrakoplova s \u200b\u200bmlaznim motorima. Rezolucija je posebno predviđala rješavanje pitanja "o korištenju mlazevih motora velike snage za stratosferske letove velike brzine".

Masovni napadi Luftwaffea po britanskim gradovima i nedostatak dovoljnog broja radarskih stanica u Sovjetskom Savezu otkrili su potrebu stvaranja borca \u200b\u200bza presretanje koji bi pokrivao kritične objekte, čiji su projekt od proljeća 1941. mladi inženjeri A. Ya. Bereznyak i A. M. Isaev počeli raditi na iz biroa dizajna V. F. Bolkhovitinova. Koncept njihova raketnog presretača s motorom Dushkina ili "bliskim borcem" zasnovan je na prijedlogu Koroleva, predstavljenom još 1938. godine.

Kad se pojavio neprijateljski zrakoplov, "blizu borac" morao je brzo poleteti, uz veliku brzinu uspona i brzine, u prvom napadu nadoknaditi i uništiti neprijatelja, a zatim, nakon što je ponestalo goriva, koristeći rezervu visine i brzine, planirati slijetanje.

Projekt je odlikovan izuzetnom jednostavnošću i jeftinošću - cijela je konstrukcija trebala biti od punog drveta od lijepljene šperploče. Okvir motora, zaštita pilota i oprema za slijetanje, koji su uklonjeni pod utjecajem komprimiranog zraka, izrađeni su od metala.

Izbijanjem rata Bolkhovitinov je privukao sve OKB da rade na zrakoplovu. U srpnju 1941. god idejni projekt s objašnjenjem je poslan Staljinu, a Državni odbor za obranu je u kolovozu donio odluku o hitnoj izgradnji presretača, što je bilo neophodno za jedinice protuzračne obrane Moskve. Prema nalogu Narodnog komesarijata za zrakoplovnu industriju, predviđeno je 35 dana za proizvodnju stroja.

Zrakoplov, nazvan "BI" (bliski borac ili, kako su kasnije novinari protumačili, "Bereznyak - Isaev"), izgrađen je s gotovo nikakvim detaljnim radnim crtežima, crtajući na njegovim dijelovima velike veličine. Koža trupa zalijepljena je na oblaganje od furnira, a zatim je pričvršćena na okvir. Kobilica je izvedena istodobno s trupom, poput tankog drvenog krila kesonske konstrukcije, i bila je opremljena platnom. Bila je čak i drvena kočija za dva 20-mm tovara ShVAK s municijom od 90 granata. D-1 A-1100 raketni motor s tekućim pogonom postavljen je u stražnjem dijelu trupa. Motor je trošio 6 kg kerozina i kiseline u sekundi. Ukupna opskrba gorivom u zrakoplovu, 705 kg, osigurala je motor gotovo 2 minute. Procijenjena težina uzlijetanja BI zrakoplova bila je 1650 kg, a prazna masa 805 kg.

Kako bi se na vrijeme zamjenika narodnog povjerenika zrakoplovne industrije za pokusnu konstrukciju zrakoplova A. S. Yakovlev-a smanjio vrijeme stvaranja presretača, BI-klizač ispitan je u punoj vjetrobrani tunel TsAGI, a pilot pilot B.N. Kudrin počeo je vući i prilaziti uzletištu , Razvojem elektrane morao sam se poprilično usitniti, jer je dušična kiselina korodirala spremnike i ožičenje te štetno utjecala na ljude.

Međutim, svi radovi su prekinuti u vezi s evakuacijom Projektnog biroa na Uralu u selu Belimbay u listopadu 1941. Da bi se pogrešno radilo na radu raketnih motora, na njega je postavljeno prizemno postolje - BI fuzula s komori za izgaranje, spremnicima i cjevovodima. Do proljeća 1942. završen je program testa.

Letni pokusi jedinstvenog borca \u200b\u200bpovjereni su kapetanu Bahchivanjiju, koji je sprijeda izveo 65 zrakoplova i oborio 5 njemačkih zrakoplova. Prethodno je savladao upravljanje sustavima na štandu.

Jutro 15. svibnja 1942. zauvijek je ušlo u povijest ruske kosmonautike i zrakoplovstva, uzletajući sa zemlje prvi sovjetski zrakoplov s motorom s tekućim gorivom. Let, koji je trajao 3 minute 9 sekundi brzinom od 400 km / h i brzinom uspona od 23 m / s, ostavio je snažan dojam na sve prisutne. Evo kako se Bolkhovitinov prisjećao toga 1962. godine: „Za nas je, stojeći na zemlji, ovo uzlijetanje bilo neobično. Neobično brzo dobivajući brzinu, avion je poletio nakon 10 sekundi s tla i nakon 30 sekundi nestao iz vida. Samo je plamen motora govorio o tome gdje se nalazi. Tako je prošlo nekoliko minuta. Neću se sakriti, obrazi su mi se tresli. "

Članovi državne komisije su u službenom aktu primijetili da su "uzlijetanje i let zrakoplova BI-1 s raketnim motorom, prvi put korišteni kao glavni motor zrakoplova, dokazali mogućnost praktičnog leta po novom principu, što otvara novi smjer za razvoj zrakoplovstva". Probni pilot primijetio je da je let u BI zrakoplovu izuzetno ugodan u usporedbi s konvencionalnim tipovima zrakoplova, a zrakoplov je superiorniji u odnosu na ostale borce u pogledu lakoće upravljanja.

Dan nakon testova, u Bilimbaju je održan svečani sastanak i miting. Iznad stola predsjedništva visio je plakat: "Pozdrav kapetanu Bahchivanji, pilotu koji je poletio u novo!"

Ubrzo nakon toga, GKO je odlučio sagraditi seriju od 20 zrakoplova BI-VS, gdje je, osim dva topa, ispred pilotske kabine postavljen bombeni blok, u kojem je bilo smješteno deset malih protivavionskih bombi težine 2,5 kg svaki.

Ukupno je na BI borcu obavljeno 7 probnih letova, od kojih je svaki zabilježio najbolje letjeve zrakoplova. Letovi su se odvijali bez letećih nesreća, samo tijekom slijetanja došlo je do manjih oštećenja šasije.

No 27. ožujka 1943., ubrzavajući do brzine od 800 km / h na nadmorskoj visini od 2000 m, treći je prototip spontano uronio u zaron i srušio se na tlo u blizini zračne luke. Komisija, koja je istraživala okolnosti pada i smrti testnog pilota Bahchivanji, nije mogla utvrditi razloge kašnjenja zrakoplova na svom vrhuncu, napomenuvši da pojave koje se događaju pri brzini leta od oko 800-1000 km / h još nisu proučavane.

Katastrofa je bolno pogodila ugled Bolkhovitinov Design Bureaua - uništeni su svi nedovršeni presretači BI-VS-a. I premda kasnije 1943-1944. modifikacija „BI-7“ dizajnirana je s ramjetnim motorima na krajevima krila, a u siječnju 1945. pilot B. N. Kudrin izveo je posljednja dva leta na „BI-1“, svi radovi na zrakoplovu su prekinuti.

Najuspješniji je bio koncept raketnog borca \u200b\u200bu Njemačkoj, gdje su od siječnja 1939., u posebnom "odjelu L" tvrtke Messerschmitt, gdje su se profesor A. Lippisch i njegovo osoblje preselili iz njemačkog instituta za jedrilice, u tijeku rad na "Projektu X" - " objekt "presretač" Me-163 "Comet" s raketnim motorom s tekućim pogonom koji djeluje na smjesu hidrazina, metanola i vode. Bio je to nekonvencionalni zrakoplov bez repa, koji je uzletio iz posebne kolica za smanjenje maksimalne težine, i ukrcao se u skije produžen od trube. Ispitni pilot Dietmar prvi je let izveo s maksimalnim potiskom u kolovozu 1941. godine, a već u listopadu, prvi put u povijesti, prevladala je oznaka od 1000 km / h. Bilo je potrebno više od dvije godine testiranja i usavršavanja prije nego što je Me-163 predstavljen u proizvodnju. Postao je prvi zrakoplov s raketnim motorom s tekućim pogonom koji je sudjelovao u bitkama od svibnja 1944. Iako je više od 300 presretača ispaljeno prije veljače 1945., u službu nije bilo više od 80 zrakoplova spremnih za borbu.

Borbena uporaba Lovci Me-163 pokazali su neuspjeh u konceptu raketnog presretača. Zbog velike brzine približavanja, njemački piloti nisu imali vremena precizno ciljati, a ograničena opskrba gorivom (samo 8 minuta leta) nije omogućila drugi napad. Nakon što su potrošili gorivo za planiranje, presretači su postali lak plijen američkim borcima - Mustangima i Thunderboltsima. Do kraja neprijateljstava u Europi, Me-163 je oborio 9 neprijateljskih zrakoplova, izgubivši 14 zrakoplova. Međutim, žrtava od nesreća i katastrofa bile su tri puta veće od vojnih gubitaka. Nesigurnost i kratki domet Me-163 omogućili su vodstvu Luftwaffe-a pokretanje masovne proizvodnje drugih lovaca Me-262 i He-162.

Messerschmitt Me.262 (njemački: Messerschmitt Me.262 „Schwalbe“ - „gutati“)

Vodstvo sovjetske zrakoplovne industrije 1941-1943. Bilo je usmjereno na bruto izlaz maksimalnog broja borbenih zrakoplova i poboljšanje proizvodnih modela, a nije bio zainteresiran za razvoj perspektivnog rada na mlaznoj tehnologiji. Tako je katastrofa BI-1 prekinula druge projekte sovjetskih presretača raketa: "302" Andreja Kostikova, "R-114" Roberta Bartinija i "RP" Koroleva.

No, podaci iz Njemačke i zemalja saveznika natjerali su Državni odbor za obranu u veljači 1944. godine da ukazuje na nepodnošljivu situaciju s razvojem mlazne tehnologije u zemlji. Istodobno, sva zbivanja u tom pogledu sada su koncentrirana u novo organiziranom istraživačkom institutu za mlazno zrakoplovstvo, čiji je zamjenik načelnika Bolkhovitinov imenovan. U ovom se institutu okupila grupa dizajnera mlaznih motora koja su prethodno radila u raznim poduzećima, a vodili su ih M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

U svibnju 1944. godine, GKO je usvojio još jedan dekret kojim je utvrđen široki program izgradnje mlaznih zrakoplova. Ovaj je dokument predvidio stvaranje modifikacija Yak-3, La-7 i Su-6 s raketnim motorom s ubrzanim tekućim pogonom, izgradnju „čisto raketnih“ zrakoplova u konstrukcijskom birou Yakovlev i Polikarpov, Lavochkinove eksperimentalne letjelice s turbojetrenim motorima, kao i borbe sa zračno reaktivnim motorno-kompresorskim motorima u Mikoyan Design Bureau i Sukhoi. Za to je u Sukhoi Design Bureau-u stvoren borbeni avion Su-7, u kojem je RD-1 motor s tekućim mlazom koji je razvio Glushko radio zajedno s klipnim motorom.

Letovi na Su-7 započeli su 1945. Kada je uključen RD-1, brzina zrakoplova povećala se u prosjeku 115 km / h, ali testovi su morali biti zaustavljeni zbog učestalog kvara mlaznog motora. Slična se situacija razvila iu dizajnerski biroi Lavochkina i Yakovleva. Na jednom od eksperimentalnih zrakoplova La-7 R akcelerator je eksplodirao u letu, a testni je pilot čudom uspio pobjeći. Prilikom ispitivanja Yak-3 RD, pilot pilot Viktor Rastorguev uspio je postići brzinu od 782 km / h, ali tijekom leta avion je eksplodirao, pilot je umro. Česte nesreće dovele su do toga da su zaustavljena ispitivanja zrakoplova s \u200b\u200boznakom "RD-1".

Jedna od većine zanimljivi projekti presretači s raketnim motorom bio je projekt nadzvučnog (!) borbenog aviona RM-1 ili SAM-29, koji je krajem 1944. razvio nezasluženo zaboravljeni dizajner zrakoplova A. S. Moskalev. Zrakoplov je izveden po shemi „letećeg krila“ trokutastog oblika s ovalnim vodećim rubovima, a u njegovom razvoju korišteno je i predratno iskustvo stvaranja zrakoplova Sigma i Strela. RM-1 projekt je trebao imati sljedeće karakteristike: posada - 1 osoba, točka napajanja - „RD2 MZV“ s nacrtom od 1590 kgf, rasponom krila 8,1 m i njegovom površinom od 28,0 m2, težinom polijetanja od 1600 kg, najvećom brzinom od 2200 km / h (a to je bilo 1945. godine). TsAGI je smatrao da su konstrukcija i testiranja leta RM-1 jedno od najperspektivnijih područja u budućem razvoju sovjetskog zrakoplovstva.

U studenom 1945. zapovijed za izgradnju RM-1 potpisao je ministar A. I. Shakhurin, ali Yakovlev je u siječnju 1946. naredbu za izgradnju RM-1 otkazao. Također je otkazan sličan nadzvučni borbeni projekt Cheranovsky BICH-26 (Che-24) zasnovan na „letećem krilu“ s kormilom i promjenjivim krilcem.

Poslijeratno poznavanje njemačkih trofeja otkrilo je značajno zaostajanje u razvoju domaće konstrukcije mlaznih zrakoplova. Kako bi se smanjio jaz, odlučeno je koristiti njemačke motore JUMO-004 i BMW-003, a zatim na njima stvoriti vlastiti. Ovi su motori nazvani "RD-10" i "RD-20".

Godine 1945., istodobno sa zadatkom da izgradi borac MiG-9 s dva RD-20, Mikoyan Design Bureau dobio je zadatak razviti eksperimentalni lovac s presretačima s raketnim motorom RD-2 M-3 V i brzinom od 1000 km / h. Avion, koji je dobio oznaku I-270 ("F"), ubrzo je izgrađen, ali daljnji testovi nisu pokazali prednosti raketnog lovaca nad zrakoplovom s turbo-motorom, a rad na ovoj temi je zatvoren. U budućnosti se motori s tekućim pogonom u zrakoplovstvu počeli koristiti samo na pokusnim i eksperimentalnim zrakoplovima ili kao akceleraci zrakoplova.

"... Strašno je sjetiti se koliko sam tada malo znao i shvatio. Danas kažu: "otkrivači", "pioniri". I hodali smo po mraku i napunili jake kvrge. Nema posebne literature, nema metodologije, nema utvrđenog eksperimenta. Jet zrakoplova iz kamenog doba. Oboje smo bili potpuni tikvice! .. "- tako se Aleksej Isaev prisjetio stvaranja" BI-1 ". Da, doista, zbog svoje kolosalne potrošnje goriva, zrakoplovi s tekućim pogonom nisu ukorijenili u zrakoplovstvu, zauvijek su ustupili mjesto turbojektima. Ali učinivši prve korake u zrakoplovstvu, raketni motor s tekućim pogonom čvrsto je zauzeo svoje mjesto u raketnoj znanosti.

U SSSR-u tijekom ratnih godina u tom pogledu, pomak je bio stvaranje borbenog aviona BI-1, a posebna zasluga Bolkhovitinova, koji je uzeo pod svoje krilo i uspio privući buduće svjetiljke sovjetske raketne znanosti i astronautike, poput: Vasily Mishin, prvi zamjenik načelnika Koroljev dizajner, Nikolaj Pilyugin, Boris Chertok - glavni konstruktori kontrolnih sustava za mnoge borbene rakete i lansirna vozila, Konstantin Bushuev - Soyuz - voditelj projekta Apollon, Alexander Bereznyak - dizajner krstarećih raketa, Alexei Isaev - programer raketnih motora za podmornice i svemirske rakete. uređaja, Arkhip Lyulka - autor i prvi razvijač domaćih turbojetskih motora.

I-270 (prema NATO klasifikaciji - tip 11) - iskusni borac Mikoyan Design Bureaua s raketnim motorom.

Imao sam pojma i tajnu smrti Bahchivanjija. 1943. godine na TsAGI je pušten u rad vetroturni tunel T-106 s velikim brzinama. Odmah je započeo provoditi opsežna istraživanja modela zrakoplova i njihovih elemenata s visokim podzvučnim brzinama. BI-model je također testiran da utvrdi uzroke katastrofe. Prema rezultatima ispitivanja, postalo je jasno da se „BI“ srušio zbog karakteristika toka oko izravnog krila i pljuska transonskim brzinama i zbog pojave povlačenja zrakoplova u ronjenje, koji pilot nije mogao prevladati. Katastrofa 27. ožujka 1943., "BI-1" je bila prva koja je omogućila sovjetskim dizajnerima zrakoplova da riješe problem "valne krize" instaliranjem okretnog krila na lovcu MiG-15. Nakon 30 godina 1973. Bahchivanji je posthumno dodijeljeno zvanje Heroja Sovjetskog Saveza. Jurij Gagarin je o njemu govorio ovako:

"... Bez letova Grigorija Bahchivanjija, vjerojatno ne bi bilo ni 12. travnja 1961." Tko bi mogao znati da će točno 25 godina kasnije, 27. ožujka 1968., poput Bakhchivanjija u dobi od 34 godine, Gagarin također umrijeti u avionskoj nesreći. Stvarno su ujedinili glavno - bili su prvi.