Největší tanker: jak se přepravuje ropa. Námořní obři ropného a plynárenského průmyslu

Nejvýznamnějším vynálezem lidstva je ropný tanker. Samotné slovo pochází anglické slovo "Tank" - tank. Námořní tanker je plavidlo určené k přepravě kapalného nákladu (oleje, kyseliny, rostlinného oleje, roztavené síry atd.) V lodních nádržích (nádržích). Tato námořní plavidla mají různé velikosti, ale mezi nimi je i speciální typ - supertankers. Jedná se o největší lodě mezi tankery tohoto typu. Mohou nést o 50 procent více oleje v jednom letu než ostatní a provozní náklady na tankování, posádku a pojištění jsou pouze o 15 procent vyšší, což umožňuje ropné společnostipronajímáním lodi za účelem zvýšení zisku a úspory úspor. Vždycky bude poptávka po takových ropných tankerech.

Supertankers jsou produktem vědecké a technologické revoluce naší doby. Neměli žádného konkrétního vynálezce as rozvojem vědy a techniky bylo možné jejich vytvoření. U ropných tankerů byl testován systém náboru podélného trupu, strojovna a všechny nástavby byly přesunuty do zádi. A co je nejdůležitější, během jejich konstrukce začalo se rozšířeným používáním elektrického svařování při stavbě lodí, které se později stalo jediným způsobem, jak se připojit ke konstrukcím kovového trupu.

1. Knock Nevis, supertanker, který byl pojmenován v různých dobách své existence: Jahre Viking, Happy Giant a Seawise Giant. Knock Nevis má délku 458,45 metrů, takže pro to, aby se tanker otočil opačným směrem, je zapotřebí nejméně 2 km, pokud byl tah proveden pomocí remorkérů. Plavidlo má šířku 68,8 metrů, což by bylo lépe znázorněno - jedná se o přibližnou šířku fotbalového hřiště.

2. Horní paluba lodi mohla pojmout 5,5 fotbalového hřiště.

3. Toto je největší operační loď, která kdy byla postavena v historii planety. Má také své vlastní nedostatky, které ve skutečnosti předurčily krátkou existenci tankeru. Jeho návrh o 24,6 metru je oproti srovnání více než standardní sedmipodlažní obytná budova.

Loď nemohla projít Suezským a Panamským průplavem kvůli svým obrovským rozměrům, navíc nemohla projít anglickým kanálem kvůli riziku útěku na břeh.

Seawise Giant se stal největší lodí postavenou ve 20. století. Ale gigant byl postaven před dobou dvojitého trupu tankerů zahájených nehodou Exxon Valdez. Je nepravděpodobné, že noví tankisté překonají velikost Seawise Giant, s největší pravděpodobností plovoucí města převezmou dlaně - skutečná plovoucí města, s bydlením, kancelářemi a vším ostatním, co je ve městě. Některé projekty takových plavidel se již vyvíjejí.

4. Seawise Giant začal stavět v roce 1979 na příkaz řeckého magnáta, ale v důsledku ropného embarga 70. let zkrachoval. Plavidlo koupil hongkonský magnát Tung a financoval jeho dokončení. Tung však trval na tom, aby se mrtvá hmotnost zvýšila ze 480 000 na 564 763 tun, což z Seawise Giant učinilo největší plavidlo na světě. Tanker vstoupil do služby v roce 1981 a nejprve přepravoval ropu z polí Mexického zálivu. Poté byl převezen na přepravu ropy z Íránu. Tam, v Perském zálivu, byl potopen.

V roce 1986, během války v Íránu a Iráku, v Hormuzském průlivu zaútočil tanker s raketami Exocet a potopil irácké letectvo. Irácký bojovník vystřelil protiletadlovou raketu Exocet na jedinečný tanker, který se poté nacházel téměř v Perském zálivu (nebo spíše v Hormuzském úžině, ležící mezi Íránem a Spojenými arabskými emiráty, vedoucí do zálivu).

Potopila se v mělké vodě poblíž ostrova Kharg, takže v srpnu 1988 byla vychována a přijata k opravám na loděnici Keppel v Singapuru. nový majitel, Norman International. Loděnice nahradily 3,7 tisíc tun zmačkané oceli.

5. Společnost s největší pravděpodobností koupila, zvedla a opravila tanker hlavně kvůli prestiži. Zrekonstruovaný Seawise Giant byl přejmenován na Happy Giant. V roce 1999 znovu změnil majitele a jméno - koupil ho norský Jahare Wallem a přejmenoval se na Jahre Viking.

6. V březnu 2004 obra získala nového majitele, First Olsen Tankers. Časy již přicházely a vzhledem k věku tankeru bylo rozhodnuto o jeho přeměně na FSO - plovoucí skladovací a nakládací zařízení v loděnicích v Dubaji. Po převodu byl pojmenován Knock Nevis a poté byl dodán jako FSO na pole Al Shaheen ve vodách Kataru.

Technické vlastnosti supertanker Knock Nevis

Uvedeno do provozu: 1976
Vyřazeno z flotily: 1. 4. 2010
Délka: 458,45 m
Šířka: 68,86 m
Ponor: 24, 611 metrů
Elektrárna: parní turbíny o celkové kapacitě 50 000 litrů. z.
Rychlost: 13-16 uzlů
Posádka: 40 lidí.

Hmotnost přepravovaného nákladu: 564 763 tun

Dalších 6 tankerů třídy ULCC (velmi velký ropný tanker) překonalo hranici 500 000 DWT:
Battilus 553 662 dwt 1976 - 1985 (vyřazeno z provozu)
Bellamya 553 662 dwt 1976 - 1986 (vyřazeno z provozu)
Pierre Guillaumat 555 051 dwt 1977 - 1983 (vyřazeno z provozu)
Esso Atlantic 516 000 dwt 1977 - 2002 (vyřazeno z provozu)
Esso Pacific 516 dwt 1977 - 2002 (vyřazeno z provozu)
Prairial 554 974 dwt 1979 - 2003 (vyřazeno z provozu)

7. Přemýšlejte o tom: brzdná dráha obra je 10,2 km a kruh otáčení přesahuje 3,7 km! Takže mezi ostatními loděmi, které se v těchto vodách plaví, je tento supertanker jako slon v čínském obchodě.

Když musí být tanker přiveden k ropnému terminálu, vezmou ho do vleku a velmi pomalu ho vytáhnou. Je snadné si představit, co se může stát, pokud se může vyskytnout chyba v manévrování s nádobou vážící téměř milion tun.

Během svého života přeměnil tanker několik majitelů a změnil jméno více než jednou - nejprve na Happy Giant, poté na Jahre Viking.

8. V roce 2009 bylo plavidlo převezeno do Indie v Alang, kde bylo násilně vyhozeno na povrch k likvidaci. V roce 2010 byla loď vyřazena.

19. V tuto chvíli

Jedním ze zástupců této třídy mořských plavidel byl ropný tanker „Batillus“. Tato nákladní loď byla postavena od začátku do konce podle původního návrhu bez dalších upgradů během provozu. Námořní tanker byl od okamžiku položení postaven za 10 měsíců a na stavbu bylo vynaloženo asi 70 000 tun oceli. Stavba vlastníka stála 130 milionů dolarů.

Technické vlastnosti tankeru „Batillus“;
Délka - 414,2 m;
Šířka - 63 m;
Ponor - 28,5 m;
Mrtvá hmotnost - 655 000 tun;
Výtlak - 275276 tun;

Power point - čtyři parní turbíny "Stal Laval" s kapacitou 64800 hp. z.;
Rychlost - 16 uzlů;
Posádka - 26 lidí;

Vraťme se k našemu obři.

Nejvýraznějším vynálezem lidstva je ropný tanker... Samotné slovo pochází z anglického slova „tank“ - tank. Námořní tanker Jde o plavidlo určené k přepravě kapalného nákladu (oleje, kyseliny, rostlinného oleje, roztavené síry atd.) V lodních nádržích (nádržích). Tato námořní plavidla se dodávají v různých velikostech, ale mezi nimi je zvláštní typ - supertankers... Jedná se o největší lodě mezi tankerytenhle typ. Mohou nést o 50 procent více ropy při jedné plavbě než ostatní a provozní náklady na tankování, posádku a pojištění jsou pouze o 15 procent vyšší, což umožňuje ropným společnostem pronajímajícím loď zvýšit své zisky a ušetřit úspory. Vždycky bude poptávka po takových ropných tankerech.

Supertankers- produkt vědecké a technologické revoluce naší doby. Neměli žádného konkrétního vynálezce as rozvojem vědy a techniky bylo možné jejich vytvoření. Na ropné tankery byl testován systém náboru podélného trupu, strojovna a všechny nástavby byly přesunuty do zádi. A co je nejdůležitější, během jejich konstrukce začalo se rozšířeným používáním elektrického svařování při stavbě lodí, které se později stalo jediným způsobem, jak se připojit ke konstrukcím kovového trupu.

Knock Nevis, supertanker, který byl v různých dobách pojmenován Jahre Viking, Happy Giant a Seawise Giant.

Knock Nevis má délku 458,45 metrů, takže pro to, aby se tanker otočil opačným směrem, je zapotřebí nejméně 2 km, pokud byl tah proveden pomocí remorkérů. Plavidlo má šířku 68,8 metrů, což by bylo lepší si představit - jedná se o přibližnou šířku fotbalového hřiště.

Horní paluba lodi mohla pojmout 5,5 fotbalového hřiště.

Je to největší operační loď, která kdy byla na planetě postavena. Má také své vlastní nedostatky, které ve skutečnosti předurčily krátkou existenci tankeru. Jeho návrh o 24,6 metru je oproti srovnání více než standardní sedmipodlažní obytná budova.

Loď nemohla projít Suezským a Panamským průplavem kvůli svým obrovským rozměrům, navíc nemohla projít anglickým kanálem kvůli riziku útěku na břeh.

Seawise Giant začal stavět v roce 1979 pro řecký magnát, ale to zkrachovalo v důsledku ropného embarga 70. let. Plavidlo koupil hongkonský magnát Tung a financoval jeho dokončení. Tung však trval na tom, aby se mrtvá hmotnost zvýšila ze 480 000 na 564 763 tun, což z Seawise Giant učinilo největší plavidlo na světě. Tanker vstoupil do služby v roce 1981 a nejprve přepravoval ropu z polí Mexického zálivu. Poté byl převezen na přepravu ropy z Íránu. Tam, v Perském zálivu, byl potopen.

Potopila se v mělké vodě poblíž ostrova Kharg a byla obnovena v srpnu 1988 a nový majitel Norman International ji vzal na opravu v loděnici Keppel v Singapuru. Loděnice nahradily 3,7 tisíc tun zmačkané oceli.

Společnost s největší pravděpodobností koupila, zvedla a opravovala tanker hlavně kvůli prestiži. Zrekonstruovaný Seawise Giant byl přejmenován na Happy Giant. V roce 1999 znovu změnil majitele a jméno - koupil ho norský Jahare Wallem a přejmenoval se na Jahre Viking.

V březnu 2004 obří získal nového majitele, First Olsen Tankers. Časy již přicházely a vzhledem k věku tankeru bylo rozhodnuto o jeho přeměně na FSO - plovoucí skladovací a nakládací zařízení v loděnicích v Dubaji. Po převodu byl pojmenován Knock Nevis a poté byl dodán jako FSO na pole Al Shaheen ve vodách Kataru.

Technické vlastnosti supertanker Knock Nevis

Hmotnost přepravovaného nákladu: 564 763 tun

Přemýšlejte o tom: brzdná dráha obra je 10,2 km a kruh otáčení přesahuje 3,7 km! Takže mezi ostatními loděmi, které se v těchto vodách plaví, je tento supertanker jako slon v čínském obchodě.

Během svého života přeměnil tanker několik majitelů a změnil jméno více než jednou - nejprve na Happy Giant, poté na Jahre Viking.

V roce 2009 bylo plavidlo převezeno do Indie v Alang, kde bylo násilně vyhozeno na povrch k odstranění.

V roce 2010 byla loď vyřazena.

V současnosti

Jeden ze zástupců této třídy mořských plavidel byl ropný tanker« Batillus". Tato nákladní loď byla postavena od začátku do konce podle původního návrhu bez dalších upgradů během provozu. Námořní tanker od okamžiku položení byla postavena za 10 měsíců a na stavbu bylo vynaloženo asi 70 000 tun oceli. Stavba vlastníka stála 130 milionů dolarů.

Nejvýznamnějším vynálezem lidstva je ropný tanker.

Samotné slovo pochází z anglického slova „tank“ - tank. Námořní tanker Jde o plavidlo určené k přepravě kapalného nákladu (oleje, kyseliny, rostlinného oleje, roztavené síry atd.) V lodních nádržích (nádržích). Tato námořní plavidla se dodávají v různých velikostech, ale mezi nimi je zvláštní typ - supertankers... To je mezi nimi nejvíce tankerytenhle typ. Mohou nést o 50 procent více ropy při jedné plavbě než ostatní a provozní náklady na tankování, posádku a pojištění jsou pouze o 15 procent vyšší, což umožňuje ropným společnostem pronajímajícím loď zvýšit své zisky a ušetřit úspory. Vždycky bude poptávka po takových ropných tankerech.

Jeden ze zástupců této třídy mořských byl „ Batillus". Tato nákladní loď byla postavena od začátku do konce podle původního návrhu bez dalších upgradů během provozu. Námořní tanker od okamžiku položení byla postavena za 10 měsíců a na stavbu bylo vynaloženo asi 70 000 tun oceli. Stavba vlastníka stála 130 milionů dolarů.

tanker "Batillus" přístavní konstrukce Saint-Nazaire

Ropný tanker« Batillus"Byl postaven v roce 1976 na francouzské loděnici." Chantiers de l "Atlantique»V Saint Nazaire. Kromě této vlajkové lodi byly vypuštěny další tři stejného typu. tanker:

« Bellamya»Postaveno v roce 1976;

« Pierre guillaumat"(Byl přejmenován na" Mořská záře») Postaven v roce 1977;

« Prairial"(Byl přejmenován na" Hellas Fos"A později v" Obří moře») Postaveno v roce 1979.

největší loď na světě - tanker "Batillus"

tanker "Batillus"

tanker "Batillus" v terminálu

kormidelna

strojovna mořského tankeru "Batillus"

Ropné tankery úspěšně plnili své funkce, ale nad obry převládaly mezinárodní požadavky. Nákladní lodě o deset let později je neodpovídaly a majitel byl nucen modernizovat tankery... Ale všechny lodě kromě jedné byly vyřazeny v letech 1985 až 1986 a " Prairial»Sloužil do roku 2003 a byl také řezán do kovu.

Rozměry tanker« Batillus»Jsou působivé. Kapacita všech dvaceti tří nákladních tanků je 67,3 tisíc metrů krychlových. m. Délka jedné nádrže dosáhla 40 ma šířka 21 m. Tloušťka vnějšího pláště trupu tanker, vyrobený z vysoce pevné oceli, byl roven 27,5 mm. Pro vykládku ropy byla nádoba vybavena čtyřmi čerpadly s celkovou dodávkou 24 000 metrů krychlových. m za hodinu byly poháněny parními turbínami o celkové kapacitě 86 000 litrů. sec, což je 30 procent energie hlavních turbín. Čtyři hlavní turbo-převodovky otáčely dvěma pětistorovými vrtulemi o průměru 8,5 m.

Denní spotřeba paliva v tankeru byla 330 tun... Vzhledem k hořlavému nákladu je hlavní motor tanker byl umístěn vzadu. Od nákladního prostoru byl oddělen dvěma přepážkami, mezi nimiž byl prostor naplněn vodou. Na ropný tanker obrovské tanky jsou ohraničeny podélnými příčnými přepážkami. Jsou umístěny tak, aby tekutý náklad po cestě nekolísal a nebránil pohybu. Tato konstrukční funkce také umožňuje simultánní přepravu několika druhů různých ropných produktů najednou.

plavidla stejného typu s tankerem „Batillus“

tanker "Pierre Guillaumat"

Ropa a produkty jejího zpracování se přepravují, včetně po moři, pomocí speciálních lodí, které jsou zařazeny do kategorie tankerů. Ropné tankery jsou skutečnými příšerami komerční flotily, které získaly status držitelů světových rekordů, pokud jde o jejich rozměry a nosnost.

Vlastnosti designu tankerů

V současné fázi stavby lodí je ropný tanker jednopodlažní plavidlo se zabudovanými nádržemi (tanky), schopné nést stovky tisíc tun nákladu. První ropný tanker s vlastním pohonem „Zoroaster“ na světě měl mnohem skromnější vlastnosti a mohl přepravit maximálně 250 tun surovin.

První ropný tanker na světě „Zoroaster“

"Zoroaster" byl postaven ve Švédsku na zakázku ruská společnost "Partnerství pro výrobu ropy Nobel Brothers". Loď šla na moře v roce 1877. Před jeho konstrukcí byly obyčejné plachetnice používány k přepravě ropy po celém světě, přičemž náklad byl nalit do dřevěných sudů.

Nyní jsou trupy tankerů stejně jako většina ostatních lodí stavěny na základě rámu, ke kterému je připevněna kovová kůže. Specifičnost spočívá v tom, že uvnitř trupu tankeru je rozdělena do několika oddílů nádrže - nádrže, které jsou během nakládání naplněny olejem a ropnými produkty. Objem jedné takové nádrže je nejméně 600 metrů krychlových, ve velkých tonážích - více než 10 tisíc metrů krychlových.

Cisternové projekty, které byly vyvinuty do sedmdesátých let, zajišťovaly výstavbu třínápravových plavidel se střední nástavbou s kormidelnou, podlouhlým zadkem a nádrží. V současné době jsou tankery vyráběny bez střední nástavby. Obytné místnosti a kontrolní stanoviště jsou umístěny na zvýšené čtvrtině.

Konstrukce ropného tankeru: 1 - přední část; 2 - hluboký tank (předřadník); 3 - gumová přehrada; 4 - nákladní tanky; 5 - hluboký tank; 6 - strojovna; 7 - afterpeak; 8 - yut; 9 - kormidelna; 10 - čerpací místnost; 11 - suchý nákladový prostor; 12 - tank

Nákladové prostory zabírají až 70% délky lodi. Počet dalších podélných přepážek v sektoru nádrží dosahuje dvou nebo tří jednotek. Přepážky jsou instalovány, aby nedošlo k přetečení nákladu. V současné době jsou všechny tankery s nosností více než tisíc tun vybaveny ohřívači pro oleje s vysokou viskozitou nebo tuhnoucí suroviny, pracující na páře, elektřině nebo teplu z plynů z lodních motorů.

Nákladní nádrž zevnitř

Projekty tankerů zajišťují implementaci moderních řešení pro stavbu lodí - instalace příďových a záďových pohonů, stavitelné vrtule, systémy dálkové ovládání práce elektrárny a nákladní operace.

Provozní bezpečnost

Konstrukční rysy tankerů jsou do značné míry ovlivněny požadavky na bezpečnost přepravy ropného nákladu. Od roku 1996 jsou podle podmínek Mezinárodní námořní organizace (IMO) tankery vybaveny dvojitými trupy, objem tanků je také omezený.

Na jedné straně splnění těchto požadavků umožňuje snížit nebezpečí znečištění mořského prostředí, na druhé straně je těžší trup, což v konečném důsledku vede k neschopnosti stavět lodě s nosností více než 450 tisíc tun. Jeden z nejnovějších populárních konceptů pro konstrukci tankeru s vysokou mírou bezpečnosti a spolehlivosti zajišťuje design s dvojitými systémy - nejen trup, ale také dva motory, strojovny, vrtule a kormidla.

Přeprava části trupu tankeru

Aby bylo zajištěno požární bezpečnost prostor nádrží, který není obsazen olejem, je naplněn inertními plyny. Pokud dojde k požáru, je do nádrží dodávána pára a pěna, aby se oheň uhasil. U řady modelů lodí je hašení zajištěno přívodem výfukových plynů motoru chudých na kyslík do požární zóny.

Vzhledem k tomu, že řada ropných produktů, včetně jejich par, má schopnost pronikání, jsou nákladní prostory odděleny od ostatních modulů lodi pomocí zvláštních kontrolních přihrádek - metrů dlouhých svislých koferdamů.

Uvnitř gumové hráze. Velká trubka je navržena pro odtok

Pokud je na tankeru střední nástavba, je také od tanků oddělena dvoumetrovou horizontální komorou. Bezpečnostní přihrádky jsou neustále otevřené a větrané. Používají se jako úložná místa pro plnění hadic.

Neexistuje žádné dvojité dno, které by zabránilo hromadění ropných plynů v nákladových oblastech. Nicméně takové konstruktivní řešení se neodráží ve vysoké úrovni nepropustnosti tankerů, protože jejich trup je vybaven velkým počtem přepážek a nádrže jsou hermeticky uzavřené. Skladovací zařízení pro zásobování palivem a vodou jsou umístěna na koncových částech trupu, včetně oblasti dvojitého dna strojovny.

I přes seriózní konstrukční řešení pro zajištění bezpečného provozu tankerů se jim stále vyskytují mimořádné události - a to jak kvůli poruchám, tak kvůli chybám posádky. Připomeňme si nedávné incidenty: v prosinci 2016 byl kvůli poruše tankeru blokován provoz prostřednictvím Bosporu a v únoru letošního roku byl na palubě tanker z Panamy.

Jak se tankery nakládají olejem

Cisterny se plní pomocí olejových komplexů. Výstavba ropných kotvišť začala na začátku minulého století, což bylo spojeno s rychlým rozvojem tankerové flotily a položením ropovodů. První ropné lůžko v Rusku bylo postaveno v Batumi v roce 1906. Díky své síle byl na lodě naložen petrolej.

Načítání tankeru na ropném lůžku

Moderní kotviště jsou hluboká, poskytují nakládku a účetnictví surovin, tankování a další operace s tankery v automatickém režimu. Infrastruktura kotvících komplexů zahrnuje nakládací ramena, dávkovací jednotky, bezpečnostní, regulační a uzavírací ventily, bloky pro zabránění nehodám během nakládky a hasicí systémy.

Vstřikování oleje do tankeru u ropného terminálu v přístavu De-Kastri

Přes čerpací jednotky Ropa a produkty jejího zpracování jsou čerpány potrubními systémy, včetně podvodních, do stacionárních nebo plovoucích kotevních stanovišť, po kterých vstupují do tankeru. Vykládka lodi se zase provádí pomocí lodních čerpadel potrubím umístěným v nádržích nebo podél paluby. Surovina je čerpána z tankerových tanků a vstupuje do tanků námořních a říčních překladišť a základen, které také zahrnují kotviště.

Tankerová nákladní čerpadla

Když je prázdná (bez nákladu), balastová voda je čerpána do tanků lodí. Před přijetím nákladu je přepraven do zařízení pro zpracování přístavu nebo do ropných skladů. Existují tankery (takové úpravy byly postaveny také v SSSR), jejichž konstrukce zajišťuje přítomnost balastových nádrží mezi dvojitými trupy. Toto řešení umožňuje neznečišťovat balastovou vodu ropnými produkty. Současně nevyžadují balastovou vodu před vypouštěním žádné úpravy.

Klasifikace ropných tankerů

Cisterny jsou klasifikovány podle různých kritérií, včetně mrtvé váhy (nosnosti), rozměrů a ponoru. Divize mrtvé váhy je specializovaná klasifikace ropných tankerů, která se vztahuje pouze na tuto třídu lodí.

Podle mrtvé váhy jsou tankisté rozděleni do kategorií:

Obecný účel (GP) - lehké tankery a obecný účelurčené k přepravě 6 000 až 24 999 000 tun ropy nebo ropných produktů, včetně bitumenu.
Střední rozsah (MR) - střední tonáž (od 25 tis. Do 44,999 tis. Tun).
Large / Long Range1 (LR1) - velká tonáž první třídy (od 45 tis. Do 79,999 tis. Tun).
Large / Long Range2 (LR2) - velká tonáž druhé třídy (od 80 tis. Do 159,999 tis. Tun).
Very Large Crude Carrier (VLCC) - velkokapacitní tankery 3. třídy (od 160 tisíc do 320 tisíc tun).
Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertankers s nosností 320 tisíc tun, které se používají k přepravě ropy vyprodukované na Středním východě a v Mexickém zálivu.
Plovoucí skladovací a vykládací jednotka (FSO) - supertankery s nosností přes 320 tisíc tun, používané pouze pro vykládku surovin na moři na tankerech menších tříd.

Klasifikace podle velikosti a ponoru se provádí podle kritéria možnosti tankerů procházet průlivy, kanály, jinými vodními útvary a hydraulickými strukturami. Tato klasifikace se vztahuje nejen na tankery, ale také na jiné typy plavidel.

Podle velikosti a ponoru jsou tankery klasifikovány takto:

Seawaymax - může projít North American St. Lawrence Seaway.
Panamax je schopen projít Panamským průplavem.
Aframax jsou určeny k použití v Černém moři, Středozemním moři, východní Číně a karibský, na kanálech a přístavech neschopných pojmout větší tankery.
Suezmax je třída určená pouze ropným tankerům a ukazuje jejich schopnost projít Suezským průplavem.
Cisterny třídy Malaccamax přepravují ropu ze zemí Perského zálivu do Číny po Malaccaském průlivu mezi Malajsií a Indonésií. Ponor je 25 metrů.
Post-Malaccamax, jehož ponor je větší než návrh lodí předchozí třídy, je nucen zamířit do Číny hlubokým úžinou Lombok (Indonésie).
Třída Capesize zahrnuje tankery kategorií VLCC a ULCC, které kvůli svým rozměrům nemohou projít Panamským a Suezským průplavem. Sledují trasy podél mysu Horn (Chile) nebo mysu Dobré naděje (Jihoafrická republika).

Obří tankisté

Mezi tankery, které jsou díky svým působivým rozměrům skutečné obří lodě, jsou držitelé rekordů. Nejznámějším představitelem supertankerů byla loď třídy ULCC Knock Nevis (zvaná jiný čas Viz také Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant a Mont), který během své činnosti změnil několik majitelů.

Jahre viking

Knock Nevis je stále považován za největší loď v lidské historii z hlediska mrtvé váhy - 564 763 tun. Délka tankeru byla 458,45 metrů, brzdná dráha přesáhla deset kilometrů. Když je plně naložen, tah tankeru zabránil průchodu přes Pas-de-Calais (anglický kanál) a Suezský průplav. Navíc loď nemohla kvůli své velikosti projít Panamským průplavem.

Loď byla postavena japonskou společností Oppama a vstoupila do služby v roce 1976. Před přestavbou byla délka tankeru 376,7 metrů, mrtvá hmotnost - 418 610 tisíc tun. O tři roky později, po změně vlastnictví na hongkongskou Orient Orient Line, prošla restrukturalizací, během níž byla mrtvá hmotnost zvýšena o téměř 150 tisíc tun. Po modernizaci získal tanker status největšího plavidla na planetě.

Plavidlo se plavilo kolem mysu Dobré naděje a přepravovalo ropu ze Středního východu do Spojených států. V květnu 1986, když probíhala válka mezi Íránem a Irákem, byl Knock Nevis napaden íránským stíhacím letounem v Hormuzském průlivu. Vypukl oheň, tři lidé zemřeli. Tanker běžel na mělčinu. Vzrostla a obnovila norská společnost Norman International teprve o dva roky později.

Knock nevis

Poté, co byla zakázána volání do amerických a evropských přístavů tankerů bez dvojitého trupu, skončila „kariéra“ lodi a byla použita jako skladovací zařízení v poli Qatari Al Shaheed. Loď uskutečnila svou poslední plavbu na pobřeží Indie, kde byla v průběhu roku 2010 na konci své životnosti rozřezána na kov. Pouze jeden z 36tunových kotev zůstal z tankeru, který se stal výstavou v Hongkonském námořním muzeu.

Řada odborníků však zpochybňuje titul držitele rekordu Knock Nevis, který staví nejen největší tanker, ale také největší loď ropnému tankeru třídy ULCC Batillus, který byl propuštěn ve stejném roce. Skutečností je, že Knock Nevis získal své vynikající vlastnosti až po restrukturalizaci. Podle projektu měl Batillus zpočátku délku 414,22 metrů a nosnost 553 662 tis. Tun. Okamžitě poté, co opustil akcie, překonal Knock Nevis. Tanker byl postaven francouzskou společností Chantiers de l'Atlantique na objednávku Shell (Velká Británie-Nizozemsko).

Batillus na loděnici v Saint-Nazaire

Od startu provedl Batillus 25 letů, zejména z Perského zálivu do severní Evropy. Tanker byl nečinný v přístavech po dlouhou dobu. Vedení společnosti nebylo spokojeno s nízkou frekvencí letů a v roce 1985 se rozhodlo prodat cisternu na šrot. Ve stejném roce byla loď na Tchaj-wanu sešrotována.

Po demontáži největších tankerů Knock Nevis a Batillus přešel stav největších provozních lodí tohoto typu na čtyři stejná plavidla typu ULCC - TI Oceania, TI Asia, TI Africa a TI Europe, postavená jihokorejským Daewoo Heavy v rámci projektu Hellespont v letech 2002-2004. let.

Ti oceánie

Tyto lodě mají nosnost 441 585 tisíc tun a délku trupu 380 metrů. TI Oceania a TI Africa (původně Hellespont Fairfax, respektive Hellespont Tapa) jsou vlastněny kanadskou přepravní společností Shipholding Group a TI Asia a TI Europe (Hellespont Alhambra a Hellespont Metropolis) byly získány společností Euronav (Belgie).

Hellespont Fairfax

Průmysl tankerů pracuje efektivně a vydělává peníze nejen díky velkým dopravním příležitostem, ale také díky zavedeným tradicím a dokonce i některým trikům. Dodávky ropných tankerů, stejně jako jakékoli jiné hlavní ekonomické odvětví, mají působivý výkon a jedinečné vlastnosti:

Tanková flotila představuje třetinu tonáže obchodních lodí po celém světě. Celková nosnost tankerů dosahuje 489 milionů tun. Nyní je na celém světě 9435 tankerů různých tříd.
Vzhledem k nízkým nákladům na přepravu se ropná doprava po moři vyznačuje vysokou ekonomická účinnost... Takovéto přepravní schéma je na druhém místě pouze dodávkou surovin potrubím podle tohoto kritéria.
Převážná většina vlastníků tankerů jsou společnosti z Řecka. Totéž platí pro komerční loďstvo obecně. Trh s tankery je vysoce neprůhledný, s provozovateli často využívajícími vlajku výhodnosti (obvykle Malta, Bahamy a Marshallovy ostrovy, Libérie nebo Panama).
Během přepravy tankery prakticky neexistují žádné ekologické hrozby z důvodu vysokého stupně bezpečnosti a technologické dokonalosti plavidel.
Hlavní průmyslová rizika souvisí s geopolitikou. Lodě musí procházet kanály a průlivy, jejichž uzavření může nejen narušit smlouvy, ale také ovlivnit cenu ropy. V případě konfliktu mezi Saúdskou Arábií a Íránem tedy může být zastaven pohyb tankerů Hormuskou úžinou. Nyní se tato trasa pohybuje denně až 17 milionů barelů „černého zlata“. Dalším příkladem je to, že uzavření úžiny Malacca úplně zbaví Čínu ropou dodávanou po moři.
V posledních letech roste tendence ropných společností používat tankery jako skladovací zařízení pro suroviny v očekávání příznivější situace na trhu. Nyní současně skladují až 180 milionů barelů ropy, což je více než dvojnásobek oproti roku 2014. V přístavech v Singapuru je až čtyři sta skladovacích tankerů.
Posádky, když páchají nezákonné operace související s nezákonným převodem ropy do moře na jiných lodích (jak Íránci dělali během mezinárodních sankcí), vypnou transpondéry, což umožňuje skrýt umístění a ponor porušujících tankerů, což ve skutečnosti činí údaje o změnách nepřístupnými hmotnost jejich nákladu. Tyto lodě musí být sledovány pomocí alternativních metod, včetně satelitních snímků. Pronedra dříve napsal, že zejména Írán prodává ropu přímo od tankerů.
Stupeň automatizace moderních tankerů je tak vysoký, že i ta největší plavidla tohoto typu může obsluhovat jedna osoba. Kapitáni Supertankeru jsou mlčky zařazeni mezi námořní elitu.
Aby se zabránilo zahřívání a odpařování nákladu, vnější část paluby ropné tankery někdy je namalován bíle, zatímco aby se zabránilo škodlivým účinkům na vizi posádky jasného odraženého světla, jsou námořníkům poskytovány sluneční brýle.
Průměrná životnost supertankeru je 40 let.

Navigační most moderního tankeru

Cisternová doprava není jen samostatným segmentem ropné logistiky, ale také výkonným nezávislým hospodářským sektorem, celým světem neuspěchaných ocelových gigantů dodávajících obrovské objemy „černého zlata“ do různých částí světa. Je obtížné přecenit příspěvek stavitelů lodí, kteří vytvářejí tankery, nejen k rozvoji ropného podnikání a komoditního trhu, ale také k pokroku v oblasti strojírenství, zlepšení systému námořní dopravy a zvýšení úrovně ekologické bezpečnosti.