Největší tanker: jak se přepravuje ropa. Největší ropný tanker
Podle typu lodi je největší lodí na světě tanker. Cisternová loď je námořní nebo říční plavidlo určené k přepravě kapalného nákladu. Jeho tělo je pevný kovový rám, ke kterému je připevněno kovové opláštění. Příčky dělí trup na oddíly zvané tanky. Jsou plné různých kapalných nákladů. Objem jednoho takového oddílu, nádrže, se mění ve velmi širokém rozmezí: od 600 krychlových metrů pro malé tonážní tankery do 10 000 nebo více krychlových metrů pro velké tonážní tankery.
Tankery obvykle přepravují ropu a ropné produkty. Je však také možná přeprava jiných kapalných nákladů: víno, methylalkohol, kokosový olej, rostlinný olej. Závisí to na tom, jaký druh tekutého nákladu se exportuje.
Země na Středním východě vyvážejí ropu a ropné produkty, Senegal vyváží rostlinný olej a Indonésie vyváží kokosový olej.
Jednou z hlavních provozních charakteristik tankeru je jeho nosnost. Je to rozdíl mezi přemístěním plně naložené lodi a přemístěním prázdné nádoby. V závislosti na velikosti mrtvé váhy existují kategorie tankerů:
Tankery střední tonáže kategorie MR se používají k přepravě ropy i jejích rafinovaných produktů; minimální nosnost 25 000 tun, maximum 44 999 tun. LR2 - tankery druhé třídy, velká prostornost, minimální nosnost 80 000 tun, maximum 159 999 tun Supertankers (ULCC), které se používají k přepravě ropy ze Středního východu do Mexického zálivu. Mrtvá hmotnost těchto plavidel přesahuje 320 000 tun.
Tankery obecný účel používá se k přepravě benzínu, petroleje a dalších ropných produktů; minimální mrtvá hmotnost těchto plavidel je 16 500 tun, maximální mrtvá hmotnost je 24 999 tun. Velkoobjemové tankery první třídy kategorie LR1, známé také jako ropné tankery: tyto lodě přepravují produkty temného oleje - topný olej, motorové oleje.
Nízkotonážní tankery se používají k přepravě různých objemných nákladů - bitumenu, kokosového oleje, rostlinného oleje, pití vody... Minimální nosnost je 6 000 tun, maximální 16 499 tun.
Kategorie VLCC zahrnuje velkokapacitní tankery třetí třídy s minimální nosností 160 000 tun a maximální nosností 320 000 tun. K dispozici je také zvláštní kategorie - FSO, která zahrnuje supertankery s nosností přesahující 320 000 tun;
na rozdíl od jiných typů tankerů se plavidla FSO používají jako plovoucí skladovací zařízení pro ropu, odkud se vypouštějí na lodě s nižší tonáží. V pozdních osmdesátých létech, tam bylo několik hlavních tanker nehod, nejslavnější který byl Exxon Valdez tanker nehoda u pobřeží Kanady 24. března 1989. Po těchto nehodách byl zaveden zákaz konstrukce tankerů s jednoduchým trupem (tj. Lodí s jediným trupem). V polovině roku 2000 vstoupilo v platnost pravidlo zakazující vstup stávajících jednoplášťových tankerů do přístavů evropských zemí.
Historie supertankera "Knock Nevis"
Navrhl ji japonská loďařská společnost v roce 1974. Byl postaven ve stejném roce na loděnici Yokosuki. Po stavbě měl tanker nosnou hmotnost 418 610 tun, což odpovídá kategorii ULCC. Na začátku září 1975 byla loď vypuštěna a jako jméno dostala číslo 1016.
Loď měla být přijata majiteli lodí z Řecka. Odmítli tak však učinit, což vedlo k dlouhému soudnímu řízení mezi tvůrci lodi a zákazníky. Hlavním důvodem odmítnutí bylo to, že během námořních pokusů s supertankerem byla odhalena vážná nevýhoda: během couvání začala extrémně silná vibrace trupu lodi.
V březnu 1976, po bankrotu řecké společnosti, loď získala SHI. Po zakoupení získal nejmenovaný tanker své jméno - „Oppama“. Pod tímto názvem byla loď v roce 1979 určena do hongkonské společnosti. Majitelé společnosti se rozhodli přestavět tanker přidáním válcové vložky. Po přestavbě tankeru, který trval dva roky, byl v roce 1981 aktualizován, dostal větší mrtvou hmotnost a nové jméno - "Seawise Giant". V důsledku restrukturalizace se supertanker stal největší lodí na světě, která kdy vyplula oceán.
Supertanker "Seawise Giant" se nemohl plavit skrz průplavy Pas-de-Calais, Panama a Suez, protože ponor lodi byl po převodu příliš hluboký. Tento gigant přepravil ropu ze Středního východu do Spojených států a obcházel jižní konec Afriky - mys Dobré naděje.
V roce 1986 byla válka mezi Íránem a Irákem v plném proudu. 14. května 1986, obrovský tanker nesl náklad iránské ropy do Spojených států a plavba skončila okamžitě: Když loď prošla Hormuzským průlivem, byla z iráckého stíhacího letounu vypuštěna protiletadlová raketa. Zasáhla přístavní stranu lodi a po neúspěšných pokusech uhasit oheň opustili loď všichni členové posádky.
V blízkosti malého íránského ostrova Larak se rozběhl tanker, po kterém bylo oznámeno, že se obří loď potopila. V roce 1988 skončila válka mezi Íránem a Irákem. Majitelé norské společnosti Norman International zvedli potopený tanker a loď byla přejmenována na „Happy Giant“. Pod tímto jménem byla loď dodána do Singapuru v srpnu 1988.
Práce na opravě a obnově obra trvala tři roky a v říjnu 1991 opustil singapurský lodní podnik další norský podnik pod názvem „Jahre Viking“.
Třináct let supertanker pokračoval v provozování přepravní lodi. V roce 2004 bylo schváleno několik zákonů, podle kterých bylo tankerům bez dvojitého trupu zakázáno vstupovat do přístavů ve Spojených státech amerických a Evropě. Loď znovu změnila majitele a poté dostala nové jméno „Knock Nevis“. Pod tímto jménem přišel do Dubaje a stal se plovoucím skladem ropy.
Životnost plavidla skončila v prosinci 2009. Pod příjmením „Mont“ provedla obří loď svůj poslední nájezd - na břehy Indie. Začátkem ledna 2010 byla obří loď vyhozena na břeh poblíž města Alang (indický stát Gujarat), kde se nachází hřbitov lodi Dead of Dead.
Začátkem roku 2011 byla demontáž supertankeru dokončena. 36tunová kotva lodi se dostala do Hongkonského námořního muzea jako cenná exponát.
- Poloměr otáčení obřího tankeru Knock Nevis byl 3,7 km
- Přepravní kapacita lodi - 565 000 tun
- Délka - 458,45 metrů
- Šířka - 68,86 metrů
- Plný výtlak - 825614 tun
- Brzdná dráha - asi 10 kilometrů
- Návrh lodi při maximálním zatížení - 24,611 metrů
- Loď byla poháněna parními turbínami s kapacitou 50 000 koňských sil.
- Rychlost lodi dosáhla 13 uzlů
Největší provozní ropný tanker na světě
Nedávno jsem ti ukázal NEJNIŽŠÍ loď na světě, ale bylo obecně diskutabilní, zda se jednalo o loď nebo továrnu. A tady je skutečná loď o něco kratší délky, ale je to mimořádně velký ropný tanker.
Na internetu najdete s největší pravděpodobností zastaralé informace, že největším tankerem na světě z hlediska mrtvé váhy je Knock Nevis. To však již tak docela není a uvidíme proč. Během své existence se tento supergiant změnil na několik jmen: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Kromě toho se mu podařilo změnit nejen jméno, ale i rozměry, jakož i rozsah jeho aplikace.
Začněme s příběhem.
ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis byl navržen japonskou společností Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) v roce 1974 a postaven na loděnici Oppama v Yokosuka, prefektura Kanagawa. V době stavby měla loď maximální délku 376,7 metrů, šířku 68,9 metrů a výšku strany 29,8 metrů. Jeho mrtvá hmotnost byla 418 610 tun. Tanker byl poháněn parní turbínou Sumitomo Stal-Laval AP s kapacitou 37 300 kW při 85 ot / min. Čtyřlistá vrtule s konstantním stoupáním o průměru 9,3 metru měla poskytovat tankeru rychlost 16 uzlů (29,6 km / h). 4. září 1975 byl tanker slavnostně zahájen. Plavidlo dlouho nemělo jméno a bylo pojmenováno podle stavebního čísla trupu - plavidla č. 1016. Během pokusů na moři se objevila extrémně silná vibrace těla, když byl stroj v obráceném stavu. To se stalo důvodem odmítnutí řeckých majitelů plavidel přijmout loď. Odmítnutí vedlo k dlouhým soudním sporům mezi staviteli a zákazníky. Nakonec řecká společnost zkrachovala a v březnu 1976 byla loď převzata SHI a pojmenována Oppama.
Jeho užitečná hmotnost byla 480 000 tun (typické moderní ropné tankery mají 280 000 tun).
Řecký vlastník lodi to však zjevně nenašel dost. A nařídil zvětšení tankeru. Poté byl Giant Seawise (jak se tehdy nazýval) rozřezán na polovinu a uprostřed byly přidány další sekce.
SHI, s využitím svého právoplatného vlastnictví, prodala Oppama do hongkongské Orient Overseas Line, vlastněné tycoonem C.Y. Tungem, který pověřil loděnici, aby znovu postavila tanker. Bylo plánováno přidání válcové vložky pro zvýšení mrtvé váhy plavidla o 156 000 tun. Práce na opravě skončily o dva roky později, v roce 1981, a renovované plavidlo bylo předáno majiteli lodi pod jménem Seawise Giant a zvedlo libérijskou vlajku.
V důsledku restrukturalizace byla maximální délka plavidla 458,45, ponor pro letní nákladovou čáru byl 24 611 metrů a nosnost se zvýšila na rekordních 564 763 tun (podle klasifikační společnosti Det Norske Veritas). Počet nákladních tanků se zvýšil na 46 a plocha hlavní paluby byla 31 541 čtverečních metrů. Metr. Po restrukturalizaci mělo monstrum při plném zatížení výtlak 657,018 metrických tun, což spolu s jeho velikostí učinilo Seawise Giant největší lodí, jakou kdy mohla plout na Zemi. Rychlost však klesla na 13 uzlů. Sediment obřího moře způsobil, že pro něj byly kanály Suez a Panama a Pas-de-Calais neprůchodné.
Jak se ukázalo později, byla to čísla, která jsme zmínili výše, která se stala nejen plusem, ale také mínusem tohoto obra. Když byl plně naložen, potopil se tanker téměř 30 metrů pod vodou. Pravděpodobně jste si to všimli na fotografiích
Vzhledem ke své velikosti nemohl tanker projít Suezskými a Panamskými kanály a bylo také zakázáno projít La Lanche, protože byla vysoká pravděpodobnost, že utečou na volno.
V roce 1981, po dokončení všech prací na zvětšení velikosti, Seawise Giant konečně začal pracovat na penězích investovaných do toho. Jeho cesta vedla z ropných polí na Středním východě do Spojených států a zpět.
Iránsko-irácká válka, která v té době probíhala, však provedla vlastní úpravy v životě tankeru. Od roku 1986 se plavidlo používá jako plovoucí terminál pro skladování a další překládku íránské ropy. Ale to nezachránilo loď, 14. května 1988, irácký bojovník zaútočil na Seawise Giant. Irácký bojovník vystřelil protiletadlovou raketu Exocet na jedinečný tanker, který se poté nacházel téměř v Perském zálivu (nebo spíše v Hormuzském úžině, ležící mezi Íránem a Spojenými arabskými emiráty, vedoucí do zálivu).
Tanker utrpěl značné škody a ztratil veškerý olej. Na lodi vypukl nekontrolovaný oheň a posádka ho opustila. 3 lidé byli zabiti. Tanker běžel na mělčinu poblíž íránského ostrova Larak a byl prohlášen za potopený.
Ihned po skončení války v Zálivu koupil potopený Seawise Giant norská společnost Norman International, pravděpodobně z důvodu prestiže, vyrostl a přejmenoval Happy Giant. Po výstupu v srpnu 1988 zvedl norskou vlajku a byl odtažen do Singapuru, kde prošel rekonstrukcí v loděnici společnosti Keppel. Zejména bylo nahrazeno asi 3,7 tisíc tun struktur trupu. Před nástupem do služby v říjnu 1991 byl ULCC prodán norské přepravní společnosti Loki Stream AS, vlastněné společností Jørgen Jahre, za 39 milionů USD a opustil loděnici pod novým názvem Jahre Viking.
K dalším změnám v životě obří lodi došlo v roce 2004. Po přijetí zákonů zakazujících vstup tankerů bez dvojitého trupu do amerických a evropských přístavů v roce 2004 Jahre Viking opět změnil svého majitele a jméno. V březnu téhož roku jej koupila norská společnost First Olsen Tankers Pte. Ltd. a přejmenován na Knocka Nevise. Od té chvíle jeho kariéra přepravní lodi skončila. V Dubaji byl ULCC přeměněn na plovoucí skladovací a vykládací ropný tanker (FPSO) a ukotven v ropném poli Al Shaheed na moři u pobřeží Kataru.
V roce 2009 tanker opět změní svého majitele a jméno. Mont, jak byla loď nyní nazvána, vyrazí na svou poslední plavbu. Jeho cílem je Indie, nebo spíše světově proslulý hřbitov lodi Alang... Tam je během několika měsíců tanker rozřezán na kousky a poslán k tavení.
Byl prodán společnosti Amber Development Corporation k recyklaci. Nový majitel přejmenoval Knock Nevis Mont a zvedl na něj vlajku Sierra Leone. V prosinci 2009 provedl svůj poslední přechod na břehy Indie. Dne 4. ledna 2010 byl Mont umyto na břeh nedaleko indického města Alang v Gujaratu, kde byl jeho trup rok vyřezáván na kov.
Přemýšlejte o tom: brzdná dráha obra je 10,2 km a kruh otáčení přesahuje 3,7 km! Takže mezi ostatními loděmi, které se v těchto vodách plaví, je tento supertanker jako slon v čínském obchodě.
Když musí být tanker přiveden k ropnému terminálu, vezmou ho do vleku a velmi pomalu ho vytáhnou. Je snadné si představit, co se může stát, pokud se může vyskytnout chyba v manévrování s nádobou vážící téměř milion tun.
Technické vlastnosti supertanker Knock Nevis
Uvedeno do provozu: 1976
Vyřazeno z flotily: 1. 4. 2010
Délka: 458,45 m
Šířka: 68,86 m
Ponor: 24, 611 metrů
Elektrárna: parní turbíny o celkové kapacitě 50 000 litrů. z.
Rychlost: 13-16 uzlů
Posádka: 40 lidí.
Hmotnost přepravovaného nákladu: 564 763 tun
Jedinou věcí, která zbývá na největší lodi na světě, je její 36tunová kotva, která je uložena v Hongkonském námořním muzeu.
Byl tam další gigant. Tanker byl vyroben v roce 1976 - trvalo to 10 měsíců a také asi 70 000 tun kovu a peníze ve výši 130 000 000 USD. Navíc byl tanker postaven podle původního návrhu a během jeho používání nedošlo k žádné modernizaci. Tato velkolepá loď uskutečnila pět plaveb ročně, ale od roku 1982 začala mnohokrát nečinně stát a v roce 1985 se její majitelé rozhodli prodat tanker za šrot. Tato loď byla ve své velikosti opravdu působivá. Skládalo se ze čtyřiceti tanků, jejichž celkový objem byl přibližně 667 000 m3.
Byla asi 414 metrů dlouhá a 63 metrů široká. Mrtvá hmotnost byla přes 550 000 tun. Olej se zde čerpal pomocí čtyř čerpadel. Tento výkonný tanker byl poháněn čtyřmi parními turbínami, z nichž každá měla kapacitu 64 800 koní. Rychlost vyvinutá tankerem byla 16 uzlů. Spotřeboval 330 tun paliva denně. Posádku tankeru tvořilo 16 lidí.
Po rozebrání obra jsou největšími supertankery čtyři lodě třídy TI s dvojitým trupem: Oceánie, Afrika, Asie a Evropa. Jsou 380 m dlouhé a předčí své konkurenty z hlediska nosnosti - 441 585 tun.
Zástupce tankerové série Hellespont Fairfax byl postaven v roce 2002 pro kanadskou lodní společnost Hellespont Group na loděnici Daewoo Heavy Industry Ltd v Jižní Koreji a je jedním z největších tankerů na světě v klasifikaci ULCC (Extra Large Oil Tanker). Vedle něj se zdá, že letadlová loď je trpaslík, a v jedné plavbě dodá dostatek ropy, aby naplnila svou kapacitu. palivové nádrže auta takového státu, jako je Kanada. Hellespont Fairfax stála majitele 100 milionů dolarů. Stal se zázrakem otevřených moří a oceánů. Postavili ji tisíce dělníků rok a půl.
Hellespont Fairfax je tankerová loď s dvojitým trupem nové generace. Jeho velikost je šokující. Dokud čtyři fotbalová hřiště. Palubní běh je mini maraton. Se zesíleným dvojitým trupem, který zabraňuje úniku, je loď schopna nést sedmkrát svou vlastní hmotnost oleje. Stavba tankeru se stala obrovským inženýrským cvičením. Zatímco důvodem pro velkou loď je zisk, za dvojitým trupem je znepokojení životní prostředí... V 90. letech zákonodárci trvali na tom, že všechny nové tankery by měly být stavěny se dvěma trupy. Vnější skořápka pohlcuje sílu při srážce, zatímco vnitřní skořápka obsahuje nebezpečný náklad. Takto začal vývoj lodí, což vedlo k vytvoření tankerů Hellespont.
Celkem byly postaveny čtyři stejné supertankery Hellespont, ale již mají různá jména a vlastníky. V roce 2004 dvě plavidla Hellespont Fairfax a Hellespont Tapa získala skupina Shipholding Group a brzy byla přejmenována na TI Oceania a TI Africa. V této době belgická společnost „Euronav H.B.“ získal další dva tankery „Hellespont Alhambra“ a „Hellespont Metropolis“ a následně je přejmenoval na „TI Asia“ a „TI Europe“.
Moderní tankery vděčí za naši geografickou polohu. Ropa se nachází na Arabském poloostrově a lidé v Severní Americe a Evropě to nejvíce potřebují. A flotila tankerů po více než půl století vytvořila „most“ mezi zeměmi.
Pro takové supertankery není na světě mnoho míst, kam mohou přijít a vyložit. Začátek trasy Hellespont Fairfax byl terminálem Saúdské Arábie, poté cestou přes mys Dobré naděje do Mexického zálivu k terminálům Houston. Pokrývá tuto vzdálenost za pět týdnů. Po vykládce plavidlo prochází přes Atlantik do Gibraltarského průlivu do Středozemního moře, poté přes Suezský průplav do Saúdské Arábie. Průvan plně naloženého plavidla neumožňuje pohyb podél kanálu. Takové dodací náklady 400 tisíc dolarů, ale náklady lodi pokrývají náklady.
Na tankeru je dvacet jeden tanků. Celková kapacita je 3,2 milionu barelů, což je dost pro naplnění 15 tisíc ropných tankerů. Nádrže jsou z komerčních důvodů odděleny. Mohou nést různé druhy ropy. Svislé stěny mají speciální povlak, který zabraňuje lepkavému a mastnému oleji v lepení. Potrubní systém je umístěn na horní palubě, aby bylo možné včas zjistit netěsnost a nezabírat cenný objem nákladu.
Na tuto loď byl poprvé nainstalován motor s devítiválcem a vysoce účinný. Konvenční lodě mají sedm válců, ale Hellespont má vysoké požadavky na energii. Klikové hřídele s písty jsou přímo spojeny s hnací hřídelí, žádné neutrální, první nebo jiné převody. Mnoho lodí má dvě nebo více vrtulí, tento tanker má jednu s průměrem 10,5 metrů a vážící 104 tun.
Plavidlo je automatizováno do té míry, že ho může udržet pouze jedna osoba. Kromě toho jsou všechny systémy duplikovány, protože při dlouhé plavbě není tanker daleko od pracovníků údržby. Kapitáni supertankerů patří do vybrané skupiny námořníků, na takovou práci jsou připraveni pouze ti nejlepší námořníci na světě - odpovídá za bezpečnost nákladu a za životy lidí. Na palubě jsou videokamery nainstalovány v pěti bodech lepší výhled loď. Pro posádku jsou kabiny zařízeny v evropském stylu a je zde i malý bazén. K úplnému zastavení potřebuje loď 4,5 km.
V zásadě jsou supertankery vykládány potrubím několik kilometrů od pobřeží. Jako doplněk k bezpečnosti lodi před ohněm v nádržích je na palubě instalován hasicí systém, který mezi trupy lodi distribuuje výfukové plyny zbavené kyslíku z lodního motoru, což zabraňuje rozvoji ohně a nakonec zmizí sám kvůli nepřítomnosti zdroje spalování. ...
Vnější část paluby je malovaná oslnivě bíle od nadměrného tepla a odpařování cenného nákladu. Posádka je dána přes tmavé brýle. Trup plavidla je ošetřen sedmi vrstvami antikorozní a adhezivní vrstvy od stopařů (měkkýšů, lastur a dalších). Vnitřek pouzdra je také potažen ochranným antireflexním nátěrem pro boj s rezem. Životnost plavidla je 40 let.
Tankery Hellespont se skutečně staly jedním z největších plavidel v historii stavby lodí. Bylo do nich vloženo dost inovací, aby byly považovány za super lodě.
