Gaz oqimida - reaktiv dvigatelli konvertorlar. Tiltrotor - bu kelajak samolyoti! Jet Tiltrotor

1950 yillarning boshlarida SNECMA frantsuz kompaniyasi ring qanotli samolyotlar bilan tajribalarni boshladi. 1956 yilda uchuvchisiz modellar bilan tajribalardan so'ng C-400 Atar Volant sinovlari boshlandi. Uch yildan so'ng eksperimental C-450-01 Coleoptere halqa qanoti toplani yaratildi. Sifatda elektr stantsiyasi 34,32 kN kuchga ega Atar 101E turbojet dvigateli ishlatilgan. Coleoptere birinchi bepul vertikal parvozini 1959 yil 6 mayda amalga oshirdi. Ammo 25 iyul kuni vertikaldan gorizontalga o'tish paytida samolyot qulab tushdi, uchuvchi Avgust Morel uchishga muvaffaq bo'ldi.

1955 yilda AQSh Havo kuchlarining buyrug'i bilan Rayan uchish va qo'nish rejimlarida vertikal korpusli ikkita samolyot qurdi. Ushbu uchburchak qanotli samolyotlar 45,4 kN kuchga ega Rolls-Royce reaktiv dvigatellari bilan jihozlangan. Vertijet deb nomlangan avtomobil AQShda qabul qilingan klassifikatsiyaga muvofiq X-13 rusumiga ega bo'ldi. Ushbu reaktiv samolyotlardagi boshqaruv elementlarining sirtlari pervaneldan keladigan havo oqimlari tomonidan puflanmaganligi sababli, ular past tezlikda etarlicha yuqori samaradorlikka ega emas edilar. Shu sababli, bunday rejimlarda boshqarish aylanadigan nozul yordamida ta'minlandi. Uchuvchi shuningdek ikkita boshqaruv moslamasiga ega edi. 1955 yil dekabr oyida parvoz sinovlari boshlandi, ammo birinchi bosqichda samolyotlar U vaqtincha uch g'ildirakli shassi bilan jihozlangan, bu samolyot singari uchish va qo'nishga imkon beradi.

Vertijet, shubhasiz, dunyodagi eng noodatiy aerodromdan vertikal ravishda uchish va qo'nish uchun ishlatilgan. Ushbu samolyot erga qo'nmadi, balki chivin kabi devorga o'rnatildi.

Aerodrom oddiy og'ir tirkama edi, uning transport platformasi gidravlik ravishda vertikal holatga ko'tarilishi mumkin edi. Fragman ustki qismidagi ikkita kuchli ustunlar o'rtasida ulkan va mustahkam simi tortildi. Vertijet samolyot kamonining ostiga o'rnatilgan maxsus kanca bilan kabelga yopishgan. Kancak uchuvchi tomonidan ko'riladigan joydan tashqarida bo'lganligi sababli, samolyot qo'nish paytida treylerning yuqori qismida operator yordamida boshqarildi. Bundan tashqari, "qo'nish devorining" yuqori qismida 6 m uzunlikdagi maxsus nur bor edi, uning yordamida uchuvchi samolyotni kosmosga ozgina yo'naltirishi mumkin edi (bu nur oq va qora chiziqlar bilan belgilanib, uchuvchiga qo'nish simidan qanchalik uzoqligini aniqlashga imkon berdi).

Vertikal parvoz va qo'nish bilan birinchi parvoz 1957 yilning 11 aprelida amalga oshirildi. Qurilmaning og'irligi 1,3 ga teng edi, shuning uchun uchish va qo'nish juda muvaffaqiyatli bo'ldi. Keyingi sinovlar o'tkazilmadi, samolyotlardan biri xalqaro avia ko'rgazmalarda namoyish etildi. Biroq, harbiylar tezda korpusning vertikal holati bilan almashtiriladigan samolyotlardan bezovtalanishdi va "insoniylik" nuqtai nazaridan ular ustida olib borilgan barcha izlanishlarni to'xtatishdi: hatto eng tajribali sinov uchuvchilari ham, zamondoshlarining fikriga ko'ra, bitta xotirada yo'qoldi. vertikal qo'nish bunday mashinada. Biroq, 70-yillarning oxirida. shunga qaramay, mutlaqo hayoliy "transformator samolyoti" loyihasi paydo bo'ldi - Nutcracker (Grumman kompaniyasi). Vertikal uchish va qo'nishni amalga oshirayotganda, u yarmida "buzildi", shunda idishni gorizontal holatda qoldirdi, ammo loyiha loyihadan nariga o'tmadi.

Bugungi kunda ko'pchilik televizorda yoki Internetda tiltrotor kabi qiziqarli samolyot haqidagi hikoyalarni ko'rgan, kimdir bu haqda jurnallarda o'qigan. Bu qiziqarli mashinalar nima? Turntop samolyotlari - bu vertikal ravishda parvoz qilish va qo'nishga qodir bo'lgan samolyotlar (oddiy vertolyotlar singari), ammo ayni paytda ular samolyotlarga xos bo'lgan uzoq gorizontal yuqori tezlikda parvozni amalga oshirishga qodir. Bunday samolyotlar to'liq samolyot yoki vertolyot emasligi sababli, bu ularning tashqi ko'rinishiga ta'sir qiladi. Bundan tashqari, ushbu samolyotlar turli xil parvoz usullari bilan ajralib turadi, chunki ularni yaratishda va loyihalashda ko'pincha murosaga kelishga to'g'ri keladi.

Shuni ta'kidlash kerakki, yuqori tezlikda gorizontal parvoz bilan bir vaqtda vertikal ravishda uchish va qo'nishni amalga oshiradigan shunday samolyotni yaratish orzulari umuman parvozlar orzulari kabi uzoq tarixga ega. Shunga o'xshash narsaning birinchi loyihalarini o'z vaqtida Leonardo da Vinchi taklif qilgan. Vertolyot juda tez, ammo parvoz rejimi va bazaviy sharoitlari bilan chegaralangan, tezligi ancha past, lekin uchish va qo'nadigan joylarga nisbatan oddiy bo'lgan vertolyot ko'p yillar davomida dizaynerlar va harbiylarning e'tiborini tortib kelgan. Biroq, bunday qurilmalar har qanday sezilarli rivojlanishga yaqinda erishdi.

Aylanishiga bog'liq bo'lgan konvertiplanlar - samolyotlar ustida ishlash parvona vertolyotdan samolyotga va aksincha dunyoning ko'plab mamlakatlarida o'tkazilishi mumkin. Rivojlangan aviatsiya sanoatiga ega deyarli barcha mamlakatlarning dizaynerlari bunday mashinalarda yarim asrdan ko'proq vaqt davomida ishlamoqda. Ushbu sohadagi dastlabki asarlarni o'tgan asrning 1920-1930 yillari bilan bog'lash mumkin. Ular urushdan oldingi Evropada konvertiplanni yaratish ustida ishladilar, urush paytida Germaniyada bunday mashinalar loyihasi ustida ishladilar. 70-yillarda Mil Dizayn Byurosida osmonga uchmagan Mi-30 konvertiplanining dizayni ustida ish olib borildi. Natijada, ularni yaratishda ma'lum yutuqlarga faqat AQShda erishildi. Bugungi kunda ommaviy ishlab chiqarilgan yagona Bell V-22 Osprey tiltrotor AQSh Qo'shma Shtatlarining dengiz piyodalari xizmatida. Uning rivojlanishi Boeing va Bell tomonidan 30 yildan ko'proq vaqtni talab qildi.

VZ-2 Amerika tiltrotorining loyihasi

Ularning sxemasiga ko'ra, konvertorlarni 2 ta asosiy sinfga bo'lish mumkin, ularning har biri o'ziga xosligi va mashinaning elektr stantsiyasi tomonidan ishlab chiqilgan trustni o'tkazish va uzatishning o'ziga xos muammolari bilan ajralib turadi. Ketadi aylantiruvchi qanotli aylanadigan qanotli va aylanadigan qanotli aylanadigan qanotlarda.

Aylanadigan qanotli samolyotlar ko'p motorli samolyotlarning xususiyatlarini birlashtiradi, bunda motorlar vertikal ravishda uchadigan va qo'nadigan vertolyotlar imkoniyatiga ega qanot konsollarida sobit holatda joylashgan. Ushbu texnik yechim sizga samolyotning xarakteristikasi va parvoz tezligi (shuningdek, yuklarni tashish qobiliyati) va vertikal ravishda uchish va qo'nishga imkon beradi. Uchish paytida qurilmaning ma'lumotlar qanoti vertikal holatda o'rnatiladi va pervanellar mashinani tushirish uchun zarur bo'lgan harakatni yaratadilar. O'tish parvozi paytida qanot asta-sekin gorizontal holatga qaytadi. Gorizontal holatga qaytgandan so'ng, barcha ko'tarish kuchi qanot tomonidan yaratiladi va pervanellar qurilmaning gorizontal harakati uchun zarur bo'lgan tortishni ta'minlaydi.

Bir vaqtning o'zida bir qator amerikalik samolyot ishlab chiqaruvchilari, shuningdek, Kanadadagi bitta kompaniya shu kabi qurilmalar bilan tajriba o'tkazgan bo'lsa, ularning ba'zi tajribalari juda muvaffaqiyatli deb hisoblash mumkin. Masalan, aylanma qanoti X-18 bo'lgan amerikalik konvertiplan. X-18 samolyotida to'rtburchaklar korpus va kichik qanotli yuqori qanot bor edi. Qanotning o'rta qismida sig'imi 5500 ot kuchi bo'lgan 2 ta kuchli Allison T40-A-14 turboprop dvigatellari o'rnatilgan. har bir Ushbu dvigatellar Curtis-Wright uch pichoqli teskari aylanadigan turbo-elektr pervanellari bilan jihozlangan (pervanellarning diametri 4,8 metr edi).

X-18 aylanadigan qanot bilan aylanadigan qanot

Avtomobilni "vertolyotda" tushirish paytida, tiltrotorning butun qanoti dvigatellar bilan aylantirildi (uning bo'ylama o'qi atrofida 90 daraja). Shu bilan birga, qurilmani maksimal yuk bilan tushirish uchun standart samolyot parvozi ishlatilgan. Bundan tashqari, samolyot dumida qo'shimcha Westinghouse J-34-WE turbojet dvigateli o'rnatilgan bo'lib, u 1530 kg kuchga ega. Uning reaktiv oqimi vertikal tekislikda yo'nalishini o'zgartirishi mumkin edi, bu past uchish tezligida tiltrotorning boshqarilishini sezilarli darajada yaxshilaydi.

1958 yilda birinchi va keyinchalik ma'lum bo'lishicha, yagona X-18 prototipi ishlab chiqarilgan. Ushbu tiltrotor juda zich sinovlarni amalga oshirdi va 1959 yilda tadqiqot markaziga o'tkazildi. Langley, 1959 yil 24-noyabrda birinchi marta parvoz qilgan. 1961 yil iyul oyida parvoz sinovlari tugaguniga qadar X-18 tiltrotor 20 ga yaqin parvozlarni bajarishga muvaffaq bo'ldi. Sinovlarning tugashi va dasturni keyinchalik qisqarishining asosiy sababi samolyotning so'nggi parvozi paytida yuzaga kelgan pervanni almashtirish mexanizmidagi nosozlik, shuningdek uning dvigatellari "bir-biriga bog'lanmagan" bo'lgan. Keyingi yer sinovlaridan birida X-18 tiltrotor yo'q qilindi va poligonda o'z umrini tugatdi. Ammo shuni ta'kidlash kerakki, ushbu tiltrotor bizga 4 dvigatelga ega bo'lgan XC-142 og'irroq va mukammalroq tiltrotorni qurish uchun zarur bo'lgan ma'lumotlarni yig'ishga imkon berdi.

Ikkinchi eng keng tarqalgan konvertiplan turlarini aylanma vintlar bilan modellar deb atash mumkin. Ular yanada keng tarqalgan, hech bo'lmaganda eksperimental samolyotlar orasida. Bunday modellarning klassik vertolyotlar bilan taqqoslaganda, ahvolga tushib qolishi, etarlicha katta hajmdagi qanotlarga ehtiyojdir. Buning sababi ko'pincha 2-ning yonida o'rnatiladigan bunday qurilmalarda etarlicha katta diametrli vintlardadir. Buning uchun uchish va qo'nish uchun foydalaniladigan maydonning ko'payishi kerak. Ko'pgina o'zgartiriladigan konstruktsiyalarning dizayni harakatlantiruvchi pervanellarni harakatga keltiradigan bir nechta dvigatellardan tashkil topgan elektr stantsiyalaridan foydalanganligi sababli, bir yoki bir nechta ularning ishdan chiqishi qurilmaga halokatli oqibatlarga olib kelishi mumkin. Shuni inobatga olgan holda, ko'p motorli samolyotni loyihalashda avariyalarni oldini olish uchun, ko'pincha bitta dvigateldan bir nechta pervanelning harakatlanishini ta'minlashga imkon beradigan o'zaro translyatsiyalarni kutib olish mumkin.

Bell V-22 Osprey - burama nayzali

Shuni ta'kidlash kerakki, rotorlar odatda vintlardek emas, balki ular bilan ishlab chiqarilgan gondolalar bo'lib, Bell V-22 Osprey tijorat tomonidan sotib olinadigan yagona rejada amalga oshiriladi. Ushbu samolyot AQSh dengiz piyodalari korpusi bilan hamkorlikda, 6150 ot kuchiga ega 2 ta Rolls-Royce T406 dvigatellari bilan jihozlangan. har bir Dvigatellar qanotning uchida joylashgan maxsus gondollarda joylashgan va ularni 98 darajaga qadar aylantirish mumkin. Trapezoidal pichoqli uch pervanellar tiltrotorning qanoti ichiga joylashtirilgan sinxronlashtiruvchi val bilan o'zaro bog'langan. Ushbu mil, shuningdek, Bell V-22 Osprey-ga faqat bitta dvigatel bilan ishlaydigan qo'nishga imkon beradi. Tiltrotor konstruktsiyasining massasini kamaytirish uchun qurilmaning qariyb 70 foizi shisha va uglerod tolasi asosida kompozitsion materiallardan tayyorlangan bo'lib, u epoksi bog'lovchi bo'lib, uning dizayni metall hamkasbiga qaraganda 25 foizga yengilroq bo'ladi.

Ushbu tiltrotor cheklangan o'lchamdagi maydonlarga asoslanishi kerak, u katlama qanotlar va vintlar bilan jihozlangan, bu esa uni erga 5,51 metrgacha qisqartirishga imkon beradi. Kolonnaning ekipaji 2 kishidan iborat bo'lib, uning yuk bo'limida 24 ta parashyutchilarni o'z qurollari bilan sig'dira oladi. Og'irlikni kamaytirish uchun 11,6 metrli konvolyusiya qanotli vintlar ham shisha tolali shishadan qilingan

Qanotning kengayishi bilan pichoqlarning uchlaridagi Bell V-22 Osprey kengligi 25,78 metrni tashkil qiladi. Uning fusselajining uzunligi 17,48 metrni tashkil qiladi. Mashinaning balandligi - 5.38 metr, vertikal holda o'rnatilgan dvigatellar 6.73 metrga ko'tariladi. Maksimal parvoz og'irligi atigi 27 tonnadan oshadi, vertikal parvoz paytida ishlatiladigan yuk massasi 5445 kg ni tashkil qiladi. 2 kancadan foydalanganda tashqi slingdagi yukning massasi 6 147 kg ni tashkil qiladi. Samolyotda uchish rejimida tiltrotorning maksimal tezligi soatiga 483 km, vertolyot rejimida - 185 km / soat. Amaliy parvoz masofasi - 1627 km.

Konvertoroplan - Bu vertolyot va samolyotning afzalliklarini bir vaqtning o'zida birlashtirgan ikki vintli samolyot.Bunday apparatda ikkala vint ham apparatlar qanotlarida joylashgan. Vertikal tortishish yoki qo'nish uchun vintlar erga parallel. Kerakli balandlikka ko'tarilgandan so'ng, vintlar taxminan 90 daraja burchak ostida buriladi va aylanadi vintlarni tortib olish.

Ushbu qurilmalarning evolyutsiyasi gyroplanlardan boshlandi. Birinchi gyroplan - bu Fairy kompaniyasining britaniyalik Fairey Rotodyne (1950), (bu erda pun, AutoFAT Fairy tomonidan yaratilgan). U xato tarzda ayyorlik deb ataladi. Biroq, dunyodagi birinchi klassik rotor, biz rivojlanishni ishonch bilan ko'rib chiqamiz Kamova - KA-22 (1960). Aytgancha, Vikipediyaga ko'ra, faqat bitta namuna omon qoldi KA-22 va agar kimdir hozir qaerdaligini bilsa, ma'lumot almashing. 60-yillarning boshlarida, KA-22 bir qator ofatlardan keyin ketma-ket ishlab chiqarilishdan olib tashlandi. Keyinchalik SSSRda ular ushbu toifadagi qurilmalarga qaytishni ham istashmagan.

Biroq, AQSh rahbarlari boshqacha fikrda edilar va rotor yo'nalishini ishlab chiqishda davom etdilar, bu esa vintlarni burilish burchagini o'zgartirishga imkon berdi va shu bilan yangi tur samolyot - tiltrotor. 1989 yilda AQShning eng yaxshi ishlab chiqaruvchilari ishlagan birinchi tiltrotor sinovdan o'tkazildi 30 yil. Shunday qilib, yorug'lik Bell V-22 Osprey ko'rindi. Ammo u qadrlanmadi. 90-yillarning boshlarida bu o'yinchoqni dengiz piyodalariga berishga qaror qilindi. Da V-22 (barcha konvertoplanov kabi) men bitta kamchilikni ko'rmoqdaman - vintlar ostidagi qanotlarning qarshiligi tufayli tortishish yo'qolishi. Vertolyot uchuvchilarining forumdagi qisqacha muhokamasi shundan dalolat beradi V-22 juda yaxshi.

O'ylaymanki, bu haqda ma'lumot paydo bo'lishi bilan V-22Samolyotning yangi turi sifatida biz ham analogni ishlab chiqdik. 1972 yilda allaqachon MVZ mutaxassislari. M.L. Milya, tiltrotorni ishlab chiqishni boshladi Mi-30. Ushbu qurilmaning birinchi parvozi 1991 yilda taxmin qilingan edi. Rivojlanish haqida ko'proq ma'lumot Mi-30 o'qish . Ammo mamlakatdagi qiyin iqtisodiy vaziyat tufayli Mi-30 va qog'ozda qoldi.

Shuni ham aytib o'tmoqchimanki, 2008 yildagi dunyodagi eng tezkor vertolyot gyroplan) tezlikda bo'lmaydi va Soatiga 500 km. VA V-22 1990 yildan beri maksimal tezlikka erishildi 638 km / soat. Bundan tashqari, unda 24 ta parashyutchi mavjud.

Gap shundaki VA-22,a'lo darajada chiqdi texnik xususiyatlari Dengiz Korpusiga dalilsiz tashlab yuborilgan va hatto "qisqartirilgan nashr" bilan, shuningdek rivojlanishning juda aniq emasligi Mi-30, menga aytadiki, ushbu turdagi apparatlar (tiltrotor) hali ham ishlab chiqilmoqda, ammo reklama qilinmayapti.

Va endi eng muhim!"Avatar" filmida, mening fikrimcha, namoyish qildi deyarli mukammal tiltrotorga asoslangan samolyot. Filmning barcha sharhlarida u to'g'ri konvertoplan deb nomlanadi.

Ushbu jihozning vintlari deyarli har qanday yo'nalishda aylanishi mumkin, sinxron emas bu unga imkon beradi super manevr. Vintlardek tebranishning optimal burchagidan foydalanib, shamolni tuzatishni qoplab, juda katta tezlikni rivojlantirish yoki havoda harakatsiz turish qobiliyatiga ega. Xavfsizlik halqalarining mavjudligi ekstremal sharoitlarda manevrlarni bajarish paytida vintlarni sindirishdan himoya qilishga imkon beradi. u ideal samolyotlar umumiy maqsad. Bu erda harbiy soha haqida gapirish shart emas.

Bunday samolyotlar politsiya, tez yordam, qutqaruv xizmatining ajralmas yordamchilari bo'ladi. Men ham yangi sportning paydo bo'lishini bashorat qilaman - konvertatsiya qilish.Konvertatsiya qilinadigan poyga musobaqalari butun dunyo bo'ylab ko'plab tomoshabinlarni to'plashi mumkin edi, bu erda asosiy raqobat lahzasi nafaqat ushbu moslamaning tezligidan, balki uning o'ta harakatchanligidan foydalanilgan.

Albatta, kelajakda ish faoliyatini yaxshilash uchun tiltrotoplar pervaneler o'rniga raketalarni ishlatadilar. Pervanel - bu tiltrotor uchun quvvat manbaiga misol. Uning yonidagi fotosuratda shunchaki reaktiv konvertiplananing misoli.

Men aviatsiya sohasidagi mega-mutaxassis emasman va asosan ushbu maqolada mantiqqa asoslanib ish tutganman, shuning uchun konvertiplanlarning kelajagi haqidagi taxminlarim malakali mutaxassis tomonidan tuzatilgan bo'lsa, men xursand bo'laman.

Videoda "Avatar" o'yinining treyleri. Videoning dastlabki daqiqalarini tomosha qiling, unda pleerning tiltrotorda parvozi namoyish etiladi. Bu narsaning haqiqatan ham qanday boshqarilishi mumkinligiga e'tibor bering.

VAamerikalik samolyot ishlab chiqaruvchilar Boeing va Bell Helicopter V-22 Osprey mahsuloti - bu burilish rotori (tiltrotor) bo'lgan birinchi seriyali harbiy samolyot. Osprey yoki Osprey (osprey) vertikal ravishda tushish va qo'nishga, shuningdek qisqa taksidan foydalangan holda uchib yoki qo'nishga qodir. Apparatni rivojlantirishdan maqsad yuqori tezlikda harakatlanadigan vertolyot va turboprop samolyotining imkoniyatlarini uzoq parvoz oralig'ida birlashtirish edi.

V-22 Ospreyning tarixiy retrospektiv va hozirgi holati

1980 yilda AQSh Qurolli Kuchlari Eronda garovga olingan amerikaliklarni ozod qilishga urinib ko'rdi. Amaliyot shuni ko'rsatdiki, unda ishtirok etgan vertolyotlar missiya maqsadlariga javob bermadi. Bu nafaqat vertikal ravishda parvoz qilish va qo'nishga, balki odatiy vertolyotga qaraganda tezroq, balandroq va undan yuqori parvoz qilishga qodir samolyotga ehtiyoj paydo bo'lishiga olib keldi.

Ushbu talablarga javob AQSh Mudofaa vazirligi tomonidan 1981 yilda boshlangan "Vertikal parvoz va qo'nish samolyoti" pilot loyihasi edi ( Vertikal parvoz / qo'nish eksperimental samolyoti, JVX qo'shma xizmati) Natijada, hamma narsa Osprey tiltrotorining ikkita versiyasini ishlab chiqish bilan yakunlandi: Harbiy-dengiz kuchlari uchun MV-22 va AQSh harbiy-havo kuchlari uchun CV-22.

Umuman olganda, JVX loyihasi boshlanganidan birinchi CV-22 Osprey namunalarining paydo bo'lishigacha taxminan 29 yil o'tdi. Shubhasiz, V-22 Osprey bu qoidadan istisno emas edi, faqat taniqli postulatni tasdiqlaydi. Zamonaviy zamonaviy harbiy samolyotlar sohasidagi loyihalarni amalga oshirish ko'p yillik mehnatni talab qiladi. V-22 Osprey dasturining keng miqyosda amalga oshirilishi loyihaning kirish bosqichida allaqachon eskirganlikni yo'q qilish uchun birinchi choralarni ko'rish zarurligiga olib keldi.

Mutaxassislarning fikriga ko'ra, birinchi parvoz va ommaviy ishlab chiqarishni boshlash to'g'risida qaror qabul qilganga qadar, taxminan 15 yil davomida tiltrotorni yaratish oson bo'lmagan. Bir tomondan, hozirgi paytda ishlab chiquvchilar maxsus texnik qiyinchiliklarga va vaqtinchalik muvaffaqiyatsizliklarga duch kelishdi. Boshqa tomondan, V-22 Osprey katta siyosiy qarshilikka, shu jumladan AQSh Mudofaa vazirligi rahbariyatining qarshiliklariga qarshi turishi kerak edi.

Iqtisodiy jihat

OAV nashrlariga ko'ra, dasturning iqtisodiy muvaffaqiyati hanuzgacha aniq baholanmagan. Birinchidan, qurilayotgan V-22 Osprey-ning hammasi ham xaridorlarga etkazib berilmaydi. Bundan tashqari, qo'shimcha eksport shartnomalari bo'yicha istiqbollar hali ham mavjud.

2005 yilda ommaviy ishlab chiqarish boshlanganida, AQSh qurolli kuchlari turli xil variantlarda 458 V-22 Osprey rusumli transport vositalarini sotib olishni rejalashtirdilar. Mudofaa byudjetidagi o'zgarishlar jarayonida bu miqdor kamaydi. 2013 yilga kelib, dastlabki rejaning yarmi qoldi. 2014 yil oxirida 200 dan ortiq konvertiplan etkazib berildi.

Hozircha Yaponiya eksportning yagona xaridoridir. 2014 yilda ushbu mamlakat Mudofaa vazirligi 17 V-22 sotib olishga qaror qildi. 2015 yilda Yaponiya parlamenti dastlab beshta avtomobil sotib olish uchun mablag 'ajratishni ma'qulladi. Birinchi tiltrotor 2017 yil avgust oyida mijozga topshirildi.

V-22-ga qiziqish Hindiston va Janubiy Koreya tomonidan ham namoyish etiladi. Ikkala davlat bilan muzokaralar haqida xabar berilmoqda. Biroq, na uskunalar hajmi, na shartnomalar tuzish istiqbollari haqida ma'lumot berilmagan. Xuddi shunday vaziyat Isroil va Birlashgan Arab Amirliklarida ham yuzaga keldi. Bundan tashqari, Isroil misolida muzokaralar etarlicha ijobiy natijalarga erishdi. Biroq, oxir-oqibat, ikkala mamlakat ham an'anaviy vertolyotlardan foydalanishni to'xtatdilar.

Convertopni modernizatsiya qilish

Bell va Boeing hozirda o'z mahsulotiga yangi funktsiyalarni faol ravishda kiritishmoqda, shuning uchun ular milliy xaridorlar orasida V-22 Ospreyga bo'lgan qiziqishni oshirishga harakat qilmoqdalar.

Shunday qilib, ishlab chiqaruvchi V-22 samolyotining dvigatellarini tashish uchun yaroqliligini isbotlay oldi. Bu dengiz floti va AQSh dengiz korpusining (ehtimol Buyuk Britaniyaning) V-22 Osprey-dan qirg'oqdan samolyot tashuvchisiga o'tish jarayonida foydalanishga bo'lgan qiziqishini kuchaytirdi ( Samolyot bortiga etkazib berish, COD).

Ishlab chiqaruvchi o'z tashabbusi bilan V-22 Osprey-dan foydalanib havoda yoqilg'i quyish texnologiyasini ishlab chiqdi. Yangilik AQSh dengiz piyoda qo'shinlariga o'zlarining qo'nadigan kemalarini baza sifatida havoda yonilg'i quyishga imkon berishi kerak. Bu F-35B dengiz piyodalarining jangovar qobiliyatini sezilarli darajada oshiradi. Ochilish istiqbollari samolyot tashuvchisi yoki erdagi havo bilan yonilg'i quyish moslamalarining manbalariga kirishga o'xshaydi.

Dasturning boshqa tadbirlari V-22 Osprey-ning logistika imkoniyatlarini yaxshilashga qaratilgan. Xususan, 2015 yilda V-22 "Osprey" operatsion tayyorgarlik markazining qurilishi ( Tayyorlikni boshqarish markazi) Markaz texnik va logistika ko'rsatkichlarini birlashtirgan holda ushbu mashinalar parkining samaradorligini oshirishi kerak. Tashkilot shunga o'xshash avtomatlashtirilgan logistika kabi axborot tizimi (Avtomatik logistika axborot tizimi, ALIS) F-35 samolyotlari uchun.

Texnik xususiyatlari va qurol-yarog 'V-22 Osprey

V-22 Osprey har bir qanotning uchida tishli va rotorli (vintli) bitta aylanadigan turboprop dvigatelga ega. Uchish va qo'nish uchun dvigatel vertikal ravishda o'rnatiladi, rotorlar esa vertolyotda bo'lgani kabi gorizontal holatda (vertolyot holatida).

Yo'nalish bo'ylab parvozga o'tishda ikkala dvigatel 90 sekundda 12 soniya davomida oldinga siljiydi. Natijada, V-22 Osprey ikkita motorli turboprop samolyotga aylanadi (samolyotda parvoz rejimi). O'rtacha V-22 samolyotlarida parvoz vaqtining 75 foizidan ko'prog'i ishlaydi. Qisqa taksi yo'lidan tushish va tushish uchun qo'zg'aluvchan qismlar 45 daraja burchak ostida oldinga egiladi.

Mashinada ikkita Rolls-Royce AE 1107C dvigatellari o'rnatilgan. Ta'kidlanishicha, muqobil dvigatel turini joriy etish bo'yicha harakatlar hozircha o'z natijasini bermadi. Birlashtiruvchi mil va ulangan uzatish mexanizmi orqali, dvigatellardan birining nosozligi bo'lsa, ikkinchisi ikkala vintni ham aylantirishga qodir. Biroq, bu holatda V-22 Osprey osib bo'lmaydi. Ikkita turboprop dvigatelning birining ishlamay qolishi ikkalasining ham yopilishiga va favqulodda qo'nishga olib keladi, chunki pervanellar turolmaydilar.

Bundan tashqari, mijozning kema bortida V-22 egallagan joyni minimallashtirish talabi qondirildi. Uning qanotlari, dvigatellari va parraklari samolyotning bo'ylama o'qi bo'ylab joylashgan. Dvigatellarning murakkab mexanikasi va konversiya ehtimoli V-22 Ospreyni ishlab chiqish paytida engib o'tilishi kerak bo'lgan eng qiyin texnik qiyinchiliklarga aylandi.

V-22 zamonaviy oynalar va idishni boshqarish tizimi, shuningdek keng navigatsiya va aloqa uskunalariga ega. Xususan, avtopilot parvozni parvozni 15 m balandlikdagi hovering holatiga o'tkazishga imkon beradi, shu bilan birga tizim tomonidan ekipaj tomonidan tashqi dasturlash talab qilinmaydi.

Boshqarish uch marta zaxira qilingan elektro-masofadan parvozni boshqarish tizimi orqali amalga oshiriladi ( Uchish sim-tizimi) Tizim vertolyot holatida pichoqlarni umumiy mexanik boshqarish uchun etarli deb hisoblanadi. Samolyot rejimida V-22 Osprey flaperonlar, ruders va liftlar yordamida boshqariladi.

Mashinaning termoyadroviy qismi muhrlanmagan. Bu shuni anglatadiki, ekipaj va yo'lovchilar 10 ming fut (3 ming m dan yuqori) balandlikda kislorod niqoblarini kiyishlari kerak.

Qurol-yarog 'V-22 Osprey

Dastlab, aft rampasiga (7,65 yoki 12,5 mm) o'rnatilgan pulemyot samolyotning yagona quroli sifatida taqdim etildi. Bunday qaror tanqid qilindi. Shundan so'ng, MV-22-ning bir qismi vaqtincha mudofaa quroliga ega bo'ldi ( Muvaqqat mudofaa qurollari tizimi, IDWS) BAE Systems tomonidan ishlab chiqilgan.

Bu masofadan boshqariladigan qurol tizimi fuzelaj ostida joylashgan avtomatik qurolga ega aylanuvchi minoradan, bitta televizor / IR sensori va samolyot ichidagi boshqaruv stantsiyasidan iborat. Xususan, 2009 yildan beri ushbu tizim Afg'onistonda ishlatiladigan MV-22 uchun mavjud edi. Biroq, u mumkin bo'lgan yukni 360 kg gacha chekladi va barcha talablarga muvofiq foydalanilmadi. Natijada, undan foydalanish bekor qilindi.

Nashrlarga ko'ra, 2014 yildan boshlab tiltrotorni yangi hujum qiluvchi qurollar bilan jihozlash imkoniyati ko'rib chiqilmoqda. Bu boshqa hujumkor havo platformasini yaratish haqida emas, balki maxsus kuchlarni (Maxsus kuchlar) qo'llab-quvvatlash operatsiyalari uchun yaroqliligini oshirish haqida.

Muhokamalar, avvalambor, yuqori aniqlikdagi havo-yer qurollariga qaratilgan. Masalan, AGM-114 Hellfire raketalari, AGM-176 Griffin raketalari, bitta havoga uchadigan raketa yoki yengil sirpanadigan bomba (masalan, GBU-53 B SDBII). Bunday qurollarning integratsiyasi fuselajning old qismida ikkita tsilindrni o'rnatishni va lazerli maqsadli yoritish tizimini o'rnatishni talab qiladi (L-3 Wescam MX-15). Bell va Boeing kompaniyalari 2014 yil noyabr oyida o'z mablag'lari evaziga bunday qurollarni dastlabki sinovlarini o'tkazdilar.

Sp-kuchni yashirish (displey: yo'q;). Sp-shakl (displey: blok; orqa fon: rgba (235, 233, 217, 1); to'ldirish: 5px; eni: 630px; maksimal kenglik: 100%; chegara radius: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; orqa-takrorlash: takrorlash; orqa-joy: markaz; orqa-o'lcham: avtomatik;). sp-shakl kiritish (displey: inline-blok; shaffoflik: 1; ko'rinishi: ko'rinadigan;). sp -form .sp-form-maydonlar-o'rash (margin: 0 avto; kengligi: 620px;). sp-form .sp-form-boshqarish (fon: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: qattiq; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; balandligi: 35px; kengligi: 100%;) sp-shakl .sp-maydon yorlig'i (rang: # 444444; shrift o'lchami: 13px; shrift uslubi: normal; shriftning og'irligi: qalin;). sp-shakl -tugma (chegara-radius: 4px; -moz-chegara-radius: 4px; -webkit-chegara- radius: 4px; fon rangi: # 0089bf; rang: #ffffff; kengligi: avtoulov; shriftning og'irligi: 700; shrift uslubi: odatiy; shrift-oila: Arial, sans-serif; box-soya: yo'q; -moz-box-soya: yo'q; -webkit-box-soya: yo'q; fon: chiziqli-gradient (yuqoriga, # 005d82, # 00b5fc);) sp-form .sp-tugma-konteyner (matnni tekislash: chapga;)

Jang qobiliyatlari

O'rta va og'ir transport vertolyotlari singari, V-22 Osprey ham havo transportida quyidagi tezkor taktik vazifalarni bajarishga yordam beradi:

• logistika havo transporti (kuchlarni topshirish va ta'minlash);
• quruqlikdagi kuchlarning havo harakatchanligi;
• yaradorlarni havo orqali tashish ( MedEvac);
• xodimlarni qutqarish va qaytarish (xodimlarni tiklash, Xodimlarni tiklash, PR), shu jumladan jangovar vaziyatda qidiruv va qutqarish ( Qidiruv-qutqaruv ishlari, CSAR);
• harbiy evakuatsiya operatsiyalari ( MilEvacOp);
• maxsus kuchlarning taktik ta'minoti ( SOF Air).

Mutaxassislarning fikriga ko'ra, talablar: vertolyotdan tezroq, balandroq va uzoqroq uchish - V-22 Osprey hech qanday savol tug'dirmaydi. Uning maksimal va kruiz tezligi (soatiga 180 km / soat, 100 ta tugun) og'irroq vertolyotlar uchun mos keladigan qiymatlardan yuqori: mos ravishda Boeing va Sikorsky kompaniyalarining CH-47F yoki CH-53K modellari. Amaliy ship 6 ming metrdan (20000 fut) biroz balandroq.

V-22 Osprey yo'nalishi samolyot rejimida ishlayotganligi sababli, MV-22 Osprey uchun havoda yoki ichki qo'shimcha tanklarda yoqilg'isiz parvoz oralig'i 1627 km ga etadi. Bu vertolyotlarning imkoniyatlaridan ancha yuqori. CH-47F ER uzunroq vertolyoti uchun shunga o'xshash parametr ( KengaytirilganQator) 998 km ga etadi. Havoda yonilg'i quyish paytida, mashqlar paytida va operatsiyalar davomida tiltrotor hech qanday vertolyot ishlatmaydigan masofani bosib o'tish qobiliyatini namoyish etdi. Birinchidan, parvoz tezligining pastligi sababli vaqtga ko'proq ehtiyoj borligi sababli. Ikkinchidan, texnik va logistik sabablarga ko'ra.

Eng katta yukni (yuk bo'linmasida 9070 kg va tashqi slingda 6800 kg) hisobga olgan holda, V-22 Osprey G'arb harbiy va texnik mutaxassislari tomonidan ilgari shunga o'xshash vazifalarda ishlatilgan vertolyotlar seriyasini takomillashtirish deb hisoblashadi. Biroq, yuqori cho'qqilar tufayli ulardan foydalanish tavsiya etilmaydi. Bu holda standart CH-53K. Shunga o'xshash baholar tiltrotorning yuk bo'limi hajmiga nisbatan qo'llaniladi.

Tezlik, masofa va yukning ko'rsatkichlariga asoslanib, V-22 Osprey, mutaxassislarning fikriga ko'ra, maxsus kuchlarni taktik qo'llab-quvvatlash, evakuatsiya operatsiyalari, shaxsiy tarkibni tiklash, CSAR va MedEvac uchun juda mos keladi. Uning yuklamasi asosan piyoda operatsiyalari uchun zarur bo'lgan xodimlar va jihozlarni tashish uchun etarli.

V-22 uchish diapazoni harbiy operatsiyalarning uzoq joylariga kirishni kafolatlaydi, uzoq masofadagi boshlang'ich punktlarda joylashtirilgan kuchlarni tezda guruhlash imkoniyatini beradi. Uning tezligi ajablanib va \u200b\u200btashabbusni qo'llab-quvvatlaydi, uzoq muddatli avtonom harakatlar imkoniyatini oshiradi. Tiltrotor operatsiya vaqti va makonini "siqib chiqaradi" va sizga muhim jarayonlarni o'z vaqtida bajarish imkonini beradi (masalan, tibbiy tibbiy evakuatsiya operatsiyalarida "oltin soat" deb nomlangan).

Tanqidiy fikrlar

Mutaxassislarning fikriga ko'ra, V-22 Osprey dasturi uning rivojlanishi davomida muntazam ravishda qattiq tanqid va rad etishlarga duch keladi.

1989-1992 yillarda AQSh Mudofaa vaziri Dik CHENEY va AQSh Kongressi Mudofaa vaziri qimmatga tushadigan loyihani moliyalashtirish to'g'risida bahslashdilar. Qayta-qayta, parvozlarning samaradorligi, ishonchliligi va xavfsizligiga shubha tug'dirmoqda. Time jurnali 2007 yil oktyabr oyida V-22 Osprey-ni "xavfli, haddan tashqari oshirilgan va to'liq yaroqsiz" deb e'lon qildi.

2015 yilda Isroil va Birlashgan Arab Amirliklari, dastlabki qiziqishlariga qaramay, V-22 Osprey sotib olishdan bosh tortishdi. Shubhasiz, ular odatiy vertolyotlar ularning operatsion maqsadlari uchun yanada mos echim ekanligi haqida xulosaga kelishdi.

Mustaqil manbalarning ta'kidlashicha, da'volar qanchalik asosli ekanligi, faqat ochiq ma'lumotlar asosida hukm qilish qiyin. AQSh armiyasidagi V-22 tanqidchilari ham, tarafdorlari ham sanoat, siyosat va ommaviy axborot vositalarida kamdan-kam aniq, faktli dalillarni keltiradigan bayonotlar berishadi. (Eng kamida, buning sababi shundaki, bu ma'lumotlarning ko'pi harbiy sirlarni yoki sanoat intellektual mulkni tashkil qiladi.) Raqamlar taqqoslashlarni noto'g'ri yoki imkonsiz qiladigan hisoblash bazisiz beriladi.

Quyida konvertatsiya qilinadigan dasturning eng tez-tez tanqid qilinadigan ikki tomonini baholash keltirilgan.

V-22 Osprey narxi

To'plamdagi mahsulotni sotib olish narxi ( Uchish narxi) bitta V-22 Osprey uchun 2015 moliyaviy yilda $ 72,1 millionni tashkil etdi. Taqqoslanadigan an'anaviy vertolyotlar uchun bu raqam taxminan yarim (35 dan 40 million dollar) ga teng.

Biroq, Amerika Qo'shma Shtatlarining Audit idorasi (GAO) taxminan bir vaqtning o'zida (2014), bitta CH-53K uchun narx 91 million dollarni tashkil qilishi mumkinligini taxmin qildi (tadqiqotlar va ishlanmalarsiz, 200 nusxada tayyorlangan) . Shundan kelib chiqqan holda, zamonaviy an'anaviy vertolyotlar tiltrotor samolyotga qaraganda ancha arzon degan gap noyob emas.

V-22 Osprey-ning nisbatan yuqori mexanik va elektron murakkabligi juda yuqori operatsion xarajatlarga olib kelishi kutilgan edi. 2015 yilda V-22 Ospreyning bir soatlik parvozining moliyaviy qiymati 9-10 ming dollarni tashkil etgan. Buni an'anaviy vertolyotlar uchun xarajatlar bilan qanday solishtirishni hal qilish oson emas. Samolyotning bir soatlik parvozini hisoblash uchun mavjud ma'lumotlar ko'plab vaziyat parametrlarini o'z ichiga oladi (kemaning yoshi va darajasi, foydalanish intensivligi, xizmat ko'rsatishni tashkil etish samaradorligi va boshqalar). Shunday qilib, 2007 yildagi ma'lumotlarga ko'ra CH-53E samolyotining bir soatlik narxi 20 ming dollarni tashkil etgan.

Parvozlar xavfsizligi

V-22 Osprey avariya tarixi 39 kishining hayotiga zomin bo'lgan to'qqizta tabiiy ofatni o'z ichiga oladi. Ushbu voqealarning to'rttasi, 30 ta o'lim bilan, 1991 yildan 2000 yilgacha bo'lgan sinov davrida ro'y bergan. Qolgan beshta, to'qqiztasi o'lim bilan, 2007 yil operatsion davridan keyin.

Bundan tashqari, uncha jiddiy bo'lmagan oqibatlarga olib keladigan bir qator parvozlar sodir bo'lgan. V-22 Osprey, hech bo'lmaganda vaqtincha, etarlicha xavfsiz deb hisoblanmaganiga baxtsiz hodisalar va voqealar muhim hissa qo'shdi. Shunday qilib, parvoz avariyalari Yaponiyaning Okinava aholisi tomonidan 2012 yil iyul oyida V-22 Osprey oroliga joylashtirilishiga qarshi noroziliklarning asosi bo'ldi.

V-22 Osprey bilan bog'liq xavfsizlik xavotirlari, xususan, avtoulovni burish paytida tiltrotorning harakati va uning toroidal aylanish holatiga tushish holati atrofida yuzaga keldi ( Vorteks halqasi holati, VRS).

Avtotransportdan foydalangan holda, ikkala dvigatelning ishdan chiqqandan so'ng (juda kam uchraydigan) samolyot xavfsiz qo'nishi kerak. Ammo bu, uning harakatlantiruvchisi an'anaviy vertolyot rotorlariga qaraganda pastroq inertiya va shuning uchun avtotransport qobiliyatining pastligi bilan murakkablashadi. Bu favqulodda qo'nishni 500 m dan pastroq bo'lgan pastga tushishdan juda xavfli qiladi, chunki bunday balandliklar qanotlarning rejalashtirish imkoniyatlaridan foydalanish uchun juda kichikdir.

Kamida bitta holat (2000 yil 8 aprel) VRS ta'siriga bog'liq. Shu bilan birga, mutaxassislar VRS effekti barcha tushirish parametrlari vertikal tushish paytida oshib ketganda yuzaga kelishi mumkinligini ta'kidlamoqda.

Parvoz sinovlari shuni ko'rsatdiki, V-22 Osprey VRS-ga nisbatan zaif emas. Bunday holatda odatiy vertolyotga qaraganda nazorat qilish qiyinroq. Ushbu avariya natijasida Dengiz Korpusi parvoz mashg'ulotlari, yo'riqnomalar va tartiblarni o'zgartirdi. Samolyotda uchuvchi ekipajlarga VRS ko'rinishini oldini olishga yordam beradigan yanada zamonaviy asbob-uskunalar o'rnatilgan.

Statistikaga ko'ra, 2017 yil noyabr oyida AQSh dengiz floti V-22 Ospreyda 400 ming soatlik parvozni amalga oshirdi. Ularning aksariyati og'ir harbiy harakatlar sharoitida amalga oshirildi. 2011 yil fevral oyida Afg'onistonda o'rnatilgan MV-22 100000 uchish soatlaridan oshdi. Ularning natijalariga ko'ra, AQSh dengiz korpusining o'sha paytdagi qo'mondoni, general Jeyms AMOS (James AMOS) ushbu modelni o'z arsenalidagi "eng xavfsiz yoki deyarli xavfsiz samolyot" deb baholagan.

Umuman olganda, ko'ra mustaqil baholar, V-22 Osprey avariyasining tarixi bugungi nuqtai nazardan uni ayniqsa xavfli samolyot deb hisoblash uchun asos bermaydi. Tiltrotorning texnik va uchish xususiyatlariga ehtiyotkorlik bilan qarash zarurati harbiy aviatsiyada odatiy emas.

Natijada, V-22 Osprey dasturining natijalari to'g'risidagi xulosa ushbu model ishlab chiqilgan vazifalar qatorini bajarishini ko'rsatadi. Bundan tashqari, V-22 tajribasiga tayanib, Bells kompaniyasi AQSh armiyasining "Kelajak vertikal parvoz tizimi" tanlovida qatnashmoqda ( Kelajakda vertikal ko'tarish dasturi) yana tiltrotorni ishlab chiqmoqda.

"Europäische Sicherheit & Technik" jurnali materiallari asosida

Turntop samolyotlari bu vertolyot va samolyotning imkoniyatlarini birlashtiradigan maxsus samolyotlar. Ular aylanma pervanelli mashinalardir (ko'pincha vintlardadir), ular uchish va qo'nishda ko'tarish sifatida ishlaydi va parvozda tortuvchi sifatida ishlay boshlaydi. Shu bilan birga, gorizontal parvoz uchun zarur bo'lgan ko'tarish kuchi samolyot tipidagi qanot bilan ta'minlanadi. Ko'pincha tiltrotorli dvigatellar vintlar bilan buriladi, lekin ba'zi bir aylanadigan dvigatellarda faqat aylanadi.

Funktsional jihatdan, ushbu dizayn vertikal uchish va qo'nadigan samolyotga (VTOL) yaqin, ammo odatda harakatlantiruvchi qismlarning dizayn xususiyatlari tufayli tiltrotorlar aylanma qanotli samolyotlar deb tasniflanadi. Konverplanitlar vertolyotga yaqin bo'lgan va qurilmani vertolyot rejimida - vintlarni ozgina burish burchagi bilan uchishga imkon beradigan engil yuk ko'taruvchi, past tezlikda harakatlanadigan pervanellardan foydalanadilar. Vertikal parvozda qanotlarning kengligi bilan taqqoslanadigan katta tiltrotorli vintlardek yordam beradi, ammo gorizontal parvozda ular an'anaviy samolyotning kichik diametrli parvona bilan solishtirganda samarasizroq bo'ladi.

Ilgari xabar berilganidek, rus va amerikalik olimlar yangi turdagi samolyot - tiltrotor ustida ishlamoqda. Biroq, bunday qurilma allaqachon yaratilgan va undan cheklangan foydalanish allaqachon boshlangan.

Bu mashina nimaga o'xshaydi?

Tiltrotor - bu samolyot va vertolyot o'rtasidagi xoch. Vertikal ravishda qo'nishi va uchishi mumkin bo'lgan samolyot, so'ngra qo'zg'alish moslamalarining aylanishi tufayli samolyotda gorizontal parvozni davom ettiradi.

An'anaga ko'ra, vintli dastgohlar ularni vertikal uchish va qo'nish samolyotlaridan ajratish uchun tiltrotorlar deb ataladi. Bir necha turdagi konvertatsiya qilish turlari mavjud. Ba'zilar uchun parvoz rejimini o'zgartirganda, butun qanot birdaniga aylanadi, boshqalari uchun dvigatel va pervanelli gondolalar, boshqalar uchun esa faqat pervanelarning o'zi.

Ushbu kontseptsiyaning foydalari aniq:

Uchish va yamoqqa qo'nish - ham harbiy, ham fuqarolik samolyotlari uchun qimmatli qobiliyat;

Havoda bir tiltrotor vertolyotga qaraganda katta tezlikni rivojlantiradi va parvoz oralig'ida hamkasblaridan oldinda.

Ammo kamchiliklari ham bor:

Uchish tezligi va diapazoni, vertolyotlarga qaraganda, samolyotlarning ish qobiliyatidan pastroq. Gorizontal parvoz paytida samolyotning ko'tarilishini ta'minlash uchun mo'ljallangan pervaneler samarasini yo'qotadi;

Dizaynning o'zi yanada jiddiyroq. Aviatsiya uchun, yaratishda yuzaga keladigan vaziyatlar yangi mashina kurash har bir kilogramm uchun ketadi va dvigatelni aylantirish mexanizmi munosib og'irlik qiladi;

Bunga qo'shimcha ravishda, bu sindirib tashlashi mumkin bo'lgan qo'shimcha tanqidiy tugun;

Yaxshi va eng muhimi - tajriba qilish qiyinligi. Konverter qanotlarini yaratish uchun samolyotda ham, vertolyotda ham tajriba o'tkazish mahoratiga ega yuqori malakali uchuvchilar kerak. Tiltrotordagi "so'nggi dyuym" ishlamaydi.

Shunday qilib, universal mashinalar vazifalarning ancha tor segmentida dastlabkilariga qaraganda samaraliroq bo'lib chiqdi. Masalan, agar siz yukni etkazib berishni istagan joy vertolyotlar doirasidan tashqarida bo'lsa va uchish-qo'nish yo'lagining jihozlari mumkin bo'lmasa.

Qo'shma Shtatlar Mudofaa vazirligi bunday holatlar tez-tez ro'y berishiga qaror qildi va dengiz piyodalari ehtiyojlari uchun bir yarim yuzdan ortiq Bell V-22 Osprey konvertatsiyasini buyurdi. Avtomobil juda qimmat (116 million AQSh dollari atrofida) bo'lib chiqdi va unchalik ishonchli emas.

O'n yil davomida olti odamning hayotiga zomin bo'lgan 6 ta tabiiy ofat ro'y berdi. Bu hodisa 2016 yilda sodir bo'lgan, 17 may kuni Osprey bortida 22 kishi bo'lgan Gavayiga qattiq qo'ngan. Va bu o'n besh yillik tozalash va sinovdan o'tkazish davri hisoblanmaydi, bunda ushbu super murakkab mashinaning avariyalari natijasida 30 kishi halok bo'lgan.

Ammo Qo'shma Shtatlar sayyoramizning boshqa armiyalari bilan ishlamaydigan noyob texnikadan faxrlanishga haqli.

Ammo, ehtimol, bu vaziyat birozdan keyin tugaydi. Yaqinda Rossiya kontserni Rossiyaning vertolyotlari mahalliy konvertiplanani yaratish bo'yicha ish olib borilayotgani haqida ma'lumot oldilar. Va buni kimdir emas, balki kompaniya direktori e'lon qildi

Andrey Shibitov:

"Hamkorlarimiz bilan birgalikda biz Rossiya uchun mutlaqo yangi gibrid elektr stantsiyasi bilan ishlaydigan tiltrotor texnologiyasini ishlab chiqmoqdamiz. Biz bunday dizayn sxemasi soatiga 500 kilometrgacha tezlikka ishonchli erishishga imkon berishini rejalashtirmoqdamiz."

Dastlab uchuvchisiz transport vositasini yaratish kerak, u uchish og'irligi taxminan 300 kilogrammni tashkil qiladi. Kichik nusxasi faqat namoyish maqsadlari uchun, loyihaning istiqbolini oldindan aniqlash uchun kerak.

Keyin xuddi shunday rejalashtirilgan, ammo allaqachon ikki tonna. Ushbu mashina allaqachon og'ir dronga mos keladigan o'ziga xos vazifalariga ega bo'lgan alohida birlik sifatida ishlatilishi mumkin.

O'tgan asrning 30-yillarida Sovet samolyot dizaynerlari konvertiplan qurish uchun turli xil variantlarni ishlab chiqdilar. Ammo keyingi tadqiqotlar ushbu biznes oldinga siljimadi. Ushbu turdagi samolyotni ishlab chiqishda tashabbuskor dizayner Boris Yuryev bo'lgan.

1934 yilda u gondolalarda aylanadigan qanot va juft parvona bo'lishi kerak bo'lgan Sokol qiruvchi loyihasini taklif qildi. Biroq, na Falcon, na Yuryevning boshqa vertolyot-samolyotlari parvoz sinovlari bosqichiga etib bormadi - o'sha paytdagi texnologiyalar darajasi hali ham etarli emas edi.

Ikkinchi Jahon urushi boshlanishidan oldin Germaniyada tadqiqotlar ham olib borilgan. Ularning barchasi rasm chizish bosqichida to'xtashdi: W1013 Wesserflug tiltrotor samolyoti, Fokke va Ahgelis kompaniyasining Fa-269, shuningdek, Xaynkel va Fokke-Vulf loyihalari - Wunderwaffe ("mo''jizaviy qurol").

Ikkala tortuvchi turboprop dvigateldan rotorning avtotorotatsiya rejimiga o'tish uchun (shamol tegirmonida bo'lgani kabi, kiruvchi havo oqimi yordamida aylanish) foydalanishga qodir konvertatsiya qilinadigan ingliz Fairey Rotodyne vertolyoti ham o'zgaruvchan samolyot deb hisoblanishi mumkin. 1958 yilda ushbu qurilma Farnboro aviakompaniyasida namoyish etildi. U aylanadigan qanotli samolyotlar uchun soatiga 400 km tezlikda rekord darajadagi tezlikni yaratdi.

50-yillarda XYF-1 Pogo konvertiplanasining prototipi qurildi. 1954 yilda XFY-1 gorizontal holatga o'tish va keyingi vertikal qo'nish bilan birinchi parvozini amalga oshirdi.

1972 yilda Mil dizayn byurosi bu masalani jiddiy qabul qildi va Mi-30 tiltrotorini nacelllarda joylashgan dvigatellar bilan bir qatorda pozitsiyasini o'zgartiradigan ikkita aylanadigan vintlar yordamida yaratishni boshladi.

Ijobiy natijalarga erishilgandan so'ng - loyihalashtirilgan mashinaning yuk ko'tarish quvvati 5 tonnani, parashutchilar soni esa 32 tani tashkil etdi - prototiplarni ishlab chiqarish va sinovdan o'tkazish 1986–1995 yillarda rejalashtirilgan edi. Biroq, ushbu loyiha, mamlakatning o'nlab mamlakatlari kabi, sanoatni qayta qurish va keyinchalik inqirozga uchrashi munosabati bilan yopildi.

Qizig'i shundaki, xizmatga o'zgartiradigan yagona mamlakatdir va Amerikaning Bell V-22 Osprey ("Osprey") dunyodagi yagona ommaviy ishlab chiqarilgan konvertiplan.

V-22 Osprey-ning yaratilishi 1980-yillarda "Eagle Claw" operatsiyasining muvaffaqiyatsizligidan so'ng (1980 yil 24-aprelda Eronda garovga olinganlarni ozod qilish uchun qilingan urinish) vertolyotga tezroq alternativani yaratish zarurati tug'ilganda boshlandi. O'sha paytda vertikal ravishda parvoz qiladigan samolyotlar allaqachon mavjud edi, ammo ularda parvoz paytida beqarorlik, uchuvchilikda qiyinchilik, an'anaviy samolyotlarga nisbatan yuk ko'tarish qobiliyati va parvoz oralig'i bilan bog'liq bir qator kamchiliklar mavjud edi. Shuningdek, parvoz paytida reaktiv dvigatellardan chiqindi gazlarning qizil-issiq oqimi uchish-qo'nish yo'laklari qoplamining emirilishiga olib keldi.

Yangi avtomobilning parvoz sinovlari 1989 yil 19 martda boshlandi. Sentyabr oyida Osprey vertikaldan gorizontalgacha parvozning o'zgarishini muvaffaqiyatli namoyish etdi. 1990 yil dekabrda tiltrotor birinchi marta USS Wasp samolyot kemasi kemasida qo'ndi.

Dengiz piyodalari va maxsus operatsiya kuchlarini bunday mashinalar bilan jihozlash to'g'risida qaror qabul qilindi. Harbiy-dengiz floti to'rtta V-22 samolyotlarini sotib olish va ikkita mavjud prototiplarni yangilash uchun engilroq va arzonroq bo'lishi kerakligi haqida shartnoma imzoladi. Bitta qurilmaning narxi 71 million dollarni tashkil qildi.

Endi Rossiyada ular "samolyot vertolyotini" yaratish g'oyasiga qaytishga qaror qilishdi. Ammo bu Rossiya universitetlarida olib borilgan tadqiqotlar darajasida. Ammo bu haqiqiy natijani berishi mumkin. Uxta universitetida Moskva fizika va texnologiya instituti va TsAGI ishtirokida "Shimoliy mintaqalar va dengiz konlari uchun yangi transport vositasining (konvertiplan) oqilona parametrlarini aniqlash" ilmiy-tadqiqot ishlari olib borildi.

Ushbu tadqiqot natijalariga asoslanib, 200 km masofaga uchadigan tiltrotorni, bortida 14 yo'lovchini, shu jumladan ikkita uchuvchini, qurish mumkin. Mashinaning ish haqi 3 tonnani tashkil qiladi. Ammo, albatta, ishlarni g'alaba bilan hal qilish uchun katta mablag 'talab etiladi. Shu bilan birga, potentsial sarmoyadorlar xalqaro tajribaga asoslanib, bu biznes juda uzoq va talabga javob berishini yaxshi bilishadi.

Rossiyaning Helicopters Holding 2019 yilga qadar Rossiyada 1,5 tonna og'irlikdagi birinchi elektr tiltrotorning prototipini yaratishni rejalashtirmoqda. Biz MAKS-2017 forumida taqdim etilgan VRT30 uchuvchisiz uchish apparati haqida gapiramiz. Tiltrotor - samolyot va vertolyot gibridi - bu juda qimmat va yuqori texnologiyali mashina. Hozirgi kunda ular faqat ommaviy ishlab chiqarish va harbiy maqsadlarda tiltrotorlardan foydalanishmoqda. Sovet armiyasi dizayneri Boris Yuryev ushbu mo''jiza mashinalarini ishlab chiqishda kashshof bo'lganiga qaramay, Rossiya armiyasida bunday samolyotlar yo'q. Qanday vazifalar konvertatsiya rejalarini bajarishga qodir va ular RF qurolli kuchlari arsenalida paydo bo'ladimi-yo'qmi.

Rus tiltrotorini yaratish bo'yicha loyihalar haqiqiy xususiyatlarni qabul qila boshlaydi. Dizayn bo'limi BP-Technologies (Rossiya vertolyotlari xoldingi tarkibiga kiradi) ikki yil ichida birinchi VRT30 uchuvchisiz turdagi elektr tiltrotorning prototipini taqdim etishni rejalashtirmoqda.

Bo'lajak avtoulovning modeli 2017 yil iyul oyida bo'lib o'tgan MAKS-2017 aerokosmik ko'rgazmasida namoyish etildi. Uchish massasi 1,5 tonna bo'lgan tiltrotor yuqori tezlikni yaratishi va uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab tezlashmasdan havoga ko'tarilishi mumkin.

"Bugun biz SuperOx kompaniyamizdagi sheriklarimiz bilan birgalikda bortli kabel tarmog'ida yuqori haroratli supero'tkazuvchanlik texnologiyalaridan foydalanadigan yangi uchadigan konvertatsiya qilingan laboratoriyani ishlab chiqmoqdamiz, bu prototipning og'irligi va o'lchamlari va parvoz xususiyatlariga ijobiy ta'sir qiladi", dedi Andrey Helicopters, Rossiya bosh direktori. Boginskiy.

Barcha Tiltrotorlar samolyotlarga xos bo'lmagan foydalanish muammosiga duch kelishmoqda. Yuqori tezkor tezlikda harakatlanadigan samolyotlarda an'anaviy boshqaruv vositalari (ayeronlar, ruders va liftlar) havo oqimida bo'ladi. Havo oqimining ushbu boshqarish vositalarining og'ishiga reaktsiyasi samolyotning kosmosdagi o'rnini o'zgartiradigan nazorat kuchlarini ta'minlaydi. Konverplanitada bunday parvozlarni boshqarish elementlaridan faqat gorizontal (translyatsion) parvoz rejimida foydalanish mumkin, ammo ular vertikal uchish, qo'nish va hover rejimlarida foydasiz bo'lib qoladi (chunki ushbu rejimlarda hech qanday avariya mavjud emas).

Shuning uchun Tiltrotor past yoki nol havo tezligida samarali bo'lgan ikkinchi boshqaruv tizimiga ega bo'lishi kerak. Samolyot sxemasi va elektr stantsiyasiga qarab, ushbu rol quyidagilar tomonidan bajarilishi mumkin:

qanot uchlarida va samolyotning boshqa joylarida o'rnatilgan nozullar va tezkor ishlaydigan valflarni o'z ichiga olgan reaktiv (reaktiv) boshqaruv tizimi;

ko'tarish kuchini yaratish va to'g'ridan-to'g'ri boshqarish uchun bir nechta pervanellardan tashkil topgan tortish vektorini boshqarish tizimi;

asosiy pervanelerin yoki turbinalarning sun'iy yo'ldosh yo'lida joylashgan boshqaruv sirtlari.

Uning sxemasiga ko'ra, tiltrotorni ikkita asosiy sinfga bo'lish mumkin, ularning har biri elektr stantsiyasi tomonidan ishlab chiqilgan tortishish uzatilishi va konversiyasining o'ziga xos muammolari bilan ajralib turadi.

Birinchi sinf uchish va qo'nish rejimlari uchun gorizontal holatda joylashgan konvertriplanlardan iborat bo'lib, ular gorizontal holatda - uchish va qo'nish rejimlarida va gorizontal parvoz rejimida qoladi. Ushbu konvertiplanlarda uchish kabi vaqtinchalik rejimlarni amalga oshirish uchun pervaneler, fanatlar yoki reaktiv dvigatellar ishlatiladi, shundan so'ng samolyot normal gorizontal parvozni boshlaydigan tarzda tortish vektorining yo'nalishi o'zgartiriladi. Qurilmaning harakatlanishi uchun zarur bo'lgan gorizontal parvoz rejimida ko'tarish kuchi odatda an'anaviy qanotlar atrofida oqish orqali yaratiladi. Ushbu sinfning ba'zi samolyotlarida gorizontal parvozni ta'minlash uchun kuchaytiradigan qurilmalar kichik burchakka burilib ketadi. Ushbu pozitsiyada ular ko'taruvchi kuchning muhim qismini yaratadilar.

Ikkinchi sinf - uchish va qo'nish rejimlarida qurilmaning vertikal holatiga ega konvertiplanlar. Ushbu turdagi qurilmalar vertikal holatda uchadigan va qo'nadigan va gorizontal parvozga o'tish uchun 90 ° buriladigan konvertorlarni o'z ichiga oladi. Ushbu sinf qurilmalari fundamental kamchiliklarga ega bo'lib, ularni tijorat maqsadlarida ishlatish uchun yaroqsiz holga keltiradi. Ushbu turdagi bir nechta qurilmalar qurilgan. Qoidaga ko'ra, bu bitta o'rindiqli harbiy transport vositalari, masalan qiruvchi samolyotlar yoki sof eksperimental modellar.

Qiziqish uchun rahmat. Baholash, like, comment, share. Obuna bo'ling.