Організаційна структура ВАТ "КАМАЗ"

ВАТ "КАМАЗ" використовує лінійно-функціональний тип організаційної структури.

Переваги такого типу організаційної структури:

• · Стимулює ділову і професійну спеціалізацію;
• · Зменшує дублювання зусиль і споживання матеріальних ресурсів у функціональних областях;
• · Покращує координацію в функціональних областях

недоліки:

• · Ланцюг команд від керівника до безпосередньо виконавця стає занадто довгою;
• · Уповільнена реакція на зовнішні зміни;
• · Проблеми з розподілом відповідальності за усунення проблем.

Безпосередньо на автомобільному заводі в виробництві використовується принцип "Наскрізний бригади".

Такий принцип має ряд переваг:

• · Один керівник відповідає за результат роботи;
• · Проблеми виявляються і виключаються;
• · Заробітна плата персоналу прив'язана до результатів роботи потоку в цілому.

Зовнішня і внутрішня середовища ВАТ "КАМАЗ"

Аналіз факторів макросередовища:

Група факторів		Характер впливу на організацію "+", "-"	дії організації
економічні	"-" Зниження продажів вантажівок. "-" Затоварення складів.	Призупинення виробництва на кілька днів.
1. Падіння попиту.
2. Державні захисні заходи, спрямовані на підтримку вітчизняних виробників автотехніки.	"+" Збільшення обсягу виробництва, збільшення частки вантажівок "Камаз" в загальному обсязі продажів.
"-" Посилення конкурентів.	Зміцнення лідируючих позицій на російському ринку.
політичні	1. Приєднання Росії до СОТ (Зниження ставок митних зборів на імпортовану техніку).	"-" Зростання конкуренції.	Введення нового збору на імпортовані іномарки з боку держави, відповідно підвищення цін і збільшення якості збірки з боку ВАТ "КАМАЗ".
"-" Зниження частки вітчизняної техніки на російському ринку, Загроза зупинки розвитку вантажного автопрому.	Введення програми утилізації старих вантажівок.
"-" Падіння попиту.	Скорочення робочого тижня до 4-х днів.
технологічні	1. Поява нових технологій.	"+" Розширення перспектив розвитку.	Використання нових технологій з метою підвищення якості продукції та задоволення європейським стандартам.

• 1. Падіння попиту;
• 2. Державні захисні заходи, спрямовані на підтримку вітчизняних виробників автотехніки;
• 3. Приєднання Росії до СОТ;
• 4. Поява нових технологій.

У зв'язку з нестабільною ситуацією на ринку важких вантажівок і для недопущення затоварення складів готової продукції, КАМАЗ призупиняє виробництво вантажівок. Так, 26 і 27 листопада 2014 року оголошені на КАМАЗі днями простою з оплатою в розмірі двох третин середньої заробітної плати.

Дані заходи дозволять заощадити понад 57 млн. Рублів, забезпечити виконання соціальних зобов'язань перед трудовим колективом і сприятимуть збереженню фінансової стійкості компанії в умовах зниження ринку.

Разом з тим дні простою будуть використані для модернізації виробництва і монтажу нового обладнання в рамках програми "реінжиніринг". Також будуть проводитися роботи по освоєнню нового модельного ряду.

Після вступу до СОТ російському виробнику вантажної техніки доводиться конкурувати з імпортованими новими, а особливо з уживаними вантажівками. Це викликає посилення конкуренції, зниження активності попиту і як наслідок уповільнення динаміки продажів на внутрішньому ринку, на який ВАТ "КАМАЗ" робить основну ставку. З цих причин підприємству доводиться скорочувати свій робочий тиждень до 4 днів, щоб уникнути затоварення складів.

Для того щоб захистити свій автопром від неминучого зниження мит на імпортні автомобілі Росія приймає закон про оподаткування імпортованих іномарок новим збором, це дозволить внутрішнім автовиробникам підняти ціни на свою продукцію.

Введення утилізаційного збору повинно стати позитивною заходом для КАМАЗа, так як КАМАЗ звільнений від утилізаційного збору, на відміну від імпортних виробників-конкурентів. Таким чином, вступ до СОТ знизить митну вартість імпортованих авто, а утилізаційний збір покриє це зниження. Але ситуація стосується тільки деяких бортових вантажівок, самоскидів і шасі.

Щоб підняти частку вантажівок "КАМАЗ" на російському ринку, було прийнято рішення про включення до державної програми з утилізації старих автомобілів. В рамках цієї програми, КАМАЗ пропонує здати старий вантажний автомобіль і отримати взамін новий або капітально відремонтований за все за доплату різниці у вартості.

ВАТ "КАМАЗ" продовжують активне впровадження нових технологій у виробничі процеси, які дозволяють істотно поліпшити якість випущених вузлів, агрегатів і комплектуючих.

Наприклад в ВАТ "КАМАЗ" постійно ведеться робота по поліпшенню якості за допомогою нових технологій. З впровадженням нових флюсів, що зменшують пороутворення в виливках, на литві головки циліндра вдалося знизити рівень внутрішнього і зовнішнього браку.

Аналіз факторів мікрооточення:

Група факторів		Характер впливу на організацію "+", "-"	дії організації
покупці	Невдоволення покупців моральним старінням модельного ряду.	"-" Зниження попиту.	Розширення модельного ряду компанії.
Невдоволення зростанням цін на продукцію.	Створення ВАТ "Лізингової компанії" КАМАЗ ".
постачальники	Ненадійні постачальники.	"-" Перебої в постачанні. "-" Поставка бракованих матеріалів.	Впровадження системи оцінювання постачальників.
Продуктивні і надійні постачальники.	"+" Поліпшення продукції і процесів шляхом впровадження нових технологій і використання новаторських ідей.	Максимальне використання даної можливості.
Некомпетентність постачальників.	"-" Перебої в постачанні. "-" Низька якість продукції.	Навчання персоналу постачальників.
конкуренти	Посилення конкуренції на російському ринку вантажних автомобілів.	"+" ВАТ "КАМАЗ" є лідером в країні і займає значну частку ринку.	Утримання позицій підприємства; за рахунок більш низької ціни і більш вигідних умов обслуговування.
Зниження цінового переваги іноземних автовиробників через зростання ставок митних зборів.	"+" Збільшення попиту і продажів.	Підвищення ціни на вантажівки і збільшення якості збірки.

В якості основних факторів, що впливають на діяльність товариства, можна виділити:

• 1. моральним старінням модельного ряду;
• 2. зростання собівартості продукції;
• 3. кваліфікація постачальників;
• 4. посилення конкуренції.

Тривалий час автозавод "КАМАЗ" випускав лише ті моделі вантажних автомобілів, які пройшли перевірку часом і зарекомендували себе як надійні. Але настав такий момент, коли попит на продукцію став падати, це було пов'язано з тим, що на тлі високо технологічних і не дорогих іномарок, модельний ряд КАМАЗа виглядав застарілим. Врятувати ситуацію могло тільки збільшення і різноманітність моделей, що випускаються вантажівок, що автозавод "КАМАЗ" і став здійснювати.

Сьогодні ВАТ "КАМАЗ" випускає широку гаму вантажної техніки: вантажні автомобілі (більше 40 моделей, понад 1500 комплектацій, автомобілі з правим кермом), причепи, автобуси, трактори, двигуни, силові агрегати і різний інструмент. За останні роки гама продукції, що випускається розширилася за рахунок нових моделей і сімейств автомобілів - від міських розвізних вантажівок до автомобілів підвищеної вантажопідйомності для експлуатації в складі автопоїздів повною масою до 120 тонн.

Так само були покращені технічні характеристики і споживчі властивості автомобілів - як шляхом застосування автокомпонентів провідних виробників, так і впровадження власних оригінальних розробок. Все це дозволило не тільки повернути колишніх покупців, а й залучити більшу масу нових.

Застосування нових технологій у виробництві, вдосконалення конструкцій моделей, збільшення комфортабельності неможливо без зростання собівартості продукції. Зростання цін на продукцію "КАМАЗ" спровокував деяке невдоволення покупців і відповідно зниження попиту. Для того щоб задовольнити потребу покупців в вантажних автомобілях вироблених ВАТ "КАМАЗ" була проведена реалізація одного з найбільш ефективних інструментів бізнесу - лізингу.

ВАТ "Лізингова компанія" КАМАЗ "є 100% дочірнім суспільством ВАТ" КАМАЗ ", спеціалізується на реалізації автомобілів виробництва КАМАЗ і спецтехніки на базі шасі КАМАЗ в лізинг.

ВАТ "Лізингова компанія" КАМАЗ "постійно впроваджує нові схеми клієнтського фінансування, розраховані на самих різних клієнтів - від приватних підприємців до великих корпорацій, пропонуючи найбезпечніші, зручні і вигідні способи вирішення їх транспортних завдань.

Для того щоб співпрацювати тільки з перевіреними і відповідальними постачальниками ВАТ "КАМАЗ" проводить щоквартальну оцінку постачальників. Після проведення оцінки складається список постачальників, продукція яких не відповідає вимогам ВАТ "КАМАЗ". Потім проводиться процедура щодо вжиття заходів до постачальників, віднесених до категорії "ненадійний". Якщо після вжитих заходів постачальник знову не виправдовує очікування, здійснюється пошук і розгляд співпраці альтернативних постачальників.

Якість продукції багато в чому залежить від компетентності і рівня підготовки персоналу. З метою розвитку Постачальників ВАТ "КАМАЗ", Корпоративний університет ВАТ "КАМАЗ" спільно з Регіональним інститутом передових технологій і бізнесу проводить навчання персоналу постачальників.

Основні конкуренти вантажівок КамАЗ на російському ринку великовантажного транспорту є, по-перше, виробники країн ближнього зарубіжжя МАЗ, "Урал", КрАЗ, по-друге, недобросовісні китайські постачальники, по-третє, що лідирують у світі фірми, наприклад, "Вольво", "Сканія", ІВЕКО, "ДаймлерКрайслер", по-четверте, старі машини виробництва світових лідерів.

На російському ринку вантажні автомобілі КАМАЗ залишаються недосяжними завдяки поєднанню ціни і якості. Їх перевагою є простота в ремонті і експлуатації.

І все ж, автомашини КамАЗ нерідко порівнюють з постачальниками, які працюють в Китаї, які ще дешевше пропонують свої автомобілі. Однак китайська спецтехніка відома своїм вельми коротким експлуатаційним терміном, не кажучи вже про те, що якість її виконання залишає тільки надії на краще. Також необхідно зауважити, що на відміну від конкурентів КАМАЗ, працює практично при будь-яких погодних умовах, витримуючи при цьому будь-які складності зовнішніх дорожніх умов. Заодно салони сервісного обслуговування даного автомобіля знаходяться у всіх великих містах нашої країни і за її межами, а також, і знайти комплектуючі до нього не складе труднощів.

Також значущим є і подібний аспект, що ВАТ "КАМАЗ" на ринковому секторі реалізує серйозний спектр різної транспортної техніки. У клієнтів є можливість по свою нужду підібрати і молоковоз і військовий і всюдихід, при цьому в залежності від примхи клієнта, він може вибрати вантажівка з вантажопідйомністю від 10 до 25,5 тонн.

Аналіз внутрішнього середовища підприємства:

аспект середовища	Сильні сторони	Слабкі сторони
маркетинг	1. Достатня частка російського ринку. 2. Освоєння нових ринків. 2. Співвідношення ціни та якості - перевага перед іншими учасниками ринку.	1. Низький рівень маркетингових досліджень. 2. Недостатнє фінансування іногородніх рекламних кампаній.
менеджмент	1. Висококваліфіковані управлінські кадри. 2. Хороша система короткострокового планування. 3. Невелика кількість керуючих.	1. Слабкий розвиток системи довгострокового планування.
персонал	1. Наявність висококваліфікованих кадрів. 3. Відсутність плинності кадрів.	1. Відсутність ефективних стимулів в системі мотивації. 2. Низька зацікавленість персоналу в розвитку компанії.
організаційна культура	1. Висока дисципліна. 2. Усталені норми і цінності.

Ірек Флорович! Вступ Росії до СОТ було тієї «призмою року», крізь яку стали розглядатися перспективи всієї нашої економіки. У плані розвитку для «КАМАЗа» ця подія значуща?

СОТ більше визначає правила роботи на ринку. З точки зору розробок ми бачимо тільки загострення конкуренції: ясно, що це виклик, і ми до нього готувалися. Що стосується міжнародних контактів, то «КАМАЗ» і до того був досить інтегрований в світовий автопром як по роботі з інжиніринговими компаніями, так і з промисловими лідерами, про що говорить, зокрема, робота наших СП, співпраця зі світовими брендами на інші компоненти.

Наступив 2013-й рік в Росії - офіційний рік «Євро-4». Як ви оцінюєте роботу, проведену з технологічної підготовки виробництва?

Вважаю, що в цьому проекті «КАМАЗ» в черговий раз показав себе сильною і згуртованою командою. Спочатку були визначені основні моделі, які планується випускати - підготовка виробництва по ним завершена. На автомобільному заводі проведена збірка 246 автомобілів і шасі КАМАЗ класу «Євро-4». За цими результатами прийняті конструкторські рішення, відкоригована конструкторська документація. Тільки на проектування оснащення було видано дві тисячі завдань. Дуже ефективно працювали всі заводи - хоча на частку автомобільного випало, звичайно ж, більше інших. Підготувалися непогано. Але є питання другого етапу: розширюється застосування автомобіля «Євро-4». Для нашого споживача це означає зміну опціонного складу. З'являються замовлення ТФК, розширюється модельний ряд, йде освоєння таких моделей, це безперервний процес.

Що конкретно для «КАМАЗа» означає перехід на «Євро-4»: чи будуть тепер випускатися автомобілі тільки цього класу?

Так, для потреб внутрішнього ринку «КАМАЗ» випускає автомобілі «Євро-4». Але ми маємо експортні замовлення на виготовлення вантажівок та інших екологічних класів, за узгодженою програмою випускаються автомобілі для Міністерства оборони РФ.

Як нові екостандарти співвідносяться із замовленням споживача - адже пройшли ті часи, коли «КАМАЗ» міг виступати на ринку, так би мовити, з ініціативною продукцією?

Як досить хороші оцінюються маркетологами споживчі властивості нашого «Євро-4». Але клієнт досить чутливий до того, що за ціною ці автомобілі трохи дорожче. Так, це теж виклик для компанії: щоб бути прибутковою, необхідно реалізовувати ряд програм по зниженню витрат, з ефективного продажу. У складний період входження на ринок прибутковість трохи знижується, але потім, думаю, це все восполнится.

З появою КАМАЗа-5490, який зараз проходить випробування, нарешті, вдалося вирішити наш «довгобуд» - проблему магістрального тягача?

Так, хоча «КАМАЗ» відомий своїм широким модельним рядом, ця ніша довгий час пустувала. Тепер в класі вантажних автомобілів прогалина заповнена. Новий сучасний магістральний тягач можна назвати плодом кооперації та інтеграції зі світовим автопромом: він відповідає вимогам ринку, має поліпшені споживчі властивості. З одного боку, в ньому використаний традиційно прийнятий ряд сучасних компонентів, з іншого - при створенні цього автомобіля і при освоєнні виробництва ми ефективно співпрацювали з нашим акціонером - компанією «Даймлер».

- «За даллю - даль», - писав Твардовський. У перекладі на «камазовский мову» це означає: за «Євро-4» - «Євро-5». І далі ... Курс на власні розробки не коригується?

Дизельний двигун «Євро-5» - зрозуміла інженерне завдання, в лабораторних умовах вже вирішена. Розробки продовжаться - вони визначені нашою стратегією: двигуни малого літражу (з робочим об'ємом 6-7 літрів) і меншої потужності (до 300 к.с.) виробляє СП «Каммінз КАМА». Мотор більш потужний і з великим об'ємом ми робимо на нашій платформі. Наш двигун покоління «Євро-5» розвивається конструктивно, на цьому блоці буде застосовуватися моноголовка, паливна апаратура більш високої енергії уприскування, сучасні турбокомпресори і ряд інших компонентів.

Багато років каменем спотикання було паливо для автомобілів більш високого екологічного класу. У модернізованої Програмі розвитку російського автопрому на цей рахунок щось передбачено?

Динаміка є, і потужностей в Росії, в принципі, вже вистачає. Інше питання, що при існуючих стандартах ще залишається можливість використання палива більш низького рівня. Ми виступаємо за те, щоб взагалі не було виробництва низькосортного палива - тільки в цьому випадку зможемо до кінця реалізувати свої програми. Сьогодні про ситуацію можна сказати, що, скоріше, стакан наполовину повний, ніж наполовину порожній. На основних трасах, де є «Лукойл», ТНК, вже є нормальна паливо, але є проблеми в регіонах. Але ж навіть разове використання неякісного палива може призвести до загибелі двигуна, систем нейтралізації. На жаль, сьогодні технічне регулювання, адміністрування в цій галузі не назвеш дуже суворим: контроль на заправках поки залишається слабкою ланкою. Це законотворча проблема.

- Чому не так голосно, як, напевно, могли б, ми заявляємо про свій газовому двигуні?

Досить багато «КАМАЗ» приділив уваги цій програмі, ми готові виробляти - і виробляємо - таку техніку. Але для широкого застосування необхідні, як мінімум, дві компоненти: інфраструктура газозаправних станцій і цільова підтримка держави. Хоча за поточними витратами - в експлуатації і за ціною метану - газовий КАМАЗ для споживача вигідний, на старті такий автомобіль трохи дорожче: це інвестиційний продукт. Ми будемо готувати свої пропозиції щодо цієї теми.

Ірек Флорович, розшифруйте, будь ласка, цифру «5 мільярдів рублів», які «КАМАЗ» в цьому році направляє на розвиток. Куди підуть інвестиції: в розробки, в технології, у відкриття нових СП, або на закупівлю і адаптацію вже готових і пропонованих агрегатів?

Основне фінансування спрямовується на «КАМАЗ», фокусуючись на статті НДДКР і освоєнні того нового модельного ряду, про який я вже говорив. Близько трьох мільярдів рублів з названої вами суми планується вкласти в проектування і створення виробництв з випуску нового модельного ряду. Решту коштів кореспондуються з рядом інших проектів.

- Які виробництва «КАМАЗа» очікує технічне переозброєння?

Модернізація стосується всіх заводів, оскільки в освоєнні нового модельного ряду задіяні і ливарники, і ковалі, і завод двигунів, і риз. Але найяскравішими, помітними будуть зміни на прессоворамном - зварювання кабін, забарвлення каркаса кабін, і на автомобільному - освоєння збирання кабін, складання автомобілів. Зрозуміло, що до цих ключових напрямах додається освоєння дуже багатьох деталей.

- На ПРЗ з'явиться роботизований зварювальний комплекс?

На першому етапі - немає, починаємо зі звичайною ручною лінії і з невеликих обсягів. Створенням виробництва будемо займатися в цьому році. У перспективі, при адекватних обсягах, розраховуємо на роботизований комплекс. Проектування нового виробництва - також в планах нинішнього року.

Одна лінія головного конвеєра автомобільного заводу вивільняється під складання нового модельного ряду. Це будуть автомобілі бренду КАМАЗ?

Так звичайно. В кінці цього року з'являться досвідчені партії, з початку наступного - серійне виробництво. Першим, як я вже сказав, буде магістральний тягач, але до 2016 року ми будемо мати всю лінійку нового модельного ряду, від середньотоннажних вантажівок до автомобілів підвищеної вантажопідйомності.

Під проект «Євро-4» (5) на «КАМАЗі» з'явилося чимало сучасного обладнання. Як вписалися ці новинки в наш технологічний процес? Наскільки ефективно задіяні?

Звичайно, є період пусконалагодження та освоєння, розширення функціоналу, на що йде кілька місяців. Але наші заводи досить енергійно працюють по завантаженню, щоб дороге устаткування не простоювало.

Ще недавно проблема кваліфікованого персоналу в блоці розвитку вважалася чи не основною. Яка ситуація сьогодні?

Велика робота була проведена зі службою персоналу «КАМАЗа»: спеціально для нас вузи готували студентів-цільовиків, завдяки цьому за останній час колективи НТЦ і ТЦ значно омолодилися, і зараз, коли в проектуванні впроваджується багато нових технологій, це «підкріплення» перетворюється в нашу реальну силу. Потенціал хороший. Разом з тим, проблема дефіцитних конструкторських спеціальностей до кінця не вирішена: на нових автомобілях дуже важливий напрямок - електроніка, керуючі програми для автомобілів, нові функціонали. За технологам ситуація гостріше: ми потребуємо знавців спеціальних технологій - по термообробці, механообработке, обробці металів тиском. Наші бурхливі інноваційні програми вимагають висококваліфікованих фахівців. Підсилюємо зв'язку з ключовими вузами: цільова робота ведеться з КФУ, налагоджуємо прямі контакти з МВТУ - в цьому році прибувають практиканти. Також відкрили Інноваційний Центр в Сколково, є філія і дуже сильна група в Санкт-Петербурзі. Це хороший інструмент для залучення до нас фахівців.

- Ірек Флорович, людині властиво вірити в «світле майбутнє». Чим би ви надихнули камазовцев?

Я думаю, для «КАМАЗа» і камазовцев дуже важливо те, що ми знаємо, що потрібно робити. І робимо це. Створюються і освоюються сучасні моделі для наших споживачів. Ми віримо в успіх «КАМАЗа» і досить впевнено дивимося в майбутнє.

Ольга Єрашова

Когогин Сергій Анатолійович

У 1977 році закінчив Казанський авіаційний технікум, працював фрезерувальником на Казанському моторобудівному заводі. Після закінчення в 1982 році фізичного факультету Казанського державного університету, де отримав спеціальність радіофізика, С.А. Когогин до 1985 року працював інженером-настроювачем на підприємстві ЕРА. У 1985-1994 рр. працював на Зеленодольськ машинобудівному заводі, де послідовно обіймав посади старшого інженера, начальника бюро, заст. головного механіка, голови профкому. У 1990 році став директором цього заводу. У 1994-1999 рр. працював головою адміністрації Зеленодольського району, а в 1999-2002 рр. - займав пост заступника Прем'єр-міністра, міністра економіки і промисловості РТ. 30 червня 1999 року З А. Когогин був обраний членом Ради директорів ПАТ «КАМАЗ», а в квітні 2002 року призначений Генеральним директором ПАТ «КАМАЗ».

У 2004-2009 рр. С.А. Когогин був депутатом Державної Ради Республіки Татарстан. З січня 2006 року по теперішній час очолює некомерційне партнерство «Об'єднання автовиробників Росії» (ОАР) в якості голови його ради. Він неодноразово був переможцем Республіканського громадського конкурсу «Керівник року». Нагороджений золотою медаллю «Роза світу», Орденом Святого Данила II ступеня, медаллю «В пам'ять 1000-річчя Казані», знаком «Почесний машинобудівник Мінпроменерго РФ», Почесною грамотою Військового Комісара Республіки Татарстан, має звання «Заслужений машинобудівник Республіки Татарстан». У серпні 2007 року Указом Президента РФ Сергій Когогин нагороджений орденом Дружби.

Урманов Ахат Фаритович

А.Ф. Урманов закінчив Казанський державний університет в 1995 році і Казанський фінансово-економічний інститут в 1999 році. Є кандидатом економічних наук.

А.Ф. Урманов працює в групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 2002 року. Обіймав посади радника генерального директора ВАТ «КАМАЗ», директора Департаменту фінансів блоку заступника генерального директора з продажу і сервісу, генерального директора ВАТ «КАМАЗ-КАПІТАЛ», заступника генерального директора ВАТ «КАМАЗ» з продажу і сервісу.

В даний час займає посаду заступника Голови Правління ПАТ "КАМАЗ".

Герасимов Юрій Іванович

Ю.І. Герасимов закінчив Камський Політехнічний Інститут в 1989 році.

Ю.І. Герасимов працює в групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 1981 року. Обіймав посади начальника виробництва ВАТ «КАМАЗ-Дизель», заступника генерального директора - головного інженера ВАТ «Камський пресово-рамний завод», технічного директора - головного інженера ВАТ «Камський пресово-рамний завод», заступника генерального директора з розвитку ВАТ «КАМАЗ-Дизель », консультанта генерального директора ВАТ« КАМАЗ », генерального директора ВАТ« КАМАЗ-Дизель », директора Заводу двигунів.

В даний час обіймає посаду Першого заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" - виконавчого директора.

Гумер Ірек Флорович

І.Ф. Гумер закінчив Завод-ВТУЗ при ВАТ «ЗІЛ» в 1982 році, аспірантуру Заводу-ВТУЗ при Московському автомобільному заводі ім. Лихачова в 1986 році, Московського вищого технічного училища ім. Баумана в 1987 році, пройшов навчання в компанії «LVA» в 2000 році. Є кандидатом технічних наук.

І.Ф. Гумер працює в групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 1986 року. Обіймав посади голови антикризового комітету ВАТ «КАМАЗ», Віце-президента ВАТ «КАМАЗ» за компонентами.

В даний час займає посаду обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" - директора з розвитку.

Шамсутдинов Рустам Данісовіч

Р.Д. Шамсутдинов закінчив Казанський авіаційний інститут ім. А.Н. Туполєва в 1992 році.

Р.Д. Шамсутдинов працює в групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 2004 року. Обіймав посади начальника служби ТЕП, заступника генерального директора ТОВ «інтермодальних транспортування КАМАЗ», генерального директора ТОВ «СТФК« КАМАЗ », директора з продажу запасних частин блоку заступника генерального директора ВАТ« КАМАЗ »з продажу і сервісу.

В даний час обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" по закупкам.

Максимов Андрій Олександрович

А.А. Максимов закінчив Казанський фінансово-економічний інститут в 1988 році.

А.А. Максимов працює в групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 1988 року. Обіймав посади начальника відділу методології та механізації бухгалтерського обліку бухгалтерії Ливарного заводу, заступника головного бухгалтера управління бухгалтерського обліку, звітності та контролю ВАТ «КАМАЗ», заступника начальника управління - директора центру економіки і праці, начальник управління - заступник директора департаменту з економіки та фінансів ВАТ « КАМАЗ », директора Департаменту економіки ВАТ" КАМАЗ ", Головного бухгалтера ВАТ" КАМАЗ ".

В даний час обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" - фінансового директора.

Афанасьєв Сергій Олександрович

С.А. Афанасьєв закінчив Казанський державний технічний університет в 1997 році.

С.А. Афанасьєв працює в групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 2003 року. Обіймав посади заступника директора департаменту - начальника відділу боргових зобов'язань і оборотного капіталу Департаменту фінансів ВАТ «КАМАЗ», директора Департаменту фінансів блоку заступника генерального директора з продажу і сервісу ВАТ "КАМАЗ", першого заступника генерального директора - директора з експорту ЗАТ "ВТК" КАМАЗ " , генерального директора ЗАТ "ВТК" КАМАЗ ", директора з продажу та маркетингу ТОВ" МБТВ ".

В даний час обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" з продажу і сервісу.

Халіуллін Жанна Євгенівна

Ж.Е. Халіуллін закінчила Поморський міжнародний педагогічний університет ім. М.В. Ломоносова в 1996 році і Всеросійський заочний фінансово-економічний інститут в 2000 році.

Ж.Е. Халіуллін працює в групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 2010 року. Займала посаду директора Департаменту з управління власністю ПАТ "КАМАЗ".

В даний час обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" - корпоративного директора і посаду Корпоративного секретаря ПАТ "КАМАЗ". Ж.Е. Халіуллін є депутатом міської ради м Набережні Челни.

Крім корпоративної газети, радіо і телебачення, діяльність ПАТ «КАМАЗ» також висвітлює корпоративний журнал KAMAZ, регулярну публікацію матеріалів з якого ми починаємо про таке інтерв'ю.

Рішення керівника при реалізації соціальних і економічних завдань мають найважливіше значення. Ось чому проводяться спеціальні конкурси, що визначають кращих керівників і заохочують їх. Потрапити в номінанти такого конкурсу, а тим більше перемогти в ньому - справа дуже непроста, і якщо вже когось нагородили, то на цього фахівця звертають увагу багато. Сьогодні в гостях у журналу переможець республіканського конкурсу «Керівник року» в номінації «За активну інноваційну діяльність» Ірек Флорович Гумер, заступник генерального директора ВАТ «КАМАЗ», директор з розвитку.

Ірек Флорович Гумер народився 18 травня 1960 року в м Казані Татарської АРСР.
Трудову діяльність розпочав у 1977 році слюсарем механоскладальних робіт 3 розряду в моторному корпусі автозаводу ім. Лихачова. У 1982 році закінчив завод-втуз при Московському автомобільному заводі ім. Лихачова за фахом «Двигуни внутрішнього згоряння», потім там же аспірантуру (1986 г.). У 1987 році І.Ф. Гумер отримав диплом Московського вищого технічного училища ім. Н.е. Баумана.
На роботу в Камское об'єднання по виробництву великовантажних автомобілів «КАМАЗ» Ірек Флорович надійшов в 1986 році. Тут він пройшов великий трудовий шлях від інженера-конструктора другої категорії до заступника генерального директора ВАТ «КАМАЗ».
Ірек Флорович Гумер - кандидат технічних наук (1987). Керує кафедрою матеріалів, технологій і якості, входить до складу вченої ради Набережночелнінского інституту (філії) ФГАОУ ВПО «Казанський (Приволзький) федеральний університет». Член «Ради з питань управління правами на інтелектуальну діяльність» в державній корпорації «Ростех». Член «Експертної ради при комітеті Державної думи по промисловості з інноваційного розвитку автомобільної промисловості та спецтехніки», член Загальноросійської громадської організації «Союз машинобудівників Росії», член партії «Єдина Росія».
Нагороди та почесні звання: Подячний лист Президента Республіки Татарстан (2005), медаль «В пам'ять 1000-річчя Казані» (2005), звання «Почесний машинобудівник Міністерства промисловості та енергетики Російської Федерації» (2006), відзнаку «За заслуги перед містом Набережні Човни »(2010), звання« Заслужений машинобудівник Республіки Татарстан »(2010).

- Ірек Флорович, практика показує: ніщо так не змушує керівництво підприємства зосередитися на інноваційній ідеї, як усвідомлення, що вироблений продукт вже в найближчому майбутньому виявиться застарілим. Наскільки це твердження актуальне для вашого підприємства?
- У вантажному автомобілебудуванні конкуренція має глобальний характер. Щоб відповідати все зростаючим вимогам і випускати сучасну конкурентоспроможну техніку, строки розробки та постановки на виробництво нового продукту не повинні перевищувати 5-6 років. Цей комплекс інжинірингових робіт, в свою чергу, повинен спиратися на випереджаюче науково-дослідний зачепив щодо перспективних напрямків розвитку техніки і технологій. Процес цей організований на «КАМАЗі» в безперервному режимі, завдяки цьому вдається успішно розробляти і своєчасно виводити на ринок нові моделі і сімейства автомобільної техніки.

- Що Ви вважаєте основним принципом інноваційної діяльності «КАМАЗа»?
- Основний принцип інноваційної діяльності «КАМАЗа»: думати про споживача, співпрацювати з інноваційними лідерами за напрямками, безперервно нарощувати свої інноваційні компетенції.

- Які показники характеризують динаміку інноваційного процесу на «КАМАЗі»?
- Динаміку можна оцінити по головному результату інноваційного процесу - виведення на ринок нових моделей автомобілів. За останні п'ять років «КАМАЗ» кардинально оновив лінійку свого модельного ряду: освоєний випуск автомобілів з сучасними компонентами провідних світових виробників (двигун Cummins, коробка передач ZF і інші), що дозволило поліпшити технічні параметри, підвищити якість і надійність; виконаний перехід на автомобілі з підвищеними екологічними характеристиками, що відповідають стандарту Euro 4; на конвеєр поставлено рестайлінгові сімейства автомобілів зі значно поліпшеними споживчими властивостями. В даний час модельний ряд нараховує більше 40 моделей і 1500 комплектацій, включаючи сімейства вантажних автомобілів, шасі і автобусів, що працюють на Газомоторні паливі.

У 2013 році почався новий етап у розвитку «КАМАЗа» - стартував випуск автомобілів нового покоління з принципово іншими технічними характеристиками і споживчими властивостями. Перше сімейство - магістральні тягачі, їх випуск динамічно зростає, слідом за ними підуть в серію транспортні автомобілі, потім - важкі шасі і самоскиди і так далі по всій продукції, що випускається гамі.

- Що потрібно робити і чого робити не слід в нинішніх економічних умовах, кажучи про нововведення на підприємстві?
- Прояв негативних явищ в економіці країни негайно веде до падіння попиту на автомобільну техніку, змушуючи виробників вживатиме жорстких заходів економії. В таких умовах дуже важливо вміння компанії проходити кризи, не втрачаючи потенціал розвитку. «КАМАЗ» в своїй історії неодноразово долав такі труднощі. Потрібно вміти говорити і «так», і «ні»: виділяти пріоритети, що визначають успіх на ринку в перспективі і секвеструвати
неключових напрямки. У шторм можна скидати вантаж і рубати щогли, головне - зберігати розуміння і злагодженість спільних дій команди.

- У чому і в яких змінах сьогодні потребує виробничий процес на підприємстві, щоб адаптуватися до умов міжнародної конкуренції?
- Нам необхідно кардинально, як мінімум в два рази підвищити продуктивність праці, а також поліпшити ефективність, гнучкість і якість виробництва. Цього можна досягти, тільки виконавши масштабну технологічну модернізацію - такий проект реінжинірингу на «КАМАЗі» стартував в 2014 році. Реалізація проекту передбачена за модульним принципом, що дозволяє гнучко управляти інвестиціями і знизити ризики недозавантаження потужностей при коливаннях ринкової кон'юнктури.

Перший етап передбачає створення виробничих потужностей для випуску до 35 тисяч автомобілів на рік перспективного модельного ряду. Другий етап - збільшення рівня локалізації комплектуючих і нарощування потужностей для випуску до 70 тисяч автомобілів нового покоління в рік.

- Які зміни в діяльності «КАМАЗа» носять найбільш радикальний характер? Що потрібно зробити, щоб перетворити ці зміни в джерело розвитку?
- Крім проекту технічного реінжинірингу трансформація торкнеться всіх бізнес-процеси компанії, включаючи маркетинг, проектування і підготовку виробництва, закупівлі, продажу і сервіс, бізнес-планування та контролінг, управління персоналом. Потрібно вивести систему управління на якісно новий рівень, підвищити адаптивність і ефективність, забезпечивши глобальну конкурентоспроможність компанії. Зазначу, що практична реалізація таких масштабних проектів була б неможлива без впровадження сучасних інформаційних технологій проектування та передового досвіду: вперше у вітчизняному автомобілебудуванні була розроблена і впроваджена система комп'ютерного проектування на основі самих передових програмних комплексів. Створено електронну базу даних конструкторської документації та система її обороту. Впроваджено систему «віртуальних» випробувань, гібридного моделювання, інженерного аналізу конструкції на ранніх етапах проектування.

- Інновація завжди орієнтується на ринок, керується його потребами. Які потреби на ринку вантажної та будівельної техніки (російського, світового) і наскільки вимоги цього ринку по плечу «КАМАЗу»?
- Світовий ринок вантажних автомобілів важкого класу становить понад 1,7 млн \u200b\u200bштук з прогнозом довгострокового середньорічного зростання 4%. Російський ринок, незважаючи на сильну волатильність, п'ятий в світі і має високий потенціал.

Світові і російські тренди галузевого розвитку однакові: зростають вимоги клієнтів до ефективності техніки, умовами придбання, післяпродажного сервісу. Посилюються норми по екології і безпеки автотранспорту, посилюється значення комфорту, дизайну, інформаційних технологій. Техніка ускладнюється, зростає енергоефективність, в тому числі за рахунок застосування альтернативних видів палива, гібридних і електричних силових установок. Зростає застосування нових матеріалів, електронних систем, телематики, роботизації.

Сергій Когогин, ще вісім членів ради директорів компанії, що представляють російських акціонерів, змінили місце реєстрації

Кілька членів ради директорів КАМАЗу, що представляють російських акціонерів, і правління компанії змінили місце реєстрації. Топ-менеджери «Ростех» з'їхали з своїх московських адрес. Генеральний директор підприємства Сергій Когогин і його два заступники змінили Челнінскіе прописки. Навіщо знадобилися такі зміни - компанія не розкриває.

Подружжя Когогіна «переїхала» в Москву?

З 31 грудня минулого року змінилося офіційне місце проживання глави ПАТ «КАМАЗ» Сергія Когогина, йдеться в повідомленні суспільства про розкриття інформації про афілійованих осіб компанії. Як житель Набережних Човнів Сергій Когогин був зареєстрований з моменту свого призначення на пост гендиректора Камаза в 2002 році, причому тоді ж був удостоєний звання «Почесний громадянин міста Набережні Челни». Він продовжував залишатися жителем Човнів протягом 15 років.

Нове місце проживання Сергія Когогина в повідомленні не вказано (дані розкриваються тільки з особистої згоди). Однак його дружина Альфия Когогина, що стала депутатом Держдуми РФ, зареєстрована зараз як мешканка Москви. Не виключено, що нова прописка гендиректора автозаводу оформлена за московським адресою.

Альфия Когогина, що стала депутатом Держдуми РФ, зареєстрована зараз як мешканка Москви. Фото Сергія Афанасьєва

Швидше за все, зміна місця проживання Сергія Когогина є необхідною формальністю і пов'язана з загадковими корпоративними процедурами ПАТ «КАМАЗ». В один часз Сергієм Когогіна прописалися за новими адресами ще два члена правління КАМАЗа: це заступник гендиректора Камаза Ірек Гумер і заступник голови правління Ахат Урманов (права і ліва «руки» Когогина).

Більш того, практично весь склад ради директорів КАМАЗу з 31 грудня минулого року переоформив своє місце реєстрації. Серед них - голова ради директорів і гендиректор ГК «Ростех» Сергій Чемезов і топ-менеджери «Ростех» Ігор Зав'ялов, Сергій Скворцов, а також Рубен Варданян і незалежний директор КАМАЗаМихайло Бройтман - всього дев'ять з 11 членів ради директорів КАМАЗу. Згідно з повідомленням на сайті розкриття інформації, раніше вони були прописані в Москві, а тепер їм довелося змінити московську прописку на нову адресу. Який - не вказано.

Чи не змінили місця проживання лише представники німецького автомобільного концерну «Даймлер»: це Шмід Вольфрам і Геральд Янк.

Отримати коментарі від прес-служби КАМАЗа не вдалося. Всі робочі телефони підприємства не відповідають, так як до 23 січня КАМАЗ знаходиться в корпоративному відпустці. У прес-службі «Ростех» на запит до моменту видання не відповіли. Заступник генерального директора ПАТ «КАМАЗ», корпоративний директор Жанна Халіуллін пояснювати усно причину таких змін відмовилася, відповідь на письмовий запит також не прийшов.

В один час з Сергієм Когогіна прописався за новою адресою і Ірек Гумер. фото autocentre.ua

Особливості vip-прописки

«Наприклад, коли« Газпром »перереєструвався в Санкт-Петербурзі, що було пов'язано з податковими донарахуваннями в казну міста, то все топ-менеджери газової монополії все-таки залишилися зареєстрованими в Москві, тому що вони там живуть. Але тут зміна місця прописки ніяк не пов'язане з особистими обставинами керівництва автозаводу, - зазначає начальник управління податкової практики «Пепеляєв і партнери» Юрій Воробйов (здійснює юридичне консультування ПАТ «КАМАЗ»). - Місцевий бюджет міста від перереєстрації високооплачуваних топ-менеджерів КАМАЗа не повинен постраждати, тому що ПДФО насамперед зараховується в регіональний бюджет, і тільки мала частина надходить в місцеву казну », - додає він. Сьогодні стан Сергія Когогина, за даними Forbes, оцінюється в 86,37 млн \u200b\u200bруб ($ 2,42 млн). «Тут якісь інші цілі переслідуються, не такі очевидні», - вважає він.

Багато російські мільярдери охоче змінюють Москву на рідне місто. Наприклад, з минулого року голова ради директорів Російської мідної компанії (РМК) Ігор Алтушкін проживає в Єкатеринбурзі, а не в Москві, а Середній Урал поповнився ще одним великим платником податків. Стан Ігоря Алтушкін оцінюється в $ 1,6 млрд.

Луїза Ігнатьєва