Оск створює в криму суднобудівний кластер. Керуючим директором ват "ук" ОДК "призначений дмитрий Колодяжний, першим заступником керуючого директора - игорь горянський Суднобудівна корпорація Колодяжний дмитрий

ОСК на практиці перевірила можливість використання в своєму виробництві адитивних технологій і збирається активно впроваджувати їх в найближчому майбутньому. Уже в цьому році Об'єднана суднобудівна корпорація (ОСК) планує отримати першу аддитивную машину вітчизняного виробництва. Про те, як ОСК має намір впроваджувати адитивні технології, розповів віце-президент з технічного розвитку корпорації Дмитро Колодяжний. - Ми - галузь, яка працює в основному з металом. Тому для нас і адитивні технології на сучасному рівні розвитку - це в першу чергу все, що пов'язано зі створенням виробів з металу. Вашій журналу знайома прізвище Турічин, Гліб Андрійович. (Див. «Русский адитивний прорив», № 12 за 2017 рік. - «Експерт») Для нас це ректор нашого профільного вузу - Корабелка. З іншого боку, я знайомий з ним як з одним зі світових вчених в області лазерних і зварювальних технологій. Тому впровадження в нашій галузі адитивних технологій я теж пов'язую з його прізвищем. Це людина, яка вже реалізував можливість застосування адитивних технологій в тому форматі, який нам як галузі цікавий. Зараз на ринку існує досить велика кількість обладнання, яке дозволяє вирощувати дуже складні, дуже якісні вироби, але розміром з кулак. Класичний приклад: зараз для двигунів ПД-14 ряд \u200b\u200bдеталей ВІАМ вирощує саме методом адитивних технологій. Технологія там затребувана, виріб з такими деталями проходить льотні випробування. Ми ж в основному працюємо з деталями великих розмірів. У нас габарити виробів суднового машинобудування іноді вимірюються метрами. Тому там, де ми бачимо використання адитивних технологій, не завжди застосовні машини з невеликою робочою зоною, які сьогодні представлені на ринку. Зараз розмір робочої зони в середньому становить не більше 50 на 50 на 50 сантиметрів. Це не зовсім те, що нам потрібно. - А вам потрібно ... - Нам потрібні розміри від метра і більше. Установка Турічин не має обмежень за розмірами вирощуваної деталі. Розмір деталей, одержуваних за допомогою цієї технології, визначає система переміщення лазерної головки, якої може бути, наприклад, звичайний робот, а вони бувають з дуже великою робочою зоною. Нам цікавий в першу чергу метал. Робота зі специфічними сплавами, особливо титановими, вимагає захисного середовища. У цієї машини є захисний герметичний кожух, вирощування йде в середовищі захисного газу, є система охолодження, що дозволяє працювати десятками годин, вирощуючи дуже складні і дуже великі вироби. Те, що зробив Гліб Андрійович, нас цілком влаштовує, і за його технологією гетерофазного порошкового лазерного вирощування ми бачимо майбутнє. - І де ви бачите її застосування? - Перший виріб - це, звичайно ж, гвинт. Ми зараз робимо досить якісні гвинти, які знаходяться в жорсткій конкуренції із західними за собівартістю. Щоб зробити якісний, конкурентний гвинт, потрібно мати дуже точну заготовку, для виробництва якої потрібна дуже точна форма для лиття. Заготівля в даному випадку - це виливок величезних розмірів: від 0,6 метра для підрулюючих гвинтів і до 8 метрів для основних гвинтів, тобто це заготовка з хорошу кімнату. Технології для виготовлення форм у нас досить старі. Щоб «компенсувати» цю технологічну відсталість, ми закладаємо збільшені допуски на механічну обробку і отримуємо заготовку, яка свідомо вимагає дуже великої подальшої верстатної обробки. В результаті ми отримуємо якісний гвинт, але через складність і тривалість його доопрацювання він стає більш дорогим, ніж у наших західних конкурентів. Використовуючи аддитивную технологію, ми можемо створити порожнисту конструкцію з дуже точною геометрією, з товщиною стінки приблизно 0,8-1,0 міліметра, яка буде основою ливарної форми. Далі ця основа для фіксації засипається формувальної сумішшю і в неї заливається метал. Технологія дозволяє отримати виливок з допусками буквально в два-три міліметри, яка після обробки перетворюється в високоякісний, конкурентоспроможний гвинт. Тестовий зразок такої форми ми вже зробили. Вона показала можливість отримувати точну геометрію за значно менші гроші. Якщо ж говорити про якість металу, одержуваного за цією технологією, то він не просто перевершує стандартну виливок, властивості наближаються до кованих виробів. - А чому б відразу по адитивної технології не вирощувати сам гвинт, минаючи етап з вирощуванням форми і з її подальшою заливкою? - Це якраз наступна можливість. Сьогодні рівень розвитку адитивних технологій дозволяє виростити цілісний гвинт, але це буде економічно не сильно ефективно через вартість порошку. Він ще досить дорогий. Зараз адитивні технології спрямовані на заміщення дуже складного литва і дуже складної механічної обробки. - Тобто мова йде про штучних виробах? - Так, поки про штучних. Поступово, з ростом застосування самої технології, зростанням номенклатури деталей, що виготовляються з її допомогою, зростанням обсягів споживання порошку і зростанням обсягів його виробництва, сам порошок буде дешевшати, і, як наслідок, буде знижуватися і собівартість в аддитивном виробництві. Однак з точки зору виробництва підрулюючих гвинтів вже зараз є вагомий економічний ефект і перспективи для застосування цієї технології. Поясню чому. Чим важче гвинт, тим більше у нього момент інерції, а при подруливаний дуже важлива можливість забезпечення швидких зупинок гвинта і включення режиму зворотного обертання. - Реверсу? - Так, реверсу. Тому для подруливания маса гвинта грає важливу роль. І тут можна застосувати бионический дизайн. Запозичувати рішення, задані самою природою, для впровадження в техніку. Класичні приклади бионического дизайну зі світу природи, які часто наводяться, - це дзьоб дятла або ряд кісток в скелеті людини. Всі вони пористі всередині, при цьому досить жорсткі і пружні. Подивіться, які навантаження несе скелет або як ця пташка справляється з деревиною. Сьогодні комп'ютерні технології дозволяють не просто проектувати пористі структури, а створювати розрахунково-змодельовані мікроферменние структури, які дозволяють кратно знизити масу і при цьому не втратити в потрібних нам властивості. До недавнього моменту було питання, як виготовити такого роду вироби. Технологія гетерофазного порошкового лазерного вирощування цілком дозволяє це робити. Причому можливе вирощування в будь-якому напрямку, а не тільки знизу-вгору, як в класичних адитивних технологіях. - Пошарово ... - Так, пошарово. А тут, так як частинки подаються в струмені повітря під невеликим тиском, то немає різниці, в якому напрямку вирощувати виріб. Це дає можливість або зменшити кількість оснащення (технологічних підтримок), або взагалі піти від них. Припустимо, гвинт. Це, по суті, втулка, до якої прикріплені кілька лопатей складної геометричної форми. Вирощувати лопать можна під кутом, тим самим не організовуючи вертикальні підтримки, які були б, якщо вирощувати цей гвинт класичної пошаровим технологією. Наступне значуще застосування цієї ж технології для нас - судноремонт. Судноремонтні технології відкривають для нас величезні перспективи щодо збільшення виручки і по залученню нових клієнтів. Я не відкрию таємниці, що багато судновласники, особливо приватні, рахують гроші, витрати на експлуатацію судна і роботи, пов'язані з його ремонтом. Тому для власників важливий вибір між заміною зносилася деталі на нову або відновленням старої. За допомогою технології гетерофазной лазерної металургії відкриваються величезні перспективи для відновлення суднових деталей. Наприклад, вали і валолініі, які зношуються і які можна наплавить, а потім обробити. - Технологія лазерної наплавки валів давно використовується, з кінця дев'яностих, по-моєму ... - Тут важливим є питання ціни обробки. Так, вал - це класичне тіло обертання. І зрозуміло, що існують технології наплавлення дротом, електродами. Це давні технології. Але є вироби, де потрібно відновлювати дуже складну геометрію, причому там геометрія другого і більш високих порядків, якщо говорити про поверхнях. Беремо те ж саме відновлення гвинтів. Це складні поверхні, і нова технологія дозволяє в багатьох випадках не просто відновлювати якусь щербину, а аж до того, що доращивать частина лопаті. Ми проводили дослідження, які демонструють дуже гарну адгезію з основним матеріалом гвинта. Що ще цікаво, в основі технології лежить лазерний промінь. Лазерний промінь для нас - це ряд супутніх гетерофазной металургії технологій, які в одній установці дозволяють виробляти ряд інших операцій або з вирощуваних, або з ремонтованих об'єктом. Ми розуміємо, що будь-яке збільшення продуктивності при аддитивном виробництві кардинально знижує якість поверхні: шорсткість зростає. Але тут можна знайти баланс при відпрацюванні технології. Швидко вирощене виріб можна доопрацювати, використовуючи технологію лазерного шліфування, тобто таким проходом променя просто загладити частина шорсткостей. Потужності лазера вистачає, щоб забезпечувати і різання, і зварювання, і наплавку, і вирощування. Лазер, що забезпечує всі ці технології, один і той же. - Але головку міняємо? - Ні. Міняємо режим або керуючу програму, тобто відключається подача порошку, а далі вступає в дію робота самого лазерного променя. Але і це ще не все. Розглянемо аналогію з чорно-білим і кольоровим струменевим принтером. Що таке чорно-білий принтер? Є один тип чорнила - чорний, який подається в форсунку, а вона, переміщаючись, формує зображення на аркуші паперу. Що таке кольоровий принтер? Це кілька типів чорнила. Вони подаються з картриджів в форсунки, і ті формують вже кольорове зображення. Точно так само і ця установка може в подальшому використовувати відразу декількох типів порошків. Це дає два типи можливостей. Перший народжується при дискретному управлінні подачею кожним типом порошку за принципом «є порошок - немає порошку». Другий тип виходить при плавному управлінні подачею кожного типу порошку, по суті кажучи, підмішуванні одного порошку в інший в тій чи іншій пропорції. У першому випадку можна отримати «скелетні» конструкції, де «скелет», або остов, вироби з одного матеріалу, а тіло, що володіє якимись іншими властивостями, зроблено з іншого матеріалу. При плавному регулюванні цього процесу ми можемо отримувати вироби з градієнтними властивостями, що саме по собі унікальне. Тому в майбутньому, я сподіваюся, питання, з якого матеріалу зроблена ця деталь, потребуватиме додаткового уточнення: в якому місці? Наведу приклад з тієї ж авіації, точніше, авіаційного двигунобудування. Можна зробити лопатку двигуна, у якій замкова частина зроблена з матеріалу, що забезпечує її надійне кріплення. Далі, додаючи в основний матеріал лопатки (наприклад, титан) алюміній, можна сформувати перо лопатки з интерметаллида титану, тим самим знизивши майже вдвічі вага деталі і забезпечивши при цьому ті ж самі властивості міцності. Варіацій використання декількох матеріалів при вирощуванні дуже багато. Тому деталі з градієнтними властивостями - це теж майбутнє адитивних технологій. - Якщо говорити про застосування нової технології для виготовлення гвинтів - при вирощування ливарної форми для отримання заготовки або вирощуванні самого гвинта, - ви прораховували, наскільки швидше і дешевше виходить результат щодо традиційної технології? - Прораховували. Виходить практично дворазове зниження ціни. Але знову ж таки, гвинт гвинта ворожнечу. Якщо говорити про складні гвинтах (для ряду військових виробів і так далі), природно, тут значно знизився рівень. Якщо говорити про підрулюючих гвинтах, то крім зниження собівартості мова йде про поліпшення якості всього вироби: судно стає більш маневреним. - Це ви маєте на увазі гвинт, вирощений із застосуванням бионического дизайну? - Звісно. Ця технологія, крім формального підходу до формування заготовки, відкриває цілий ряд можливостей по створенню виробів з унікальними механічними властивостями, які раніше були недоступні. Я знову-таки не відкрию таємниці, що для підводного тематики дуже важлива малошумність. Працюючи з різними варіаціями розрахунку порожнин, можна досягти оптимального зниження шуму при роботі гвинта. Відкривається цілий ряд нових можливостей, які раніше були недоступні. З розвитком технології, яке я бачу в перспективі на три-п'ять років, відбудеться перехід від однокомпонентних адитивних машин до багатокомпонентних. - Коли у вас з'явиться перший адитивний принтер? - Я сподіваюся, що в наступному році у нас вже буде апарат, який дозволить вирощувати вироби. Відразу не будемо замахуватися на якісь глобальні речі, хоча вироби до двох метрів ми цілком можемо вирощувати. Спочатку потрібно буде відпрацювати технологію і матеріали (порошки), провести сертифікацію. - Який бюджет ви закладаєте під цей напрям? - Я можу сказати так: в цьому році ми перевірили можливість застосування цієї технології. Вона відмінно працює і дозволяє вирощувати не тільки тіла обертання, але і складні геометричні поверхні. Я думаю, що починаючи з наступного року ми будемо, направляти кілька десятків мільйонів в рік на доопрацювання цієї технології: дослідження цікавлять нас матеріалів, відпрацювання режимів вирощування і так далі. - Скільки вам знадобиться часу, щоб вийти на промислове виробництво, пройшовши випробування, експерименти з порошками і так далі? - Я думаю, рік-півтора. - Чи не відстанемо від наших зарубіжних партнерів? - Ні, за моєю інформацією, ми навіть трохи випереджаємо наших західних колег. І для нас, і для них важлива стабільність технології і сталість одержуваних властивостей. Все це прямим чином впливає на безпеку експлуатації кораблів і суден, а безпека понад усе не тільки у нас, але і на Заході. Зараз всі машинобудівні ринки, будь то авіація, суднобудування і так далі, глобальні. Доводиться конкурувати саме з західними компаніями, а вимоги скрізь достатньо жорсткі. Впроваджуючи адитивні технології прямого вирощування, ми виконуємо ряд основних завдань, що стоять перед галуззю: зниження собівартості і скорочення часу будівництва кораблів і суден. МОСКВА, прес-центр ОСК Фото: www.aoosk.ru - Віце-президент ОСК з технічного розвитку корпорації Дмитро Колодяжний

Про стан справ в галузі, нові проекти, інновації та перспективних розробках ФБА «Економіка сьогодні» розповів Дмитро Колодяжний, Віце-президент з технічного розвитку Об'єднаної суднобудівної корпорації.

- Дмитро Юрійович, з якими результатами завершило 2016 рік цивільне суднобудування?

Можна з упевненістю відзначити, що обсяг здачі судів, як в кількісному відношенні, так і за водотоннажністю неухильно зростає - у 2016 році ОСК побудувала 14 і відремонтувала 4 цивільних судна, а в першій половині 2017 роки планує здати в експлуатацію ще 10. Сьогодні підприємства, що входять до складу ОСК, виконують замовлення на будівництво більше 50-ти судів. Їх номенклатура досить обширна. У лінійці замовлень криголам проекту ARC130, лінійні дизельні криголами потужністю 25 МВт і 16МВт, стаціонарні платформи для видобутку вуглеводнів, круїзне судно класу річка-море, суду постачання для робіт з плавучими Напівзаглибний буровими установками, танкери проектів RST 27 і RST 25, судно на повітряній подушці СВП-50, пасажирське судно А45-2, буксири і вантажні понтони. Але, зауважу, що ті обсяги, які зараз присутні в цивільному суднобудуванні, нас не влаштовують - вони повинні збільшитися в рази. Мета, про яку заявляв і президент ОСК Олексій Рахманов - нарощувати обсяг виробництва. Так що для виконання всіх планів ми повинні навчитися пропускати через верфі корпорації близько 2 мільйонів тонн сталі щорічно.

- Що ви скажете про якість продукції російського суднобудування?

Наші корабели відмінно вміють варити корпусу і робити надбудови, встановлювати різні механізми. Однак зараз вектор у всіх областях транспортного машинобудування переходить в сторону цифрових технологій. Якщо раніше можна було будь-яке цивільне судно назвати перебільшено «корпусом з моторчиком», то сьогодні, також перебільшено, його можна назвати плавучим дата-центром, де однією з основних функцій по створенню такого об'єкта є вже не тільки функція виробництва корпусу, а й функція інтеграції різних систем: рухових, навігаційних, аварійно-рятувальних та багатьох інших. Якщо мова йде про військових кораблях, то до цієї парі додається ще функція інтеграції з системами озброєння. І в цивільне, і в військове суднобудування широкими кроками входять мережеві цифрові технології, технології автоматизації прийняття рішень будь-якого рівня. Це вже не завтрашній, це сьогоднішній день суднобудування.

- Інноваційні технології використовуєте?

Так, це один з наших векторів розвитку, закладених в Технічної політики ОСК. Цей документ зміцнює і доповнює конкурентні переваги корпорації. Наприклад, в технічній політиці закладена ключова програма «100% цифра». Вона вводить ідеологію пріоритету 3D-моделі на всіх етапах життєвого циклу - від проектування, будівництва і до утилізації суден. 3D-модель включає в себе певний набір додаткових даних.

- Яких?

Це не тільки геометрія, а й об'ємний блок даних, який замінює всім звичний креслення і несе інформацію про матеріал, технології обробки та цілий ряд інших даних. Використання 3D-моделі в єдиному інформаційному середовищі дозволяє різко скоротити витрати на підготовку виробництва, на проектування і, таким чином, дає можливість підвищити конкурентоспроможність за рахунок гнучкого підходу до проектування і компонуванні судів, які ми, в свою чергу, можемо оперативно пропонувати клієнтові. Сьогодні впровадження 3D- технологій дозволяє змоделювати процес складання віртуально, а в подальшому домогтися високої точності стикування великих насичених блоків з похибкою не більше міліметра.

- Цікаво дізнатися, чи з'явилася в російському суднобудуванні оновлена \u200b\u200bінформаційно-довідкова база або ж користуєтеся довідниками часів СРСР?

Якраз зараз ОСК оперативно створює єдине інформаційне середовище, в якій починають спілкуватися наші КБ і заводи. Вона дозволить законно обмінюватися даними між дочірніми і залежними товариствами. Другий проект, який створюється в рамках цієї програми - це проект нормативно-довідкової інформації. Він дозволить всім в корпорації «розмовляти однією мовою». Будуть створені довідники обладнання, основних технологічних процесів, довідник нормалізованих виробів і так далі. Всі вони будуть зібрані на окремому сервері і інтегровані з основними комп'ютерними системами, використовуваними в корпорації.

- Хіба раніше за все це не існувало?

Так, звичайно, це все є, але в даному випадку акцент я роблю на слові «єдиний». Історично єдності як такого не склалося. Тепер же ми уніфікуємо все різноманіття номенклатурних позицій, що дасть в результаті зниження витрат.

Криголам Polaris здатний працювати на зрідженому природному газі або дизельному паливі з низьким вмістом сірки

- Чи може корпорація підлаштовуватися під конкретного замовника?

Ми здатні підбирати такі технічні рішення, які будуть повністю задовольняти потреби замовника, наприклад, по пропульсивной системі. Для цього зараз формуємо оптимальний модельний ряд в цьому напрямку, що складається з двигуна, редуктора або генератора і так далі. Потім, як з кубиків конструктора складаються вже заздалегідь готові, технічно і економічно прораховані пропозиції для споживача, а він уже робить свій подальший вибір.

- Чимось цей процес схожий на вибір автомобіля ...

Так і є. Це своєрідний аналог автосалону, в який ви приходите купувати автомобіль, і вам пропонують не унікальний в своєму роді двигун, а п'ять готових, перевірених модифікацій. Аналогічна ідеологія буде закладатися і у нас. Проект «100% цифра» має на увазі певну методологічну частину. Зараз закладаються стандарти, вимоги до математичних моделей, до їх створення, передавання, зберігання і так далі. Це нам дозволить використовувати математичну модель, розроблену в одному конструкторському бюро для роботи в будь-якому іншому КБ, або для підготовки виробництва на будь-який з наших верфей. Другий плюс, який несе цей проект - можливість працювати в кооперації.

- Ви говорите про другу програму технічної політики ОСК?

Абсолютно вірно. Друга програма технічної політики ОСК звучить як «Коопераційне будівництво великими насиченими блоками точно в розмір». Великоблочне будівництво дозволяє ефективніше використовувати найдорожчий елемент будь-верфі - або док, або стапельні плиту, яка призначена не для дрібної збірки і насичення кораблів і суден, а для фінального складання і спуску об'єкта на воду. Знову ж аналогія з автомобільним конвеєром. Звичайно, на ньому можна паяти панель приладів або центральний комп'ютер, але ніхто цього не робить, оскільки конвеєр - найдорожче, що є в автомобільному підприємстві, і він повинен видавати автомобілі, тому на ньому йде збірка великими блоками. Точно також і в суднобудуванні. Ідеологія, яку ми закладаємо в майбутнє будівництво кораблів і суден - це великоблочне будівництво: створюються блоки, в які монтується обладнання, трубопровідні лінії, кабельні системи. У такому вигляді вони надходять на остаточну зборку або на підприємства кооперації.

- Чи багато часу йде на будівництво одного судна? І чи є можливість скоротити терміни?

Якщо розглядати тимчасову шкалу будівництва судна, то умовно на одну тільки різання металу на об'єкт може піти до півроку. Ми розуміємо, що абсолютно аналогічні потужності з різання, з очищення, по грунтовці металу у нас є на верфях, що знаходяться недалеко один від одного. Тому можна розподілити обсяг робіт між верфями і виконати технологічну операцію силами не однієї, а двох - трьох верфей, тим самим, кратно зменшуючи терміни виготовлення. Кооперація можлива як на рівні операцій, деталей, вузлів, так і на рівні великих насичених блоків. Для цього сьогодні розробляються єдині вимоги до проектування великими блоками, закладаються єдині стандарти в області вантажопідйомної техніки і транспортної інфраструктури.

Прискорити виробничий процес допомагає і застосування безконтактних систем вимірювання на базі лазерних радарів, лазерних трекерів. Цій темі у нас присвячено третій напрямок технічної політики ОСК - «Судометріка». Вона дозволяє зробити якісний крок вперед - піти від ємних за часом операцій підгонки. Зараз безконтактні вимірювання активно впроваджується у військовому і цивільному суднобудуванні. Потрібне обладнання вже можуть випускати наші вітчизняні компанії, але поки вони інтегрують вітчизняні та імпортні компоненти в готові технологічні рішення. Тут є певна проблема, що вважати «Зроблено в Росії». Після якої кількості внутрішніх операцій по збірці або кількості вітчизняних деталей продукт стає російським - це поки не визначено до кінця. Але робота йде.

Корпус криголама Polaris

- Як ОСК реалізує програму імпортозаміщення?

Наприклад, в частині технологій активно рухається процес імпортозаміщення в галузі зварювального устаткування і зварювальних технологій. А зварювання для нас є основною технологією, хоча і не єдиною. Набирає обертів композитне суднобудування - зараз багато суден малої водотоннажності практично повністю робляться композитними. Очевидно, що композитні технології суднобудування будуть поступово витісняти традиційні, переміщаючись від малої водотоннажності в сторону великого і «завойовуючи» все нові позиції в області суднового машинобудування. Як ви знаєте, 9 грудня в Санкт-Петербурзі ми здали повністю композитний тральщик. Також в Північній столиці роблять корвети з композитної надбудовою.

- Що ще, крім композитних матеріалів, вже проводиться в Росії?

З'явилися дуже хороші вітчизняні металорізальні верстати. Російськими підприємствами створюється якісне обладнання та технології для нашої галузі: лінії зв'язку, протипожежні системи, технології забарвлення, технології нанесення покриттів і т.д. Для впровадження новаторських пропозицій, ми вивчаємо, що нам цікаво в тій чи іншій сфері і формуємо «запит на інновації». Наприклад, ОСК цікаві нові методики проектування, нові марки сталей і композитів, які працюють в екстремальних умовах низьких температур. Ці запити ми зводимо в структуровані списки і використовуємо як пропозиції до співпраці. В рамках ОСК діють два науково-технічних ради: один наш внутрішній, а інший - об'єднаний орган, створений на базі ОСК і Криловського державного наукового центру (КГНЦ). КГНЦ - унікальний галузевий науковий центр, що володіє унікальними напрацюваннями та випробувальною базою. Наприклад, там є величезні випробувальні басейни, включаючи навіть льодовий. Обидва науково-технічних ради регулярно засідають, приймаючи важливі для галузі технічні та технологічні рішення. Зараз ми плануємо залучати до цієї роботи над інноваційними проектами і вузи.

- Чи багато Вищих навчальних закладів готують для суднобудування кадри?

У суднобудуванні ключовим профільним вузом є Санкт-Петербурзький державний морський технічний університет ( «Корабелка»), де йде підготовка кадрів практично за всіма суднобудівним спеціальностями. У вузах Севастополя, Архангельська та інших міст є факультети і кафедри, які також готують фахівців для нашої галузі.

- Розкажіть, будь ласка, про новий високотехнологічні проекти.

Раз вже ми торкнулися теми вузів, то зупинюся на проекті «Піонер-М». Цей проект ми реалізуємо спільно з Агентством стратегічних ініціатив (АСД) і Міністерством освіти і науки Росії на базі Севастопольського державного університету. Важливо про нього розповісти як раз напередодні року екології. Мова йде про повноцінне багатопрофільному науково-дослідному судні, що має в своїй конструкції всі основні модулі, що дозволяють виконувати багатоденні експедиції з високим рівнем побутового комфорту для команди судна і вчених. «Піонер-М» - унікальна наукова база з модульним або, точніше сказати, контейнерним принципом розміщення науково-дослідного устаткування. Один контейнер з обладнанням може бути біологічної лабораторії, інший - лабораторією по підводного робототехніці, третій може мати геологічне обладнання, четвертий комплектуватися під завдання підводних археологів і так далі. Для університету таке судно - реальне підмога не тільки в області підготовки суднобудівних кадрів, але і в сфері наукової роботи по інших напрямках. На базі «Піонер-М» буде опрацьовуватися багато нових ідей і технологій, наприклад, технологія застосування відновлюваних джерел енергії та деякі модулі, що забезпечують безпілотне управління. Такі проекти цікаві і корисні як вченим і студентам, так і суднобудівникам.

- На якій стадії розробки знаходиться даний проект?

Зараз затверджений ескізний проект. Йде робота над технічним проектом НДС «Піонер-М». Зараз необхідно ретельно перевірити результати праці студентів. До роботи залучено дуже досвідчені фахівці нашого севастопольського КБ «Корал». Після ретельного опрацювання та проходження необхідних технічних експертиз почнеться його втілення в металі. В середині 2018 року судно має бути повністю готове для проведення перших науково-дослідних заходів.

«Піонер-М» - унікальна наукова база з модульним принципом розміщення науково-дослідного устаткування

- Чи є інші проекти, реалізовані ОСК з вузами, крім «Піонер-М»?

Є цікаві технологічні проекти, а якщо говорити про продуктових проектах, то, наприклад, в Петербурзі, спільно з «Корабелка» йде обговорення концепту під назвою «ЕкоБот». Це ідея зі створення повністю екологічно чистої судновий платформи, на базі якої в подальшому можуть бути розроблені і створені суду для прогулянок по річках і каналах в Петербурзі, річкове таксі, а також реалізовано багато інших цікавих проектів. Вважаю, що таку платформу університет зможе використовувати і як науково-технічну базу, і як бізнес-проект.

- 2017 рік в Росії оголошений роком екології. А чи є в Росії екологічні суду?

Верфі ОСК здатні будувати екологічно чисті суду вже сьогодні. Більш того, такі судна успішно будуються і спускаються на воду. Наприклад, у вересні 2016 року верф Arctech Helsinki Shipyard (фінський актив ОСК) поставила фінському транспортному агентству криголам Polaris, який може працювати на зрідженому природному газі або дизельному паливі з низьким вмістом сірки. Нагадаю і про проект ледостойкой самопідйомної платформи №1 для родовища ім. Філановського - технологічно вона побудована за принципом нульового скидання, тобто, ніяк не забруднює екосистему навколишнього водного і повітряного океанів. Хотілося б підкреслити, що в 2017 році - році екології в Росії - ОСК планує розробку та прийняття нової корпоративної екологічної програми.

30 травня 2016

Об'єднана суднобудівна корпорація (ОСК) створює в Криму суднобудівний кластер, в який, крім вже працюючого філії суднобудівного центру «Зірочка» в Севастополі, увійдуть конструкторські бюро «Корал» і «Судокомпозит», а також Севастопольський держуніверситет, де в цьому році відкриється спеціалізована кафедра . Про це ТАСС повідомив віце-президент ОСК Дмитро Колодяжний.

«У Криму вибудовується кластер, до якого входять не тільки завод. У статусі філії петербурзького Средненевского суднобудівного заводу увійде КТБ «Судокомпозит» в Феодосії. Воно буде для багатьох підприємств ОСК постачальником рішень з точки зору композитної тематики. Ми також розраховуємо на його участь в спільній програмі з «Роснано» з виробництва лопатей для вітрових електростанцій », - сказав Колодяжний.

Частиною кластера стане також севастопольське КБ «Корал». «Корал», який раніше спеціалізувався на буровій тематиці, ми хочемо включити і під військову, і під громадянську тематику. Зараз КБ отримує відповідні ліцензії та інфраструктуру, яка дозволить обмінюватися даними і включитися в периметр проектування ОСК », - уточнив Колодяжний.

За його словами, корпорація також розцінює Севгі як профільний вуз для дослідницьких робіт і підготовки кадрів. В цьому році в університеті буде відкрито спеціалізовану кафедра по суднобудуванню. «Найближчим часом ми зможемо створювати в Криму продукцію по всіх етапах життєвого циклу: від проектування до спуску на воду, ремонту і експлуатації», - зазначив Колодяжний.

У Севастополі відродять плавкраностроеніе

Об'єднана будівельна корпорація (ОСК) планує відродити в Севастополі на базі філії Центру судноремонту "Зірочка» будівництво плавучих кранів. Про це ТАСС повідомив віце-президент ОСК Дмитро Колодяжний.

«Севастопольський морський завод, на базі якого створено філію« Зірочки », історично спеціалізувався саме на кранах. Тут є великий потенціал в плані підйомного обладнання. Модернізаційні проекти корпорації спрямовані на його відродження », - сказав Колодяжний.

На його думку, замовлення на будівництво плавучих кранів будуть надходити на завод в рівних частках від приватних компаній і від самої ОСК. «Половина цих замовлень прийде з ринку. Половину зроблять підприємства ОСК. Йдуть програми з модернізації Амурського суднобудівного заводу, підприємств північного заходу і півночі. Скрізь закладається підйомне устаткування, вузли, пов'язані з судоспуском і судопод'емом », - пояснив Колодяжний.

За його прогнозом, в Севастополь надійдуть замовлення по десяткам позицій. Деякі з них, наприклад, кран «Голіаф» вантажопідйомністю 1200 тонн дасть завантаження севастопольському заводу більше, ніж на рік.

За радянських часів Севморзавод входив в число світових лідерів з будівництва плавкранів, але до 2010 року практично припинив виробничу діяльність: з 16 тисяч робочих на підприємстві залишилися 200 чоловік.

Перехід на цифрові технології

ОСК протягом найближчих двох років планує повністю перейти на цифрові технології при взаємодії між підрозділами і замовниками, повідомив Колодяжний.
«Один з проектів корпорації я називаю 100% цифра. Він має на увазі перехід роботи КБ від креслень до математичних моделей. Це підвищить ефективність роботи заводів. Збірка судів буде проводитися точно за розміром. Зараз вони збираються з великою кількістю підгінних операцій, які сучасні цифрові технології виключають », - сказав Колодяжний.

Перехід до математичних моделей спричинить за собою закупівлю для підприємств судометріческого обладнання: лазерних радарів і трекерів, які дозволять заводам ОСК брати участь в кооперації. «Ми отримуємо 100% гарантії, що блок, створений на одному заводі, точно підійде для іншого підприємства», - пояснив Колодяжний.

За його словами, до загальної регламентної базі повинні підключитися і замовники ОСК - міністерство оборони і Мінпромторг. «Запущено пілот зі створення нормативно-довідкової інформації. До 2017 року ми підготуємо кілька десятків довідників, які дозволять всім підприємствам і КБ корпорації розмовляти однією мовою. Ці дані будуть інтегровані в різні ІТ-продукти », - зазначив Колодяжний.

Віце-президент ОСК з технічного розвитку Дмитро Колодяжний / Фото: youtube.com

Що дає з'єднання науки з практикою в суднобудуванні? На питання "Російської газети" відповідає віце-президент Об'єднаної суднобудівної корпорації з технічного розвитку Дмитро Колодяжний.

- Не так давно президент ОСК Олексій Рахманов і президент НДЦ "Курчатовський інститут" Михайло Ковальчук підписали двосторонню угоду і назвали його "плацдармом для спільного руху вперед". Для чого потрібен договір і що він передбачає?

Дмитро Колодяжний:Самі по собі роботи Курчатовський інститут спочатку представляли величезний інтерес для ОСК по ряду напрямків. По-перше, це атомні силові установки кораблів і суден і все, що з цим пов'язано. Профільна діяльність інституту зачіпає цю сферу, і роботи ведуться широким фронтом, починаючи від проектування установок з урахуванням вимог замовника і закінчуючи їх випробуваннями, а також утилізацією ядерного палива. Ми зацікавлені в роботі з цим треках, пов'язаним з усіма стадіями життєвого циклу атомних установок.

ОСК також цікавий і другий блок діяльності курчатовцев - матеріалознавчий. Нещодавно відбулася подія, яке ще більше розширює фронт нашої взаємодії в цій сфері: в структуру НДЦ "Курчатовський інститут" влився наш профільний матеріалознавчий НДІ "Прометей". Цей блок зачіпає всі роботи, пов'язані з металевими, неметалевими, композитними матеріалами, а також всілякими сполучними.

Ми працюємо і плануємо розвивати нашу співпрацю в галузі зварювальних технологій, використання композитних, керамічних матеріалів, ведемо спільні роботи по трибологічних виробам, покриттям і по ряду інших напрямків.

- Які наукові (проектні) організації та виробничі колективи залучаються до таку спільну роботу?

Дмитро Колодяжний: Практично всі без винятку організації ОСК. Тому що, якщо говорити про "Прометея" як частини Курчатовський інститут, то використання будь-яких матеріалів в суднобудуванні вимагає проведення досліджень і випробувань, що підтверджують ті чи інші характеристики і властивості. Будь-які зміни, як в матеріалах, так і в технологіях їх обробки, вимагають відповідних підтверджень. Тому всі без винятку КБ і заводи ОСК, які працювали з "Прометеєм десятиліття, будуть продовжувати співпрацювати з ним - вже як з частиною Курчатовський інститут.

КБ і верфі, які працювали з "Прометеєм", працюватимуть з ним і як з частиною НДЦ "КІ".

Якщо говорити про атомної тематики в нашій співпраці, то це охоплює і військове, і цивільне напрямки в діяльності ОСК, включаючи конструкторські бюро "Рубін" і "Малахіт", підприємства "Севмаш" і ЦС "Зірочка". Атомний криголамний тематика - це вже зв'язка "Балтійського заводу" і ЦКБ "Айсберг". Одним словом, взаємодіють всі без винятку.

- Де і коли запускаються або вже запущені спільні проекти?

Дмитро Колодяжний: Спільні проекти з тим же "Прометеєм" у підприємств галузі існують десятиліття. Ми завжди активно співпрацювали з цим інститутом, є сотні договірних робіт, спільних досліджень і впроваджень. Серед недавніх - відпрацювання нових зварювальних технологій і впровадження нових сплавів в суднобудуванні. Ведуться роботи по використанню композитних матеріалів при будівництві корпусів, а також в судновому машинобудуванні.

З самим Курчатовським інститутом нас пов'язує ряд нових проектів. Наприклад, імітаційне моделювання можливих процесів в об'єктах з атомними енергетичними установками. Є деякі екологічні проекти, пов'язані з переробкою та утилізацією ядерних відходів.

- Як це пов'язане з вирішенням завдань імпортозаміщення у військовому і цивільному суднобудуванні?

Дмитро Колодяжний: Це блок робіт, пов'язаний переважно з НДІ "Прометей". Наукові роботи Курчатовський інститут завжди були на найвищому світовому рівні. Причому у курчатовцев все і так вітчизняне - як матеріали і технології, так і конструкторські рішення.

З "Прометеєм" зараз ведеться ряд робіт, які спрямовані на заміщення деяких імпортних матеріалів і впровадження в діюче виробництво їх аналогів. Паралельно розробляються матеріали і технології, спрямовані на імпортоопереженіе. Не секрет, що зараз є ряд санкційних обмежень, пов'язаних з поставками для потреб підприємств ОСК. Взаємодія з "Прометеєм" якраз і направлено на те, щоб усунути ці труднощі, що виникли.

- У середині 2016 року очікується спуск на воду нового атомного криголама "Арктика". Що в ньому дійсно нового і яким буде всюдихід для Арктики наступного покоління - той, що ще проектується?

Дмитро Колодяжний: Завдяки використанню змінної опади криголами даного проекту здатні ефективно працювати як на арктичній глибокій воді, так і на мілководді, в руслах полярних річок. Дана особливість дозволяє замінити цими криголамами і криголами попереднього покоління "Арктика", і судна типу "Таймир". При будівництві наступних двох криголамів цієї серії буде забезпечуватися перш за все вдосконалення основних технічних характеристик при оптимізації експлуатаційних витрат.

Союз курчатовцев і "Прометея" піде на користь і самій науці, і ОСК як індустріального замовнику.

- Ситуація в Росії і навколо неї спонукає думати про підтримку вітчизняних виробників і розвивати необхідні компетенції у себе вдома. А недавно прийшло повідомлення, що багатофункціональне криголамне судно для "Совкомфлота" закладено в Гельсінкі - на фінській верфі ОСК Arctech Helsinki Shipyard. З чим це пов'язано і чи немає тут протиріччя із загальною лінією на підтримку суднобудування в своїй країні?

Дмитро Колодяжний:По-перше, слід зазначити, що ОСК є власником цієї фінської верфі. А по-друге, тут у наявності взаємовигідне взаємодія російського Виборзького заводу і фінської верфі Arctech Helsinki Shipyard. І в цьому співробітництві бачиться багато плюсів: комерційних, технологічних і інших. Це хороший приклад коопераційної взаємодії в криголамному напрямку.

- Створення спеціальних судів, технічних засобів і нової енергетики для робіт на арктичному шельфі - це питання невизначеного майбутнього або найближча перспектива для ОСК?

Дмитро Колодяжний:Це і вже реалізовані проекти, і відмінна найближча перспектива, яка спирається на наявний в ОСК науково-технічні напрацювання. Варто назвати ледостойких стаціонарну платформу "Прирозломного", що має певний льодовий клас, а також зазначити, що корпорація має велику кількість технічних напрацювань, що дозволяють реалізовувати різні об'єкти для безаварійного функціонування в арктичних умовах.

- Технічне переозброєння російських верфей вимагає і відповідної підготовки кадрів - в тому числі основних робочих спеціальностей. Які тут досягнення і проблеми? Чий досвід (яких заводів) заслуговує на те, щоб про нього розповісти?

Дмитро Колодяжний: ОСК активно налагоджує взаємини зі своїми профільними вузами, які мають спеціалізовані кафедри для підготовки фахівців суднобудівного профілю. Це, перш за все, Санкт-Петербурзький державний морський технічний університет і Північний арктичний федеральний університет в Архангельську. Зараз корпорація приступає до масштабного проекту по взаємодії з Севастопольським державним технічним університетом.

Триває взаємодія з вузами загальної машинобудівної спрямованості, тому що фахівці в області обробки металів на верстатах з ЧПУ, в області адитивних технологій, композиційних матеріалів - це професіонали, які здатні працювати в усіх галузях, а не тільки в суднобудуванні. Тут хочу відзначити широку взаємодію з Санкт-Петербурзьким політехнічним університетом і ще цілим рядом провідних російських технічних вузів.

Крім освітніх процесів, ОСК активно займається проведенням інженерних конкурсів, спрямованих на популяризацію суднобудування і залучення в галузь молодих талановитих фахівців. Наприклад, в кінці минулого року відбувся конкурс інженерного майстерності серед студентів і аспірантів. Проекти переможців конкурсу отримали реальне втілення в роботах КБ корпорації. Ми надаємо величезне значення цієї роботи і будемо продовжувати її з залученням нових учасників з числа студентів і молодих вчених.

Довідкова інформація "РГ"

Тим часом "Севмаш" створює центр 3D-технологій

На галузевої молодіжної науково-технічної конференції, яка відбулася цієї весни в Северодвінську, в Будинку техніки ПО "Севмаш", гості та господарі обмінялися досвідом використання нових інформаційних технологій в конструкторській підготовці виробництва. Захід був організований під егідою Об'єднаної суднобудівної корпорації і проходило за участю її керівництва. Заголовний доповідь зробив віце-президент ОСК з технічного розвитку Дмитро Колодяжний.

У повідомленнях і презентаціях вели мову на найактуальніші теми, включаючи систему управління життєвим циклом продукції, використання IT-технологій в конструкторсько-технологічної підготовки виробництва, електронні архіви, моделювання виробничих процесів, використання 3D-моделей і багато іншого.

Впровадженню передових 3D-технологій на підприємствах і в організаціях галузі зараз надається особлива увага. Як зазначив головний конструктор ПКБ «Севмаш» Юрій Спиридонов, з метою передачі і тиражування досвіду ведуться роботи зі створення на базі ПО "Севмаш" галузевого центру 3D-технологій. Вважають, що це дасть економічний ефект, дозволить істотно скоротити вартість і терміни будівництва кораблів.

МОСКВА, "Російська газета"
1

Що дає з'єднання науки з практикою в суднобудуванні?

Один з гребних гвинтів для криголама "Арктика" виготовлений в Центрі судноремонту "Зірочка" в Северодвінську. Фото: Прес-служба ЦС "Зірочка"

На питання "Російської газети" відповідає віце-президент Об'єднаної суднобудівної корпорації з технічного розвитку Дмитро Колодяжний.

Не так давно президент ОСК Олексій Рахманов і президент НДЦ "Курчатовський інститут" Михайло Ковальчук підписали двосторонню угоду і назвали його "плацдармом для спільного руху вперед". Для чого потрібен договір і що він передбачає?

Які наукові (проектні) організації та виробничі колективи залучаються до таку спільну роботу?

КБ і верфі, які працювали з "Прометеєм", працюватимуть з ним і як з частиною НДЦ "КІ"

Де і коли запускаються або вже запущені спільні проекти?

Як це пов'язане з вирішенням завдань імпортозаміщення у військовому і цивільному суднобудуванні?

В середині 2016 року очікується спуск на воду нового атомного криголама "Арктика". Що в ньому дійсно нового і яким буде всюдихід для Арктики наступного покоління - той, що ще проектується?

Союз курчатовцев і "Прометея" піде на користь і самій науці, і ОСК як індустріального замовнику

Ситуація в Росії і навколо неї спонукає думати про підтримку вітчизняних виробників і розвивати необхідні компетенції у себе вдома. А недавно прийшло повідомлення, що багатофункціональне криголамне судно для "Совкомфлота" закладено в Гельсінкі - на фінській верфі ОСК Arctech Helsinki Shipyard. З чим це пов'язано і чи немає тут протиріччя із загальною лінією на підтримку суднобудування в своїй країні?

Створення спеціальних судів, технічних засобів і нової енергетики для робіт на арктичному шельфі - це питання невизначеного майбутнього або найближча перспектива для ОСК?

Технічне переозброєння російських верфей вимагає і відповідної підготовки кадрів - в тому числі основних робочих спеціальностей. Які тут досягнення і проблеми? Чий досвід (яких заводів) заслуговує на те, щоб про нього розповісти?

тим часом

"Севмаш" створює центр 3D-технологій