Російське суднобудування готується наздогнати і перегнати південну Корею. Додавання з множенням Ао оск Колодяжний дмитрий юрьевич

Про стан справ в галузі, нові проекти, інновації та перспективних розробках ФБА «Економіка сьогодні»розповів Дмитро Колодяжний, Віце-президент з технічного розвитку Об'єднаної суднобудівної корпорації.

- Дмитро Юрійович, з якими результатами завершило 2016 рік цивільне суднобудування?

Можна з упевненістю відзначити, що обсяг здачі судів, як в кількісному відношенні, так і за водотоннажністю неухильно зростає - у 2016 році ОСК побудувала 14 і відремонтувала 4 цивільних судна, а в першій половині 2017 роки планує здати в експлуатацію ще 10. Сьогодні підприємства, що входять до складу ОСК, виконують замовлення на будівництво більше 50-ти судів. Їх номенклатура досить обширна. У лінійці замовлень криголам проекту ARC130, лінійні дизельні криголами потужністю 25 МВт і 16МВт, стаціонарні платформи для видобутку вуглеводнів, круїзне судно класу річка-море, суду постачання для робіт з плавучими Напівзаглибний буровими установками, танкери проектів RST 27 і RST 25, судно на повітряній подушці СВП-50, пасажирське судно А45-2, буксири і вантажні понтони. Але, зауважу, що ті обсяги, які зараз присутні в цивільному суднобудуванні, нас не влаштовують - вони повинні збільшитися в рази. Мета, про яку заявляв і президент ОСК Олексій Рахманов - нарощувати обсяг виробництва. Так що для виконання всіх планів ми повинні навчитися пропускати через верфі корпорації близько 2 мільйонів тонн сталі щорічно.

- Що ви скажете про якість продукції російського суднобудування?

Наші корабели відмінно вміють варити корпусу і робити надбудови, встановлювати різні механізми. Однак зараз вектор у всіх областях транспортного машинобудування переходить в сторону цифрових технологій. Якщо раніше можна було будь-яке цивільне судно назвати перебільшено «корпусом з моторчиком», то сьогодні, також перебільшено, його можна назвати плавучим дата-центром, де однією з основних функцій по створенню такого об'єкта є вже не тільки функція виробництва корпусу, а й функція інтеграції різних систем: рухових, навігаційних, аварійно-рятувальних та багатьох інших. Якщо мова йде про військових кораблях, то до цієї парі додається ще функція інтеграції з системами озброєння. І в цивільне, і в військове суднобудування широкими кроками входять мережеві цифрові технології, технології автоматизації прийняття рішень будь-якого рівня. Це вже не завтрашній, це сьогоднішній день суднобудування.

- Інноваційні технології використовуєте?

Так, це один з наших векторів розвитку, закладених в Технічної політики ОСК. Цей документ зміцнює і доповнює конкурентні переваги корпорації. Наприклад, в технічній політиці закладена ключова програма «100% цифра». Вона вводить ідеологію пріоритету 3D-моделі на всіх етапах життєвого циклу - від проектування, будівництва і до утилізації суден. 3D-модель включає в себе певний набір додаткових даних.

- Яких?

Це не тільки геометрія, а й об'ємний блок даних, який замінює всім звичний креслення і несе інформацію про матеріал, технології обробки та цілий ряд інших даних. Використання 3D-моделі в єдиному інформаційному середовищі дозволяє різко скоротити витрати на підготовку виробництва, на проектування і, таким чином, дає можливість підвищити конкурентоспроможність за рахунок гнучкого підходу до проектування і компонуванні судів, які ми, в свою чергу, можемо оперативно пропонувати клієнтові. Сьогодні впровадження 3D- технологій дозволяє змоделювати процес складання віртуально, а в подальшому домогтися високої точності стикування великих насичених блоків з похибкою не більше міліметра.

- Цікаво дізнатися, чи з'явилася в російському суднобудуванні оновлена ​​інформаційно-довідкова база або ж користуєтеся довідниками часів СРСР?

Якраз зараз ОСК оперативно створює єдине інформаційне середовище, в якій починають спілкуватися наші КБ і заводи. Вона дозволить законно обмінюватися даними між дочірніми і залежними товариствами. Другий проект, який створюється в рамках цієї програми - це проект нормативно-довідкової інформації. Він дозволить всім в корпорації «розмовляти однією мовою». Будуть створені довідники обладнання, основних технологічних процесів, довідник нормалізованих виробів і так далі. Всі вони будуть зібрані на окремому сервері і інтегровані з основними комп'ютерними системами, використовуваними в корпорації.

- Хіба раніше за все це не існувало?

Так, звичайно, це все є, але в даному випадку акцент я роблю на слові «єдиний». Історично єдності як такого не склалося. Тепер же ми уніфікуємо все різноманіття номенклатурних позицій, що дасть в результаті зниження витрат.

Криголам Polaris здатний працювати на зрідженому природному газі або дизельному паливі з низьким вмістом сірки

-Чи може корпорація підлаштовуватися під конкретного замовника?

Ми здатні підбирати такі технічні рішення, які будуть повністю задовольняти потреби замовника, наприклад, по пропульсивной системі. Для цього зараз формуємо оптимальний модельний ряд в цьому напрямку, що складається з двигуна, редуктора або генератора і так далі. Потім, як з кубиків конструктора складаються вже заздалегідь готові, технічно і економічно прораховані пропозиції для споживача, а він уже робить свій подальший вибір.

- Чимось цей процес схожий на вибір автомобіля ...

Так і є. Це своєрідний аналог автосалону, в який ви приходите купувати автомобіль, і вам пропонують не унікальний в своєму роді двигун, а п'ять готових, перевірених модифікацій. Аналогічна ідеологія буде закладатися і у нас. Проект «100% цифра» має на увазі певну методологічну частину. Зараз закладаються стандарти, вимоги до математичних моделей, до їх створення, передавання, зберігання і так далі. Це нам дозволить використовувати математичну модель, розроблену в одному конструкторському бюро для роботи в будь-якому іншому КБ, або для підготовки виробництва на будь-який з наших верфей. Другий плюс, який несе цей проект - можливість працювати в кооперації.

- Ви говорите про другу програму технічної політики ОСК?

Абсолютно вірно. Друга програма технічної політики ОСК звучить як «Коопераційне будівництво великими насиченими блоками точно в розмір». Великоблочне будівництво дозволяє ефективніше використовувати найдорожчий елемент будь-верфі - або док, або стапельні плиту, яка призначена не для дрібної збірки і насичення кораблів і суден, а для фінального складання і спуску об'єкта на воду. Знову ж аналогія з автомобільним конвеєром. Звичайно, на ньому можна паяти панель приладів або центральний комп'ютер, але ніхто цього не робить, оскільки конвеєр - найдорожче, що є в автомобільному підприємстві, і він повинен видавати автомобілі, тому на ньому йде збірка великими блоками. Точно також і в суднобудуванні. Ідеологія, яку ми закладаємо в майбутнє будівництво кораблів і суден - це великоблочне будівництво: створюються блоки, в які монтується обладнання, трубопровідні лінії, кабельні системи. У такому вигляді вони надходять на остаточну зборку або на підприємства кооперації.

- Чи багато часу йде на будівництво одного судна? І чи є можливість скоротити терміни?

Якщо розглядати тимчасову шкалу будівництва судна, то умовно на одну тільки різання металу на об'єкт може піти до півроку. Ми розуміємо, що абсолютно аналогічні потужності з різання, з очищення, по грунтовці металу у нас є на верфях, що знаходяться недалеко один від одного. Тому можна розподілити обсяг робіт між верфями і виконати технологічну операцію силами не однієї, а двох - трьох верфей, тим самим, кратно зменшуючи терміни виготовлення. Кооперація можлива як на рівні операцій, деталей, вузлів, так і на рівні великих насичених блоків. Для цього сьогодні розробляються єдині вимоги до проектування великими блоками, закладаються єдині стандарти в області вантажопідйомної техніки і транспортної інфраструктури.

Прискорити виробничий процес допомагає і застосування безконтактних систем вимірювання на базі лазерних радарів, лазерних трекерів. Цій темі у нас присвячено третій напрямок технічної політики ОСК - «Судометріка». Вона дозволяє зробити якісний крок вперед - піти від ємних за часом операцій підгонки. Зараз безконтактні вимірювання активно впроваджується у військовому і цивільному суднобудуванні. Потрібне обладнання вже можуть випускати наші вітчизняні компанії, але поки вони інтегрують вітчизняні та імпортні компоненти в готові технологічні рішення. Тут є певна проблема, що вважати «Зроблено в Росії». Після якої кількості внутрішніх операцій по збірці або кількості вітчизняних деталей продукт стає російським - це поки не визначено до кінця. Але робота йде.

Корпус криголама Polaris

- Як ОСК реалізує програму імпортозаміщення?

Наприклад, в частині технологій активно рухається процес імпортозаміщення в галузі зварювального устаткування і зварювальних технологій. А зварювання для нас є основною технологією, хоча і не єдиною. Набирає обертів композитне суднобудування - зараз багато суден малої водотоннажності практично повністю робляться композитними. Очевидно, що композитні технології суднобудування будуть поступово витісняти традиційні, переміщаючись від малої водотоннажності в сторону великого і «завойовуючи» все нові позиції в області суднового машинобудування. Як ви знаєте, 9 грудня в Санкт-Петербурзі ми здали повністю композитний тральщик. Також в Північній столиці роблять корвети з композитної надбудовою.

- Що ще, крім композитних матеріалів, вже проводиться в Росії?

З'явилися дуже хороші вітчизняні металорізальні верстати. Російськими підприємствами створюється якісне обладнання та технології для нашої галузі: лінії зв'язку, протипожежні системи, технології забарвлення, технології нанесення покриттів і т.д. Для впровадження новаторських пропозицій, ми вивчаємо, що нам цікаво в тій чи іншій сфері і формуємо «запит на інновації». Наприклад, ОСК цікаві нові методики проектування, нові марки сталей і композитів, які працюють в екстремальних умовах низьких температур. Ці запити ми зводимо в структуровані списки і використовуємо як пропозиції до співпраці. В рамках ОСК діють два науково-технічних ради: один наш внутрішній, а інший - об'єднаний орган, створений на базі ОСК і Криловського державного наукового центру (КГНЦ). КГНЦ - унікальний галузевий науковий центр, що володіє унікальними напрацюваннями та випробувальною базою. Наприклад, там є величезні випробувальні басейни, включаючи навіть льодовий. Обидва науково-технічних ради регулярно засідають, приймаючи важливі для галузі технічні та технологічні рішення. Зараз ми плануємо залучати до цієї роботи над інноваційними проектами і вузи.

- Чи багато Вищих навчальних закладів готують для суднобудування кадри?

У суднобудуванні ключовим профільним вузом є Санкт-Петербурзький державний морський технічний університет ( «Корабелка»), де йде підготовка кадрів практично за всіма суднобудівним спеціальностями. У вузах Севастополя, Архангельська та інших міст є факультети і кафедри, які також готують фахівців для нашої галузі.

- Розкажіть, будь ласка, про новий високотехнологічні проекти.

Раз вже ми торкнулися теми вузів, то зупинюся на проекті «Піонер-М». Цей проект ми реалізуємо спільно з Агентством стратегічних ініціатив (АСД) і Міністерством освіти і науки Росії на базі Севастопольського державного університету. Важливо про нього розповісти як раз напередодні року екології. Мова йде про повноцінне багатопрофільному науково-дослідному судні, що має в своїй конструкції всі основні модулі, що дозволяють виконувати багатоденні експедиції з високим рівнем побутового комфорту для команди судна і вчених. «Піонер-М» - унікальна наукова база з модульним або, точніше сказати, контейнерним принципом розміщення науково-дослідного устаткування. Один контейнер з обладнанням може бути біологічної лабораторії, інший - лабораторією по підводного робототехніці, третій може мати геологічне обладнання, четвертий комплектуватися під завдання підводних археологів і так далі. Для університету таке судно - реальне підмога не тільки в області підготовки суднобудівних кадрів, але і в сфері наукової роботи по інших напрямках. На базі «Піонер-М» буде опрацьовуватися багато нових ідей і технологій, наприклад, технологія застосування відновлюваних джерел енергії та деякі модулі, що забезпечують безпілотне управління. Такі проекти цікаві і корисні як вченим і студентам, так і суднобудівникам.

- На якій стадії розробки знаходиться даний проект?

Зараз затверджений ескізний проект. Йде робота над технічним проектом НДС «Піонер-М». Зараз необхідно ретельно перевірити результати праці студентів. До роботи залучено дуже досвідчені фахівці нашого севастопольського КБ «Корал». Після ретельного опрацювання та проходження необхідних технічних експертиз почнеться його втілення в металі. В середині 2018 року судно має бути повністю готове для проведення перших науково-дослідних заходів.

«Піонер-М» - унікальна наукова база з модульним принципом розміщення науково-дослідного устаткування

- Чи є інші проекти, реалізовані ОСК з вузами, крім «Піонер-М»?

Є цікаві технологічні проекти, а якщо говорити про продуктових проектах, то, наприклад, в Петербурзі, спільно з «Корабелка» йде обговорення концепту під назвою «ЕкоБот». Це ідея зі створення повністю екологічно чистої судновий платформи, на базі якої в подальшому можуть бути розроблені і створені суду для прогулянок по річках і каналах в Петербурзі, річкове таксі, а також реалізовано багато інших цікавих проектів. Вважаю, що таку платформу університет зможе використовувати і як науково-технічну базу, і як бізнес-проект.

- 2017 рік в Росії оголошений роком екології. А чи є в Росії екологічні суду?

Верфі ОСК здатні будувати екологічно чисті суду вже сьогодні. Більш того, такі судна успішно будуються і спускаються на воду. Наприклад, у вересні 2016 року верф Arctech Helsinki Shipyard (фінський актив ОСК) поставила фінському транспортному агентству криголам Polaris, який може працювати на зрідженому природному газі або дизельному паливі з низьким вмістом сірки. Нагадаю і про проект ледостойкой самопідйомної платформи №1 для родовища ім. Філановського - технологічно вона побудована за принципом нульового скидання, тобто, ніяк не забруднює екосистему навколишнього водного і повітряного океанів. Хотілося б підкреслити, що в 2017 році - році екології в Росії - ОСК планує розробку та прийняття нової корпоративної екологічної програми.

Віце-президент ОСК з технічного розвитку Дмитро Колодяжний / Фото: youtube.com

Що дає з'єднання науки з практикою в суднобудуванні? На питання "Російської газети" відповідає віце-президент Об'єднаної суднобудівної корпорації з технічного розвитку Дмитро Колодяжний.

- Не так давно президент ОСК Олексій Рахманов і президент НДЦ "Курчатовський інститут" Михайло Ковальчук підписали двосторонню угоду і назвали його "плацдармом для спільного руху вперед". Для чого потрібен договір і що він передбачає?

Дмитро Колодяжний:Самі по собі роботи Курчатовський інститут спочатку представляли величезний інтерес для ОСК по ряду напрямків. По-перше, це атомні силові установки кораблів і суден і все, що з цим пов'язано. Профільна діяльність інституту зачіпає цю сферу, і роботи ведуться широким фронтом, починаючи від проектування установок з урахуванням вимог замовника і закінчуючи їх випробуваннями, а також утилізацією ядерного палива. Ми зацікавлені в роботі з цим треках, пов'язаним з усіма стадіями життєвого циклу атомних установок.

ОСК також цікавий і другий блок діяльності курчатовцев - матеріалознавчий. Нещодавно відбулася подія, яке ще більше розширює фронт нашої взаємодії в цій сфері: в структуру НДЦ "Курчатовський інститут" влився наш профільний матеріалознавчий НДІ "Прометей". Цей блок зачіпає всі роботи, пов'язані з металевими, неметалевими, композитними матеріалами, а також всілякими сполучними.

Ми працюємо і плануємо розвивати нашу співпрацю в галузі зварювальних технологій, використання композитних, керамічних матеріалів, ведемо спільні роботи по трибологічних виробам, покриттям і по ряду інших напрямків.

- Які наукові (проектні) організації та виробничі колективи залучаються до таку спільну роботу?

Дмитро Колодяжний:Практично всі без винятку організації ОСК. Тому що, якщо говорити про "Прометея" як частини Курчатовський інститут, то використання будь-яких матеріалів в суднобудуванні вимагає проведення досліджень і випробувань, що підтверджують ті чи інші характеристики і властивості. Будь-які зміни, як в матеріалах, так і в технологіях їх обробки, вимагають відповідних підтверджень. Тому всі без винятку КБ і заводи ОСК, які працювали з "Прометеєм десятиліття, будуть продовжувати співпрацювати з ним - вже як з частиною Курчатовський інститут.

КБ і верфі, які працювали з "Прометеєм", працюватимуть з ним і як з частиною НДЦ "КІ".

Якщо говорити про атомної тематики в нашій співпраці, то це охоплює і військове, і цивільне напрямки в діяльності ОСК, включаючи конструкторські бюро "Рубін" і "Малахіт", підприємства "Севмаш" і ЦС "Зірочка". Атомний криголамний тематика - це вже зв'язка "Балтійського заводу" і ЦКБ "Айсберг". Одним словом, взаємодіють всі без винятку.

- Де і коли запускаються або вже запущені спільні проекти?

Дмитро Колодяжний:Спільні проекти з тим же "Прометеєм" у підприємств галузі існують десятиліття. Ми завжди активно співпрацювали з цим інститутом, є сотні договірних робіт, спільних досліджень і впроваджень. Серед недавніх - відпрацювання нових зварювальних технологій і впровадження нових сплавів в суднобудуванні. Ведуться роботи по використанню композитних матеріалів при будівництві корпусів, а також в судновому машинобудуванні.

З самим Курчатовським інститутом нас пов'язує ряд нових проектів. Наприклад, імітаційне моделювання можливих процесів в об'єктах з атомними енергетичними установками. Є деякі екологічні проекти, пов'язані з переробкою та утилізацією ядерних відходів.

- Як це пов'язане з вирішенням завдань імпортозаміщення у військовому і цивільному суднобудуванні?

Дмитро Колодяжний:Це блок робіт, пов'язаний переважно з НДІ "Прометей". Наукові роботи Курчатовський інститут завжди були на найвищому світовому рівні. Причому у курчатовцев все і так вітчизняне - як матеріали і технології, так і конструкторські рішення.

З "Прометеєм" зараз ведеться ряд робіт, які спрямовані на заміщення деяких імпортних матеріалів і впровадження в діюче виробництво їх аналогів. Паралельно розробляються матеріали і технології, спрямовані на імпортоопереженіе. Не секрет, що зараз є ряд санкційних обмежень, пов'язаних з поставками для потреб підприємств ОСК. Взаємодія з "Прометеєм" якраз і направлено на те, щоб усунути ці труднощі, що виникли.

- У середині 2016 року очікується спуск на воду нового атомного криголама "Арктика". Що в ньому дійсно нового і яким буде всюдихід для Арктики наступного покоління - той, що ще проектується?

Дмитро Колодяжний:Завдяки використанню змінної опади криголами даного проекту здатні ефективно працювати як на арктичній глибокій воді, так і на мілководді, в руслах полярних річок. Дана особливість дозволяє замінити цими криголамами і криголами попереднього покоління "Арктика", і судна типу "Таймир". При будівництві наступних двох криголамів цієї серії буде забезпечуватися перш за все вдосконалення основних технічних характеристик при оптимізації експлуатаційних витрат.

Союз курчатовцев і "Прометея" піде на користь і самій науці, і ОСК як індустріального замовнику.

- Ситуація в Росії і навколо неї спонукає думати про підтримку вітчизняних виробників і розвивати необхідні компетенції у себе вдома. А недавно прийшло повідомлення, що багатофункціональне криголамне судно для "Совкомфлота" закладено в Гельсінкі - на фінській верфі ОСК Arctech Helsinki Shipyard. З чим це пов'язано і чи немає тут протиріччя із загальною лінією на підтримку суднобудування в своїй країні?

Дмитро Колодяжний:По-перше, слід зазначити, що ОСК є власником цієї фінської верфі. А по-друге, тут у наявності взаємовигідне взаємодія російського Виборзького заводу і фінської верфі Arctech Helsinki Shipyard. І в цьому співробітництві бачиться багато плюсів: комерційних, технологічних і інших. Це хороший приклад коопераційної взаємодії в криголамному напрямку.

- Створення спеціальних судів, технічних засобів і нової енергетики для робіт на арктичному шельфі - це питання невизначеного майбутнього або найближча перспектива для ОСК?

Дмитро Колодяжний:Це і вже реалізовані проекти, і відмінна найближча перспектива, яка спирається на наявний в ОСК науково-технічні напрацювання. Варто назвати ледостойких стаціонарну платформу "Прирозломного", що має певний льодовий клас, а також зазначити, що корпорація має велику кількість технічних напрацювань, що дозволяють реалізовувати різні об'єкти для безаварійного функціонування в арктичних умовах.

- Технічне переозброєння російських верфей вимагає і відповідної підготовки кадрів - в тому числі основних робочих спеціальностей. Які тут досягнення і проблеми? Чий досвід (яких заводів) заслуговує на те, щоб про нього розповісти?

Дмитро Колодяжний:ОСК активно налагоджує взаємини зі своїми профільними вузами, які мають спеціалізовані кафедри для підготовки фахівців суднобудівного профілю. Це, перш за все, Санкт-Петербурзький державний морський технічний університет і Північний арктичний федеральний університет в Архангельську. Зараз корпорація приступає до масштабного проекту по взаємодії з Севастопольським державним технічним університетом.

Триває взаємодія з вузами загальної машинобудівної спрямованості, тому що фахівці в області обробки металів на верстатах з ЧПУ, в області адитивних технологій, композиційних матеріалів - це професіонали, які здатні працювати в усіх галузях, а не тільки в суднобудуванні. Тут хочу відзначити широку взаємодію з Санкт-Петербурзьким політехнічним університетом і ще цілим рядом провідних російських технічних вузів.

Крім освітніх процесів, ОСК активно займається проведенням інженерних конкурсів, спрямованих на популяризацію суднобудування і залучення в галузь молодих талановитих фахівців. Наприклад, в кінці минулого року відбувся конкурс інженерного майстерності серед студентів і аспірантів. Проекти переможців конкурсу отримали реальне втілення в роботах КБ корпорації. Ми надаємо величезне значення цієї роботи і будемо продовжувати її з залученням нових учасників з числа студентів і молодих вчених.

Довідкова інформація "РГ"

Тим часом "Севмаш" створює центр 3D-технологій

На галузевої молодіжної науково-технічної конференції, яка відбулася цієї весни в Северодвінську, в Будинку техніки ПО "Севмаш", гості та господарі обмінялися досвідом використання нових інформаційних технологій в конструкторській підготовці виробництва. Захід був організований під егідою Об'єднаної суднобудівної корпорації і проходило за участю її керівництва. Заголовний доповідь зробив віце-президент ОСК з технічного розвитку Дмитро Колодяжний.

У повідомленнях і презентаціях вели мову на найактуальніші теми, включаючи систему управління життєвим циклом продукції, використання IT-технологій в конструкторсько-технологічної підготовки виробництва, електронні архіви, моделювання виробничих процесів, використання 3D-моделей і багато іншого.

Впровадженню передових 3D-технологій на підприємствах і в організаціях галузі зараз надається особлива увага. Як зазначив головний конструктор ПКБ «Севмаш» Юрій Спиридонов, з метою передачі і тиражування досвіду ведуться роботи зі створення на базі ПО "Севмаш" галузевого центру 3D-технологій. Вважають, що це дасть економічний ефект, дозволить істотно скоротити вартість і терміни будівництва кораблів.

МОСКВА, "Російська газета"
1

ОСК на практиці перевірила можливість використання в своєму виробництві адитивних технологій і збирається активно впроваджувати їх в найближчому майбутньому. Уже в цьому році Об'єднана суднобудівна корпорація (ОСК) планує отримати першу аддитивную машину вітчизняного виробництва. Про те, як ОСК має намір впроваджувати адитивні технології, розповів віце-президент з технічного розвитку корпорації Дмитро Колодяжний. - Ми - галузь, яка працює в основному з металом. Тому для нас і адитивні технології на сучасному рівні розвитку - це в першу чергу все, що пов'язано зі створенням виробів з металу. Вашій журналу знайома прізвище Турічин, Гліб Андрійович. (Див. «Русский адитивний прорив», № 12 за 2017 рік. - «Експерт») Для нас це ректор нашого профільного вузу - Корабелка. З іншого боку, я знайомий з ним як з одним зі світових вчених в області лазерних і зварювальних технологій. Тому впровадження в нашій галузі адитивних технологій я теж пов'язую з його прізвищем. Це людина, яка вже реалізував можливість застосування адитивних технологій в тому форматі, який нам як галузі цікавий. Зараз на ринку існує досить велика кількість обладнання, яке дозволяє вирощувати дуже складні, дуже якісні вироби, але розміром з кулак. Класичний приклад: зараз для двигунів ПД-14 ряд ​​деталей ВІАМ вирощує саме методом адитивних технологій. Технологія там затребувана, виріб з такими деталями проходить льотні випробування. Ми ж в основному працюємо з деталями великих розмірів. У нас габарити виробів суднового машинобудування іноді вимірюються метрами. Тому там, де ми бачимо використання адитивних технологій, не завжди застосовні машини з невеликою робочою зоною, які сьогодні представлені на ринку. Зараз розмір робочої зони в середньому становить не більше 50 на 50 на 50 сантиметрів. Це не зовсім те, що нам потрібно. - А вам потрібно ... - Нам потрібні розміри від метра і більше. Установка Турічин не має обмежень за розмірами вирощуваної деталі. Розмір деталей, одержуваних за допомогою цієї технології, визначає система переміщення лазерної головки, якої може бути, наприклад, звичайний робот, а вони бувають з дуже великою робочою зоною. Нам цікавий в першу чергу метал. Робота зі специфічними сплавами, особливо титановими, вимагає захисного середовища. У цієї машини є захисний герметичний кожух, вирощування йде в середовищі захисного газу, є система охолодження, що дозволяє працювати десятками годин, вирощуючи дуже складні і дуже великі вироби. Те, що зробив Гліб Андрійович, нас цілком влаштовує, і за його технологією гетерофазного порошкового лазерного вирощування ми бачимо майбутнє. - І де ви бачите її застосування? - Перший виріб - це, звичайно ж, гвинт. Ми зараз робимо досить якісні гвинти, які знаходяться в жорсткій конкуренції із західними за собівартістю. Щоб зробити якісний, конкурентний гвинт, потрібно мати дуже точну заготовку, для виробництва якої потрібна дуже точна форма для лиття. Заготівля в даному випадку - це виливок величезних розмірів: від 0,6 метра для підрулюючих гвинтів і до 8 метрів для основних гвинтів, тобто це заготовка з хорошу кімнату. Технології для виготовлення форм у нас досить старі. Щоб «компенсувати» цю технологічну відсталість, ми закладаємо збільшені допуски на механічну обробку і отримуємо заготовку, яка свідомо вимагає дуже великої подальшої верстатної обробки. В результаті ми отримуємо якісний гвинт, але через складність і тривалість його доопрацювання він стає більш дорогим, ніж у наших західних конкурентів. Використовуючи аддитивную технологію, ми можемо створити порожнисту конструкцію з дуже точною геометрією, з товщиною стінки приблизно 0,8-1,0 міліметра, яка буде основою ливарної форми. Далі ця основа для фіксації засипається формувальної сумішшю і в неї заливається метал. Технологія дозволяє отримати виливок з допусками буквально в два-три міліметри, яка після обробки перетворюється в високоякісний, конкурентоспроможний гвинт. Тестовий зразок такої форми ми вже зробили. Вона показала можливість отримувати точну геометрію за значно менші гроші. Якщо ж говорити про якість металу, одержуваного за цією технологією, то він не просто перевершує стандартну виливок, властивості наближаються до кованих виробів. - А чому б відразу по адитивної технології не вирощувати сам гвинт, минаючи етап з вирощуванням форми і з її подальшою заливкою? - Це якраз наступна можливість. Сьогодні рівень розвитку адитивних технологій дозволяє виростити цілісний гвинт, але це буде економічно не сильно ефективно через вартість порошку. Він ще досить дорогий. Зараз адитивні технології спрямовані на заміщення дуже складного литва і дуже складної механічної обробки. - Тобто мова йде про штучних виробах? - Так, поки про штучних. Поступово, з ростом застосування самої технології, зростанням номенклатури деталей, що виготовляються з її допомогою, зростанням обсягів споживання порошку і зростанням обсягів його виробництва, сам порошок буде дешевшати, і, як наслідок, буде знижуватися і собівартість в аддитивном виробництві. Однак з точки зору виробництва підрулюючих гвинтів вже зараз є вагомий економічний ефект і перспективи для застосування цієї технології. Поясню чому. Чим важче гвинт, тим більше у нього момент інерції, а при подруливаний дуже важлива можливість забезпечення швидких зупинок гвинта і включення режиму зворотного обертання. - Реверсу? - Так, реверсу. Тому для подруливания маса гвинта грає важливу роль. І тут можна застосувати бионический дизайн. Запозичувати рішення, задані самою природою, для впровадження в техніку. Класичні приклади бионического дизайну зі світу природи, які часто наводяться, - це дзьоб дятла або ряд кісток в скелеті людини. Всі вони пористі всередині, при цьому досить жорсткі і пружні. Подивіться, які навантаження несе скелет або як ця пташка справляється з деревиною. Сьогодні комп'ютерні технології дозволяють не просто проектувати пористі структури, а створювати розрахунково-змодельовані мікроферменние структури, які дозволяють кратно знизити масу і при цьому не втратити в потрібних нам властивості. До недавнього моменту було питання, як виготовити такого роду вироби. Технологія гетерофазного порошкового лазерного вирощування цілком дозволяє це робити. Причому можливе вирощування в будь-якому напрямку, а не тільки знизу-вгору, як в класичних адитивних технологіях. - Пошарово ... - Так, пошарово. А тут, так як частинки подаються в струмені повітря під невеликим тиском, то немає різниці, в якому напрямку вирощувати виріб. Це дає можливість або зменшити кількість оснащення (технологічних підтримок), або взагалі піти від них. Припустимо, гвинт. Це, по суті, втулка, до якої прикріплені кілька лопатей складної геометричної форми. Вирощувати лопать можна під кутом, тим самим не організовуючи вертикальні підтримки, які були б, якщо вирощувати цей гвинт класичної пошаровим технологією. Наступне значуще застосування цієї ж технології для нас - судноремонт. Судноремонтні технології відкривають для нас величезні перспективи щодо збільшення виручки і по залученню нових клієнтів. Я не відкрию таємниці, що багато судновласники, особливо приватні, рахують гроші, витрати на експлуатацію судна і роботи, пов'язані з його ремонтом. Тому для власників важливий вибір між заміною зносилася деталі на нову або відновленням старої. За допомогою технології гетерофазной лазерної металургії відкриваються величезні перспективи для відновлення суднових деталей. Наприклад, вали і валолініі, які зношуються і які можна наплавить, а потім обробити. - Технологія лазерної наплавки валів давно використовується, з кінця дев'яностих, по-моєму ... - Тут важливим є питання ціни обробки. Так, вал - це класичне тіло обертання. І зрозуміло, що існують технології наплавлення дротом, електродами. Це давні технології. Але є вироби, де потрібно відновлювати дуже складну геометрію, причому там геометрія другого і більш високих порядків, якщо говорити про поверхнях. Беремо те ж саме відновлення гвинтів. Це складні поверхні, і нова технологія дозволяє в багатьох випадках не просто відновлювати якусь щербину, а аж до того, що доращивать частина лопаті. Ми проводили дослідження, які демонструють дуже гарну адгезію з основним матеріалом гвинта. Що ще цікаво, в основі технології лежить лазерний промінь. Лазерний промінь для нас - це ряд супутніх гетерофазной металургії технологій, які в одній установці дозволяють виробляти ряд інших операцій або з вирощуваних, або з ремонтованих об'єктом. Ми розуміємо, що будь-яке збільшення продуктивності при аддитивном виробництві кардинально знижує якість поверхні: шорсткість зростає. Але тут можна знайти баланс при відпрацюванні технології. Швидко вирощене виріб можна доопрацювати, використовуючи технологію лазерного шліфування, тобто таким проходом променя просто загладити частина шорсткостей. Потужності лазера вистачає, щоб забезпечувати і різання, і зварювання, і наплавку, і вирощування. Лазер, що забезпечує всі ці технології, один і той же. - Але головку міняємо? - Ні. Міняємо режим або керуючу програму, тобто відключається подача порошку, а далі вступає в дію робота самого лазерного променя. Але і це ще не все. Розглянемо аналогію з чорно-білим і кольоровим струменевим принтером. Що таке чорно-білий принтер? Є один тип чорнила - чорний, який подається в форсунку, а вона, переміщаючись, формує зображення на аркуші паперу. Що таке кольоровий принтер? Це кілька типів чорнила. Вони подаються з картриджів в форсунки, і ті формують вже кольорове зображення. Точно так само і ця установка може в подальшому використовувати відразу декількох типів порошків. Це дає два типи можливостей. Перший народжується при дискретному управлінні подачею кожним типом порошку за принципом «є порошок - немає порошку». Другий тип виходить при плавному управлінні подачею кожного типу порошку, по суті кажучи, підмішуванні одного порошку в інший в тій чи іншій пропорції. У першому випадку можна отримати «скелетні» конструкції, де «скелет», або остов, вироби з одного матеріалу, а тіло, що володіє якимись іншими властивостями, зроблено з іншого матеріалу. При плавному регулюванні цього процесу ми можемо отримувати вироби з градієнтними властивостями, що саме по собі унікальне. Тому в майбутньому, я сподіваюся, питання, з якого матеріалу зроблена ця деталь, потребуватиме додаткового уточнення: в якому місці? Наведу приклад з тієї ж авіації, точніше, авіаційного двигунобудування. Можна зробити лопатку двигуна, у якій замкова частина зроблена з матеріалу, що забезпечує її надійне кріплення. Далі, додаючи в основний матеріал лопатки (наприклад, титан) алюміній, можна сформувати перо лопатки з интерметаллида титану, тим самим знизивши майже вдвічі вага деталі і забезпечивши при цьому ті ж самі властивості міцності. Варіацій використання декількох матеріалів при вирощуванні дуже багато. Тому деталі з градієнтними властивостями - це теж майбутнє адитивних технологій. - Якщо говорити про застосування нової технології для виготовлення гвинтів - при вирощування ливарної форми для отримання заготовки або вирощуванні самого гвинта, - ви прораховували, наскільки швидше і дешевше виходить результат щодо традиційної технології? - Прораховували. Виходить практично дворазове зниження ціни. Але знову ж таки, гвинт гвинта ворожнечу. Якщо говорити про складні гвинтах (для ряду військових виробів і так далі), природно, тут значно знизився рівень. Якщо говорити про підрулюючих гвинтах, то крім зниження собівартості мова йде про поліпшення якості всього вироби: судно стає більш маневреним. - Це ви маєте на увазі гвинт, вирощений із застосуванням бионического дизайну? - Звісно. Ця технологія, крім формального підходу до формування заготовки, відкриває цілий ряд можливостей по створенню виробів з унікальними механічними властивостями, які раніше були недоступні. Я знову-таки не відкрию таємниці, що для підводного тематики дуже важлива малошумність. Працюючи з різними варіаціями розрахунку порожнин, можна досягти оптимального зниження шуму при роботі гвинта. Відкривається цілий ряд нових можливостей, які раніше були недоступні. З розвитком технології, яке я бачу в перспективі на три-п'ять років, відбудеться перехід від однокомпонентних адитивних машин до багатокомпонентних. - Коли у вас з'явиться перший адитивний принтер? - Я сподіваюся, що в наступному році у нас вже буде апарат, який дозволить вирощувати вироби. Відразу не будемо замахуватися на якісь глобальні речі, хоча вироби до двох метрів ми цілком можемо вирощувати. Спочатку потрібно буде відпрацювати технологію і матеріали (порошки), провести сертифікацію. - Який бюджет ви закладаєте під цей напрям? - Я можу сказати так: в цьому році ми перевірили можливість застосування цієї технології. Вона відмінно працює і дозволяє вирощувати не тільки тіла обертання, але і складні геометричні поверхні. Я думаю, що починаючи з наступного року ми будемо, направляти кілька десятків мільйонів в рік на доопрацювання цієї технології: дослідження цікавлять нас матеріалів, відпрацювання режимів вирощування і так далі. - Скільки вам знадобиться часу, щоб вийти на промислове виробництво, пройшовши випробування, експерименти з порошками і так далі? - Я думаю, рік-півтора. - Чи не відстанемо від наших зарубіжних партнерів? - Ні, за моєю інформацією, ми навіть трохи випереджаємо наших західних колег. І для нас, і для них важлива стабільність технології і сталість одержуваних властивостей. Все це прямим чином впливає на безпеку експлуатації кораблів і суден, а безпека понад усе не тільки у нас, але і на Заході. Зараз всі машинобудівні ринки, будь то авіація, суднобудування і так далі, глобальні. Доводиться конкурувати саме з західними компаніями, а вимоги скрізь достатньо жорсткі. Впроваджуючи адитивні технології прямого вирощування, ми виконуємо ряд основних завдань, що стоять перед галуззю: зниження собівартості і скорочення часу будівництва кораблів і суден. МОСКВА, прес-центр ОСК Фото: www.aoosk.ru - Віце-президент ОСК з технічного розвитку корпорації Дмитро Колодяжний

Які основні тенденції сучасного суднобудування?

- На мій погляд, існує кілька основних тенденцій, спрямованих на розвиток суднобудування, які, за великим рахунком, перетворять всю індустрію в цілому. Вони відображені в нашій «Технічної стратегії». В першу чергу, це збільшення питомої дедвейту кораблів і суден. По-простому це означає, що судно має возити корисні вантажі, а не саме себе. По-друге, це збільшення паливної ефективності кораблів і суден - возити з собою більше корисних вантажів і менше палива. І по-третє, це експлуатаційні характеристики - зменшення вартості володіння кораблями і судами на всьому їхньому життєвому циклі, безпеку судноводіння, екологічність.

Щоб слідувати цим тенденціям в цивільній сфері, ми запустили серйозний проект перетворення «» в Санкт-Петербурзі. Це дозволить випускати суду великих размерений.

- Від ста і вище тисяч тонн водотоннажності?

- Сильно вище. Головне тут, щоб можна було вивести судно через глибину морського каналу. Особливість проекту в тому, що він з самого початку орієнтований на коопераційне будівництво великими інтегрованими блоками точно в розмір. Будемо будувати не тільки великих размерений, але і швидше в кілька разів.

- Зараз дуже затребуване зниження вартості володіння судна, про що ви сказали. Як ця проблема вирішується у нас?

- Економічність володіння кораблями і судами на всьому їхньому життєвому циклі, починаючи від проектування, будівництва, експлуатації, модернізації та закінчуючи утилізацією - один з основних трендів розвитку. Програма «100% цифра» націлена на зниження вартості проектування суден при одночасному зростанні якості проектів.

Вартість будівництва ми плануємо знизити за рахунок застосування новітніх суднобудівних технологій: прецизійної різання, гібридного лазерно-дугового зварювання, судометрікі, комплектних приміщень, коопераційного будівництва великими інтегрованими блоками точно в розмір і багато чого іншого.

Вартість експлуатації знижується при підвищенні паливної ефективності. Вона в першу чергу і має велике значення підвищується при оптимальному курсі з урахуванням вітрових, хвильових, льодових навантажень. Для цього в проекти повинні закладатися відповідні кошти сенсорики, використання даних космічного моніторингу і GPS, обчислювальні потужності для обробки big data. Багато дасть застосування електродвіженія. Маю велику надію на ядерні технології замкнутого циклу. Ми просто зобов'язані їх поставити на суду і вивести в світовий океан.

Малоекіпажность, а за нею і повна безпілотних суден неминуча. В майбутньому вона дасть можливість відмовитися від надбудови, але тут ще багато роботи.

Великоблочне будівництво з стандартизованих секцій і вузлів спрощує подальші роботи по модернізації: старий блок вирізали - новий блок вставили. «100% цифра» забезпечує повну відповідність реального судна і його математичної моделі на всьому життєвому циклі. Це означає, що на утилізацію судно вийде з повним набором специфікацій по утилізованим і придатним для регенерації матеріалами.

- Тобто сьогодні комп'ютеризація судноводіння стає все більш вираженим трендом у вітчизняному суднобудуванні?

- Судно, і вже тим більше корабель, вже в даний час - плавучий дата-центр. Всі системи злагоджені, інтегровані і повинні бути в подальшому ремонтопрігодни або легко замінні. Комп'ютерна техніка оновлюється значно вищими темпами, ніж класичні механічні системи. Проекти повинні створюватися за принципом «відкритої архітектури», повинні закладатися модульні рішення, що дозволяють з мінімальною собівартістю і в максимально короткі терміни проводити ту чи іншу модернізацію кораблів «без автогену».

- Що можна сказати про безпеку судноводіння в сучасних умовах?

- Сьогодні спостерігається рух у бік систем штучного інтелекту і систем прийняття рішень на базі власних сенсорних систем судна і корабля, а також обробки великих обсягів даних космічного моніторингу.

- Як у нас справи з безпілотними і малоекіпажнимі комплексами?

- Добре йде. Особливо стосовно кораблям. Що стосується судів, то у ОСК є цікавий проект - «Піонер-М». Це мале науково-дослідне судно для Севастопольського університету. У цьому проекті відпрацьовуються малоекіпажние і безпілотні технології: буде створено берегової центр управління плаванням, автоматизована причальна стінка, інші рішення, які дозволять експлуатувати судно в безекіпажних, малоекіпажном і полноекіпажном варіантах. Це дозволить нам отримати ті ноу-хау, які в подальшому ми будемо застосовувати всі ширше і ширше.

- Виходить, ви вже відмовилися від паперових креслень в сфері кораблебудування?

- На жаль. Поки немає. Зараз в Корпорації, в рамках програми «100% цифра» реалізується проект створення «єдиного інформаційно проектно-виробничого простору». Реалізація йде успішно. Ми плануємо істотно наблизитися до «безпаперового» березі.

На цьому шляху нам би дуже могло допомогти, замовляючи і приймаючи проектну, робочу, експлуатаційну та сервісну документацію виключно в електронному вигляді.

- І все ж ОСК поки нерідко називають корпорацією зі зварювання металу, чи не так?

Так. Поки, це так. На зварювання припадає близько 60% трудомісткості будівництва судна. Ми працюємо над тим, щоб збільшити продуктивність на цих операціях на порядок. У нас йдуть проекти з гібридного лазерно-дугового зварювання, роботизації, судометріке. Сума технологій дасть нам проривний результат. Завдання - перейти на технологічну точність +/- 1 мм. Коли я це говорю, багато хто дивиться на мене з сумнівом, але це необхідно для коопераційного будівництва і цілком можливо.

- Ну і сьогодні ви робите вимірювання не лінійкою і не штангенциркулем, мабуть?

- На 25% від потреби Корпорація укомплектована сучасними засобами лазерної метрології (сканерами, трекера, тахеометрами), а решта, на жаль, поки, ваш перелік. На виправлення цього становища спрямований проект «Судометріка». Він забезпечує досягнення заявленої технологічної точності і дозволяє повністю піти від підгінних операцій.

- Як говорили раніше, підігнати по місцю.

- Так. Саме. Допрацьовують два величезних блоку «напилком». Зараз ми йдемо від цього.

Якщо Ви купите болт в одному магазині, а гайку в іншому, то вони без проблем з'єднаються. Це мета нашої «Технічної стратегії» стосовно блокам вагою до 1800 тонн.

- Чи застосовуються у вас адитивні технології?

- Перед нами стоїть завдання розбудови безпекового компетенції - морське машинобудування. Технології нашого профільного вузу - пітерської «Корабелка» (СПбГМТУ - «Газета.Ru) - дозволяють складні деталі будь-якого розміру зробити приблизно в 10 разів швидше і приблизно в п'ять разів дешевше. Звичайно, нам це цікаво, і ми впроваджуємо цю технологію. А застосування бионического дизайну дозволяє ще й вага знизити в кілька разів.

- Чому бионического?

- Тому що є аналоги в природі. Припустимо, дзьоб дятла або деякі кістки людини, які мають, з одного боку, пористу структуру, але при цьому мають досить потужними характеристиками міцності. Відповідно, створюючи, наприклад, підрулюють гвинти, можна, з одного боку, полегшити їх масу, а з іншого, розрахувати ті силові елементи, які будуть всередині, тобто створити умовно пористу конструкцію із заданими механічними характеристиками.

- Зараз в промисловості дуже гостро стоїть проблема уніфікації виробів, особливо комплектуючих. Як ця проблема вирішується у вас?

- Маючи величезну разносортіцу, автоматизувати процеси виробництва досить складно. Тому зараз запускається ще один проект - «Суднове машинобудування», в рамках якого буде проведена робота по уніфікації.

Візьмемо простий фланець - кільце і чотири або шість отворів для кріплення болтів. Ми їх споживаємо сотнями тисяч штук. Якщо кожен фланець буде унікальний і відрізнятися хоча б на міліметр один від одного, природно, собівартість такого фланця буде дуже високою.

Якщо ж провести уніфікацію, то у нас будуть застосовуватися сотні тисяч однакових фланців. Маючи таку кількість, я замовлю при підготовці виробництва вирубний штамп, який одним ударом вирубає відразу шість фланців з одного аркуша. І собівартість їх буде абсолютно інша.

- Уже що-небудь зроблено на цьому напрямі?

- По аддитивним справах ми отримаємо машину в наступному році. У наступному ж році у нас з'являться перші впровадження, пов'язані з лазерно-гібридної зварюванням. Судометріка вже йде повним ходом, наші підприємства оснащуються і апаратної, і програмним забезпеченням, методологією. Програма «100% цифра» йде семимильними кроками. Намічено до будівництва перший корабель, який буде побудований з блоків при кооперації відразу трьох верфей.

- Що у нас з корабельними двигунами?

- Є чітка програма з Об'єднаної двигателестроительной корпорацією по модельному ряду. Нам потрібно мати узгоджений типоряд закінчених рішень. Тобто двигун плюс генератор або двигун плюс редуктор. І в спільних роботах з закладений саме цей принцип. Нам поставляють відтестовані на стендах закінчені системи, які ми ставимо на корабель і стикуємося з попередньо встановленими валолініямі.

- Ви якось вирішуєте проблеми екології, які напевно у вашій сфері діяльності досить актуальні?

- Почну ні з екології, але плавно перейду і до неї. Поточна бізнес-модель ОСК будується всього на двох типах контрактів або зачіпає дві стадії життєвого циклу. Це проектування кораблів (суден) і їх будівництво. Подальша участь в ремонтній і модернізаційної складової сьогодні невелика.

Те, що нам належить, зачіпає всі стадії життєвого циклу, тобто проектування, будівництво, експлуатація, модернізація, утилізація. Для нас утилізація - це не просто здача судна на металобрухт, а реально серйозний процес.

Всім відомо, що багато наших об'єкти (і цивільні, і військові) мають ядерну силову установку. І просто так викинути або порізати її неможливо.

Цей напрямок в ОСК розвивається досить активно. Сьогодні всі наші суду проектуються і будуються за принципом «нульового скидання». Також є ряд проектів, спрямованих на відновлення екології.

- Що можна сказати про вектори розвитку суднобудування в найближчому майбутньому?

- Хочу сказати, що сума технологій, закладена в «Технічну стратегію» корпорації: «100% цифра», «Судометріка», «Лазерні промислові технології», «Роботизація», «Коопераційне великоблочне будівництво інтегрованими блоками» забезпечить, на мою думку, в відносно близькому майбутньому більш високий технологічний рівень суднобудування, ніж, наприклад, в Південній Кореї.

Сенсорика, big data, штучний інтелект, водневі і ядерні енергетичні установки, електродвіженіем, нові марки стали (наприклад, азотисті), безекіпажних суду, гідродинаміка корпусу і гвинта, «вічні» антикорозійні покриття - це перспективне замовлення ОСК до фундаментальної та прикладної науки.

Імпортоопережающіе російські програмні продукти, російські технології, російське обладнання, російські матеріали - це наше замовлення до бізнесу.

7 вересня в ВАТ "Керуюча компанія" Об'єднана двигунобудівного корпорація "(дочірня компанія ВАТ ОПК" Оборонпром ") відбулися кадрові призначення.

На новостворені посади керуючого директора ВАТ "УК" ОДК "призначений Дмитро Колодяжний, першим заступником керуючого директора став Ігор Горський. Генеральний директор ВАТ" ОПК "Оборонпром" Андрій Реус продовжить виконувати обов'язки генерального директора ВАТ "УК" ОДК ".

У 1995 році закінчив механіко-машинобудівний факультет Санкт-Петербурзького державного технічного університету за спеціальністю: автоматизація технологічних процесів та виробництв, машини і технології обробки металів тиском.

У 1992-93 роках навчався у Вищій технічній школі м Ройтлинген (Німеччина) за фахом машинобудування. У 1993-1995 рр. стажувався в Німеччині на базі фірми August Läpple GmbH + Co KG (м Хайльбронн) і Вищої технічної школи м Хайльбронн з написанням і захистом дисертації на здобуття ступеня Master of Science in Engineering.

З вересня 1993 по серпень 1995 р - CAD-Конструктор, August Läpple GmbH + Co KG (м Хайльбронн, Німеччина)

З січня 1996 до грудня 1998 року - старший технічний консультант з продажу, IBM East Europe / Asia (Москва)

З грудня 1998 р до травня 1999 р - менеджер, Bruel & Kjaer Sound & Vibration Measurement A / S, (м Нерум, Данія); Московський Технічний Центр Bruel & Kjaer (Москва)

З травня 1999 року по травень 2002 року - генеральний директор, інженерне бюро ТОВ "Технокад" (Тольятті, Самарська обл.)

З червня 2002 р по грудень 2004 р - головний інженер проекту, EISENMANN Maschinenbau KG, EISENMANN-Центр Росія (Тольятті)

З грудня 2004 по грудень 2005 - директор з виробництва, тракторобудівельне підприємство ЗАТ "Агротехмаш", в рамках холдингу "Кіровський Завод" (Санкт-Петербург)

З грудня 2005 по листопад 2006 року - директор з розвитку, тракторобудівельне підприємство ЗАТ "Агротехмаш", в рамках холдингу "Кіровський Завод" (Санкт-Петербург)

З листопада 2006 р по липень 2008 року - керівник проекту "Створення виробництва і розробка модельного ряду тролейбусів на ТОВ" Ликинский Автобусний Завод "(ТОВ" ЛіАЗ ")

З липня 2008 року по вересень 2010 року - директор зі стратегічного розвитку і маркетингу, Група ГАЗ, дивізіон "Автобуси"

У 1994 році закінчив економічний факультет Московського державного університету ім. М.Ломоносова.

Листопад 1998 - березень 2002 - президент, член Ради директорів, Національна Лесоіндустріальная Компанія (НЛК)

Грудень 2002 - січень 2006 - заступник генерального директора "Об'єднані Машинобудівні Заводи" (ОМЗ), член правління ОМЗ, керуючий директор Сталевого дивізіону, член Ради директорів Іжорських Заводов, Уралмаша, Skoda Сталь, Skoda Ядерне Будівництво

Липень 2007 - січень 2010 - керуючий партнер, група компаній GreenLife (компанія володіє і управляє земельними масивами в Московській, Смоленській і Тульської областях, основний вид діяльності - ленд девелопмент).

Призначення пройшли за підсумками відкритого конкурсу, оголошеного ВАТ "ОПК" Оборонпром "в липні цього року.

Конкурс проводився в три етапи. На першому етапі проходив відбір кандидатів з більш ніж 500 надісланих резюме. На другому етапі з 16 відібраних по резюме кандидатами проводилася співбесіда з керівництвом корпорації.

У фінальній стадії 7 кандидатів в очній формі захищали свої програми розвитку ОДК. З них троє - представляли підприємства холдингу, четверо були сторонніми кандидатами. У підсумку комісія вибрала з сімох претендентів відразу двох кандидатів.

Рішення про призначення приймалося конкурсною комісією, до складу якої входили керівники ВАТ "ОПК" Оборонпром ", представники Міністерства промисловості і торгівлі, ГК" Російські технології ", підприємств машинобудівної галузі, експерти.

Всього в проектно-аналітичної сесії, в рамках якої і проходив конкурс, брало участь понад сто осіб - представники заводів і КБ ОДК, ВАТ "Вертольоти Росії", а також провідні російські експерти з корпоративного управління.

За словами генерального директора ВАТ "ОПК" Оборонпром "і ВАТ" УК "ОДК" Андрія Реуса, "підсумком конкурсу стали не тільки вибори нового керуючого директора холдингу і його першого заступника, але визначення контурів пристрою нової системи управління корпорацією. В ході проектно-аналітичної сесії в гострій дискусії ми отримали серйозний набір ідей, схем і пропозицій, які новопризначені керівники компанії будуть здійснювати для реалізації затвердженої стратегії ОДК. Сьогодні ми фактично відкриваємо новий етап у житті корпорації. Нам потрібно в найближчі роки, діючи узгоджено і швидко, сформувати нову , ефективну, конкурентоспроможну на світових ринках компанію ".