Мессершмітт Me.262 «Schwalbe» (з нім. Ластівка) - німецький реактивний винищувач часів Другої світової війни. Використовувався як винищувач (в тому числі нічного), бомбардувальника, літака-розвідника. Даний літак був першою в світі серійної реактивної машиною, яка брала участь в бойових діях. Всього з 1944 по 1945 рік німецької промисловості вдалося зібрати і передати в війська 1433 винищувача Me.262, який таким чином став ще і наймасовішим реактивним літаком Другої світової війни.

Дуже часто в бойовій виникали такі моменти, при яких технічні нововведення в один певний момент практично повністю зводили нанівець всю бойову цінність літаків попередніх поколінь. Одним з найбільш яскравих прикладів, що підтверджують дані слова, став німецький реактивний винищувач Me.262. Технічне перевага нової машини над авіацією союзників було значно, але дитячі хвороби (в першу чергу недоліки і ненадійність двигунів), а також складна військово-політична обстановка в Німеччині в кінці війни, нерішучість і коливання в питаннях програм побудови нових літаків, призвели до того, що літак з'явився в бойовому небі Європи з затримкою як мінімум на 6 місяців і не став тим «диво-», яке змогло б повернути Німеччині панування в повітрі.

Хоча найбільш простим поясненням даними затримок був той факт, що компанія «Юнкерс» просто не могла до середини 1944 року довести до серійного виробництва свій новий турбореактивний двигун. У будь-якому випадку, масові поставки літака в бойові частини не могли початися раніше вересня-жовтня 1944 року. Крім цього поспіх в ухваленні на озброєнні літака призвела до того, що він був спрямований в бій ще до завершення циклу всіх випробувань. Початок використання машини було явно передчасним і призвело до великої кількості небойових втрат серед літаків і льотчиків люфтваффе.

Цілком очевидно, що можливість щодо прискорення створення такого радикального літака як Ме.262 мала свої межі, навіть не дивлячись на те, що літаку і його двигунів було надано найвищий пріоритет, для успішної реалізації проекту було вже занадто пізно. У той же час всебічна підтримка створення машини ще на ранніх стадіях робіт також не могла серйозно вплинути на час його доведення. Літак, який вперше піднявся в повітря в 1941 році зі звичайним поршневим двигуном, просто запізнився на цю війну.

Не дивлячись на це, одне було, безумовно: Ме.262 став найпершим бойовим літаком з турбореактивним двигуном, який взяв участь в бойових діях, випередивши в цьому плані британський «Метеор». В незалежності від результатів бойового використання Ме.262 назавжди увійшов в історію, як літак, який відкрив нову сторінку в літописі повітряних боїв.

опис конструкції

Літак Ме.262 вдавав із себе вільнонесучий суцільнометалевий моноплан, який мав низько розташоване крило з двома турбореактивними двигунами (ТРД). Крило літака було однолонжеронне і мало предкрилки, розташовані по всій довжині. Закрилки були встановлені між елеронів і центропланной частиною крила. Винищувач мав вертикальне однокільове оперення і шасі, що забирається з носовою стійкою. Кабіна пілота закривалася прозорим ліхтарем, який можна було відкрити вправо. Передбачалася також можливість повної герметизації кабіни льотчика і можливість установки крісло-катапульта.

Літак міг витримувати перевантаження на рівні в 7g з максимальною допустимою польотної масою в 5 600 кг. Гранично допустима швидкість в горизонтальному польоті становила 900 км / год, при пікіруванні - 1000 км / год, при повністю випущених посадочних закрилках - 300 км / ч.

Фюзеляж винищувача був суцільнометалевим і складався з 3-х секцій, мав трикутним перетином і мав велику кількість заокруглених граней. Обшивка його була гладкою. Секції фюзеляжу були представлені носової, середньої і хвостової з силовим елементом для кріплення оперення. У носовій частині фюзеляжу монтувався комплект озброєння і боєприпасів. У нижній частині знаходилася ніша, в яку забиралася передня стійка шасі. У середній секції розташовувалася кабіна пілота, яка володіла бочкообразной формою, а також паливні баки винищувача. Виїмка під місцем льотчика служила для кріплення крила. Хвостова секція фюзеляжу утворювала разом з оперенням єдину конструкцію.

Крісло льотчика було неброньованих і встановлювалося на задній стінці кабіни, воно могло регулюватися тільки по висоті. За кріслом пілота знаходився акумулятор. Ліхтар кабіни включав в себе 3 секції: передня (козирок кабіни) мала бронестекло і була незнімної, середню і задню секції можна було демонтувати. На козирку кабіни з лівого боку було розташоване невелике відкидне віконце. Середня частина ліхтаря відкидалася вправо і служила для виходу з кабіни льотчика. Спереду боєприпаси, льотчик і основні прилади були прикриті бронеплитами.

Шасі літака було прибирається і в прибраному вигляді всі частини шасі надійно прикривалися закриваються щитками. Прибирання і випуск шасі вироблялися за допомогою гідравліки. Всі три колеса літака володіли гальмівною системою. Гальмування носового колеса здійснювалося за допомогою важеля помпи, який знаходився в кабіні пілота зліва від нього, гальмування основних коліс здійснювалося за допомогою педалі гальма. Контроль за станом шасі можна було здійснювати за допомогою 6-й приладів візуальної сигналізації.

Винищувач оснащувався двома турбореактивні двигуни (ТРД) Jumo 0004В, які розміщувалися під крилом літака і кріпилися до нього в 3-х точках кожен. Управління двигунами було одноважільним і здійснювалося за допомогою лише одного важеля на кожен двигун. Знімні капоти-обтічники забезпечували технікам достатньо хороший доступ до двигунів. З лівого боку мотогондол знаходилося спеціальне поглиблення-сходинка, яка полегшувала технічного персоналу і льотчику підйом на крило літака.

Основні паливні баки були розташовані перед і за кабіною льотчика (ємністю по 900 літрів). Додатковий паливний бак ємністю в 200 літрів знаходився під кабіною льотчика. Загальний запас палива становив 2000 літрів. Баки літака були протектірованнимі. Паливо подавалося до двигунів за допомогою пари електропомпа, які встановлювалися на кожному з основних баків. Система контролю за запасом палива була автоматичною і спрацьовувала при знаходженні в кожному з баків мене 250 літрів палива.

Основним озброєнням літака були чотири 30-мм автоматичних гармати MK-108. Завдяки тому, що гармати були встановлені в носовій частині поруч один з одним, вони забезпечували дуже щільний і купчастий вогонь. Гармати були встановлені попарно один над одним. Нижня пара мала боєзапасом в 100 снарядів на стовбур, нижні мали по 80 снарядів. На одній з модифікацій винищувача також встановлювалася 50-мм гармата BK-5. Для боротьби з денними бомбардувальниками могли використовуватися некеровані ракети R-4M.

Недоліки та бойове застосування

В ході боїв на всіх винищувальних модифікаціях Мессершмитта Me.262 німецькі льотчики збили 150 ворожих літаків, втративши при цьому близько 100 своїх машин. Дана безрадісна картина в першу чергу пояснюється низьким рівнем підготовки основної маси льотчиків, а також недостатньою надійністю двигунів Jumo-004 і їх досить низькою живучістю в бойових умовах, перебоями з постачанням винищувальних частин люфтваффе на тлі загального хаосу в терпящем поразку Третьому рейху. Ефективність же використання машини в якості бомбардувальника була настільки низькою, що про їхню діяльність в даному статусі не згадувалося навіть у зведеннях бойових дій.

Як і будь-яка принципово нова, інноваційна розробка винищувач Me.262 не була позбавлена \u200b\u200bнедоліків, який у випадку з даними літаком в основному ставилися до його двигунів. В якості найбільш серйозних виявлених недоліків перераховуються наступні:

Істотний розбіг при зльоті (була потрібна бетонована ВПП з довжиною не менше 1,5 км), що робило неможливим застосування літака без використання спеціальних прискорювачів з польових аеродромів;
- значний пробіг при посадці;
- дуже високі вимоги до якості ВПП, які були пов'язані з засмоктуванням предметів в низько розташовані повітрозабірники, а також недостатньою тягою двигунів;
- дуже висока вразливість машини під час зльоту і посадки;
- затягування винищувача в штопор при перевищенні швидкості 0,8 Mаха;
- ненадійність двигунів літака, відмови яких приводили до великої кількості небойових втрат, посадка літака з одним працюючим двигуном часто приводила до загибелі машини;
- двигун був дуже вразливим - під час різкого набору висоти він міг спалахнути;
- двигун мав дуже малим моторесурсом - всього 25 льотних годин;
- високі вимоги, що пред'являються до технічного персоналу, що не було прийнятно для Німеччини в умовах бойових дій на заключному етапі війни.

В цілому головні претензії до Me.262 відносяться в першу чергу до двигунів. Сам винищувач же вийшов досить вдалим, а в разі оснащення більш надійними двигунами, що володіють більшою тягою, він міг би показати себе з істотно кращого боку. За своїми основними характеристиками він перевершував більшість літаків свого часу. Швидкість понад 800 км / год - на 150-300 км / ч перевищувала швидкість найшвидших винищувачів і бомбардувальників союзників. Його скоропідйомність також перебувала поза конкуренцією. Крім цього винищувач міг здійснювати вертикальний набір висоти, що було недоступне ні для одного з літаків союзників. В управлінні ж літак був значно легше, ніж масовий Мессершмітт 109, хоча і вимагав серйозної підготовки льотчиків-винищувачів.

Тактико-технічні характеристики Мессершмитта Me.262 A1-1a

Розміри: розмах крила - 12,5 м, довжина - 10,6 м, висота - 3,8 м.
Площа крила - 21,8 кв. м.
Маса літака, кг
- порожнього - 3 800
- нормальна злітна - 6 400
- максимальна злітна - 7 140
Тип двигуна - два ТРД Junkers Jumo 004B-1 з тягою в 900 кгс кожен
Максимальна швидкість на висоті-855 км / год
Бойовий радіус - 1040 км.

Практична стеля - 11 000 м.
Екіпаж - 1 людина
Озброєння гарматне: 4 × 30-мм гармата MK-108, можлива установка 12 некерованих РС R-4M

Використано джерела:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start\u003d7
Матеріали вільної інтернет-енциклопедії «Вікіпедія».

* - розрахункові значення

Випробування першого в світі ракетного літака Ні-176 влітку 1939 р показали принципову можливість польоту за допомогою ЖРД, проте максимальна швидкість, яку досяг цей літальний апарат після 50 секунд роботи двигуна, склала лише 345 км / ч. Вважаючи, що однією з причин цього є консервативна "класична" схема літака Хейнкель, керівники Дослідницького відділу Міністерства авіації запропонували використовувати ракетний двигун на "бесхвостка". За їх замовленням німецький авіаконструктор А. Ліппіш, який займався до цього проектуванням апаратів типу "літаюче крило", в 1940 р побудував експериментальний літак-"бесхвостка" DFS-I94 з таким же ЖРД Вальтер R1-203. Через невелику тяги двигуна (400 кг) і нетривалість його роботи (I хв.) Швидкість літака виявилася не більше, ніж у гвинтомоторних літаків. Однак незабаром був створений ЖРД Вальтер R2-203, здатний розвивати тягу 750 кг. Заручившись підтримкою фірми Мессершмітт, Ліппіш випустив новий ракетний літак Me-163Л, з двигуном R2-203. Воктябрс 1941 р X. Діттмар, після підйому літака на буксирі на висоту 4000 м, запустивши двигун, через кілька хвилин польоту на повній тязі досяг небаченої раніше швидкості - 1003 км / год. Здавалося б, після цього негайно піде замовлення на серійне виробництво літака як бойова машина. Але німецьке військове командування не поспішало. У той час ситуація у війні складалася на користь Німеччини, і нацистські лідери були впевнені в швидкій перемозі за допомогою наявних у них озброєнь.

Однак до 1943 р положення стало іншим. Німецька авіація швидко втрачала своє лідируюче становище, погіршилася ситуація на фронтах. Над територією Німеччини все частіше з'являлися літаки противника, все більш потужними ставали бомбові удари по німецьким військовим і промисловим об'єктам. Це змусило серйозно задуматися над посиленням винищувальної авіації, і ідея створення високошвидкісного ракетного винищувача-перехоплювача стала надзвичайно привабливою. До того ж, було досягнуто прогресу в розвитку ЖРД - новий двігательфірми Вальтер HWK 109-509А зі збільшеною температурою згоряння палива міг розвивати тягу до 1700 кг. Літак з цим двигуном отримав позначення Me-163В. На відміну від експериментального Ме-163А він мав гарматне озброєння (2x30 мм) і бронезащиту пілота, тобто являв собою бойовий літак.

У зв'язку з тим, що доведення HWK 109-509А затягнулася, перший серійний Ме-163В піднявся в повітря лише 21 лютого 1944 р а всього до кінця війни було побудовано 279 таких літаків. З травня 1944 року вони брали участь в бойових діях в якості винищувача-перехоплювача на Західному фронті. Так як радіус дії Me-163 був невеликий - всього окаю 100 км, передбачалося створити цілу мережу спеціальних груп перехоплення, розташованих на відстані приблизно 150 км один від одного і захищають Німеччину з північного та західного напрямків.

Ме-163 був "бесхвостка" із стрілоподібним крилом (рис. 4.65). Фюзеляж мав металеву конструкцію, крило - дерев'яну. Стреловідность крила в поєднанні з аеродинамічній круткой використовувалася для поздовжньої балансування літака без горизонтального оперення. Разом з тим, як з'ясувалося пізніше, застосування стреловидного крила дозволяло знизити хвильове опору на навколозвукових швидкостях польоту.

Через великий тяги двигуна за швидкістю Me-163 перевершував інші реактивні літаки періоду Другої світової війни, мав небачену раніше скоропідйомність - 80 м / сек. Однак його бойову ефективність сильно знижувала дуже мала тривалість польоту. Внаслідок великого питомої витрати пального та окислювача рідинно-ракетним двигуном (5 кг / сек) їх запасу вистачало тільки на 6 хвилин роботи РРД на повній тязі. Після набору висоти 9-10 км льотчик мав час тільки на одну коротку атаку. Дуже складним були також зліт і посадка через незвичайного шасі у вигляді віддаляє візки (посадка здійснювалася на висунуту з фюзеляжу лижу). Часті випадки зупинки двигуна, висока посадочна швидкість, нестійкість при розбігу і пробігу, велика ймовірність вибуху ракетного палива при ударі - все це, за свідченням очевидця подій, стало причиною безлічі катастроф.

Технічні недоліки поглиблювалися нестачею ракетного палива і недоліком льотчиків в кінці війни. В результаті тільки чверть з числа побудованих Me-163В взяли участь в бойових діях. Літак не надав будь-якого помітного ефекту на хід війни. За даними зарубіжній пресі, реально боеспоспособним було тільки один підрозділ, на рахунку якого виявилося 9 збитих бомбардувальників при власних втратах 14 літаків.

В кінці 1944 р німці зробили спробу вдосконалити літак. Щоб збільшити тривалість польоту двигун обладнали допоміжної камерою згоряння для польоту на крейсерському режимі із зменшеною тягою, збільшили запас палива, замість відокремлюваної візки встановили звичайне колісне шасі. До кінця війни вдалося побудувати і випробувати тільки один зразок, який отримав позначення Ме-263.

У 1944-1945 рр. Японія намагалася налагодити у себе випуск літаків типу Ме-163 для боротьби з висотними бомбардувальниками В-29. Була куплена ліцензія, але одну з двох німецьких підводних човнів, спрямованих з Німеччини до Японії для доставки документів і технічних зразків, потопили, і японцям дістався тільки неповний комплект креслень. Проте фірмі Міцубісі вдалося побудувати і літак і двигун. Літаку присвоїли назву J8M1. У першому польоті 7 липня 1945 року він розбився через відмову двигуна при наборі висоти.

Стимулом до створення ракетних літаків було прагнення знайти засіб протидії в умовах панування авіації противника-Тому в СРСР роботи по винищувачу з ЖРД, на противагу Німеччині та Японії, велися в початковій стадії війни, коли німецька авіація господарювала в небі нашої країни. Влітку 1941 р В. Ф. Болховітінов звернувся до уряду з проектом винищувача-перехоплювача БІ з ЖРД, розробленим інженерами А. Я. Березняком і А. М. Ісаєвим.

Ріс.4.65. Мессершмітт Ме-163B

Ріс.4.66. винищувач БІ

На відміну від Me-163, літак БІ мав звичайну схему з нестреловідним крилом, хвостовим оперенням і вбираючимся колісним шасі (рис. 4.66). Конструкція була виконана з дерева і відрізнялася невеликими розмірами, площа крила становила всього 7 м ^ 2. Розташований в хвостовій частині фюзеляжу ЖРД Д-1А-1100 розвивав максимальну тягу 1100 кг. Воєнний стан був важкий, тому вже на першому дослідному екземплярі встановили озброєння (2 гармати калібром 20 мм) і бронезащиту льотчика.

Льотні випробування літака затримала вимушена евакуація на Урал. Перший політ відбулося 15 травня 1942 р льотчик Г. Я. Бахчиванджи). Він тривав трохи більше трьох хвилин, але, тим не менш, увійшов в історію як перший політ бойового літака з ракетним двигуном. () Пості заміни планера літака, викликаної пошкодженням його конструкції парами азотної кислоти, яку використовують як окістітсля, в 1943 р випробувальні польоти продовжили. 27 березня 1943 року відбулася катастрофа: через порушення стійкості і керованості внаслідок виникнення стрибків ущільнення на великій швидкості (про цю небезпеку тоді і не підозрювали) літак мимоволі перейшов в пікірування і розбився, Бахчиванджи загинув.

Ще під час випробувань була закладена серія винищувачів БІ. Після катастрофи кілька десятків недобудованих літаків знищили, визнавши їх небезпечними для польотів. Крім того, як показали випробування, запасу 705 кг палива і окислювача хапаю менш, ніж на дві хвилини роботи двигуна, що ставило під сумнів саму можливість практичного застосування літака.

Існувала і ще одна, зовнішня, причина: до 1943 р вдалося налагодити широкомасштабний випуск гвинтомоторних бойових літаків, не поступалися за характеристиками німецьким машинам, і вже не було гострої необхідності у впровадженні у виробництво нової, маловивченою і тому небезпечної техніки.

Самим незвичайним з ракетних літаків, побудованих під час війни, був німецький вертикально-злітає перехоплювач Ва-349А "Наттер". Його спроектували як альтернативу Me-163, розраховану на масове виробництво. Ва-349А був гранично дешевий і технологічний літак, сконструйований з найбільш доступних сортів деревини і металу. Крило не мало елеронів, поперечне управління здійснювалося диференціальним відхиленням рулів висоти. Старт відбувався вдалину вертикальної напрямної довжиною близько 9 м. Літак розганявся за допомогою чотирьох порохових прискорювачів, встановлених з боків задньої частини фюзеляжу (рис. 4.67). На висоті 150 м відпрацьовані ракети скидалися і політ тривав за рахунок роботи основного двигуна - ЖРД Вальтер 109-509А. Спочатку перехоплювач наводився на ворожі бомбардувальники автоматично, за радіосигналами, а коли пілот бачив мету, він брав керування на себе. Наблизившись до мети, льотчик давав залп з двадцяти чотирьох 73-мм реактивних снарядів, встановлених під обтічником в носі літака. Потім він повинен був відокремити передню частину фюзеляжу і спуститися з парашутом на землю. Двигун також мав скидатися з парашутом, щоб його можна було використовувати повторно. Очевидно, що даний проект випереджав технічні можливості німецької індустрії, і не доводиться дивуватися, що льотні випробування в початку 1945 р закінчилися катастрофою - на режимі вертикального зльоту літак втратив стійкість і розбився, пілот загинув.

46* Ме-163Л літав як експериментальний, без озброєння.

Ріс.4.67. Старт літака Ва-349А

В якості силової установки для "одноразових" літаків застосовували не тільки ракетні двигуни. У 1944 р німецькі конструктори проводили експерименти з літаком-снарядом, забезпеченим пульсуючим повітряно-реактивним двигуном (ПуВРД) і призначеним для дій по морських цілях. Цей літальний апарат був пілотований варіант крилатого снаряда Фізелер Fi- 103 (V-1), який використовувався для обстрілу Англії. У зв'язку з тим, що при роботі на землі тяга ПуВРД мізерно мала, літак не міг злітати самостійно і доставлявся в район цілі на літаку-носії. Шасі на Fi-103 не було. Після відділення від носія льотчик повинен був прицілитися і спікірувати на ціль. Незважаючи на те, що в кабіні був парашут, Fi-103, по суті, був зброєю льотчиків-смертників: шансів на благополучне покидання літака з парашутом при пікіруванні зі швидкістю близько 800 км / ч було вкрай мало. До кінця війни в пілотовані літаки-снаряди переробили 175 ракет, але через численні катастроф при випробуваннях в бою їх не застосовували.

Незатребувані літаки фірма Юнкерс спробувала переробити в штурмовики Ju-126, встановивши на них шасі і гарматне озброєння. Зліт повинен був здійснюватися з катапульти або за допомогою ракетних прискорювачів. Споруда і випробування цієї машини відбувалися вже після війни, за завданням, виданим СРСР німецьким авіаконструкторам.

Ще одним пілотованим літаком-снарядом з ПуВРД повинен був стати Ме- 328. Його випробування відбулися в середини 1944 р Надмірна вібрація, пов'язана з роботою пульсуючих повітряно-реактивних двигунів, привела до руйнування літака і перервала подальші роботи в цьому напрямку.

По справжньому працездатні реактивні літаки були створені на основі турбореактивних двигунів, що з'явилися після того, як вдалося вирішити проблему жароміцності конструкційних матеріалів для лопаток турбіни і камер згоряння. Цей тип двигуна в порівнянні з ПВРД або ПуВРД забезпечував автономність зльоту і викликав меншу вібрацію, а від ЖРД він вигідно відрізнявся в 10-15 разів меншою питомою витратою палива, відсутністю необхідності в окислювачі, більшою безпекою в експлуатації.

Першим винищувачем з ТРД був німецький літак Хейнкель Ні-280. Проектування машини почалося в 1939 р, незабаром після випробувань експериментального реактивного літака Ні-178. Під крилами стояли 2 ТРД HeS-8A з тягою по 600 кг. Конструктор так пояснював вибір двома двигунами схеми: "Досвід роботи над одно- руховим реактивним літаком показав, що фюзеляж такого літального апарату обмежений довжиною повітрозабірника і соплової частиною силової установки. При такій схемі установки двигуна було дуже важко встановлювати озброєння, без якого турбореактивний літак не уявляв інтересу з військової точки зору. Я бачив тільки один вихід з такого становища: створення винищувача з двома двигунами під крилом ".

В іншому літак представляв собою звичайну конструкцію: металевий моноплан з не стрілоподібним крилом, колісним шасі з носовою опорою і двокілевим хвостовим оперенням. На початку випробувань озброєння на літаку не було, гармати (3x20мм) встановили тільки влітку 1942 р

Перший політ Ні-178 відбувся 2 квітня 1941 р Через місяць була досягнута швидкість 780 км / ч.

Ні-178 був першим в світі двомоторний реактивним літаком. Ще одним нововведенням стало застосування системи катапультування льотчика. Це було зроблено, щоб забезпечити порятунок на великих швидкостях, коли сильний швидкісний напір вже не дасть льотчику можливості самостійно викинутися з кабіни з парашутом. Катапультное крісло вистрілює з кабіни за допомогою стиснутого повітря, потім льотчик сам повинен був від'єднати прив'язні ремені і розкрити парашут.

Система катапультування в нагоді вже через кілька місяців після початку випробувань Ні-280. 13 січня 1942 року, під час польоту в поганих погодних умовах, відбулося обмерзання літака, і він перестав слухатися рулів. Механізм катапульти спрацював справно, і льотчик благополучно приземлився. Це було перше в історії авіації практичне використання системи катапультування людини.

Починаючи з 1944 р за розпорядженням Технічного відділу Німецького міністерства авіації на дослідних варіантах всіх військових літаків пропонувалося мати тільки катапультні крісла. Система катапультування застосовувалася також на більшості серійних німецьких реактивних літаків. До кінця Другої світової війни в Німеччині мало місце близько 60 випадків успішного катапультування льотчиків.

На початковій стадії війни гітлерівське військове керівництво не проявляло особливого інтересу до нового літака Хейнкель і не ставило питання про його серійне виробництво. Тому до 1943 г. Не-280 так і залишався експериментальної машиною, а потім з'явився Ме-262 з кращими льотними характеристиками, і програму реактивного літака фірми Хейнкель закрили.

Першим серійним літаком з ТРД був винищувач Мессершмітт Ме-262 (рис. 4.68). Він перебував на озброєнні німецьких ВПС і брав участь в бойових діях.

Будівництво першого дослідного зразка Ме-262 почалося в 1940 р, а з 1941 р проходили його льотні випробування. Спочатку літак облетиваются з комбінованою установкою з вінтомоторного двигуна в носі фюзеляжу і 2 ТРД під крилом. Перший політ тільки з реактивними двигунами відбувся 18 липня 1942 г. Він тривав 12 хвилин і пройшов цілком успішно. Льотчик-випробувач Ф. Венд ялина пише: "Турбореактивні двигуни працювали як годинник, а керованість машини була на рідкість приємною. Справді, я рідко коли відчував такий ентузіазм під час першого польоту на будь-якому літаку, як на Me 262".

Так само як і Ні-280, Ме-262 був одномісний суцільнометалевий вільнонесучий моноплан з 2 ТРД в гондолах під крилом. Шасі з хвостовою опорою незабаром за зразком Ні-280 замінили на триколісне, з носовою колесом; така схема краще відповідала великим злітно-посадковим швидкостям реактивного літака. Фюзеляж мав характерну форму поперечного перерізу у вигляді розширюється вниз трикутника з округленими кутами. Це дозволяло прибирати колеса основних стійок шасі в ніші в нижній поверхні фюзеляжу і забезпечувало мінімальне опір інтерференції в зоні зчленування крила і фюзеляжу. Крило - трапецієподібної форми зі стреловидностью по передній кромці 18 °. На задній прямій кромці були розташовані елерони і посадочні закрилки. Запуск турбореактивних двигунів Jumo-004 тягою по 900 кг здійснювався за допомогою бензинового двотактного двигуна-стартера. Завдяки більшій, ніж у Ні-280 потужності двигунів літак міг продовжувати політ при зупинці одного з них. Максимальна швидкість польоту на висоті 6 км становила 865 км / ч.

Ріс.4.68. Мессершмітт Ме-262

У листопаді 1943 р реактивний "Мессершмітт" демонструвався Гітлеру. Пості цього було рішення про серійне виробництво літака, однак, всупереч здоровому глузду, Гітлер наказав будувати його не як винищувач, а як швидкісний бомбардувальник. Так як Ме-262 не мав місця для внутрішнього бомбоотсека, бомби довелося підвішувати під крилом, при цьому через збільшення ваги і аеродинамічного опору літак втрачав перевагу в швидкості перед звичайними гвинтомоторні літаками-винищувачами. Тільки майже рік по тому лідер Третього Рейху відмовився від свого помилкового рішення.

Іншою обставиною, що затримали серійний випуск реактивних літаків, були труднощі з виробництвом ТРД. До них відносяться і конструктивні проблеми, пов'язані з часто стукати мимовільними зупинками Jumo-004 в нальоті, і технологічні труднощі через брак нікелю і хрому для виготовлення жароміцних лопаток турбін до блокованої з суші і моря Німеччині, і порушення провадження у зв'язку з підсилюються бомбардуваннями англо-американською авіацією і викликаного цим перекладом значної частини авіабудівної індустрії в спеціальні підземні заводи.

В результаті перші серійні Ме-262 з'явилися тільки влітку 1944 Прагнучи відродити Люфтваффе, німці швидкими темпами нарощували випуск реактивних літаків. До кінця 1444 року було виготовлено 452 Ме-262. за перші 2 місяці 1945 року - ще 380 машин | 52, с. 126 |. Літаки випускалися в варіантах винищувача з потужним озброєнням (чотири 30-мм гармати в носовій частині фюзеляжу), винищувача-бомбардувальника з двома бомбами на пілонах під крилом і фоторозвідника. В кінці війни основні літакобудівні заводи були знищені бомбардуваннями, і виготовлення літаків і деталей до них велося на маленьких фабриках, побудованих на швидку руку в лісовій глушині, щоб зробити їх непомітними дли авіації. Аеродромів не було, зібрані Ме-262 повинні були злітати зі звичайного шосе.

У зв'язку з гострою нестачею авіаційного палива і льотчиків більшість з побудованих Ме-262 так ніколи і не піднялося в повітря. Тим не менше, кілька бойових підрозділів реактивних літаків брало участь в боях. Перший повітряний бій Ме-262 з літаком противника стався 26 липня 1944 р коли німецький пілот атакував висотний англійський розвідник "Москито". Завдяки кращій маневреності "Москито" зумів втекти від переслідування. Пізніше Ме-262 застосовувалися групами для перехоплення бомбардувальників. Іноді відбувалися сутички з винищувачами супроводу, і були навіть випадки, коли звичайному гвинтомоторні літаку вдавалося збити більш швидкісний, але менш маневрений реактивний винищувач. Але це відбувалося рідко. В цілому, Ме-262 продемонстрували перевагу перед звичайними літаками, перш за все як перехоплювачі (рис. 4.69).

У 1945 р в Японії, яка отримала від фірми Крупп технологію виробництва жароміцних сталей для турбін, сконструювали за зразком Ме-262 реактивний літак Накадзіма J8N1 "Кикко" з 2 ТРД Ne20. Єдиний випробуваний в польоті літак піднявся в повітря 7 серпня, на наступний день після атомного бомбардування Хіросіми. До моменту капітуляції Японії на лінії складання знаходилося 19 реактивних винищувачів "Кикко".

Другим німецьким літаком з турбореактивними двигунами, що застосовувався в бойових діях, був багатоцільовий двомоторний Арадо Ar-234. Його почали проектувати в 1941 р як швидкісний розвідник. Через складності з доведенням двигунів Jumo-004 перший політ відбувся тільки в середині 1943 р а серійне виробництво почалося в липні 1944 р

Ріс.4.64. Висотно-швидкісні характеристики літаків "Спітфайр" ХIV і Ме-262

Літак мав верхнерасположеннное крило. Така компоновка забезпечувала необхідний кліренс між землею і встановленими під крилом двигунами при зльоті та посадці, але, в той же час, створювала проблему з прибиранням шасі. Спочатку хотіли застосувати скидається колісний візок, як на Ме-163. Але це позбавляло пілота можливості повторного зльоту в разі посадки поза аеродромом. Тому в 1944 г.самолет обладнали звичайним колісним шасі, що забирається у фюзеляж. Для цього довелося збільшити розміри фюзеляжу і перекомпонувати паливні баки (варіант Ar-232В).

У порівнянні з Ме-262 Ar-234 мав великі розміри і вага, в зв'язку з цим його максимальна швидкість при тих же двигунах була менше - близько 750 км / ч. Але зате літак міг нести на зовнішніх підвісках три 500-кг бомби. (). Тому, коли у вересні 1944 р, сформували перший бойовий підрозділ реактивних "Арад". їх застосовували не тільки для розвідки, а й для бомбометання і для наземної підтримки військ. Зокрема, літаки Ar-234в виконували бомбові удари по англо-американським військам під час німецького контрнаступу на Арден взимку 1944- 1945 рр.

У 1944 р випробовувався четирехдвігательний варіант Ar-234с (рис. 4.70) -двухместний багатоцільовий літак з посиленим гарматним озброєнням і збільшеною швидкістю польоту. Через брак реактивних двигунів для німецької реактивної авіації він не будувався в серії.

Всього по травень 1945 р було виготовлено близько 200 Ar-234. Як і у випадку з Ме-262, через гострий дефіцит авіаційного палива до кінця війни близько половини цих літаків не брала участі в боях.

Внесок в розвиток реактивної авіації в Німеччині внесла також найстаріша німецька літакобудівна фірма Юнкерс. Відповідно до традиційної спеціалізацією проектування багатомоторних літаків там було вирішено створити важкий реактивний бомбардувальник Ju-287. Роботи почалися в 1943 р з ініціативи інженера Г. Воккс. До цього часу вже було відомо, що для збільшення Мкріг в польоті слід застосовувати стреловидное крило. Воккс запропонував незвичайне рішення - встановити на літаку крило зворотної стріловидності. Перевагою даної компоновки було те, що зрив потоку на великих кутах атаки виникав спочатку в кореневих частинах крила, без втрати працездатності елеронів. Правда, вчені попереджали про небезпеку виникнення сильних аеропружних деформацій крила при зворотної стріловидності, але Воккс і його однодумці сподівалися, що в ході випробувань їм вдасться вирішити міцності проблеми.

47* Весь внутрішній обсяг фюзеляжу був зайнятий паливними баками, тому що ТРД відрізнялися великим, в порівнянні з ЛВС, витратою пального.

Р ис 4.70. Арадо Ar-234с I

Ріс.4.71. Дослідний екземпляр бомбардувальника Ju-287

Для прискорення побудови першого зразка використовували фюзеляж від літака Ні-177, хвостове оперення - від Ju-288. На літаку встановили чотири ТРД Jumo-004: 2 в гондолах під крилом і 2 - з боків носової частини фюзеляжу (рис. 4.71). Для полегшення зльоту до двигунів додали стартові ракетні прискорювачі. Випробування першого в світі реактивного бомбардувальника почалися 16 серпня 1944 р цілому, вони дали позитивні результати. Однак максимальна швидкість не перевищила 550 км / год, тому на серійному бомбардувальнику вирішили встановити 6 двигунів BMW-003 тягою по 800 кг. За розрахунками в цьому випадку літак повинен був брати до 4000 кг бомб і мати швидкість польоту на висоті 5000 м 865 км / ч. Влітку 1945 р.частково побудований бомбардувальник потрапив до радянських військ, руками німецьких інженерів його довели до льотного стану і відправили в СРСР на випробування.

Прагнучи переломити хід військових дій за рахунок масового випуску реактивних літаків, німецьке військове керівництво осінню 1944 р оголосило конкурс на створення дешевого винищувача з ТРД, на відміну від Ме-262 придатного для виробництва з найпростіших матеріалів і без застосування кваліфікованої робочої сили. У конкурсі взяли участь майже всі провідні авіаційні конструкторські організації - Арадо, Блом і Восс, Хейнкель, Фізлср, Фокке-Вульф, Юнкерс. Кращим був визнаний проект фірми Хейнкель- Ні-162.

Літак Ні-162 (рис. 4.72) був одномісний однодвігательний моноплан з металевим фюзеляжем і дерев'яним крилом. Для спрощення процесу складання двигун BMW-003 встановили на фюзеляжі. Літак повинен був мати найпростіше пилотажное обладнання і дуже обмежений ресурс. Озброєння складалося з двох гармат калібром 20 мм. За планами Міністерства авіації передбачалося в січні 1945 р випустити 50 літаків, в лютому - 100 і далі нарощувати виробництво до 1000 машин на місяць. Ні-162 повинен був стати основним літаком для створюваного за наказом фюрера народного ополчення Фолькштурм. Керівництву молодіжної організації Гітлерюгенд доручили в найкоротші терміни підготувати кілька тисяч пілотів для цього літака.

Ні-162 спроектували, побудували і випробували все за три місяці. Перший політ відбувся 6 грудня 1944 року, а вже в січні на влучних підприємствах в гірських районах Австрії почали серійний випуск машини. Але було вже віршиком пізно. До кінця війни на озброєння встигли передати тільки 50 літаків, ще 100 було підготовлено до випробувань, близько 800 Ні-162 перебували на різних стадіях збірки. У бойових діях літак не брав участі. Це дозволило врятувати життя не тільки солдат антигітлерівської коаліції, а й сотень німецьких юнаків: як показали випробування Ні-162 в СРСР, літак мав погану стійкість, і використання на ньому в якості пілотів 15-16-річних підлітків, практично не мали льотної підготовки ( все "навчання" полягало в декількох польотах на планері »було б рівноцінно їх вбивства.

Ріс.4.72. Хейнкель Ні-162

Більшість перших реактивних літаків мало пряме крило. Серед серійних машин виняток становив Me-163, але стреловидность в даному випадку була обумовлена \u200b\u200bнеобхідністю забезпечити поздовжню балансування літака схеми "бесхвостка" і була занадто мала, щоб помітно впливати на Мкріт.

Виникнення стрибків ущільнення на великих швидкостях послужило причиною цілого ряду катастроф, причому, на відміну від гвинтомоторних літаків, хвильової криза відбувався не за пікіруванні, а в горизонтальному польоті. Першим з таких трагічних подій була загибель Г. Я. Бахчиванджи. З початком серійного виробництва реактивних літаків ці випадки почастішали. Ось як описує їх льотчик-випробувач фірми Мессершмітт Л. Гофман: "Ці катастрофи (за словами свідків, внушаюшіх довіру) відбувалися наступним чином. Літак Me 262 після досягнення в горизонтальному польоті великій швидкості мимовільно переходив в пікірування, вивести з якого літак льотчику вже не вдавалося. Встановити причини цих катастроф шляхом розслідування практично було неможливо, так як льотчики не залишалися в живих, а літаки повністю розбивалися. в результаті цих катастроф загинули один льотчик-випробувач фірми "Мессершмітт" і цілий ряд військових льотчиків ".

Загадкові катастрофи обмежували можливості реактивної авіації. Так, за вказівкою військового керівництва, максимально допустимі швидкості Me-163 і Ме-262 не повинні були перевищувати 900 км / ч.

Коли до кінця війни вчені стали здогадуватися про причини затягування літаків в пікірування, німці згадали рекомендації А. Буземанна і А. Бетца про переваги стреловидного крила на великих швидкостях. Першим літаком, в якому стреловидность несучої поверхні була вибрана спеціально для зменшення хвильового опору, з'явився описаний вище Юнкерс Ju-287. Незадовго до кінця війни, з ініціативи головного аеродинаміка фірми Арадо Р. Козина, почалися роботи зі створення варіанту літака Ar-234 з крилом, так званої, серповидної форми. Стреловідность біля кореня становила 37 °, до кінців крила вона зменшувалася до 25 °. При цьому завдяки змінної стріловидності крила і спеціальному підбору профілів передбачалося забезпечити однакові значення Мкріт уздовж розмаху. До квітня 1945 року, коли цеху фірми були зайняті англійськими військами, модифікований "Арад" був майже готовий. Пізніше англійці використовували аналогічне крило на реактивному бомбардувальнику "Віктор".

Застосування стрілоподібності дозволяло зменшити аеродинамічний опір, але на малих швидкостях таке крило було більше схильне зриву потоку і давало менший Су макс в порівнянні з прямим. В результаті виникла ідея крила змінюваної в польоті стреловидности. За допомогою механізму повороту консолей крила на злеті і посадці повинна була встановлюватися мінімальна стреловидность, на великих швидкостях - максимальна. Автором цієї ідеї був А. Ліппіш

Ріс.4.74. DM-1 в аеродинамічній лабораторії Ленглі, США

Рис 4.75 Хортен Нo-9

Після попередніх аеродинамічних досліджень, які показали можливість помітного "пом'якшення" хвильового кризи при застосуванні крила малого подовження (рис. 4.73), в 1944 р Ліппіш приступив до створення безмоторного аналога літака. Планер, названий DM-1, крім трикутного крила малого подовження відрізнявся незвично великим за площею вертикальним кілем (42% від S крила). Це було зроблено ал я збереження шляхової стійкості і керованості на великих кутах атаки. Всередині кола перебувала кабіна льотчика. Для компенсації перерозподілу аеродинамічних сил на крилі при околозвуковой швидкості, яка повинна була досягатися при крутому пікіруванні з великої висоти, передбачалася система перекачування водяного баласту в хвостовій бак. До моменту капітуляції Німеччини будівництво планера було майже завершено. Після війни DM-1 переправили в США для вивчення в аеродинамічній трубі (рис. 4.74)).

Ще однією цікавою технічною розробкою, що з'явилася в Німеччині в кінці війни, був реактивний літак-"літаюче крило" Хортен Но-9. Як уже зазначалося, схема "бесхвостка" була вельми зручна компонування реактивних двигунів в фюзеляжі, а стреловидное крило і відсутність фюзеляжу і хвостового оперення забезпечували мале аеродинамічний опір на навколозвукових швидкостях. За розрахунком цей літак з двома ТРД Jumo-004B тягою по 900 кг повинен був мати V "n * c« 945 км / ч | 39, с. 92 |. У січні 1945 року, пості першого успішного польоту досвідченого зразка Ho-9V-2 (рис. 4.75), фірмі "Гота" дали замовлення на пробну серію з 20 машин, виробництво яких було включено в надзвичайну програму оборони Німеччини. За це замовлення так і залишився на папері - німецька авіаіндустрія на той час була вже непрацездатна.

Політична ситуація стимулювала розвиток реактивної авіації не тільки в Німеччині, але і в інших країнах, перш за все в Англії - основному супернику німецьких ВПС в перші роки війни. У цій країні вже були технічні передумови для створення реактивних літальних апаратів: в 1930-і роки над конструкцією ТРД там працював інженер Ф. Уиттл. Перші працездатні зразки двигунів Уиттла з'явилися на рубежі 30-40-х років.

На відміну від німецьких двигунів, що мали багатоступінчастий осьовий компресор, на англійських ТРД застосовувався одноступінчатий відцентровий компресор, розроблений на основі конструкції відцентрових нагнітачів поршневих двигунів. Такий тип компресора був легше і простіше, ніж осьової, але мав помітно більший діаметр (табл. 4.16).

48* Слід сказати, що Ліппіш був не першим, хто запропонував трикутне крило малого подовження для швидкісних літаків. До війни такі проекти висували А. С. Москальов і Р. Л Бартіні в СРСР. M Глухарев в США і ін.. Однак ці пропозиції носили інтуїтивний характер. Заслуга німецького конструктора в тому, що він вперше науково обгрунтував переваги дельта-крила для надзвукових швидкостей.

Авіація і космонавтика 2013 04

Реактивні літаки Німеччини. Чи могли вони змінити хід війни?

Віктор Бакурский

Як відомо, в роки Другої світової війни в Німеччині були створені і запущені в серійне виробництво реактивні винищувачі Мессершмітт Ме-262 і Хейнкель Чи не 162, ракетний перехоплювач Me 163, реактивний бомбардувальник Арадо Аг 234. Деякі бойові машини знаходилися на стадії льотних випробувань. Про їх створенні та бойове застосування написано чимало. Але ось що цікаво ...

Протягом усіх повоєнних десятиріч аж до теперішнього часу багато дослідників, які вважають себе великими фахівцями в області історії авіації, міркують про те, як би змінилася ситуація під час війни, якби німці не тягнули так довго з прийняттям рішення про запуск реактивних літаків (перш за все , Ме-262) в виробництво. Останнім часом подібні ідеї набули поширення і серед підростаючого покоління, «добре знайомих» з німецької реактивної технікою завдяки ... комп'ютерним іграм. З цим мені не раз доводилося стикатися під час регулярних зустрічей, проведених зі школярами та студентами. Багато на повному серйозі вважають, що якби Гітлер з самого початку, ще в 1942 р, оцінив Ме-262 і розпорядився про термінове впровадження його в масове виробництво, то тоді люфтваффе отримали б не тисячу подібних бойових машин, а десятки тисяч. І це, можливо, змінило б результат війни ...

Насправді, нічого б не змінилося. Реактивний Me 262 зовсім не був таким хорошим літаком, яким його зазвичай представляють у популярній літературі автори, слабо розбираються в авіаційній техніці. Всі його перевага над іншими бойовими літаками тієї епохи досягалося виключно за рахунок швидкості, що забезпечувалося принципово новими для того часу реактивними двигунами. Ось тільки проблема полягала в тому, щоб довести до робочого стану саме двигуни, організувавши при цьому їх серійне виробництво. А це було неймовірно важко і практично неможливо до 1944 р І тут ніякі накази фюрера, ніякі розпорядження керівників міністерства авіації або генералів люфтваффе не допомогли б німцям це зробити. А без двигунів літак літати не буде. Користі ж від декількох тисяч «реактивних» винищувачів, якби їх навіть і «наклепали» в 1943 р, - як від металобрухту.

Протягом війни фірма «Мессершмітт» отримала чимало листів подібного змісту: «Оберфанріх Шнур повинен був облітати Me 262 Ne 110564 після ремонту мотора і генератора. Після польоту по прямій на висоті 600 м літак несподівано увійшов в пікірування і розбився. Шнур був досвідченим, дисциплінованим пілотом, які пройшли курс навчання на Me 262 ... »; «Оберфанріх Аст виконував віражі на Me 262 Ne 110479 на висоті 4500 м, коли раптово літак увійшов у штопор. Через високу швидкість обертання літак втратив керування і був розбитий ».

При цьому не варто забувати ось про що: якби навіть двигуни і були, якби Гітлер змусив авіапромисловість Німеччини переключитися на масовий випуск реактивних літаків, то тут же різко зменшився б випуск звичайних поршневих винищувачів і бомбардувальників, настільки затребуваних на Східному фронті. А без цих літаків Німеччина, швидше за все, програла б війну ще швидше.

Але і це ще не все ...

Мало хто з істориків-фантазерів замислюється над тим, що турбореактивні двигуни першого покоління - агрегати виключно ненажерливі. Так, якщо основний винищувач люфтваффе Мессершмітт Bf 109 обходився 400 літрами палива, то в Me 262 треба було залити півтори тонни! Причому для реактивних двигунів потрібен був не просто авіаційний бензин, а спеціальний високоякісний гас. І де б німці його взяли в потрібних кількостях? Своєю нафти в Німеччині, як відомо, було дуже мало.

До серпня 1944 р поки нафтові поля Плоєшті не зайняла Червона Армія, німців виручала Румунія, з якою до Німеччини поставлялося близько половини здобутих тут нафтопродуктів. Після цього залишилася тільки Угорщина.

Так, німців тоді виручав синтетичний бензин власного виробництва, що отримується з вугілля. Але бензин не годився для реактивних двигунів. Авіаційний ж гас проводився тільки з нафти. І на відміну від синтетичного бензину його виробництво в Німеччині росло дуже повільно. А незабаром для німецької нафтохімічної промисловості настали чорні часи. З 12 травня 1944 року (і аж до березня 1945 г.) авіація союзників почала здійснювати масовані нальоти на заводи з переробки нафти і по виробництву синтетичного палива. Вже у вересні того ж року бували дні, коли німецька армія не отримувала від хімічної промисловості взагалі жодної тонни палива! Який вже тут гас для реактивних літаків в достатній кількості?

Недолік паливо змусив німців використовувати на аеродромах навіть гужовий транспорт

На аеродромі бомбардувальники Ar 234

Знищений авіацією союзників нафтоперегонний завод в Кілі

Заправка Ar 234 паливом

В даному випадку варто згадати літак Арадо Аг 234. Для свого часу це був дійсно непоганий бомбардувальник. Він хоч і був менш швидкісним, ніж Me 262, зате міг нести бомби великого калібру (до півтора тонн), а його швидкість в 740 км / ч все одно перевищувала швидкість польоту найкращих поршневих винищувачів противника. До того ж бомбовий приціл, встановлений в кабіні льотчика, забезпечував досить точне поразки наземних цілей. До речі, однією з причин, по якій Гітлер дозволив-таки випускати Me 262 не в бомбардувальному, а в винищувальному варіанті, було якраз поява Аг 234, краще підходить на роль «зброї відплати». Всього цих літаків до кінця війни німці встигли зробити трохи більше двохсот, в тому числі і кілька машин, оснащених чотирма двигунами. Але застосовувалися Аг 234 епізодично, тому як однієї з головних проблем було забезпечення їх паливом. Адже один такий бомбардувальник вимагав для своєї заправки майже 4 тонни вкрай дефіцитного гасу.

Варто згадати і досить відомий факт: коли в кінці війни Червона Армія і війська союзників захопили на німецьких аеродромах в якості трофеїв велика кількість реактивних літаків, з'ясувалося, що в їх баках не було і краплі пального. Звідси сам собою напрошується висновок: так якби німці зуміли випустити нехай навіть десять тисяч реактивних літаків, велика частина з них ніколи б навіть «Не понюхала» гасу.

А хто замислювався про проблему підготовки достатньої кількості авіаційних техніків і механіків, здатних управлятися з такою складною технікою? Про льотчиків і говорити нема чого. Літати на реактивних літаках, якби вони випускалися тисячами, було б просто нікому.

Існує думка, що стан справ міг врятувати легкий винищувач Чи не 162 «Саламандра», якби він трішки раніше. Цей дуже легкий винищувач (його злітна вага становила всього 2,5 тонни), на відміну від семитонних перехоплювача Me 262, націленого в кінці війни виключно на знищення «літаючих фортець», за планами Гітлера мав знову завоювати панування в повітрі, очистивши небо Німеччини не тільки від ворожих важких бомбардувальників, але і від літаків фронтової авіації.

Чи не 162 «Фолькс'ягер»

За час навчання на Чи не 162 загинуло близько 20 пілотів, а в бій літак так і не пішов

Захоплений союзниками завод з виробництва Чи не 162

Передбачалося, що простий і дешевий Чи не 162 стане наймасовішим літаком в складі люфтваффе. Під випуск цього винищувача німці обладнали кілька складальних заводів, захованих в колишніх соляних штольнях. Ці заводи здатні були випускати до 2000 літаків на місяць. Не випадково Чи не 162 отримав друге, куди більш популярна назва «Фолькс'ягер» - народний винищувач.

Однак повоювати «фолькс'ягерам» не довелося. Їх серійне виробництво було розгорнуто вже в самі останні місяці війни, і люфтваффе встигло отримати не більше двох сотень літаків цього типу. Втім, пального, як ми знаємо, для них вже не було. Але і це ще не все ...

Вельми неприємним сюрпризом для німців стало те, що «саламандри» через особливості їх аеродинаміки і компонувальною схеми (дуже маленьке крило і двигун на «спині») виявилися настільки складними в пілотуванні, що відправляти на них в бій новачків, як це практикувалося в випадку з Me 262, не представлялося можливим. Виною тому - нагальний запуск літака в серійне виробництво. У це важко повірити, але сталося наступне: німці були так упевнені в своєму «Фольксьягере», що розгорнули його масовий випуск ще до польоту першої досвідченої машини. А коли перший побудований літак піднявся в повітря, з'ясувалося, що нормально літати він не може! Німецькі конструктори, схоже, не очікували, що двигун, встановлений на «спині» легкого літака, може так сильно впливати на його стійкість і керованість.

Як з'ясувалося, на зльоті реактивна тяга верхньорозташованим двигуна «Хейнкель» буквально притискала літак до землі, не даючи льотчику підняти ніс літака на розбігу. Якщо в польоті льотчик скидав тяг /, або якщо реактивний двигун ДЛМГ (а на ранньому етапі розвитку реактивної техніки це відбувалося досить часто), то двигун давав настільки сильний опір набігаючого потоку повітря, що починав «завалювати» літак на спину. При цьому Чи не 162 задирав ніс, ще більше втрачав швидкість, і ... зривався в штопор. Справитися з ним льотчик уже не міг. Далі йшло некероване «перекидання» до самої землі. І не випадково Ні-162 (на відміну від більш складного Me 262) був обладнаний катапультованим кріслом. Воно було останньою надією пілота.

Кілька відволікаючись від теми, варто згадати, що перший радянський реактивний винищувач Як-15 з реактивним двигуном аналогічного типу, але встановленим в нижній частині фюзеляжу, прекрасно літав. Не випадково він став основним навчальним винищувачем ВВС Радянської Армії в перші повоєнні роки.

Перший дослідний англійський реактивний винищувач «Метеор» готується до зльоту

Британський реактивний винищувач «Вампір»

Перший американський реактивний винищувач Белл Р-59 «Аеркомет" не блестал льотними характеристиками, зате дозволив американським пілотом освоїти новою техніку

Загалом, з Чи не 162 німці помучилися неабияк. А коли перші підрозділи, хоч якось опанували цими винищувачами, стали більш-менш боєздатними, Німеччина капітулювала. Війна закінчилась.

І, нарешті, ще один аспект, про який знову-таки багато чомусь забувають: якби у німців реактивні літаки пішли в бій хоча б на рік або на два раніше, то незабаром їм були б протиставлені аналогічні бойові машини з турбореактивними двигунами, створені в інших країнах.

Взяти, наприклад, англійців. Вони, як ми знаємо, в роки Другої світової війни теж мали на озброєнні реактивний винищувач «Метеор», який до 1945 р просто не пускали в повітряний простір Німеччини. Англійці боялися, що надсекретна техніка може потрапити в руки ворога. Польоти реактивних «метеорів» над територією противника почалися лише в 1945 р, коли всім стало ясно, що війна ось-ось закінчиться і боятися вже нічого. Але ж крім «Метеора» в Англії з вересня 1943 р проходив випробування аналог «Саламандри» - легкий винищувач «Вампір», прийнятий на озброєння незабаром після війни, і опинився виключно вдалим літаком.

Не відставали від німців і американці. У США з 1942 р літали винищувачі Р-59 «Еркомет», з 1944 р - Р-80 «Шутінг Стар», а в січні 1945 року в повітря піднявся навіть палубний винищувач «Фантом» (перший літак з цією назвою) .

Всі ці реактивні літаки союзники поступово, без поспіху доводили до розуму, готували для них льотчиків і техніків. Загалом, до пори до часу в бій не кидали, справедливо вважаючи, що виграють війну і за допомогою наявного зброї.

А що б сталося, якби німці все ж змогли випередити події? Змінили б вони історію? Виграли б вони війну?

Звичайно, ні. Адже за законом жанру те ж саме змогли б тоді зробити і противники Третього Рейху. І якби фашисти кинули в бій величезна кількість реактивних літаків ще в середині війни, то відповідь була б адекватною і явно не на користь німців. Адже німецький Me 262 явно поступався американському Р-80. «Шутінг Стари» «прожили» надалі (в тому числі і в навчально-бойовому варіанті Т-33) кілька десятиліть, а ось Me 262, що стали трофеями країн переможниць, досконально вивчені і облітає радянськими, англійськими, американськими і французькими летчікамі- випробувачами, були визнані не особливо вдалими літаками. Жодна з країн не наважилася навіть на короткий час використовувати це «чудо-зброю» в складі своїх військово-повітряних сил. Лише невелика кількість двомісних навчальних літаків цього типу якийсь час літало в Чехословаччині.

Перша серійна модель американського реактивного винищувача Р-80 «Шутінг Стар»

Американський палубний реактивний винищувач PH-1 «Фантом»

Me 262 на випробуваннях в СРСР

Висновок з усього цього напрошується один: якби історія пішла за іншим сценарієм, ні Me 262, ні інші реактивні літаки люфтваффе все одно нічого б не змінили. А прославився Me 262 лише тим, що став першим бойовим літаком з турбореактивним двигуном, що пішли в бій, відкривши тим самим нову сторінку в історії повітряних воєн.

Що стосується величезної кількості проектів реактивних літаків, що з'явилися в кінці війни, то це зовсім не говорить про якусь виняткову геніальності німецьких конструкторів. Така різка активізація «творчої» діяльності авіаційних фахівців напередодні краху Третього Рейху була обумовлена \u200b\u200bні чим іншим, як банальною спробою «відкосити» від Східного фронту в умовах, коли була оголошена тотальна мобілізація, і коли під рушницю ставили всіх без розбору (тут я повністю підтримую точку зору Геннадія Сєрова - авіаційного історика, що спирається в своїх роботах виключно на архівні документи). Всім розсудливим людям в Німеччині було вже зрозуміло, що поразка у війні неминуче, що кінець близький, а тому потрібно хоч якось пережити цей час, будь-яким способом зберігши собі життя. Видаючи ж фантастичні проекти, «що гарантують» зміна ходу війни, авіаконструктори тим самим давали не тільки ілюзорну надію на порятунок напівбожевільний Гітлеру і його найближчому оточенню, а й реально забезпечували можливість «залишитися при справі» багатьом інженерам і робітникам, а також тим дрібним політичним бонзам і представникам інших курують організацій (наприклад, СС), що сиділи на місцях (а разом з ними і цілої когорти «фахівців» з забезпечує апарату). І немає нічого дивного в тому, що подібні роботи, навіть не дивлячись на їх очевидну неспроможність, знаходили найгарячішу підтримку у всіх, хто в тій чи іншій мірі був з ними пов'язаний.

Найбільш відомі літаки з турбореактивними двигунами, створені в роки Другої світової війни

Винищувач Мессершмітт Me 262А-1

Винищувач Глостер «Метеор» F.Mk.I

Досвідчений винищувач Де Хевілленд DH-100 «Вампір»

Винищувач Белл Р-59А «Еркомет»

Досвідчений винищувач Локхід ХР-80А «Шутінг Стар»

Винищувач Хейнкель Чи не 162А-1

Бомбардувальник Арадо Аг 234в-2

З книги автора

Результати пошуку змусили змінити задум наступу Перед фронтом 137-ї стрілецької дивізії, що діє в районі Мценска, наглядом було встановлено інтенсивне пересування дрібних груп піхоти і обозів, підхід колон автомашин до лінії фронту і повернення їх в

З книги автора

Глава 31 «Змінити концепцію секретної служби» Крах ЦРУ як секретної розвідувальної служби почалося в день відходу з поста директора Центральної розвідки Річарда Хелмса і приходу на його місце Джеймса Шлезінгера.На новій посаді Шлезінгер провів ... сімнадцять тижнів.

З книги автора

Війна Німеччини (1939): «Країна перебуває в стані війни з Німеччиною» Увечері 31 серпня 1939 р відбулося організоване Гіммлером «напад» на радіостанцію німецького містечка Глайвіц на німецько-польському кордоні. Німці нібито в порядку самозахисту застрелили

З книги автора

Зробили все, що могли ... В 7.35 капітан 1-го рангу Каширський передав до Москви: «В 6.18 всі три судна спостерігали динамічний удар, після чого все втратили радіолокаційний контакт з ПЛ. При пошуку ПЛ виявили тіло командира ПЛ з розсіченим черепом, підняти на борт не вдалося.

З книги автора

Готував чи Радянський Союз превентивне наступ проти Німеччини напередодні Великої Вітчизняної війни? Останнім часом широкого поширення набув міф про агресивні плани СРСР щодо фашистської Німеччини. В літературі і пресі з'явилися роботи, автори

З книги автора

Глава 5 Останнє велике наступ Німеччини під час Другої світової війни Ідея Гітлера про проведення на початку 1945 року великої наступальної операції на території Угорщини народилася вже на початку грудня 1944 року. Беручи Салаші 4 грудня в Берліні, Гітлер повідомив

З книги автора

Глава 25. Сандепу. Остання спроба змінити хід війни Отримавши звістку про падіння Порт-Артура, командувач 2-ю армією ген. О.-К. Гріппенберг запропонував перейти в наступ на підході армії Ноги під Мукден. Куропаткін насилу погодився, але відмовився виділити для операції

З книги автора

14. ЛИСТ ПОСЛА НІМЕЧЧИНИ В СРСР Ф. ФОН Шуленбург У Міністерство закордонних справ Німеччини 10 серпня 1939 г.Содержаніе: позиція Польщі щодо англо-франкосоветскіх переговорів про укладення пакта.Здешній польський посол Гжібовській на початку серпня повернувся з

З книги автора

Трудова повинність в Німеччині під час війни Наприкінці війни з Польщею, 23 вересня 1939 року, головний штаб збройних сил опублікував вичерпний заключний звіт про цю війну. У цьому звіті йдеться: «Видатні досягнення різних служб тилу в справі

З книги автора

Робили все, що могли З семи госпіталів, що діяли в період війни, провідним вважався Кабульський. Недарма іменувався Центральним. Він вирішував дві основні задачі: на його базі створювалися «групи посилення», постійно виїжджали в райони боїв і працювали там, і

З книги автора

Основні фірми-виробники бронетанкової техніки в Німеччині в період другої світової війни Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Франкфурт-на-Майні; Altm? Rkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Берлін-Шпандау; Ardlet; Argus; Auto-Union - Зігмар, Кемніц , Пуркаєв; Bayerische Motoren Werke (BMW) - Мюнхен, Айзенах; Borgward - Бремен; Bohmisch-Mahrische

З книги автора

ЦІНА ВІЙНИ: людські втрати СРСР ТА НІМЕЧЧИНИ, 1939-1945 рр. (327) Методи, цілі і завдання дослідження Проблема людських втрат у війнах - одна з найбільш складних і цікавих проблем історичної та демографічної наук, відкриває також широкі можливості для різноманітних

З книги автора

§ 2. «БОРОТЬБА ЗА НОВУ ЄВРОПУ»: Політика Німеччини - спроба розпалювання громадянської війни в СРСР і її провал У заключний період Великої Вітчизняної війни політика німецьких властей на окупованій території СРСР була спрямована, перш за все, на тотальну

Незважаючи на кривавий слід, залишений фашистською Німеччиною в історії, на сьогоднішній день ми користуємося винаходами і вживаємо в їжу продукти, вироблені корпораціями, які зобов'язані своїм успіхом саме нацистам.
Проте, відомо кілька військових проектів нацистів, які могли б змінити історію.

Суперважку танк вагою понад 1500 тонн
- реактивне зброю
- гармата "Дора", довжина ствола становила 30 метрів, загальна вага понад 1300 тонн. Снаряди важили більше 7 тонн.
- фантастична авіація: Horten Ho 229 прототип технології стелс і інші винаходи
- технології НЛО і їх принцип дії
- ПЗРК (Переносний зенітно-Ракетний Комплекс)
- суборбітальний бомбардувальник
І багато іншого

"Німці не можуть без болю згадувати про те, до яких дивовижним досягненням прийшли їх дослідники, інженери і фахівці під час війни і як ці досягнення виявилися марними, тим більше, що їх противники не могли протиставити цим новим видам зброї нічого, що могло б в якійсь мірі рівнятися з ними. "
Генерал-лейтенант у відставці, інженер Еріх Шнейдер-Гамбург, 1953

WunderWaffe - Надважкий танк

23 червня 1942 року німецький Міністерство озброєнь, яке, крім усього іншого займалося розробкою підводних човнів, запропонувало на розгляд Адольфа Гітлера проекти величезних танків, вагою 1000 і 1500 тонн кожен. Гітлер, який всіляко заохочував всілякі новаторські ідеї в області озброєнь, поставив перед машинобудівним гігантом Німеччини Крупом завдання про реалізацію даних проектів. Перший танк-монстр повинен був отримати назву Landkreuzer P1000 Ratte.

Довжина танка P1000 мала складе 35 метрів, ширина - 14 метрів і висота - 11 метрів. Гусениці, на яких повинен був пересуватися цей монстр, мали ширину 3.6 метра, і були складені з трьох секцій, шириною 1.2 метра. Така ширина гусениць забезпечувала танку площа контакту з поверхнею, достатню для того, що б танк не провалювався під землю під впливом власної ваги.

Танк P1000 і його знаряддя керувалися екіпажем, чисельністю в 20 чоловік, а в рух його приводили два 24-циліндрових двигуна MAN V12Z32 / 44 потужністю 8500 кінських сил. Ці двигуни, що використовувалися в підводних човнах, забезпечували танку сумарну потужність 17000 кінських сил. Але пізніше, вже при проведенні інженерних розрахунків, було висловлено пропозицію заміни двох вищезгаданих двигунів вісьмома 20-циліндровими двигунами Daimler-Benz MB501, потужністю по 2000 кінських сил кожен, які в ті часи встановлювалися на торпедних катери.
Німецькі інженери працювали над безліччю креслень суперважкій танків. Panzerkampfwagen VIII Maus був найважчою моделлю, яку в якості прототипу виготовили під час війни. Цей танк важив близько 180 тонн.

Версія Bear, вагою 1500 тонн, несла на собі 2 800-міліметрові гармати, а також 2 150-міліметрові додаткові обертові вежі, розташовані ззаду. Для приведення цього гіганта в рух були потрібні 4 дизельні двигуни від німецьких підводних човнів.

реактивний зброю

Після зустрічі німецьких військ з російськими мінометними установками "Катюша" на початку другої світової, офіцери зрозуміли, що треба щось терміново робити у відповідь. І незабаром на озброєнні майже кожного полку складалися такі реактивні пускові установки, прозвані російськими солдатами "Скрипаль" за своєрідний звук під час артобстрілу.

Розробка реактивного зброї була розпочата в Німеччині ще в 1929 році, тому що згідно Версальського договору Німеччини заборонялося розробляти і виробляти артсистеми, але як і в будь-якому законі завжди знайдеться лазівка \u200b\u200b- в договорі не було ні слова про ракетні установках. Спочатку були розроблені і прийняті на озброєння 105-мм міномети 10 cm Nebelwerfer 35-40, на зміну їм прийшли більш ефективні шестиствольні 15 cm Nebelwerfer 41. Офіційно вони повинні були використовуватися для постановки димових завіс, навіть сама назва "Небельверфер" (Nebelwerfer) перекладається як "метальник диму". Навіть були створені спецпідрозділи, що носять назву Nebeltruppen (війська задимлення). Але це офіційно.

Справжнє їх призначення було - стрілянина хімічними снарядами, що містять отруйні речовини. Але і за своїм прямим призначенням міномети не використовувалися, тому що керівництво Німеччини було неофіційно попереджено керівництвом союзників і Радянського Союзу, що використання хімічної зброї спричинить за собою відповідні заходи, і маленька Німеччина буде залита хімічної гидотою. З огляду на щільність населення центральної Європи наслідки легко передбачувані. Але німці не розгубилися і розробили осколково-фугасні міни, що представляють собою ракету, з розташованим в передній частині твердопаливним двигуном з 26 похилими соплами-отворами. Бойовий заряд розміщувався в задній частині ракети. Основним вражаючим чинником була ударна хвиля, осколкова дія було невелике, так як корпус ракети був тонкостінних і в результаті вибуху не давав достатню кількість забійних осколків
(Вагою не менше 5 грам). Пізніше, в 1942 році, був розроблений і прийнятий П'ятистовбурний 210мм міномет, в якому була збільшена маса бойової частини.

Серед німецьких солдатів 15 cm Nb.W 41 називали "Stuka zu Fuß" - "сухопутна" Штука "Sturzkampfflugzeug (пікіруючий бомбардувальник) скорочено" Stuka "(читається" штука ") - Юнкерс Ю-87 - був одним з найефективніших видів зброї Люфтваффе завдяки здатності до бомбометання з пікірування. Однак прізвиськом Nb.W 41 зобов'язаний не подібністю по бойовими характеристиками з цим літаком, а специфічного вою, видаваному як при пікіруванні Юнкерса, так і при стрільбі з ракетомети. з цієї ж аналогії в військах "Nebelwerfer 41" отримав також назву "Heulende Kuh" - "виюча корова". Російські солдати називали цей міномет "Ванюша" (за аналогією з "Катюшею") або найчастіше "Віслюк" - за все той же пронизливий вереск при запуску.

Шестиствольний міномет був змонтований на лафеті протитанкової гармати Рak-37. При стрільбі колеса вивішувалися, а лафет спирався на сошники розсувних станин і передній відкидний упор.
Перші частини, на озброєнні яких входили 150-мм Nebelwerfer 41, були сформовані в 1940м році. Через два роки в складі збройних сил були розгорнуті вже три полки (Nebelwerferregiment) - 51-й, 52-й і 53-й, а так само дев'ять окремих дивізіонів (Nebelwerfeabteilung) - з 1-го по 9-й. Всі ці частини озброїли 150-мм мінометами. У складі кожного дивізіону значилося 18 пускових установок, полк складався з трьох дивізіонів (54 "Небельверфера").
Перше застосування на Східному фронті - під час штурму Брестської фортеці. Вогневу підтримку штурмуючим військам надавали 9 батарей важких мінометів 4-го мінометного полку особливого призначення. Зауважимо, що перше застосування БМ-13 (в народі "Катюша") було майже місяць потому, під Оршею.

Запуск 6 реактивних хв здійснювався по черзі за допомогою електричного запала, що приводиться в дію електричної батареєю або ручної динамо-машиною, протягом 7-10 секунд. Після пуску доводилося терміново міняти позиції, так як димовою слід дуже сильно демаскував їх і був чудовим орієнтиром для артилерії противника.
Тут негативно позначалася низька мобільність установок, через яку вони могли стати легкою здобиччю для артилерії. В інструкції із застосування реактивних мінометів навіть був пункт, який говорить про заборону пристрілювальних стрільб.
Всього з 1940р по 1945р було вироблено 5769 установок 15 cm Nb.W 41 і більше 5 млн. Хв до них. До кінця війни у \u200b\u200bвійськах (включаючи і підрозділи СС) залишалося 2295 установок і 650 тис. Боєприпасів до них.

Тактико-технічні характеристики:

Калібр - 158,5 мм
Початкова швидкість снаряда - 340 м / сек
Вага в бойовому положенні - 770 кг
Число направляючих - 6 шт
Розрахунок - 5 чол
Скорострільність - 6 пострілів за 10 секунд
Дальність стрільби - 6900 м
Вага осколково-фугасної міни - 34,15 кг

Голіаф і Інженерні машини

Британські солдати із захопленим німецькими Голіафами

Ось він - прабатько сучасних безпілотників і керованих наземних роботів! "Голіаф" використовувався німецькою армією протягом всієї Другої Світової Війни. Пристрій був танкетку без екіпажу, яка керувалася оператором через дротове з'єднання і несла 75-100 кілограмів вибухових речовин. Дальність дії машини становила до 1,5 км. Основною метою "Голіафа" були танки противника, щільні піхотні формування та будівлі.
Варто відзначити, що дана зброя в основному застосовувалося на західному фронті. Через високу вартість і низьких ходових якостей "Голіафа" вважали недостатньо ефективною зброєю.

Телетанкетка-торпеда, розроблена в 1941 році на основі трофейного французького зразка фірми Kegresse.
Назначеніe.
Головним призначенням цих танкеток вважалися підрив фортифікаційних споруд, розвідка системи ПТ вогню, розчищення мінних полів і боротьба з танками.

Зенітні вежі нацистів

Це були великі наземні бетонні бункери, озброєні артилерією ППО, що використовувалися Люфтваффе в роки Другої світової війни для концентрованого розміщення груп великокаліберних зенітних знарядь з метою захисту стратегічно важливих міст від повітряних бомбардувань антигітлерівської коаліції. Також використовувалися для координації повітряної оборони і служили бомбосховищами.

бетонний гігант
1) Вхід 2) Броньовані віконниці 3) Сховища боєприпасів 4) Основна бойова платформа 5) Командний пункт і далекомір 6) Гарматні башти 7) 128-мм здвоєне зенітне знаряддя 8) Легке 20-мм зенітна гармата

Вежа "G"
Найбільш вражаючі з усіх зенітних веж - вежі "G" першого покоління - стояли в Берліні і Гамбурзі. Єдине вціліле спорудження з цієї серії. Будівля стоїть в районі Хайлігенгайстфельд (Гамбург) і використовується як житловий будинок.

Звичайно, ці потужні і ґрунтовні фортеці вражали уяву, вселяли пошану до націонал-соціалістичній державі і вселяли в німців впевненість в тому, що геній Гітлера, винищувачі і зенітки Герінга, будівельники Тодта і Шпеєра забезпечать їм безпеку і невразливість.

WunderWaffe 4 - "Людина, що крокує танк", Сухопутний мінний тральщик

MinenRaumers - розроблений фірмою Круппа в 1944 році для знищення мінних полів. 130 тонн, сталеві колеса діаметром 2.7м. Двосекційний, в кожній секції мотор Maybach HL90. Захоплений союзниками, зокрема США.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER в Кубинці. Був знайдений радянськими військами в 1945 році на Кумерсдорфском полігоні і в 1947 році доставлений в Кубинку

амфібія Landwasserschlepper

Тактико-технічні характеристики амфібії Landwasserschlepper
Бойова маса 16 тонн
Екіпаж 3 людини + 20 чоловік десанту
Габарити
Довжина 8600 мм.
Ширина 3160 мм.
Висота 3130 мм.
швидкість максимальна
на суші 35 км. в ч
на воді 12,5 км. в ч
Запас ходу
280 км (по І. Мощанский)
630 км (по М. Барятинське)

Здавалося б непереможна армія, але ми виявилися сильнішими

Гармата "Дора"

Вперше цей вид озброєння був застосований ще в 19 столітті, проте артилерійські залізничні системи нацистів варто окремо згадати через їх розмірів і військової потужності. В кінці 30-их років XX століття Адольф Гітлер зажадав, щоб інженери фірми Крупп створили надпотужну зброю, здатне зруйнувати французьку лінію оборони "Мажино", а також укріплення оборонні форти бельгійської армії.
У 1941 році було виготовлено перше знаряддя - "Дора", яке отримало своє ім'я на честь дружини головного конструктора, а пізніше і друге - "Товстий Густав", назване на честь директора фірми Густава Круппа.

Знаряддя мали воістину колосальні розміри. Довжина стовбура "Дори" складала близько 30 метрів, а її загальна вага досягав понад 1300 тонн. Снаряди важили більше 7 тонн. Розрахунок знаряддя становив 250 осіб, а додатковий персонал перевищує 2500 тисячі чоловік. Дальність стрільби складала - 35-45 км.
Цікавий факт: У 1942 року гармата Дора взяла участь в облозі Севастополя, однак користі від неї виявилося мало. Важкі снаряди лише одного разу вдало вразили підземний склад боєприпасів. При попаданні багатьох інших снарядів вся енергія вибуху йшла під землю, утворюючи гігантські (до 32 метрів глибиною!) Підземні порожнини - камуфлету.

З огляду на величезну кількість коштів, витрачених на виробництво знарядь подібного типу, ідея наддалеких гармат практично провалилася.

Фантастична авіація Третього Рейху

Надшвидкісний бомбардувальник-невидимка Horten Но-229 цілком міг би змінити хід Другої світової війни. Перші прототипи зробили політ ще 26 травня 1942:

Horten_Go-9_реконструкція

Німецький літак-крило Horten-Vc в польоті над Геттінгені. І він же на землі:

Подальшим розвитком став показаний вище Horten Go.229, оснащений двома ТРД Junkers Jumo-004В-1:

На цей літак передбачалася установка чотирьох гармат МК-103 або МК-108 поряд з двигунами. Під центроплан можна було підвісити дві 1000кг бомби або два 1250л бака.
Поки розгорталася серійне виробництво, в Геттінгені в січні 1945р. був закінчений Go.229-V2, перевезений в Ораніенберг для льотних випробувань. Керованість виправдала найоптимістичніші припущення. Була досягнута швидкість 795км / год, але під час посадки правий двигун заглох. Пілот лейтенант Циллер катапультувався (так-так, кабіна була оснащена катапультою), літак перевернувся, впав на землю і згорів. Всього досвідчений літак налітав дві години.
Збірка наступного досвідченого літака в Фрідріхсроде вже закінчувалася. Go.229-VЗ повинен був стати першим прототипом серійного Go.229a 12 березня 1945р. на нараді у Герінга Go.229 був включений в "термінову винищувальну програму", але через два місяці американці захопили завод в Фрідріхсроде:

Аеродинамічна схема - літаюче крило. Проектувався братами Хортен з 1931 року. Перший в світі ЛА "літаюче крило" на реактивній тязі.

Льотно-технічні характеристики Horten Ho 229:
Розмах крила: 16,75 м
Довжина: 7,45 м
Висота: 2,80 м
Площа крила: 50,80 м2
Маса порожнього літака: 4600 кг
Нормальна злітна маса: 7515 кг
Максимальна злітна маса: 9000 кг
Тип двигуна: 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, 2, 3
Тяга: 2 х 890 кгс
Максимальна швидкість: 970 км / год
Крейсерська швидкість: 685 км / год
Практична дальність без ПТБ: 1880 км
Практична дальність з ПТБ: 3150 км
Максимальна скоропідйомність: 1320 м / хв
Практична стеля: 16000 м
Екіпаж: 1 людина
Озброєння: чотири 30-мм гармати МК-103, МК-108; 2х1000-кг бомби

Horten Ho 229 - перший турбореактивний літак, побудований за аеродинамічною схемою "літаючого Крило" ( "Unsichtbar"). Він представляв собою підсумок більш ніж десятирічної конструкторської діяльності братів Реймара і Вальтера Хортені (Valter und Reimar Horten), головною метою яких було створення літака з мінімальним опором. В результаті Horten Ho 229 не мав фюзеляжу як такого. Товщина центроплана була достатньою для розміщення в ньому пілота і двигуна. Вертикальне оперення було відсутнє. Управління по курсу здійснювалося спойлерами, встановленими на крилі. До березня 1945р літак з деякими доробками, був готовий до серійного виробництва.
До теперішнього часу експерти сумнівалися, що запропоноване Хортон нововведення допомогло б заховати літак від радарів. Однак тепер оборонна компанія Northrop-Grumman (що брала участь в розробці "невидимки" B-2) зуміла за кресленнями і єдиним збереженим прототипу створити повнорозмірну копію Ho 229 і перевірити це експериментально. Будівництво моделі обійшлося в 250 тис. Доларів і 2,5 тис. Людино-годин. З'ясувалося, що літак не був повністю невидимий для радарів, що існували в роки Другої світової. Однак він був малопомітним і швидким, щоб, наприклад, долетіти до Лондона перш, ніж за тривогою будуть підняті британські винищувачі.

"Якби у німців був час створити цей літак, це цілком могло б стати ударом, - вважає британець Пітер Мартон, фахівець з авіації з Імперського військового музею в Даксфорді. Він міг розвивати дуже високі швидкості і володів незвичайною дальністю польоту".

WunderWaffe 7 - перші реактивні літаки

Messerschmitt Me 163
Перший турбореактивний винищувач - Messerschmitt Me 262, вперше був застосований в 1944 році. Приблизно 100 таких винищувачів збили 500 союзних літаків різних типів. Але на результат війни вплинути вже не змогли.

Винищувач Messerschmitt Me-163 Komet

Німці першими подолали рубіж в 1000 км / ч на реактивному літаку.

У квітні 1941 року в Німеччині у всю йшли випробування реактивної авіації. На випробувальному полігоні в Пенемюнде німецький льотчик випробувач Дітман на реактивному літаку Мессершмит 163 Me 163 досяг швидкості в 1000 (!!!) км / год. Це був важливий рубіж у розвитку світової авіації.

Так і не встиг піти в серію Focke-Wulf Ta-183 послужив своїм планером прототипом радянському MIG-15.

фантастичні проекти

Захоплений американськими військами планер з трикутним крилом Lippisch DM-1

Фокке-Вульф Fw 42 належав до числа найбільш своєрідних літаків свого часу. Машина була розроблена в 1929р. в рамках конкурсу, оголошеного штабом ВПС рейхсверу. Незважаючи на добре прораховані характеристики, Fw 42 так і не знайшов в рейхсвер прихильників.

Схема вторгнення нацистів на територію Сполучених Штатів Америки

arado-ar-e.555

Восени 1944 року перед конструкторськими бюро всіх авіаційних концернів була поставлена \u200b\u200bзадача по створенню літака для нанесення стратегічних ударів по Америці і Радянському Союзу. Так на світ з'явився абсолютно засекречений проект Arado Е.555. У загальній сумі під позначенням Е.555 був побудований цілий проектний ряд, що складався з 15 різноманітних розробок.

Вертольоти Третього Рейху

вертоліт Флетнера

10 квітня 1940 генерал Франц Гальдер повернувся з випробувань нової техніки. Гарне враження справив на Гальдера вертоліт Флетнера. Гальдер навіть запропонував оснастити всі свої сухопутні частини такими вертольотами для підтримки штурмовиків.
Випробування проходили на море і були продемонстровані можливості вертольота. Пілоти скидали бомби з вертольота на підводні човни і наземні цілі. В цілому винахід Флетнера сподобалося багатьом генералам.

Focke-Wulf Fw-190TL

технології НЛО

нло-Двигун Шауберга

Цей апарат вважається першим в світі літальним апаратом вертикального зльоту. Перший прототип - "колесо з крилом" Був випробуваний поблизу Праги ще в лютому 1941 г. Він мав поршневі двигуни і рідинний ракетний двигун Вальтера.
За конструкцією нагадував велосипедне колесо. Навколо кабіни оберталося широке кільце, роль спиць якого грали регульовані лопаті. Їх можна було встановлювати в необхідні позиції як для горизонтального, так і для вертикального польоту. Пілот розташовувався як в звичайному літаку, потім його положення змінили на майже лежаче. Головним недоліком апарату стала значна вібрація, яка викликається дисбалансом ротора. Спроба погіршити зовнішній обід не принесла бажаних результатів і від цієї концепції відмовилися на користь "вертикального літака" або ФАУ-7 (V-7), що розробляється в рамках програми по створенню "Зброї Відплати", VergeltungsWaffen.

У цій моделі для стабілізації використовувався рульовий механізм, подібний літакового (вертикальне оперення) і була збільшена потужність двигунів. Модель випробувана в травні 1944-го року біля Праги, мала діаметр 21 м; скоропідйомність 288 км / год (наприклад, у Ме-163, найбільш швидкого літака II Світової, 360 км / год); горизонтальну швидкість польоту 200 км / год;
Подальший розвиток ця концепція отримала в дискольотів, зібраному в 1945-му році на заводі "Чесько Морава". Він був аналогічний попереднім моделям, мав діаметр 42 м.. Ротор приводився в обертання за допомогою сопел, розташованих на кінцях лопатей. В якості двигуна використовувалася реактивна установка Вальтера, що працює на розкладанні перекису водню.
Навколо куполоподібної кабіни пілота оберталося широке плоске кільце, що приводиться в дію керованими соплами. 14 лютого 1945 роки машина набрала висоту 12400 м., Горизонтальна швидкість польоту склала близько 200 км / год. За іншими відомостями, ця машина (або одна з них) в кінці 1944 року випробовувалася в районі Шпіцбергена, де і була втрачена. Найцікавіше, що в 1952-му році там дійсно був знайдений дискообразний апарат.
Післявоєнна доля конструкторів точно невідома. Отто Хабермоль, як стверджував пізніше його німецький колега конструктор Андреас Епп, потрапив в СРСР. Шрівер, загиблому в автокатастрофі в 1953-му році, вдалося уникнути радянського полону, і його бачили в США.

"Літаючий Блін" Циммермана.

Випробовувався в 42-43-х роках на полігоні Пенемюнде. Мав газотурбінні двигуни Jumo-004B. Розвивав горизонтальну швидкість близько 700 км / ч і мав посадкову швидкість 60 км / ч.
Апарат був схожий на перевернутий догори дном тазик, діаметром 5-6 м. Круглий по периметру, в центрі мав каплевидную прозору кабіну. На землі спирався на невеликі гумові колеса. Для зльоту і горизонтального польоту швидше за все використовував керовані сопла.
Через неможливість точного регулювання тяги газотурбінних двигунів або з якихось інших причин був вкрай нестійкий в польоті.

Після поразки Німеччини креслення і копії, які зберігалися в сейфах Кейтеля, знайдені не були. Збереглося кілька фотографій дивного диска з кабіною. Якби не свастика, намальована на борту, апарат, що висить в метрі від землі поруч з групою фашистських офіцерів, цілком міг би зійти за НЛО. Це офіційна версія. За іншими даними, частина документації, або навіть майже всі описи і креслення були знайдені радянськими офіцерами, що, до речі, підтверджує відомий академік В.П.Мішін, в ту пору сам брав участь у пошуках. Від нього ж відомо, що документи про німецьких літаючих тарілках вивчалися нашими конструкторами досить уважно.

Диск "Омега" Андреаса Еппа (Andreas Epp)

Дискообразний вертоліт з 8 зіркоподібними поршневими і 2-мя прямоструминними повітряно-реактивними двигунами. Був розроблений в 1945-му році, захоплений американцями і випробуваний вже в США, в 1946-му. Сам розробник А.Епп, відсторонений від роботи ще в 1942-му, потрапив у радянський полон.
Апарат був комбінацією технології "вентиляторів в кільцевому обтічнику" з вільно обертовим ротором, що приводиться в рух пульсуючими реактивними двигунами Фокке-Вульф "Triebflugel" і збільшенням підйомної сили за рахунок "ефекту флотації".

Літальний апарат складався з: кругової кабіни діаметром 4 м, оточеної диском-фюзеляжем діаметром 19 м. Фюзеляж містив в собі вісім чотирилопатевий вентиляторів в кільцевих обтічниках, з'єднаних з вісьмома зіркоподібними двигунами Аргус Ар 8A, з осьової тягою 80 к.с. Останні були встановлені усередині восьми конічних труб з діаметром 3 м.
Несучий гвинт закріплювався на осі диска. Ротор мав дві лопаті з ПВРД конструкції Пабста на кінцях і діаметр обертання 22 м.
При зміні кроку лопатей в допоміжних двигунах ротор прискорювався, викидаючи сильний потік повітря. Реактивні двигуни запускалися на 220 об / хв. і пілот змінював крок допоміжних двигунів і несучого гвинта на 3 градуси. Цього було достатньо для підйому.
Головний гвинт був авторотірующій типу і не створював ніякого крутного моменту. На відміну від вертольотів, він не закріплювався в шарнірах, а був встановлений жорстко, як пропелер звичайного літака.
Додаткове прискорення допоміжних двигунів нахиляв машину в бажаному напрямку. Це відхиляла підйомну силу несучого гвинта і отже змінювало напрям польоту.
Якщо в кінцевому рахунку один з допоміжних двигунів припиняв роботу, машина зберігала управління, достатню для виконання завдання. Якщо зупинявся один з ПВРД, подача палива до іншого автоматично припинялася, і пілот запускав авторотірующій режим, щоб спробувати приземлитися.
Летячи на низькій висоті, машина отримувала завдяки "впливу землі", додаткову підйомну силу (екран), принцип, в даний час використовується швидкісними судами (екраноплані).
Кілька дисків "Омега" були створені після війни. Вони були масштабними моделями 1:10, змонтованими для аеродинамічних випробувань. Також були зроблені чотири дослідні зразки.
Рухова установка була запатентована в гітлерівської Німеччини 22 квітня 1956 і пропонувалася ВВС США для виробництва. Остання модель диска була розрахована на екіпаж 10 чоловік.

[B] Фокке-Вульф.500 "Кульова блискавка" Курта Танка (Kurt Tank)

Діскоообразний вертоліт конструкції Курта Танка - одна з останніх моделей літальних апаратів нового типу, розроблених в Третьому рейху, так і не був випробуваний. Під високою броньованої пілотської кабіною розміщувалися обертові лопаті великого турбогвинтового двигуна. Корпус типу літаюче крило містив два повітрозабірника, у верхній і нижній передніх частинах фюзеляжу. Дискольотів міг літати подібно звичайному літаку або, як вертоліт, рухатися в будь-яких напрямках і зависати в повітрі.
Як озброєння на "Кульовий блискавки" планувалося використовувати шість гармат Маіаег МС-213 (20-мм, скорострільність 1200 пострілів в хвилину) і чотири 8-дюймових осколково-запальних ракети К100В8 типу "повітря - повітря".

Схематичне зображення підводного човна "Форель" з вихровим двигуном Шаубергера

Вступ

Перші реактивні літаки з'явилися перед початком Другої світової війни. У 1939 р в повітря піднялися експериментальні літаки Чи не 176 (20 червня) і Чи не 178 (27 серпня), створені в Німеччині на фірмі «Хейнкель». Потім з невеликою різницею в часі зробили свої перші польоти літаки інших країн - РП-318-1 (СРСР) навесні 1940 р СС.2 (Італія) в серпні 1940 р E.28 / 39 (Англія) в травні 1941 м До кінця війни реактивні літаки вже перебували на озброєнні військово-повітряних сил чотирьох країн - Німеччини (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Англії (G.41А Meteor), США (P-59А Airacomet, P- 80A Shooting Star) і Японії (літаки-снаряди «Ока»).

Такий бурхливий розвиток авіаційної техніки вражає - адже всього за трохи більше трьох з половиною десятків років, що минули з часу польоту першого в світі літака братів Райт (США) в 1903 р, з'явилися потужні реактивні двигуни, а максимальна швидкість літаків збільшилася з 80-90 до майже 1000 км / год. Однак при уважному розгляді виявляється, що в цьому немає нічого надприродного, так як підготовчий етап створення реактивної авіації почався, фактично, ще задовго до появи перших літаків братів Райт, А. Сантос-Дюмона, Л. Блеріо, Г. Вуазена, А. Фарман та ін. до ідеї застосування реактивної тяги для здійснення польоту літального апарату людство прийшло ще в першій половині XIX ст.

Так, наприклад, німець Ф. Маттіс в 1835 р вказував на можливість застосування порохового двигуна для польоту повітряного змія, а також згадував про можливість створення на цьому принципі пілотованого літального апарату. Через два роки, також в Німеччині, В. фон Сіменс опублікував проект реактивного літака, який використав реактивна дія струменів водяної пари або стисненого вуглекислого газу. Однак обидва ці проекти мали істотний недолік - для практичних цілей вони не годилися, так як час роботи двигуна було дуже маленьким, та й самих двигунів в той час не існувало.

В середині 60-х рр. XIX ст. француз Ш. де Лувр запропонував проект літака, оснащеного двома реактивними двигунами - попередниками пульсуючих повітряно-реактивних двигунів. Іспанець П. Маффіотті розробляв проект апарату з двигуном, який був прообразом прямоточного повітряно-реактивного двигуна. У Росії Н.М. Соковнин працював над проектом керованого аеростата, що приводиться в рух реактивним двигуном, а Н.А. Телеш - над проектом літака з повітряно-реактивним двигуном, прообразом пульсуючого двигуна. В Англії Д. Батлер і Е. Едвардс запатентували конструкцію реактивного літака з паровим двигуном.

У 80-х рр. XIX ст. проблемою використання реактивного двигуна для літальних апаратів займався російський винахідник С.С. Неждановский. Серед його розробок були апарати з реактивними двигунами, що працюють на стиснутому газі, водяній парі, суміші нітрогліцерину зі спиртом або гліцерином і повітрям. У 1881 р Н.І. Кибальчич розробив проект пілотованого порохового ракетного літального апарату, в 1886 р А.В. Евальд провів досліди з моделлю літака, забезпеченою пороховим ракетним двигуном. У 1887 р київський інженер Ф.Р. Гешвенд опублікував брошуру «Загальна підстава пристрої повітроплавного пароплава (паролет)», в якій він описав аероплан з парової реактивної установкою. За оцінкою Ф.Р. Гешвенд переліт «паролет» з одним льотчиком і трьома пасажирами на борту за маршрутом Київ - Петербург міг бути здійснений за шість годин з п'ятьма-шістьма зупинками для заправки пальним (гас).

У 1903 р російський вчений К.Е. Ціолковський опублікував свою працю «Дослідження світових просторів реактивними приладами», в якому, зокрема, запропонував пілотовану ракету з двигуном на рідкому паливі (кіслородноуглеводородное і киснево-водневе). Генерал-майор М.М. Поморцев проводив в 1902-1907 рр. експерименти з крилатими ракетами власної конструкції. Крім цього М.М. Поморцев в 1905 році запропонував проект «пневматичної» ракети, що використовує в своєму двигуні в якості окислювача стиснене повітря, а в якості пального - бензин або ефір, цей двигун, фактично, став прообразом рідинного ракетного двигуна. У 1907 р Н.В. Герасимов подав заявку і в 1912 році отримав привілей (патент) на пристрій порохової ракети з гіроскопічною стабілізацією.

У 1908 р француз Рене Лорен запропонував використовувати на літальному апараті в якості силової установки прообраз мотокомпрессорного повітряно-реактивного двигуна, або, як його часто називають, ВРДК. Ідею створення ВРДК практично одночасно і незалежно один від одного розвивали Рене Лорен, Анрі Коанда і Олександр Горохов. У роки Першої світової війни Р. Лорен спільно з французькою фірмою «Леблан» розробив проект літака-снаряда з ВРДК.

Практичні ж роботи зі створення реактивних двигунів і реактивних літаків почалися в 1920-х рр., В основному завдяки зусиллям ентузіастів. У 1921 р американець Р. Годдард провів випробування першого експериментального рідинного ракетного двигуна. 16 березня 1926 р їм був здійснений перший запуск експериментальної ракети з двигуном, що працював на рідкому кисні і бензині. У Німеччині в 1928 р вперше здійснили польоти експериментальні планери з пороховими ракетами в якості двигуна - в травні Opel RК 22, а в червні Ente ( «Качка»). У 1929 р Г. Оберт приступив до стендових випробувань своїх ЖРД.

Італія стала першою країною, в якій реактивна авіація почала офіційно розроблятися для військових цілей. Літак Caproni-Campini СС.2, що вперше злетів у серпні 1940, фінансувався в рамках контракту, який Regia Aeronautica (королівська авіація Італії) видала ще в 1934 р Однак, незважаючи на прийняту в 1938 р на державному рівні «Програму R », метою якої було кількісне і якісне вдосконалення італійської авіації, для реалізації« Програми R »грошей в уряду не вистачило, тому до виходу Італії з війни у \u200b\u200bвересні 1943 р літак СС.2 так і залишився на стадії випробувань двох дослідних зразків.

У Німеччині відразу ж після створення в 1934 р міністерства авіації (Reichsluftfahrtministerium - RLM), яке очолив Г. Герінг, розвиток бойової реактивної техніки стало одним із першочергових завдань. Уже в лютому 1935 р майор В. фон Ріхтгофен, керівник дослідницького відділу технічного департаменту RLM, висунув ідею створення ракетного винищувача-перехоплювача. Восени 1938 р представник RLM Х. Шельп відвідав різні двигунобудівні фірми країни, щоб поквапити їх почати роботи над реактивними двигунами різних типів, в тому числі і над турбореактивними двигунами. Фірмам, які виявили бажання працювати в цій галузі, таким як BMW, «Брама» і «Юнкерс», протягом 1939 р були надані перші контракти на науково-дослідні і дослідно-конструкторські роботи. Вся інформація про реактивних двигунах була суворо засекречена, обробкою її та розсилкою по літаковим фірмам займалася спеціальна комісія з реактивним двигунам Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke, створена при RLM в грудні 1942 р

Першою німецькою фірмою, яка приступила до робіт по реактивних літаків, стала фірма «Хейнкель», потім до робіт в цьому напрямку підключилися «Фізелер», «Мессершмітт», а потім «Арадо», «Бахем», «Блом і Фосс», BMW, «Дорньє», «Фокке-Вульф», «Гота», «Хеншель», «Юнкерс», «Шкода», «Зомбольд», «Цепелін», тобто практично всі провідні літакобудівні фірми Німеччини. З другої половини 1942 року, коли ініціатива поступово стала переходити до союзників, кількість програм створення нових типів німецької авіатехніки різко зросла, причому більша частина з них стосувалася розробки реактивних літаків і крилатих ракет. В рамках цих програм, наприклад, розроблялися такі реактивні літаки, як:

- важкий винищувач;

- середній бомбардувальник;

- дальній бомбардувальник, здатний досягти Атлантичного узбережжя США (програма Amerika-Bomber);

- швидкісний ударний літак (програма «1000-1000- 1000»);

- легкий винищувач (програма Volksjager);

- винищувач «крихітка» (програма Miniaturjager);

- носяться винищувачі і бомбардувальники;

- об'єктовий винищувач-перехоплювач;

- складові літаки схеми «Містель» (програма «Бетховен»);

- пілотований літак-снаряд і т. П.

В результаті з 1944 р на озброєння Люфтваффе послідовно надійшли ракетний перехоплювач Ме 163, важкий винищувач Me 262, розвідник Ar 234, найостаннішим встиг привести до ладу легкий винищувач He 162.

У січні 1930 р англієць Ф. Уиттл подав у патентне відомство заявку на конструкцію першого в світі турбореактивного двигуна з відцентровим компресором. Однак реалізувати свій винахід він зміг тільки в 1937 р за рахунок власних коштів, і тільки після цього отримав контракт від англійських ВВС на виробництво свого двигуна. Крім цього міністерство авіації підключило в допомогу до Ф. Уиттл фірми «Роллс-Ройс», «Ровер», «Де Хевіленд» і ін., В результаті чого в травні 1941 р вперше піднявся в повітря експериментальний літак фірми «Глостер» G. 40 Pioneer, а на озброєння ВВС Англії в середини 1944 році вступила перша партія винищувачів G.41 Meteor F.Mk I, які до кінця війни застосовувалися в системі ППО країни.

У Франції роботи в області реактивної авіації почалися в середині 1930-х рр. зі створення літаків з прямоточним повітряно-реактивним двигуном, але були перервані в 1940 р в зв'язку з окупацією Франції німецькими військами.

У Радянському Союзі працювати над впливом реактивних двигунів в авіації почалися в кінці 1920-х - початку 30-х рр. в ГДЛ і ГИРД, а після злиття ГВРР і ГДЛ продовжилися в РНДІ НКТП. У 1936 р відомий радянський авіаконструктор К.А. Калінін приступив до проектування першого в світі істребітеля- «бесхвостки» К-15 з ракетним двигуном і дельтовидним крилом. Однак незабаром К.А. Калінін був репресований за безпідставним звинуваченням, а роботи по винищувачу припинили. Влітку 1938 р планувалися льотні випробування першого радянського ракетоплана РП-318-1 С.П. Королева, але через хвилю репресій, яка пройшла по країні, літак змогли підготувати і підняти в повітря тільки в кінці лютого 1940 До цього часу першим в світі ракетопланом вже став експериментальний літак Чи не 176.

В СРСР з 1931 р під керівництвом А.В. Квасникова велися дослідження в області складних силових установок різних схем. Зокрема, їм були вивчені процеси в прототипах ВРДК, а також була отримана формула для визначення ефективної потужності на валу повітряного гвинта ВРДК в залежності від параметрів режимів роботи кожного з його складових агрегатів. У 1934 році під керівництвом В.В. Уварова була створена і успішно випробувана перша високотемпературна газотурбінна установка ГТУ-1, що стала прообразом майбутніх турбогвинтових і турбореактивних двигунів. У 1936 році було розроблено перший в світі проект літака з турбореактивним двигуном конструкції А.М. Люльки. На основі досліджень, що проводилися з 1937 р, А.М. Люлька подав в 1938 р заявку на винахід двоконтурного турбореактивного двигуна, авторське свідоцтво на цей винахід йому видане 22 квітня 1941 р

Однак в довоєнний час радянське керівництво ставилося до реактивної авіації насторожено, вважаючи її екзотикою. І для цього були серйозні підстави. Справа в тому, що в довоєнні роки основним гальмом у розвитку нашого літакобудування була низька якість поршневих двигунів. З метою прискорення виходу з положення, що створилося був закуплений за кордоном в 1935 р ряд ліцензійних двигунів для їх виробництва на новозбудованих авіамоторобудівне заводах. У Рибінську на заводі № 26 на основі французького двигуна «Іспано-Сюиза» випускалися вітчизняні аналоги М-100, М-100А, а потім М-103, М-104, М-105. У Пермі на заводі № 19 на основі американського двигуна «Райт» випускався аналог М-25, а пізніше М-62, М-63, М-82. У Запоріжжі на заводі № 29 було запущено виробництво французького двигуна «Гном-Рон» під позначенням М-85, а потім М-86, М-87, М-88А, М-88. У Москві на заводі № 24 випускалися двигуни М-34 (АМ-34Р, АМ-34РН, АМ-34ФРН), АМ-35, АМ-35А.

Проте вжиті заходи не змогли кардинально вирішити питання з серійним випуском потужних і надійних силових установок. Наші авіаконструктори, в більшості своїй, розробляли свої літаки під двигуни, які або перебували в стадії розробки, або в дослідному виробництві, а в кращому випадку це були двигуни дослідної серії, але ще не доведені до потрібного рівня надійності. Тому лише з появою в останні роки війни у \u200b\u200bнімців серійних реактивних літаків Державний Комітет Оборони прийняв рішення про активізацію робіт з будівництва реактивних двигунів і реактивних літаків. Незважаючи на те що до закінчення війни в Радянському Союзі було розроблено кілька проектів реактивних літаків, на озброєння радянських ВПС такі літаки не надходили.

США пізніше, ніж Англія, СРСР і Німеччина, включилися в процес створення реактивної авіації. Оскільки реактивні двигуни в той час американська промисловість не виробляла, то це питання вирішили іншим шляхом - навесні 1941 року між США і Англією було досягнуто згоди про допомогу американській стороні в налагодженні виробництва ТРД Ф. Уиттла. І вже через чотири роки, в травні 1945 р, на озброєння ВПС США надійшли перші літаки Р-59 і Р-80, оснащені американськими двигунами, але в бойових діях вони не брали участь.

В Японії, як і в США, своїх реактивних двигунів не було ні в передвоєнні роки, ні в першій половині війни. Хід війни став викликати занепокоєння у японського командування в 1942-1943 рр., Коли збройні сили союзників все ближче підбиралися до Японських островів. Саме тоді стало обговорюватися питання про необхідність використання в бойових діях реактивної авіації. Це питання японці вирішили, звернувшись за технічною допомогою до Німеччини, своєму політичному партнеру по пакту вісь Берлін - Рим-Токіо. До кінця війни в Японії було розроблено кілька проектів реактивних літаків ( «Ока» моделей 33, 43 і 53, Кі-162, J9Y, К-200 і ін.), Але в бойових діях встигли взяти участь тільки літаки-снаряди «Ока» , пілотовані льотчиками-камікадзе.

У цій книзі наводяться відомості про проекти літаків з різними типами реактивних двигунів, розроблених як в довоєнні роки, так і під час Другої світової війни в Англії, Німеччині, Італії, СРСР, США, Франції та Японії. Частина з цих проектів була доведена до стадії серійного виробництва або досвідченого зразка, частина не завершена через закінчення війни, частина припинена на стадії проектування через змінену обстановки на фронтах, а деякі так і залишилися на рівні технічних пропозицій.

Дані короткі відомості про історію розвитку реактивних двигунів (РДТТ, ЖРД, ПВРД, ПуВРД, ВРДК, ТРД і ін.), Наведені характеристики літальних апаратів, оснащених відповідними двигунами, а також відомості про бойові операції, в яких ці літальні апарати брали участь. Великий обсяг ілюстративних матеріалів допоможе читачеві отримати більш повне уявлення про етап зародження реактивної авіації. Книга призначена для широкого кола читачів.

Цей текст є ознайомчим фрагментом. З книги За часів фараонів автора Котрелл Леонард

ВСТУП Ця книга написана любителем-неспеціалістом для таких же любителів. Вона не претендує на наукову глибину, проте все викладене в ній достовірно, наскільки це можливо. Головною ж метою було допомогти тисячам читачів, які хотіли б дізнатися більше про Стародавньому

З книги Проект Новоросія. Історія російської околиці автора Смирнов Олександр Сергійович

Введення Нерозвиненість методології сучасної історичної науки на Україні як основа фальсифікацій. «Українська історія» як ідеологія внутрішнього користування. Приховування історичних джерел і підтасовка фактів. Перешкоди науковому діалогу істориків і

З книги Нова Хронологія Фоменко-Носівського за 15 хвилин автора Молот Степан

1.1. Введення У цій частині викладена концепція Нової Хронології Фоменко-Носівського для тих, хто ніколи про неї не чув, або чув щось дуже побіжно, а можливо чув багато, але не вловив суть. На кількох сторінках в цій частині ми викладемо найголовніше. Для багатьох з

З книги Ангерран де Маріньї. Радник Філіпа IV Красивого автора Фав'є Жан

Введення В історії Франції XIV в. є перехідним періодом. На зміну існуючим до цих пір, хоча і в абсолютно невпізнанному облич, феодальним інститутам мало-помалу стали приходити монархічні установи. Таким чином, розглядаючи механізм правління

З книги США автора Бурова Ірина Ігорівна

Введення Сполучені Штати Америки (США) займають майже половину Північноамериканського материка, проте виняткова роль цієї великої країни, спочатку виділилася серед всіх інших територій Нового Світу, а потім поступово перетворилася в одну з провідних світових

З книги В пошуках загубленого світу (Атлантида) автора Андрєєва Катерина Володимирівна

Введення У цій книзі ви прочитаєте сказання давньогрецького вченого Платона про Атлантиду - могутньому царстві атлантів, процвітаючому на великому острові серед Атлантичного океану і занурився на дно за дев'ять з половиною тисяч років до нашої ери.В історії людства