Авіаційні ділянки доріг. Навіщо федеральні траси підготують до приземлення винищувачів Аеродромний ділянку дороги

08/12/2014

Міноборони заявило про необхідність внести зміни в норми будівництва автодоріг. На думку військових, кожна федеральна траса повинна бути пристосована для зльоту і посадки бойових літаків. На всякий випадок.

В Наприкінці листопада на нараді у президента Путіна, присвяченому розвитку збройних сил, міністр оборони Шойгу висловив ідею, яку вже кілька місяців виношують військові: автодороги в Росії потрібно використовувати в якості військових аеродромів. Для цього нові траси треба будувати не просто як дороги для автомобілів, а як автомобільно-літакові злітно-посадочні смуги. Щоб на них при необхідності могли приземлятися (і злітати) літаки ВПС.

Військові аргументують свою вимогу тим, що в радянські роки такі норми існували. І все федеральні траси мали (і мають досі) так звані аеродромні ділянки доріг (АУД), пристосовані для бойової авіації. В сьогоднішніх стандартах будівництва та ремонту доріг цього не передбачено. Тому - треба повернути. У Росавтодор ініціативу військових підтримують. Але попереджають, що це призведе до подорожчання прокладки доріг.

На скільки це зробить дорожчим будівництво доріг - поки підраховується.

На думку заслуженого пілота Росії, льотчика-випробувача Вадима Базикіна, Ауди на дорогах потрібні.

Хоча б для того, щоб майстерність льотчиків підвищувати. У мене, звичайно, викликає посмішку, коли говорять, що дуже складно посадити машину на шосе. Але практика в будь-якому випадку корисна. Під час війни в перший же день не залишиться жодного аеродрому. І доведеться міняти базування. Тому потрібно постійно тренувати армію, - каже Базикін.

За його словами, ще з 1930-х років усі великі автодороги в СРСР будувалися одночасно як запасні аеродроми. На них були Ауди.

Це прямі ділянки по 5 кілометрів з ідеальним покриттям. А праворуч від дороги будувалися руління - асфальтовані доріжки, куди літак міг би срулила, щоб звільнити дорогу транспорту або іншим літакам, - пояснює Вадим Базикін.

Всі існуючі Ауди включені в секретні збірники для льотчиків. Вадим Базикін розкрив « військову таємницю»: Поблизу від Петербурга є три Ауда - на Московській і Мурманській трасах і неподалік від Виборга. Їх неважко виявити: прямий рівний ділянку, повітряний коридор над ним (немає ЛЕП і т.п.), руліжні доріжки праворуч від шосе.

Ауди завжди були. А то, що зараз Шойгу хоче їх будувати, це більше як нагадування. Але я побоююся, що зараз можуть знову під цю справу поховати мільярди рублів. В принципі, того, як зараз роблять дорожнє покриття, досить, щоб туди сідали 30-тонні машини з класу Міг-31, - каже Базикін.

Його слова вже підтверджені практикою. В цьому році вперше в історії Збройних сил РФ штурмовик СУ-25 під час навчань приземлився на звичайне шосе (правда, для цього федеральну трасу М60 Владивосток-Хабаровськ перекривали на дві години). Шосе витримало.

За підрахунками Базикіна, будівництво АУДов удорожит дороги на 15-20%.

У генерального директора Інституту територіального планування «Урбанік» Антона Финогенова одне питання: за чий рахунок збираються будувати так потрібні військовим льотчикам дороги?

Безперечно, вартість автодороги, яка призначена для посадки військових літаків, буде набагато вищою за звичайну, - каже Фіногенов. - І вимоги до її експлуатації та реконструкції досить жорсткі. Плюс - там ще будуть витрати, пов'язані з тим, що комусь треба оперативно прибрати відбійники та іншу придорожню інфраструктуру, щоб літак сів безаварійно. Так ось, якщо все це робитимуть за рахунок військового бюджету, який став величезним за останні п'ять років, - немає питань, хай будують і обслуговують. Якщо за рахунок і без того вічно дефіцитного бюджету Дорожнього фонду або Мінтрансу, то, напевно, це мінус. Тому що тоді замість 30 кілометрів нових доріг ми отримаємо 20-22 кілометри. В цьому випадку я навряд чи підтримаю таку ініціативу. Для цього є бюджет військового відомства.

December 2nd, 2016

Аеродромний ділянку дороги (АУД) - прямий відрізок автомобільного шосе без розділового бар'єру, довжина якого достатня для зльоту і посадки літаків.

З моменту першого польоту братів Райт льотчики нерідко з тим чи іншим успіхом намагалися використовувати дороги для вимушеної посадки. Але цілеспрямовано використовувати автостради в якості своєрідного польового аеродрому стали в Європі під час Другої Світової війни.

Особисто я завжди вважав, що першим така ідея прийшла Покришкіну навесні 1945-го, коли відступаючі німці підірвали бетоновані ВПП аеродромів, а грунтові розвезло від весняного бездоріжжя. Як не дивно в російській "Вікіпедії" при цьому чомусь посилаються на маловідому монографію, хоча є написаний від першої особи і виданий багатотисячними тиражами першоджерело "Небо війни":

- Як у вас аеродром? - запитав Коротєєв саме про те, що займало мої думки під час нашої розмови.

Вранці нічого, вдень тане.
- Треба шукати бетонований смугу, інакше ви нам не помічники.
- Вірно. Але де її взяти?

... в ці дні самим лютим ворогом стала лютнева відлига. Колеса шасі грузли в багнюці, машини ламали "ноги", гвинти. Це прирікало на бездіяльність.

Спочатку ми спробували використовувати на нашому аеродромі у Крейцбург вузеньку шосейну дорогу. По ній не можна було ні злетіти, ні приземлитися, але якби розширити її ... Знімали плити з тротуарів, підбирали цегла зі зруйнованих будинків, на фронтовий воскресник вийшли техніки, льотчики, всі підрозділи БАО ... Але велика, трудомістка робота виявилася майже безплідною - смуга вийшла практично малопридатною. До того ж літаки, звернувши з неї, потопали в грязі.

... Повертаючись в дивізію по широкій автостраді, я раптом подумав, що можна посадити літаки прямо на ній. Чим частіше траплялися прямі ділянки дороги без мостів та інших перешкод, тим більше я переконував себе в реальності такого незвичайного виходу. Мене підтримав генерал Красовський.

Вночі команда вирушила на пошуки підходящого місця на автостраді. Тільки отримали від неї повідомлення, я зі своїм веденим відправився на новий "аеродром".

По автостраді зрідка пробігають машини. Зрідка тому, що вона десь у Герліца обривається окопами переднього краю. Ми летимо над дорогою, шукаємо перекритий відрізок, але його немає і немає. Нарешті знаходимо прямо на асфальті посадковий знак, поруч з яким проносяться машини.

Що ж, треба вибирати момент і приземлятися. Я пішов на посадку першим, Голубєв - за мною. Тільки знизився - назустріч машина. Треба набирати висоту. Ще один захід - знову з'явилася машина. Але ось, здається, вже ніхто не заважає. Тільки б витримати напрямок. Ширина смуги дев'ять метрів, розмах крил літака - дванадцять. Хто і де вирішувалося посадити машину на такий смужці? Взагалі-то на фронті траплялося всяке, але тут мова йде про використання дороги для щоденної роботи. Що вийде з цієї затії?
Відповідати на це питання треба самому, і зовсім конкретно - справою. Сяду я, сяде Голубєв - значить, сядуть і інші.

Все гаразд. Крила провисають над біжить землею, над дрібними кущами, і ось уже колеса котяться по твердому, сухому асфальту. За мною благополучно сідає Голубєв.

Тепер можна пропустити автомашини (люди, які їхали в них, розкрили роти від подиву), самим оглянути місця стоянок, "з'їзди". Команда вибрала відрізок дуже вдалий - тут поруч був ґрунтовий аеродром. Там є службові споруди, лісок для стоянок і навіть більше десятка великих планерів, кинутих німцями при відступі. До вечора був замурований грунт між смугами, зрубані заважали дерева.

Ми повернулися додому, я зібрав командирів, льотчиків.

Аеродром є, хто відчуває, що може приземлитися на автостраді, летить зі мною!
Погодилися всі. Але кілька людей відразу ж зам'ялися.
- Хто не вирішується, для тих поруч є грунтова смуга. Переліт слідом за нами.

Більше ста машин село на бетонній дорозі без поломки. А три літаки, льотчики яких не зважилися на це, загрузнулі майже на тому місці, де торкнулися колесами землі.

... Базуючись на автостраді, я міркував так: навіть якщо ми на такому "аеродромі" і поламаємо кілька літаків, користь від нашої близькості до фронту перекриє це. Вийшло ж ще краще. Поломки машин були одиничними, а участь нашої дивізії в бойових діях наземних військ в районі Герліца, Пігніци, зага допомогло відбити контрнаступ німців. Незабаром всі тутешні аеродроми, крім Брига і нашого, стали непридатними для польотів. Німці, які діяли з бетонованих аеродромів, розташованих за Одером, найчастіше зустрічалися в повітрі з нашими винищувачами ...

Але іноземні джерела в один голос стверджують, що першими це зробили в Люфтваффе. Як би там не було, після війни, коли недавні союзники з усією ретельністю почали активно готуватися мочити один одного, такий корисний досвід взяли на озброєння обидві протиборчі сторони. При планованих масштабах майбутнього Армагеддону сподіватися на збереження прекрасно відомих основних аеродромів було нерозумно.

Авіабаза Лоцікі, Даугавпілс

Цікаво, що нітрохи не менше, а іноді здається, що навіть більше завзяття в цьому питанні проявили традиційні нейтрали - швейцарці, шведи і фіни.

Матеріал від колеги ezyk091978 Підірвана паска або віскі з льодом. Частина полуторная дає можливість в загальних рисах познайомитися з історією питання на прикладі Швеції.

У 1959 році Великдень збігся у православних, католиків і протестантів. Як завжди у всіх храмах Швеції йшли великодні служби. Однак другого травня, ввечері Великої суботи, радянський посол Ф.Т. Гусєв підняв з ліжка прем'єр-міністра Таге Ерландера аж ніяк не для частування паскою, свежеосвященним в старовинному храмі Преображення Господнього, що на вулиці Біргера Ярла будинок 98.

Федір Тарасович відразу перейшов до справи, він не даремно вважався на заході жорстким і небагатослівним дипломатом. Вражений прем'єр, з якого миттю злетіла вся сонливість, дізнався, що Уряд Радянського Союзу вкрай стурбоване зростанням напруженості навколо Західного Берліна. Дії США на міжнародній арені, розміщення американських військ і ядерних ракет в Європі в безпосередній близькості до кордонів СРСР викликали нагальну потребу в перетворенні Балтійського моря в море миру. Це відповідає взаємним інтересам народів СРСР і Швеції.

Таге Ерландер і майбутні прем'єр-міністри Улоф Пальме і Інгвар Карлсон. Лундського університету, 1959 рік

Радянський уряд розуміє, - продовжував посол - що при нинішньому стані міжнародних відносин світ можна забезпечити тільки військовою силою. Радянський флот і радянська армія готові це зробити.

У зв'язку з цим виникла необхідність в розміщенні радянських гарнізонів в районі Гетеборга, Мальме і на острові Готланд. Кораблі з військами вже в море.

Швецію застигли зненацька. Негайно діяти міг лише Перший повітряний флот (Flygeskadern), що мав недавно надійшли на озброєння надзвукові всепогодні штурмовики SAAB A-32A Lansen. Всі 12 ескадрилій (96 літаків, по 8 у кожній) отримали наказ негайно атакувати радянські кораблі і за всяку ціну, незважаючи на втрати, зірвати десант на острів Готланд.

Штурмовики на бойовому курсі

Крім бомб і некерованих ракет штурмовики несли новітні протикорабельні ракети з радіолокаційною головкою самонаведення Rb 04. Трёхсоткілограммовая полубронебойная бойова частина дозволяла впевнено вражати будь-які кораблі радянського флоту, а дальність польоту трохи більше 30 кілометрів позбавляла штурмовик від необхідності прориватися крізь щільний зенітний вогонь кораблів.

Бойове навантаження штурмовиків А-32А. Ракета Rb 04 зліва, пятісоткілограммовая бомба на правому знімку

Це не уривок з невідомої книги Тома Кленсі про третю світову війну, а легенда навчань "Підірвана паска", успішно проведених ВПС Швеції в квітні 1959 року. За їх підсумками шведський генштаб мав усі підстави вважати, що протягом 72 годин країна здатна виставити 12 штурмових ескадрилій, 33 винищувальних і 6 ескадрилій розвідників.

Атака!

Головним завданням ВВС була підтримка дій штурмовиків, які вважалися основним засобом протидії гіпотетичному радянському вторгненню. Саме A-32A повинні були стати носіями ядерної зброї, розробку якого Швеція вела повним ходом.

Однак Швеція зіткнулася з нестачею аеродромів, придатних для розміщення надзвукових реактивних літаків. ВВС тіснилися на цивільних аеродромах, будь-який пасажир мав чудову нагоду спостерігати освоєння новітньої техніки. З цим намагалися боротися, таємна поліція (СЕПО) вимагала від авіакомпаній закривати шторки ілюмінаторів при зльоті-посадці, але все без толку. І шведи закотили рукави.

План "База 60", прийнятий в 1958 році, передбачав будівництво протягом наступної п'ятирічки 31 аеродрому нового покоління. Залежно від місцевих умов довжина бетонних ВПП становила 2-2,3 км при ширині 30-40 метрів. Аеродроми отримували бетонні укриття для всіх розміщуваних літаків, палива і боєприпасів, обваловані майданчики обслуговування і комплекс новітнього наземного обладнання, що забезпечує польоти в будь-яких метеоумовах. Аеродроми забезпечували розміщення всіх перебувають на озброєнні і перспективних літаків ВПС Швеції. Вартість програми становила 250 млн. Крон.

В одному строю: реактивні винищувачі, Створені в Швеції. Зліва направо: JAS 39 "Гріпен", J 37 "Вігго",J 32 "Ланс" і J 35 "бійка"

Перший аеродром нового покоління, розміщений в околицях Мальме, ввели в дію в квітні 1961 року. До 1964 року добудували інші. Зазвичай на кожному аеродромі розміщувалося 2-3 ескадрильї.

Аеродром "Мохольм" в південній Швеції, знімок 1980 року. У ліску бетонні ангари і сховища боєприпасів. Довжина ЗПС 2 км

Виконання програми "База 60" не зупинило будівництво нових аеродромів. В кінці 60-х років аеродромна мережа ВВС Швеції налічувала вже понад 70 злітних смуг, які повністю відповідають вимогам війни із застосуванням атомної зброї. Велика їх частина розміщувалася в східних районах країни і на острові Готланд, що однозначно вказувало на активну підготовку Швеції до війни з СРСР.

Аеродром "Мохольм" не використовується і покинуть військовими з початку 90-х років. ВПП, розрахована на тактичні ядерні боєприпаси і бетонобійні бомби, як і раніше в отличном состоянии. Знімок 2013 року

Були і свої особливості. Шведи прекрасно розуміли, що в атомній війні аеродроми стануть цілями номер один для ударів в тому числі і тактичними ядерними боєприпасами. Розміщення літаків в бетонних укриттях і збільшення товщини покриття ЗПС були напівзаходами. Тому паралельно з будівництвом нових смуг почалося створення мережі так званих запасних (reservvägbas) і допоміжних баз (sidobas) призначених для розосередження літаків з основного аеродрому.

Останні в мирний час можуть застосовуватися для цивільних потреб і відрізняються від основного аеродрому лише шириною ЗПС і руліжних доріжок а також складом засобів зв'язку і навігації.

Найбільш повно цей підхід шведи застосували при проектуванні і споруди аеродромів "База 90", яка займала прямокутник зі сторонами 20Х90 кілометрів.

Однак розпад Радянського Союзу зупинив будівництво двох нових аеродромів цього типу.

Ще одним нововведенням були запасні ВПП на автодорогах.

Вони являють собою прямі і рівні ділянки шосе збільшеної ширини, по сторонам яких розміщені обваловані майданчики для стоянки і обслуговування літаків, палива і пересувних командних пунктів.

Підвіска ракети Rb 04 під крило штурмовика А-32А. Злітна смуга на шосе

Як же повинні були використовуватися ВВС в разі війни з Радянським Союзом? Основою повітряної мощі був острів Готланд, що став непотоплюваним авіаносець Швеції. На відносно невеликому острові до кінця 60-х побудували 10 нових аеродромів.

Вважалося, що шведська авіація може відобразити радянське вторгнення лише за умови безперервного впливу на супротивника. Льотчиків і наземний персонал готували до семи вильотів на добу в умовах нанесення ядерних ударів і втрати понад половини літаків за виліт. За розрахунками, при такому використанні штурмовики закінчувалися за тиждень. Це не радувало.

І шведські генерали зробили наступний крок, конвої тепер слід було атакувати не в морі, а в портах. Ефективність ударів значно підвищувало ядерну зброю. Як і раніше з бою не поверталося більше половини літаків, проте 23 ядерні бомби потужністю від 20 до 50 кілотонн повинні були повністю знищити зібрані для вторгнення війська і порти. Вплив було комплексним, друга хвиля штурмовиків несла хімічні бомби. Поряд зі старим добрим іпритом шведські хіміки абсолютно самостійно налагодили випуск новомодного зарину.

Ядерна війна 1975 року по-шведськи. sassik , Тобі це повинно бути особливо цікаво

Складнощі були з визначенням початку атаки, адже оголошені положення шведської ядерної доктрини передбачали лише "масований відповідь". Однак вихід і тут знайшли, підставою для початку ядерного нападу тепер вважалася "підозріла концентрація радянських військ в портах". 80 ядерних бомб, які планувалося виготовити до 1975 року, давали можливість дочекатися допомоги від США.

Нова зброя зажадало нового літака, військових і політиків абсолютно не влаштовувала мала дальність А-32А. Йому на зміну на початку 70-х прийшли багатоцільові надзвукові (2,1 М) Saab AJ 37 "Viggen", радіус дії яких дозволяв наносити удари по Мінську і Ленінграда.

Вігго в повній мірі відповідали вимогам ВВС Швеції щодо застосування з розосереджених злітних смуг і майданчиків. Кожен літак обслуговував розрахунок з шести чоловік, пункти обслуговування були рознесені по всьому аеродрому. Літаки легко переміщалися з одного такого пункту в інший. Обслуговування вироблялося таємно. Розбіг не перевищував кілометра, підготовка до повторного вильоту займала не більше 10 хвилин. На відміну від сучасників, Вігго отримав потужний шасі, що допускало застосування навіть з непідготовлених смуг.

Випробування на стійкість при польотах на гранично малій висоті

Відмова від створення ядерної зброї поставив хрест на всіх планах нападу на Радянський Союз. Однак роботи можна було відновити в будь-який час, потрібний лише привід. Позаплановий візит "Шведського комсомольця" в карлскрунскіе шхери створював для шведських "яструбів" казус беллі. Треба було лише знайти на його борту ядерну зброю.

8 серпня минулого року, як-то вже дуже непомітно, в ЗМІ пройшла інформація про посадку літаків Су-25 «Грач» на спеціально підготовлену ділянку федеральної траси М60 «Уссурі».

Чому хочеться загострити на цьому увагу? Так просто хоча б, тому що подія знакова, що може спричинити за собою серйозні зміни, як авто дорожньому будівництві, Так і в практиці підготовки пілотів ВПС.

У Білорусі подібне використання авіаційних ділянок доріг (АУД) провели на навчаннях в вересні 2014р. На ділянку траси М4 «Мінськ-Могильов» сідали штурмовики Су-25 і МіГ-29. Треба відзначити, що подібні посадки проводяться не вперше і що посадки вироблялися не просто на ділянку траси, а на спеціально підготовлену ділянку.

Але «Кобри» - не МіГ-29 і не Су-25, та й наші траси не німецькі автобани.

У радянські часи, подібні ділянки (АУД), і проектувалися і будувалися повсюдно ще з 1930-х років, з метою створення розгалуженої мережі оперативних аеродромів. Малося на увазі, що авіація супротивника завдасть перший удар безпосередньо по аеродромах базування авіації, а подібні АУД, дозволять вести бойові дії з них. Так само такі АУД дозволять дозаправляти літаки фронтової авіації, ті, які не мають систем дозаправки в повітрі.

Подібні ділянки доріг, в СРСР були занесені в довідники для льотчиків, звичайно, все це було ДСП (для службового користування, один з різновидів грифа «секретно»). АУД вважалися запасними аеродромами. Їх було близько 20 штук. Але 1991год, розпад Союзу, вдарив і по цьому напряму. Створення таких ділянок було призупинено.

Колишній головком ВПС, генерал армії Петро Дейнекін, вважає, що при збільшенні будівництва сучасних федеральних трас, будувати АУД, не просто необхідно, але і своєчасно. За його словами, всі траси, побудовані до 1990 року, мають такі ділянки. Причому стан їх і стан узбіч для розміщення допоміжної техніки, ретельно відстежувалася МО.

Так що ж таке АУД?

Авіаційний ділянку дороги повинен бути прямолінійним, довжиною не менше 2,1-2,5 км. Він повинен мати «чисті» підходи (тобто не мати в створі високих споруд, ЛЕП, водонапірних веж, які перетинають проводів та ін.). Ширина АУД повинна бути не менше 16 м (за іншими джерелами не менше 40 м). Крім того АУД повинна мати допоміжні руліжні доріжки (РД), паралельно основній смузі повинна бути смуга допоміжна. РД потрібні для оперативного з'їзду зі смуги, для очищення для зльоту або посадки. Потрібні також стоянки для техніки забезпечення.

У Росії зараз існують 4 категорії доріг. За твердженнями високопоставлених дорожників (екс-заступник начальника ФГУП «Головне управління будівництва доріг і аеродромів при Спецстрое Росії» і колишній керівник комплексу будівництва аеродромів Сергій Калмиков), дороги 1 категорії, вже готові прийняти будь-які літаки ВПС і навіть транспортний Іл-76 (цікаво, він враховував рівень злодійства в дорожньому будівництві, підміни дорогих матеріалів більш дешевими і т.д.?)

Під Санкт-Петербургом існують 3 ділянки АУД. На Московській, Мурманській трасі, і десь під Виборгом. Точніше дізнатися не вдалося. Цікаво, ці ділянки дійсно зможуть прийняти, ну, хоча б Су-25 (маса близько 12т)? Не кажучи вже про МіГ-29 (злітна маса 15 т.), МіГ-31 (близько 35т), Су-27 (злітна близько 24т).

Хто буде нести основний тягар витрат з будівництва та утримання АУД? Якщо МО, то це їм цілком по кишені. Якщо держбюджет, тобто тож вічно дефіцитний Мінтранс і Дорожній фонд, то стане це благом для країни? Питання не риторичне. За оцінками деяких експертів, подібні ділянки стануть на 20-25% дорожче звичайних.

І ще одне питання виникає: якщо у МО є кошти для створення подібних ділянок трас, чому спочатку не можна відновити величезна кількість покинутих аеродромів? Вони вже протягом більше 20 років старіли і ставали непридатними. Багато пілотів-любителі заново «відкривають» такі аеродроми з смугами більш 2км, забуті і занедбані, в глушині лісів. Вони що, вже не потрібні ВПС, з усією інфраструктурою, під'їзними шляхами та ін.?

Як у нас роблять дороги, знають всі. Прикладів маса, коли тільки зданий ділянку траси, через рік має наїжджені колії. А на федеральних (!) Трасах є ділянки, на яких можна залишити підвіску і колеса. Чи не вийде так з АУДамі?

Справа будівництва АУД, безсумнівно, дуже потрібне. Досвід посадки на траси, для будь-якого льотчика необхідний. І добре, якщо організація АУДов в країні буде не просто витрачанням бюджетних коштів, а послужить підвищенню якості наших ВВС.

Майор Ігор Жук, Фото Раміля Насибуліна

На одному з етапів командно-штабного навчання, що відбувся минулого тижня (Червень 2011) зі 116-ї гвардійської штурмової авіаційної базою, льотчики здійснили посадку літаків-штурмовиків Су-25УБ на аеродромний ділянку дороги (АУД). Незважаючи на те що пілоти вперше здійснювали даний маневр, багатий досвід льотної роботи дозволив їм виконати його на відмінно. У професіоналізмі білоруських військових льотчиків переконалися присутні на АУД міністр оборони Республіки Білорусь генерал-лейтенант Юрій Жадобін і заступник командувача ВПС і військами ППО - начальник авіації полковник Ігор Голуб.

Першим приземлився літак, керований командиром 116-ї гвардійської шаб гвардії полковником Олександром Каревим і його заступником гвардії підполковником Костянтином Яборовим.
Командир авіабази - військовий льотчик-снайпер - має понад 1.300 годин нальоту. Удостоєний ордена «За службу Батьківщині» III ступеня.

Заступник командира 116-ї гвардійської шаб гвардії підполковник Костянтин Яборов - військовий льотчик 1-го класу із загальним нальотом 1.120 годин. У 2006 році за успішну посадку на аварійному літаку Л-39 він був нагороджений орденом «За особисту мужність».

Другим на АУД траси Брест - Москва приземлився літак, керований заступником командира 116-ї гвардійської шаб з льотної підготовки гвардії підполковником Миколою Дрижко і начальником відділення бойової підготовки - начальником повітряно-вогневої і тактичної підготовки авіабази гвардії підполковником Олексієм Ярошук. Обидва пілоти - військові льотчики 1-го класу. Перший має 980 годин нальоту, другий - 870.

- Складнощів при виконанні посадки не виникло, - розповів гвардії полковник Олександр Карєв. - Особливість цієї вправи в тому, що льотчик заходить на посадку візуально.

Розмах крил Су-25 дорівнює 14 метрам, а приземляєшся на дорогу шириною всього лише в 24 метра, в той час як ширина злітно-посадкової смуги стандартного аеродрому - 40 метрів.

Посадка літаків на АУД лише частина легенди вчення, в ході якого штурмовики 116-ї гвардійської шаб підтримували з запасних аеродромів і аеродромних ділянок доріг війська Регіональної угруповання військ (сил) в ході ведення оборонної операції. Але і це зажадало від військовослужбовців різних військових частин злагодженої взаємодії, а від командирів - грамотного управління.

Підготовка АУД до прийому авіаційної техніки повністю лягла на батальйон аеродромного і матеріального забезпечення 50-ї змішаної авіабази, очолюваний майором Олегом Макаревичем. Його підлеглі очистили дорогу від дрібних каменів, завдали мінімальну розмітку, що позначає злітно-посадкову смугу, організували охорону та оборону АУД.

Зв'язок льотчиків з землею забезпечувала мобільна група зв'язківців з 116-ї гвардійської шаб. А охорону АУД з повітря здійснювали вертольоти Мі-24 з 181-ї бойової вертолітної бази. Вони буквально проутюжить місцевість біля траси в пошуках диверсантів. І під час підготовки літаків до вильоту «присіли відпочити» на дорогу, готові в будь-яку хвилину злетіти знову і зустріти нежданих гостей всій своїй вогневою міццю.

Ведучий вертоліт Мі-24 пілотував заступник командира 2-ї ескадрильї військовий льотчик 2-го класу майор Олексій Адаменко. Льотчик-оператор - теж льотчик 2-го класу капітан Денис Глущенко. Екіпаж веденого вертольота складався з льотчиків 3-го класу - заступника командира загону капітана Дениса Полуектова і льотчика-оператора капітана Олексія Якимова.

Зазначу, що організація посадки літаків на дорогу зажадала і від співробітників ДАІ Мінської області точних і злагоджених дій. На кілька годин була перекрита одна з основних дорожньо-транспортних артерій Білорусі. Було організовано об'їзд аеродромного ділянки дороги, а за кілька діб до посадки літаків на дорогу в республіканських ЗМІ були дані відповідні оголошення.

Як розповів заступник начальника ДАІ Мінської області підполковник Дмитро Кисельов, об'їзд був організований планово, без будь-яких проблем. Він підкреслив, що труднощів не виникло і тому, що ДАІ бере участь в подібних заходах не в перший раз. Нинішня посадка літаків на АУД ніяк не вплинула на виконання співробітниками ДАІ своїх основних обов'язків.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

PRO Зброя
Доступно всім в Інтернеті - Вчора 11:33

Збройні сили РФ повертаються до кращих традицій Радянської Армії

Напередодні введення великого числа швидкісних автомагістралей в Росії Міноборони готує зміни в правила дорожнього будівництва.

Міноборони (МО) Росії відроджує існувала в СРСР практику використання автодоріг в якості військових аеродромів. Як повідомили «Известиям» в міністерстві, зараз МО розробляє вимоги до так званим авіаційним ділянках доріг (АУД) - по їх протяжності, яке витримується навантаженні і дублюючої інфраструктурі. Уточнюється необхідну кількість АУДов виходячи із завдань, покладених на Військово-повітряні сили. Після узгодження із зацікавленими федеральними відомствами пропозиції Міноборони Росії з будівництва АУДов будуть внесені в уряд. авіаційні ділянки доріг при необхідності зможуть використовувати і інші відомства.

Як пояснили «Известиям» в Міноборони, Ауди будувалися в Радянському Союзі «з метою створення розгалуженої мережі оперативних аеродромів». Крім того, Ауди дозволяли далеко від основного аеродрому базування здійснювати заправку літаків, не обладнаних засобами дозаправки в повітрі. Велика частина АУДов (близько 20) перебувала на території Прибалтики, України, Білорусії і Середньої Азії. Після розпаду СРСР в 1991 році створення АУДов на території Росії було припинено.

На нараді у Володимира Путіна з розвитку Збройних сил 24 листопада міністр оборони Сергій Шойгу повідомив президенту, що військова авіація відпрацьовувала посадку літаків на автостради. Міністр заявив про необхідність внести зміни в правила будівництва і ремонту автомобільних доріг.

На жаль, в якийсь час ця вимога [придатності для літаків] було виключено з правил будівництва доріг, але зараз є необхідність щодо його включення, - зазначив на нараді Шойгу. - Ми відновили систему посадки бойових літаків на федеральні автомобільні траси.

У Федеральному дорожньому агентстві (Росавтодор) «Известиям» повідомили, що вважають за можливе підтримати ініціативу міністра оборони про додаткові вимоги до будівництва і ремонту доріг, щоб при необхідності їх можна було використовувати як злітні смуги. Але це може привести до подорожчання будівництва - наприклад, якщо з'являться додаткові вимоги до дорожнього покриття або необхідно буде розширити трасу.

Кардинального перегляду технологій будівництва доріг це не має на увазі, - стверджують в прес-службі Росавтодора. - Про це в тому числі свідчить вже наявний успішний досвід приземлення бойових літаків на федеральні траси, зокрема штурмовика Су-25 на М60 «Уссурі» (траса Владивосток-Хабаровськ. - «Известия») під час військових навчань у вересні.

Генерал армії Петро Дейнекін, колишній головнокомандувач ВПС (1991-1998) вважає, що питання піднято своєчасно. Найближчим часом в Росії планується будівництво великого числа платних магістралей. При цьому необхідно передбачити ділянки, придатні для використання військовою авіацією.

Дейнекін розповів «Известиям», що першопрохідцем ще в 1945 році стала Гвардійська авіаційна дивізія А.П. Покришкіна, яка літала на винищувачах Белл P-39 «Кобра» з німецьких автострад.

У Радянському Союзі деякі ділянки автострад будували таким чином, що на них можна було базувати дрібні авіаційні підрозділи, доставляти їм невеликі запаси ПММ (паливно-мастильних матеріалів. - «Известия») і боєприпаси, - згадує Дейнекін. - Ми регулярно перевіряли стан таких ділянок доріг на предмет їх придатності до експлуатації військовою авіацією. Причому стежити потрібно було і за штучними покриттями узбіч, на яких повинні були розміщуватися кошти постачання.

За його словами, всі автомобільні дороги з штучними покриттям, побудовані до 1990 років, мають «спеціалізовані» ділянки.

З початком розвалу СРСР і його Збройних сил було не до того, але зараз польоти з автомагістралей стали виконуватися при проведенні навчань і маневрів, - розповів Дейнекін. - Зрозуміло, що при реконструкції і будівництві нових доріг треба передбачати ділянки для їх використання авіацією і укриття техніки.

Екс-заступник начальника ФГУП «Головне управління будівництва доріг і аеродромів при Спецстрое Росії» і колишній керівник комплексу будівництва аеродромів Сергій Калмиков (з вересня 2014 року на пенсії) роз'яснив, що для посадки літака на трасу її загальна ширина повинна бути 40 м плюс узбіччя, тобто п'ять смуг в кожну сторону. Необхідний 2,5 км ділянку «прямої видимої довжини» без розділових конструкцій, стовпів і проводів посередині дороги.

Сучасні російські дороги I категорії (в Росії існує чотири категорії доріг, при цьому I - найбільш якісна. - «Известия») легко витримають будь-винищувач, штурмовик і навіть вантажний Іл-76, - каже Калмиков. - Несуча здатність дороги I категорії це дозволяє.

Дейнекін пояснив, що спеціалізовані ділянки автострад можуть використовуватися при виході з ладу основного аеродрому в умовах військових дій.

До 2020 року в Росії буде введено понад 1600 км швидкісних автодоріг, що більш ніж в два рази більше, ніж за минулий «п'ятирічку», розповіли «Известиям» в ГК «Автодор». Планується введення в експлуатацію всієї траси Москва - Санкт-Петербург, ЦКАД (замкнеться в 2018 році), реконструкція трас М1, М3 і завершення реконструкції М4 «Дон». А в наступне десятиліття, до 2030 року «Автодор» планує побудувати більше 9000 км швидкісних магістралей.