เครื่องบินเจ็ทสมัยใหม่ เครื่องบินเจ็ทลำแรก. ระนาบปฏิกิริยา

ความคิดในการสร้างเครื่องบินขับไล่ไอพ่นในเยอรมนีเกิดขึ้นพร้อม ๆ กับการเริ่มต้นของการพัฒนาเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท (TRD) ควรสังเกตว่าในช่วงทศวรรษที่ 1930 ความอุตสาหะในการสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทซึ่งเป็นหนึ่งในผลิตภัณฑ์เครื่องบินสำเร็จรูปที่เน้นวิทยาศาสตร์มากที่สุดถือเป็นสิ่งที่ยิ่งใหญ่ที่สุด เครื่องร่อนได้รับการปฏิบัติเช่นเดียวกับ "ด้วยความเย็น" เนื่องจากได้รับการออกแบบโดยไม่คำนึงถึงความสามารถในการบีบอัดของอากาศและ "ผลกระทบ" ของผู้ดูแล

ไม่อนุญาตให้มีการติดตั้งระบบอากาศพลศาสตร์ (ท่อ) เต็ม เพื่อตรวจสอบคุณสมบัติของอุปกรณ์คุณสมบัติของความเสถียรและความสามารถในการควบคุมด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับตัวเลข M ที่มากกว่า 0.6 เมื่อรู้สึกถึงความสามารถในการอัดอากาศ ดังนั้นเครื่องร่อนจึงปรากฏต่อหน้าเครื่องยนต์และตามที่แสดงโดยการทดสอบการบินเครื่องร่อนดังกล่าวไม่ได้รับการปรับให้เข้ากับเที่ยวบินด้วยความเร็วทรานโซนิก ในความเป็นจริงในการสร้างเครื่องร่อนที่ทำให้สามารถรับรู้คุณสมบัติใหม่ของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทได้นั้นต้องใช้เวลาไม่น้อยและไม่น้อยไปกว่าการพัฒนาเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท

การสร้างเครื่องบินไล่ตาม P-1065 เริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2481 มีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์เจ็ท P3302 สองเครื่องโดยมีแรงขับ 600 kgf ต่อเครื่อง คาดว่าเครื่องบินรบที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเหล่านี้จะสามารถทำความเร็วได้ถึง 900 กม. / ชม. การปรากฏตัวของเครื่องบินไม่ได้เกิดขึ้นในทันทีและวิวัฒนาการของมันมีหลายวิธีที่คล้ายคลึงกับการพัฒนาของพืชและสัตว์: จากง่ายไปจนถึงซับซ้อน จากขนาดของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทจาก BMW (BMW) Willie Messerschmitt ได้อนุมัติรุ่นแรกของ Me.262 ในอนาคตด้วยปีกตรงและอุปกรณ์เชื่อมโยงไปถึงสามล้อพร้อมล้อหาง ในกรณีนี้เครื่องยนต์ตั้งอยู่ที่ด้านข้างของลำตัว เห็นได้ชัดว่าโครงร่างนี้ปรากฏขึ้นเนื่องจากความต้องการของนักออกแบบที่จะลดการลากของเครื่องบินและปรับปรุงความสามารถในการควบคุมในกรณีที่เครื่องยนต์เครื่องใดเครื่องหนึ่งล้มเหลวความน่าเชื่อถือและทรัพยากรที่เหลืออยู่เป็นที่ต้องการมาก อย่างไรก็ตามโดยทั่วไปสิ่งนี้ทำให้ยากต่อการบำรุงรักษาเครื่องบนพื้นดินและจำเป็นต้องกำจัดสัญญาณรบกวนด้านลบของลำตัวชุดหางและ หัวฉีดแก๊ส เครื่องยนต์ - เพื่อการสูญเสียแรงผลักดัน

โครงการนี้ใช้เวลาไม่นานเนื่องจากการศึกษาเพิ่มเติมแสดงให้เห็นว่าแรงขับของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่พัฒนาขึ้นเพื่อให้ได้พารามิเตอร์ที่ระบุของเครื่องบินนั้นไม่เพียงพออย่างชัดเจน จำเป็นต้องมีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังมากขึ้นซึ่งมีขนาดต่างกัน นอกจากนี้ยังเห็นได้ชัดว่า BMW ต้องเผชิญกับปัญหาทางเทคนิคหลายประการจะไม่สร้างเครื่องยนต์ภายในวันที่กำหนด นี่เป็นความเบี่ยงเบนครั้งแรกจากข้อเสนอทางเทคนิคซึ่งนำไปสู่การพัฒนาเครื่องจักรใหม่ที่มีเครื่องยนต์วางอยู่ใต้ปีก ในรูปแบบสุดท้าย ส่วนขวาง ลำตัวมีหน้าตัดเป็นรูปสามเหลี่ยมและความกว้างของฐานของสามเหลี่ยมนี้มากกว่าความสูงอย่างเห็นได้ชัด รูปทรงของลำตัวนี้ตามที่ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่เลือกเนื่องจากความต้องการที่จะรองรับถังเชื้อเพลิงสี่ถังที่มีปริมาตร 2570 ลิตรและการจัดวางช่องสำหรับทำความสะอาดล้อของอุปกรณ์ลงจอดหลัก ในเวลาเดียวกันเมื่อใช้ร่วมกับพื้นผิวแบริ่งต่ำภารกิจในการลดการรบกวนที่เป็นอันตรายระหว่างปีกและลำตัวได้รับการแก้ไข พอจะกล่าวได้ว่าค่าสัมประสิทธิ์การลากลำตัวของเครื่องบิน Me.262 นั้นต่ำกว่าของเครื่องเช่น Bf อย่างเห็นได้ชัด 109 และ Not. 177 ตลอดช่วงความเร็วในการบิน

ด้วยเหตุนี้การรวมกันของรูปทรงลำตัวและพื้นผิวแบริ่งจึงกลายเป็นขั้นตอนหนึ่งในรูปแบบที่สำคัญของเครื่องบินซึ่งอย่างที่คุณทราบถูกใช้กันอย่างแพร่หลายในการสร้างการต่อสู้ อากาศยาน รุ่นที่สี่ สำหรับรูปทรงปีกที่กวาดในแผนทางเลือกของมันมีแนวโน้มที่จะเกี่ยวข้องกับความปรารถนาที่จะจัดตำแหน่งช่วงที่ต้องการและด้วยเหตุนี้ความมั่นคงตามยาวที่ต้องการของเครื่องบินรบ ควรคำนึงว่ามุมกวาดของพื้นผิวแบริ่ง 15 องศาตามขอบนำไม่อนุญาตให้เพิ่มจำนวนวิกฤตของ M ได้อย่างมีนัยสำคัญ (สำหรับสิ่งนี้จำเป็นต้องเพิ่มการกวาดอย่างน้อยสองครั้ง)

เป็นเวลานานที่พวกเขาไม่สามารถตัดสินใจเกี่ยวกับองค์ประกอบของอาวุธได้ ในขั้นต้นปืนกล MG-151 สามรุ่นได้รับการพิจารณา จากนั้นพวกเขาหาทางเลือกในการวางปืนใหญ่ 20 มม. MG-151 สองกระบอกปืนใหญ่ MK-103 30 มม. ในลำตัวและปืนกลสองกระบอกในปีก แต่ก็ไม่ได้เป็นที่สิ้นสุดเช่นกัน การออกแบบเครื่องบินตั้งแต่จุดเริ่มต้นของการออกแบบนั้นด้อยกว่าเพื่อความสะดวกในการผลิตและความเป็นอิสระทางเทคโนโลยีของทุกคน ชุดประกอบ (หน่วย) อนุญาตให้ผลิตในสถานประกอบการ บริษัท ต่างๆ... การขาดดุลครั้งใหญ่ โลหะผสมอลูมิเนียม บังคับให้นักออกแบบได้รับความเสียหายจากน้ำหนักของโครงเครื่องบินให้ใช้เหล็กและไม้ในการออกแบบโครงเครื่องบินอย่างกว้างขวาง

การป้องกันโครงการนี้เกิดขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2483 และอีกสองเดือนต่อมามีการลงนามในสัญญาสำหรับการสร้างเครื่องต้นแบบสามเครื่องสำหรับการทดสอบการบินและความแข็งแรง อย่างไรก็ตามในครั้งนี้ต้องมีการปรับเงื่อนไขทั้งหมดเนื่องจากการสร้างเครื่องยนต์ล่าช้ามาก นอกจากนี้เครื่องยนต์ Jumo 004 ที่น่าสนใจยิ่งขึ้นจาก Juncker ก็ปรากฏตัวขึ้นที่ขอบฟ้าซึ่งการทดสอบเริ่มต้นในฤดูใบไม้ร่วงปี 2483 จริงอยู่เขาต้องการการปรับแต่งที่ยาวนานเช่นกัน เนื่องจากไม่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทต้นแบบลำแรกของเครื่องบินที่ใช้ชื่อว่า Me.262V1 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์เจ็ทเหลว (LRE) สองเครื่องชั่วคราวด้วยแรงขับ 1,500 กิโลกรัมต่อเครื่อง แต่ก็ต้องมีการปรับแต่งด้วย จากนั้นพวกเขาก็นั่งเครื่องยนต์ Jumo 210G 12 สูบ 750 แรงม้าระบายความร้อนด้วยของเหลว ในรูปแบบนี้ Me.262Vl เริ่มออกอากาศครั้งแรกเมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2484 ขับโดย Fritz Wendel

น้ำหนักที่บินขึ้นของยานพาหนะคือ 2660 กก ความเร็วสูงสุด ในระดับการบินไม่เกิน 415 กม. / ชม. การทดสอบเครื่องซึ่งใช้เวลาจนถึงสิ้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 ทำให้สามารถระบุคุณสมบัติที่คล่องแคล่วและแอโรบิคภาระของคำสั่งควบคุมด้วยความเร็วต่ำกว่าปกติและเพื่อระบุและกำจัดข้อบกพร่องของโครงสร้างบางอย่าง สำเนาเที่ยวบินแรกของเครื่องยนต์ BMW P3302 มาถึงเมืองเอาก์สบวร์กในช่วงกลางเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 เนื่องจากแรงขับของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทไม่เกิน 460 กก. จึงติดตั้งบน Me.262V1 โดยคงเครื่องยนต์ลูกสูบ Jumo 210G ไว้ เที่ยวบินแรกของเครื่องช่วยขับทั้งสามลำซึ่งขับโดยเวนเดลเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 มีนาคม พ.ศ. 2485 และเกือบจะจบลงด้วยหายนะ การขึ้นเครื่องบิน Me.262V1 จากสนามบิน Haunsteten เป็นเรื่องยาก แม้จะมีการทำงานของเครื่องยนต์สามเครื่อง แต่ก็สามารถฉีกมันออกจากรันเวย์ได้ในตอนท้ายเท่านั้น เครื่องบินค่อยๆสูงขึ้นที่ระดับความสูง 50 เมตรและเมื่อนักบินเริ่มถอยเกียร์ลงจอดเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทด้านซ้ายก็ปฏิเสธและต่อมาทางขวาเล็กน้อย Jumo 210G ช่วยได้ นักบินสามารถหมุนรถไปรอบ ๆ และร่อนลงสู่สนามบินได้สำเร็จ นี่เป็นผลมาจากความน่าเชื่อถือที่ไม่ดีของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทรุ่นแรก

ในขณะที่ BMW Р3302อยู่ระหว่างการสรุปที่โรงงานการทดสอบ Jumo 004А-0 ซึ่งพัฒนาแรงขับได้ถึง 840 กก. / วินาทีเสร็จสิ้นที่ห้องปฏิบัติการบิน เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทใหม่มีความโดดเด่นไม่เพียง แต่ด้วยแรงขับที่มากขึ้นเท่านั้น แต่ยังมีน้ำหนักและขนาดที่มากขึ้นซึ่งนำไปสู่การพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ เครื่องยนต์ Jumo 004 ได้รับการติดตั้งในเครื่องต้นแบบที่สามของ Me.262V3 (เช่นเดียวกับเฟืองท้าย แต่ไม่มีเครื่องยนต์ลูกสูบเพิ่มเติม) และในเช้าวันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 นักบินทดสอบของ บริษัท F. Wendel ต้องบินจากสนามบินใกล้Günzburg อย่างไรก็ตามในระหว่างการขึ้นเครื่องบินตรงกันข้ามกับการคำนวณเมื่อเหลือประมาณ 300 เมตรจนสุดทางวิ่งปรากฎว่าลิฟต์ไม่เพียงพอที่จะยกส่วนท้ายของเครื่องบิน หลีกเลี่ยงอุบัติเหตุได้เนื่องจากการเบรกฉุกเฉินและทางวิ่งที่ยาวกว่า 1200 เมตรเมื่อเทียบกับรันเวย์Haunstätenซึ่ง Me.262V1 เริ่มขึ้นเป็นครั้งแรก เหตุผลนี้คือเงาของหางในแนวนอนของเครื่องบินรบซึ่งเกิดจากส่วนกลางปีก เป็นไปได้ที่จะยกรถขึ้นในครั้งที่สองเท่านั้นและมีการใช้เทคนิคที่ไม่คาดคิดในการยกหางขึ้นเมื่อถึงความเร็วในการออกแบบนักบินก็กดเบรกเล็กน้อยเพื่อสร้างช่วงเวลาดำน้ำ หลังจากเที่ยวบินแรกนักบินสังเกตว่าการควบคุมรถได้ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน ๆ

ในวันเดียวกันเวนเดลทำการบินครั้งที่สองซึ่งยืนยันการไหลออกจากส่วนกึ่งกลางของพื้นผิวแบริ่งก่อนกำหนด เพื่อปรับปรุงลักษณะทางอากาศพลศาสตร์ความหนาสัมพัทธ์ของส่วนปีกและรูทคอร์ดจึงเพิ่มขึ้นและมุมกวาดของขอบนำก็เปลี่ยนไปเช่นกัน คุณสมบัติพิเศษของปีก Me.262 คือแผ่นปิดอัตโนมัติที่ชิ้นส่วนด้านนอก ในขั้นตอนการสรุปรถยังมีการติดตั้งแผ่นระแนงระหว่างลำตัวและลำตัว อย่างไรก็ตามมาตรการเหล่านี้ไม่สามารถรักษารถจาก "ความเจ็บป่วยในวัยเด็ก" และทำให้ตัวเองรู้สึกในช่วงกลางเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 เมื่อนักบินจากศูนย์ทดสอบของ Luftwaffe เข้าไปในห้องนักบินของ Messerschmitt แม้จะได้รับคำแนะนำจากนักบินของ บริษัท แต่เขาก็ไม่เคยควบคุมต้นแบบได้ เครื่องบินหักออกเพียงตอนท้ายของรันเวย์และชนสิ่งกีดขวางที่ขอบสนามบินกลิ้งไปมา นักบินได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย แต่อุบัติเหตุทำให้การทดสอบเครื่องล่าช้าอย่างร้ายแรง

ที่โหมดการทำงานสูงสุดกังหันเครื่องยนต์พัฒนา 8700 รอบในอุปกรณ์นำทางทุ่นระเบิดและหมุนดิสก์ด้วยใบมีด มีหัวฉีดหนึ่งหัวในห้องเผาไหม้โดยฉีดน้ำมันดีเซล (น้ำมันก๊าดที่มีความหนาแน่น 0.81-0.85 กก. / ลิตร) ไปทางการไหลของอากาศ หัวเทียนทำหน้าที่จุดระเบิดของส่วนผสมซึ่งจะดับลงหลังจากการเผาไหม้ ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงผ่านตัวสะสมวงแหวนเข้าสู่อุปกรณ์หัวฉีดเทอร์ไบน์ขับเข้าสู่การหมุน การออกแบบเครื่องยนต์จากส่วนของห้องเผาไหม้ไปจนถึงขอบของหัวฉีดประกอบด้วยสองวงจร: ภายนอกและภายในที่มีผนังสองชั้นซึ่งระหว่างที่อากาศเย็นไหล อุปกรณ์หัวฉีดและใบพัดเทอร์ไบน์ระบายความร้อนด้วยอากาศที่นำมาจากขั้นตอนใดขั้นตอนหนึ่งของคอมเพรสเซอร์ ที่การทำงานสูงสุดกังหันของเครื่องยนต์จะพัฒนา 8700 รอบต่อนาที ด้วยความยาวเครื่องยนต์ 3.95 เมตรมีน้ำหนักแห้ง 700 กก. และอายุการใช้งาน 25 ชั่วโมง

เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2485 Me.262V2 ซึ่งคล้ายกับ Me.262V3 ได้ทำการบินครั้งแรกจากสนามบิน Lechfeld ซึ่งมีรันเวย์พร้อมสนามหญ้าเทียมที่มีความยาว 1100 เมตร การทดสอบรุ่นแรกของ Me.262 ได้รับการยืนยันถึงข้อเสียเปรียบที่ร้ายแรงของเครื่อง - การหยุดไหลจากส่วนตรงกลางปีกก่อนเวลาอันควรซึ่งจะช่วยลดระยะความมั่นคงตามยาวและประสิทธิภาพของลิฟต์ เรากำจัดข้อเสียเปรียบนี้โดยการเปลี่ยนส่วนของผิวปีกนิ้วเท้าด้วยสิ่งที่เรียกว่า "เนื้อ" ที่น่าสนใจจนถึงขณะนี้ไม่มีใครใส่ใจที่จะอธิบายว่ามันคืออะไร ในทางกลับกันเนื้อเป็นผ้าโพกศีรษะของสุภาพสตรี โดยมากจะไม่เจ็บที่จะเห็น แต่ที่ไหนได้ เราสามารถสันนิษฐานได้ว่าสิ่งเหล่านี้เป็นเครื่องกังหันลูกฟูก ในขณะเดียวกันการสั่นของปีกซึ่งเกิดขึ้นที่ความเร็วใกล้เคียงกับค่าสูงสุดก็ถูกกำจัดไปด้วย

การทดสอบเครื่องบินต้นแบบลำที่สามใช้เวลาไม่นานนับตั้งแต่วันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2486 เครื่องบินขับโดย Ostretag ก็ตก ตามเวอร์ชันหนึ่งสาเหตุของโศกนาฏกรรมเกิดจากความผิดปกติของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าโคลง อย่างไรก็ตามการตรวจสอบสาเหตุของเหตุการณ์นี้และภัยพิบัติที่ตามมาอย่างละเอียดยิ่งขึ้นพบข้อบกพร่องร้ายแรงของเครื่องยนต์และโครงเครื่องบิน เหตุผลประการแรกคือกลไกที่ไม่น่าเชื่อถือในการควบคุมแรงขับของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทโดยใช้กรวยที่หดได้ของหัวฉีดเจ็ท ความล้มเหลวของกลไกนี้นำไปสู่การปรากฏตัวของช่วงเวลาการหมุนและเป็นผลให้เกิดการลื่นบนปีก ในเวลาเดียวกันส่วนหนึ่งของหางแนวนอนถูกบดบังด้วยหางแนวตั้งซึ่งช่วยลดระยะความมั่นคงตามยาวของเครื่องบินและความสามารถในการควบคุมในช่องพิทช์

ในเดือนเมษายนเครื่องต้นแบบรุ่นที่ 4 Me.262V4 ได้ถูกส่งมอบเพื่อทำการทดสอบซึ่ง Adolph Galland ผู้ตรวจการเครื่องบินขับไล่ Luftwaffe ซึ่งเป็นเอซของเยอรมันที่มีชื่อเสียงได้ทำการบินครั้งแรกในเดือนเดียวกัน นายพลตั้งข้อสังเกตถึงคุณสมบัติการบินที่สูงของเครื่องบินรวมถึงความคล่องแคล่วซึ่งต่อมานำไปสู่การเร่งโปรแกรมพัฒนา Me.262 ในเวลาเดียวกัน Galland ได้พูดถึงการเพิ่มระยะเวลาการบินของเครื่องบินขับไล่และเปลี่ยนรูปแบบอุปกรณ์ลงจอดด้วยการติดตั้งคันธนู หนึ่งเดือนต่อมา Galland หลังจากกลับไปที่ Lechfeld รายงานกับ Goering:“ รถคันนี้เป็นรอยยิ้มแห่งโชคลาภจริงๆ! มันทำให้เราได้เปรียบในขณะที่ฝ่ายตรงข้ามใช้เครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยลูกสูบ เท่าที่ฉันสามารถบอกได้ว่าลำตัวของเครื่องบินถูกสร้างขึ้นตามที่ควรจะเป็นเครื่องยนต์ให้ทุกสิ่งที่เครื่องบินต้องการยกเว้นสภาพการบินขึ้นและลงจอด เครื่องบินลำนี้เปิดหน้าใหม่สำหรับใช้ในการรบ " นอกจากนี้ Galland ยังเสนอให้ จำกัด การผลิตเครื่องบินรบแบบเครื่องยนต์เดียวเฉพาะ FW เท่านั้น 190 เปลี่ยนอุตสาหกรรมไปสู่การผลิต Me.262

ในตอนท้ายของสงครามนักบินของ Luftwaffe ราว 60 คนได้ใช้สถานที่หลบหนีฉุกเฉินนี้ V4 ถูกแทนที่ด้วย Me.262V5 ด้วยจมูกแม้ว่าล้อที่ไม่สามารถพับเก็บได้ซึ่งเป็นครั้งแรกที่เอาชนะแรงโน้มถ่วงของโลกในวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2486 กลายเป็นต้นแบบของเครื่องบินรุ่นแรกที่ผลิต Me.262A ในขณะที่ผู้นำเยอรมันกำลังตัดสินใจว่าจะทำอย่างไรกับเครื่องบินต้นแบบเครื่องแรกก็ถูกนำมาใช้ในรูปแบบของ Me.262V5 พร้อมกับปืนใหญ่ MG-151 สามกระบอก จริงอยู่ที่ส่วนรองรับคันธนูไม่ได้หดกลับ แต่นั่นก็เพียงพอที่จะระบุลักษณะการบินขึ้นและลงจอดได้ ในเครื่องเดียวกันห้องนักบินถูกปิดผนึก จากนั้นในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2486 ปีกถูกติดตั้งด้วยไม้ระแนง

เที่ยวบินแรกของ Me.262V5 พร้อมกับอุปกรณ์เชื่อมโยงไปถึงจมูกทำให้นักออกแบบผิดหวังเนื่องจากการบินขึ้นเครื่องไม่ได้ลดลง จากนั้นจึงติดตั้งเครื่องกระตุ้นจรวดของ บริษัท Rheinmetall Borzig บนเครื่องบินซึ่งพัฒนาแรงขับได้ 500 กก. / วินาทีเป็นเวลาหกวินาที สิ่งนี้ทำให้สามารถลดระยะการบินขึ้นลงได้เกือบ 300 เมตรและด้วยการใช้คันเร่งเพียงแค่ครึ่งทางก็เพียงพอแล้ว ในช่วงต้นเดือนพฤศจิกายน Me.262V6 (หมายเลข 130 001) ถูกนำออกสู่สนามบินพร้อมกับเครื่องยนต์ Jumo-004B-1 ที่มีน้ำหนักเบาซึ่งได้รับการดัดแปลงซึ่งตั้งอยู่ในเรือกอนโดลาที่มีความคล่องตัวมากขึ้น เป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งอุปกรณ์เชื่อมโยงไปถึงด้านหน้าแบบพับเก็บได้บนเครื่องบิน มันควรจะใช้เป็นเบรกอากาศ แต่ในขณะเดียวกันเมื่อปรากฎว่ามีช่วงเวลาดำน้ำที่รุนแรงเกิดขึ้นซึ่งไม่มีลิฟต์เพียงพอที่จะชดเชย แต่รถคันนี้ก็ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่มีกลไกในการปลดเกียร์ลงจอดหลักพวกเขาเพียงแค่หลุดออกจากซอกของมันภายใต้อิทธิพลของแรงโน้มถ่วงหลังจากกดปุ่มที่เกี่ยวข้อง

การทดสอบเที่ยวบินด้วย Me.262V6 ดำเนินต่อไปจนถึงวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2487 เมื่อเครื่องบินซึ่งขับโดยเคิร์ตชมิดท์เกิดขัดข้อง เริ่มตั้งแต่ปี 1943 เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายนในแผนกเทคนิคได้มีการจัดตั้งคณะกรรมาธิการเพื่อดูแลการพัฒนา Me.262 ภายใต้การนำของพันเอกปีเตอร์เซนทหารเริ่มติดตามความคืบหน้าของงานใน Me.262 ด้วยความสนใจเป็นพิเศษ ในเดือนเดียวกันที่ Insterburg มีการแสดง Me.262V6 ให้กับ Hitler และ Goering กลุ่ม Novotny กลายเป็นนิวเคลียสของฝูงบินขับไล่ไอพ่นลำแรกที่ก่อตั้งโดย Steinhof ภายใต้ชื่อ "ฝูงบินขับไล่ที่ 7" ในขณะที่ผู้นำของ Third Reich กำลังตัดสินใจว่าจะทำอย่างไรกับรถพวกเขาได้สร้างเครื่องต้นแบบที่ 7 นั่นคือเครื่องบิน Me.262V7 (หมายเลขซีเรียล 130 002) ซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนตรงที่ห้องนักบินถูกปิดผนึกและที่ระดับความสูง 12,000 เมตรความดันในนั้นเท่ากับ 6,000 เมตร นอกจากนี้โคมไฟใหม่ยังได้รับการติดตั้งด้วยการมองเห็นที่ดีขึ้นซึ่งทำได้เนื่องจากการผูกน้อยลง การทดสอบการบินของเครื่องต้นแบบที่ 7 เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2486

ตามมาด้วย Me.262V8 (หมายเลขประจำเครื่อง 130 003) ซึ่งติดตั้งอาวุธยุทโธปกรณ์มาตรฐานเป็นครั้งแรก - ปืนใหญ่ MK-108 ขนาดลำกล้อง 30 มม. จำนวนสี่กระบอกพร้อมกระสุนทั้งหมด 360 นัดและสายตา Revi 16V และ Me.262V9 สำหรับทดสอบวิทยุและการนำทาง อุปกรณ์. Me.262V9 (หมายเลขประจำเครื่อง 130 004) กลายเป็นต้นแบบที่สองของเครื่องบินขับไล่ Me.262A มีการสร้างยานทดลองทั้งหมดสิบสองคัน ตัวสุดท้าย - Me.262V11 (หมายเลขซีเรียล 130 007) และ Me.262V12 (หมายเลขซีเรียล 130 008) - ใช้สำหรับการวิจัยด้านอากาศพลศาสตร์ บนเครื่องฉัน 262V12 (หมายเลขประจำเครื่อง 130 007) ซึ่งทำการบินครั้งแรกในวันที่ 6 กรกฎาคม พ.ศ. 2487 19 วันต่อมา H.Herlitzius ถึงความเร็ว 1004 กม. / ชม. บนเครื่องทั้งสองเพื่อลดการลากจึงติดตั้งไฟห้องนักบินที่คล่องตัวมากขึ้น ต่อจากนั้นเครื่องเหล่านี้ถูกโอนไปยังทีมทดสอบ "262"

สูตรที่น่าสนใจเนื่องจากในเวลานั้นเครื่องบิน La-160 ที่มีปีกกวาดได้บินไปแล้วในสหภาพโซเวียตและในการทดสอบอุโมงค์ลม TsAGI ของเครื่องบินขับไล่ MiG-15 และ La-15 เสร็จสมบูรณ์ความลับที่เกี่ยวข้องกับการดึงลงสู่การดำน้ำก็ถูกเปิดเผย

ดังที่ได้กล่าวมาแล้ว Me.262V9 ต้นแบบที่เก้า (หมายเลขประจำเครื่อง 130 004) ได้กลายเป็นต้นแบบที่สองของเครื่องบินขับไล่ Me.262A-1 ในภาพและความคล้ายคลึงของต้นแบบที่เก้าโดยธรรมชาติโดยคำนึงถึงข้อบกพร่องที่ระบุมีการผลิตรถยนต์รุ่นก่อนการผลิต 30 คันและหลังจากนั้น Me.262A-1a เวอร์ชันอนุกรมก็ปรากฏขึ้นซึ่งกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการปรับเปลี่ยนในภายหลังทั้งหมด Me.262A-1a ชื่อเล่น "Schwalbe" ("Swallow") เข้ามาในทีมทดสอบ "262" ตามที่กล่าวไว้ข้างต้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2487 ในทางปฏิบัติไม่ได้แตกต่างจาก Me.262A-0 ก่อนการผลิต

นักบินตั้งข้อสังเกตว่า Me.262A-1 นั้นควบคุมได้ง่ายกว่ามากเมื่อเทียบกับเครื่องบินรบหลักของ Luftwaffe Bf 109 ก. จริงอยู่รัศมีการโค้งงอของเครื่องบินขับไล่ไอพ่นนั้นใหญ่กว่าเครื่องบินรบในยุคนั้นที่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ แต่ความเร็วเชิงมุมสูงของการเลี้ยวบางส่วนชดเชยข้อเสียนี้ แม้ว่าจะเป็นเรื่องอันตรายสำหรับเขาในการต่อสู้กับนักสู้ลูกสูบ Me.262 เร่งความเร็วได้แย่ลง แต่ในการดำน้ำมันอาจเกินขีด จำกัด ความเร็วได้อย่างง่ายดาย ระหว่างเที่ยวบินทดสอบมีกรณีผ้าที่ปิดหางเสือฉีกขาด แม้ว่านักบินจะทำการลงจอดได้สำเร็จในแต่ละครั้ง แต่เพื่อขจัดข้อบกพร่องนี้ซับผ้าของหางเสือก็ถูกแทนที่ด้วยโลหะ อย่างไรก็ตามเป็นที่ชัดเจนอย่างรวดเร็วว่าอัตราความมั่นคงในการเดินทางลดลงและเครื่องบินก็เริ่มกัดเซาะ ตามที่ปรากฎในภายหลังเมื่อบินด้วยความเร็วสูงปลอกผ้าจะพองตัวเพิ่มความหนาของหางแนวตั้งและด้วยเหตุนี้จึงรักษาระยะขอบที่จำเป็นของความเสถียรของทิศทาง ข้อบกพร่องนี้ได้รับการกำจัดบางส่วนโดยการทำให้ส่วนหางเสือหนาขึ้น ต่อจากนั้นเพื่อเพิ่มความมั่นคงของทิศทางเมื่อบินด้วยตัวเลข M สูงจึงมีการติดตั้งส้อมบนลำตัวของเครื่องบินลำใดลำหนึ่งจากหลังคาห้องนักบินไปยังกระดูกงู แต่สิ่งนี้ไม่ได้ให้ผลตามที่ต้องการ จากนั้นมีข้อเสนอให้ตัดส่วนบนของหางแนวตั้งออกซึ่งทำให้ได้รับการปรับปรุงเพียงเล็กน้อย

สถานการณ์ไม่ดีขึ้นเมื่อบินในมุมสูงของการโจมตีเมื่อเครื่องบินเริ่มไม่เสถียรในช่องทางหันเหการแกว่งรอบแกนแนวตั้ง ("ขั้นตอนดัตช์") จึงลดความแม่นยำในการยิงจากปืน เมื่อบินด้วยตัวเลข M ที่ใหญ่เกินไปเครื่องบินจะแกว่งไปมาเกี่ยวกับแกนตามยาว มุมม้วนถึงสิบองศาและระยะเวลาการสั่นคือสองวินาที ในเวลาเดียวกันความพยายามเกี่ยวกับ ailerons ก็หายไปซึ่งไม่ได้ผลอย่างสมบูรณ์ จากเงื่อนไขด้านความปลอดภัยของเที่ยวบินนักบินของ Luftwaffe ได้รับคำแนะนำให้ปรับสมดุลของเครื่องบินโดยไม่ต้องออกแรงบนแท่งควบคุมเมื่อบินด้วยความเร็วสูงถึง 800 กม. ห้ามบินด้วยความเร็วสูงกว่า 900 กม. / ชม. แม้ว่าในเที่ยวบินทดสอบสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 980 กม. / ชม. ซึ่งที่ระดับความสูง 7000 เมตรสอดคล้องกับตัวเลข M \u003d 0.875

การปฏิบัติตามคำแนะนำเหล่านี้ทำให้นักบินปลอดภัยในการบิน แม้ว่าในตอนนั้นจะแสดงความปรารถนาที่จะจัดให้เครื่องบินมีเบรกอากาศซึ่งจะหลีกเลี่ยงช่วงเวลาที่ไม่พึงประสงค์มากมายเมื่อขับด้วยความเร็วสูงและจะขยายขีดความสามารถทางยุทธวิธีของเครื่อง แต่มันก็ไม่ได้แย่ทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Me.262A-1a บินได้ค่อนข้างดีด้วยเครื่องยนต์เดียวในขณะที่ความเร็วสูงถึง 450-500 กม. / ชม. ระยะเวลาบินที่ระดับความสูง 7000 เมตรถึง 2.25 ชั่วโมง จริงอยู่ที่การลงจอดรวมทั้งความต่อเนื่องของการบินขึ้นบนเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องนั้นอันตราย

ดังนั้นจึงมีการพิจารณาตัวเลือกอื่น ๆ สำหรับอาวุธ ดังนั้นใน Me.262A-la / Ul พวกเขาทดสอบปืนใหญ่ 20 มม. MG.151 สองกระบอกกับ 146 นัดต่อบาร์เรลและ MK 103 ขนาด 30 มม. เดียวกันกับกระสุนทั้งหมด 144 นัด MK 103 แตกต่างจาก MK 108 ในถังที่ยาวกว่าพร้อมด้วยตะกร้อเบรค สามรถดังกล่าวถูกผลิตขึ้น ในการต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดได้มีการเสนอให้ติดตั้งเครื่องบินในรุ่น Me.262D พร้อมปืนไรเฟิล SG-500 "Jagdfaust" 50 มม. จำนวน 12 กระบอกที่จมูกของลำตัว ปืนถูกออกแบบมาเพื่อยิงกระสุนไปข้างหน้าและข้างบน มันควรจะชดเชยการหดตัวเมื่อยิงโดยการขว้างพาเลทขนาดใหญ่ (แขนเสื้อ) ไปในทิศทางตรงกันข้าม สาม Me.262A-1a (พบชื่อ Me.262V VK-5 และ Me.262E) ติดตั้งปืนใหญ่ MK-214A ขนาด 50 มม. สำหรับต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูและสำหรับการยิงที่เป้าหมายภาคพื้นดิน ขนาดและน้ำหนักของมันมากจนจำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์ลงจอดด้านหน้าล้อซึ่งหมุน 90 องศาในระหว่างการเก็บเกี่ยว การทดสอบเครื่องบินลำนี้เริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2488 พันตรีเฮอร์เจ็ตบินโดยรถยนต์ แต่พวกเขาไม่สามารถทำการทดสอบให้เสร็จสิ้นได้ก่อนสิ้นสุดสงครามแม้ว่าจะมีการกล่าวถึงว่าเขามีโอกาสที่จะปฏิบัติภารกิจต่อสู้หลายครั้งเพื่อโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดิน หลังจากการยึดครอง Lechveld โดยกองทหารอเมริกันเครื่องบินจะถูกแซงโดยนักบินทดสอบ Messerschmitt Ludwig Hoffmann ไปยัง Herbern อย่างไรก็ตามในระหว่างการบินเครื่องยนต์เครื่องหนึ่งล้มเหลวและนักบินต้องออกจากรถด้วยการโดดร่ม

อาวุธที่มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้นกลับกลายเป็นจรวด R4M ขนาด 55 มม. พร้อมเครื่องยนต์ขับเคลื่อนที่มั่นคงและตัวปรับความคงตัวขยายขนาดลำกล้องย่อย ขีปนาวุธมีความยาว 812 มม. น้ำหนัก 3.85 กก. และมีหัวรบ 0.52 กก. R4M พัฒนาความเร็วสูงถึง 525 กม. / ชม. และระยะยิงถึง 1,500-1800 เมตร สำหรับการถ่ายภาพพวกเขาใช้สายตา "Revi" -16B ภายใต้ปีกของ Me.262A-1b ขีปนาวุธดังกล่าวมากถึง 24 ลูกตั้งอยู่บนเครื่องยิงไม้โดยมีจุดประสงค์เพื่อต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูเป็นหลัก ตามที่ K. Becker นักประวัติศาสตร์ชาวเยอรมันกล่าวว่า "ด้วยอาวุธนี้นักบิน III / JG7 ได้ทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์ 45 ลำและเครื่องบินรบ 15 ลำที่มาพร้อมกับพวกเขาในสัปดาห์สุดท้ายของเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488" บนเครื่องบิน Me.262A-1b มีการทดสอบขีปนาวุธ 34 ลูกมีการวางแผนที่จะเพิ่มจำนวนเป็น 48 ในรุ่น Me.262 มีแผนที่จะทดสอบขีปนาวุธ X4 ของ บริษัท Ruhrstahl ที่มีน้ำหนัก 60 กก. และยาว 1.8 ม. ขีปนาวุธควบคุมด้วยสายไฟและมีการสั่นสะเทือน และฟิวส์อะคูสติก ระยะยิงอยู่ที่ประมาณ 300 เมตร ขีปนาวุธ X4 สี่ลูกตั้งอยู่ใต้ปีกของ Me.262 แต่จริงๆแล้วสามารถบินได้ด้วยการจำลองเท่านั้น ในรุ่นสกัดกั้นขีปนาวุธ R100 / BS 110 กก. ได้รับการทดสอบบนเครื่องบินด้วย นอกจากนี้ยังมีการทดสอบอากาศพลศาสตร์กับจรวด RZ 73 ที่ปล่อยในแนวตั้ง

ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2487 ถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2488 มีการทดลองเพื่อต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดที่บินในรูปแบบการต่อสู้ที่หนาแน่นโดยใช้ระเบิดต่อต้านอากาศยาน เครื่องยนต์ Jumo 004Вทำให้เกิดความยุ่งยากอย่างมากในการควบคุมเครื่องบิน คุณลักษณะของพวกเขาคือระบบเชื้อเพลิงคู่ เครื่องยนต์สตาร์ทโดยใช้เครื่องยนต์ลูกสูบสองจังหวะ RBA / S10 "Riedel" ที่ทำงานด้วยน้ำมันเบนซิน เชื้อเพลิงนี้ถูกใช้ในเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท แต่เพื่อสตาร์ทเท่านั้น หลังจากถึง 6,000 รอบต่อนาทีเครื่องยนต์จะเปลี่ยนเป็นดีเซลหรือน้ำมันก๊าดโดยอัตโนมัติ) หลังจากนั้นรอบต่อนาทีจะเพิ่มขึ้นเป็น 8000 ต่อนาที เมื่อกังหันหมุนขึ้นจำเป็นต้องเลื่อนคันควบคุมเครื่องยนต์ (คันเร่ง) อย่างราบรื่น มิฉะนั้นมีโอกาสสูงที่จะเกิดเพลิงไหม้เครื่องยนต์

ในปีพ. ศ. 2488 ผู้เชี่ยวชาญจาก บริษัท Messerschmitt ได้ตรวจสอบปัญหาที่เกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพในการปกป้องวัตถุภาคพื้นดินจากเครื่องบินทิ้งระเบิดของข้าศึกที่บินด้วยความเร็ว 480 fph เครื่องบิน Me.262 และหนึ่งในรุ่นล่าสุดของลูกสูบ Me.109K-4 ... อาวุธยุทโธปกรณ์ของ Me.109K-4 ประกอบด้วยปืนกล MK 108 และปืนซิงโครนัส MG 151 ขนาด 15 มม. สองกระบอกเครื่องบินติดตั้งเครื่องยนต์ DB 605ASCM หรือ DB 605DCM เครื่องสุดท้ายของซีรีส์ K-4 ได้รับปืนใหญ่ MK-103 แทน MK-108 เนื่องจากภารกิจหลักของเครื่องบินรบคือการต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิด นอกจากนี้ยังมี MK-103 อีกสองลำในกอนโดลาใต้ปีกในขณะที่ลำตัว MG.151 ถูกแทนที่ด้วยปืนกล MG.131 ลำกล้อง 13 มม. เมื่อกองกำลังแองโกล - อเมริกันข้ามแม่น้ำไรน์กองทัพมีกองทัพประมาณ 800 นาย 109 โดยประมาณแบ่งเท่า ๆ กันระหว่างชุด "G" และ "K" เป็นเครื่องที่สร้างพื้นฐานของการบินป้องกันภัยทางอากาศของเยอรมนี

การคำนวณพบว่า Me.262 เทียบกับ Me 109K-4 เป็นเขตป้องกันขนาดใหญ่และที่ระดับความสูงต่ำและปานกลาง (สูงถึง 8000 ม.) สามารถแซงเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูได้เร็วกว่ามาก สำหรับความคล่องแคล่วในระนาบแนวนอนความได้เปรียบทั้งหมดอยู่ที่ด้านข้างของเครื่องบินรบลูกสูบ ในแนวดิ่ง Messerschmitt ที่มีปฏิกิริยาเหนือกว่ารุ่นก่อนโดยมีความสูงเป็นสองเท่าสำหรับการหยุดพักการต่อสู้ อาวุธของเขาก็แข็งแกร่งขึ้นด้วย ด้วยคุณสมบัติเหล่านี้ Me.262 เข้าสู่การต่อสู้ เครื่องบินของตระกูล Me.262 กระจุกตัวอยู่ในทีมทดสอบ "262" ในฝูงบินขับไล่ที่ 7 (JG 7) ใน "Jagdferband 44" (JV44) ในกลุ่มที่ 10 ของฝูงบินกลางคืนที่ 11 (10./NJG 11) ในกลุ่มที่ 1 ของฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 54 (เครื่องบินทิ้งระเบิดในบทบาทของเครื่องบินรบ) ในสองกลุ่มของฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 51 และในกลุ่มลาดตระเวนทางอากาศที่ 6

นักบินของทีม 262 เป็นคนแรกที่เข้าร่วมการรบ เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2487 เมื่อชาวอังกฤษถูกดักจับยุง ลูกเรือ 262 คนพบเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักครั้งแรกเมื่อวันที่ 11 กันยายน พวกเขาได้พบกับเครื่องบิน B-17 จากฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 100 ซึ่งพาโดยมัสแตงส์กลับมาจากการจู่โจมเยอรมนีและชัยชนะเดียวของพวกเขาคือเครื่องบินขับไล่ P-51 ผลของวันรุ่งขึ้นเมื่อกัปตันจอร์จ - ปีเตอร์เอเดอร์ทำลาย "ป้อมบิน" อย่างน้อยสองแห่งก็ดีขึ้นบ้าง หลังจากการตายของเทียร์เฟลเดอร์คำสั่ง 262 ซึ่งเปลี่ยนเป็นกลุ่มทางอากาศในไม่ช้าก็มีนักบินที่มีชื่อเสียงที่สุดคนหนึ่งคือพันตรีโนโวตนี เมื่อต้นเดือนตุลาคมกลุ่มรถ 30 คัน (ตามแหล่งข้อมูลอื่น - 50 คัน) ถูกย้ายไปที่สนามบินใน Ahmer และ Hazepe ใกล้Osnabrückบนเส้นทางหลักของเครื่องบินทิ้งระเบิดของอังกฤษและอเมริกา

ในวันที่ 3 ตุลาคม พ.ศ. 2487 กลุ่มทางอากาศพร้อมสำหรับการรบและอีกสี่วันต่อมาก็สูญเสียเครื่องบินสองลำแรกถูกยิงโดยเครื่องบินรบ P-51 Mustang จากฝูงบินขับไล่ที่ 361 ของกองทัพอากาศอเมริกัน โนโวตนี่ไม่มีโอกาสสั่งการหน่วยทดลองเป็นเวลานาน เมื่อวันที่ 8 ตุลาคมเขาถูกยิงในการรบทางอากาศ ยังไม่ทราบสถานการณ์การเสียชีวิตของเขา มีรายงานในสื่อต่างประเทศว่าหลังจากการทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17G สามลำ Novotny รายงานทางวิทยุว่าเครื่องยนต์ด้านซ้ายหยุดทำงานและมีการโจมตีมัสแตงจำนวนมาก นักบินไม่ได้ใช้ร่มชูชีพและตกไปพร้อมกับเครื่องบินไปทางเหนือหกกิโลเมตรจากเมือง Bramsche แม้จะมีขนาดใหญ่ของกลุ่มตั้งแต่วันที่ 3 ถึง 12 ตุลาคม แต่นักบินของกลุ่มนี้ทำการก่อกวนสามหรือสี่ครั้งต่อวันรายงานการทำลาย 22 ลำ (อ้างอิงจากแหล่งอื่น 26) เครื่องบินข้าศึก ในขั้นตอนแรกการใช้ Me.262 กับเครื่องบินแองโกลอเมริกันประสบความสำเร็จอย่างสมบูรณ์ สาเหตุของเรื่องนี้คือการปรากฏตัวของพวกเขาอย่างกะทันหันเนื่องจากความเร็ว เครื่องบินเจ็ทสูงกว่าเครื่องบินขับไล่ลูกสูบอย่างน้อย 200 กม. / ชม. ในตอนแรกเครื่องบินขับไล่โจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูเป็นกลุ่มเล็ก ๆ สองหรือสามลำโดยปกติจะมาจากทิศทางของดวงอาทิตย์และสูงกว่า 500-1000 เมตร ยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดหลายลำทำลายขบวนและออกจาก "สนามรบ" ด้วยความเร็วสูง มีเวลาไม่เพียงพอสำหรับการโจมตีครั้งที่สอง

อย่างไรก็ตามกลยุทธ์นี้ไม่เกิดผลเป็นเวลานาน ในไม่ช้าพลปืนทางอากาศของเครื่องบินทิ้งระเบิดก็เอาชนะความกลัวที่เกิดขึ้นไม่เพียง แต่เกิดจากความฉับพลันของการโจมตีเท่านั้น แต่ยังรวมถึงข้อมูลการบินที่ไม่รู้จักของเครื่องบินรบด้วย ในส่วนหนึ่งพันธมิตรพยายามป้องกันตัวเองด้วยการยิงปืนกลเข้มข้นและบางส่วน - ผ่านการใช้กลยุทธ์ใหม่ซึ่งประกอบด้วยการซ้อมรบที่เฉียบคมและสูญเสียความเร็วซึ่งนักบินของ Me.262 ไม่สามารถจ่ายได้ หลังจากนั้นการสูญเสียของเยอรมันก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและมีเพียงสาม Me.262 เท่านั้นที่ยังคงอยู่ในอันดับ 262 ทีม เป็นผลให้ส่วนที่เหลือของคำสั่ง "262" ตามคำสั่งของนายพลกัลแลนด์ถูกรวมเป็น กลุ่มที่สามซึ่งได้รับชื่อ "Novotny" เป็นฝูงบินขับไล่ JG 7 "Hindenburg" ที่ตั้งขึ้นใหม่ (มกราคม พ.ศ. 2488) โดยตั้งอยู่ที่สนามบิน Splitterbox ซึ่งสร้างขึ้นที่ขอบป่า (Brandenburg-Brist) ยานพาหนะทั้งหมดได้รับการพรางตัวเป็นอย่างดีและออกสู่รันเวย์ก่อนเริ่มภารกิจ โดยส่วนใหญ่แล้วพวกเขาจะถอดออกเป็นคู่

ชัยชนะที่ได้รับจากนักบิน JG 7 นั้นน่าประทับใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคุณพิจารณาว่าบางครั้งมีเครื่องบินหลายร้อยลำเข้าร่วมในการรบทั้งสองฝ่าย ดังนั้นในวันที่ 17 มีนาคม Me.262 จากกลุ่ม III หลายคนจึงออกไปสกัดกั้น B-17 ที่ทิ้งระเบิด Ruland, Bohlen และ Cottbus ในการต่อสู้ครั้งนั้น NCO Koster ได้ยิงป้อมบินสองป้อมและ Ober-พลโท Wegmann และ Ober-Feldwebel Gobel ทีละคน ในวันรุ่งขึ้นเมื่อเครื่องบินทิ้งระเบิดกว่า 1,200 ลำนำโดยเครื่องบินรบ 632 ลำมุ่งหน้าไปยังกรุงเบอร์ลินเครื่องบินรบป้องกันทางอากาศจำนวนมากลุกขึ้นเพื่อสกัดกั้นพวกเขารวมทั้งเครื่องบินประมาณ 40 Me.262 JG 7 หลังจากผ่านขบวนเครื่องบิน P-51 Mustang คุ้มกันนักบินเจ็ต " Messerschmitts "ประกาศยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดสิบสองลำและเครื่องบินรบข้าศึกหนึ่งลำ ในการรบครั้งนั้นเยอรมันสูญเสียยานพาหนะหกคันและนักบินสองคน การจู่โจมตามมาทุกวันและจนถึงสิ้นเดือนนักบิน Me.262 จาก JG 7 ประกาศชัยชนะ 118 ลำและเครื่องบินสูญหาย 34 ลำ ชัยชนะมากกว่าการสูญเสียสามเท่า ตามปกติแล้วข้อมูลเหล่านี้ควรได้รับการปฏิบัติอย่างวิกฤตโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ "ผู้ชนะ" ตามกฎแล้ว "ประเมินผลที่ได้รับในการรบสูงเกินไป

เมื่อต้นเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 บนพื้นฐานของกลุ่มที่ 4 ของฝูงบินขับไล่ JG 54 หน่วยยอดเยี่ยม JV 44 หรือ "Jagdferband 44" ("หน่วยฮันเตอร์") ได้ถูกก่อตั้งขึ้นโดยอดอล์ฟกัลแลนด์ ในขั้นต้น JV 44 มีเครื่องบินเจ็ท 25 ลำและเมื่อเริ่มต้นการต่อสู้มีนักบิน 16 คน 262 คนและนักบิน 15 คนที่เหลือ ในหน่วยนี้ Galland ได้เลือกเอซที่มีชื่อเสียงเช่น Steinhof, Krupinski, Barkhorn และ Baer แต่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะติดตั้งไม้กางเขนของอัศวินให้กับหน่วยและจำเป็นต้องเชิญนักบินรุ่นเยาว์ที่ไม่มีประสบการณ์ในการรบมาเป็นนักบิน หลังจากเสร็จสิ้นการก่อตัวของหน่วยเครื่องบิน JV 44 ได้ย้ายไปยังสนามบินของ Lager-Lechveld และ Munich-Riem จากจุดที่พวกเขาเข้าสู่การต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดของอเมริกาในฤดูใบไม้ผลิ นักบิน JV 44 เริ่มการนับการต่อสู้ในวันที่ 5 เมษายนเมื่อ Me.262 5 คนยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดข้าศึกสองลำ แต่ชัยชนะดังกล่าวมีน้อย

ข้อมูลจำเพาะฉัน 262A-1a:

ลูกเรือคน 1 คน
ขนาด:
ปีกนกม. 12.65
พื้นที่ปีกตรม 21.7
ความยาวเครื่องบินม. 10.6
ความสูงของเครื่องบินม. 3.83
เครื่องยนต์ 2XJumo-004B-1, B-2 หรือ B-3 แรงขับ 2X900 กก
น้ำหนักและน้ำหนักกิโลกรัม:
เครื่องบินเปล่า 3800
บินขึ้นด้วยเชื้อเพลิง 1800 ลิตร 6400
บินขึ้นสูงสุดด้วยเชื้อเพลิง 2565 ลิตร 7140
เวลาขึ้นไปที่ความสูง 6000/9000 ม. ต่ำสุด 6.8 / 13.1
เพดานปฏิบัติม. 11450
ระยะการบินที่ระดับความสูง 9000 ม. พร้อมเชื้อเพลิง 1800 ลิตรกม. 1040
อาวุธยุทโธปกรณ์:
ปืนใหญ่ MK-108 ขนาด 4X30 มม. พร้อมบรรจุกระสุนชิ้น. 2X100 และ 2X80

ย้อนกลับไปเมื่อต้นศตวรรษที่ XX นักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซีย K.E. Tsiolkovsky ทำนายว่ายุคของเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยใบพัดจะตามมาด้วยยุคของเครื่องบินเจ็ท เขาเชื่อว่าด้วยเครื่องยนต์เจ็ตเท่านั้นที่สามารถทำความเร็วเหนือเสียงได้

ในปีพ. ศ. 2480 A.M. Cradle เสนอโครงการเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเครื่องแรกของสหภาพโซเวียต จากการคำนวณของเขาเครื่องยนต์ดังกล่าวสามารถเร่งเครื่องบินให้เร็วขึ้นเป็นประวัติการณ์ในเวลานั้น - 900 กม. / ชม.! มันดูดีมากและข้อเสนอของนักออกแบบรุ่นเยาว์ก็ได้รับการปฏิบัติด้วยความระมัดระวัง แต่อย่างไรก็ตามการทำงานกับเครื่องยนต์นี้เริ่มขึ้นและในกลางปี \u200b\u200b2484 เกือบจะพร้อมใช้งาน อย่างไรก็ตามสงครามเริ่มขึ้นและสำนักออกแบบที่ A.M. Cradle อพยพลึกเข้าไปในสหภาพโซเวียตและนักออกแบบเองก็เปลี่ยนไปทำงานกับเครื่องยนต์รถถัง

แต่ A.M. เครเดิลไม่ได้อยู่คนเดียวในภารกิจสร้างเครื่องยนต์เครื่องบินเจ็ท ก่อนสงครามวิศวกรจากสำนักออกแบบ V.F. Bolkhovitinova - อ. Bereznyak และ A.M. Isaev - เสนอโครงการสำหรับเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น BI-1 พร้อมเครื่องยนต์เจ็ทขับเคลื่อนของเหลว

โครงการได้รับการอนุมัติและนักออกแบบได้ลงมือทำงาน แม้จะมีความยากลำบากในช่วงแรกของมหาราช สงครามรักชาติBI-1 ที่มีประสบการณ์ถูกสร้างขึ้น

เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2485 เครื่องบินขับไล่จรวดลำแรกของโลกได้บินขึ้นสู่อากาศโดยนักบินทดสอบ EY Bakhchivandzhi การทดสอบดำเนินต่อไปจนถึงสิ้นปี 2486 และน่าเสียดายที่จบลงด้วยหายนะ ในหนึ่งในเที่ยวบินทดสอบ Bakhchivandzhi มีความเร็วถึง 800 กม. / ชม. แต่ด้วยความเร็วระดับนี้จู่ๆเครื่องบินก็สูญเสียการควบคุมและพุ่งลงสู่พื้น รถใหม่ และผู้กล้าหาญของเธอถูกฆ่าตาย

เครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยไอพ่นลำแรก Messer-schmitt Me-262 ปรากฏขึ้นบนท้องฟ้าก่อนสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุด ผลิตในโรงงานที่ปลอมตัวมาอย่างดีในป่า หนึ่งในพืชเหล่านี้ใน Gorgau - 10 กม. ถึงจุดเริ่มต้นของ Augsburg บน Autobahn - ส่งปีกจมูกและส่วนหางของเครื่องบินไปยังโรงงาน "ป่า" อีกแห่งที่อยู่ใกล้เคียงซึ่งดำเนินการประกอบขั้นสุดท้ายและยกเครื่องบินสำเร็จรูปโดยตรงจากออโต้ หลังคาของอาคารทาสีเขียวและแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพบพืช "ป่า" จากอากาศ แม้ว่าฝ่ายสัมพันธมิตรสามารถตรวจจับการบินขึ้นของ Me-262 และทิ้งระเบิดเครื่องบินที่ถูกเปิดโปงไปหลายลำ แต่พวกเขาก็สามารถสร้างที่ตั้งของโรงงานได้หลังจากที่พวกเขายึดครองป่าแล้วเท่านั้น

ผู้ค้นพบเครื่องยนต์เจ็ทชาวอังกฤษ Frank Whittle ได้รับสิทธิบัตรของเขากลับมาในปี 7 930 เครื่องบินเจ็ทลำแรก gloster สร้างขึ้นในปี 1941 และได้รับการทดสอบในเดือนพฤษภาคม รัฐบาลปล่อยปละละเลย - ไม่มีประสิทธิภาพเพียงพอ มีเพียงชาวเยอรมันเท่านั้นที่เปิดเผยศักยภาพของสิ่งประดิษฐ์นี้อย่างเต็มที่ในปีพ. ศ. 2485 พวกเขาได้ประกอบรถ Messerschmitt Me-262 ซึ่งพวกเขาต่อสู้จนสิ้นสุดสงคราม เครื่องบินเจ็ทลำแรกของโซเวียตคือ MiG-9 และ MiG-15 ซึ่งเป็น "ลูกหลาน" ของมันได้เขียนหน้าอันน่าชื่นชมมากมายในประวัติศาสตร์การต่อสู้ของสงครามเกาหลี (พ.ศ. 2493-2496)

ในปีเดียวกันในเยอรมนีฟาสซิสต์ซึ่งสูญเสียความเหนือกว่าทางอากาศในแนวรบโซเวียต - เยอรมันการทำงานบนเครื่องบินเจ็ทได้รับการพัฒนาอย่างเข้มข้นมากขึ้นเรื่อย ๆ ฮิตเลอร์หวังว่าด้วยความช่วยเหลือของเครื่องบินเหล่านี้เขาจะยึดความคิดริเริ่มในสงครามอีกครั้งและได้รับชัยชนะ

ในปีพ. ศ. 2487 Messerschmitt Me-262 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์เจ็ทได้ถูกนำไปผลิตเป็นจำนวนมากและไม่นานก็ปรากฏตัวที่ด้านหน้า นักบินเยอรมันระมัดระวังเครื่องที่ผิดปกตินี้ซึ่งไม่มีใบพัดตามปกติ นอกจากนี้ด้วยความเร็วใกล้ 800 กม. / ชม. เธอถูกดึงลงไปดำน้ำและเป็นไปไม่ได้ที่จะนำรถออกจากสถานะนี้ นอกจากนี้คำแนะนำที่เข้มงวดที่สุดปรากฏในหน่วยการบิน - ไม่ว่าในกรณีใดควรเพิ่มความเร็วเป็น 800 กม. / ชม.

อย่างไรก็ตามแม้จะมีข้อ จำกัด เช่นนี้ แต่ Me-262 ก็ทำได้ดีกว่าเครื่องบินรบอื่น ๆ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาด้วยความเร็ว สิ่งนี้ทำให้นายพลฮอลแลนด์ผู้บัญชาการเครื่องบินขับไล่ของฮิตเลอร์ประกาศว่า Me-262 เป็น "โอกาสเดียวที่จะจัดการต่อต้านศัตรูอย่างแท้จริง"

ในแนวรบด้านตะวันออก "Me-262" ปรากฏขึ้นในช่วงท้ายของสงคราม ในเรื่องนี้สำนักออกแบบได้รับภารกิจเร่งด่วนในการสร้างอุปกรณ์เพื่อต่อสู้กับเครื่องบินเจ็ทของเยอรมัน

AI. Mikoyan และ P.O. Sukhoi ได้เพิ่มมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ที่ออกแบบโดย K.V. เพื่อช่วยให้มอเตอร์ลูกสูบธรรมดาที่อยู่บริเวณส่วนโค้งของรถ Kholshchevnikov ติดตั้งไว้ที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน ต้องสตาร์ทเครื่องยนต์เพิ่มเติมเมื่อเครื่องบินจำเป็นต้องเร่งความเร็วอย่างมีนัยสำคัญ สิ่งนี้ถูกกำหนดโดยข้อเท็จจริงที่ว่า K.V. Kholshchevnikov ทำงานไม่เกินสามถึงห้านาที

คนแรกที่ทำงานบนเครื่องบินรบความเร็วสูง A.I. มิโคยัน. เครื่องบิน I-250 ของเขาบินในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2488 ระหว่างการทดสอบเครื่องบินลำนี้บันทึกความเร็ว 820 กม. / ชม. ซึ่งประสบความสำเร็จครั้งแรกในสหภาพโซเวียต ปปส. Sukhoi Su-5 เข้าสู่การทดลองในเดือนเมษายนปี 1945 และหลังจากเปิดเครื่องยนต์หางเพิ่มเติมความเร็วเกิน 800 กม. / ชม.

อย่างไรก็ตามสถานการณ์ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาไม่อนุญาตให้เปิดตัวเครื่องบินรบความเร็วสูงรุ่นใหม่ในการผลิตจำนวนมาก ประการแรกสงครามสิ้นสุดลงแม้แต่ Me-262 ที่โอ้อวดก็ไม่ได้ช่วยให้พวกฟาสซิสต์ได้รับความเหนือกว่าทางอากาศที่หายไป

ประการที่สองทักษะของนักบินโซเวียตทำให้สามารถพิสูจน์ให้คนทั้งโลกเห็นได้ว่าแม้แต่เครื่องบินเจ็ทก็สามารถยิงตกได้ในขณะที่บินเครื่องบินรบแบบอนุกรมธรรมดา

ควบคู่ไปกับการพัฒนาเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์มอเตอร์คอมเพรสเซอร์แบบ "ผลัก" ในสำนักงานออกแบบของ P.O. Sukhoi สร้างเครื่องบินขับไล่ Su-7 ซึ่ง RD-1 liquid-jet พัฒนาโดยนักออกแบบ V.P. กลัชโก.

เที่ยวบินบน "Su-7" เริ่มต้นในปี 2488 นักบิน G. Komarov ได้ทำการทดสอบ เมื่อเปิดเครื่อง RD-1 ความเร็วของเครื่องบินจะเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ย 115 กม. / ชม. นี่เป็นผลดี แต่ในไม่ช้าการทดสอบก็ต้องหยุดลงเนื่องจากเครื่องยนต์เจ็ตขัดข้องบ่อยครั้ง

สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันที่พัฒนาขึ้นในสำนักออกแบบของ S.A. Lavochkin และ AS ยาโคฟเลวา ในเครื่องบิน La-7R รุ่นทดลองเครื่องหนึ่งเครื่องเร่งความเร็วระเบิดขณะบินนักบินทดสอบสามารถหลบหนีได้อย่างปาฏิหาริย์ แต่ในขณะที่ทดสอบ Yak-3 ด้วยเครื่องเร่ง RD-1 เครื่องบินเกิดระเบิดและนักบินเสียชีวิต อุบัติเหตุบ่อยขึ้นทำให้การทดสอบเครื่องบินด้วย "RD-1" ยุติลง นอกจากนี้ยังเห็นได้ชัดว่าเครื่องยนต์ลูกสูบจะถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์เจ็ทใหม่

หลังจากความพ่ายแพ้ของเยอรมนีเครื่องบินเจ็ทของเยอรมันพร้อมเครื่องยนต์ก็ตกสู่สหภาพโซเวียตเป็นถ้วยรางวัล พันธมิตรตะวันตกไม่เพียงมีตัวอย่างเครื่องบินเจ็ทและเครื่องยนต์ของพวกเขาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงผู้พัฒนาและอุปกรณ์ของโรงงานฟาสซิสต์

เพื่อเพิ่มพูนประสบการณ์ในการสร้างเครื่องบินเจ็ทจึงตัดสินใจใช้ JUMO- ของเยอรมัน 004 "และ" BMW-003 "แล้วสร้างขึ้นเองตาม เครื่องยนต์เหล่านี้มีชื่อว่า "RD-10" และ "RD-20" นอกจากนี้ผู้ออกแบบ A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V. Ya. Klimov ได้รับคำสั่งให้สร้างเครื่องยนต์เจ็ตสำหรับเครื่องบิน "โซเวียต"

ในขณะที่งานกำลังดำเนินไปสำหรับ "dvigatelists" ป ณ . Sukhoi พัฒนาเครื่องบินขับไล่ Su-9 การออกแบบถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบของเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ - เครื่องยนต์ JUMO-004 (RD-10) ที่ยึดได้สองเครื่องถูกวางไว้ใต้ปีก

การทดสอบภาคพื้นดินของเครื่องยนต์เจ็ท RA-7 ได้ดำเนินการในสนามบินของสนามบินใน Tushino ในระหว่างทำงานเขาส่งเสียงดังและพ่นควันและไฟออกมาจากหัวฉีด เสียงคำรามและแสงจากเปลวไฟนั้นเห็นได้ชัดแม้อยู่ใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดินมอสโกวโซโคล ไม่อยากรู้อยากเห็น ครั้งหนึ่งรถดับเพลิงหลายคันรีบไปที่สนามบินซึ่งเรียกโดย Muscovites เพื่อดับไฟ

เป็นการยากที่จะเรียกเครื่องบินว่า "Su-9" เป็นเพียงเครื่องบินรบ นักบินมักเรียกมันว่า "เครื่องบินรบหนัก" เนื่องจากชื่อที่ถูกต้องกว่านั่นคือเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดปรากฏเฉพาะในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 แต่เนื่องจากปืนใหญ่ทรงพลังและอาวุธยุทโธปกรณ์ทิ้งระเบิด Su-9 จึงถือได้ว่าเป็นต้นแบบของเครื่องบินดังกล่าว

การจัดเรียงมอเตอร์นี้มีทั้งข้อเสียและข้อดี ข้อเสียรวมถึงการลากสูงที่สร้างโดยมอเตอร์ที่อยู่ใต้ปีก แต่ในทางกลับกันการจัดวางเครื่องยนต์ในเครื่องยนต์นอกเรือแบบพิเศษช่วยให้เข้าถึงได้ง่ายซึ่งเป็นสิ่งสำคัญในระหว่างการซ่อมแซมและปรับเปลี่ยน

นอกจากเครื่องยนต์เจ็ทแล้วเครื่องบิน Su-9 ยังมีโซลูชันการออกแบบที่ "ใหม่" อีกมากมาย ตัวอย่างเช่น P.O. Sukhoi ติดตั้งโคลงบนเครื่องบินที่ควบคุมโดยกลไกไฟฟ้าพิเศษตัวเร่งผงสตาร์ทเบาะนั่งสำหรับนักบินและอุปกรณ์สำหรับการลดลงของหลังคาคลุมห้องนักบินของนักบินเบรกอากาศพร้อมพนังลงจอดและร่มชูชีพเบรก เราสามารถพูดได้ว่า Su-9 ถูกสร้างขึ้นจากนวัตกรรมทั้งหมด

ในไม่ช้าก็มีการสร้างเครื่องบินรบ Su-9 รุ่นทดลอง อย่างไรก็ตามความสนใจถูกดึงดูดไปที่ข้อเท็จจริงที่ว่านักบินจะทำการเปิดเครื่องได้ยาก

เห็นได้ชัดว่าด้วยความเร็วและระดับความสูงในการบินที่เพิ่มขึ้นนักบินจะพบว่ามันยากที่จะรับมือกับการควบคุมจากนั้นจึงมีการนำอุปกรณ์ใหม่เข้าสู่ระบบควบคุมเครื่องบิน - บูสเตอร์ - แอมพลิฟายเออร์เช่นพวงมาลัยเพาเวอร์ แต่ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาการใช้อุปกรณ์ไฮดรอลิกที่ซับซ้อนบนเครื่องบินทำให้เกิดความขัดแย้ง แม้แต่นักออกแบบเครื่องบินที่มีประสบการณ์ก็ยังสงสัยในตัวเขา

แต่ยังมีการติดตั้งบูสเตอร์บน Su-9 Sukhoi เป็นคนแรกที่เปลี่ยนความพยายามอย่างสิ้นเชิงจากแท่งควบคุมเครื่องบินไปสู่ระบบไฮดรอลิก ปฏิกิริยาเชิงบวกของนักบินไม่นานมานี้ การควบคุมเครื่องบินกลายเป็นเรื่องที่สนุกและง่ายดายมากขึ้น การซ้อมรบนั้นง่ายขึ้นและเป็นไปได้ในทุกความเร็วในการบิน

ควรเสริมว่าในการแสวงหาความสมบูรณ์แบบของการออกแบบ P.O. Sukhoi“ แพ้” การแข่งขันระหว่างสำนักของ Mikoyan และ Yakovlev ครั้งแรก เครื่องบินรบ สหภาพโซเวียต - "MiG-9" และ "Yak-15" เริ่มขึ้นในวันเดียวกัน - วันที่ 26 เมษายน 2489 พวกเขามีส่วนร่วมในขบวนพาเหรดทางอากาศใน Tushino และถูกนำเข้าสู่ซีรีส์ทันที และ "Su-9" ปรากฏในอากาศเฉพาะในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2489 อย่างไรก็ตามกองทัพชอบมากและในปีพ. ศ. 2490 ได้รับการแนะนำให้ผลิตจำนวนมาก แต่เขาไม่ได้เข้าร่วมในซีรีส์นี้ - โรงงานผลิตเครื่องบินมีงานผลิตเครื่องบินเจ็ท "MiG" และ "Yakov" อยู่แล้ว และป ณ . เมื่อถึงเวลานั้น Sukhoi ก็ทำงานบนเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ทันสมัยกว่านั่นคือเครื่องบินรบ Su-11

"มนุษย์จะบินได้ไม่ต้องอาศัยความแข็งแรงของกล้ามเนื้อ แต่ขึ้นอยู่กับความแข็งแกร่งของจิตใจ" ไม่. Zhukovsky คำว่า "การบิน" หมายถึง tayuke และบินบนยานพาหนะที่หนักกว่าอากาศ (เครื่องบินเครื่องร่อน) อย่างไรก็ตามมนุษย์เริ่มใฝ่ฝันที่จะบินเร็วกว่านี้มาก เมื่อสร้างเครื่องจักรที่สามารถเคลื่อนที่บนบกแซงสัตว์ที่เร็วที่สุดและเรือที่โต้เถียงกับผู้อยู่อาศัยของธาตุน้ำเขายังคงดำเนินต่อไปเป็นเวลานานด้วย ...

หากคุณมีใครต้องยิงปืนไรเฟิลระยะไกลคุณจะรู้ว่าคำว่า "หดตัว" หมายถึงอะไร สำหรับส่วนที่เหลือฉันจะอธิบาย คุณอาจเคยเห็นมากกว่าหนึ่งครั้งว่านักดำน้ำกระโดดลงไปในน้ำจากเรือผลักมันไปในทิศทางตรงกันข้ามได้อย่างไร จรวดบินตามหลักการเดียวกัน แต่ซับซ้อนกว่าและเวอร์ชันที่เรียบง่ายของกระบวนการนี้แสดงถึง ...

เฮลิคอปเตอร์ลำแรกของโซเวียตถูกสร้างขึ้นภายในกำแพงของ TsAGI ภายใต้การนำของ A.M. Cheremukhin ในเดือนสิงหาคม 2473 ในสถานที่เดียวกันต่อหน้านักผจญเพลิง A.M. Cheremukhin ซึ่งเป็นนักบินของเครื่องมือทดลอง TsAGI 1-EA ได้ทำการทดสอบภาคพื้นดินครั้งแรก หลังจากนั้นเครื่องก็ถูกเคลื่อนย้ายไปยังสนามบินทหารแห่งหนึ่งใกล้กรุงมอสโกว ในฤดูใบไม้ผลิปี 1925 หนึ่งในนักบินเฮลิคอปเตอร์ที่เก่าแก่ที่สุดในรัสเซีย ...

พวกเขาไม่ได้ล้าหลังการเคลื่อนไหวการบินทั่วโลกที่กวาดในทศวรรษแรกของศตวรรษที่ XX ทั่วโลกและผู้ที่ชื่นชอบการบินทางอากาศของรัสเซีย นิตยสาร“ Russian Sport” สำหรับปี 1910 ได้แจ้งให้สมาชิกทราบว่า“ แนวคิดในการจัดตั้งสโมสรอากาศในมอสโกว์ซึ่งเกิดขึ้นในช่วงต้นฤดูหนาวและได้รับการกล่าวถึงมากกว่าหนึ่งครั้งในแวดวงส่วนตัวต่างๆ ตอนนี้เรา ...

มีบทบาทอย่างมากในการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการบินของโซเวียตโดยสำนักออกแบบการทดลองซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2476 ภายใต้การนำของ S.V. อิลยูชิน. OKB ที่สร้างขึ้นครั้งแรก เครื่องบินรบ - เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล Il-4 และเครื่องบินโจมตีหุ้มเกราะ Il-2 ถูกจารึกไว้ตลอดกาลในประวัติศาสตร์สงครามโลกครั้งที่สอง ในช่วงหลังสงครามกิจกรรมของ Design Bureau S.V. Ilyushin มุ่งเน้นไปที่การพัฒนาในด้านปฏิกิริยา ...

ย้อนกลับไปในปี 1914 Fridtjof Nansen นักสำรวจชาวนอร์เวย์ในหนังสือ "To the Country of the Future" กล่าวว่าการบินจะมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาภาคเหนือโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการพัฒนาการเดินเรือผ่านทะเล Kara และปากแม่น้ำ Ob และ Yenisei ในเวลาเดียวกันนักบินรัสเซียได้พยายามบินเหนือทะเลเหนือเป็นครั้งแรก ...

ในฤดูร้อนปี 1936 ฝ่ายเทคนิคของเยอรมันได้เตรียมงานสำหรับเครื่องบินทะเลสองที่นั่งลำใหม่ คำสั่งซื้อสำหรับการพัฒนาในฤดูใบไม้ร่วงปี 2479 ได้รับจาก บริษัท เครื่องบินของเยอรมันสองแห่ง "Arado" และ "Focke-Wulf" ตามเนื้อผ้าเชื่อกันว่าการสร้างเครื่องบินลอยน้ำขนาดเล็กจำเป็นต้องใช้โครงร่างเครื่องบินสองชั้น Kurt Tank เดินตามเส้นทางนี้เมื่อพัฒนา "Fw-62" ของเขา สำนักออกแบบ Arado ซึ่งไม่ได้แตกต่างกัน ...

น่าเสียดายที่ไม่มีใครรู้ว่าเมื่อใดที่มีคนยกศีรษะขึ้นสู่ท้องฟ้าเป็นครั้งแรกและดึงความสนใจไปที่ขนาดที่น่ากลัวและในเวลาเดียวกันก็มีความงามที่น่าอัศจรรย์ เราไม่รู้ว่าเมื่อใดที่มีคนสังเกตเห็นนกบินขึ้นไปในอากาศเป็นครั้งแรกและความคิดก็ผุดขึ้นมาในหัวเพื่อติดตามพวกมัน เช่นเดียวกับเส้นทางที่ยาวที่สุดเริ่มต้นด้วย ...

ในตอนต้นของยุค 20 ในสหภาพโซเวียตมีความพยายามที่จะสร้างเครื่องบินรบลำแรกที่ออกแบบเอง - "I-1" ("Il-400") การออกแบบเครื่องบินใหม่ได้รับความไว้วางใจให้กับผู้ออกแบบเครื่องบิน N.N. Polikarpov. เที่ยวบินแรกของเครื่องบินลงเอยด้วยความล้มเหลว - อุปกรณ์ตกหางหลังเครื่องขึ้น หลังจากการวิจัยเป็นเวลานานผู้เชี่ยวชาญของ TsAGI สามารถค้นหา "โรค" ที่เครื่องบินลำใหม่กำลังประสบ - ศูนย์การเดินเรือของเครื่องบินรบไม่ได้ ...

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองนักออกแบบของฟาสซิสต์เยอรมนีประสบความสำเร็จในด้านการสร้างเฮลิคอปเตอร์ และนี่ไม่ใช่เรื่องบังเอิญเพราะนายพลชาวเยอรมันเชื่อว่าชัยชนะในสงครามส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีเรียกร้องให้นักออกแบบเครื่องบินสร้างเครื่องจักรที่หลากหลายตั้งแต่เครื่องบินเจ็ทไปจนถึงขีปนาวุธ U-2 ตั้งแต่สัตว์ประหลาดบินไปจนถึงเครื่องบินปีกหมุนลึกลับ ก่อนเริ่มสงคราม ...

มนุษยชาติฝันถึงท้องฟ้ามาตั้งแต่สมัยโบราณ มันไม่ได้ถูกเรียกว่ามหาสมุทรที่ห้าเพื่ออะไรและในเวลาต่อมาผู้ที่พิชิตมันถูกเรียกว่าบอลลูน มีความพยายามที่จะปีนขึ้นไปบนท้องฟ้าตั้งแต่ยุคกลาง อัจฉริยะของโลกต่อสู้เพื่อไขปริศนารวมถึง Leonardo da Vinci สร้างแบบจำลองเครื่องร่อนบนกระดาษ และแน่นอนจนกระทั่งมีการคิดค้นมอเตอร์และไม่มีแนวคิดเรื่องไฟฟ้ามันก็เป็นเครื่องร่อนที่กลายเป็นข้อ จำกัด ของการวิจัยสำหรับนักวิทยาศาสตร์และนักประดิษฐ์ ผู้ที่กล้าทำการทดสอบคือทหารเรือกล่าวคือพวกเขารู้เกี่ยวกับการจัดการเครื่องจักรขนาดใหญ่ไม่กลัวอันตรายและความเสี่ยง ในศตวรรษที่ XX พี่น้องตระกูลไรท์ได้สร้างเครื่องบินนำทางลำแรกซึ่งกลายเป็นอะนาล็อกของเครื่องบินสมัยใหม่ พวกเขายังคิดว่ามันไม่เพียงพอที่จะยกรถขึ้นไปในอากาศพวกเขาจำเป็นต้องขับมัน เส้นทางของพวกเขายาวไกลเต็มไปด้วยความพยายามที่ไม่ประสบความสำเร็จ แต่สุดท้ายมันก็ได้รับการสวมมงกุฎด้วยความสำเร็จดังก้อง แม้ว่าเที่ยวบินจะไม่ปลอดภัย แต่ก็ไม่มีปัญหาการขาดแคลนนักบินและผู้ทดสอบ

เครื่องบินพี่น้องตระกูลไรท์เป็นหนึ่งในเครื่องบินรุ่นแรก ๆ

เดิมเครื่องบินถูกใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหาร อันที่จริงหลังจากได้รับยานพาหนะที่ทรงพลังเช่นนี้มันเป็นไปได้ที่จะแก้ปัญหาจำนวนมาก - ทำการลาดตระเวนส่งอาวุธและระเบิดและยิง แต่เห็นได้ชัดว่าไม่ช้าก็เร็วเครื่องบินจะถูกนำมาใช้ การบินพลเรือน... เครื่องบินโดยสารลำแรกของโลกเพิ่งจะมาไม่นาน

7 ปีหลังจากการสร้างเครื่องบินของพี่น้องตระกูลไรท์รัสเซียก็พัฒนาเครื่องบินของตนอย่างแข็งขัน มีโรงงานหลายแห่งอยู่แล้วที่นี่ซึ่งการผลิตเต็มไปด้วยความผันผวน ในดินแดนของรัสเซียเครื่องบินลำแรกถูกสร้างขึ้นสำหรับผู้โดยสารและเราเป็นหนี้การค้นพบนี้กับ Igor Sikorsky

การผลิตแบบต่อเนื่องเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2456 โดยทั่วไปแล้ว “ อิลยามูโรเมตส์” จากนั้นเขาก็สร้างสถิติมากมาย เขาสามารถบรรทุกสินค้าได้เป็นจำนวนมากสามารถบรรทุกคนได้และอยู่ในอากาศได้นานที่สุด ด้วยการปะทุของสงครามโลกครั้งที่หนึ่งแน่นอนว่าพวกเขาเริ่มใช้มันเพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหาร แต่เดิมเป็นเครื่องบินโดยสาร เครื่องเหล่านี้ทำให้คนรุ่นเดียวกันประหลาดใจและตอนนี้มันดูไร้สาระ อย่างไรก็ตามมันเป็นความก้าวหน้าครั้งใหญ่สำหรับวิศวกร เครื่องบินมีพารามิเตอร์ดังต่อไปนี้:

ความยาวเกือบ 20 เมตร
ปีกนกอยู่ที่ 30 เมตร
น้ำหนักไม่รวมผู้โดยสารและสินค้า - 3 ตัน
เที่ยวบินโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน - 10 ชั่วโมง
ความเร็วสูงถึง 130 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

นอกจากนี้ในตอนแรกยังมีแสงไฟเครื่องทำความร้อนและแม้แต่ห้องเล็ก ๆ ที่มีห้องน้ำอยู่บนเรือ - ในเวลานั้นมันเป็นเรื่องที่น่าเหลือเชื่อและถือได้ว่าเป็นความก้าวหน้า น่าเสียดายที่สงครามเกิดขึ้นและไม่มีคำถามเกี่ยวกับการบินโดยสาร

"Ilya Muromets" ใช้เป็นทั้งเครื่องบินทิ้งระเบิดและส่งกระสุนให้กับหน่วย ไม่สามารถพูดได้ว่ามันมีประสิทธิภาพในเวลานั้น แต่ถึงกระนั้นเครื่องบินก็เริ่มถูกใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางทหารเกือบจะในทันทีและประสบความสำเร็จอย่างมาก หลังจากสิ้นสุดสงครามมีการพัฒนาอย่างแข็งขันในพื้นที่นี้เนื่องจากเครื่องบินเข้าสู่ชีวิตสมัยใหม่อย่างรวดเร็ว

เครื่องบิน Ilya Muromets

ขั้นตอนต่อไปสำหรับการบินพลเรือนคือเครื่องบินเจ็ท

ประมาณ 60 ปีที่แล้วยุคของเครื่องบินเจ็ทมา ในเวลาเดียวกันเครื่องบินโดยสารเจ็ทลำแรกของโลกถูกสร้างขึ้น มันมีชื่อ ม ธ -104และการพัฒนาและการออกแบบถือเป็นก้าวที่แท้จริงสำหรับการบินโลก โครงการแรกถูกสร้างขึ้นในทศวรรษที่ 50 แต่ต้องใช้เวลาสักพักกว่าจะคิดได้ โดยพื้นฐานแล้วเครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ได้รับการดัดแปลงและออกแบบใหม่โดยมีส่วนขยายด้านข้าง

การทดสอบเริ่มขึ้นในปีพ. ศ. 2498 เนื่องจากทุกคนในสหภาพโซเวียตมีความสนใจในการพัฒนาที่มีแนวโน้มเช่นนี้และอยู่ในตำแหน่งผู้นำของโลกเจ้าหน้าที่จึงไม่ได้หวงการพัฒนา เป็นผลให้หนึ่งปีต่อมาด้วยการปรับปรุงที่รวดเร็วและรวดเร็วเครื่องบินจึงเริ่มใช้ตามวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้

ควรเข้าใจว่า TU-104 ไม่ใช่เครื่องบินทหารที่ถูกต้อง มันออกแบบลำตัวใหม่ทั้งหมดออกแบบใหม่ทั้งหมดสองเครื่องยนต์เจ็ทและปรับปรุงแชสซี ในปีพ. ศ. 2499 เที่ยวบินแรกจากมอสโกไปยังอีร์คุตสค์ เครื่องบินลำนี้มีลักษณะดังต่อไปนี้ซึ่งน่าประทับใจแม้กระทั่งในยุคปัจจุบัน (เนื่องจากในสมัยนั้นไม่มีสิ่งนี้เลย):

ความยาว - 39 เมตร
ปีก - เกือบ 35 เมตร
ความเร็วเจ็ท - 800 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ช่วง - 2750 กิโลเมตร
น้ำหนัก - ว่างเปล่าสี่ตัน

เครื่องบินเจ็ทลำแรกสำหรับผู้โดยสารสามารถปีนขึ้นไปที่ระดับความสูง 11,000 เมตรได้ อย่างไรก็ตามมีปัญหาที่แท้จริงเริ่มขึ้นหางเสือล้มเหลวเบี่ยงเบนไม่สามารถรับมือกับกระแสอากาศได้

เครื่องบินเจ็ทโดยสารลำแรก

ความเสี่ยงและการปรับปรุง

เครื่องบินเจ็ทลำแรกยังห่างไกลจากอุดมคติ บ่อยครั้งที่จำเป็นต้องลงจอดฉุกเฉินเพื่อทำการซ่อมแซม TU-104 ได้รับการเปลี่ยนแปลงหลายอย่าง สิ่งนี้จำเป็นต้องลดความสูงสูงสุดเป็น 10,000 พวกเขายังต้องทำการเปลี่ยนแปลงโครงสร้าง ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าในตอนแรกปัญหาทั้งหมดเกิดขึ้นเนื่องจากจำเป็นต้องปล่อยเครื่องบินอย่างรวดเร็ว เปิดการผลิตดังนั้นข้อบกพร่องเล็ก ๆ น้อย ๆ จึงถูกละเลย

ไม่น่าแปลกใจที่วิศวกรจึงเริ่มเปลี่ยนแปลงและปรับแต่งการออกแบบอย่างกระตือรือร้น ตัวอย่างเช่นสามารถขจัดปัญหาการเบี่ยงเบนและการติดขัดของพวงมาลัยได้เกือบทั้งหมด ทั้งหมดนี้ส่งผลให้เกิดสถิติที่น่าสนใจ: เครื่องบินเจ็ทครอบคลุมเส้นทางได้เร็วกว่ารุ่นเก่าถึงสามเท่า (ซึ่งใช้ระบบลูกสูบ) โดยเฉลี่ยแล้ว TU-104 หนึ่งเครื่องสามารถรับได้ 100 คน ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 เป็นเครื่องบินโดยสารหลักในรัสเซีย (ในสหภาพโซเวียต) เขาสามารถบินตรงไปยัง Khabarovsk, Tbilisi, Tashkent

ในปีที่ 57 การทดสอบดัดแปลง TU-104A... เปลี่ยนเครื่องยนต์โดยเน้นที่การเพิ่มกำลัง ยังเพิ่มที่นั่งใหม่อีก 20 ที่นั่งแม้ว่าผู้โดยสารจะบ่นเกี่ยวกับสภาพที่คับแคบ ในอนาคตมีการปรับเปลี่ยนใหม่มากขึ้นเรื่อย ๆ ในที่สุด TU ชุดนี้ก็เลิกผลิตในปีที่ 80

ติดต่อกับ

เป็นเรื่องยากสำหรับเยาวชนในปัจจุบันและแม้กระทั่งสำหรับพลเมืองที่เป็นผู้ใหญ่แล้วที่จะเข้าใจว่าสิ่งเหล่านี้ทำให้สิ่งเหล่านี้มีความสุขจากนั้นเครื่องบินที่ยอดเยี่ยมก็ทำให้เกิดขึ้น หยดสีเงินที่ผ่าท้องฟ้าสีฟ้าด้านหลังอย่างรวดเร็วทำให้จินตนาการของคนหนุ่มสาวในวัยห้าสิบต้น ๆ รู้สึกตื่นเต้น ด้านกว้างไม่ต้องสงสัยเลยเกี่ยวกับประเภทของเครื่องยนต์ วันนี้มีเพียงเกมคอมพิวเตอร์เช่น War Thunder ที่มีข้อเสนอให้ซื้อเครื่องบินเจ็ทของสหภาพโซเวียตให้แนวคิดบางประการเกี่ยวกับขั้นตอนนี้ในการพัฒนาการบินของรัสเซีย แต่ทุกอย่างเริ่มต้นก่อนหน้านี้

"ปฏิกิริยา" หมายถึงอะไร?

มีคำถามที่สมเหตุสมผลเกี่ยวกับชื่อประเภทของเครื่องบิน ในภาษาอังกฤษออกเสียงสั้น ๆ ว่า Jet คำจำกัดความของรัสเซียบ่งบอกถึงการมีปฏิกิริยาบางอย่าง เป็นที่ชัดเจนว่าเราไม่ได้พูดถึงการเกิดออกซิเดชันของเชื้อเพลิง - มันยังมีอยู่ในเครื่องบินคาร์บูเรเตอร์ทั่วไปเช่นเดียวกับจรวด ปฏิกิริยาของร่างกายต่อแรงของแก๊สเจ็ทที่พุ่งออกมานั้นแสดงออกมาในการทำให้มันมีความเร่งตรงข้ามกัน อย่างอื่นเป็นเพียงรายละเอียดปลีกย่อยซึ่งรวมถึงพารามิเตอร์ทางเทคนิคต่างๆของระบบเช่นคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์โครงร่างปีกรูปแบบเครื่องยนต์ ที่นี่มีตัวเลือกที่เป็นไปได้ซึ่งสำนักวิศวกรรมเข้ามาในกระบวนการทำงานมักพบว่าคล้ายกัน โซลูชั่นทางเทคนิคเป็นอิสระจากกัน

เป็นการยากที่จะแยกการวิจัยจรวดออกจากการวิจัยด้านการบินในแง่มุมนี้ ในด้านของเครื่องเร่งดินปืนที่ติดตั้งเพื่อลดระยะเวลาในการบินขึ้นและการเผาไหม้หลังจากนั้นงานได้ดำเนินการก่อนสงคราม ยิ่งไปกว่านั้นความพยายามในการติดตั้งเครื่องยนต์คอมเพรสเซอร์ (ไม่ประสบความสำเร็จ) บนเครื่องบิน Coanda ในปีพ. ศ. 2453 ทำให้นักประดิษฐ์ Henri Coanda อ้างสิทธิ์ในลำดับความสำคัญของโรมาเนีย จริงอยู่การออกแบบนี้ไม่สามารถใช้งานได้ในตอนแรกซึ่งได้รับการยืนยันจากการทดสอบครั้งแรกในระหว่างที่เครื่องบินเกิดไฟไหม้

ขั้นตอนแรก

เครื่องบินเจ็ทลำแรกที่สามารถอยู่ในอากาศได้เป็นเวลานานปรากฏในภายหลัง ชาวเยอรมันกลายเป็นผู้บุกเบิกแม้ว่านักวิทยาศาสตร์จากประเทศอื่น ๆ เช่นสหรัฐอเมริกาอิตาลีอังกฤษและญี่ปุ่นที่ล้าหลังทางเทคนิคก็ประสบความสำเร็จบางประการ ในความเป็นจริงแล้วตัวอย่างเหล่านี้เป็นเครื่องร่อนของเครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิดทั่วไปซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ชนิดใหม่โดยไม่มีใบพัดซึ่งทำให้เกิดความประหลาดใจและไม่ไว้วางใจ ในสหภาพโซเวียตวิศวกรก็จัดการกับปัญหานี้เช่นกัน แต่ไม่ใช่อย่างจริงจังโดยมุ่งเน้นที่เทคโนโลยีสกรูที่พิสูจน์แล้วและเชื่อถือได้ อย่างไรก็ตามเครื่องบินเจ็ทรุ่น Bi-1 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ออกแบบโดย A. M. Lyulka ได้รับการทดสอบทันทีก่อนสงคราม เครื่องมือนี้ไม่น่าเชื่อถือมากกรดไนตริกที่ใช้เป็นตัวออกซิไดซ์กำลังถูกกัดกิน ถังน้ำมันมีปัญหาอื่น ๆ แต่ขั้นตอนแรกยากเสมอ

“ Sturmvogel” ของฮิตเลอร์

เนื่องจากลักษณะเฉพาะของจิตใจของ Fuhrer ผู้ซึ่งหวังที่จะบดขยี้ "ศัตรูของ Reich" (ซึ่งเขาได้จัดอันดับประเทศเกือบทั่วโลก) ในเยอรมนีหลังจากการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สองงานจึงเริ่มสร้างขึ้น ประเภทต่างๆ "อาวุธมหัศจรรย์" รวมทั้งเครื่องบินเจ็ท. ไม่ใช่ทุกพื้นที่ของกิจกรรมนี้ที่ไม่ประสบความสำเร็จ โครงการที่ประสบความสำเร็จ ได้แก่ Messerschmitt-262 (aka Sturmfogel) ซึ่งเป็นเครื่องบินเจ็ทที่ผลิตจำนวนมากลำแรกของโลก อุปกรณ์นี้ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองเครื่องมีเรดาร์ในคันธนูพัฒนาความเร็วใกล้เคียงกับเสียง (มากกว่า 900 กม. ความเชื่อที่คลั่งไคล้ของอดอล์ฟฮิตเลอร์ในโอกาสพิเศษ เทคโนโลยีใหม่อย่างไรก็ตามมีบทบาทที่น่ารังเกียจในชีวประวัติการต่อสู้ของ Me-262 ได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องบินรบมันถูกดัดแปลงให้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดตามคำสั่งจาก“ เบื้องบน” และในการดัดแปลงนี้ไม่ได้แสดงให้เห็นอย่างสมบูรณ์

“ อาราโดะ”

หลักการของเครื่องบินเจ็ทถูกนำมาใช้ในกลางปี \u200b\u200b1944 สำหรับการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิด Arado-234 (อีกครั้งโดยชาวเยอรมัน) เขาสามารถแสดงให้เห็นถึงความสามารถในการรบที่ไม่ธรรมดาของเขาโดยการโจมตีตำแหน่งของพันธมิตรที่ลงจอดในพื้นที่ของท่าเรือแชร์บูร์ก ความเร็ว 740 กม. / ชม. และเพดานสิบกิโลเมตรไม่ได้เปิดโอกาสให้ปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานเข้าโจมตีเป้าหมายนี้และเครื่องบินรบของอเมริกาและอังกฤษก็ไม่สามารถตามทันได้ นอกเหนือจากการทิ้งระเบิด (ไม่ถูกต้องมากด้วยเหตุผลที่ชัดเจน) "Arado" ยังถ่ายภาพทางอากาศ ประสบการณ์ครั้งที่สองในการใช้มันเป็นตัวแทนที่โดดเด่นเกิดขึ้นที่เมืองลีแอช ชาวเยอรมันไม่ได้รับความสูญเสียและหากนาซีเยอรมนีมีทรัพยากรมากขึ้นและอุตสาหกรรมสามารถผลิต Ar-234 ได้มากกว่า 36 ชนิดประเทศที่เป็นแนวร่วมต่อต้านฮิตเลอร์ก็จะต้องประสบกับความยากลำบาก

"ยู -287"

การพัฒนาของเยอรมันตกอยู่ในมือของรัฐที่เป็นมิตรในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองหลังจากความพ่ายแพ้ของลัทธินาซี ประเทศตะวันตกที่อยู่ในขั้นตอนสุดท้ายของการสู้รบเริ่มเตรียมพร้อมสำหรับการเผชิญหน้ากับสหภาพโซเวียตที่กำลังจะมาถึง ผู้นำสตาลินใช้มาตรการตอบโต้ เป็นที่ชัดเจนสำหรับทั้งสองฝ่ายว่าสงครามครั้งต่อไปหากเกิดขึ้นจะต้องต่อสู้กันโดยเครื่องบินไอพ่น ในเวลานั้นสหภาพโซเวียตยังไม่มีศักยภาพในการโจมตีด้วยนิวเคลียร์มีเพียงงานเดียวที่กำลังดำเนินการเพื่อสร้างเทคโนโลยีสำหรับการผลิตระเบิดปรมาณู แต่ชาวอเมริกันให้ความสนใจอย่างมากใน Junkers-287 ที่ยึดได้ซึ่งมีข้อมูลการบินที่ไม่เหมือนใคร (น้ำหนักบรรทุก 4000 กก. ระยะ 1,500 กม. เพดาน 5,000 ม. ความเร็ว 860 กม. / ชม.) สี่เครื่องยนต์กวาดลบ (ต้นแบบของ "ล่องหน" ในอนาคต) อนุญาตให้ใช้เครื่องบินเป็นเรือบรรทุกปรมาณู

หลังสงครามครั้งแรก

เครื่องบินเจ็ทไม่ได้มีบทบาทสำคัญในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองดังนั้นโรงงานผลิตของโซเวียตจำนวนมากจึงมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงการออกแบบและเพิ่มการผลิตเครื่องบินรบที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดแบบเดิมเครื่องบินโจมตีและเครื่องบินทิ้งระเบิด คำถามเกี่ยวกับผู้ให้บริการที่มีแนวโน้มว่าจะเกิดประจุไฟฟ้าเป็นเรื่องยากและได้รับการแก้ไขอย่างรวดเร็วโดยการคัดลอกโบอิ้ง B-29 (Tu-4) ของอเมริกา แต่ เป้าหมายหลัก ยังคงมีการต่อต้านการรุกรานที่อาจเกิดขึ้นได้ สำหรับสิ่งนี้ประการแรกจำเป็นต้องมีนักสู้ - ความสูงสูงคล่องแคล่วและแน่นอนความเร็วสูง วิธีการพัฒนาทิศทางใหม่สามารถตัดสินได้จากจดหมายของนักออกแบบ A.S. Yakovlev ถึงคณะกรรมการกลาง (ฤดูใบไม้ร่วงปี 2488) ซึ่งพบความเข้าใจบางอย่าง หัวหน้าพรรคมองว่าการศึกษาอย่างง่าย ๆ เกี่ยวกับอุปกรณ์เยอรมันที่ยึดได้ว่าเป็นมาตรการที่ไม่เพียงพอ ประเทศต้องการเครื่องบินเจ็ทของโซเวียตที่ทันสมัยไม่ด้อยกว่า แต่เหนือกว่าระดับโลก ในขบวนพาเหรดปี 1946 เพื่อเป็นเกียรติแก่วันครบรอบการปฏิวัติเดือนตุลาคม (Tushino) พวกเขาจะต้องแสดงต่อประชาชนและแขกต่างชาติ

Yaks ชั่วคราวและ MiGs

มีบางอย่างที่จะแสดง แต่มันไม่ได้ผล: สภาพอากาศไม่เป็นใจมีหมอกลง การสาธิตเครื่องบินใหม่ถูกย้ายไปในวันพฤษภาคม เครื่องบินเจ็ทของโซเวียตลำแรกที่ผลิตจำนวน 15 ชุดได้รับการพัฒนาโดยสำนักออกแบบ Mikoyan และ Gurevich (MiG-9) และ Yakovlev (Yak-15) ทั้งสองตัวอย่างมีความโดดเด่นด้วยรูปแบบที่ลดลงซึ่งส่วนหางถูกล้างจากด้านล่างด้วยเจ็ตเจ็ตที่ปล่อยออกมาจากหัวฉีด ตามธรรมชาติเพื่อป้องกันความร้อนสูงเกินไปส่วนของผิวหนังเหล่านี้ถูกปกคลุมด้วยชั้นพิเศษที่ทำจาก โลหะทนไฟ... เครื่องบินทั้งสองลำมีน้ำหนักจำนวนเครื่องยนต์และวัตถุประสงค์ที่แตกต่างกัน แต่โดยรวมแล้วสอดคล้องกับสถานะของโรงเรียนสร้างเครื่องบินของโซเวียตในวัยสี่สิบปลาย ๆ จุดประสงค์หลักของพวกเขาคือการเปลี่ยนไปใช้โรงไฟฟ้ารูปแบบใหม่ แต่นอกจากนี้ยังมีงานสำคัญอื่น ๆ อีก ได้แก่ การฝึกอบรมบุคลากรการบินและการพัฒนาประเด็นทางเทคโนโลยี เครื่องบินเจ็ทเหล่านี้แม้จะมีการปล่อยออกมาเป็นจำนวนมาก (หลายร้อยชิ้น) แต่ก็ถือเป็นการชั่วคราวและอาจมีการเปลี่ยนทดแทนในอนาคตอันใกล้นี้ทันทีหลังจากการออกแบบขั้นสูงขึ้น และในไม่ช้าช่วงเวลานี้ก็มาถึง

ที่สิบห้า

เครื่องบินลำนี้ได้กลายเป็นตำนาน มันถูกสร้างขึ้นในซีรีส์ซึ่งไม่เคยมีมาก่อนสำหรับยามสงบทั้งในการต่อสู้และในเวอร์ชันฝึกอบรม โซลูชันทางเทคนิคที่ปฏิวัติวงการจำนวนมากถูกนำมาใช้ในการออกแบบ MiG-15 เป็นครั้งแรกที่มีความพยายามที่จะสร้างระบบช่วยเหลือนักบิน (หนังสติ๊ก) ที่เชื่อถือได้โดยติดตั้งอาวุธปืนใหญ่ ความเร็วของเครื่องบินเจ็ทที่มีขนาดเล็ก แต่มีประสิทธิภาพสูงทำให้สามารถเอาชนะกองกำลังของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ขนาดใหญ่ในท้องฟ้าของเกาหลีซึ่งเกิดสงครามขึ้นไม่นานหลังจากการมาถึงของผู้สกัดกั้นใหม่ American Saber สร้างขึ้นตามรูปแบบที่คล้ายกันกลายเป็นอะนาล็อกชนิดหนึ่งของ MiG ในระหว่างการสู้รบอุปกรณ์ตกอยู่ในมือของศัตรู เครื่องบินของโซเวียตถูกนักบินเกาหลีเหนือจี้ล่อลวงโดยเครื่องบินลำหนึ่ง รางวัลเป็นตัวเงิน... "ชาวอเมริกัน" ที่ล้มลงถูกดึงขึ้นมาจากน้ำและถูกนำไปยังสหภาพโซเวียต มีการ "แลกเปลี่ยนประสบการณ์" ซึ่งกันและกันด้วยการนำโซลูชันการออกแบบที่ประสบความสำเร็จสูงสุดมาใช้

เครื่องบินโดยสาร

ความเร็วของเครื่องบินเจ็ทเป็นข้อได้เปรียบหลักและไม่เพียง แต่ใช้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินรบเท่านั้น ในช่วงปลายทศวรรษที่สี่สิบเครื่องบิน "Comet" ที่สร้างโดยอังกฤษได้เข้าสู่สายการบินระหว่างประเทศ มันถูกสร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับการขนส่งคนมันสะดวกสบายและรวดเร็ว แต่น่าเสียดายที่มันไม่น่าเชื่อถือ: อุบัติเหตุเจ็ดครั้งเกิดขึ้นในสองปี แต่ความก้าวหน้าในด้านการขนส่งผู้โดยสารความเร็วสูงไม่สามารถหยุดได้อีกต่อไป ในช่วงกลางทศวรรษที่ห้าสิบ Tu-104 ในตำนานปรากฏตัวในสหภาพโซเวียตซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16 รุ่นดัดแปลง แม้จะมีอุบัติเหตุในการบินหลายครั้งกับเครื่องบินใหม่ แต่เครื่องบินเจ็ทก็เข้ามาแทนที่สายการบินมากขึ้น ค่อยๆการปรากฏตัวของสายการบินที่มีแนวโน้มและความคิดว่าควรจะถูกสร้างขึ้นอย่างไร ตัวย้าย) ถูกใช้โดยนักออกแบบน้อยลงเรื่อย ๆ

รุ่นของนักสู้: ครั้งแรกวินาที ...

เช่นเดียวกับเทคนิคเกือบทุกอย่างเครื่องสกัดกั้นเจ็ทถูกจำแนกตามรุ่น ขณะนี้มีห้ารุ่นและแตกต่างกันไม่เพียง แต่ในปีที่ออกรุ่นเท่านั้น แต่ยังแตกต่างกันด้วย คุณสมบัติการออกแบบ... หากแนวคิดของตัวอย่างแรกโดยพื้นฐานแล้วมีพื้นฐานของความสำเร็จที่พัฒนาขึ้นในด้านอากาศพลศาสตร์คลาสสิก (กล่าวอีกนัยหนึ่งมีเพียงประเภทของเครื่องยนต์เท่านั้นที่เป็นความแตกต่างหลัก) รุ่นที่สองมีคุณสมบัติที่สำคัญกว่า (ปีกที่กวาดรูปร่างของลำตัวแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ฯลฯ ) ในช่วงทศวรรษที่ห้าสิบ มีความเห็นว่าการต่อสู้ทางอากาศจะไม่มีทางคล่องแคล่ว แต่เวลาแสดงให้เห็นว่าความเห็นนี้ผิด

... และจากที่สามถึงห้า

'สุนัขทิ้ง' อายุหกสิบเศษระหว่าง Skyhawks, Phantoms และ MiGs บนท้องฟ้าเหนือเวียดนามและตะวันออกกลางเป็นเวทีสำหรับการพัฒนาต่อไปโดยเป็นการประกาศการมาถึงของเครื่องสกัดกั้นเจ็ทรุ่นที่สอง รูปทรงของปีกที่แปรผันเสียงซ้ำ ๆ และอาวุธยุทโธปกรณ์รวมกับเอวิโอนิกส์อันทรงพลังกลายเป็นจุดเด่นของรุ่นที่สาม ในปัจจุบันพื้นฐานของกองเรือกองทัพอากาศของประเทศที่ก้าวหน้าทางเทคนิคมากที่สุดประกอบด้วยเครื่องบินรุ่นที่สี่ซึ่งได้กลายมาเป็นผลผลิตของการพัฒนาต่อไป ยิ่งรุ่นขั้นสูงเข้าสู่การให้บริการแล้วซึ่งรวมความเร็วสูงความคล่องแคล่วสูงทัศนวิสัยต่ำและสงครามอิเล็กทรอนิกส์ นี่คือรุ่นที่ห้า

เครื่องยนต์บายพาส

ภายนอกแม้ในปัจจุบันเครื่องบินเจ็ทของกลุ่มตัวอย่างแรก ๆ ก็ไม่ได้มองหาสิ่งที่ผิดกาลเวลาส่วนใหญ่ หลายคนดูค่อนข้างทันสมัยและ ข้อกำหนด (เช่นเพดานและความเร็ว) ไม่แตกต่างจากของสมัยใหม่มากเกินไปอย่างน้อยก็มองแวบแรก อย่างไรก็ตามเมื่อพิจารณาถึงลักษณะการทำงานของเครื่องจักรเหล่านี้อย่างใกล้ชิดจะเห็นได้ชัดว่าในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมามีการพัฒนาเชิงคุณภาพในสองทิศทางหลัก ประการแรกแนวคิดของเวกเตอร์แรงขับแบบแปรผันปรากฏขึ้นซึ่งสร้างความเป็นไปได้ของการซ้อมรบที่เฉียบคมและไม่คาดคิด ประการที่สองทุกวันนี้พวกมันสามารถอยู่ในอากาศได้นานขึ้นและครอบคลุมระยะทางไกล ปัจจัยนี้เกิดจากการใช้เชื้อเพลิงต่ำนั่นคือความประหยัด ทำได้โดยการใช้ในแง่เทคนิครูปแบบสองวงจร (ระดับต่ำของสองวงจร) ผู้เชี่ยวชาญทราบว่าเทคโนโลยีการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ระบุช่วยให้การเผาไหม้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น

สัญญาณอื่น ๆ ของเครื่องบินเจ็ทสมัยใหม่

มีหลายคน เครื่องบินเจ็ทพลเรือนสมัยใหม่มีลักษณะเสียงเครื่องยนต์ต่ำเพิ่มความสะดวกสบายและเสถียรภาพในการบินสูง โดยปกติแล้วจะเป็นแบบลำตัวกว้าง (รวมถึงหลายชั้น) ตัวอย่างของเครื่องบินทหารมีการติดตั้งวิธีการ (แบบแอคทีฟและพาสซีฟ) เพื่อให้ได้ลายเซ็นเรดาร์ต่ำและในแง่หนึ่งข้อกำหนดสำหรับการป้องกันและ การออกแบบเชิงพาณิชย์ ตัดกันวันนี้ เครื่องบินทุกประเภทต้องการประสิทธิภาพแม้ว่าจะมีเหตุผลที่แตกต่างกัน: ในกรณีหนึ่งเพื่อเพิ่มความสามารถในการทำกำไรในอีกกรณีหนึ่งเพื่อขยายรัศมีการต่อสู้ และวันนี้คุณต้องส่งเสียงให้น้อยที่สุดสำหรับทั้งพลเรือนและทหาร

เป็นเรื่องยากเสมอที่จะเป็นที่หนึ่ง แต่ก็น่าสนใจ

เช้าวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2486 เครื่องบินขับไล่ไอพ่นรุ่นแรกของสหภาพโซเวียต "BI-1" ได้บินออกจากสนามบินของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ Koltsovo ในภูมิภาค Sverdlovsk ผ่านการทดสอบเที่ยวบินที่เจ็ดเพื่อให้ได้ความเร็วสูงสุด เมื่อถึงระดับความสูงสองกิโลเมตรและได้รับความเร็วประมาณ 800 กม. / ชม. ทันใดนั้นเครื่องบินก็ดิ่งลงในวินาทีที่ 78 หลังจากเชื้อเพลิงหมดและชนกับพื้น นักบินทดสอบที่มีประสบการณ์ G.Ya Bakhchivandzhi ซึ่งนั่งอยู่ที่หางเสือถูกสังหาร ภัยพิบัติครั้งนี้กลายเป็นขั้นตอนสำคัญในการพัฒนาเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์จรวดขับเคลื่อนของเหลวในสหภาพโซเวียต แต่ถึงแม้จะมีการดำเนินการต่อไปจนถึงสิ้นทศวรรษที่ 1940 แต่ทิศทางของการพัฒนาการบินนี้กลับกลายเป็นทางตัน อย่างไรก็ตามขั้นแรกเหล่านี้แม้ว่าขั้นตอนที่ไม่ประสบความสำเร็จมากนักก็ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อประวัติศาสตร์หลังสงครามทั้งหมดของการพัฒนาเครื่องบินและจรวดของโซเวียตหลังสงคราม

"ยุคของเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยใบพัดควรตามด้วยยุคของเครื่องบินเจ็ท ... " - คำพูดเหล่านี้ของผู้ก่อตั้งเทคโนโลยีเจ็ท KE Tsiolkovsky เริ่มเป็นตัวเป็นตนในกลางทศวรรษที่ 1930 ของศตวรรษที่ยี่สิบ เมื่อถึงเวลานี้เป็นที่ชัดเจนว่าการเพิ่มความเร็วในการบินของเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของกำลังของเครื่องยนต์ลูกสูบและรูปทรงพลศาสตร์ที่สมบูรณ์แบบยิ่งขึ้นนั้นเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ เครื่องบินต้องติดตั้งมอเตอร์ซึ่งไม่สามารถเพิ่มกำลังได้หากไม่มีมวลของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นมากเกินไป ดังนั้นเพื่อเพิ่มความเร็วในการบินของเครื่องบินขับไล่จาก 650 เป็น 1,000 กม. / ชม. จำเป็นต้องเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ลูกสูบ 6 (!) เท่า

เห็นได้ชัดว่าเครื่องยนต์ลูกสูบจะถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์เจ็ทซึ่งมีขนาดตามขวางที่เล็กกว่าจะช่วยให้สามารถทำความเร็วได้สูงทำให้มีแรงขับต่อหน่วยน้ำหนักมากขึ้น

เครื่องยนต์เจ็ทแบ่งออกเป็นสองประเภทหลัก ได้แก่ เครื่องยนต์เจ็ทอากาศซึ่งใช้พลังงานจากการออกซิเดชั่นของออกซิเจนที่ติดไฟได้ในอากาศที่นำมาจากชั้นบรรยากาศและเครื่องยนต์จรวดซึ่งประกอบด้วยส่วนประกอบทั้งหมดของของเหลวที่ใช้งานได้บนเรือและสามารถทำงานได้ในทุกสภาพแวดล้อมรวมถึงระบบไร้อากาศ ประเภทแรก ได้แก่ turbojet (turbojet), air-jet (PuVRD) และ ramjet (ramjet) และชนิดที่สอง - liquid-propellant Rocket (LRE) และ Solid-propellant Rocket (TTRD)

ตัวอย่างแรกของเทคโนโลยีเจ็ทปรากฏในประเทศที่ประเพณีในการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีและระดับของอุตสาหกรรมการบินสูงมาก ประการแรก ได้แก่ เยอรมนีสหรัฐอเมริกาและอังกฤษอิตาลี ในปีพ. ศ. 2473 โครงการของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเครื่องแรกได้รับการจดสิทธิบัตรโดยชาวอังกฤษ Frank Whittle จากนั้นรูปแบบการทำงานแรกของเครื่องยนต์ได้ถูกประกอบขึ้นในปีพ. ศ. 2478 ในเยอรมนีโดย Hans von Ohain และในปีพ. ศ. 2480 Rene Leduc ชาวฝรั่งเศสได้รับคำสั่งจากรัฐบาลให้สร้างเครื่องยนต์ ramjet

ในสหภาพโซเวียต งานในทางปฏิบัติ ในหัวข้อ "เจ็ท" ส่วนใหญ่ดำเนินไปในทิศทางของเครื่องยนต์จรวดขับดันของเหลว ผู้ก่อตั้งจรวดขับเคลื่อนในสหภาพโซเวียตคือ V.P. Glushko ในปีพ. ศ. 2473 จากนั้นเป็นพนักงานของ Gas Dynamic Laboratory (GDL) ในเลนินกราดซึ่งในเวลานั้นเป็นสำนักออกแบบแห่งเดียวในโลกสำหรับการพัฒนาขีปนาวุธขับเคลื่อนด้วยของแข็งเขาได้สร้าง LPRE ORM-1 ในประเทศแห่งแรก และในมอสโกในปี พ.ศ. 2474-2476 F. L. Tsander นักวิทยาศาสตร์และนักออกแบบของ Jet Propulsion Research Group (GIRD) ได้พัฒนา OR-1 และ OR-2 LPRE

แรงผลักดันที่ทรงพลังใหม่ในการพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องบินไอพ่นในสหภาพโซเวียตได้รับจากการแต่งตั้ง MN Tukhachevsky ในปีพ. ศ. 2474 ให้ดำรงตำแหน่งรองผู้บังคับการกระทรวงกลาโหมและหัวหน้ากองกำลังอาวุธของกองทัพแดง เขาเป็นคนที่ยืนกรานที่จะรับใช้ในปี 2475 ของมติของสภาผู้บังคับการประชาชน "เกี่ยวกับการพัฒนากังหันไอน้ำและเครื่องยนต์ไอพ่นตลอดจนเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยไอพ่น ... " งานเริ่มขึ้นหลังจากนั้นที่สถาบันการบินคาร์คอฟทำให้สามารถสร้างแบบจำลองการทำงานของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทของโซเวียตเครื่องแรกที่ออกแบบโดย A.M. Lyulka และมีส่วนร่วมในการเปิดตัวในวันที่ 17 สิงหาคม พ.ศ. 2476 ซึ่งเป็นครั้งแรกในจรวดขับดันของเหลว USSR GIRD-09 ซึ่งมีความสูงถึง 400 เมตร

แต่การขาดผลลัพธ์ที่เป็นรูปธรรมมากขึ้นทำให้ Tukhachevsky ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2476 รวม GDL และ GIRD เข้าเป็นสถาบันวิจัยเจ็ทเดียว (RNII) ที่นำโดย Leningrader วิศวกรทหารอันดับ 1 I.T.Kleimenov อนาคต หัวหน้านักออกแบบ โครงการอวกาศ Muscovite S. P. Korolev ซึ่งสองปีต่อมาในปีพ. ศ. 2478 ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าแผนกยานบินจรวด และแม้ว่า RNII จะเป็นรองในการจัดการกระสุนของผู้บังคับการของประชาชนในอุตสาหกรรมหนักและหัวข้อหลักคือการพัฒนากระสุนจรวด (ในอนาคต "Katyusha") Korolev ได้จัดการร่วมกับ Glushko เพื่อคำนวณรูปแบบการออกแบบที่ได้เปรียบที่สุดสำหรับอุปกรณ์ประเภทของเครื่องยนต์และระบบควบคุมประเภทของเชื้อเพลิงและวัสดุ ผลที่ตามมาคือในปี 1938 แผนกของเขาได้พัฒนาระบบขีปนาวุธนำวิถีทดลองซึ่งรวมถึงโครงการล่องเรือจรวดของเหลว "212" และขีปนาวุธพิสัยไกล "204" พร้อมระบบควบคุมไจโรสโคปิกขีปนาวุธอากาศยานสำหรับยิงเป้าหมายทางอากาศและภาคพื้นดินขีปนาวุธเชื้อเพลิงแข็งต่อต้านอากาศยานด้วย คำแนะนำเกี่ยวกับแสงและลำแสงวิทยุ

ในความพยายามที่จะได้รับการสนับสนุนจากผู้นำทางทหารและในการพัฒนาเครื่องบินจรวดระดับความสูง "218" Korolev ได้ยืนยันแนวคิดของเครื่องบินรบสกัดกั้นซึ่งสามารถเข้าถึงความสูงได้ในเวลาไม่กี่นาทีและโจมตีเครื่องบินที่ทะลุไปยังวัตถุที่ได้รับการป้องกัน

แต่เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2482 นาย Erich Varzitz นักบินชาวเยอรมันได้ถอดเครื่องบินเจ็ทลำแรกของโลกที่มีเครื่องยนต์ขับเคลื่อนด้วยของเหลวซึ่งออกแบบโดย Helmut Walter "Heinkel" He-176 โดยทำความเร็วได้ถึง 700 กม. / ชม. "Heinkel" He-178 ติดตั้งเครื่องยนต์ของ Hans von Ohain, "HeS-3 B" ด้วยแรงขับ 510 กก. และความเร็ว 750 กม. / ชม.

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2484 "กลอสเตอร์ไพโอเนียร์" E.28 / 29 ของอังกฤษได้ทำการบินครั้งแรกด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท W-1 "Whittle" ซึ่งออกแบบโดย Frank Whittle

ดังนั้นนาซีเยอรมนีจึงกลายเป็นผู้นำในการแข่งขันเครื่องบินเจ็ทซึ่งนอกเหนือจากโครงการการบินแล้วก็เริ่มดำเนินโครงการขีปนาวุธภายใต้การนำของ Wernher von Braun ที่สนามฝึกลับในPeenemünde

ในปีพ. ศ. 2481 RNII ถูกเปลี่ยนชื่อเป็น NII-3 ปัจจุบัน "เครื่องบินจรวด" "218-1" เริ่มถูกกำหนดให้เป็น "RP-318-1" นักออกแบบชั้นนำวิศวกรคนใหม่ A. Shcherbakov และ A.Pallo ได้เปลี่ยน ORM-65 LPRE โดย V. P. Glushko ด้วยเครื่องยนต์ RDA-1-150 nitric-acid-kerosene ที่ออกแบบโดย L. S. Dushkin

และตอนนี้หลังจากการทดสอบเกือบหนึ่งปีในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2483 เที่ยวบินแรกของ RP-318-1 ก็เกิดขึ้นที่ด้านหลังเครื่องบิน R 5 นักบินทดสอบ? P. Fedorov ที่ระดับความสูง 2800 ม. ปลดเชือกลากและสตาร์ทเครื่องยนต์จรวด เมฆก้อนเล็ก ๆ ที่ก่อความไม่สงบปรากฏขึ้นด้านหลังเครื่องบินจรวดจากนั้นก็มีควันสีน้ำตาลจากนั้นเครื่องบินเจ็ทที่ลุกเป็นไฟยาวประมาณหนึ่งเมตร "RP-318-1" ซึ่งพัฒนาความเร็วสูงสุดเพียง 165 กม. / ชม. เข้าสู่การบินด้วยการไต่ระดับ

อย่างไรก็ตามความสำเร็จเล็กน้อยนี้ทำให้สหภาพโซเวียตเข้าร่วม "เจ็ตคลับ" ก่อนสงครามของมหาอำนาจการบินชั้นนำ

ความสำเร็จของนักออกแบบชาวเยอรมันไม่ได้เป็นที่สังเกตของผู้นำโซเวียต ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2483 คณะกรรมการป้องกันภายใต้สภาผู้บังคับการประชาชนได้มีคำสั่งกำหนดการสร้างเครื่องบินภายในประเทศลำแรกที่มีเครื่องยนต์เจ็ท โดยเฉพาะอย่างยิ่งกฤษฎีกามีไว้สำหรับการแก้ปัญหา "เกี่ยวกับการใช้เครื่องยนต์เจ็ทกำลังสูงสำหรับเที่ยวบินสตราโตสเฟียร์ความเร็วสูงพิเศษ"

การโจมตีครั้งใหญ่ของกองทัพบกในเมืองของอังกฤษและการที่สหภาพโซเวียตไม่มีสถานีเรดาร์จำนวนเพียงพอเผยให้เห็นถึงความจำเป็นในการสร้างเครื่องบินรบสกัดกั้นเพื่อปกปิดวัตถุสำคัญโดยเฉพาะในโครงการที่วิศวกรหนุ่ม A.Ya Bereznyak และ A.M. Isaev เริ่มทำงานในฤดูใบไม้ผลิปี 1941 จากสำนักออกแบบของนักออกแบบ V.F. Bolkhovitinov แนวคิดของเครื่องสกัดกั้นจรวดของพวกเขาด้วยเครื่องยนต์ Dushkin หรือ "เครื่องบินรบระยะใกล้" นั้นมาจากข้อเสนอของ Korolev ซึ่งนำกลับมาในปีพ. ศ. 2481

เมื่อเครื่องบินข้าศึกปรากฏขึ้น "เครื่องบินรบระยะประชิด" จะต้องบินขึ้นอย่างรวดเร็วและมีอัตราการปีนและความเร็วสูงไล่ตามและทำลายข้าศึกในการโจมตีครั้งแรกหลังจากเชื้อเพลิงหมดโดยใช้ความสูงและความเร็วสำรองวางแผนสำหรับการลงจอด

โครงการนี้โดดเด่นด้วยความเรียบง่ายเป็นพิเศษและต้นทุนต่ำโครงสร้างทั้งหมดควรเป็นไม้เนื้อแข็งจากไม้อัด โครงเครื่องยนต์ระบบป้องกันนักบินและอุปกรณ์ลงจอดทำจากโลหะซึ่งถูกถอดออกภายใต้อิทธิพลของอากาศอัด

ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม Bolkhovitinov ดึงดูด OKB ทั้งหมดให้ทำงานบนเครื่องบิน ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 ก. การออกแบบเบื้องต้น โดยมีการส่งข้อความอธิบายถึงสตาลินและในเดือนสิงหาคมคณะกรรมการป้องกันรัฐได้ตัดสินใจสร้างเครื่องสกัดกั้นอย่างเร่งด่วนซึ่งจำเป็นสำหรับหน่วยป้องกันทางอากาศของมอสโก ตามคำสั่งของผู้บังคับการภาคประชาชนของอุตสาหกรรมการบินกำหนดให้ 35 วันสำหรับการผลิตเครื่อง

เครื่องบินซึ่งได้รับชื่อ "BI" (เครื่องบินรบใกล้ชิดหรือตามที่นักข่าวตีความในภายหลัง "Bereznyak - Isaev") ถูกสร้างขึ้นโดยแทบจะไม่มีภาพวาดการทำงานโดยละเอียดวาดชิ้นส่วนขนาดเต็มบนไม้อัด ผิวลำตัวถูกติดไว้บนแผ่นไม้อัดที่ว่างเปล่าแล้วติดเข้ากับโครง กระดูกงูถูกนำออกมาในเวลาเดียวกับลำตัวเหมือนปีกไม้บาง ๆ ของโครงสร้างที่มีฝาปิดและถูกปกคลุมด้วยผ้าใบ แม้แต่แคร่สำหรับปืนใหญ่ ShVAK 20 มม. สองกระบอกพร้อมกระสุน 90 นัดก็ทำจากไม้ LRE D-1 A-1100 ถูกติดตั้งในลำตัวท้ายเรือ เครื่องยนต์ใช้น้ำมันก๊าดและกรด 6 กิโลกรัมต่อวินาที ปริมาณเชื้อเพลิงทั้งหมดบนเครื่องบินเท่ากับ 705 กก. ทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้เกือบ 2 นาที น้ำหนักบินขึ้น - ลงโดยประมาณของเครื่องบิน BI คือ 1650 กก. และน้ำหนักเปล่า 805 กก.

เพื่อลดเวลาในการสร้างเครื่องสกัดกั้นตามคำร้องขอของรองผู้บังคับการของอุตสาหกรรมการบินเพื่อการสร้างเครื่องบินทดลอง A.S. Yakovlev เครื่องร่อนของเครื่องบิน "BI" ได้รับการตรวจสอบในอุโมงค์ลมเต็มรูปแบบของ TsAGI และที่สนามบินนักบินทดสอบ B.N. Kudrin เริ่มวิ่งจ็อกกิ้งและเข้าใกล้ในการลากจูง ... เราต้องคนจรจัดมากกับการพัฒนาโรงไฟฟ้าเนื่องจากกรดไนตริกกัดกร่อนถังและสายไฟและมีผลกระทบที่เป็นอันตรายต่อมนุษย์

อย่างไรก็ตามงานทั้งหมดถูกขัดจังหวะเนื่องจากการอพยพของสำนักออกแบบไปยังเทือกเขาอูราลในหมู่บ้านเบลิมเบย์ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 ที่นั่นเพื่อแก้จุดบกพร่องการทำงานของระบบเครื่องยนต์ขับเคลื่อนด้วยของเหลวจึงมีการติดตั้งขาตั้งพื้น - ลำตัว BI พร้อมห้องเผาไหม้ถังและท่อ เมื่อถึงฤดูใบไม้ผลิปี 1942 โปรแกรมทดสอบภาคพื้นดินเสร็จสมบูรณ์

การทดสอบการบินของเครื่องบินขับไล่ที่ไม่เหมือนใครได้มอบหมายให้กัปตัน Bakhchivandzhi ซึ่งทำการก่อเหตุ 65 ครั้งที่ด้านหน้าและยิงเครื่องบินเยอรมัน 5 ลำ ก่อนหน้านี้เขาเชี่ยวชาญด้านการจัดการระบบที่ขาตั้ง

เช้าวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2485 ได้เข้าสู่ประวัติศาสตร์ของจักรวาลอวกาศและการบินของรัสเซียตลอดไปด้วยการบินขึ้นจากพื้นดินของเครื่องบินโซเวียตลำแรกที่มีเครื่องยนต์เจ็ทขับเคลื่อนด้วยของเหลว เที่ยวบินซึ่งกินเวลา 3 นาที 9 วินาทีด้วยความเร็ว 400 กม. / ชม. และอัตราการไต่ 23 เมตร / วินาทีสร้างความประทับใจให้กับทุกคนที่อยู่ในปัจจุบัน นี่คือวิธีที่ Bolkhovitinov เล่าในปี 1962:“ สำหรับเราการยืนบนพื้นดินการบินขึ้น - ลงครั้งนี้ถือเป็นเรื่องผิดปกติ ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วผิดปกติเครื่องบินจึงบินขึ้นจากพื้นใน 10 วินาทีและหายไปจากสายตาใน 30 วินาที มีเพียงเปลวไฟเครื่องยนต์เท่านั้นที่บอกว่าเขาอยู่ที่ไหน หลายนาทีผ่านไปในลักษณะนี้ ตรงไปตรงมาเส้นเลือดของฉันสั่น "

สมาชิกของคณะกรรมาธิการของรัฐตั้งข้อสังเกตในการกระทำอย่างเป็นทางการว่า "การบินขึ้นและบินของเครื่องบิน BI-1 พร้อมเครื่องยนต์จรวดซึ่งใช้เป็นเครื่องยนต์หลักของเครื่องบินเป็นครั้งแรกพิสูจน์ให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการบินจริงตามหลักการใหม่ซึ่งเปิดทิศทางใหม่สำหรับการพัฒนาการบิน นักบินทดสอบตั้งข้อสังเกตว่าการบินบนเครื่องบิน BI นั้นน่าพอใจมากเมื่อเทียบกับเครื่องบินทั่วไปและเครื่องบินลำนี้เหนือกว่าเครื่องบินรบอื่น ๆ ที่ควบคุมได้ง่าย

หนึ่งวันหลังจากการทดสอบการประชุมและการประชุมที่เคร่งขรึมจัดขึ้นที่เมืองบิลิมเบย์ โปสเตอร์แขวนอยู่บนโต๊ะประธาน: "สวัสดีกัปตัน Bakhchivandzhi นักบินที่บินไปใหม่!"

ในไม่ช้าคณะกรรมการป้องกันรัฐได้ตัดสินใจสร้างเครื่องบิน BI-VS จำนวน 20 ลำโดยที่นอกจากปืนใหญ่สองกระบอกแล้วยังมีการติดตั้งระเบิดคลัสเตอร์ที่ด้านหน้าห้องนักบินซึ่งมีการวางระเบิดต่อต้านอากาศยานขนาดเล็ก 10 ลูกที่มีน้ำหนัก 2.5 กก.

มีการทดสอบเที่ยวบินทั้งหมด 7 เที่ยวบนเครื่องบินรบ BI ซึ่งแต่ละเที่ยวบินบันทึกประสิทธิภาพการบินที่ดีที่สุดของเครื่องบิน เที่ยวบินเกิดขึ้นโดยไม่มีอุบัติเหตุในการบินมีเพียงความเสียหายเล็กน้อยของอุปกรณ์ลงจอดที่เกิดขึ้นระหว่างการลงจอด

แต่เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2486 เมื่อเร่งความเร็วไปที่ 800 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 2,000 ม. ต้นแบบที่สามได้ดำน้ำโดยธรรมชาติและชนเข้ากับพื้นใกล้สนามบิน คณะกรรมการตรวจสอบสถานการณ์การตกและการเสียชีวิตของนักบินทดสอบ Bakhchivandzhi ไม่สามารถระบุสาเหตุของความล่าช้าของเครื่องบินที่จุดสูงสุดโดยสังเกตว่ายังไม่มีการศึกษาปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นที่ความเร็วในการบินของคำสั่ง 800-1000 กม.

ภัยพิบัติสร้างความเสียหายต่อชื่อเสียงของ Bolkhovitinov Design Bureau - เครื่องสกัดกั้น BI-VS ที่ยังไม่เสร็จทั้งหมดถูกทำลาย และแม้ว่าต่อมาในปีพ. ศ. 2486-2487 การดัดแปลง BI-7 ได้รับการออกแบบให้มีทางลาดที่ปลายปีกและในเดือนมกราคม พ.ศ. 2488 นักบิน BN Kudrin ได้ทำการบินสองเที่ยวสุดท้ายบน BI-1 งานทั้งหมดบนเครื่องบินก็หยุดลง

แนวคิดของเครื่องบินขับไล่จรวดประสบความสำเร็จมากที่สุดในเยอรมนีซึ่งตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2482 ใน "Section L" พิเศษของ บริษัท "Messerschmitt" ซึ่งศาสตราจารย์ A. Lippisch และเจ้าหน้าที่ของเขาย้ายมาจากสถาบันเครื่องร่อนของเยอรมันกำลังดำเนินการ "Project X" - " เครื่องสกัดกั้นในสถานที่ "Me-163" "Komet" พร้อมเครื่องยนต์จรวดเหลวที่ทำงานโดยใช้ส่วนผสมของไฮดราซีนเมทานอลและน้ำ มันเป็นเครื่องบินในรูปแบบ "ไม่มีหาง" ที่แปลกใหม่ซึ่งเพื่อประโยชน์ในการลดน้ำหนักสูงสุดจึงลงจากรถเข็นพิเศษและลงจอดบนลานสกีที่ยื่นออกมาจากลำตัว นักบินทดสอบ Dietmar ทำการบินครั้งแรกด้วยแรงขับสูงสุดในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2484 และในเดือนตุลาคมเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่สามารถเอาชนะคะแนน 1,000 กม. / ชม. ต้องใช้เวลามากกว่าสองปีในการทดสอบและปรับแต่งก่อนที่ Me-163 จะถูกนำไปผลิต มันกลายเป็นเครื่องบินลำแรกที่มีเครื่องยนต์จรวดขับดันของเหลวเข้าร่วมในการรบตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2487 และถึงแม้ว่าเครื่องสกัดกั้นมากกว่า 300 เครื่องจะถูกผลิตขึ้นภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 แต่ก็มีเครื่องบินพร้อมรบไม่เกิน 80 ลำให้บริการ

ใช้ในการต่อสู้ เครื่องบินรบ "Me-163" แสดงให้เห็นถึงความไม่สอดคล้องกันของแนวคิดของเครื่องสกัดกั้นขีปนาวุธ เนื่องจากการเข้าใกล้ความเร็วสูงนักบินชาวเยอรมันจึงไม่มีเวลาเล็งอย่างแม่นยำและการจัดหาเชื้อเพลิงที่ จำกัด (สำหรับการบินเพียง 8 นาที) ไม่สามารถทำการโจมตีครั้งที่สองได้ หลังจากหมดเชื้อเพลิงในการวางแผนเครื่องสกัดกั้นก็กลายเป็นเหยื่อที่ง่ายสำหรับนักสู้ชาวอเมริกัน - มัสแตงและสายฟ้า ก่อนสิ้นสุดสงครามในยุโรป Me-163 ได้ยิงเครื่องบินข้าศึก 9 ลำในขณะที่สูญเสียเครื่องบิน 14 ลำ อย่างไรก็ตามความสูญเสียจากอุบัติเหตุและภัยพิบัตินั้นสูงกว่าความสูญเสียจากการรบถึงสามเท่า ความไม่น่าเชื่อถือและระยะการบินสั้นของ Me-163 มีส่วนทำให้เครื่องบินรบเจ็ทรุ่นอื่น Me-262 และ He-162 ถูกนำไปผลิตจำนวนมากโดยผู้นำของ Luftwaffe

Messerschmitt Me.262 (German Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "swallow")

ความเป็นผู้นำของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี 2484-2486 มุ่งเน้นไปที่การผลิตขั้นต้นของจำนวนเครื่องบินรบสูงสุดและการปรับปรุงตัวอย่างต่อเนื่องและไม่สนใจในการพัฒนางานที่มีแนวโน้มในเทคโนโลยีเจ็ท ดังนั้นภัยพิบัติ BI-1 จึงยุติโครงการอื่น ๆ ของเครื่องสกัดกั้นขีปนาวุธของโซเวียต: 302 ของ Andrei Kostikov, R-114 ของ Roberto Bartini และ RP ของ Korolev

แต่ข้อมูลจากเยอรมนีและประเทศพันธมิตรกลายเป็นเหตุผลว่าในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 คณะกรรมการป้องกันแห่งรัฐในกฤษฎีกาชี้ให้เห็นถึงสถานการณ์ที่ทนไม่ได้กับการพัฒนาเทคโนโลยีเจ็ทในประเทศ ในขณะเดียวกันการพัฒนาทั้งหมดในเรื่องนี้ได้รวมอยู่ในสถาบันวิจัย Jet Aviation ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ซึ่งมีรองหัวหน้าคือ Bolkhovitinov สถาบันนี้รวบรวมกลุ่มนักออกแบบเครื่องยนต์เจ็ทที่เคยทำงานในองค์กรต่างๆโดย M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2487 คณะกรรมการป้องกันรัฐได้ใช้พระราชกฤษฎีกาอีกฉบับหนึ่งซึ่งระบุถึงโครงการกว้าง ๆ สำหรับการสร้างเครื่องบินเจ็ท เอกสารนี้จัดทำขึ้นเพื่อการสร้างการดัดแปลง Yak-3, La-7 และ Su-6 ด้วยเครื่องยนต์จรวดเร่งการสร้างเครื่องบิน "จรวดล้วนๆ" ที่สำนักงานออกแบบ Yakovlev และ Polikarpov ซึ่งเป็นเครื่องบิน Lavochkin ทดลองที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเช่นเดียวกับเครื่องบินรบที่มีเครื่องยนต์อัดอากาศแบบเจ็ทที่สำนักออกแบบ Mikoyan และสุโค่ย. สำหรับสิ่งนี้เครื่องบินรบ Su-7 ถูกสร้างขึ้นในสำนักออกแบบ Sukhoi ซึ่งเครื่องบินเจ็ทเหลว RD-1 ที่พัฒนาโดย Glushko ทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ลูกสูบ

เที่ยวบินบน Su-7 เริ่มขึ้นในปี 2488 เมื่อ RD-1 เปิดเครื่องความเร็วของเครื่องบินเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ย 115 กม. / ชม. แต่การทดสอบต้องหยุดลงเนื่องจากเครื่องยนต์เจ็ตขัดข้องบ่อยครั้ง สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันที่พัฒนาขึ้นในสำนักออกแบบของ Lavochkin และ Yakovlev ในเครื่องบิน La-7 R รุ่นทดลองเครื่องหนึ่งเครื่องเร่งความเร็วระเบิดขณะบินนักบินทดสอบสามารถหลบหนีได้อย่างปาฏิหาริย์ เมื่อทำการทดสอบ Yak-3 RD นักบินทดสอบ Viktor Rastorguev สามารถทำความเร็วได้ถึง 782 กม. / ชม. แต่ในระหว่างการบินเครื่องบินระเบิดนักบินเสียชีวิต การเกิดอุบัติเหตุบ่อยขึ้นทำให้การทดสอบเครื่องบินด้วย "RD-1" หยุดลง

หนึ่งในโครงการที่น่าสนใจที่สุดของเครื่องสกัดกั้นด้วยเครื่องยนต์จรวดคือโครงการเครื่องบินขับไล่ความเร็วเหนือเสียง "RM-1" หรือ "SAM-29" ซึ่งพัฒนาขึ้นเมื่อปลายปี พ.ศ. 2487 โดย A. S. เครื่องบินได้รับการออกแบบตาม "ปีกบิน" ของรูปทรงสามเหลี่ยมที่มีขอบนำวงรีและการพัฒนาขึ้นอยู่กับประสบการณ์ก่อนสงครามในการสร้างเครื่องบิน Sigma และ Strela โครงการ RM-1 ควรมีลักษณะดังต่อไปนี้: ลูกเรือ - 1 คน, โรงไฟฟ้า - RD2 MZV พร้อมแรงขับ 1590 กก., ปีกนก - 8.1 ม. และพื้นที่ - 28.0 ตร.ม. , น้ำหนักเครื่อง - 1600 กก. ความเร็วสูงสุดคือ 2200 กม. / ชม. (และนี่คือปี 1945!) TsAGI เชื่อว่าการก่อสร้างและการทดสอบการบินของ "RM-1" - มากที่สุดแห่งหนึ่ง ทิศทางที่มีแนวโน้ม ในการพัฒนาการบินของสหภาพโซเวียตในอนาคต

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2488 คำสั่งให้สร้าง RM-1 ลงนามโดยรัฐมนตรี A. I. Shakhurin แต่ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2489 คำสั่งให้สร้าง RM-1 ถูกยกเลิกโดย Yakovlev โครงการเครื่องบินขับไล่ความเร็วเหนือเสียง Cheranovsky BICH-26 (Che-24) ที่คล้ายกันซึ่งมีพื้นฐานมาจาก "ปีกบิน" พร้อมหางเสือและปีกกวาดแบบแปรผันก็ถูกยกเลิกเช่นกัน

ความคุ้นเคยหลังสงครามกับถ้วยรางวัลของเยอรมันเผยให้เห็นถึงความล่าช้าอย่างมากในการพัฒนาการสร้างเครื่องบินเจ็ทในประเทศ เพื่อปิดช่องว่างจึงตัดสินใจใช้เครื่องยนต์เยอรมัน "JUMO-004" และ "BMW-003" แล้วสร้างขึ้นเองตามพื้นฐาน เครื่องยนต์เหล่านี้มีชื่อว่า "RD-10" และ "RD-20"

ในปีพ. ศ. 2488 พร้อมกับภารกิจในการสร้างเครื่องบินรบ MiG-9 พร้อมกับ RD-20 สองเครื่องสำนักออกแบบ Mikoyan ได้รับมอบหมายให้พัฒนาเครื่องบินรบสกัดกั้นทดลองด้วยเครื่องยนต์จรวด RD-2 M-3 V และความเร็ว 1,000 กม. / ชม. เครื่องบินรุ่นนี้ซึ่งใช้ชื่อว่า I-270 ("Zh") ถูกสร้างขึ้นในไม่ช้า แต่การทดสอบเพิ่มเติมไม่ได้แสดงให้เห็นถึงข้อดีของเครื่องบินขับไล่จรวดเหนือเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทและการทำงานในหัวข้อนี้ถูกปิด ในอนาคตเครื่องยนต์เจ็ตที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลวในการบินเริ่มใช้เฉพาะกับเครื่องบินต้นแบบและเครื่องบินทดลองหรือเป็นเครื่องเร่งอากาศยาน

“ …มันน่ากลัวที่จะจำว่าตอนนั้นฉันรู้และเข้าใจน้อยแค่ไหน วันนี้พวกเขาพูดว่า: "ผู้ค้นพบ", "ผู้บุกเบิก" และเราเดินไปในความมืดและยัดกระแทกขนาดใหญ่ ไม่มีวรรณกรรมพิเศษไม่มีเทคนิคไม่มีการทดลองที่เป็นที่ยอมรับ ยุคหินของเครื่องบินเจ็ท เราต่างก็เป็นภาระที่สมบูรณ์! .. "- นี่คือสิ่งที่ Alexei Isaev นึกถึงการสร้าง BI-1 ใช่แล้วเนื่องจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมหาศาลเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์จรวดขับดันของเหลวไม่ได้หยั่งรากลึกในการบินตลอดไปจึงให้เทอร์โบเจ็ตส์ แต่หลังจากก้าวแรกในการบินเครื่องยนต์จรวดขับเคลื่อนของเหลวได้เข้ามาแทนที่อย่างมั่นคงในจรวด

ในสหภาพโซเวียตในช่วงสงครามปีในเรื่องนี้ความก้าวหน้าคือการสร้างเครื่องบินรบ BI-1 และนี่คือข้อดีพิเศษของ Bolkhovitinov ผู้ซึ่งอยู่ภายใต้ปีกของเขาและสามารถดึงดูดให้ทำงานในอนาคตของจรวดและอวกาศของโซเวียตเช่น: Vasily Mishin รองหัวหน้าคนแรก นักออกแบบ Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - หัวหน้าผู้ออกแบบระบบควบคุมสำหรับขีปนาวุธต่อสู้และยานยิงจำนวนมาก Konstantin Bushuev - หัวหน้าโครงการ Soyuz-Apollo, Alexander Bereznyak - ผู้ออกแบบขีปนาวุธล่องเรือ Alexey Isaev - ผู้พัฒนาเครื่องยนต์จรวดเหลวสำหรับเรือดำน้ำและขีปนาวุธอวกาศ Arkhip Lyulka เป็นผู้เขียนและพัฒนาเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทในประเทศรายแรก

I-270 (ตามการจำแนกของ NATO - Type 11) เป็นเครื่องบินรบที่มีประสบการณ์ของ Mikoyan Design Bureau พร้อมเครื่องยนต์จรวด

ได้รับการแก้ปัญหาและความลับของการตายของ Bakhchivandzhi ในปีพ. ศ. 2486 อุโมงค์ลมความเร็วสูง T-106 ได้ถูกนำไปใช้งานที่ TsAGI ทันทีที่เริ่มทำการวิจัยเกี่ยวกับแบบจำลองเครื่องบินและองค์ประกอบต่างๆด้วยความเร็วสูงเปรี้ยงปร้าง นอกจากนี้โมเดล BI ยังได้รับการทดสอบเพื่อระบุสาเหตุของความผิดพลาด จากผลการทดสอบเป็นที่ชัดเจนว่า "BI" ตกเนื่องจากลักษณะเฉพาะของการไหลรอบปีกตรงและหางด้วยความเร็วทรานโซนิกและปรากฏการณ์ที่เกิดจากการดึงเครื่องบินลงดำน้ำซึ่งนักบินไม่สามารถเอาชนะได้ ความผิดพลาดในวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2486 BI-1 เป็นเครื่องบินลำแรกที่อนุญาตให้นักออกแบบเครื่องบินโซเวียตแก้ไขปัญหา "วิกฤตคลื่น" โดยการติดตั้งปีกกวาดบนเครื่องบินรบ MiG-15 30 ปีต่อมาในปี 1973 Bakhchivandzhi ได้รับการเสียชีวิตจากตำแหน่ง Hero สหภาพโซเวียต... Yuri Gagarin พูดถึงเขาดังนี้:

"... หากไม่มีเที่ยวบินของ Grigory Bakhchivandzhi อาจจะไม่มีวันที่ 12 เมษายน 2504" ใครจะรู้ว่า 25 ปีต่อมาในวันที่ 27 มีนาคม 1968 เช่นเดียวกับ Bakhchivandzhi ตอนอายุ 34 ปี Gagarin ก็จะเสียชีวิตด้วยอุบัติเหตุเครื่องบินตกเช่นกัน พวกเขารวมตัวกันเป็นหนึ่งเดียวโดยสิ่งสำคัญ - พวกเขาเป็นคนแรก