ถังน้ำมันที่ถูกระงับ su 24. อุบัติเหตุและภัยพิบัติ

เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า

เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24

Pavel Osipovich Sukhoi ซึ่งเป็นหัวหน้าสำนักออกแบบเชิงทดลองจนถึงปีพ. ศ. 2518 ซึ่งปัจจุบันมีชื่อของเขาอาจเป็นนักออกแบบเครื่องบินที่หลากหลายที่สุดในประเทศของเรา ไม่มีเครื่องบินรบประเภทนี้ที่ผู้ริเริ่มการบินรายใหญ่รายนี้ไม่ได้ลองใช้มือของเขาบรรลุผลงานระดับโลกที่โดดเด่นตามกฎ ก่อนอื่น Sukhoi เป็น "ราชาแห่งนักสู้" เขาเริ่มทำกิจกรรมกับพวกเขา (I-4, ANT-13, I-14) และทำสำเร็จ (Su-15, Su-27) แต่ "ผลงาน" ของทีมออกแบบที่ทำงานภายใต้การนำของเขายังรวมถึงเครื่องบิน ANT-25 และ Rodina ที่เป็นประวัติการณ์เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะใกล้เครื่องบินโจมตี Su-2 และเครื่องบินลาดตระเวน (BB-1) เครื่องบินโจมตี Su-6 และ Su-25 ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ T-4 (ผลิตภัณฑ์ "100")

เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Su-24 ซึ่งเป็นเครื่องบินรุ่นที่สามที่มีชื่อเสียงที่สุดรุ่นหนึ่งถูกสร้างขึ้นในปี 1960 ซึ่งกลายเป็นทศวรรษที่ "เครื่องบินทิ้งระเบิด" สำหรับสำนักออกแบบ Sukhoi หลังจากเสร็จสิ้นการออกแบบเครื่องบินรบ Su-15 ในปี 1962 ซึ่งเป็นเครื่องสกัดกั้น "Sukhov" ที่มีปีกเดลต้าชุดสุดท้ายสำนักออกแบบต้องเผชิญกับความจำเป็นในการ "กระจาย" งาน ในเรื่องยากสำหรับ การบินทหาร หลายปีที่ผ่านมาเนื่องจากการลดกองกำลังของสหภาพโซเวียตจำนวนโครงการใหม่ลดลงและทัศนคติของผู้นำทางทหาร - การเมืองที่มีต่อการบรรจุ อากาศยาน ไม่ได้รับการสนับสนุนการค้นหา "ช่อง" ใหม่ไม่ใช่เรื่องง่าย

ในปีพ. ศ. 2505 OKB ได้เริ่มออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่ T-4 แบบ "สามเที่ยวบิน" (ผลิตภัณฑ์ "100") และในปีพ. ศ. 2506-2507 จุดเริ่มต้นของการทำงานในอีกสองโปรแกรมซึ่งกลายเป็นโปรแกรมหลักเป็นเวลาหลายปี: เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-17 ซึ่งเป็นการดัดแปลง Su-7 และเครื่องบินโจมตีแบบใหม่วิวัฒนาการของโครงการซึ่งนำไปสู่การสร้าง Su-24 แนวหน้า ในรุ่นเริ่มต้นของ C-6 เครื่องบินโจมตีมีหลายลักษณะคล้ายกับเครื่องบินขับไล่ Su-15 (T-58) แตกต่างจากเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าห้องนักบินสองที่นั่งพร้อมที่นั่งตีคู่ปีกต่ำกวาดปีก 40 °และอัตราส่วนภาพประมาณ 3.5 ม. และช่องอากาศเข้าด้านข้างด้วยลิ่มแนวนอนที่ต่ำกว่า

เครื่องบินทิ้งระเบิด Yak-28

โครงการ C-6 ค่อนข้างได้รับอิทธิพลจากงานของอังกฤษบนเครื่องบิน TSR อย่างไรก็ตามในปีพ. ศ. 2507 การทำงานใน S-6 ถูกลดทอนลงและสำนักออกแบบได้เริ่มดำเนินการโครงการอื่นด้วยการบินขึ้นและลงจอดให้สั้นลง ในเงื่อนไขของการบูมของขีปนาวุธเป็นการยากที่จะระบุหัวข้อใหม่และในตอนแรก "สำหรับลายพราง" เครื่องบินรุ่นใหม่นี้ถูกเรียกว่าดัดแปลง Su-15 - T-58M แต่แล้วในปีพ. ศ. 2509 ได้กลายเป็นที่รู้จักภายใต้ชื่อใหม่ T-6 ซึ่งในที่สุดก็ถูกแทนที่ด้วย Su-24

แผนผังเครื่องบิน Su-24

Su-24 ออกแบบภายใต้การนำของหัวหน้านักออกแบบ E.S. เฟลสเนอร์ถูกกำหนดให้กลายเป็นอะนาล็อกของเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าของอเมริกา "General Dynamics F-111 แม้กระทั่งการเปลี่ยนแปลงของโครงการในระหว่างการพัฒนาก็ใกล้เคียงกัน: ทั้งสองโปรแกรมรวมถึงการศึกษาเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ยกแทนที่จะติดตั้งปีกกวาดตัวแปรในเวลาต่อมาความแตกต่างก็คือชาวอเมริกัน ในตอนแรกมันควรจะสร้างเครื่องบินขึ้น - ลงและลงจอดตามแนวตั้งเต็มรูปแบบแม้ว่าพวกเขาจะทิ้งมันไปแม้ในขั้นตอนของการกำหนดงานทางเทคนิคสำนักออกแบบ Sukhoi ตั้งแต่เริ่มต้นวางแผนการบินขึ้นและลงจอดระยะสั้น (เครื่องยนต์ยกที่เลือกไม่ได้ให้อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักเพียงครั้งเดียวและรับน้ำหนักเพียงบางส่วนของเครื่องบิน) แต่นำผลงานไปทดสอบการบินของต้นแบบ T6-1 สาเหตุของความใกล้เคียงกันของแนวทางการออกแบบอยู่ที่ความคล้ายคลึงกันของข้อกำหนดสำหรับทั้งสองเครื่อง

จมูกของเครื่องบิน Su-24

ภารกิจเริ่มต้นคือการเอาชนะ "วิกฤตพื้นฐาน" - การบินขึ้น - ลงระยะทางไกลและความเร็วในการบินขึ้น - ลงมากเกินไป เพื่อหาผลรวม โรงไฟฟ้า บนพื้นฐานของเครื่องบินขับไล่ Su-15 ในปี 1966 ห้องปฏิบัติการบิน Su-15VD (ดัดแปลง T-58D1) ถูกสร้างขึ้นด้วยเครื่องยนต์ยก RD-36-35 สามเครื่อง (แรงขับแต่ละ 2350 kgf) ออกแบบโดย P.A. Kolesov และเครื่องยนต์ขับเคลื่อนสองตัว Su-15VD ได้รับการสาธิตในขบวนพาเหรดทางอากาศในโดโมเดโดโวเมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม 2510 ไม่กี่วันก่อนหน้านี้ (2 กรกฎาคม 2510) เที่ยวบินแรกของเครื่องบินทดลองเหนือเสียง T6-1 ซึ่งสร้างขึ้นที่สำนักออกแบบการทดลองในมอสโกและขับโดยนักบินทดสอบ B.C. อิลยูชิน

T6-1 เป็นเครื่องบินปีกสูงสองที่นั่งของโครงร่างอากาศพลศาสตร์ปกติโดยมีปีกเดลต้าบาง ๆ ที่มีรอยแยกตามขอบชั้นนำหางแนวนอนที่เปลี่ยนได้ทั้งหมดและหางแนวตั้งครีบเดี่ยว การกวาดรากปีกคือ 60 ° ส่วนตรงกลางและส่วนท้ายของลำตัวมีหน้าตัดเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าซึ่งทำให้สามารถใช้แผงที่ทำจากเสาหินขนาดใหญ่ในการออกแบบได้อย่างกว้างขวาง ที่นั่งของลูกเรืออยู่ใกล้ ๆ แชสซีข้ามประเทศจัดทำขึ้นโดยอิงจากสนามบินที่ไม่ได้ลาดยาง น้ำหนักเครื่องบินขึ้นสูงสุดคือ 26,100 กก. เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแบบยก RD-36-35 จำนวนสี่ตัวติดตั้งเรียงกันตรงกลางลำตัวและเครื่องยนต์ขับเคลื่อน R-27F2M-300 สองเครื่องที่ออกแบบโดย S.K. Tumansky (2 x 6900/2 x 10,000 kgf) วางเคียงข้างกันที่หาง "ลิฟเตอร์" มีช่องรับอากาศแบบพลั่วแบบพับเก็บได้สองช่องที่ด้านบนของลำตัว - หนึ่งสำหรับเครื่องยนต์สองเครื่องโดยมีลิ้นบายพาสที่แผงด้านบนและที่ด้านล่างของลำตัว - หัวฉีดพร้อมปีกหมุน

เครื่องยนต์ล่องเรือมีช่องอากาศด้านข้างแบน TRDF R27F2M-300 ได้รับการพัฒนาสำหรับ MiG-23 และติดตั้งในรุ่น MiG-23S และ MiG-23UB ในปี 1968 เครื่องยนต์ R-27F2M-300 ถูกแทนที่ด้วยดีไซน์ AL-21F ที่ทรงพลังกว่าโดย A.M. เปล เครื่องบิน T6-1 ได้รับการทดสอบจนถึงปี 1974 และทำการบินมากกว่า 320 เที่ยวบิน อย่างไรก็ตามในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา T6-1 ถูกใช้เป็นห้องปฏิบัติการบินเท่านั้น OKB ตัดสินใจใช้ปีกกวาดแบบแปรผันบนยานรบแทนการยกเครื่องยนต์ T6-1 ต่อมาถูกย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศในโมนิโน

การรวมตัวแปรที่มีปีกกวาดตัวแปร (CVS) ย้อนไปในปีพ. ศ. 2508 แต่แล้วโครงการนี้ก็ถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากการพัฒนาจำเป็นต้องมีการทดสอบจำนวนมากในอุโมงค์ลม (สำหรับมุมกวาดปีกจำนวนมาก) และจากการประมาณการเบื้องต้นไม่ได้ให้น้ำหนักเพิ่มขึ้น เทียบกับเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ยก การกลับไปที่โครงการด้วย CIS เกิดจากสาเหตุหลายประการ ประการแรกผลการทดสอบของ Su-15VD และ T6-1 แสดงให้เห็นถึงความซับซ้อนของการทำงานทางเทคนิคและการขับเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์จำนวนมาก (5-6) เครื่อง ประการที่สองลิฟท์ไม่ได้ให้ความสามารถหลายโหมดของเครื่องบินและไม่ได้ปรับปรุงความคล่องแคล่วในขณะที่การคืนน้ำหนักตามที่ปรากฏกลับแย่ลงอย่างมีนัยสำคัญ ความจำเป็นในการใช้งานหลายโหมดและโดยเฉพาะอย่างยิ่งระดับความสูงต่ำได้รับความรู้สึกมากขึ้นโดยผู้เชี่ยวชาญทางทหารที่สร้างข้อกำหนดสำหรับ รถใหม่ ภายใต้การนำของรองผู้บัญชาการทหารอากาศ M.N. Mishuk ในแง่หนึ่งสงครามที่เริ่มขึ้นในเวียดนามได้ยืนยันถึงช่องโหว่ของยานพาหนะที่มีเพดานบินสูงจากระบบป้องกันภัยทางอากาศที่มีอยู่แล้วในการต่อสู้ต่อต้านอากาศยานขีปนาวุธครั้งแรกซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม พ.ศ. 2508 ทางตะวันออกเฉียงเหนือของฮานอยเครื่องบิน F-4 Phantom ของอเมริกันสามลำถูกยิงด้วยขีปนาวุธ C-75 " ในทางกลับกันสงครามอาหรับ - อิสราเอล "หกวัน" ปี 1967 แสดงให้เห็นว่าการใช้ระดับความสูงต่ำช่วยเพิ่มความสามารถในการอยู่รอดของยานพาหนะอย่างมีนัยสำคัญ: S-75 ของอียิปต์พิสูจน์แล้วว่าไม่ได้ผลกับรถของอิสราเอลที่ถูกกดลงกับพื้น (อย่างไรก็ตามสาเหตุหลักคือการเตรียมการคำนวณของอียิปต์ค่อนข้างไม่ดี )

อาวุธยุทโธปกรณ์เครื่องบิน Su-24

และในที่สุดประการที่สามงานทดลองจำนวนมากได้ดำเนินการที่ TsAGI ซึ่งยืนยันความเป็นไปได้ของโครงการ KIS ด้วยระยะห่างของข้อต่อการหมุนเท้าแขนและตัวป้องกันการไหลเข้าของราก จากการวิจัยของ Tsagov เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-17 (เที่ยวบินแรกเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 2509) และเครื่องบินรบแนวหน้า MiG-23 (10 มิถุนายน 2510) ถูกสร้างขึ้น โปรดทราบว่าผลงานพื้นฐานของ TsAGI ในยานพาหนะเหล่านี้และรถรุ่นต่อ ๆ ไปที่มี KIS (Su-24, Tu-22M, Tu-160) ได้รับรางวัล State Prize ในปี 1975

F-111 ของอเมริกาซึ่งได้รับการทดสอบตั้งแต่ปี 2507 ก็มีอิทธิพลต่อการเลือกปีกของ Sukhovites เช่นกันการรณรงค์โฆษณาชวนเชื่ออันทรงพลังที่เปิดตัวในเวลานั้นโดยชาวอเมริกันเกี่ยวกับบทบาท "การปฏิวัติ" ของเครื่องบินลำนี้มีผลกระทบค่อนข้างมากต่อความเป็นผู้นำของกระทรวงกลาโหมและกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต หลังจากทำความคุ้นเคยกับ F-111 ในงาน Paris Air Show ในปี 1967 เมื่อเครื่องนี้ถูกนำไปแสดงนอกสหรัฐอเมริกาเป็นครั้งแรกความคิดเห็นเกี่ยวกับโอกาสของ CIS ก็ยิ่งแพร่หลายมากขึ้นในผู้นำโซเวียต การประเมินนี้ไม่ได้สั่นคลอนจากประสบการณ์ครั้งแรกที่ไม่ประสบความสำเร็จในการใช้ F-111 ในช่วงต้นปี 2511 ในเวียดนาม ด้วยเหตุนี้สำนักออกแบบ Sukhoi จึงถูก "กด" ให้ติดตั้ง KIS ไม่เพียง แต่ใน Su-24 เท่านั้น แต่ยังรวมถึงสำเนาที่สองของ T-4 เชิงกลยุทธ์ที่กำลังได้รับการพัฒนาในช่วงหลายปีนั้นด้วย โปรดทราบว่าตำแหน่งของผู้บริหารยังมีผลกระทบต่องานของสำนักออกแบบอื่น ๆ เช่นบนเครื่องบิน Tu-22M

การตัดสินใจสร้างที่ Novosibirsk สร้าง T-6 ต้นแบบที่สองโดยไม่ต้องยกเครื่องยนต์ แต่ใช้ KIS ในปี 1968 ได้รับการแต่งตั้ง T6-2I และทำการบินครั้งแรกในวันที่ 17 มกราคม 1970 (นักบินทดสอบ B.C. Ilyushin) การออกแบบเที่ยวบินและการทดสอบสถานะใช้เวลาห้าปีโดยใช้ 17 "sixes" (จาก T6-1 ถึง T6-18 ไม่ได้สร้างรถที่มีหมายเลข T6-5) ภายใต้ชื่อ Su-24 เครื่องบินถูกนำไปผลิตต่อเนื่องในปี 2515 ที่เมืองโนโวซีบีสค์การทดสอบของรัฐเสร็จสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2517 และเครื่องบินลำแรกเข้าประจำการในปลายปีเดียวกัน

เป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียตมีการสร้างเครื่องจักรทดลองจำนวนมาก เนื่องจากความซับซ้อนของระบบ เครื่องบินที่ต้องการการปรับแต่งจำนวนมาก ในระหว่างการทดสอบมีเที่ยวบินทั้งหมดประมาณ 2,000 เที่ยวบิน เป็นครั้งแรกที่รถคันหนึ่ง (T6-11) ถูกใช้เป็น "ผู้สาธิต" สำหรับการทดสอบภาคพื้นดินของอุปกรณ์บนเรือและอุปกรณ์ควบคุมและทดสอบ ก่อนหน้านี้นักออกแบบของโซเวียตมักจะต้องพอใจกับเครื่องต้นแบบไม่เกินสองหรือสามแบบเมื่อสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง Tu-22 เท่านั้นที่มีจำนวนถึงสิบ กองทัพสหรัฐฯมีความใจกว้างในการพัฒนาแหล่งเงินทุนมาโดยตลอด ตัวอย่างเช่นรถต้นแบบ 13 คันและยานยนต์ก่อนการผลิต 17 คันเข้าร่วมการทดสอบเครื่องบินทิ้งระเบิดเหนือเสียง Convair B-58 ซึ่งเป็นตัวเลขที่บันทึกไว้สำหรับโปรแกรมขนาดใหญ่และราคาแพงเช่นนี้มีการใช้ยานทดลอง 23 คันภายใต้โครงการ F-111

ปืน GSh-6-23M

อุปกรณ์เสริมจมูก Su-24

ในระหว่างการทดสอบพบปัญหาหลายประการซึ่งสามารถเอาชนะได้สำเร็จ หนึ่งในปัญหาเริ่มต้นของเครื่องต้นแบบแรกคือปัญหาความแข็งแรงไม่เพียงพอของหน่วยโครงสร้างที่สำคัญที่สุดนั่นคือคานส่วนตรงกลางซึ่งทำหน้าที่หมุนปีก สาเหตุเกิดจากความบกพร่องในการบำบัดความร้อน ในการกำจัดลำแสงจะต้องถูกตรึงออกไปวงจรการบำบัดความร้อนทั้งหมดจะต้องดำเนินการอีกครั้งจากนั้นจึงนำเข้าที่ พบปัญหาที่คล้ายกันในโครงการเครื่องบิน F-111 แต่ผลที่ตามมานั้นร้ายแรงกว่านั้นมาก เนื่องจากมีการเปิดเผยหลังจากเครื่องบินเข้าประจำการจึงต้องใช้มาตรการที่มีค่าใช้จ่ายสูงเพื่อดำเนินการทดสอบแบบไม่ทำลายซ้ำและเสริมโครงสร้างของเครื่องบินที่สร้างขึ้นแล้วจำนวนมาก

เมื่อสร้าง Su-24 เป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมอากาศยานภายในประเทศภารกิจนี้ถูกกำหนดให้สร้างศูนย์การบินซึ่งเป็นส่วนที่สำคัญที่สุดส่วนหนึ่งคือระบบการมองเห็นและการนำทางของพูม่า เป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งคอมพิวเตอร์ดิจิทัล (BTsVM) ใน Puma บนเครื่องบินรัสเซีย ก่อนที่ T6-2I จะเริ่มขึ้นระบบย่อยของ Puma ได้รับการทดสอบในห้องปฏิบัติการบินโดยใช้ Il-14 และ Il-18 ต่อมา T6-1 เข้าร่วมกับพวกเขาและกลายเป็นห้องปฏิบัติการบิน การสร้าง Puma ไม่ได้เป็นไปอย่างราบรื่น ตัวอย่างเช่นมีความล้มเหลวซ้ำแล้วซ้ำเล่าในการทำงานของโปรแกรมคอมพิวเตอร์บนเครื่องบินจำเป็นต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการปรับแต่งรูปทรงระดับความสูงต่ำของ "Puma" ในเที่ยวบินเหนือภูมิประเทศซึ่งดำเนินการใน North Caucasus จากสนามบินใน Mozdok

การทดสอบของ Su-24 ถูกยุติลงก่อนเวลาอันควรด้วยคำสั่งที่จริงใจ ในเดือนธันวาคม 2516 ในระหว่างการประชุมโดยมีส่วนร่วมของทหารและนักอุตสาหกรรมความซับซ้อนของระบบบนเครื่องบินและความจำเป็นในการดำเนินการเที่ยวบินอีกประมาณ 1200 เที่ยวบินเพื่อให้โปรแกรมทดสอบเสร็จสมบูรณ์ สิ่งนี้ต้องใช้เวลามากกว่าสองปีเนื่องจากพวกเขาสามารถสร้างเที่ยวบินทดสอบได้ประมาณ 500 เที่ยวบินในหนึ่งปี เมื่อได้ยินข้อเสนอที่คล้ายกันผู้บัญชาการทหารอากาศ P.S. Kutakhov ระบุอย่างมีอารมณ์ว่าไม่ควรทดสอบ Su-24 อย่างไม่มีกำหนด - จำเป็นต้องใช้ในกองทัพโดยเร็วที่สุด ตำแหน่งของคูตาคอฟอดีตนักบินรบที่กลายเป็นหัวหน้าพลอากาศเอกหนึ่งปีก่อนเหตุการณ์ที่อธิบายนั้นได้รับอิทธิพลอย่างไม่ต้องสงสัยจากการใช้ F-111 ที่ประสบความสำเร็จในเวียดนามในปี 2515-2516 รวมทั้งสงครามถือศีล (ตุลาคม) ในตะวันออกกลาง ส่งผลให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน P.V. Dementyev สั่งให้ทำการทดสอบให้เสร็จสิ้นภายในเดือนกันยายน 1974 โดยเฉพาะอย่างยิ่งนี่คือคำอธิบายว่าเหตุใดจึงกำหนดจำนวนสูงสุดของ M \u003d 1.35 และความสูง 11,000 เมตรสำหรับ Su-24 สิ่งเหล่านี้คือตัวเลขที่ทำได้ในการทดสอบ มีเวลาไม่เพียงพอสำหรับการศึกษาช่วงของโหมดการบินของเครื่องบินให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้นแม้ว่าตัวบ่งชี้ที่แท้จริงควรจะสูงกว่านี้มากก็ตาม ข้อเท็จจริงนี้ยังชี้ให้เห็นว่าในเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24 กองทัพไม่สนใจในระดับความสูงและความเร็วในการบินที่สูงมาก

ในระหว่างการทดสอบเครื่องบินหลายลำสูญหาย กรณีแรกซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2516 เกี่ยวข้องกับไฟไททาเนียมในเครื่องยนต์ของเครื่องบิน T6-4 ซึ่งถือเป็นมาตรฐานสำหรับความพร้อมใช้งานของอุปกรณ์บนเครื่องบิน (ส่วนประกอบของ Puma และระบบอื่น ๆ ) นักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ S.A. Lavrentyev และ navigator M.S. Yurov เสียชีวิต ในวันเดียวกันนั้นเครื่องบินตกระหว่างการบินขึ้นซึ่งกำลังได้รับการประเมินที่ศูนย์ฝึกการต่อสู้ Lipetsk สาเหตุของการชนคือการติดขัดของการควบคุมพนังอันเป็นผลมาจากการที่เครื่องบินเข้าสู่การหมุนที่ไม่มีการควบคุมรอบแกนตามยาว เครื่องบินอีกลำ - T6-7 - สูญหายในเดือนมิถุนายน 2517 อันเป็นผลมาจากการควบคุมติดขัดลูกเรือออกจากรถอย่างปลอดภัย (นักบิน N.V. Rukhlyadko) และในที่สุด T6-13 ที่มีประสบการณ์ก็พังลงอันเป็นผลมาจากการทำลายของลำแสงตรงกลาง ลูกเรือประกอบด้วยนักบิน Shcherbakov และนักเดินเรือ Laichikov ดีดตัวออกมาอย่างปลอดภัยหลังจากรู้สึกประหลาดใจที่เห็นว่าคอนโซลของปีกข้างหนึ่ง "เดิน" ไปข้างหน้าอย่างเป็นธรรมชาติ (เนื่องจากแรงดูดขนาดใหญ่) T6-6 อีกลำพังในอีกสามปีต่อมาระหว่างการปรับแต่งเครื่องบินหลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบการออกแบบการบิน เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2520 เมื่อเครื่องบินทดสอบสูญเสียการควบคุมด้วยความเร็วสูงสุด นักบินทดสอบ V.A. Krechetov

Su-24M เตรียมพร้อมสำหรับการบิน

Su-24M ขับแท็กซี่ไปยังจุดเริ่มต้น

ในการออกแบบ Su-24 รุ่นแรกมีการเปิดเผยความแข็งแรงไม่เพียงพอของเฟรมที่ 43 ซึ่งติดกระดูกงู เป็นมาตรการชั่วคราวมีการติดตั้งเสาที่ยื่นออกมาจากลำตัวไปยังแกนกระดูกงู ในอนาคตกรอบมีความเข้มแข็ง น้ำหนักที่บินขึ้นของ Su-24 ในตอนแรกถูก จำกัด ไว้ที่ 36,200 กิโลกรัมเนื่องจากความแข็งแรงของโครงเครื่องไม่เพียงพอ

การปรับเปลี่ยนจำนวนมากได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของอนุกรมดั้งเดิม Su-24 รุ่นต่อเนื่องที่ได้รับการปรับปรุงหลักคือ Su-24M ซึ่งมีการตัดสินใจสร้างขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2518 T68M ต้นแบบซึ่งดัดแปลงมาจาก T6-8 ทำการบินครั้งแรกในวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2520 การผลิตแบบอนุกรมของ Su-24M เปิดตัวในปี พ.ศ. 2521 การปรับปรุง Su-24M ที่สัมผัสบนอุปกรณ์บนเครื่องบิน: แทนที่จะเป็น Puma มีการติดตั้ง Tiger ระบบเล็งและนำทางที่ปรับปรุงใหม่ซึ่งเพิ่มความแม่นยำในการทิ้งระเบิดและการยิงจากเครื่องบินและรับประกันการใช้กระสุนที่มีความแม่นยำสูงรุ่นใหม่ เครื่องบิน Su-24M รุ่นส่งออกถูกกำหนดให้เป็น Su-24MK

รุ่นอื่น ๆ ของ Su-24M ได้แก่ เครื่องบินลาดตระเวน Su-24MR (เข้าประจำการในปี 1982) และเครื่องแจม Su-24MP

เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24M

เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24M

ในปีพ. ศ. 2528 Su-24MM รุ่นที่มีน้ำหนักเครื่องเพิ่มขึ้น 2 ตันและมีระยะการบินเพิ่มขึ้นเนื่องจากการติดตั้งเครื่องยนต์บายพาส AL-31 แบบประหยัด แตกต่างจากการติดตั้งช่องรับอากาศเพิ่มเติมที่ด้านบนของลำตัว การทำงานกับ Su-24MM ไม่ได้ออกจากขั้นตอนของการวิจัยการออกแบบ

นอกจากกองทัพอากาศและกองทัพเรือของประเทศ CIS แล้วเครื่องบินยังเข้าประจำการกับกองทัพอากาศของแอลจีเรียอิรักลิเบียซีเรียและอิหร่าน ในช่วงต้นปี 1993 กองทัพอากาศรัสเซียมีเครื่องบิน Su-24 540 ลำ ในตอนต้นของปี 1992 เครื่องบินทิ้งระเบิดโจมตีของยูเครนมีหมายเลข 220 Su-24 และกองกำลังติดอาวุธของคาซัคสถานและอุซเบกิสถานก็มีเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24 เช่นกัน หลังจากการถอนกองทัพรัสเซียเครื่องบิน Su-24 และ MiG-25 จำนวน 16 ลำยังคงอยู่ในอาเซอร์ไบจาน แต่เห็นได้ชัดว่าอุปกรณ์ส่วนหนึ่งที่อาเซอร์ไบจานได้สูญหายไปในช่วงสงครามขณะที่อีกชิ้นไม่ได้รับการสั่งซื้อเนื่องจากไม่มีอะไหล่และการบำรุงรักษาที่ไม่เหมาะสม

ในช่วงต้นปี 1992 Su-24 ได้พาดหัวข่าวในเหตุการณ์สำคัญทางการเมือง เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2535 เครื่องบิน Su-24M จำนวน 6 ลำบินจากสนามบินในยูเครน (Starokonstantinov ภูมิภาค Khmelnitsky) ไปยังรัสเซีย (Shatalovo ภูมิภาค Smolensk) นักบินมาพร้อมกับธงรบกองทหาร เที่ยวบินที่ไม่ได้รับอนุญาตดำเนินการผ่านดินแดนของเบลารุสเพื่อยกเว้นความเป็นไปได้ในการตรวจจับเครื่องบินโดยเรดาร์ป้องกันทางอากาศของยูเครน สาเหตุของการบินคือความไม่เต็มใจของเจ้าหน้าที่ที่จะเข้าพิธีสาบานตนต่อยูเครนและเข้าประจำการในกองทัพ "zhovto-blakitny" ลูกเรือของเครื่องบินถูกทิ้งไว้ในรัสเซียเห็นได้ชัดว่าเครื่องบินถูกส่งกลับไปยังยูเครนเพื่อหลีกเลี่ยงข้อกล่าวหาของยูเครนเกี่ยวกับปฏิบัติการหักหลังที่วางแผนไว้ล่วงหน้า อย่างไรก็ตามการใช้เครื่องบินเหล่านี้ในรัสเซียเป็นเรื่องยากเนื่องจากทีมงานไม่ได้นำหนังสือเดินทางมาด้วยซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงกิจวัตรและงานซ่อมแซมที่ดำเนินการก่อนหน้านี้ในเครื่องบินแต่ละลำ

แนวคิดของ Su-24 นั้นแตกต่างจาก F-111 ของอเมริกาหลายประการ คุณสมบัติการออกแบบหลักของ Su-24 เมื่อเปรียบเทียบกับ F-111 คือการใช้ช่องระบายอากาศของเครื่องยนต์ที่ไม่มีการควบคุมและไม่มีช่องระเบิด การบริโภคที่ไม่สามารถปรับได้ทำให้การออกแบบเครื่องบินง่ายขึ้นมาก พวกเขาไม่อนุญาตให้ขึ้น "สองก้าว" ที่ระดับความสูง แต่สิ่งนี้ไม่สำคัญเนื่องจาก Su-24 มีไว้สำหรับการบินในระดับความสูงต่ำเป็นหลัก ชาวอเมริกันก็มาถึงสิ่งนี้ด้วยการละทิ้งช่องอากาศที่ปรับได้ของเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ระดับความสูงต่ำ Rockwell B-1 ที่พื้น Su-24 เนื่องจากความแข็งแรงของโครงสร้างที่สูงสามารถทนต่อแรงกดดันความเร็วสูงขนาดใหญ่จึงสามารถไปที่ความเร็วเหนือเสียงได้ F-111 ยังได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ได้เสียงเหนือเสียงที่ระดับความสูงต่ำ แต่ในการใช้งานในระดับความสูงต่ำจริงความเร็วของมันจะถูก จำกัด

ช่องระเบิดทำให้ F-111 มีข้อดีเพียงอย่างเดียวในการโจมตีด้วยนิวเคลียร์ เมื่อใช้กระสุนธรรมดาข้อดีเหล่านี้จะหายไปเนื่องจากช่องใส่ระเบิดสามารถบรรจุระเบิดได้เพียงสองลูก แต่ไม่ว่าในกรณีใดในรุ่น F-111F ซึ่งให้บริการอยู่ในขณะนี้ตู้คอนเทนเนอร์ที่มีระบบออปโตอิเล็กทรอนิกส์จะอยู่ในช่องทิ้งระเบิดแทนที่จะเป็นอาวุธ ซึ่งแตกต่างจาก F-111 ตั้งแต่เริ่มต้นการใช้อาวุธนำทางถูกมองเห็นบน Su-24 ซึ่งมีการติดตั้งระบบออปโตอิเล็กทรอนิกส์แบบบูรณาการที่ด้านหน้าของลำตัวซึ่งไม่รบกวนการระงับกระสุนที่อยู่ใต้ส่วนตรงกลางของลำตัว Su-24 ยังมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในการวางอาวุธ ระบบกันสะเทือนที่หนักที่สุดและใหญ่ที่สุดสามารถอยู่ที่ส่วนตรงกลางที่ด้านข้างของลำตัวและสามารถติดตั้งเสาแบบเคลื่อนย้ายได้ซึ่งมีความสามารถในการบรรทุกที่ จำกัด บนส่วนที่หมุนได้ของปีก บน F-111 เสาค้ำยันทั้งหมดจะอยู่ใต้ปีกนก

แม้ว่า Su-24 จะค่อนข้างเบากว่า F-111 แต่ภาระการรบสูงสุดของทั้งสองคันนั้นใกล้เคียงกัน แต่จากข้อเท็จจริงที่ว่าในปัจจุบัน F-111F ไม่ได้บรรทุกอาวุธในช่องระเบิดจึงทำให้ Su-24 มีน้ำหนักบรรทุกมากกว่า ในขณะเดียวกัน F-111 มีพิสัยบินที่ไกลขึ้นเนื่องจากการสำรองเชื้อเพลิงภายในที่เพิ่มขึ้นและการติดตั้งเครื่องยนต์บายพาสที่ประหยัดกว่าเมื่อเทียบกับวงจรเดี่ยวของ Su-24

เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24M ในเที่ยวบิน

เหตุการณ์ดังกล่าวใน Lipetsk ทำให้ลักษณะการบินขึ้นและลงจอดของ Su-24s รุ่นผลิตค่อนข้างแย่กว่ารุ่นต้นแบบ ความจริงก็คือในตอนแรกมุมการโก่งตัวที่ จำกัด คือ 39 ° สิ่งนี้ให้ค่าสัมประสิทธิ์สูงสุด ยก 1.2-1.3 หลังจาก Lipetsk เพื่อลดช่วงเวลาม้วนที่หมุนเครื่องบินในกรณีที่มีการขยายแผ่นพับแบบไม่สมมาตรจึงมีการติดตั้งตัวล็อคแผ่นพับอัตโนมัติ (ซึ่งไม่อนุญาตให้มีการโก่งตัวอีกต่อไป) แต่ไม่ จำกัด เพียงสิ่งนี้มุมการโก่งตัวของแผ่นพับลดลงเหลือ 34 °โดยค่าสัมประสิทธิ์การยกลดลงเหลือ 1 1 ในอนาคตมีความพยายามที่จะคืนค่ามุม 39 ° แต่เมื่อถึงเวลานั้นก็มีการปลดแม่แรงการเบี่ยงเบนของอวัยวะเพศด้วยจังหวะก้านที่ลดลงและไม่สามารถเอาชนะความเฉื่อยในการผลิตได้

Su-24 ถือเป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างซับซ้อนในเทคนิคการขับเครื่องบิน แต่การใช้งานเกินพิกัดสูงสุดที่สูงและความสามารถในการควบคุมที่ดีทำให้ผู้เชี่ยวชาญด้านแอโรบิคสามารถเชี่ยวชาญได้แม้กระทั่งไม้ลอยจำนวนมาก Su-24 ทำการบินสาธิตแยกกันระหว่างการแสดงของทีมแอโรบิค "Heavenly Hussars" (Kubinka) ในระหว่างเที่ยวบินเหล่านี้พวกเขาทำการ "ลำกล้อง" และ "มีด" ที่ระดับความสูง 200 ม. ทางเติมน้ำมันสไลด์ที่ทำมุม 60 °เป็นต้นหนึ่งในการซ้อมรบที่มีความสำคัญในทางปฏิบัติคือการนำเครื่องบินเข้าสู่ม้วนจากเครื่องขึ้นทันที หลังจากลิฟท์ออกและเลี้ยวทำมุม 90 °อยู่ตรงกลางรันเวย์แล้ว

เครื่องบินลำนี้ได้รับการเปิดเผยต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรกในปี 1989 ระหว่างการแสดงทางอากาศที่จัดขึ้นในมอสโกในวันที่กองทัพเรือล้าหลังและที่นิทรรศการใน Zhukovsky

ออกแบบ. Su-24 เป็นเครื่องบินปีกสูงสองที่นั่งที่มีการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์โดยมีปีกที่มีกลไกสูงสำหรับการกวาดแบบแปรผันในเที่ยวบินและเครื่องยนต์สองตัวที่มีช่องรับอากาศด้านข้างที่ไม่ได้ควบคุม การออกแบบเป็นโลหะทั้งหมดใช้โลหะผสมอลูมิเนียม (AK4-1, AL-19, D-16, V-95) เหล็ก (โครงสร้าง 30HGSA และ 30HGSNA สแตนเลส VNS-5) ไทเทเนียม (VT5L) และแมกนีเซียมอัลลอยด์ (ML5-T4) เพื่อปรับปรุงความสามารถในการผลิตแผ่นเวเฟอร์เสาหินที่ทำจากแผ่นอลูมิเนียมซึ่งส่วนใหญ่เป็นแบรนด์ AK4-1 ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายส่งผลให้จำนวนหมุดย้ำลดลง 28% ความเข้มแรงงานของแผงการผลิตเมื่อเทียบกับการตรึง - สำเร็จรูปลดลง 15% การลดลงของจำนวนรูยึดและตะเข็บก้นทำให้ความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้น และความหนาแน่นของโครงสร้าง

ปีกประกอบด้วยชิ้นส่วนคงที่ยึดกับลำตัวและชิ้นส่วนหมุนติดกับคานกำลังของส่วนตรงกลางโดยใช้ข้อต่อบานพับ ขอบนำของส่วนที่หยุดนิ่งมีการกวาด 70 ° ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของปีกตั้งอยู่ในตำแหน่งคงที่สี่ตำแหน่งโดยมีการกวาด 16 °ระหว่างการบินขึ้นและลงจอด, 35 °ในโหมดล่องเรือเปรี้ยงปร้าง, 45 °ในระหว่างการซ้อมรบ, 69 °เมื่อบินด้วยความเร็วเปรี้ยงปร้างและความเร็วเหนือเสียงสูง ด้วยการกวาดเพิ่มขึ้นอัตราส่วนกว้างยาวของปีกจะลดลงจาก 5.64 เป็น 2.11 มุมยึดปีกเป็นศูนย์มุม V ตามขวางคือ -4.5 °การบิดตามหลักอากาศพลศาสตร์เชิงลบคือ 4 ° โปรไฟล์ของส่วนศูนย์คงที่ SR14S-5.376, คอนโซลที่เคลื่อนย้ายได้ SR14S-9.226 ในเครื่องบิน Su-24M บางรุ่นจะมีการติดตั้งสันแนวตั้งเพิ่มเติมที่ด้านบนของส่วนปลายของส่วนตรงกลาง (ในระนาบของเสาด้านในของระบบกันสะเทือนอาวุธ) สันเขาช่วยเพิ่มเสถียรภาพตามแนวยาวของเครื่องบิน แต่ทำให้ลู่วิ่งแย่ลงดังนั้นจึงตัดสินใจละทิ้งการใช้งาน การใช้กลไกของคอนโซลหมุนแต่ละตัวประกอบด้วยลิ้นปิดช่องสองชั้นสามส่วนพร้อมตัวเบี่ยงคงที่ (พื้นที่ 10.21 ม. 2, มุมโก่ง 34 °) และแผ่นสี่ส่วน (3.04 ม. 2, 27 °) ซึ่งเบี่ยงเบนโดยใช้สกรูไดรฟ์ ที่พื้นผิวด้านบนของคอนโซลจะมีการติดตั้งสปอยเลอร์สองส่วน (3.06 ม. 2, 43 °) ซึ่งออกแบบมาสำหรับการควบคุมด้านข้างของเครื่องบิน ไม่ใช้เพื่อทำให้ลิฟต์เปียกขณะวิ่ง

ลำตัวเป็นแบบกึ่งโมโนโคคเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าส่วนมุมล่างโค้งมนรูปร่างของมันถูกเลือกจากสภาพของความสามารถในการผลิตและการยกสูงสุด บนเครื่องบินหมายเลข 15 ถึงหมายเลข 28 ส่วนหางแคบลงเพื่อให้ลำตัวมีรูปร่างโค้งมน

สิ่งนี้ทำให้สามารถลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ 16% กิโลเมตรเนื่องจากการลากด้านล่างที่ต่ำกว่า อย่างไรก็ตามเนื่องจากการสั่นที่เกิดขึ้นด้วยความเร็วสูง (คลื่นกระแทก "เดิน") จึงจำเป็นต้องติดตั้งมุมพิเศษที่ "กิน" 4% ของการเพิ่มขึ้นเป็นกิโลเมตรลดลงเหลือ 12% จากนั้นด้วยเหตุผลทางเทคโนโลยีพวกเขาจึงละทิ้งหางที่แคบลงโดยสิ้นเชิง

การเติมน้ำมันในเที่ยวบินของ Su-24M

ด้านบนของลำตัวมีการ์กรอตโตซึ่งเส้นทางควบคุมผ่าน (เพื่อเพิ่มความสามารถในการรอดชีวิตของเครื่องบิน) ห้องโดยสารเป็นแบบระบายอากาศแบบสุญญากาศ - มีระบบปรับอากาศและอุปกรณ์ออกซิเจน นักบินและผู้ควบคุมระบบนำทางตั้งอยู่เคียงข้างกันบนที่นั่งดีดออก K-36DM (K-36D บนเครื่องบินรุ่นแรก) ซึ่งให้การหลบหนีฉุกเฉินแบบบังคับและเป็นอิสระของเครื่องบินในเที่ยวบินและในลานจอดรถ Su-24 เป็นเครื่องบินลำแรกที่ใช้ที่นั่งแบบรวมเหล่านี้ ระบบกระจายที่นั่งไม่รวมการชนกันกลางอากาศขณะขับนักบินและเครื่องนำทาง โคมไฟมีกระจกบังลมแบบคงที่และฝาปิดสองอันที่สามารถพับกลับด้านข้างได้โดยอิสระจากกัน ที่ด้านล่างของลำตัวมีลิ้นเบรคสองอัน (พื้นที่ 2 x 1.68 ม. 2 มุมโก่ง 62 °) ซึ่งในเวลาเดียวกันลิ้นหน้าของช่องของเฟืองลงจอดหลัก ห้องนักบินติดตั้งระบบควบคุมแบบคู่ซึ่งช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการบินอย่างมาก บน ชั้นต้น การพัฒนาเครื่องบินของกองทัพอากาศให้ความสำคัญกับปัญหานี้ว่าตามคำแนะนำของนักบินของศูนย์ฝึกการรบพวกเขายืนยันตรงกันข้ามกับความเห็นของนักออกแบบว่าลูกเรือคนที่สอง (ทางขวา) เป็นนักบินด้วย ในอนาคต avionics บนเครื่องบินเรียกร้องให้ลงจอดผู้ดำเนินการเดินเรือข้างผู้บัญชาการลูกเรือ การควบคุมแบบคู่ถูกเก็บรักษาไว้เพื่อให้นักเดินเรือที่มีทักษะในการขับน้อยที่สุดสามารถควบคุมได้ในกรณีฉุกเฉิน แต่ในปี 1991 แนวคิดดังกล่าวยังไม่สิ้นสุด: ไม่มีการจัดให้มีการฝึกอบรมนักเดินเรือในการขับเครื่องบินในแผนการฝึกการรบ การควบคุมแบบคู่ทำให้สามารถใช้เครื่องบินรบในการฝึกและฝึกได้โดยละทิ้งการสร้างเครื่องฝึก Su-24U

หางแนวนอนเป็นแบบเลี้ยวทั้งหมดซึ่งแตกต่างกันใช้สำหรับการควบคุมเครื่องบินตามยาวและด้านข้าง มีพื้นที่ 13.71 ม. 2 มุมกวาดตามแนวคอร์ดควอเตอร์ 55 °อัตราส่วนภาพ 2.3 gimbal ครึ่งหนึ่งเอียงระหว่าง +11 ถึง -25 °

กระดูกงูกับหางเสือ พื้นที่หางดิ่งรวม 9.23 ม 2 มุมกวาดตามเส้นคอร์ดควอเตอร์คือ 55 ° หางเสือเริ่มแรกมีพื้นที่ 1.58 ม 2 จากนั้น 1.44 ม 2 มันเบี่ยงเบนไปในช่วง± 24 ° เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในการบังคับทิศทางนอกเหนือจากหางแนวตั้งแล้วยังมีการติดตั้งสันเขาท้องส่วนท้ายที่มีพื้นที่ 1.1 ม. 2 ทุกๆ ที่ฐานของกระดูกงูมีคอนเทนเนอร์ PTK-6 พร้อมร่มชูชีพเบรกสองตัวที่มีพื้นที่ 25 ม 2 ทุกๆ ระบบเบรกแบบร่มชูชีพเป็นวิธีการเบรกมาตรฐานและใช้ทุกครั้งที่ลงจอด

อุปกรณ์ลงจอดของรถสามล้อพร้อมคันชักสองล้อและเสาหลักทำให้ Su-24 "ทำงาน" ได้จากทางวิ่งที่เป็นคอนกรีตและไม่ได้ปู สตรัทด้านหน้าถูกควบคุมด้วยบังโคลนดึงเข้าไปในช่องลำตัวด้านหลังใต้ห้องนักบิน ล้อหลักถูกดึงกลับเข้าไปในซอกของลำตัวในทิศทางไปข้างหน้า - เข้าด้านใน (ไปยังแกนสมมาตรของเครื่องบิน) ขนาดของล้อหน้าแบบไม่เบรคคือ 660 x 200 มม. ล้อเบรคหลักคือ 950 x 300 มม. แทร็กแชสซีคือ 3.31 ม. ฐาน 8.51 ม.

จุดไฟ AL-21F-3 - เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเพลาเดียวออกแบบโดย A.M. แท่นวางซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องบินอื่น ๆ จำนวนมาก (MiG-23B และ MiG-27D, Su-17M / M2 / M3, M4, Su-20 และ Su-22M4) เครื่องยนต์มีคอมเพรสเซอร์แบบแกน 14 ขั้นตอนห้องเผาไหม้แบบท่อ - วงแหวนกังหันสามขั้นตอนและหัวฉีดความเร็วสูง ปริมาณการใช้อากาศ 104 กก. / วินาทีอัตราส่วนเพิ่มความดัน 14.75 อุณหภูมิขาเข้าของกังหัน 1112 ° C น้ำหนักแห้ง 1720 กก. อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะขั้นต่ำในโหมดล่องเรือคือ 0.76 กก. / กก. - ชม. AL-21F เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์รัสเซียที่ดีที่สุด แต่การปรับปรุงของเขายังคงดำเนินต่อไป ตัวอย่างเช่นสถิติแสดงให้เห็นว่าความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์สำหรับการจุดระเบิดแบบ afterburner นั้นไม่เพียงพอ

ช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์อยู่ด้านข้างแบนไม่มีการควบคุมติดตั้งระบบป้องกันไอซิ่ง ใบมีดของชั้นขอบเขตที่ด้านหน้าของช่องรับอากาศมีระยะห่างจากพื้นผิวของลำตัว 100 มม. แกนของช่องรับอากาศอยู่ที่ 2 °กับแกนของลำตัว

บนเครื่องบินต้นแบบ T6-8D ครั้งเดียว TRDF R29B300 (afterburner / non-afterburner thrust 122.6 / 81.4 kN, 12500/8300 kgf) ซึ่งใช้กับ MiG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF, MiG-27 และผลิตโดย Ufa Engine Plant นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ AL-21 นั้นผลิตโดยโรงงานมอสโก "Salyut" เท่านั้นและมีไม่เพียงพอ ต่อมามีการเปิดตัวการผลิต AL21 ที่โรงงานอื่น - ใน Omsk และปัญหาการขาดแคลนก็หมดไป

TRDDF AL-31F ซึ่งติดตั้งบนเครื่องบินรบ Su-27 และมีไว้สำหรับใช้กับเครื่องบิน Su-24MM มีปริมาณการใช้อากาศเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตามมีการตัดสินใจที่จะไม่เปลี่ยนช่องรับอากาศด้านข้างที่สมบูรณ์ของเครื่องบิน Su-24 ซึ่งจำเป็นต้องใช้ไอดีเพิ่มเติมที่สามเหนือลำตัวของ Su-24MM ตามที่ระบุไว้ข้างต้น นอกจากนี้ AL-31F ยังมีกล่องไดรฟ์ด้านบนสำหรับยูนิตสำหรับการติดตั้งบน Su-24 จำเป็นต้องเลื่อนกล่องลง การขาดความสนใจของลูกค้าตลอดจนความไม่เต็มใจของโรงงานสร้างเครื่องยนต์ในการผลิตเครื่องยนต์ AL-31F ในรูปแบบที่สองกลายเป็นสาเหตุของการปฏิเสธ Su-24MM

เชื้อเพลิงถูกเก็บไว้ในถังสามลำที่มีความจุรวม 11,860 ลิตร เครื่องบินเติมน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้แรงกดดันผ่านตัวยึดด้านข้างหรือโดยแรงโน้มถ่วงผ่านคอฟิลเลอร์ นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งถังกันสะเทือน PTB-3000 สองถังที่มีความจุ 3000 ลิตรต่อถังใต้ส่วนตรงกลางและ PTB-2000 หนึ่งถังที่มีความจุ 2,000 ลิตรใต้ลำตัว

Su-24M ติดตั้งระบบเติมเชื้อเพลิงแบบอากาศสู่อากาศพร้อมตัวรับเชื้อเพลิงแบบพับเก็บได้ในลำตัวไปข้างหน้า นอกจากนี้ยังสามารถแสดงบทบาทของเรือบรรทุกน้ำมันเมื่อติดตั้งหน่วย UPAZ-A ที่แขวนอยู่ใต้ลำตัวซึ่งช่วยให้สามารถถ่ายโอนเชื้อเพลิงได้มากถึง 9000 กิโลกรัมไปยังเครื่องบินที่เติมน้ำมันในเที่ยวบิน (รวมทั้งในเวลากลางคืน)

ระบบเครื่องบิน ระบบควบคุมการบินเป็นบูสเตอร์ไม่สามารถย้อนกลับได้โดยมีการเดินสายอย่างเข้มงวดไปยังตัวกันโคลงและหางเสือ สปอยเลอร์ - พร้อมการควบคุมแบบบินต่อสาย ในกรณีที่ระบบอัตโนมัติล้มเหลวในโหมดการบินระดับความสูงต่ำเครื่องบินจะถูกนำไปที่ศูนย์ม้วนและทิ้งพื้น

ระบบไฮดรอลิก ประกอบด้วยระบบไฮดรอลิกอิสระสามระบบที่มีแรงดันใช้งาน 20.6 MPa (210 kgf / cm 2 ) และใช้ในการขับเคลื่อนการควบคุมอากาศพลศาสตร์และการใช้กลไกของปีก (โดยใช้แอมพลิฟายเออร์สองห้อง) กลไกในการเปลี่ยนการกวาดปีกการถอยและการปล่อยเกียร์ลงจอดการเปิดหลังคา ฯลฯ ระบบไฮดรอลิกแต่ละตัวมีปั๊มสองตัวซึ่งติดตั้งไว้ทางด้านขวาและ เครื่องยนต์ด้านซ้าย ระบบนิวเมติกที่มีแรงดันในการชาร์จ 19.6 MPa (200 kgf / cm 2 ) ใช้สำหรับเบรกล้อปลดเกียร์ลงจอดฉุกเฉินและแรงดันถังไฮดรอลิก ระบบจ่ายไฟประกอบด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสองเครื่องและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงสองเครื่องเช่นเดียวกับแบตเตอรี่สองก้อน

อุปกรณ์วัตถุประสงค์ คอมเพล็กซ์อุปกรณ์ Su-24 ให้การทำลายเป้าหมายภาคพื้นดินและพื้นผิวแบบกำหนดเป้าหมายในสภาพอากาศที่เรียบง่ายและยากลำบากทั้งกลางวันและกลางคืนรวมถึงจากที่สูงต่ำด้วยการควบคุมเครื่องบินด้วยตนเองและอัตโนมัติ

Su-24 ติดตั้งระบบการมองเห็นและการนำทางของ Puma ซึ่งรวมถึงระบบย่อย 13 ระบบต่อไปนี้: เรดาร์พัลส์ - ดอปเลอร์มองไปข้างหน้า Orion-A ที่มีระยะประมาณ 150 กม., เรดาร์เตือนการชน (RPS ) เมื่อติดตามภูมิประเทศ "Relief", สายการบังคับบัญชาเรดาร์ (RKL) "Delta-VMT-6" สำหรับการใช้ขีปนาวุธนำวิถี, เครื่องหาทิศทางเรดาร์แบบพาสซีฟ (PRS) "Filin-N", อุปกรณ์เล็งด้วยแสงไฟฟ้า (EOV) "Chaika-I", เครื่องหาทิศทางความร้อน TP-23E, เครื่องหาทิศทางโทรทัศน์ของขีปนาวุธ (TPR) "Taran-R", ระบบไจโรเฉื่อย MIS-P, ความเร็ว Doppler และเครื่องวัดมุมดริฟท์ DISS-7, เครื่องวัดความสูงวิทยุที่ระดับความสูงต่ำ RV-ZM, เครื่องวัดความสูงแบบวิทยุที่มีความสูง PB18A-I, คอมพิวเตอร์ดิจิตอลออนบอร์ด ระบบ (BTsVS) และระบบเล็งเห็นและบิน (PPV) เสาอากาศของเรดาร์ทั้งสองตั้งอยู่ในกรวยจมูกซึ่งเป็นเซ็นเซอร์ของนกนางนวล - ในเรโดมใต้ลำตัวด้านหน้าช่องรับอากาศ เครื่องรับของระบบลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์ "Filin-N" ซึ่งออกแบบมาเพื่อวิเคราะห์และกำหนดพิกัดของแหล่งกำเนิดรังสีแม่เหล็กไฟฟ้า (เรดาร์บนพื้นดิน) ได้รับการติดตั้งบนแกนโพรบแรงดันสูงและด้านหลัง "Chaika" เครื่องรับของเครื่องบินแต่ละลำได้รับการปรับความถี่รังสีที่แน่นอนดังนั้นเสาอากาศ "นกฮูก" บนบูม AHP ("ห่าน") จึงมีการกำหนดค่าที่แตกต่างกันสำหรับเครื่องบินที่แตกต่างกัน เครื่องหาทิศทางความร้อนอยู่ที่ด้านบนของลำตัวไปข้างหน้าด้านหน้าของลานบิน

เครื่องบิน Su-24MR

Su-24M ใช้ระบบการมองเห็นและการนำทางขั้นสูง PNS-24 "Tiger" ซึ่งรวมระบบย่อย 13 ระบบ Tiger ยังคงรักษาเรดาร์ค้นหา Orion-A และเรดาร์ติดตามภูมิประเทศ Relief ระบบนำทางเฉื่อย MiSI และตัวบ่งชี้ PPV แต่แทนที่จะเป็น Chaika มีการติดตั้งระบบการมองเห็นโทรทัศน์ด้วยเลเซอร์ Kaira-24 (LTPS) พร้อมเครื่องวัดระยะด้วยเลเซอร์และหน่วยสำรวจทีวี บนเสาหน้าท้องยังสามารถแขวนระบบตู้คอนเทนเนอร์ LO-8O / LO-81 "Phantasmagoria" ซึ่งใช้แทน "นกฮูก" เพื่อตรวจหาแหล่งที่มาของการแผ่รังสีแม่เหล็กไฟฟ้า

อุปกรณ์การบินและการนำทางช่วยให้สามารถเข้าถึงพื้นที่เป้าหมายในโหมดการนำทางอัตโนมัติตามเส้นทางที่ตั้งโปรแกรมไว้และหลังจากเสร็จสิ้นภารกิจ - กลับไปที่สนามบินโดยอัตโนมัติและวิธีลงจอดในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยถึงระดับความสูง 40-50 เมตรสำหรับ Su-24M นอกเหนือจากส่วนประกอบที่ระบุไว้แล้ว ประกอบด้วยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด TsVU-10-058K (TsVM-24 บน Su-24MK) และระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ SAU-6M1 มีการใช้ระบบวิศวกรรมวิทยุสำหรับการนำทางระยะสั้นและการลงจอด "Klystron" ("Rhomb-1K" บน Su-24) ช่องสัญญาณของเครื่องบิน SO-69 (SO-63 บน Su-24) และระบบเสาอากาศ Pion ที่ทำงานร่วมกัน ระบบเล็งและการนำทางร่วมกับระบบควบคุมอาวุธ SUO-1-6M และตัวอาวุธเองก็เป็นระบบอาวุธของเครื่องบินทิ้งระเบิด

ห้องนักบิน Su-24MR

ศูนย์ป้องกันภัยทางอากาศ (BKO) "Karpaty" ของเครื่องบิน Su-24M ซึ่งปกป้องเครื่องบินจากวิธีการป้องกันภัยทางอากาศรวมถึงสถานีเตือนเรดาร์ SPO-15S "Birch" (เสาอากาศของสถานีตั้งอยู่ที่ด้านข้างของช่องรับอากาศของเครื่องยนต์และที่หางแนวตั้ง) ตัวค้นหาทิศทางความร้อน JIO 82 "Mac" สำหรับตรวจจับการยิงขีปนาวุธของศัตรู (เซ็นเซอร์ตั้งอยู่ที่ด้านบนของลำตัวด้านหลังห้องนักบิน) สถานีติดขัดที่ใช้งานอยู่ SPS-161 (ที่ฐานกระดูกงู) อุปกรณ์สำหรับการดีดตัวสะท้อนไดโพลและเป้าหมายความร้อนเท็จ APP50 (ที่ส่วนท้ายของลำตัวระหว่างเครื่องยนต์) และชุดควบคุม ในตอนแรก APP-50s ได้รับการติดตั้งไว้ในแฟริ่งที่ด้านบนของลำตัวที่ด้านข้างของกระดูกงู แต่จากนั้นเนื่องจากเกิดการสั่นที่ความเร็วในการบินสูงจึงถูกฝังลงในลำตัว ด้วยเหตุผลเดียวกันเสาอากาศ "เบิร์ช" ซึ่งตั้งอยู่ที่จุดเริ่มต้นบนภาชนะของร่มชูชีพเบรคจึงถูกย้ายไปที่หางแนวตั้ง

ระบบการสื่อสารประกอบด้วยสถานีวิทยุ HF และ VHF R-832 หรือ R-862, R-847 หรือ R-864, SPU-9 ภายในเครื่องบิน ติดตั้งระบบแม่เหล็กสำหรับการลงทะเบียนข้อมูลการบิน "Tester-UZ"

เครื่องบินลาดตระเวนแนวหน้า Su-24MR สามารถทำการลาดตระเวนทางอากาศที่ซับซ้อนได้ทุกสภาพอากาศทั้งกลางวันและกลางคืนในระดับความสูงและความเร็วที่หลากหลายจนถึงระดับความลึก 400 กม. หลังแนวปะทะเมื่อตอบโต้ระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรู นี่เป็นเครื่องบินลาดตระเวนภายในประเทศลำแรกที่ติดตั้งระบบลาดตระเวนบนเครื่องบิน BKR-1 ในส่วนโค้งของ Su-24MR มีเรดาร์ที่มองด้านข้าง "Bayonet" และ (ในส่วนล่าง) กล้องถ่ายภาพทางอากาศแบบพาโนรามา AP-402 M ที่ส่วนล่างของลำตัวด้านหลังห้องนักบิน - AFA A-100 ที่มีแนวโน้มในส่วนกลางส่วนล่างของลำตัว - ระบบ IR ในหน่วยหน้าท้องกลางจะแขวนภาชนะที่มีอุปกรณ์เลเซอร์ "Shpil-2M" ที่หน่วยใต้ปีกด้านนอกด้านขวา - ภาชนะที่มีอุปกรณ์สำรวจรังสี "Efir-1M"

เรดาร์พร้อมอุปกรณ์ Shtyk สังเคราะห์ช่วยให้สามารถมองเห็นโซนกว้าง 24 กม. ในแต่ละด้านของแนวสนามโดยมีพื้นที่ปิดบัง (ใต้เครื่องบินโดยตรง) กว้าง 8 กม. ความสูงในการบินสำหรับการลาดตระเวนเรดาร์ 100-3000 ม. ความละเอียด 57.5 ม. การลาดตระเวนทางโทรทัศน์ดำเนินการ จากความสูง 200-1000 ม. ให้ความกว้างของแนวดิ่งเท่ากับความสูงของเที่ยวบินเก้าระดับและความละเอียด 0.56 ม. บนพื้นการลาดตระเวนด้วยเลเซอร์จะดำเนินการจากความสูง 150-500 ม. ให้ความกว้างของแนวดิ่งเท่ากับความสูงของเที่ยวบินสี่ระดับและความละเอียดบนพื้น 0.3 ม. การสำรวจความร้อน (IR) ดำเนินการจากระดับความสูง 200-1000 ม

ความกว้างแนวราบ 3.4 เท่าของความสูงในการบินและความละเอียดเชิงมุม 0.3 ถึง 9 นาที การลาดตระเวนถ่ายภาพพาโนรามาดำเนินการจากความสูง 150-2,000 ม. ให้ความกว้างแนวราบสูงกว่าความสูงของเครื่องบิน 10 เท่าและความละเอียดบนพื้น 0.2-0.3 ม. การลาดตระเวนถ่ายภาพมุมมองจากความสูง 50-2000 ม. ให้ความกว้างแนวราบ 6 เท่าของระดับความสูงในการบินและความละเอียดของพื้นคือ 0.3-0.4 ม.

อาวุธ. เครื่องบินบรรทุกระเบิดจรวดนำวิถีและอาวุธปืนใหญ่ ขีปนาวุธและอาวุธระเบิดตั้งอยู่บนจุดกันสะเทือนภายนอกแปดจุด: ใต้ปีกสี่จุดและจุดใต้ลำตัวสี่จุด เสาคงที่สองอันถูกติดตั้งจากส่วนล่างที่ด้านล่างของส่วนตรงกลางและใต้คอนโซลปีกที่เคลื่อนย้ายได้แต่ละอันจะมีเสาหมุนที่มีความสามารถในการบรรทุก 500 กก. ซึ่งด้วยการใช้กลไกรูปสี่เหลี่ยมด้านขนานทำให้ทิศทางของแกนอาวุธไม่เปลี่ยนแปลงที่มุมกวาดปีกใด ๆ ตัวยึดตัวเรียกใช้คานเปลี่ยนคอนเทนเนอร์ ฯลฯ ติดอยู่กับเสา

แดชบอร์ดของเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24M

โหนด Su-24 ทั้งหมดสามารถบรรทุกระเบิดแบบอิสระที่มีลำกล้องตั้งแต่ 100 ถึง 1500 มม. ระเบิดคลัสเตอร์แบบยิงครั้งเดียวหรือตู้บรรทุกสินค้าขนาดเล็ก KMGU-2 อาวุธนำวิถีรวมถึงบล็อก NAR ที่มีลำกล้อง 57 ถึง 370 มม. Su-24M ยังสามารถบรรทุกระเบิดแบบปรับได้: KAB-500Kr สูงสุดสี่ตัวพร้อมทีวีหรือ KAB-500L พร้อมคำแนะนำแบบเลเซอร์ KAB-1500L สูงสุดสองตัวพร้อมคำแนะนำแบบเลเซอร์

อาวุธยุทโธปกรณ์ขีปนาวุธ Su-24 ประกอบด้วย Kh-23 UR พร้อมคำสั่งบังคับวิทยุตามสัดส่วนและ UR ต่อต้านเรดาร์ X-28 หัวกลับบ้านของขีปนาวุธ Kh-28 ได้รับการปรับแต่งบนพื้นดินดังนั้นภารกิจการรบจึงดำเนินการตามลำดับโดยเครื่องบิน Su-24 คู่หนึ่ง: เครื่องหนึ่งทำการลาดตระเวนด้วยความช่วยเหลือของนกฮูกและเครื่องที่สองได้ทำการโจมตีด้วยขีปนาวุธโดยบินขึ้นหลังจากได้รับข้อมูลจากการลาดตระเวนและปรับจรวด กับความถี่รังสีที่สอดคล้องกัน ต่อมาขีปนาวุธต่อต้านเรดาร์ Kh-58 เริ่มถูกนำมาใช้แทน Kh-28

Su-24M สามารถบรรทุกขีปนาวุธอากาศสู่พื้นผิวที่มีหัวรบที่ไม่ใช่นิวเคลียร์ได้หลากหลายรวมถึงรุ่นต่างๆของคำสั่งวิทยุ Kh-25, Kh-29, Kh-58, Kh-59 และ Kh-31, เลเซอร์และขีปนาวุธนำทางโทรทัศน์ โหลดปกติประกอบด้วย X-25 UR สี่ตัวบนเสาใต้ปีกนกหรือ X-29 สามตัวที่ด้านในสองอันและเสาหน้าท้องหนึ่งอัน ที่เสาค้ำยันด้านนอกเครื่องยิงขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ R-60 (สำหรับป้องกันตัวเอง) จะถูกระงับ

ในแฟริ่งที่ด้านล่างของส่วนตรงกลางของลำตัวทางกราบขวามีปืนใหญ่หกลำกล้องในตัว GSh-6-23M (23 มม., 9000-10000 รอบ / นาที, ความเร็วปากกระบอกปืน 700 ม. / วินาที, 500 รอบ) บนโหนดภายนอกสามารถระงับ SPPU-6 เคลื่อนที่ได้ถึงสามเครื่องด้วยปืนหกลำกล้อง GSh-6-23M (400 นัด, มุมโก่งสูงถึง 45 °ในแนวราบสูงสุด 12 °)

ลักษณะเฉพาะ SU-24M (ในวงเล็บซึ่งแตกต่างจากข้อมูลเดิมของ Su-24)

ขนาด ปีกนกที่กวาดต่ำสุด / สูงสุด 17.64 /

10.37 ม. ความยาวของเครื่องบินพร้อมบูม LDPE 24.53 ม. (22.67 ม. โดยไม่มีบูม) ความสูงเครื่องบิน 6.19 ม. (5.92 ม.); พื้นที่ปีกที่กวาดต่ำสุด / สูงสุด 55.17 / 51.02 ม 2 ; มุมกวาดปีกต่ำสุด / สูงสุดตามขอบนำ 16/69 °

เครื่องยนต์ TRDF AL-21F - สำหรับ NPO Saturn (2 x 109.8 kN, 2 x 11200 kgf กับ f.c; 2 x 76.5 kN, 2 x 7800 kgf ไม่มี f.c)

น้ำหนักและโหลดกก.: บินขึ้นสูงสุด 39,700; การบินขึ้นตามปกติโดยมีภาระการรบ 3 ตัน - 35970; น้ำหนักของเครื่องบินเปล่าที่ติดตั้ง 22320; โหลดการต่อสู้สูงสุด 8000; การจ่ายเชื้อเพลิงเต็ม: ในถังภายใน 9850 ในถังนอก 6590

ข้อมูลเที่ยวบิน M-number สูงสุดที่อนุญาตที่ระดับความสูงสูงคือ 1.35; ความเร็วสูงสุดที่พื้นคือ 1320 กม. / ชม. ความสูงในการทำงานสูงสุด 11,000 เมตร วิ่งขึ้น 850-900 ม. ระยะทางบินขึ้นที่น้ำหนักเครื่องปกติ 1,400 เมตร วิ่งยาว 800-850 ม. ระยะทางลงจอดด้วยร่มชูชีพ 950 ม. พิสัยที่ระดับความสูงต่ำโดยมีภาระการต่อสู้ 3 ตันและ PTB สองลำ 3000 ลิตรต่ออัน - 560 กม. เรือข้ามฟากมี PTB สองลำ 3000 ลิตรต่อลำ - 2,500 กม ช่วงเรือข้ามฟากพร้อมการเติมน้ำมันหนึ่งครั้งในเที่ยวบิน 4270 กม. การทำงานเกินพิกัดสูงสุด 6.

แอปพลิเคชัน COMBAT Su-24s ถูกใช้ในช่วงสงครามในอัฟกานิสถาน การปฏิบัติการครั้งแรกที่มีส่วนร่วมของพวกเขากลายเป็นการปฏิบัติการครั้งใหญ่และดังที่สุดในสงครามอัฟกานิสถาน เกิดขึ้นในเดือนเมษายน - พฤษภาคม พ.ศ. 2527 เมื่อกองทัพที่ 40 พร้อมกับกองกำลังของอัฟกานิสถานเปิดฉากการโจมตีที่ทรงพลังต่อการก่อตัวของ Ahmad Shah Massoud ในหุบเขาแม่น้ำ Panjshir ทางตอนเหนือของคาบูล แคมเปญนี้นำโดยรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหมคนแรกของสหภาพโซเวียต S.L. โกลอฟ Su-24s ดำเนินการในปฏิบัติการนี้ตั้งแต่วันที่ 21 เมษายน 1984 พร้อมกับ Tu-16 เนื่องจากภูมิประเทศเป็นภูเขาและจุดอ่อนของการป้องกันทางอากาศของกลุ่มก่อการร้ายชาวอัฟกานิสถาน Su-24 จึงไม่ใช้โหมดโค้งภูมิประเทศ พวกเขาทำการโจมตีทิ้งระเบิดจากความสูงเฉลี่ย (ประมาณ 5500 ม.) เกินกว่าขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานของคอมเพล็กซ์เรไดแบบพกพาซึ่งเพิ่งปรากฏขึ้นในหมู่มูจาฮิดีน เครื่องบินตั้งอยู่บนดินแดนโซเวียต: ใน Termez (อุซเบกิสถาน) และสนามบินชายแดนอื่น ๆ ตามข้อมูลของกองกำลังโซเวียตในระหว่างปฏิบัติการ Panjshir อย่างน้อย 1,700 จาก 3,000 กบฏถูกสังหารส่วนที่เหลือจากไปพร้อมกับคนตายและอาวุธของพวกเขา แต่ตามรายงานอื่น ๆ ประสิทธิภาพของการทิ้งระเบิดโจมตีกองกำลังของกลุ่มกบฏซึ่งยึดมั่นในกลยุทธ์แบบกองโจรใน "สงครามโดยไม่มีกองหลังและด้านหน้า" นี้อยู่ในระดับต่ำ ความฉลาดของมูจาฮิดีนนั้นมีประสิทธิภาพมาก (พวกเขามีคนของตัวเองในทุกหมู่บ้านในหลาย ๆ เจ้าหน้าที่รัฐบาล) และตามหลักฐานที่มีอยู่ Ahmad Shah ได้รับข้อมูลล่วงหน้าเกี่ยวกับการรุกที่กำลังจะเกิดขึ้นจึงถอนการต่อสู้ของเขาออกจากการโจมตี วิศวกร Ishaq ที่ปรึกษาของ Ahmad Shah กล่าวเมื่อปลายปี 2531 ในเมือง Taif ของซาอุดีอาระเบียว่าการสูญเสียของหน่วย Mujahideen ในปฏิบัติการนี้มีจำนวน 15 คน อย่างที่ทราบภายหลัง Ahmad Shah Massoud ได้เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมของอัฟกานิสถาน

Su-24 ถูกใช้ในพื้นที่นี้ในการทิ้งระเบิดหลังจากการถอนทหารรัสเซียออกจากอัฟกานิสถาน เมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม พ.ศ. 2536 เครื่องบิน Su-24 ของกองทัพอากาศทาจิกถูกยิงตกที่ชายแดนทาจิกิสถาน - อัฟกานิสถาน ตามคำแถลงของศูนย์ข่าวของกระทรวงกลาโหมทาจิกิสถานเครื่องบินลำนี้ได้ทำการสนับสนุนทางอากาศสำหรับปฏิบัติการของกองกำลังรัฐบาลเพื่อปลดปล่อยดินแดนทาจิกิสถานจากการก่อการร้ายของพรรคยุคฟื้นฟูศิลปวิทยาอิสลาม มันถูกยิงด้วยขีปนาวุธ Stinger ของอเมริกาสามลูก ลูกเรือกระเด็นเอาตัวรอด

เครื่องบิน Su-24 ของกองทัพอากาศอิรักไม่ได้ใช้ในสงครามปี 1991 เครื่องบิน Su-24MK ทั้งหมด 24 ลำที่ส่งไปยังอิรักในช่วงความขัดแย้งนี้บินไปยังอิหร่านเพื่อหลีกเลี่ยงการทำลายล้างบนพื้นโดยการบินของกองกำลังข้ามชาติ

อันเป็นผลมาจากการลดแสนยานุภาพการถอนกำลังทหารจากทั้งใกล้และไกลออกไปทำให้รัสเซียไม่สามารถมีความแข็งแกร่งเท่าเทียมกันได้อีกต่อไปในทุกทิศทางยุทธศาสตร์ ดังนั้นการซ้อมรบของกองกำลังและวิธีการจากโรงละครแห่งหนึ่งไปยังอีกโรงหนึ่งจึงได้รับความเร่งด่วนพิเศษ เครื่องบิน Su-24 ควรมีบทบาทสำคัญในเรื่องนี้ ความเป็นไปได้ในการถ่ายโอนอย่างรวดเร็วของพวกเขาได้รับการยืนยันในระหว่างการฝึก Voskhod-93 ในเดือนพฤษภาคม 1993 เมื่อพวกเขาย้ายจากส่วนยุโรปของรัสเซียไปยัง ตะวันออกอันไกลโพ้น Su-24M และ Su-24MR สิบลำพร้อมการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศสามครั้งจาก Il-78 และอีกหนึ่งเครื่องลงจอดกลางที่ Transbaikalia เพื่อเปลี่ยนลูกเรือ Su-24M ครอบคลุมระยะทางเกือบ 8000 กม. อยู่บนท้องฟ้าเป็นเวลารวม 12 ชั่วโมงการเติมน้ำมันครั้งแรกดำเนินการในเวลากลางคืนเป็นเรื่องยากเป็นพิเศษ แต่ทีมงานสามารถรับมือกับภารกิจนี้ได้สำเร็จโดยออกเดินทางตามเวลาโดยประมาณ ณ จุดที่กำหนดในความมืดโดยพิจารณาว่า สถานที่ในการจัดอันดับราวกับเข้าร่วมเรือบรรทุกน้ำมัน "ของตัวเอง" และเข้ามาติดต่อกับเขา เครื่องบินทิ้งระเบิดบินมาพร้อมกับ Su-27 สี่ลำซึ่งทำให้มีการลงจอดกลางสองครั้ง หลังจากการบินที่ยาวนานดังกล่าว Su-24M ได้ทิ้งระเบิดสนามบินที่สนามบินของศัตรูจำลอง

Su-24 โดดเด่นด้วยความแม่นยำสูงในการใช้อาวุธนำทาง จากคำบอกเล่าของผู้เห็นเหตุการณ์แม้ในระหว่างการยิงขีปนาวุธ X-28 ครั้งแรกจาก Su-24 พวกเขาสาบานในระยะ: ทุกครั้งที่พวกเขาต้องตั้งเป้าหมายใหม่เนื่องจากเครื่องบินลำก่อนถูกทุบเป็นเศษเล็กเศษน้อยจากการโจมตีด้วยขีปนาวุธโดยตรง

Su-24 - เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าของโซเวียตและรัสเซียที่มีปีกกวาดแบบปรับได้ซึ่งออกแบบมาเพื่อส่งมอบการโจมตีด้วยขีปนาวุธและระเบิดในสภาพอากาศที่เรียบง่ายและยากลำบากทั้งกลางวันและกลางคืนรวมทั้งในระดับความสูงต่ำโดยมุ่งทำลายเป้าหมายภาคพื้นดินและพื้นผิว

เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2513 นำเข้าประจำการในวันที่ 4 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2518 บนพื้นฐานของเครื่องบินมีการสร้างการดัดแปลง - เครื่องบินลาดตระเวนและเครื่องแจมเมอร์ Su-24M, MR, MP, M2 ติดตั้งระบบเติมอากาศ

การผลิตแบบต่อเนื่องของการดัดแปลงทั้งหมดถูกยกเลิกในปี 1993 โดยรวมแล้วเครื่องบินประเภทนี้ประมาณ 1200 ลำถูกผลิตขึ้นในรูปแบบต่างๆซึ่งมากกว่า 770 ลำอยู่ในการดัดแปลง Su-24M และอนุพันธ์ของมัน ผลิตที่โรงงานผลิตเครื่องบินโนโวซีบีสค์

ข้อมูลจำเพาะ

ลูกเรือ: 2 คน

ความยาว: 24.594 ม. (พร้อม LDPE)

นก:

ที่มุมกวาดχ \u200b\u200b\u003d 16 °: 17.638 ม

ที่มุมกวาดχ \u200b\u200b\u003d 69 °: 10.366 ม

ความสูง: 6.193 ม

พื้นที่ปีก:

ที่มุมกวาดχ \u200b\u200b\u003d 16 °: 55.16 ตร.ม.

ที่มุมกวาดχ \u200b\u200b\u003d 69 °: 51 ตร.ม.

อัตราส่วนการยืดตัวของปีก:

ที่มุมกวาดχ \u200b\u200b\u003d 16 °: 5.64

ที่มุมกวาดχ \u200b\u200b\u003d 69 °: 2.107

มุมกวาดที่ขอบนำ: 16 ° / 35 ° / 45 ° / 69 °

ปีกขวาง V: −4.5 °

ฐานโครงเครื่อง: 8.51 ม

รางแชสซี: 3.31 ม

น้ำหนักเครื่องเปล่า: 22,300 กก

น้ำหนักลด: 23700 กก

น้ำหนักเครื่องปกติ: 33,500 กก

น้ำหนักเครื่องสูงสุด: 39,700 กก

น้ำหนักลงจอดปกติ: 24,500 กก

น้ำหนักลงจอดสูงสุด: 28,000 กก

น้ำหนักน้ำมันเชื้อเพลิงในถังภายใน: 9800 กก

ปริมาตรถังน้ำมัน 11860 ลิตร

Powerplant: 2 × TRDDF AL-21F-Z

แรงขับแบบไม่เผาไหม้: 2 × 7 800 kgf (76.5 kN)

แรงขับ Afterburner: 2 × 11200 kgf (110 kN)

ลักษณะการบิน

ความเร็วสูงสุด:

ที่ระดับความสูง: 1,700 กม. / ชม. (1.6M)

ที่ระดับความสูง 200 ม.: 1400 กม. / ชม. (ไม่มีระบบกันกระเทือน)

ความเร็วในการฝ่าวงล้อม: 300-310 กม. / ชม

ความเร็วในการลงจอด: 280-290 กม. / ชม

รัศมีการต่อสู้: 560 กม. (ที่ระดับความสูง 200 ม. พร้อม PTB และภาระการรบปกติ)

ระยะเรือข้ามฟาก: 2,850 กม. (พร้อม PTB)

เพดานบริการ: 11,000 ม

น้ำหนักบรรทุกปีก: 607 กก. / ตร.ม. (น้ำหนักเครื่องขึ้นเครื่องบินปกติที่χ \u003d 16 °)

อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก: 0.67 / 0.56 (ที่ปกติ / สูงสุดน้ำหนักการบินขึ้นที่ afterburner)

ระยะบินขึ้น: 150-1250 ม. (ที่น้ำหนักเครื่องขึ้นลงปกติ)

ความยาวของการวิ่ง: 950 - 1,000 ม. (น้ำหนักเครื่องขึ้นปกติและมีร่มชูชีพเบรค)

การทำงานเกินพิกัดสูงสุด: + 6.5g

อาวุธยุทธภัณฑ์

ปืนใหญ่ขนาดเล็ก: ปืนใหญ่ 23 มม. 1 กระบอก GSh-6-23 พร้อมปืน 500 sn.

จุดระงับ: 8

จรวดนำวิถี:

ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ: 2 × R-60 (AA-8)

ขีปนาวุธอากาศสู่พื้นผิว:

4 × X-25ML / MR หรือ X-23

3 × Kh-29L / T หรือ Kh-59

จรวดที่ไม่มีไกด์:

192 (6 × 32) × 57 มม. S-5 ในบล็อก UB-32 หรือ

120 (6 × 20) × 80 มม. S-8 ในบล็อก B-8M หรือ

30 (6 × 5) × 122 มม. S-13 ในบล็อค B-13L หรือ

4 × 240 มม. S-24 หรือ

6 × 266 มม. S-25

ระเบิด: ระเบิดฟรีตกและถูกแก้ไขเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆคลัสเตอร์บอมบ์

3 × 1,500 กก. (FAB-1500, KAB-1500L / TC ฯลฯ ) หรือ

7 × 500 กก. (KAB-500L / KR, ZB-500) หรือ

10 × 500 กก. (FAB-500, RBK-500) หรือ

30 หรือ 16 × 250 กก. (FAB-250, RBK-250) หรือ

38 × 100 กก. (OFAB-100) หรือ

ตู้คอนเทนเนอร์ 7 × KMGU-2

คอนเทนเนอร์ปืนใหญ่: 3 × SPPU-6 พร้อมปืนใหญ่ 23 มม. GSh-6-23 พร้อม 400 sn.

แขวนภาชนะ "Phantasmagoria"

การปรับเปลี่ยนเครื่องบิน:

T6-1 เป็นเครื่องต้นแบบแรก มันโดดเด่นด้วยปีกเดลต้าที่มีส่วนแบ่งตามขอบชั้นนำเครื่องยนต์ค้ำจุน R-27F2M-300 (ต่อมาคือ AL-21F) และเครื่องยนต์ยกเพิ่มเติม 4 ตัว RD-36-35 เที่ยวบินแรกเมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 2510 จนกระทั่งปี 1974 ถูกใช้เป็นห้องปฏิบัติการบิน จากนั้นย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศในโมนิโน

T6-2I - ต้นแบบที่สอง โดดเด่นสำหรับปีกกวาดตัวแปร เที่ยวบินแรกเมื่อวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2512

T6-4 เป็นเครื่องต้นแบบที่มีอุปกรณ์ครบชุด เที่ยวบินแรกในปี พ.ศ. 2514

T6-7 เป็นเครื่องต้นแบบเครื่องแรกที่ผลิตในเมืองโนโวซีบีสค์

T6-8D - มีประสบการณ์กับเครื่องยนต์ R-29T-300 เที่ยวบินแรกในปี 2517

T6-21 - ต้นแบบสำหรับการทดสอบอาวุธที่ซับซ้อน

Su-24 (T-6, "ผลิตภัณฑ์ 41") - เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าแบบอนุกรม ผลิตในปี พ.ศ. 2515-2526

Su-24BM - ทันสมัย \u200b\u200b(โครงการ) มันโดดเด่นด้วยขนาดที่เพิ่มขึ้นช่องเก็บอาวุธในลำตัวระหว่างเครื่องยนต์ พัฒนาในปี 2522-2526

Su-24K (T-6K) - ดาดฟ้า (โครงการ) มีโครงเสริมเครื่องบินและอุปกรณ์ลงจอดและกลไกปีกขั้นสูงเพิ่มเติม พัฒนาขึ้นในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 สำหรับเรือบรรทุกเครื่องบินของโครงการ 1153

Su-24M (T-6M, "product 44") - ทันสมัย มันโดดเด่นด้วยส่วนจมูกที่ยาวขึ้นการไม่มีสันเขาที่ส่วนตรงกลางเครื่องยนต์ AL-21F-3A และองค์ประกอบของอุปกรณ์ ผลิตในปี 2521-2536

ในปีพ. ศ. 2515 เครื่องบินถูกนำไปผลิตต่อเนื่องที่โรงงานผลิตเครื่องบินโนโวซีบีสค์ภายใต้ชื่อ Su-24 การออกแบบเที่ยวบินและการทดสอบของรัฐบาล 17 ต้นแบบดำเนินต่อไปจนถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2517 การทดสอบเป็นไปอย่างยากลำบาก: 10 ต้นแบบสูญหายจากอุบัติเหตุ แต่ความสำคัญของหัวข้อทำให้จำเป็นต้องทำงานต่อไป โดยรวมแล้วมีเที่ยวบินทดสอบประมาณ 2,000 เที่ยวบิน เมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2518 Su-24 ได้รับการรับรองโดยการบินแนวหน้า เครื่องบินสำหรับการผลิตลำแรกถูกส่งไปยัง 4 TsBPiPLS ในเมือง Lipetsk

Su-24 สร้างขึ้นตามรูปแบบอากาศพลศาสตร์ปกติโดยมีปีกรูปทรงเรขาคณิตแปรผันที่อยู่ในตำแหน่งสูงและหางที่หมุนได้ทั้งหมด แผงสีถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในโครงสร้างลำตัวของหน้าตัดสี่เหลี่ยม คอนโซลปีกติดตั้งเสาหมุนเพื่อระงับอาวุธ (เป็นครั้งแรกในเครื่องบินในประเทศ) ห้องนักบินเป็นสองเท่าโดยมีที่นั่ง K-36D (K-36DM) อยู่ติดกัน อุปกรณ์เชื่อมโยงไปถึงพับเก็บได้สามล้อพร้อมเสาจมูก บนเครื่องบินของซีรีส์แรกมีการติดตั้งโครงสกี โรงไฟฟ้าประกอบด้วย 2 TRDF AL-21F-3 ออกแบบโดย A.M. Lyulka เครื่องบินลำนี้ได้รับการติดตั้ง (เป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมเครื่องบินในประเทศ) ด้วยระบบการมองเห็นและการนำทาง PNS-24 "Puma-A" ซึ่งรวมถึงเรดาร์มองไปข้างหน้าแบบดูอัลแบนด์ "Orion-A" ระบบควบคุมอัตโนมัติหลายโหมด SAU-6 พร้อมคอมพิวเตอร์ดิจิทัล (ยังใช้เป็นครั้งแรก ) TsVU-10-058M "Orbit-10", เรดาร์เตือนการชน "Relief" และระบบลาดตระเวนเรดาร์แบบพาสซีฟ "Filin-N" (เสาอากาศตั้งอยู่ที่จมูกของเครื่องบินบนที่ยึดโค้ง) อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยปืนใหญ่ GSh-6-23, UR R-55, Kh-23, Kh-28, Kh-58, NURSs S-8, S-13 และ S-24, ระเบิดฟรี - ตก (รวมถึงนิวเคลียร์ทางยุทธวิธี), ตลับเทป RBK-250, RBK-500 และ KMG-U เพื่อเพิ่มระยะการบินสามารถระงับ 2 PTB-3000 ใต้ปีกและ 1 PTB-2000 ใต้ลำตัวได้

เครื่องบิน Su-24 ส่วนใหญ่ติดตั้งในพื้นที่ทางตะวันตกเป็นหลัก หน่วยรบหน่วยแรกที่ได้รับเครื่องบินทิ้งระเบิดประเภทนี้คือหน่วยยามที่ 4 ใน Chernyakhovsk (PribVO) ในฤดูร้อนปี 1979 Su-24 ลำแรกปรากฏตัวใน 16 VA (GSVG) ต่อมากองทหารบน Su-24 ปรากฏขึ้นในทุกเขตในดินแดนของสหภาพโซเวียตรวมทั้งในกลุ่มกองกำลังทางเหนือ ในสภาพการรบเครื่องบินถูกใช้ครั้งแรกในฤดูใบไม้ผลิปี 1984 ในอัฟกานิสถานและต่อสู้ที่นั่นจนกระทั่งถอนทหารในปี 1989

การผลิตแบบต่อเนื่องดำเนินต่อไปจนถึงปีพ. ศ. 2526 ผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24 มากกว่า 500 ลำ การพัฒนาเพิ่มเติมของเครื่องบินคือ Su-24M ที่ทันสมัย

เครื่องบินรบขนาดใหญ่ที่สุดของกองทัพอากาศรัสเซียถือเป็นอะนาล็อกของอเมริกัน F-111แต่นอกเหนือจากภารกิจการโจมตีด้วยการใช้อาวุธธรรมดาหรือนิวเคลียร์แล้วยังได้รับการปรับให้เข้ากับระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรูอย่างสมบูรณ์แบบซึ่งเครื่องบินมีขีปนาวุธต่อต้านเรดาร์หลายประเภท

ด้วยปีกกวาดแบบแปรผันและความเร็วเหนือเสียงมันยังคงให้บริการเพื่อปกป้องแนวรับอากาศของมาตุภูมิ

ประวัติการสร้าง

ในทศวรรษที่ 1960 ศัตรูที่มีศักยภาพติดอาวุธด้วยขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานพร้อมผู้ค้นหาที่ใช้งานอยู่ซึ่งสามารถโจมตีเครื่องบินได้ทุกระดับความสูง จำเป็นต้องสร้างเครื่องบินที่สามารถทำลายเป้าหมายนอกระยะการมองเห็นเรดาร์ด้วยความเร็วเหนือเสียงและระดับความสูงที่ต่ำมาก

ที่สำนักออกแบบ Sukhoi การทำงานในโครงการใหม่เริ่มขึ้นในปี 2506 แต่ด้วยการเปลี่ยนแปลงในงานสำหรับลักษณะการบินขึ้นและลงจอดพวกเขาจึงพัฒนาโมเดลใหม่ T6... เครื่องบินรุ่นใหม่นี้ถูกสร้างขึ้นด้วยปีกสามเหลี่ยมและรูปทรงที่บางและเพื่อลดระยะเวลาในการบินขึ้นจึงมีการติดตั้งเครื่องยนต์พิเศษในลำตัว

แต่โครงการนี้ต้องล้มเลิกต้นแบบที่สอง T6-2I ได้รับปีกกวาดแบบแปรผันและไม่ต้องการเครื่องยนต์เพิ่มเติมในขณะที่ยังคงข้อกำหนดสำหรับลักษณะการบินขึ้นและลงจอด ตอนนี้ถูกจัดให้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าและเครื่องต้นแบบถูกสร้างขึ้นในเมืองโนโวซีบีสค์ที่โรงงานการบิน นักบินทดสอบ V.S. Ilyushin ทดสอบรถในอากาศครั้งแรกในปี 1970 เมื่อวันที่ 17 มกราคม

เครื่องบินลำนี้ได้รับการกำหนดและเข้าสู่การทดสอบการบินซึ่งกินเวลาตั้งแต่ปี 1970 ถึง 1976 ในระหว่างโปรแกรมเครื่องยนต์ถูกเปลี่ยนและติดตั้ง AL-21F-3A ที่ทรงพลังกว่า ในวันสุดท้ายของการส่งออกในปี 1971 นักบินทดสอบ V. Volynov ได้ยกโมเดลการผลิตตะกั่วของเครื่องบินลำนี้ขึ้นสู่อากาศ ดังนั้นเพื่อแทนที่ Yak-28 เครื่องบินโจมตีสมัยใหม่มาถึง - ยานพาหนะรุ่นใหม่ที่มีอุปกรณ์นำทางทางเทคนิคและวิทยุที่เชื่อถือได้ แต่ซับซ้อนกว่าและอาวุธทรงพลัง

การออกแบบเครื่องบิน

รูปแบบอากาศพลศาสตร์เป็นแบบดั้งเดิม - เป็นเครื่องร่อนที่มีปีกเหนือศีรษะและส่วนท้ายในแนวตั้งและแนวนอน ปีกกวาดแบบปรับเปลี่ยนได้โดดเด่นด้วยการใช้เครื่องจักรกลสูงแต่ละคอนโซลติดตั้งพนังสามส่วนแบบพับเก็บได้พร้อมแผ่นเบี่ยงจากสี่ส่วนและสปอยเลอร์สองส่วน

โรงไฟฟ้าของเครื่องประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-21F-3 สองเครื่องที่มีกำลังไฟหลังเบิร์นเนอร์ 11200 กิโลกรัมต่อเครื่อง ลักษณะเด่นคือลักษณะของช่องรับอากาศและสัดส่วนที่กลม - กลมของเครื่องบินซึ่งได้รับฉายาว่า "หีบ" หรือ "กระเป๋าเดินทาง"

เครื่องบินลำนี้มีอุปกรณ์เชื่อมโยงไปถึงรถสามล้อเสาหลักมีเบรกและขาหน้าไม่มีเบรกพร้อมปุ่มควบคุมสำหรับการขับแท็กซี่รอบสนามบิน

ห้องนักบินที่มีตำแหน่งของนักบินและเครื่องนำทางอยู่เคียงข้างกันซึ่งทำให้พวกเขาแลกเปลี่ยนท่าทางได้ แต่ทำให้มุมมองลดลง แผงหน้าปัดทำด้วยสีเขียวอมฟ้าการส่องสว่างของเครื่องมือและอุปกรณ์ของห้องนักบินในเที่ยวบินกลางคืนเกิดจากแสงสีแดงที่ท่วมถึง คุณสมบัติพิเศษคือการมีคันโยกไฟฟ้าเพื่อควบคุมมอเตอร์ซึ่งไม่ได้เชื่อมต่อด้วยกลไกกับโรงไฟฟ้า

ที่นั่งนักบินขับออก K-36DM อนุญาตให้ลงจากรถด้วยความเร็วอย่างน้อย 70 กม. / ชม. แต่เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในลานจอดรถได้ทำการปรับเปลี่ยนโอกาสในการขับออก

เมื่อเครื่องยนต์สตาร์ตแท่งควบคุมกดปุ่มล็อกหนังสติ๊กกระตุกเข้าสู่ตำแหน่งที่เป็นกลางและเครื่องนำทางจะดีดออก ระบบทั้งหมดทำงานตามที่กำหนดและนักบินลงจอดอย่างปลอดภัย หลังจากตอนนี้พวกเขาเริ่มบันทึกการควบคุมของ halyard และนักเดินเรือกลายเป็นคนเดียวที่ประสบกับการพุ่งออกจากพื้นด้วยความเร็วเป็นศูนย์จากเครื่องบิน

ลักษณะการทำงานของ Su-24 (ความเร็วสูงสุด)

• จำนวนลูกเรือ - 2
• ความยาว - 25, 59 ม
• ความสูง - 6.19 ม
• กวาดขึ้นอยู่กับโหมดการบิน - 160, 350, 450, 690
• ข้ามปีก V - 4.50
• น้ำหนักเครื่องบินเปล่า - 22300 กก
• น้ำหนักเครื่องสูงสุด - 39700 กก
• น้ำหนักลงจอดสูงสุด - 28000 กก
• เชื้อเพลิงในถัง - 11860 ลิตร
• เครื่องยนต์ - 2 X AL-21F-3
• ความเร็วสูงสุดที่พื้น - 1320 กม. / ชม
• ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง - 1600 กม. / ชม
• ระยะทางขึ้น - 1150 เมตร
• ระยะทางจากจุดทัชดาวน์ของรันเวย์ถึงจุดจอดเครื่องบินที่สมบูรณ์ - 950 ม
• เพดาน - 11500 ม
• รัศมีการต่อสู้ - 560 กม
• ระยะการกลั่น - 2850 กม. พร้อม PTB
• โอเวอร์โหลดที่ยิ่งใหญ่ที่สุดระหว่างการใช้งาน - 6.5 กรัม

ควรกล่าวถึงเป็นพิเศษเกี่ยวกับอาวุธหากในตอนแรกสันนิษฐานว่าเครื่องบินลำนี้มีเพียงเครื่องยิงขีปนาวุธนิวเคลียร์ X-23 หรือ Kh-23M และเครื่องยิงขีปนาวุธต่อต้านเรดาร์ Kh-78 จากนั้นช่วงของอาวุธได้ขยายออกไปและรวมขีปนาวุธ Kh-25 MR / ML และ SD "Air - เรดาร์ "X-58" พร้อมอุปกรณ์กำหนดเป้าหมาย "Phantasmagoria" เช่นเดียวกับขีปนาวุธ "อากาศสู่พื้นผิว" X-29 และ X-59

นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งปืนใหญ่ขนาด 23 มม. 6 ลำกล้องที่เครื่องบินโจมตีเพื่อป้องกันตนเอง GSh-6-23M ด้วยอัตราการยิงสูงถึง 10,000 รอบต่อนาทีและสต็อก 500 รอบ

ข้อเสียและความแตกต่างระหว่าง Su-24 และ Su-25

ข้อเสียที่สำคัญและสำคัญที่สุดคืออัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินลำนี้ เครื่องบินได้ยากมากเฉพาะในระหว่างการทดสอบการบินเครื่องบิน 14 ลำที่สูญหายการปฏิบัติการในหน่วยรบทำให้เกิดอุบัติเหตุ 5-6 ครั้งต่อปี

มันแตกต่างจากรุ่นก่อนตรงที่มีระดับการป้องกันที่มากกว่าไม่ใช่เพื่ออะไรที่มันมีชื่อเล่นว่า "รถถังบิน" ห้องนักบินของเครื่องบินโจมตีรุ่นใหม่นี้เป็นแคปซูลหุ้มเกราะที่ได้รับการปกป้องในทุกทิศทางหน่วยงานที่สำคัญน้อยกว่าทั้งหมดเป็นเกราะป้องกันที่สำคัญกว่า ไททาเนียมอัลลอยด์จำนวนมากช่วยลดน้ำหนักของรถและเพิ่มความคล่องแคล่ว

มีระยะการเล็งที่เล็กกว่าและไม่ใช่คลังแสงขนาดใหญ่ แต่ก็มีระยะบินขึ้น - ลงและวิ่งได้นานเป็นสองเท่า มี "โกง" ความสามารถในการอยู่รอดได้อย่างน่าอัศจรรย์ของโครงสร้างถูกสร้างขึ้นรถยนต์มาและลงจอดที่สนามบินขาออกซึ่งเต็มไปด้วยกระสุนและกระสุนผ่านและผ่าน

• ที่น่าสนใจคือไม่มีผู้เสียชีวิตในระหว่างสงครามอัฟกานิสถานเนื่องจากพวกเขาปฏิบัติการจากสนามบินที่ตั้งอยู่ในส่วนเอเชียของสหภาพโซเวียตและหลีกเลี่ยงการสูญเสียจากการสู้รบ
• อิหร่านจัดสรรกองกำลังอิรักในช่วงสงครามอ่าวซึ่งถูกขับออกจากดินแดนอิรัก
• ชาวซีเรียซึ่งบิน 800 เมตรเข้าสู่น่านฟ้าอิสราเอลในเดือนกันยายน 2014 ถูกยิงด้วยขีปนาวุธแพทริออต
• เมื่อวันที่ 12 เมษายน 2014 ซึ่งเป็นของกองกำลังการบินและอวกาศของรัสเซียและไม่มีอาวุธอยู่บนเรือได้ผ่านเรือ USS Donald Cook ถึง 12 ครั้งโดยจำลองการโจมตีทางอากาศ เรือลำนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อต่อสู้กับเรือรบเครื่องบินขีปนาวุธและเรือดำน้ำของศัตรูและมีหน้าที่ปกป้องและปกป้องเรือของตนเมื่อข้ามทะเล

Su-24 บินขึ้นมองจากห้องนักบิน

ในกรณีนี้เรือพิฆาตไม่สามารถต้านทานการโจมตีได้เนื่องจากการป้องกันทางอากาศทั้งหมดไม่เป็นไปตามลำดับซึ่งเป็นผลมาจากการรวมสงครามอิเล็กทรอนิกส์ล่าสุด "Khibiny" ไว้บนเครื่องบิน หลังจากผ่านไปหลายครั้งเขาก็หายไปเหนือขอบฟ้าจากนั้นระบบป้องกันทางอากาศของเรือพิฆาตก็ทำงานได้ เมื่อเห็นความไร้พลังของพวกเขาต่อหน้าเครื่องบินทิ้งระเบิดธรรมดาลูกเรือ 27 คนจึงเขียนรายงานการลาออก นี่เป็นบทเรียนที่ดีสำหรับชาวอเมริกันขนาดใหญ่

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตนักบินที่ปฏิบัติหน้าที่ในยูเครนต่างใฝ่ฝันที่จะกลับไปรัสเซีย เมื่อเก้าคนบินขึ้นลูกเรือหกคนตัดสินใจเดินทางกลับภูมิลำเนาและบินไปที่สนามบิน Shatalovo ซึ่งแบนเนอร์ของกองทหารทิ้งระเบิดนี้ถูกส่งกลับในเวลาต่อมา

เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าชั้นหนึ่งเข้ามาแทนที่อย่างรวดเร็วในกองทัพอากาศล้าหลัง ขณะนี้ให้บริการกับรัสเซียมีเครื่องบินมากกว่า 300 ลำในปี 2552 กองทัพอากาศได้รับเครื่องบินรุ่นล่าสุดที่ทันสมัยปัจจุบันเครื่องบินกำลังได้รับการอัพเกรดเป็นระดับ SVP-24

เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24

Pavel Osipovich Sukhoi ซึ่งเป็นหัวหน้าสำนักออกแบบเชิงทดลองจนถึงปีพ. ศ. 2518 ซึ่งปัจจุบันมีชื่อของเขาอาจเป็นนักออกแบบเครื่องบินที่หลากหลายที่สุดในประเทศของเรา ไม่มีเครื่องบินรบประเภทนี้ที่ผู้ริเริ่มการบินรายใหญ่รายนี้ไม่ได้ลองใช้มือของเขาบรรลุผลงานระดับโลกที่โดดเด่นตามกฎ ก่อนอื่น Sukhoi เป็น "ราชาแห่งนักสู้" เขาเริ่มทำกิจกรรมกับพวกเขา (I-4, ANT-13, I-14) และทำสำเร็จ (Su-15, Su-27) แต่ใน "ผลงาน" ของทีมออกแบบที่ทำงานภายใต้การนำของเขายังมีบันทึกเครื่องบิน ANT-25 และ Rodina เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะใกล้เครื่องบินโจมตีและลาดตระเวน Su-2 (BB-1) เครื่องบินโจมตี Su-6 และ Su-25 ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ T-4 (ผลิตภัณฑ์ "100")
เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Su-24 ซึ่งเป็นเครื่องบินรุ่นที่สามที่มีชื่อเสียงที่สุดรุ่นหนึ่งถูกสร้างขึ้นในปี 1960 ซึ่งกลายเป็นทศวรรษที่ "เครื่องบินทิ้งระเบิด" สำหรับ Sukhoi Design Bureau หลังจากเสร็จสิ้นการออกแบบเครื่องบินรบ Su-15 ในปี 1962 ซึ่งเป็นเครื่องบินสกัดกั้น "Sukhov" รุ่นสุดท้ายที่มีปีกเดลต้าสำนักออกแบบต้องเผชิญกับความจำเป็นในการ "กระจาย" งาน ในช่วงหลายปีที่ยากลำบากสำหรับการบินทางทหารเมื่อจำนวนโครงการใหม่ลดลงเนื่องจากการลดกำลังอาวุธของสหภาพโซเวียตและทัศนคติของผู้นำทางการเมืองที่มีต่ออากาศยานไร้คนขับไม่เอื้ออำนวยการหา "ช่อง" ใหม่ไม่ใช่เรื่องง่าย
ในปีพ. ศ. 2505 OKB ได้เริ่มออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่ T-4 แบบ "สามเที่ยวบิน" (ผลิตภัณฑ์ "100") และในปีพ. ศ. 2506-2507 จุดเริ่มต้นของการทำงานในอีกสองโปรแกรมซึ่งกลายเป็นรายการหลักมาหลายปี: เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-17 ซึ่งเป็นการดัดแปลง Su-7 และเครื่องบินโจมตีใหม่วิวัฒนาการของโครงการซึ่งนำไปสู่การสร้าง Su-24 แนวหน้า ในรุ่นเริ่มต้นของ C-6 เครื่องบินโจมตีมีหลายลักษณะคล้ายกับเครื่องบินขับไล่ Su-15 (T-58) แตกต่างจากเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าห้องนักบินสองที่นั่งพร้อมที่นั่งตีคู่ปีกต่ำกวาด 40 °และอัตราส่วนภาพประมาณ 3.5 ม. และช่องอากาศเข้าด้านข้างด้วยลิ่มแนวนอนที่ต่ำกว่า

เครื่องบินทิ้งระเบิด Yak-28

โครงการ C-6 ค่อนข้างได้รับอิทธิพลจากงานของอังกฤษบนเครื่องบิน TSR อย่างไรก็ตามในปีพ. ศ. 2507 การทำงานใน S-6 ถูกลดทอนลงและสำนักออกแบบได้เริ่มดำเนินการโครงการอื่นด้วยการบินขึ้นและลงจอดให้สั้นลง ในเงื่อนไขของการบูมของขีปนาวุธเป็นการยากที่จะระบุหัวข้อใหม่และในตอนแรก "สำหรับลายพราง" เครื่องบินรุ่นใหม่นี้ถูกเรียกว่าการดัดแปลง Su-15 - T-58M แต่แล้วในปี 1966 ได้กลายเป็นที่รู้จักภายใต้ชื่อใหม่ T-6 ซึ่งในที่สุดก็ถูกแทนที่ด้วย Su-24

แผนผังเครื่องบิน Su-24

Su-24 ออกแบบภายใต้การนำของหัวหน้านักออกแบบ E.S. เฟลสเนอร์ถูกกำหนดให้กลายเป็นอะนาล็อกของเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าของอเมริกา "General Dynamics F-111 แม้กระทั่งการเปลี่ยนแปลงของโครงการในระหว่างการพัฒนาก็ใกล้เคียงกัน: ทั้งสองโปรแกรมรวมถึงการศึกษาเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ยกแทนที่จะติดตั้งปีกกวาดตัวแปรในเวลาต่อมาความแตกต่างก็คือชาวอเมริกัน ในตอนแรกมันควรจะสร้างเครื่องบินขึ้น - ลงและลงจอดตามแนวตั้งเต็มรูปแบบแม้ว่าพวกเขาจะทิ้งมันไปแม้ในขั้นตอนของการมอบหมายงานทางเทคนิคสำนักออกแบบ Sukhoi ตั้งแต่เริ่มต้นวางแผนการบินขึ้นและลงจอดระยะสั้น (เครื่องยนต์ยกที่เลือกไม่ได้ให้อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักเพียงส่วนเดียวและรับน้ำหนักเพียงบางส่วนของเครื่องบิน) แต่นำผลงานไปทดสอบการบินของเครื่องต้นแบบ T6-1 สาเหตุของความใกล้ชิดของแนวทางการออกแบบอยู่ที่ความคล้ายคลึงกันของข้อกำหนดสำหรับทั้งสองเครื่อง

จมูกของเครื่องบิน Su-24

ภารกิจเริ่มต้นคือการเอาชนะ“ วิกฤตพื้นฐาน” นั่นคือการบินขึ้นเครื่องบินและวิ่งระยะทางไกลความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดที่มากเกินไป เพื่อทดสอบโรงไฟฟ้าร่วมบนพื้นฐานของเครื่องบินขับไล่ Su-15 ในปี 1966 ห้องปฏิบัติการบิน Su-15VD (T-58D1 ที่ดัดแปลงแล้ว) ถูกสร้างขึ้นด้วยเครื่องยนต์ยก RD-36-35 สามเครื่อง (แรงขับแต่ละ 2350 kgf) ออกแบบโดย P.A. Kolesov และเครื่องยนต์ขับเคลื่อนสองตัว Su-15VD ได้รับการสาธิตในขบวนพาเหรดทางอากาศในโดโมเดโดโวเมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2510 ไม่กี่วันก่อนหน้านี้ (เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2510) ซึ่งเป็นเที่ยวบินแรกของเครื่องบินทดลองเหนือเสียง T6-1 ซึ่งสร้างขึ้นที่สำนักออกแบบการทดลองในมอสโกและขับโดยนักบินทดสอบ B.C. อิลยูชิน
T6-1 เป็นเครื่องบินปีกสูงสองที่นั่งของโครงร่างอากาศพลศาสตร์ปกติโดยมีปีกเดลต้าบาง ๆ ที่มีส่วนแบ่งตามขอบชั้นนำหางแนวนอนที่เปลี่ยนได้ทั้งหมดและหางแนวตั้งครีบเดี่ยว การกวาดรากปีกคือ 60 ° ส่วนตรงกลางและส่วนท้ายของลำตัวมีหน้าตัดเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าซึ่งทำให้สามารถใช้แผงที่ทำจากเสาหินขนาดใหญ่ในการออกแบบได้อย่างกว้างขวาง ที่นั่งของลูกเรืออยู่ใกล้ ๆ แชสซีข้ามประเทศจัดทำขึ้นโดยอิงจากสนามบินที่ไม่ได้ลาดยาง น้ำหนักเครื่องสูงสุดคือ 26,100 กก. เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแบบยก RD-36-35 สี่ตัวติดตั้งแถวตรงกลางลำตัวและเครื่องยนต์ขับเคลื่อน R-27F2M-300 สองเครื่องที่ออกแบบโดย S.K. Tumansky (2 x 6900/2 x 10,000 kgf) วางเคียงข้างกันที่หาง "ลิฟเตอร์" มีช่องรับอากาศแบบพลั่วแบบพับเก็บได้สองช่องที่ด้านบนของลำตัว - หนึ่งสำหรับเครื่องยนต์สองเครื่องโดยมีลิ้นบายพาสที่แผงด้านบนและที่ด้านล่างของลำตัว - หัวฉีดพร้อมปีกหมุน

เครื่องยนต์ล่องเรือมีช่องอากาศด้านข้างแบน TRDF R27F2M-300 ได้รับการพัฒนาสำหรับ MiG-23 และติดตั้งในรุ่น MiG-23S และ MiG-23UB ในปี 1968 เครื่องยนต์ R-27F2M-300 ถูกแทนที่ด้วยการออกแบบ AL-21F ที่ทรงพลังกว่าโดย A.M. เปล เครื่องบิน T6-1 ได้รับการทดสอบจนถึงปี 1974 และทำการบินมากกว่า 320 เที่ยวบิน อย่างไรก็ตามในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา T6-1 ถูกใช้เป็นห้องปฏิบัติการบินเท่านั้น OKB ตัดสินใจใช้ปีกกวาดแบบแปรผันบนยานรบแทนการยกเครื่องยนต์ T6-1 ต่อมาถูกย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศในโมนิโน
การผูกตัวแปรที่มีปีกกวาดตัวแปร (VVS) ย้อนกลับไปในปีพ. ศ. 2508 แต่จากนั้นโครงการนี้ก็ถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากการพัฒนาจำเป็นต้องมีการทดสอบจำนวนมากในอุโมงค์ลม (สำหรับมุมกวาดจำนวนมากของปีก) และจากการประมาณการเบื้องต้นก็ไม่ได้ทำให้น้ำหนักเพิ่มขึ้น เทียบกับเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ยก การกลับไปที่โครงการด้วย CIS เกิดจากสาเหตุหลายประการ ประการแรกผลการทดสอบของ Su-15VD และ T6-1 แสดงให้เห็นถึงความซับซ้อนของการทำงานทางเทคนิคและการนำเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์จำนวนมาก (5-6) เครื่อง ประการที่สองลิฟท์ไม่ได้ให้ความสามารถหลายโหมดของเครื่องบินและไม่ได้ปรับปรุงความคล่องแคล่วในขณะที่การคืนน้ำหนักตามที่ปรากฏกลับแย่ลงอย่างมีนัยสำคัญ ความจำเป็นในการใช้งานหลายโหมดและโดยเฉพาะอย่างยิ่งระดับความสูงต่ำได้รับความรู้สึกมากขึ้นจากผู้เชี่ยวชาญทางทหารที่สร้างข้อกำหนดสำหรับเครื่องใหม่ภายใต้การนำของรองผู้บัญชาการทหารสูงสุดของกองทัพอากาศ M.N. Mishuk ในแง่หนึ่งสงครามที่เริ่มขึ้นในเวียดนามได้ยืนยันถึงช่องโหว่ของยานพาหนะที่มีความสูงสูงจากระบบป้องกันทางอากาศที่มีอยู่แล้วในการต่อสู้ต่อต้านอากาศยานขีปนาวุธครั้งแรกซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม พ.ศ. 2508 ทางตะวันออกเฉียงเหนือของฮานอยเครื่องบิน F-4 Phantom ของอเมริกันสามลำถูกยิงด้วยขีปนาวุธ C-75 " ในทางกลับกันสงครามอาหรับ - อิสราเอล "หกวัน" ในปี 1967 แสดงให้เห็นว่าการใช้ระดับความสูงต่ำช่วยเพิ่มความสามารถในการอยู่รอดของยานพาหนะอย่างมีนัยสำคัญ: S-75 ของอียิปต์พิสูจน์แล้วว่าไม่ได้ผลกับรถของอิสราเอลที่ถูกกดลงกับพื้น (อย่างไรก็ตามสาเหตุหลักคือการเตรียมการคำนวณของอียิปต์ค่อนข้างไม่ดี )

อาวุธยุทโธปกรณ์เครื่องบิน Su-24

และในที่สุดประการที่สามงานทดลองจำนวนมากได้ดำเนินการที่ TsAGI ซึ่งยืนยันความเป็นไปได้ของโครงการ KIS ด้วยระยะห่างของข้อต่อการหมุนเท้าแขนและตัวป้องกันการไหลเข้าของราก จากการวิจัยของ Tsagov เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-17 (เที่ยวบินแรกเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 2509) และเครื่องบินรบแนวหน้า MiG-23 (10 มิถุนายน 2510) ถูกสร้างขึ้น โปรดทราบว่าผลงานพื้นฐานของ TsAGI ในยานพาหนะเหล่านี้และรถรุ่นต่อ ๆ ไปที่มี KIS (Su-24, Tu-22M, Tu-160) ได้รับรางวัล State Prize ในปี 1975
F-111 ของอเมริกาซึ่งได้รับการทดสอบตั้งแต่ปี 2507 ยังมีอิทธิพลต่อการเลือกปีกกวาดแบบแปรผันของ Sukhoi แคมเปญโฆษณาชวนเชื่ออันทรงพลังที่เปิดตัวในเวลานั้นโดยชาวอเมริกันเกี่ยวกับบทบาท "การปฏิวัติ" ของเครื่องบินลำนี้มีผลกระทบค่อนข้างมากต่อความเป็นผู้นำของกระทรวงกลาโหมและกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต หลังจากทำความคุ้นเคยกับ F-111 ในงาน Paris Air Show ในปี 1967 เมื่อเครื่องนี้ถูกนำไปแสดงนอกสหรัฐอเมริกาเป็นครั้งแรกความคิดเห็นเกี่ยวกับโอกาสของ CIS ก็ยิ่งแพร่หลายมากขึ้นในผู้นำโซเวียต การประเมินนี้ไม่ได้สั่นคลอนจากประสบการณ์ครั้งแรกที่ไม่ประสบความสำเร็จในการใช้ F-111 ในช่วงต้นปี 2511 ในเวียดนาม ด้วยเหตุนี้สำนักออกแบบ Sukhoi จึงถูก "กด" ให้ติดตั้ง KIS ไม่เพียง แต่ใน Su-24 เท่านั้น แต่ยังรวมถึงสำเนาที่สองของ T-4 เชิงกลยุทธ์ที่กำลังพัฒนาในช่วงหลายปีนั้นด้วย โปรดทราบว่าตำแหน่งของผู้บริหารยังมีผลกระทบต่องานของสำนักออกแบบอื่น ๆ เช่นบนเครื่องบิน Tu-22M
การตัดสินใจสร้างที่ Novosibirsk สร้าง T-6 ต้นแบบที่สองโดยไม่ต้องยกเครื่องยนต์ แต่ใช้ KIS ในปี 1968 ได้รับการแต่งตั้ง T6-2I และทำการบินครั้งแรกในวันที่ 17 มกราคม 1970 (นักบินทดสอบ B.C. Ilyushin) การออกแบบเที่ยวบินและการทดสอบสถานะใช้เวลาห้าปีโดยใช้ 17 "sixes" (จาก T6-1 ถึง T6-18 ไม่ได้สร้างรถที่มีหมายเลข T6-5) ภายใต้ชื่อ Su-24 เครื่องบินถูกนำไปผลิตต่อเนื่องในปี 2515 ที่เมืองโนโวซีบีสค์การทดสอบของรัฐเสร็จสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2517 และเครื่องบินลำแรกเข้าประจำการในปลายปีเดียวกัน
เป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียตมีการสร้างเครื่องจักรทดลองจำนวนมาก เนื่องจากความซับซ้อนของระบบ เครื่องบินที่ต้องการการปรับแต่งจำนวนมาก ในระหว่างการทดสอบมีเที่ยวบินทั้งหมดประมาณ 2,000 เที่ยวบิน เป็นครั้งแรกที่รถคันหนึ่ง (T6-11) ถูกใช้เป็น "ผู้สาธิต" สำหรับการทดสอบอุปกรณ์บนเครื่องบินและอุปกรณ์ควบคุมภาคพื้นดิน ก่อนหน้านี้นักออกแบบของโซเวียตมักจะต้องพอใจกับเครื่องต้นแบบไม่เกินสองหรือสามชิ้นก็ต่อเมื่อสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22 ที่มีความเร็วเหนือเสียงเท่านั้น กองทัพสหรัฐมีความใจกว้างมากขึ้นในการพัฒนาแหล่งเงินทุน ตัวอย่างเช่นรถต้นแบบ 13 คันและรถก่อนการผลิต 17 คันได้เข้าร่วมในการทดสอบเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง Convair B-58 ซึ่งเป็นตัวเลขที่บันทึกไว้สำหรับโปรแกรมขนาดใหญ่และราคาแพงเช่นนี้มีการใช้ยานทดลอง 23 คันภายใต้โครงการ F-111

ปืน GSh-6-23M

อุปกรณ์เสริมจมูก Su-24

ในระหว่างการทดสอบพบปัญหาหลายประการซึ่งสามารถเอาชนะได้สำเร็จ ปัญหาเริ่มต้นอย่างหนึ่งของเครื่องบินต้นแบบลำแรกกลับกลายเป็นปัญหาความแข็งแรงไม่เพียงพอของหน่วยโครงสร้างที่สำคัญที่สุดนั่นคือคานส่วนตรงกลางที่ทำหน้าที่หมุนปีก สาเหตุเกิดจากความบกพร่องในการบำบัดความร้อน ในการกำจัดลำแสงจะต้องถูกตรึงออกไปวงจรการบำบัดความร้อนทั้งหมดจะต้องดำเนินการอีกครั้งจากนั้นจึงนำเข้าที่ พบปัญหาที่คล้ายกันในโครงการเครื่องบิน F-111 แต่ผลที่ตามมานั้นร้ายแรงกว่านั้นมาก เนื่องจากมีการเปิดเผยหลังจากเครื่องบินเข้าประจำการจึงต้องใช้มาตรการที่มีค่าใช้จ่ายสูงเพื่อดำเนินการทดสอบแบบไม่ทำลายซ้ำและเสริมโครงสร้างของเครื่องบินที่สร้างขึ้นแล้วจำนวนมาก
เมื่อสร้าง Su-24 เป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมอากาศยานภายในประเทศภารกิจนี้ถูกกำหนดให้สร้างศูนย์การบินซึ่งเป็นส่วนที่สำคัญที่สุดส่วนหนึ่งคือระบบการมองเห็นและการนำทางของพูม่า เป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งคอมพิวเตอร์ดิจิทัล (คอมพิวเตอร์ออนบอร์ด) เป็นส่วนหนึ่งของ Puma บนเครื่องบินรัสเซีย ก่อนที่ T6-2I จะเริ่มขึ้นระบบย่อยของ Puma ได้รับการทดสอบในห้องปฏิบัติการบินโดยใช้ Il-14 และ Il-18 ต่อมา T6-1 เข้าร่วมกับพวกเขาและกลายเป็นห้องปฏิบัติการบิน การสร้าง Puma ไม่ได้เป็นไปอย่างราบรื่น ตัวอย่างเช่นมีความล้มเหลวซ้ำแล้วซ้ำเล่าในการทำงานของโปรแกรมคอมพิวเตอร์บนเครื่องบินจำเป็นต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการปรับแต่งรูปทรงระดับความสูงต่ำของ "Puma" ในเที่ยวบินเหนือภูมิประเทศซึ่งดำเนินการใน North Caucasus จากสนามบินใน Mozdok
การทดสอบ Su-24 ถูกยุติลงก่อนเวลาอันควรด้วยคำสั่งที่มุ่งมั่น ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2516 ในระหว่างการประชุมโดยการมีส่วนร่วมของทหารและนักอุตสาหกรรมได้มีการหารือเกี่ยวกับความซับซ้อนของระบบบนเครื่องบินและความจำเป็นในการดำเนินการเที่ยวบินอีกประมาณ 1200 เที่ยวเพื่อให้โปรแกรมทดสอบเสร็จสมบูรณ์ สิ่งนี้ต้องใช้เวลามากกว่าสองปีเนื่องจากพวกเขาสามารถสร้างเที่ยวบินทดสอบได้ประมาณ 500 เที่ยวบินในหนึ่งปี เมื่อได้ยินข้อเสนอที่คล้ายกันผู้บัญชาการทหารอากาศ P.S. Kutakhov ระบุอย่างมีอารมณ์ว่าไม่ควรทดสอบ Su-24 อย่างไม่มีกำหนด - จำเป็นต้องใช้ในกองทัพโดยเร็วที่สุด ตำแหน่งของคูตาคอฟอดีตนักบินรบซึ่งกลายเป็นหัวหน้าพลอากาศเอกหนึ่งปีก่อนเหตุการณ์ที่อธิบายนั้นได้รับอิทธิพลอย่างไม่ต้องสงสัยจากการใช้ F-111 ที่ประสบความสำเร็จในเวียดนามในปี 2515-2516 รวมถึงสงครามถือศีล (ตุลาคม) ในตะวันออกกลาง ส่งผลให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน P.V. Dementyev สั่งให้การทดสอบเสร็จสิ้นภายในเดือนกันยายน 1974 โดยเฉพาะอย่างยิ่งนี่คือคำอธิบายว่าเหตุใดจึงมีการกำหนดจำนวนสูงสุดของ M \u003d 1.35 และความสูง 11,000 เมตรสำหรับ Su-24 สิ่งเหล่านี้คือตัวเลขที่ทำได้ในการทดสอบ มีเวลาไม่เพียงพอสำหรับการศึกษาช่วงโหมดการบินของเครื่องบินให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้นแม้ว่าตัวบ่งชี้ที่แท้จริงควรจะสูงกว่านี้มากก็ตาม ข้อเท็จจริงนี้ยังชี้ให้เห็นว่าในเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24 กองทัพไม่สนใจในระดับความสูงและความเร็วในการบินที่สูงมาก
ในระหว่างการทดสอบเครื่องบินหลายลำสูญหาย กรณีแรกซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 1973 เกี่ยวข้องกับไฟไททาเนียมในเครื่องยนต์ของเครื่องบิน T6-4 ซึ่งถือเป็นมาตรฐานสำหรับความพร้อมใช้งานของอุปกรณ์บนเครื่องบิน (ส่วนประกอบของ Puma และระบบอื่น ๆ ) นักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ S.A. Lavrentyev และ navigator M.S. Yurov เสียชีวิต ในวันเดียวกันนั้นเครื่องบินตกระหว่างการบินขึ้นซึ่งกำลังได้รับการประเมินที่ศูนย์ฝึกการต่อสู้ Lipetsk สาเหตุของการชนคือการติดขัดของการควบคุมพนังอันเป็นผลมาจากการที่เครื่องบินเข้าสู่การหมุนที่ไม่มีการควบคุมรอบแกนตามยาว เครื่องบินอีกลำ - T6-7 - สูญหายในเดือนมิถุนายน 2517 อันเป็นผลมาจากการควบคุมติดขัดลูกเรือออกจากรถได้อย่างปลอดภัย (นักบิน N.V. Rukhlyadko) และในที่สุด T6-13 ที่มีประสบการณ์ก็พังลงอันเป็นผลมาจากการทำลายของลำแสงตรงกลาง ลูกเรือประกอบด้วยนักบิน Shcherbakov และนักเดินเรือ Laichikov ดีดตัวออกมาอย่างปลอดภัยหลังจากรู้สึกประหลาดใจที่เห็นว่าคอนโซลของปีกข้างหนึ่ง "เดิน" ไปข้างหน้าอย่างเป็นธรรมชาติ (เนื่องจากแรงดูดขนาดใหญ่) T6-6 อีกลำพังในอีกสามปีต่อมาระหว่างการปรับแต่งเครื่องบินหลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบการออกแบบการบิน เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2520 เมื่อเครื่องบินทดสอบสูญเสียการควบคุมด้วยความเร็วสูงสุด นักบินทดสอบ V.A. Krechetov

Su-24M เตรียมพร้อมสำหรับการบิน

Su-24M ขับแท็กซี่ไปยังจุดเริ่มต้น

ในการออกแบบ Su-24 รุ่นแรกมีการเปิดเผยความแข็งแรงไม่เพียงพอของเฟรมที่ 43 ซึ่งติดกระดูกงู เป็นมาตรการชั่วคราวมีการติดตั้งเสาที่ยื่นออกมาจากลำตัวไปยังแกนกระดูกงู ในอนาคตกรอบมีความเข้มแข็ง น้ำหนักที่บินขึ้นของ Su-24 ในตอนแรกถูก จำกัด ไว้ที่ 36,200 กิโลกรัมเนื่องจากความแข็งแรงของโครงเครื่องไม่เพียงพอ
การปรับเปลี่ยนจำนวนมากได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของอนุกรมดั้งเดิม Su-24 รุ่นต่อเนื่องที่ได้รับการปรับปรุงหลักคือ Su-24M ซึ่งมีการตัดสินใจสร้างขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2518 T68M ต้นแบบซึ่งดัดแปลงมาจาก T6-8 ทำการบินครั้งแรกในวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2520 การผลิตแบบอนุกรมของ Su-24M เปิดตัวในปี พ.ศ. 2521 การปรับปรุงอุปกรณ์บนเรือที่ได้รับผลกระทบจาก Su-24M: แทนที่จะเป็น Puma มีการติดตั้ง Tiger ระบบเล็งและนำทางที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งช่วยเพิ่มความแม่นยำในการทิ้งระเบิดและการยิงจากเครื่องบินและรับประกันการใช้กระสุนที่มีความแม่นยำสูงรุ่นใหม่ เครื่องบิน Su-24M รุ่นส่งออกถูกกำหนดให้เป็น Su-24MK

รุ่นอื่น ๆ ของ Su-24M ได้แก่ เครื่องบินลาดตระเวน Su-24MR (เข้าประจำการในปี 1982) และเครื่องแจม Su-24MP

เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24M

เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24M

ในปีพ. ศ. 2528 Su-24MM รุ่นหนึ่งที่มีน้ำหนักในการบินเพิ่มขึ้น 2 ตันและมีระยะการบินเพิ่มขึ้นเนื่องจากการติดตั้งเครื่องยนต์บายพาส AL-31 แบบประหยัด แตกต่างจากการติดตั้งช่องรับอากาศเพิ่มเติมที่ด้านบนของลำตัว การทำงานกับ Su-24MM ไม่ได้ออกจากขั้นตอนของการวิจัยการออกแบบ
นอกจากกองทัพอากาศและกองทัพเรือของประเทศ CIS แล้วเครื่องบินยังเข้าประจำการกับกองทัพอากาศของแอลจีเรียอิรักลิเบียซีเรียและอิหร่าน ในช่วงต้นปี 1993 กองทัพอากาศรัสเซียมีเครื่องบิน Su-24 540 ลำ ในช่วงต้นปี 2535 เครื่องบินทิ้งระเบิดโจมตีของยูเครนมีหมายเลข 220 Su-24 กองกำลังของคาซัคสถานและอุซเบกิสถานก็มีเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24 เช่นกัน หลังจากการถอนกองทัพรัสเซียเครื่องบิน Su-24 และ MiG-25 จำนวน 16 ลำยังคงอยู่ในอาเซอร์ไบจาน แต่เห็นได้ชัดว่าส่วนหนึ่งของอุปกรณ์ที่อาเซอร์ไบจานได้สูญหายไปในช่วงสงครามขณะที่อีกชิ้นไม่ได้รับการสั่งซื้อเนื่องจากไม่มีอะไหล่และการบำรุงรักษาที่ไม่เหมาะสม
ในช่วงต้นปี 1992 Su-24 ได้พาดหัวข่าวในเหตุการณ์สำคัญทางการเมือง เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 1992 เครื่องบิน Su-24M หกลำบินจากสนามบินในยูเครน (Starokonstantinov ภูมิภาค Khmelnitsky) ไปยังรัสเซีย (Shatalovo ภูมิภาค Smolensk) นักบินมาพร้อมกับธงรบกองทหาร เที่ยวบินที่ไม่ได้รับอนุญาตดำเนินการผ่านดินแดนของเบลารุสเพื่อยกเว้นความเป็นไปได้ในการตรวจจับเครื่องบินโดยเรดาร์ป้องกันทางอากาศของยูเครน สาเหตุของการบินคือความไม่เต็มใจของเจ้าหน้าที่ที่จะเข้าพิธีสาบานตนต่อยูเครนและเข้าประจำการในกองทัพ "zhovto-blakitny" ลูกเรือของเครื่องบินถูกทิ้งไว้ในรัสเซียเห็นได้ชัดว่าเครื่องบินถูกส่งกลับไปยังยูเครนเพื่อหลีกเลี่ยงข้อกล่าวหาของยูเครนเกี่ยวกับปฏิบัติการหักหลังที่วางแผนไว้ล่วงหน้า อย่างไรก็ตามมันเป็นเรื่องยากที่จะใช้เครื่องบินเหล่านี้ในรัสเซียเนื่องจากทีมงานไม่ได้นำหนังสือเดินทางมาด้วยซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงกิจวัตรและงานซ่อมแซมที่ดำเนินการก่อนหน้านี้ในเครื่องบินแต่ละลำ

แนวคิดของ Su-24 นั้นแตกต่างจาก F-111 ของอเมริกาหลายประการ คุณสมบัติการออกแบบหลักของ Su-24 เมื่อเปรียบเทียบกับ F-111 คือการใช้ช่องระบายอากาศของเครื่องยนต์ที่ไม่มีการควบคุมและไม่มีช่องระเบิด การบริโภคที่ไม่สามารถปรับได้ทำให้การออกแบบเครื่องบินง่ายขึ้นมาก พวกเขาไม่อนุญาตให้ขึ้น "สองก้าว" ที่ระดับความสูง แต่สิ่งนี้ไม่สำคัญเนื่องจาก Su-24 มีไว้สำหรับการบินในระดับความสูงต่ำเป็นหลัก ชาวอเมริกันก็มาถึงสิ่งนี้ด้วยการละทิ้งช่องอากาศที่ปรับได้ของเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ระดับความสูงต่ำ Rockwell B-1 ที่พื้น Su-24 เนื่องจากความแข็งแรงของโครงสร้างที่สูงสามารถทนต่อแรงกดดันความเร็วสูงขนาดใหญ่จึงสามารถไปที่ความเร็วเหนือเสียงได้ F-111 ยังได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ได้เสียงเหนือเสียงที่ระดับความสูงต่ำ แต่ในการใช้งานในระดับความสูงต่ำจริงความเร็วของมันจะถูก จำกัด
ช่องระเบิดทำให้ F-111 ได้เปรียบในการโจมตีด้วยนิวเคลียร์เท่านั้น เมื่อใช้กระสุนธรรมดาข้อดีเหล่านี้จะหายไปเนื่องจากช่องใส่ระเบิดสามารถบรรจุระเบิดได้เพียงสองลูก แต่ไม่ว่าในกรณีใดในรุ่น F-111F ซึ่งให้บริการอยู่ในขณะนี้ตู้คอนเทนเนอร์ที่มีระบบออปโตอิเล็กทรอนิกส์จะอยู่ในช่องระเบิดแทนที่จะเป็นอาวุธ ซึ่งแตกต่างจาก F-111 เครื่องบิน Su-24 ตั้งแต่เริ่มแรกมีไว้สำหรับการใช้อาวุธนำทางซึ่งมีการติดตั้งระบบออปโตอิเล็กทรอนิกส์แบบบูรณาการที่ด้านหน้าของลำตัวซึ่งไม่รบกวนการระงับกระสุนที่อยู่ใต้ส่วนตรงกลางของลำตัว Su-24 ยังมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในการวางอาวุธ ที่ส่วนตรงกลางที่ด้านข้างของลำตัวระบบกันสะเทือนที่หนักที่สุดและใหญ่ที่สุดสามารถติดตั้งเสาแบบเคลื่อนย้ายได้ซึ่งมีความสามารถในการบรรทุกที่ จำกัด สามารถติดตั้งบนส่วนกลึงของปีก บน F-111 เสาค้ำยันทั้งหมดจะอยู่ใต้ปีกนก
แม้ว่า Su-24 จะค่อนข้างเบากว่า F-111 แต่ภาระการรบสูงสุดของทั้งสองคันนั้นใกล้เคียงกัน แต่จากข้อเท็จจริงที่ว่าปัจจุบัน F-111F ไม่ได้บรรทุกอาวุธในช่องระเบิดจึงทำให้ Su-24 มีน้ำหนักบรรทุกมากกว่า ในขณะเดียวกัน F-111 มีพิสัยบินที่ไกลขึ้นเนื่องจากการจ่ายเชื้อเพลิงภายในที่เพิ่มขึ้นและการติดตั้งเครื่องยนต์บายพาสที่ประหยัดกว่าเมื่อเทียบกับวงจรเดี่ยวของ Su-24

เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24M ในเที่ยวบิน

เหตุการณ์ดังกล่าวใน Lipetsk ทำให้ลักษณะการบินขึ้นและลงจอดของ Su-24s รุ่นผลิตค่อนข้างแย่กว่ารุ่นต้นแบบ ความจริงก็คือในตอนแรกมุมการโก่งตัวที่ จำกัด คือ 39 ° สิ่งนี้ให้ค่าสัมประสิทธิ์การยกสูงสุด 1.2-1.3 หลังจาก Lipetsk เพื่อลดช่วงเวลาม้วนที่หมุนเครื่องบินในกรณีที่มีการขยายแผ่นพับแบบไม่สมมาตรจึงมีการติดตั้งตัวล็อคแผ่นพับอัตโนมัติ (ซึ่งไม่อนุญาตให้มีการโก่งตัวอีกต่อไป) แต่ไม่ จำกัด เพียงแค่นี้มุมการโก่งตัวของพนังจะลดลงเหลือ 34 °โดยค่าสัมประสิทธิ์การยกลดลงเหลือ 1 1 ในอนาคตมีความพยายามที่จะคืนค่ามุม 39 ° แต่เมื่อถึงเวลานั้นการปลดแม่แรงการเบี่ยงเบนของอวัยวะเพศหญิงด้วยจังหวะที่ลดลงและเป็นไปไม่ได้ที่จะเอาชนะความเฉื่อยในการผลิต
Su-24 ถือเป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างซับซ้อนในเทคนิคการขับเครื่องบิน แต่การโอเวอร์โหลดสูงสุดในการปฏิบัติงานและความสามารถในการควบคุมที่ดีทำให้ผู้เชี่ยวชาญด้านแอโรบิคสามารถเชี่ยวชาญได้แม้กระทั่งไม้ลอยจำนวนมาก Su-24 ทำการบินสาธิตแยกกันระหว่างการแสดงของทีมแอโรบิค "Heavenly Hussars" (Kubinka) ในระหว่างเที่ยวบินเหล่านี้พวกเขาทำการ "ลำกล้อง" และ "มีด" ที่ระดับความสูง 200 ม. ทางเติมน้ำมันเนินเขาที่ทำมุม 60 °เป็นต้นหนึ่งในการซ้อมรบที่มีความสำคัญในทางปฏิบัติคือการนำเครื่องบินเข้าสู่ม้วนจากเครื่องขึ้นทันที หลังจากลิฟท์ออกและเลี้ยวทำมุม 90 °อยู่ตรงกลางรันเวย์แล้ว
เครื่องบินลำนี้ได้รับการเปิดเผยต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรกในปี 1989 ในระหว่างการแสดงทางอากาศที่จัดขึ้นในมอสโกในวันกองทัพเรือของสหภาพโซเวียตและที่นิทรรศการใน Zhukovsky
ออกแบบ. Su-24 เป็นเครื่องบินปีกสูงสองที่นั่งที่มีการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ปกติโดยมีปีกที่มีกลไกสูงสำหรับการกวาดแบบแปรผันในเที่ยวบินและเครื่องยนต์สองตัวที่มีช่องรับอากาศด้านข้างที่ไม่มีการควบคุม โครงสร้างเป็นโลหะทั้งหมดใช้โลหะผสมอลูมิเนียม (AK4-1, AL-19, D-16, V-95) เหล็ก (โครงสร้าง 30HGSA และ 30HGSNA สเตนเลส VNS-5) ไทเทเนียม (VT5L) และแมกนีเซียมอัลลอยด์ (ML5-T4) เพื่อปรับปรุงความสามารถในการผลิตแผ่นเวเฟอร์เสาหินที่ทำจากแผ่นอลูมิเนียมซึ่งส่วนใหญ่เป็นแบรนด์ AK4-1 ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายส่งผลให้จำนวนหมุดย้ำลดลง 28% ความเข้มแรงงานของแผงการผลิตเมื่อเทียบกับการตรึง - สำเร็จรูปลดลง 15% การลดลงของจำนวนรูยึดและตะเข็บก้นทำให้ความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้น และความหนาแน่นของโครงสร้าง

ปีกประกอบด้วยชิ้นส่วนคงที่ยึดกับลำตัวและชิ้นส่วนหมุนติดกับคานกำลังของส่วนตรงกลางโดยใช้ข้อต่อบานพับ ขอบนำของส่วนที่หยุดนิ่งมีการกวาด 70 ° ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของปีกตั้งอยู่ในตำแหน่งคงที่สี่ตำแหน่งโดยมีการกวาด 16 °ระหว่างการบินขึ้นและลงจอด, 35 °ในโหมดล่องเรือเปรี้ยงปร้าง, 45 °ในระหว่างการซ้อมรบ, 69 °เมื่อบินด้วยความเร็วเปรี้ยงปร้างและความเร็วเหนือเสียงสูง ด้วยการกวาดเพิ่มขึ้นอัตราส่วนกว้างยาวของปีกจะลดลงจาก 5.64 เป็น 2.11 มุมยึดปีกเป็นศูนย์มุม V ตามขวางคือ -4.5 °การบิดตามหลักอากาศพลศาสตร์เชิงลบคือ 4 ° โปรไฟล์ของส่วนศูนย์คงที่ SR14S-5.376, คอนโซลที่เคลื่อนย้ายได้ SR14S-9.226 ในเครื่องบิน Su-24M บางรุ่นจะมีการติดตั้งสันแนวตั้งเพิ่มเติมที่ด้านบนของส่วนปลายของส่วนตรงกลาง (ในระนาบของเสาด้านในของระบบกันสะเทือนอาวุธ) สันเขาช่วยเพิ่มเสถียรภาพตามแนวยาวของเครื่องบิน แต่ทำให้ลู่วิ่งแย่ลงดังนั้นจึงตัดสินใจละทิ้งการใช้งาน การใช้กลไกของคอนโซลหมุนแต่ละตัวประกอบด้วยลิ้นปิดช่องสองชั้นสามส่วนพร้อมตัวเบี่ยงคงที่ (พื้นที่ 10.21 ม. 2, มุมโก่ง 34 °) และแผ่นสี่ส่วน (3.04 ม. 2, 27 °) ซึ่งเบี่ยงเบนโดยใช้สกรูไดรฟ์ ที่พื้นผิวด้านบนของคอนโซลจะมีการติดตั้งสปอยเลอร์สองส่วน (3.06 ม. 2, 43 °) ซึ่งออกแบบมาสำหรับการควบคุมด้านข้างของเครื่องบิน ไม่ใช้เพื่อทำให้ลิฟต์เปียกขณะวิ่ง
ลำตัวเป็นแบบกึ่งโมโนโคคเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าส่วนมุมล่างโค้งมนรูปร่างของมันถูกเลือกจากสภาพของความสามารถในการผลิตและการยกสูงสุด บนเครื่องบินหมายเลข 15 ถึงหมายเลข 28 ส่วนหางแคบลงเพื่อให้ลำตัวมีรูปร่างโค้งมน
สิ่งนี้ทำให้สามารถลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ 16% กิโลเมตรเนื่องจากการลากด้านล่างที่ต่ำกว่า อย่างไรก็ตามเนื่องจากการสั่นที่เกิดขึ้นด้วยความเร็วสูง (คลื่นกระแทก "เดิน") จึงจำเป็นต้องติดตั้งมุมพิเศษที่ "กิน" 4% ของการเพิ่มขึ้นเป็นกิโลเมตรลดลงเหลือ 12% จากนั้นด้วยเหตุผลทางเทคโนโลยีพวกเขาจึงละทิ้งหางที่แคบลงโดยสิ้นเชิง

การเติมน้ำมันในเที่ยวบินของ Su-24M

ด้านบนของลำตัวมีการ์กรอตโตซึ่งเส้นทางควบคุมผ่าน (เพื่อเพิ่มความสามารถในการรอดชีวิตของเครื่องบิน) ห้องโดยสารเป็นแบบระบายอากาศแบบสุญญากาศ - มีระบบปรับอากาศและอุปกรณ์ออกซิเจน นักบินและผู้ควบคุมระบบนำทางตั้งอยู่เคียงข้างกันบนที่นั่งดีดออก K-36DM (K-36D บนเครื่องบินรุ่นแรก) ซึ่งให้การหลบหนีฉุกเฉินแบบบังคับและเป็นอิสระของเครื่องบินในเที่ยวบินและในลานจอดรถ Su-24 เป็นเครื่องบินลำแรกที่ใช้ที่นั่งแบบรวมเหล่านี้ ระบบกระจายที่นั่งไม่รวมการชนกันกลางอากาศขณะขับนักบินและเครื่องนำทาง โคมไฟมีกระจกบังลมแบบคงที่และฝาปิดสองอันที่สามารถพับกลับด้านข้างได้โดยอิสระจากกัน ที่ด้านล่างของลำตัวมีลิ้นเบรคสองอัน (พื้นที่ 2 x 1.68 ม. 2 มุมโก่ง 62 °) ซึ่งในเวลาเดียวกันลิ้นหน้าของช่องของเฟืองลงจอดหลัก ห้องนักบินติดตั้งระบบควบคุมแบบคู่ซึ่งช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการบินอย่างมาก ในขั้นตอนแรกของการพัฒนาเครื่องบินกองทัพอากาศได้ให้ความสำคัญกับปัญหานี้ว่าตามคำแนะนำของนักบินของศูนย์ฝึกการต่อสู้พวกเขายืนยันตรงกันข้ามกับความเห็นของนักออกแบบว่าลูกเรือคนที่สอง (ทางขวา) เป็นนักบินด้วย ในอนาคต avionics บนเครื่องบินเรียกร้องให้ลงจอดผู้ดำเนินการเดินเรือข้างผู้บัญชาการลูกเรือ การควบคุมแบบคู่ถูกเก็บรักษาไว้เพื่อให้นักเดินเรือที่มีทักษะในการขับน้อยที่สุดสามารถควบคุมได้ในกรณีฉุกเฉิน แต่ในปี 1991 แนวคิดดังกล่าวยังไม่สิ้นสุด: ไม่มีการจัดให้มีการฝึกอบรมนักเดินเรือในการขับเครื่องบินในแผนการฝึกการรบ การควบคุมแบบคู่ทำให้สามารถใช้เครื่องบินรบในการฝึกและฝึกได้โดยละทิ้งการสร้างเครื่องฝึก Su-24U
หางแนวนอนเป็นแบบเลี้ยวทั้งหมดซึ่งแตกต่างกันใช้สำหรับการควบคุมเครื่องบินตามยาวและด้านข้าง มีพื้นที่ 13.71 ม. 2 มุมกวาดตามแนวคอร์ดควอเตอร์ 55 °อัตราส่วนภาพ 2.3 gimbal ครึ่งหนึ่งเอียงระหว่าง +11 ถึง -25 °

กระดูกงูกับหางเสือ พื้นที่หางดิ่งรวม 9.23 ม 2 มุมกวาดตามเส้นคอร์ดควอเตอร์คือ 55 ° หางเสือเริ่มแรกมีพื้นที่ 1.58 ม 2 จากนั้น 1.44 ม 2 มันเบี่ยงเบนไปในช่วง± 24 ° เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในการบังคับทิศทางนอกเหนือจากหางแนวตั้งแล้วยังมีการติดตั้งสันเขาท้องส่วนท้ายที่มีพื้นที่ 1.1 ม. 2 ทุกๆ ที่ฐานของกระดูกงูมีคอนเทนเนอร์ PTK-6 พร้อมร่มชูชีพเบรกสองตัวที่มีพื้นที่ 25 ม 2 ทุกๆ ระบบเบรกแบบร่มชูชีพเป็นวิธีการเบรกมาตรฐานและใช้ทุกครั้งที่ลงจอด
อุปกรณ์ลงจอดของรถสามล้อพร้อมคันชักสองล้อและเสาหลักทำให้ Su-24 "ทำงาน" ได้จากทางวิ่งที่เป็นคอนกรีตและไม่ได้ปู สตรัทด้านหน้าถูกควบคุมด้วยบังโคลนดึงเข้าไปในช่องลำตัวด้านหลังใต้ห้องนักบิน ล้อหลักถูกดึงกลับเข้าไปในซอกของลำตัวในทิศทางไปข้างหน้า - เข้าด้านใน (ไปยังแกนสมมาตรของเครื่องบิน) ขนาดของล้อหน้าไม่เบรคคือ 660 x 200 มม. ล้อเบรคหลักคือ 950 x 300 มม. แทร็กแชสซีคือ 3.31 ม. ฐาน 8.51 ม.
จุดไฟ AL-21F-3 - เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเพลาเดียวออกแบบโดย A.M. แท่นวางซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องบินอื่น ๆ จำนวนมาก (MiG-23B และ MiG-27D, Su-17M / M2 / M3, M4, Su-20 และ Su-22M4) เครื่องยนต์มีคอมเพรสเซอร์แบบแกน 14 ขั้นตอนห้องเผาไหม้แบบท่อ - วงแหวนกังหันสามขั้นตอนและหัวฉีดความเร็วสูง ปริมาณการใช้อากาศ 104 กก. / วินาทีอัตราส่วนเพิ่มความดัน 14.75 อุณหภูมิขาเข้าของกังหัน 1112 ° C น้ำหนักแห้ง 1720 กก. อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะขั้นต่ำในโหมดล่องเรือคือ 0.76 กก. / กก. - ชม. AL-21F เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์รัสเซียที่ดีที่สุด แต่การปรับปรุงของเขายังคงดำเนินต่อไป ตัวอย่างเช่นสถิติแสดงให้เห็นว่าความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์สำหรับการจุดระเบิดแบบ afterburner นั้นไม่เพียงพอ
ช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์อยู่ด้านข้างแบนไม่มีการควบคุมติดตั้งระบบป้องกันไอซิ่ง ใบมีดของชั้นขอบเขตที่ด้านหน้าของช่องรับอากาศมีระยะห่างจากพื้นผิวของลำตัว 100 มม. แกนของช่องรับอากาศอยู่ที่ 2 °กับแกนของลำตัว
บนเครื่องบินต้นแบบ T6-8D ครั้งเดียว TRDF R29B300 (afterburner / non-afterburner thrust 122.6 / 81.4 kN, 12500/8300 kgf) ซึ่งใช้กับ MiG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF, MiG-27 และผลิตโดย Ufa Engine Plant นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ AL-21 นั้นผลิตโดยโรงงานมอสโก "Salyut" เท่านั้นและมีไม่เพียงพอ ต่อมามีการเปิดตัวการผลิต AL21 ที่โรงงานอื่น - ใน Omsk และปัญหาการขาดแคลนก็ถูกกำจัด
TRDDF AL-31F ซึ่งติดตั้งบนเครื่องบินรบ Su-27 และมีไว้สำหรับใช้กับเครื่องบิน Su-24MM มีปริมาณการใช้อากาศเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตามมีการตัดสินใจที่จะไม่เปลี่ยนช่องรับอากาศด้านข้างที่สมบูรณ์ของเครื่องบิน Su-24 ซึ่งจำเป็นต้องใช้ไอดีเพิ่มเติมที่สามเหนือลำตัวของ Su-24MM ตามที่ระบุไว้ข้างต้น นอกจากนี้ AL-31F ยังมีกล่องไดรฟ์ด้านบนสำหรับยูนิตสำหรับการติดตั้งบน Su-24 จำเป็นต้องเลื่อนกล่องลง การขาดความสนใจของลูกค้าตลอดจนความไม่เต็มใจของโรงงานสร้างเครื่องยนต์ในการผลิตเครื่องยนต์ AL-31F ในรูปแบบที่สองกลายเป็นสาเหตุของการปฏิเสธ Su-24MM
เชื้อเพลิงถูกเก็บไว้ในถังสามลำที่มีความจุรวม 11,860 ลิตร เครื่องบินเติมน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้แรงกดดันผ่านตัวยึดด้านข้างหรือโดยแรงโน้มถ่วงผ่านคอฟิลเลอร์ นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งถังกันสะเทือน PTB-3000 สองถังที่มีความจุ 3000 ลิตรต่อถังใต้ส่วนตรงกลางและ PTB-2000 หนึ่งถังที่มีความจุ 2,000 ลิตรใต้ลำตัว
Su-24M ติดตั้งระบบเติมเชื้อเพลิงแบบอากาศสู่อากาศพร้อมตัวรับเชื้อเพลิงแบบพับเก็บได้ในลำตัวไปข้างหน้า นอกจากนี้ยังสามารถแสดงบทบาทของเรือบรรทุกน้ำมันเมื่อติดตั้งหน่วย UPAZ-A ที่แขวนอยู่ใต้ลำตัวซึ่งช่วยให้สามารถถ่ายโอนเชื้อเพลิงได้มากถึง 9000 กิโลกรัมไปยังเครื่องบินที่เติมน้ำมันในเที่ยวบิน (รวมทั้งในเวลากลางคืน)
ระบบเครื่องบิน ระบบควบคุมการบินเป็นบูสเตอร์ไม่สามารถย้อนกลับได้โดยมีการเดินสายอย่างเข้มงวดไปยังตัวกันโคลงและหางเสือ สปอยเลอร์ - พร้อมการควบคุมแบบบินต่อสาย ในกรณีที่ระบบอัตโนมัติล้มเหลวในโหมดการบินระดับความสูงต่ำเครื่องบินจะถูกนำไปที่ศูนย์ม้วนและทิ้งพื้น
ระบบไฮดรอลิกประกอบด้วยระบบไฮดรอลิกอิสระสามระบบที่มีแรงดันใช้งาน 20.6 MPa (210 kgf / cm 2 ) และใช้ในการขับเคลื่อนการควบคุมอากาศพลศาสตร์และการใช้กลไกของปีก (โดยใช้แอมพลิฟายเออร์สองห้อง) กลไกในการเปลี่ยนการกวาดปีกการถอยและการปล่อยเกียร์ลงจอดการเปิดหลังคา ฯลฯ ระบบไฮดรอลิกแต่ละตัวมีปั๊มสองตัวซึ่งติดตั้งไว้ทางด้านขวาและ เครื่องยนต์ด้านซ้าย ระบบนิวเมติกที่มีแรงดันในการชาร์จ 19.6 MPa (200 kgf / cm 2 ) ใช้สำหรับเบรกล้อปลดเกียร์ลงจอดฉุกเฉินและแรงดันถังไฮดรอลิก ระบบจ่ายไฟประกอบด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสองเครื่องและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงสองเครื่องเช่นเดียวกับแบตเตอรี่สองก้อน
อุปกรณ์วัตถุประสงค์ คอมเพล็กซ์อุปกรณ์ Su-24 ให้การทำลายเป้าหมายภาคพื้นดินและพื้นผิวแบบกำหนดเป้าหมายในสภาพอากาศที่เรียบง่ายและยากลำบากทั้งกลางวันและกลางคืนรวมถึงจากที่สูงต่ำด้วยการควบคุมเครื่องบินด้วยตนเองและอัตโนมัติ
Su-24 ติดตั้งระบบการมองเห็นและการนำทางของ Puma ซึ่งรวมถึงระบบย่อย 13 ระบบต่อไปนี้: เรดาร์พัลส์ - ดอปเลอร์มองไปข้างหน้า Orion-A ที่มีระยะประมาณ 150 กม., เรดาร์เตือนการชน (RPS ) เมื่อติดตามภูมิประเทศ "Relief", สายการบังคับบัญชาเรดาร์ (RKL) "Delta-VMT-6" สำหรับการใช้ขีปนาวุธนำวิถี, เครื่องหาทิศทางเรดาร์แบบพาสซีฟ (PRS) "Filin-N", อุปกรณ์เล็งด้วยแสงไฟฟ้า (EOV) "Chaika-I", เครื่องหาทิศทางความร้อน TP-23E, เครื่องหาทิศทางโทรทัศน์ของขีปนาวุธ (TPR) "Taran-R", ระบบไจโรเฉื่อย MIS-P, ความเร็ว Doppler และเครื่องวัดมุมดริฟท์ DISS-7, เครื่องวัดความสูงวิทยุที่ระดับความสูงต่ำ RV-ZM, เครื่องวัดความสูงแบบวิทยุที่มีความสูง PB18A-I, คอมพิวเตอร์ดิจิตอลออนบอร์ด ระบบ (BTsVS) และระบบเล็งเห็นและบิน (PPV) เสาอากาศของเรดาร์ทั้งสองตั้งอยู่ในกรวยจมูกซึ่งเป็นเซ็นเซอร์ของนกนางนวล - ในเรโดมใต้ลำตัวด้านหน้าช่องรับอากาศ เครื่องรับของระบบลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์ "Filin-N" ซึ่งออกแบบมาเพื่อวิเคราะห์และกำหนดพิกัดของแหล่งกำเนิดรังสีแม่เหล็กไฟฟ้า (เรดาร์บนพื้นดิน) ได้รับการติดตั้งบนแกนโพรบแรงดันสูงและด้านหลัง "Chaika" เครื่องรับของเครื่องบินแต่ละลำได้รับการปรับความถี่รังสีที่แน่นอนดังนั้นเสาอากาศ "นกฮูก" บนบูม AHP ("ห่าน") จึงมีการกำหนดค่าที่แตกต่างกันสำหรับเครื่องบินที่แตกต่างกัน เครื่องหาทิศทางความร้อนอยู่ที่ด้านบนของลำตัวไปข้างหน้าด้านหน้าของลานบิน

เครื่องบิน Su-24MR
Su-24M ใช้ระบบการมองเห็นและการนำทางขั้นสูง PNS-24 "Tiger" ซึ่งรวมระบบย่อย 13 ระบบ Tiger ยังคงรักษาเรดาร์ค้นหา Orion-A และเรดาร์ติดตามภูมิประเทศ Relief ระบบนำทางเฉื่อย MiSI และตัวบ่งชี้ PPV แต่แทนที่จะเป็น Chaika มีการติดตั้งระบบการมองเห็นโทรทัศน์ด้วยเลเซอร์ Kaira-24 (LTPS) พร้อมเครื่องวัดระยะด้วยเลเซอร์และหน่วยสำรวจทีวี บนเสาหน้าท้องยังสามารถแขวนระบบตู้คอนเทนเนอร์ LO-8O / LO-81 "Phantasmagoria" ซึ่งใช้แทน "นกฮูก" เพื่อตรวจหาแหล่งที่มาของการแผ่รังสีแม่เหล็กไฟฟ้า
อุปกรณ์การบินและการนำทางช่วยให้สามารถเข้าถึงพื้นที่เป้าหมายในโหมดการนำทางอัตโนมัติตามเส้นทางที่ตั้งโปรแกรมไว้และหลังจากเสร็จสิ้นภารกิจ - กลับไปที่สนามบินโดยอัตโนมัติและวิธีลงจอดในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยที่ระดับความสูง 40-50 เมตรสำหรับ Su-24M นอกเหนือจากส่วนประกอบที่ระบุไว้แล้ว ประกอบด้วยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด TsVU-10-058K (TsVM-24 บน Su-24MK) และระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ SAU-6M1 มีการใช้ระบบวิศวกรรมวิทยุสำหรับการนำทางระยะสั้นและการลงจอด "Klystron" ("Rhomb-1K" บน Su-24) ช่องสัญญาณของเครื่องบิน SO-69 (SO-63 บน Su-24) และระบบเสาอากาศ Pion ที่ทำงานร่วมกัน ระบบเล็งและการนำทางร่วมกับระบบควบคุมอาวุธ SUO-1-6M และตัวอาวุธเองก็เป็นระบบอาวุธของเครื่องบินทิ้งระเบิด

ห้องนักบิน Su-24MR
ศูนย์ป้องกันภัยทางอากาศ (BKO) "Karpaty" ของเครื่องบิน Su-24M ซึ่งปกป้องเครื่องบินจากวิธีการป้องกันภัยทางอากาศรวมถึงสถานีเตือนเรดาร์ SPO-15S "Birch" (เสาอากาศของสถานีตั้งอยู่ที่ด้านข้างของช่องรับอากาศของเครื่องยนต์และที่หางแนวตั้ง) ตัวค้นหาทิศทางความร้อน JIO 82 "Mac" สำหรับตรวจจับการยิงขีปนาวุธของศัตรู (เซ็นเซอร์ตั้งอยู่ที่ด้านบนของลำตัวด้านหลังห้องนักบิน) สถานีติดขัดที่ใช้งานอยู่ SPS-161 (ที่ฐานกระดูกงู) อุปกรณ์สำหรับการดีดตัวสะท้อนไดโพลและเป้าหมายความร้อนเท็จ APP50 (ที่ส่วนท้ายของลำตัวระหว่างเครื่องยนต์) และชุดควบคุม ในตอนแรก APP-50s ได้รับการติดตั้งไว้ในแฟริ่งที่ด้านบนของลำตัวที่ด้านข้างของกระดูกงู แต่จากนั้นเนื่องจากเกิดการสั่นที่ความเร็วในการบินสูงจึงถูกฝังลงในลำตัว ด้วยเหตุผลเดียวกันเสาอากาศ "เบิร์ช" ซึ่งตั้งอยู่ที่จุดเริ่มต้นบนภาชนะของร่มชูชีพเบรคจึงถูกย้ายไปที่หางแนวตั้ง
ระบบการสื่อสารประกอบด้วยสถานีวิทยุ HF และ VHF R-832 หรือ R-862, R-847 หรือ R-864, SPU-9 ภายในเครื่องบิน ติดตั้งระบบแม่เหล็กสำหรับการลงทะเบียนข้อมูลการบิน "Tester-UZ"
เครื่องบินลาดตระเวนแนวหน้า Su-24MR สามารถทำการลาดตระเวนทางอากาศที่ซับซ้อนได้ทุกสภาพอากาศทั้งกลางวันและกลางคืนในระดับความสูงและความเร็วที่หลากหลายจนถึงระดับความลึก 400 กม. หลังแนวปะทะเมื่อตอบโต้ระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรู นี่เป็นเครื่องบินลาดตระเวนภายในประเทศลำแรกที่ติดตั้งระบบลาดตระเวนบนเครื่องบิน BKR-1 ที่จมูกของ Su-24MR มีเรดาร์ที่มองด้านข้าง "Bayonet" และ (ในส่วนล่าง) กล้องถ่ายภาพทางอากาศแบบพาโนรามา AP-402 M ที่ส่วนล่างของลำตัวด้านหลังห้องนักบิน - AFA A-100 ที่มีแนวโน้มในส่วนกลางส่วนล่างของลำตัว - ระบบ IR ในหน่วยหน้าท้องกลางจะแขวนภาชนะที่มีอุปกรณ์เลเซอร์ "Shpil-2M" ที่หน่วยใต้ปีกด้านนอกด้านขวา - ภาชนะที่มีอุปกรณ์สำรวจรังสี "Efir-1M"
เรดาร์พร้อมอุปกรณ์ Shtyk สังเคราะห์ช่วยให้สามารถมองเห็นโซนกว้าง 24 กม. ในแต่ละด้านของแนวสนามโดยมีพื้นที่ปิดบัง (ใต้เครื่องบินโดยตรง) กว้าง 8 กม. ความสูงในการบินสำหรับการลาดตระเวนเรดาร์ 100-3000 ม. ความละเอียด 57.5 ม. การลาดตระเวนทางโทรทัศน์ดำเนินการ จากความสูง 200-1000 ม. ให้ความกว้างของแนวดิ่งเท่ากับความสูงของเที่ยวบินเก้าระดับและความละเอียด 0.56 ม. บนพื้นการลาดตระเวนด้วยเลเซอร์จะดำเนินการจากความสูง 150-500 ม. ให้ความกว้างของแนวดิ่งเท่ากับความสูงของเที่ยวบินสี่ระดับและความละเอียดบนพื้น 0.3 ม. การสำรวจความร้อน (IR) ดำเนินการจากระดับความสูง 200-1000 ม
ความกว้างแนวราบ 3.4 เท่าของความสูงในการบินและความละเอียดเชิงมุม 0.3 ถึง 9 นาที การลาดตระเวนถ่ายภาพพาโนรามาดำเนินการจากความสูง 150-2,000 ม. ให้ความกว้างแนวราบสูงกว่าความสูงของเครื่องบิน 10 เท่าและความละเอียดบนพื้น 0.2-0.3 ม. การลาดตระเวนถ่ายภาพมุมมองจากความสูง 50-2000 ม. ให้ความกว้างแนวราบ 6 เท่าของระดับความสูงในการบินและความละเอียดของพื้นคือ 0.3-0.4 ม.
อาวุธ. เครื่องบินบรรทุกระเบิดจรวดนำวิถีและอาวุธปืนใหญ่ ขีปนาวุธและอาวุธระเบิดตั้งอยู่บนจุดกันสะเทือนภายนอกแปดจุด: ใต้ปีกสี่จุดและจุดใต้ลำตัวสี่จุด เสาคงที่สองอันได้รับการติดตั้งจากส่วนล่างที่ด้านล่างของส่วนตรงกลางและใต้คอนโซลปีกที่เคลื่อนย้ายได้แต่ละอันจะมีเสาหมุนที่มีความสามารถในการบรรทุก 500 กก. ซึ่งด้วยการใช้กลไกรูปสี่เหลี่ยมด้านขนานทำให้ทิศทางของแกนอาวุธไม่เปลี่ยนแปลงที่มุมกวาดปีกใด ๆ ตัวยึดตัวเรียกใช้คานเปลี่ยนคอนเทนเนอร์ ฯลฯ ติดอยู่กับเสา

แดชบอร์ดของเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24M

โหนด Su-24 ทั้งหมดสามารถบรรทุกระเบิดแบบอิสระที่มีลำกล้องตั้งแต่ 100 ถึง 1500 มม. ระเบิดคลัสเตอร์แบบยิงครั้งเดียวหรือตู้บรรทุกสินค้าขนาดเล็ก KMGU-2 อาวุธนำวิถีรวมถึงบล็อก NAR ที่มีลำกล้อง 57 ถึง 370 มม. Su-24M ยังสามารถบรรทุกระเบิดแบบปรับได้: KAB-500Kr สูงสุดสี่ตัวพร้อมทีวีหรือ KAB-500L พร้อมคำแนะนำแบบเลเซอร์ KAB-1500L สูงสุดสองตัวพร้อมคำแนะนำแบบเลเซอร์
อาวุธยุทโธปกรณ์ขีปนาวุธ Su-24 ประกอบด้วย Kh-23 UR พร้อมคำสั่งบังคับวิทยุตามสัดส่วนและ UR ต่อต้านเรดาร์ X-28 หัวกลับบ้านของขีปนาวุธ Kh-28 ได้รับการปรับแต่งบนพื้นดินดังนั้นภารกิจการรบจึงดำเนินการตามลำดับโดยเครื่องบิน Su-24 คู่หนึ่ง: เครื่องหนึ่งทำการลาดตระเวนด้วยความช่วยเหลือของนกฮูกและเครื่องที่สองได้ทำการโจมตีด้วยขีปนาวุธโดยบินขึ้นหลังจากได้รับข้อมูลจากการลาดตระเวนและปรับจรวด กับความถี่รังสีที่สอดคล้องกัน ต่อมาขีปนาวุธต่อต้านเรดาร์ Kh-58 เริ่มถูกนำมาใช้แทน Kh-28
Su-24M สามารถบรรทุกขีปนาวุธอากาศสู่พื้นผิวที่มีหัวรบที่ไม่ใช่นิวเคลียร์ได้หลากหลายรวมถึงรุ่นต่างๆของคำสั่งวิทยุ Kh-25, Kh-29, Kh-58, Kh-59 และ Kh-31, เลเซอร์และขีปนาวุธนำทางโทรทัศน์ โหลดปกติประกอบด้วย X-25 UR สี่ตัวบนเสาใต้ปีกนกหรือ X-29 สามตัวที่ด้านในสองอันและเสาหน้าท้องหนึ่งอัน ที่เสาค้ำยันด้านนอกเครื่องยิงขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ R-60 (สำหรับป้องกันตัวเอง) จะถูกระงับ
ในแฟริ่งที่ด้านล่างของส่วนตรงกลางของลำตัวทางกราบขวามีปืนใหญ่หกลำกล้องในตัว GSh-6-23M (23 มม., 9000-10000 รอบ / นาที, ความเร็วปากกระบอกปืน 700 ม. / วินาที, 500 รอบ) บนโหนดภายนอกสามารถระงับ SPPU-6 เคลื่อนที่ได้ถึงสามเครื่องด้วยปืนหกลำกล้อง GSh-6-23M (400 นัด, มุมโก่งสูงถึง 45 °ในแนวราบสูงสุด 12 °)
ลักษณะเฉพาะ SU-24M (ในวงเล็บซึ่งแตกต่างจากข้อมูลเดิมของ Su-24)
ขนาด ปีกนกที่กวาดต่ำสุด / สูงสุด 17.64 /
10.37 ม. ความยาวของเครื่องบินพร้อมบูม LDPE 24.53 ม. (22.67 ม. โดยไม่มีบูม) ความสูงเครื่องบิน 6.19 ม. (5.92 ม.); พื้นที่ปีกที่กวาดต่ำสุด / สูงสุด 55.17 / 51.02 ม 2 ; มุมกวาดปีกต่ำสุด / สูงสุดตามขอบนำ 16/69 °
เครื่องยนต์ TRDF AL-21F - สำหรับ NPO Saturn (2 x 109.8 kN, 2 x 11200 kgf กับ f.c; 2 x 76.5 kN, 2 x 7800 kgf ไม่มี f.c)
น้ำหนักและโหลดกก.: บินขึ้นสูงสุด 39,700; การบินขึ้นปกติโดยมีภาระการรบ 3 ตัน - 35970; น้ำหนักของเครื่องบินเปล่าที่ติดตั้ง 22320; โหลดการต่อสู้สูงสุด 8000; การจ่ายเชื้อเพลิงเต็ม: ในถังภายใน 9850 ในถังนอก 6590
ข้อมูลเที่ยวบิน M-number สูงสุดที่อนุญาตที่ระดับความสูงสูงคือ 1.35; ความเร็วสูงสุดที่พื้นคือ 1320 กม. / ชม. ความสูงในการทำงานสูงสุด 11,000 เมตร วิ่งขึ้น 850-900 ม. ระยะทางบินขึ้นที่น้ำหนักเครื่องปกติ 1,400 เมตร วิ่งยาว 800-850 ม. ระยะทางลงจอดด้วยร่มชูชีพ 950 ม. พิสัยที่ระดับความสูงต่ำโดยมีภาระการต่อสู้ 3 ตันและ PTB สองลำ 3000 ลิตรต่ออัน - 560 กม. เรือข้ามฟากมี PTB สองลำ 3000 ลิตรต่อลำ - 2,500 กม. ช่วงเรือข้ามฟากพร้อมการเติมน้ำมันหนึ่งครั้งในเที่ยวบิน 4270 กม. การทำงานเกินพิกัดสูงสุด 6.
แอปพลิเคชัน COMBAT Su-24s ถูกใช้ในช่วงสงครามในอัฟกานิสถาน การปฏิบัติการครั้งแรกที่มีส่วนร่วมของพวกเขากลายเป็นการปฏิบัติการครั้งใหญ่และดังที่สุดในสงครามอัฟกานิสถาน เกิดขึ้นในเดือนเมษายน - พฤษภาคม พ.ศ. 2527 เมื่อกองทัพที่ 40 พร้อมกับกองกำลังของอัฟกานิสถานเปิดฉากการโจมตีที่ทรงพลังต่อการก่อตัวของ Ahmad Shah Massoud ในหุบเขาแม่น้ำ Panjshir ทางตอนเหนือของคาบูล แคมเปญนี้นำโดยรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหมคนแรกของสหภาพโซเวียต S.L. โกลอฟ Su-24s ดำเนินการในปฏิบัติการนี้ตั้งแต่วันที่ 21 เมษายน 1984 พร้อมกับ Tu-16 เนื่องจากภูมิประเทศเป็นภูเขาและจุดอ่อนของการป้องกันทางอากาศของกลุ่มก่อการร้ายชาวอัฟกานิสถาน Su-24 จึงไม่ใช้โหมดโค้งภูมิประเทศ พวกเขาทำการโจมตีทิ้งระเบิดจากความสูงเฉลี่ย (ประมาณ 5500 ม.) เกินกว่าขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานของคอมเพล็กซ์เรไดแบบพกพาซึ่งเพิ่งปรากฏขึ้นในหมู่มูจาฮิดีน เครื่องบินตั้งอยู่บนดินแดนโซเวียต: ใน Termez (อุซเบกิสถาน) และสนามบินชายแดนอื่น ๆ ตามข้อมูลของกองกำลังโซเวียตในระหว่างปฏิบัติการ Panjshir อย่างน้อย 1,700 จาก 3,000 กบฏถูกสังหารส่วนที่เหลือจากไปพร้อมกับคนตายและอาวุธของพวกเขา แต่ตามรายงานอื่น ๆ ประสิทธิภาพของการทิ้งระเบิดโจมตีกองกำลังของกลุ่มกบฏซึ่งยึดมั่นในกลยุทธ์แบบกองโจรใน "สงครามโดยไม่มีกองหลังและด้านหน้า" นี้อยู่ในระดับต่ำ ข่าวกรองของมูจาฮิดีนกลายเป็นว่ามีประสิทธิภาพมาก (พวกเขามีคนของตัวเองในทุกหมู่บ้านในสถาบันของรัฐหลายแห่ง) และตามหลักฐานที่มีอยู่ Ahmad Shah ได้รับข้อมูลล่วงหน้าเกี่ยวกับการรุกที่กำลังจะเกิดขึ้นจึงถอนการต่อสู้ออกจากการโจมตี วิศวกร Ishaq ที่ปรึกษาของ Ahmad Shah กล่าวเมื่อปลายปี 2531 ในเมือง Taif ของซาอุดีอาระเบียว่าการสูญเสียของหน่วย Mujahideen ในปฏิบัติการนี้มีจำนวน 15 คน อย่างที่ทราบภายหลัง Ahmad Shah Massoud ได้เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมของอัฟกานิสถาน
Su-24 ถูกใช้ในพื้นที่นี้ในการทิ้งระเบิดหลังจากการถอนทหารรัสเซียออกจากอัฟกานิสถาน เมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม พ.ศ. 2536 เครื่องบิน Su-24 ของกองทัพอากาศทาจิกถูกยิงตกที่ชายแดนทาจิกิสถาน - อัฟกานิสถาน ตามคำแถลงของศูนย์ข่าวของกระทรวงกลาโหมทาจิกิสถานเครื่องบินลำนี้ได้ทำการสนับสนุนทางอากาศสำหรับปฏิบัติการของกองกำลังรัฐบาลเพื่อปลดปล่อยดินแดนทาจิกิสถานจากการก่อการร้ายของพรรคยุคฟื้นฟูศิลปวิทยาอิสลาม มันถูกยิงด้วยขีปนาวุธ Stinger ของอเมริกาสามลูก ลูกเรือกระเด็นเอาตัวรอด
เครื่องบิน Su-24 ของกองทัพอากาศอิรักไม่ได้ใช้ในสงครามปี 1991 เครื่องบิน Su-24MK ทั้งหมด 24 ลำที่ส่งไปยังอิรักในช่วงความขัดแย้งนี้บินไปยังอิหร่านเพื่อหลีกเลี่ยงการทำลายล้างบนพื้นโดยการบินของกองกำลังข้ามชาติ
อันเป็นผลมาจากการลดแสนยานุภาพการถอนกำลังทหารจากทั้งใกล้และไกลออกไปทำให้รัสเซียไม่สามารถมีความแข็งแกร่งเท่าเทียมกันได้อีกต่อไปในทุกทิศทางยุทธศาสตร์ ดังนั้นการซ้อมรบของกองกำลังและวิธีการจากโรงละครแห่งหนึ่งไปยังอีกโรงหนึ่งจึงได้รับความเร่งด่วนพิเศษ เครื่องบิน Su-24 ควรมีบทบาทสำคัญในเรื่องนี้ ความเป็นไปได้ของการถ่ายโอนอย่างรวดเร็วของพวกเขาได้รับการยืนยันในระหว่างการออกกำลังกาย Voskhod-93 ในเดือนพฤษภาคม 1993 เมื่อ Su-24M และ Su-24MR สิบตัวถูกนำไปใช้งานใหม่จากส่วนยุโรปของรัสเซียไปยังตะวันออกไกลด้วยการเติมเชื้อเพลิงในอากาศสามครั้งจาก Il-78 และหนึ่ง การลงจอดระดับกลางใน Transbaikalia เพื่อเปลี่ยนลูกเรือ Su-24M ครอบคลุมระยะทางเกือบ 8000 กม. อยู่บนท้องฟ้าเป็นเวลารวม 12 ชั่วโมงการเติมน้ำมันครั้งแรกดำเนินการในเวลากลางคืนเป็นเรื่องยากเป็นพิเศษ แต่ทีมงานสามารถรับมือกับภารกิจนี้ได้สำเร็จโดยออกเดินทางตามเวลาโดยประมาณ ณ จุดที่กำหนดในความมืดโดยพิจารณาว่า สถานที่ในการจัดอันดับราวกับเข้าร่วมเรือบรรทุกน้ำมัน "ของตัวเอง" และเข้ามาติดต่อกับเขา เครื่องบินทิ้งระเบิดบินมาพร้อมกับ Su-27 สี่ลำซึ่งทำให้มีการลงจอดกลางสองครั้ง หลังจากการบินที่ยาวนานดังกล่าว Su-24M ได้ทิ้งระเบิดสนามบินที่สนามบินของศัตรูจำลอง
Su-24 โดดเด่นด้วยความแม่นยำสูงในการใช้อาวุธนำทาง จากคำบอกเล่าของผู้เห็นเหตุการณ์แม้ในระหว่างการยิงขีปนาวุธ X-28 ครั้งแรกจาก Su-24 พวกเขาสาบานในระยะ: ทุกครั้งที่พวกเขาต้องตั้งเป้าหมายใหม่เนื่องจากเครื่องบินลำก่อนถูกทุบเป็นเศษเล็กเศษน้อยจากการโจมตีด้วยขีปนาวุธโดยตรง

บางทีองค์ประกอบที่ได้รับความนิยมมากที่สุดของกองกำลังทหารของรัสเซียคือการบินและนักบิน ท้ายที่สุดเครื่องบินทุกลำของกองทัพอากาศรัสเซียมีส่วนสำคัญในการป้องกันประเทศและวันนี้พวกเขาเป็นหนึ่งในข้อโต้แย้งหลักในการรักษาสันติภาพ และวันนี้เราจะมาบอกคุณเกี่ยวกับหน่วยเทคโนโลยีทางอากาศที่มีประสบการณ์ แต่ยังคงมีอยู่ - SU-24

SU-24 เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดของรัสเซียที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2518 ของเขา คุณสมบัติที่โดดเด่น มีปีกที่สามารถเปลี่ยนการกวาด ทำให้ SU-24 เป็นเครื่องบินที่เหมาะสำหรับการบินในทุกสภาพอากาศและทุกระดับความสูง

ควรสังเกตว่า SU-24 ยังห่างไกลจากการเป็นเครื่องจักรที่เรียบง่ายและต้องการการฝึกอบรมลูกเรือทั้งสองคนในห้องนักบิน ในการเชื่อมต่อนี้เครื่องบินลำนี้กลายเป็นหนึ่งในหายนะที่สุดในช่วงปี 1998 SU-24 ชนครั้งสุดท้ายเกิดขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2019

แม้จะมีอายุมาก แต่ยานรบบินนี้ก็ยังให้บริการมาจนถึงทุกวันนี้ ยิ่งไปกว่านั้นมันกำลังได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงให้ทันสมัยเนื่องจากคุณภาพยังคงมีความเกี่ยวข้องในปัจจุบัน

ตามอัตภาพลักษณะสำคัญสามประการของเครื่องบินทิ้งระเบิดนี้สามารถแยกแยะได้:

• อาวุธ.
• ชิงทรัพย์
• การป้องกัน

ต้องขอบคุณการศึกษารายละเอียดขององค์ประกอบทั้งสามนี้ทำให้ SU-24 ได้รับความนิยมเช่นนี้ ท้ายที่สุดแล้วคุณลักษณะแต่ละอย่างจะตอบสนองบทบาทของตัวเองที่ค่อนข้างชัดเจน และในทางกลับกันทำให้มั่นใจได้ว่าภารกิจการรบที่หลากหลายจะบรรลุผลสำเร็จ

แยกกันเป็นมูลค่าการพูดคุยเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงที่ทันสมัยในเครื่องบินนี้ ตามข้อมูลที่ได้รับวันนี้ทุกรุ่นติดตั้งอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ใหม่ ซึ่งทำให้อันตรายมากยิ่งขึ้น.

อาวุธ SU-24

เครื่องบินทิ้งระเบิด SU-24 ใช้ระบบกันสะเทือนแปดจุดสามารถบรรทุกอาวุธต่างๆได้ 7.5 ตัน ตั้งแต่ปืนกลและจรวดไร้คนขับไปจนถึงระเบิดกลับบ้านหนักหนึ่งตันครึ่ง ซึ่งโดยวิธีการนั้นจะถูกควบคุมโดยการแผ่รังสีของคอนเทนเนอร์ Phantasmagoria ขนาดเล็ก

เครื่องบินโจมตีมีไว้สำหรับการทำลายล้างหน่วยภาคพื้นดินและเพื่อกำจัดเป้าหมายคงที่ต่างๆ ต่างๆ รันเวย์สะพานป้อมปราการและวัตถุประสงค์อื่น ๆ

แต่แอปพลิเคชั่นที่ใช้งานได้ไม่ได้จบแค่นั้น มักใช้สำหรับการลาดตระเวนและการถ่ายภาพทางอากาศ นอกจากนี้ยังใช้สำหรับพื้นที่ขุดจากอากาศ

ชิงทรัพย์ SU-24

แม้จะมีกำลังรบทั้งหมดของ SU-24 แต่เป้าหมายหลักของมันคือการส่งระเบิดนิวเคลียร์ทางยุทธวิธีหนึ่งลูกไปยังด้านหลังของศัตรูด้วยความจุประมาณ 150-300 กิโลตัน เนื่องจากความสามารถในการบินด้วยความเร็วเหนือเสียงที่ระดับความสูงต่ำเป็นพิเศษข้ามอุปสรรคบรรเทาทุกข์ทั้งหมดได้อย่างง่ายดายและยังคงมองไม่เห็นการป้องกันทางอากาศของศัตรู SU-24 จึงสามารถสร้างปัญหาให้กับศัตรูได้มาก

ยิ่งไปกว่านั้นใน SU-24 ที่ลูกเรือทั้งสองนั่งเคียงข้างกันเป็นครั้งแรก ในแง่หนึ่งนี่เป็นข้อดีที่ชัดเจน - เครื่องนำทางสามารถใช้ท่าทางสัมผัสได้ตลอดเวลา และในทางกลับกันเพราะพวกเขาจะรบกวนกันเพื่อดูพื้นที่ทั้งหมด

การป้องกัน SU-24

ไม่มีคุณสมบัติทางเทคนิคในการป้องกันเครื่องบินโจมตี SU-24 ทุกอย่างได้รับการออกแบบตามมาตรฐานโซเวียตคุณภาพสูงและเชื่อถือได้ และเทคโนโลยีไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปมากนักเมื่อเวลาผ่านไป

แม้ว่าเก้าอี้สามารถสังเกตเห็นได้ ห้องนักบินของเครื่องบินรบติดตั้งเบาะปลด K-36 นี่อาจเป็นเก้าอี้เท้าแขนที่น่าเชื่อถือที่สุดตัวหนึ่งที่ช่วยชีวิตเจ้าของได้สำเร็จมากกว่าหนึ่งครั้ง

ลักษณะทางเทคนิคของ SU-24

• ลูกเรือบนเครื่องบิน: 2 คน
• ความยาวระนาบ: 24.594 ม.
• ปีกเครื่องบิน: 10.366-17.638 ม.
• ความสูงของเครื่องบิน: 6.193 ม.
• น้ำหนักเครื่องบินเปล่า: 22,300 กก.
• น้ำหนักของเครื่องบินที่ติดตั้ง: 23700 กก.
• ปริมาตรถังเชื้อเพลิงของเครื่องบิน: 11860 ลิตร
• โรงไฟฟ้าของเครื่องบิน: 2 × TRDDF AL-21F-Z
• แรงขับของเครื่องบินที่ไม่เผาไหม้: 2 × 7800 kgf (76.5 kN)
• Afterburner ของเครื่องบิน: 2 × 11200 kgf (110 kN)

ลักษณะการบินของ SU-24

• ความเร็วเครื่องบินสูงสุด: 1700 กม. / ชม.
• ความเร็วในการบินขึ้น: 400 กม. / ชม.
• ความเร็วในการลงจอด: 310 กม. / ชม.
• รัศมีการต่อสู้: 560 กม.
• ระยะเรือข้ามฟาก: 2850 กม.
• ความสูงเพดานบริการ: 11500 ม.
• ม้วนบินขึ้น: 1250 ม.
• เกินพิกัดสูงสุด: + 6.5G

วิดีโอรีวิว SU-24

หากคุณมีคำถามใด ๆ - ทิ้งไว้ในความคิดเห็นด้านล่างบทความ เราหรือผู้เยี่ยมชมของเรายินดีที่จะตอบคำถามเหล่านี้