ในกระแสแก๊ส - เครื่องเอียงพร้อมเครื่องยนต์เจ็ท เครื่องเอียงคือเครื่องบินแห่งอนาคต! เจ็ทเอียงโรเตอร์

ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 บริษัท SNECMA ของฝรั่งเศสเริ่มทดลองกับเครื่องบินปีกวงแหวน หลังจากการทดลองกับโมเดลไร้คนขับในปี 2499 การทดสอบ S-400 Atar Volant ก็เริ่มขึ้น สามปีต่อมาได้มีการสร้าง C-450-01 Coleoptere ring-wing แบบเปิดประทุนรุ่นทดลอง เช่น โรงไฟฟ้า ใช้เครื่องยนต์ Atar 101E turbojet ที่มีแรงขับ 34.32 kN Coleoptere ทำการบินในแนวดิ่งฟรีครั้งแรกเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2502 อย่างไรก็ตามในวันที่ 25 กรกฎาคมในระหว่างการเปลี่ยนจากแนวตั้งเป็นแนวนอนเครื่องบินตกในระหว่างการบินและนักบิน August Morel ก็สามารถขับออก

ตามคำสั่งของกองทัพอากาศสหรัฐในปีพ. ศ. 2498 Ryan ได้สร้างเครื่องบินสองลำโดยมีตำแหน่งลำตัวในแนวตั้งสำหรับโหมดบินขึ้นและลงจอด เครื่องบินเดลต้าปีกเหล่านี้ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เจ็ทของโรลส์ - รอยซ์ด้วยแรงขับ 45.4 kN เครื่องที่เรียกว่า Vertijet ได้รับการกำหนด X-13 ตามการจำแนกประเภทที่นำมาใช้ในสหรัฐอเมริกา เนื่องจากบนเครื่องบินเจ็ทเหล่านี้พื้นผิวของชิ้นส่วนควบคุมไม่ได้ถูกพัดโดยกระแสอากาศที่มาจากใบพัดจึงไม่มีประสิทธิภาพที่สูงเพียงพอที่ความเร็วต่ำ ดังนั้นการควบคุมในโหมดดังกล่าวจึงจัดทำขึ้นโดยใช้หัวฉีดแบบหมุน นักบินยังมีอุปกรณ์ควบคุมสองชุด ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2498 การทดสอบการบินได้เริ่มขึ้น แต่ในระยะแรก อากาศยาน ติดตั้งอุปกรณ์ลงจอดชั่วคราวของรถสามล้อที่อนุญาตให้บินขึ้นและลงจอดได้เหมือนเครื่องบิน

สำหรับการบินขึ้น - ลงในแนวดิ่ง Vertijet ใช้สนามบินที่แปลกที่สุดในโลกอย่างไม่ต้องสงสัย เครื่องบินลำนี้ไม่ได้ลงจอดที่พื้น แต่เกาะอยู่บนกำแพงเหมือนบินได้

สนามบินเป็นรถเทรลเลอร์สำหรับงานหนักธรรมดาซึ่งแพลตฟอร์มการขนส่งสามารถยกขึ้นไปยังตำแหน่งแนวตั้งด้วยระบบไฮดรอลิก ด้านบนของรถพ่วงมีสายเคเบิลขนาดใหญ่และแข็งแรงที่ขึงอยู่ระหว่างเสากระโดงทรงพลังสองเสา Vertijet ยึดเข้ากับสายเคเบิลโดยใช้ตะขอพิเศษที่ติดตั้งอยู่ใต้จมูกของเครื่องบิน เนื่องจากตะขอไม่อยู่ในมุมมองของนักบินเครื่องบินจึงได้รับคำแนะนำระหว่างการลงจอดโดยผู้ปฏิบัติงานที่ด้านบนของรถพ่วง นอกจากนี้ที่ส่วนบนของ "กำแพงลงจอด" ยังมีลำแสงพิเศษยาว 6 ม. ซึ่งนักบินสามารถปรับทิศทางเครื่องบินได้อย่างน้อยก็ในอวกาศ (ลำแสงนี้มีแถบสีขาวและดำกำกับไว้ทำให้นักบินสามารถระบุได้ว่าเขาอยู่ห่างจากสายเคเบิลลงจอดแค่ไหน)

เที่ยวบินแรกที่มีการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งดำเนินการในวันที่ 11 เมษายน 2500 เท่านั้นอาวุธแรงขับของเครื่องบินคือ 1.3 ดังนั้นการบินขึ้นและลงจอดจึงค่อนข้างประสบความสำเร็จ ไม่มีการทดสอบใด ๆ เพิ่มเติมเครื่องบินลำหนึ่งถูกนำไปจัดแสดงในงานแสดงทางอากาศระหว่างประเทศ อย่างไรก็ตามกองทัพเริ่มไม่แยแสกับเครื่องเอียงที่มีลำตัวตั้งตรงและจากการพิจารณาเรื่อง "ความใจบุญ" จึงหยุดการวิจัยทั้งหมดเกี่ยวกับพวกเขาแม้แต่นักบินทดสอบที่มีประสบการณ์มากที่สุดตามรุ่นก็ยังหน้าซีดเมื่อนึกถึงความทรงจำของ พอดีแนวตั้ง บนเครื่องดังกล่าว อย่างไรก็ตามในตอนท้ายของปี 1970 อย่างไรก็ตามโครงการ "เครื่องบินหม้อแปลง" ที่ยอดเยี่ยมก็ปรากฏขึ้น - Nutcracker (บริษัท Grumman) เมื่อทำการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งมัน "หัก" ครึ่งหนึ่งในลักษณะที่ห้องนักบินยังคงอยู่ในแนวนอน แต่โครงการไม่ได้ไปไกลกว่านี้

ปัจจุบันหลายคนได้เห็นเรื่องราวเกี่ยวกับเครื่องบินที่น่าสนใจเช่นเครื่องปรับเอียงทางโทรทัศน์หรือทางอินเทอร์เน็ตมีคนอ่านเกี่ยวกับเครื่องบินเหล่านี้ในนิตยสาร รถที่น่าสนใจเหล่านี้มีอะไรบ้าง? Convertoplanes เป็นเครื่องบินที่สามารถบินขึ้น - ลงในแนวดิ่งได้ (เหมือนเฮลิคอปเตอร์ทั่วไป) แต่ในขณะเดียวกันก็สามารถบินด้วยความเร็วสูงในแนวนอนได้ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องบิน เนื่องจากเครื่องบินดังกล่าวไม่ใช่เครื่องบินหรือเฮลิคอปเตอร์อย่างสมบูรณ์จึงส่งผลต่อรูปลักษณ์ของพวกเขา นอกจากนี้ความจริงที่ว่าเครื่องบินเหล่านี้มีความโดดเด่นด้วยโหมดการบินที่แตกต่างกันเมื่อสร้างและออกแบบเครื่องบินเหล่านี้มักจำเป็นต้องประนีประนอม

เป็นที่น่าสังเกตว่าความฝันในการสร้างเครื่องบินแบบนี้ที่สามารถบินขึ้น - ลงในแนวตั้งพร้อมกับการบินในแนวนอนความเร็วสูงนั้นมีประวัติยาวนานพอ ๆ กับความฝันในการบินทั่วไป โครงการแรกของสิ่งที่คล้ายกันถูกเสนอโดย Leonardo da Vinci ในครั้งเดียว แนวคิดในการ "ข้าม" ที่ค่อนข้างเร็ว แต่มีข้อ จำกัด ในโหมดการบินและสภาพพื้นฐานเครื่องบินและความเร็วที่ช้ากว่ามาก แต่ไม่โอ้อวดกับจุดขึ้นลงและลงจอดของเฮลิคอปเตอร์อยู่ในใจของนักออกแบบและกองทัพมาหลายปี อย่างไรก็ตามอุปกรณ์ดังกล่าวสามารถบรรลุการพัฒนาที่เห็นได้ชัดเจนเมื่อไม่นานมานี้

ทำงานบนเครื่องบินแปลงร่าง - เครื่องบินที่เกิดจากการหมุน ใบพัด สามารถเปลี่ยนจากเฮลิคอปเตอร์เป็นเครื่องบินและในทางกลับกันได้ดำเนินการในหลายประเทศทั่วโลก นักออกแบบเกือบทุกรัฐที่มีอุตสาหกรรมการบินที่พัฒนาแล้วได้ทำงานกับเครื่องจักรดังกล่าวมานานกว่าครึ่งศตวรรษ ผลงานชิ้นแรกในพื้นที่นี้สามารถนำมาประกอบกับช่วงปี 1920-1930 ของศตวรรษที่แล้ว พวกเขาทำงานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องเอียงในยุโรปก่อนสงครามในช่วงสงครามพวกเขาทำงานในโครงการเครื่องจักรดังกล่าวในเยอรมนี ในปี 1970 Mil OKB ในสหภาพโซเวียตกำลังทำงานในโครงการ Mi-30 tiltrotor ซึ่งไม่เคยเริ่มขึ้น เป็นผลให้มีเพียงสหรัฐอเมริกาเท่านั้นที่ประสบความสำเร็จในการสร้าง Bell V-22 Osprey tiltrotor ที่ผลิตแบบอนุกรมเท่านั้นที่ให้บริการกับนาวิกโยธินสหรัฐฯ การพัฒนาโดย Boeing และ Bell ใช้เวลากว่า 30 ปี

โครงการของ American tiltrotor VZ-2

ตามรูปแบบของพวกเขาเครื่องเอียงสามารถแบ่งตามเงื่อนไขออกเป็น 2 ชั้นหลักซึ่งแต่ละประเภทมีลักษณะเฉพาะของตัวเองและปัญหาลักษณะเฉพาะของการแปลงและถ่ายโอนแรงฉุดที่พัฒนาโดยโรงไฟฟ้าของเครื่องจักร มันคือ เกี่ยวกับเครื่องเอียงที่มีปีกหมุนและตัวหมุนเอียงพร้อมสกรูหมุน

เครื่องบินปีกหมุนผสมผสานลักษณะของเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ซึ่งมอเตอร์จะอยู่บนคอนโซลปีกในตำแหน่งคงที่พร้อมความสามารถในการบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง โซลูชันทางเทคนิคนี้ทำให้สามารถบรรลุช่วงและความเร็วในการบินตามแบบฉบับของเครื่องบิน (รวมถึงความสามารถในการขนส่งสินค้า) พร้อมกับความเป็นไปได้ในการบินขึ้นและลงจอด ในระหว่างการบินขึ้นปีกของเครื่องบินจะตั้งอยู่ในแนวตั้งและใบพัดจะสร้างแรงขับที่จำเป็นสำหรับการบินขึ้น ในระหว่างโหมดการบินชั่วคราวปีกจะค่อยๆกลับสู่ตำแหน่งแนวนอน หลังจากกลับสู่ตำแหน่งแนวนอนแล้วการยกทั้งหมดจะถูกสร้างขึ้นโดยปีกและใบพัดจะให้แรงขับที่จำเป็นสำหรับการเคลื่อนที่ในแนวนอนของอุปกรณ์

ครั้งหนึ่ง บริษัท ผลิตเครื่องบินอเมริกันหลายแห่งรวมถึง บริษัท แคนาดาแห่งหนึ่งได้ทดลองใช้อุปกรณ์ดังกล่าวการทดลองบางอย่างถือได้ว่าประสบความสำเร็จมากทีเดียว ตัวอย่างเช่น American X-18 tiltrotor ที่มีปีกหมุน X-18 tiltrotor มีลำตัวเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าและมีปีกที่สูงในช่วงเล็ก ๆ ในส่วนตรงกลางของปีกเครื่องยนต์เทอร์โบทรงพลัง Allison T40-A-14 2 เครื่องได้รับการติดตั้งด้วยกำลัง 5,500 แรงม้า ทุกๆ เครื่องยนต์เหล่านี้ติดตั้งใบพัดไฟฟ้าเทอร์โบสามใบ Curtis-Wright (เส้นผ่าศูนย์กลางใบพัด 4.8 เมตร)

Tiltrotor X-18 พร้อมปีกหมุน

ในระหว่างการขึ้น - ลงของเครื่อง "ในเฮลิคอปเตอร์" ปีกทั้งหมดของเทอร์โรเตอร์หันไปพร้อมกับเครื่องยนต์ (รอบแกนตามยาว 90 องศา) ในเวลาเดียวกันเครื่องบินมาตรฐานใช้สำหรับการบินขึ้นของยานพาหนะที่มีน้ำหนักบรรทุกสูงสุด นอกจากนี้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Westinghouse J-34-WE เพิ่มเติมซึ่งพัฒนาแรงขับถึง 1530 kgf ตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน กระแสไอพ่นของมันสามารถเปลี่ยนทิศทางในระนาบแนวตั้งซึ่งช่วยเพิ่มความสามารถในการควบคุมของเทอร์โรเตอร์ที่ความเร็วในการบินต่ำ

ในปีพ. ศ. 2501 เป็นครั้งแรกและเมื่อปรากฏในภายหลังมีการผลิตต้นแบบเดียวของ X-18 เครื่องเอียงนี้ผ่านการทดสอบภาคพื้นดินที่ค่อนข้างเข้มข้นหลังจากนั้นในปีพ. ศ. 2502 ได้ย้ายไปที่ศูนย์วิจัย แลงลีย์ซึ่งเมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2502 เขาขึ้นสู่อากาศเป็นครั้งแรก ก่อนเสร็จสิ้นการทดสอบการบินในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2504 X-18 tiltrotor สามารถทำการบินได้ประมาณ 20 เที่ยวบิน สาเหตุหลักของการสิ้นสุดการทดสอบและการลดลงของโปรแกรมในเวลาต่อมาคือความผิดปกติของกลไกในการเปลี่ยนระดับเสียงของใบพัดซึ่งเกิดขึ้นในเที่ยวบินสุดท้ายของอุปกรณ์ตลอดจนความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ "ไม่ได้เชื่อมต่อกัน" ในระหว่างการทดสอบภาคพื้นดินครั้งต่อไป X-18 tiltrotor ถูกทำลายและจบชีวิตลงในโรงเก็บขยะ อย่างไรก็ตามเป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องเอียงนี้ทำให้สามารถรวบรวมข้อมูลได้ในปริมาณที่เพียงพอซึ่งจำเป็นสำหรับการสร้างเครื่องเอียงที่หนักกว่าและสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น XC-142 ซึ่งมี 4 เครื่องยนต์

ตัวแปลงประเภทที่สองที่พบมากที่สุดสามารถเรียกได้ว่าเป็นรุ่นที่มีสกรูหมุน พวกเขาแพร่หลายมากขึ้นอย่างน้อยก็ในหมู่เครื่องบินทดลองอย่างแน่นอน ข้อเสียของรุ่นดังกล่าวเมื่อเปรียบเทียบกับเฮลิคอปเตอร์แบบคลาสสิกคือความต้องการช่วงปีกที่ใหญ่เพียงพอ เนื่องจากในอุปกรณ์ดังกล่าวมักติดตั้งสกรูขนาดใหญ่ 2 ตัวไว้ข้างๆกัน สิ่งนี้ต้องการการเพิ่มพื้นที่ที่ใช้ในการบินขึ้นและลงจอด เนื่องจากในการออกแบบโรงไฟฟ้าเอียงโรเตอร์จำนวนมากถูกนำมาใช้ซึ่งประกอบด้วยเครื่องยนต์หลายตัวซึ่งขับเคลื่อนใบพัดความล้มเหลวของหนึ่งหรือหลายตัวในคราวเดียวอาจส่งผลร้ายแรงต่ออุปกรณ์ เมื่อพิจารณาถึงสิ่งนี้เพื่อป้องกันความหายนะในการออกแบบคอนเวอร์เพลเลนแบบหลายเครื่องยนต์คุณมักจะพบการส่งสัญญาณข้ามซึ่งทำให้สามารถขับเคลื่อนใบพัดหลายตัวจากเครื่องยนต์เพียง 1 เครื่องซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มมวลของอุปกรณ์ดังกล่าว

Bell V-22 Osprey พร้อมสร้อยคอแบบหมุนได้

เป็นที่น่าสังเกตว่าโดยทั่วไปแล้วโรตารี่จะไม่ใช่ใบพัด แต่เป็นเรือกอนโดลากับพวกมันเช่นเดียวกับที่ใช้กับ Bell V-22 Osprey tiltrotor ที่ผลิตแบบอนุกรมเท่านั้น เครื่องบินลำนี้ให้บริการกับนาวิกโยธินสหรัฐติดตั้งเครื่องยนต์โรลส์ - รอยซ์ T406 2 เครื่องที่มีความจุ 6150 แรงม้า ทุกๆ เครื่องยนต์ตั้งอยู่ในช่องพิเศษที่ปลายปีกและสามารถหมุนได้ถึง 98 องศา ใบพัดสามใบที่มีใบมีดสี่เหลี่ยมคางหมูเชื่อมต่อกันด้วยเพลาซิงโครไนซ์ซึ่งวางอยู่ภายในปีกเอียงโรเตอร์ เพลานี้ยังช่วยให้ Bell V-22 Osprey ลงจอดโดยมีเครื่องยนต์ทำงานเพียง 1 เครื่องเท่านั้น เพื่อลดมวลของโครงสร้างเอียงโรเตอร์อุปกรณ์ประมาณ 70% ทำจากวัสดุคอมโพสิตที่ทำจากพลาสติกเสริมใยแก้วและคาร์บอนไฟเบอร์ด้วยตัวประสานอีพ็อกซี่ซึ่งทำให้โครงสร้างมีน้ำหนักเบากว่าโลหะถึง 25%

เนื่องจากเครื่องเอียงนี้ต้องใช้พื้นที่ จำกัด จึงมีปีกและใบพัดพับซึ่งสามารถลดความกว้างบนพื้นได้ถึง 5.51 เมตร ลูกเรือของ konvretoplan ประกอบด้วย 2 คนและที่เก็บสินค้าสามารถรองรับพลร่ม 24 คนพร้อมอาวุธของพวกเขา ใบพัด Konvretoplan ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 11.6 เมตรทำจากไฟเบอร์กลาสเพื่อลดน้ำหนัก

เมื่อติดตั้งปีก Bell V-22 Osprey มีความกว้าง 25.78 เมตรที่ปลายใบมีด ความยาวลำตัว 17.48 เมตร ความสูงของเครื่อง - 5.38 เมตรพร้อมแนวตั้ง ติดตั้งเครื่องยนต์ เติบโตถึง 6.73 เมตร น้ำหนักบรรทุกสูงสุดคือกว่า 27 ตันในขณะที่น้ำหนักบรรทุกเมื่อใช้การขึ้นลงแนวดิ่งคือ 5,445 กก. น้ำหนักบรรทุกบนสลิงภายนอกเท่ากับ 6147 กก. เมื่อใช้ตะขอ 2 ตัว ความเร็วสูงสุดของเอียงโรเตอร์ในโหมดเครื่องบินคือ 483 กม. / ชม. ในโหมดเฮลิคอปเตอร์ - 185 กม. / ชม. ระยะการบินจริง - 1627 กม.

tiltrotor เป็นเครื่องบินใบพัดคู่ที่รวมข้อดีของเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินในเวลาเดียวกันในยานดังกล่าวใบพัดทั้งสองจะอยู่ที่ปีกของยาน สำหรับการบินขึ้นหรือลงจอดในแนวดิ่งใบพัดจะขนานกับพื้น หลังจากยกขึ้นตามความสูงที่ต้องการแล้วสกรูจะหมุนทำมุมประมาณ 90 องศาและกลายเป็น ดึงสกรู.

วิวัฒนาการของอุปกรณ์เหล่านี้เริ่มจากไจโรเพลน ไจโรเพลนเครื่องแรกคือเครื่องบินอังกฤษ Fairey Rotodyne (1950) ผลิตโดย บริษัท Fairey (เป็นการเล่นคำ - บริษัท AutoFAT ถูกสร้างขึ้นโดย บริษัท Fairey) เรียกผิดว่าปีกหมุน อย่างไรก็ตามโรเตอร์คราฟต์คลาสสิกเครื่องแรกของโลกเราสามารถพิจารณาการพัฒนาได้อย่างปลอดภัย Kamova - KA-22 (2503) ตามวิกิพีเดียมีเพียงตัวอย่างเดียวเท่านั้นที่รอดชีวิต KA-22 และ ถ้ามีใครรู้ว่าตอนนี้เขาอยู่ที่ไหนให้แชร์ข้อมูล... ในช่วงต้นยุค 60 KA-22 ถูกนำออกจากการผลิตจำนวนมากหลังจากเกิดภัยพิบัติหลายครั้ง นอกจากนี้ในสหภาพโซเวียตพวกเขาไม่ได้ตั้งใจที่จะกลับไปใช้อุปกรณ์ของคลาสนี้ด้วยซ้ำ

อย่างไรก็ตามผู้นำของสหรัฐอเมริกามีความเห็นที่แตกต่างออกไปและยังคงพัฒนาทิศทางของโรเตอร์คราฟต์ทำให้ใบพัดสามารถเปลี่ยนมุมแรงขับได้จึงสร้าง รูปแบบใหม่ เครื่องบิน - tiltrotor... ในปี 1989 มีการทดสอบเครื่องเอียงตัวแรกซึ่งนักพัฒนาที่ดีที่สุดในสหรัฐฯใช้งานได้ 30 ปี ดังนั้น Bell V-22 Osprey จึงมองเห็นแสงสว่าง แต่ถึงกระนั้นเขาก็ไม่ได้รับการชื่นชม ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 มีการตัดสินใจที่จะมอบของเล่นชิ้นนี้ให้กับนาวิกโยธิน มี V-22 (เช่นเดียวกับการออกแบบ tiltrotor ทั้งหมด) ฉันเห็นข้อเสียเปรียบประการหนึ่ง - การสูญเสียแรงฉุดเนื่องจากความต้านทานของปีกซึ่งอยู่ใต้สกรู... การอภิปรายสั้น ๆ ของนักบินเฮลิคอปเตอร์ในฟอรัมชี้ให้เห็นว่า V-22 ดีจริงๆ.

ฉันคิดว่ามันเป็นกับการถือกำเนิดของข้อมูลเกี่ยวกับ V-22ในฐานะเครื่องบินประเภทใหม่การพัฒนาอะนาล็อกก็ดำเนินการที่นี่เช่นกัน ในปี 1972 ผู้เชี่ยวชาญของ MVZ พวกเขา ม.ล. มิล่าเริ่มการพัฒนาเครื่องเอียง Mi-30... เที่ยวบินแรกของอุปกรณ์นี้ควรจะเป็นในปีพ. ศ. เพิ่มเติมเกี่ยวกับการพัฒนา Mi-30 อ่าน . แต่เนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในประเทศที่ยากลำบาก Mi-30 และยังคงอยู่บนกระดาษ

ที่นี่ฉันต้องการทราบด้วยว่าเฮลิคอปเตอร์ที่เร็วที่สุดในโลกสำหรับปี 2008 (อย่างไรก็ตามมันถูกสร้างขึ้นมามากขึ้น gyroplane) ไม่ถึงความเร็วและ 500 กม. / ชม... และ V-22 ได้รับความเร็วสูงสุดตั้งแต่ปี 1990 638 กม. / ชม... นอกจากนี้ยังรองรับพลร่มได้ 24 คน

ความจริงที่ว่า VA-22ซึ่งเปิดออกมาได้อย่างยอดเยี่ยม ลักษณะทางเทคนิค ถูกโยนกลับไปโดยไม่มีการโต้แย้งในนาวิกโยธินและแม้กระทั่งใน "การไหลเวียนที่ลดลง" และยังไม่มีการพัฒนาที่ไม่สมบูรณ์ชัดเจน Mi-30บอกฉันว่าส่วนใหญ่แล้วอุปกรณ์ประเภทนี้ (ตัวแปลง) ยังคงได้รับการพัฒนา แต่ไม่ได้โฆษณา

และตอนนี้สำคัญที่สุด!ในภาพยนตร์เรื่อง "Avatar" ในความคิดของฉัน เครื่องบินเกือบสมบูรณ์แบบทำโดยใช้หลักการของเครื่องเอียง... ในบทวิจารณ์ทั้งหมดของภาพยนตร์เรื่องนี้พวกเขาเรียกสิ่งนั้นว่า - tiltrotor

สกรูของชุดอุปกรณ์นี้สามารถหมุนได้เกือบทุกทิศทาง ไม่ได้ซิงโครนัส สิ่งที่ช่วยให้เขาเป็น ซุปเปอร์คล่องแคล่ว... มันมีความสามารถในการพัฒนาความเร็วสูงมากหรือยืนนิ่งในอากาศแม้ในลมแรงชดเชยการแก้ไขลมด้วยมุมการหมุนที่เหมาะสมที่สุดของใบพัด การมีวงแหวนนิรภัยช่วยป้องกันสกรูจากการแตกหักระหว่างการซ้อมรบในสภาวะที่รุนแรง มัน ในอุดมคติ อากาศยาน วัตถุประสงค์ทั่วไป... ไม่จำเป็นเลยที่จะต้องพูดถึงขอบเขตของทหารที่นี่

เครื่องบินดังกล่าวจะกลายเป็นผู้ช่วยที่ไม่สามารถถูกแทนที่ได้ในการให้บริการของตำรวจรถพยาบาลและบริการกู้ภัย ฉันยังคาดการณ์การเกิดขึ้นของกีฬาชนิดใหม่ - convertoplanningการแข่งขัน Tiltrotor จะรวบรวมฝูงชนของผู้ชมทั่วโลกซึ่งช่วงเวลาการแข่งขันหลักไม่ได้อยู่ที่ความเร็วของอุปกรณ์นี้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงความคล่องแคล่วสูง

แน่นอนว่าในอนาคตเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพเครื่องเอียงจะใช้เครื่องยิงจรวดแทนใบพัด ใบพัดเป็นเพียงตัวอย่างของแหล่งกำเนิดแรงขับเอียงโรเตอร์ ภาพถัดไปเป็นเพียงตัวอย่างของเครื่องเอียงใบพัด

ฉันไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญระดับใหญ่ในสภาพแวดล้อมการบินและได้รับคำแนะนำในบทความนี้เป็นหลักโดยใช้ตรรกะดังนั้นฉันจะดีใจถ้าข้อสันนิษฐานของฉันเกี่ยวกับอนาคตของคอนเวอร์เพลเลนได้รับการแก้ไขโดยผู้เชี่ยวชาญที่มีความสามารถ

ในวิดีโอตัวอย่างเกม "Avatar" ดูเฉพาะนาทีแรกของวิดีโอซึ่งสาธิตการบินของผู้เล่นบนเอียงโรเตอร์ เพียงแค่ใส่ใจว่าสิ่งนี้จะเป็นไปได้อย่างไรในความเป็นจริง

และผลิตภัณฑ์ของ บริษัท ผู้ผลิตเครื่องบินสัญชาติอเมริกันโบอิ้งและเฮลิคอปเตอร์เบลล์ V-22 Osprey เป็นเครื่องบินทหารรุ่นแรกที่มีใบพัดเอียง (tiltrotor) Osprey หรือ Osprey (ออสเปรย์) มีความสามารถในการขึ้นลงและลงจอดในแนวตั้งตลอดจนการขึ้นลงหรือลงจอดโดยใช้แท็กซี่สั้น ๆ จุดประสงค์ของการพัฒนาอุปกรณ์คือการรวมความสามารถของเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูงและเครื่องบินเทอร์โบระยะไกล

ประวัติย้อนหลังและตำแหน่งปัจจุบันของ V-22 Osprey

กองทัพสหรัฐฯทำไม่สำเร็จในปี 1980 เพื่อปลดปล่อยตัวประกันชาวอเมริกันในอิหร่าน การปฏิบัติการแสดงให้เห็นว่าเฮลิคอปเตอร์ที่เกี่ยวข้องไม่เป็นไปตามวัตถุประสงค์ของภารกิจ สิ่งนี้นำไปสู่ความต้องการเครื่องบินที่ไม่เพียง แต่บินขึ้นและลงจอดในแนวตั้งเท่านั้น แต่ยังบินได้เร็วขึ้นสูงขึ้นและไกลกว่าเฮลิคอปเตอร์ทั่วไปอีกด้วย

การตอบสนองต่อข้อกำหนดเหล่านี้คือโครงการ "ทดลองเครื่องบินบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง" ซึ่งริเริ่มในปี 2524 โดยกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ ( เครื่องบินทดลองบินขึ้น / ลงจอดในแนวตั้งร่วมบริการ JVX) ท้ายที่สุดแล้วทุกอย่างก็จบลงด้วยการพัฒนา Osprey tiltrotor สองรุ่น: MV-22 สำหรับกองทัพเรือและนาวิกโยธินและ CV-22 สำหรับกองทัพอากาศสหรัฐฯ

โดยทั่วไปตั้งแต่เริ่มต้นโครงการ JVX จนถึงการมาถึงของตัวอย่างแรกของ CV-22 "Osprey" ในกองทัพใช้เวลาประมาณ 29 ปี เห็นได้ชัดว่า V-22 "Osprey" ไม่ใช่ข้อยกเว้นของกฎ แต่เป็นเพียงการยืนยันสมมติฐานที่รู้จักกันดีเท่านั้น การดำเนินโครงการในด้านเทคโนโลยีการบินทางทหารที่ซับซ้อนทันสมัยต้องใช้เวลาทำงานหลายสิบปี การดำเนินโครงการ V-22 "Osprey" ที่ขยายออกไปนำไปสู่ความจริงที่ว่าในระยะเริ่มแรกของโครงการจำเป็นต้องดำเนินมาตรการแรกเพื่อขจัดความล้าสมัย

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าประมาณ 15 ปีไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับการสร้างเครื่องเอียงโรเตอร์ระหว่างเที่ยวบินแรกและการตัดสินใจเริ่มการผลิตจำนวนมาก ในแง่หนึ่งในเวลานี้นักพัฒนาต้องเผชิญกับความท้าทายทางเทคนิคพิเศษและความพ่ายแพ้ชั่วคราวที่เกี่ยวข้อง ในทางกลับกัน V-22 Osprey ต้องเอาชนะการต่อต้านทางการเมืองที่สำคัญรวมถึงการเป็นผู้นำของกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ

ด้านเศรษฐกิจ

ตามรายงานของสื่อความสำเร็จทางเศรษฐกิจของโครงการยังไม่สามารถประเมินได้ทั้งหมด ก่อนอื่น V-22 Osprey ทั้งหมดที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างไม่ได้ถูกส่งมอบให้กับลูกค้า นอกจากนี้ยังคงมีแนวโน้มสัญญาการส่งออกเพิ่มเติม

โดยเริ่มการผลิตจำนวนมากในปี 2548 กองทัพสหรัฐฯได้วางแผนที่จะซื้อยานยนต์ "Osprey" จำนวน 458 คันในเวอร์ชันต่างๆ ในกระบวนการเปลี่ยนแปลงงบประมาณด้านกลาโหมจำนวนนี้ลดลง ในปี 2556 ประมาณครึ่งหนึ่งของแผนเดิมยังคงอยู่ ในตอนท้ายของปี 2014 มีการส่งมอบเครื่องบินมากกว่า 200 แปลง

จนถึงขณะนี้ญี่ปุ่นยังคงเป็นเพียงผู้ซื้อสินค้าส่งออก ในปี 2014 กระทรวงกลาโหมของประเทศนี้ได้ตัดสินใจซื้อ V-22 จำนวน 17 เครื่อง รัฐสภาญี่ปุ่นในปี 2558 ได้อนุมัติข้อกำหนดสำหรับการซื้อรถยนต์ห้าคันเริ่มต้น เครื่องเอียงตัวแรกถูกส่งมอบให้กับลูกค้าในเดือนสิงหาคม 2560

อินเดียและเกาหลีใต้ก็แสดงความสนใจใน V-22 เช่นกัน มีรายงานเกี่ยวกับการเจรจากับทั้งสองรัฐ อย่างไรก็ตามไม่มีการรายงานทั้งจำนวนอุปกรณ์ที่กล่าวถึงและโอกาสในการสรุปสัญญา สถานการณ์คล้ายกับอิสราเอลและสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ยิ่งไปกว่านั้นในกรณีของอิสราเอลการเจรจามีความคืบหน้าพอสมควร อย่างไรก็ตามในท้ายที่สุดทั้งสองประเทศก็ตกลงกันโดยใช้เฮลิคอปเตอร์ธรรมดา

ความทันสมัยของ Convertoplane

ขณะนี้เบลล์และโบอิ้งกำลังผสานรวมความสามารถใหม่ ๆ เข้ากับผลิตภัณฑ์ของตนเพื่อรักษาความสนใจที่เพิ่มขึ้นใน V-22 "Osprey" กับผู้ซื้อในประเทศ

ดังนั้นผู้ผลิตจึงสามารถพิสูจน์ความเหมาะสมของ V-22 สำหรับการขนส่งเครื่องยนต์ของเครื่องบิน F-35 สิ่งนี้เพิ่มความสนใจของกองทัพเรือสหรัฐและนาวิกโยธินสหรัฐ (และอาจเป็นอังกฤษ) ในการใช้ V-22 Osprey ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการถ่ายโอนจากฝั่งไปยังเรือบรรทุกเครื่องบิน ( Carrier Onboard Delivery, COD).

ผู้ผลิตได้พัฒนาเทคโนโลยีสำหรับการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศโดยใช้ V-22 Osprey นวัตกรรมนี้ควรช่วยให้นาวิกโยธินสหรัฐสามารถเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศได้โดยใช้เรือจอดของพวกเขาเป็นฐาน สิ่งนี้จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการรบของ Marine F-35B โอกาสที่เปิดขึ้นจะคล้ายกับการเข้าถึงทรัพยากรของเรือบรรทุกเครื่องบินหรือวิธีการเติมเชื้อเพลิงทางอากาศภาคพื้นดิน

กิจกรรมอื่น ๆ ของโปรแกรมอย่างต่อเนื่องมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงความสามารถในการเข้าถึงลอจิสติกส์ของ V-22 Osprey โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี 2558 การก่อสร้างศูนย์เตรียมความพร้อมในการปฏิบัติงาน V-22 "Osprey" ( ศูนย์ปฏิบัติการความพร้อม) ศูนย์ควรปรับปรุงประสิทธิภาพของฝูงบินของเครื่องจักรเหล่านี้โดยการรวมตัวบ่งชี้ทางเทคนิคและโลจิสติกส์ องค์กรเปรียบเสมือนโลจิสติกส์อัตโนมัติที่คล้ายกัน ระบบข้อมูล (ระบบข้อมูลโลจิสติกส์อัตโนมัติ ALIS) สำหรับเครื่องบิน F-35

ข้อมูลจำเพาะและอาวุธยุทโธปกรณ์ V-22 Osprey

V-22 Osprey มีเครื่องยนต์เทอร์โบโรตารีหนึ่งเครื่องพร้อมเฟืองและใบพัด (ใบพัด) ที่ปลายปีกแต่ละข้าง สำหรับการบินขึ้นและลงจอดเครื่องยนต์จะติดตั้งในแนวตั้งและใบพัด - แนวนอนเช่นเฮลิคอปเตอร์ (โหมดเฮลิคอปเตอร์)

ระหว่างการบินระหว่างทางเครื่องยนต์ทั้งสองเอียงไปข้างหน้า 90 องศาเป็นเวลา 12 วินาที เป็นผลให้ V-22 Osprey กลายเป็นเครื่องบินเทอร์โบคู่เครื่องยนต์ (โหมดการบินบนเครื่องบิน) โดยเฉลี่ยแล้ว V-22 จะทำงานในโหมดเครื่องบินมากกว่า 75% ของเวลาบิน สำหรับการบินขึ้นและลงจอดจากทางแท็กซี่สั้น ๆ แอคชูเอเตอร์จะเอียงไปข้างหน้าทำมุมประมาณ 45 องศา

เครื่องนี้ติดตั้งเครื่องยนต์โรลส์ - รอยซ์ AE 1107C สองเครื่อง มีข้อสังเกตว่าความพยายามในการรวมเครื่องยนต์ประเภททางเลือกนั้นล้มเหลวจนถึงขณะนี้ ผ่านเพลาเชื่อมต่อและกลไกเฟืองที่เกี่ยวข้องในกรณีที่มอเตอร์ตัวใดตัวหนึ่งทำงานผิดปกติอีกตัวหนึ่งสามารถหมุนสกรูทั้งสองตัวได้ อย่างไรก็ตามในสถานะนี้ V-22 Osprey ไม่สามารถบินโฉบได้ ความล้มเหลวของหนึ่งในสองเครื่องยนต์ turboprop ส่งผลให้ทั้งสองเครื่องดับลงและลงจอดฉุกเฉินเนื่องจากใบพัดไม่สามารถขึ้นไปในสายลมได้

นอกจากนี้ความต้องการของลูกค้าในการลดพื้นที่ที่ V-22 ครอบครองบนเรือก็เป็นจริง ปีกเครื่องยนต์และใบพัดถูกพับตามแกนตามยาวของเครื่องบิน กลไกเครื่องยนต์ที่ซับซ้อนและความสามารถในการแปลงร่างเป็นความท้าทายทางเทคนิคที่น่ากลัวที่ต้องเอาชนะในระหว่างการพัฒนา V-22 Osprey

V-22 มีกระจกที่ล้ำสมัยและระบบควบคุมห้องนักบินรวมถึงอุปกรณ์นำทางและการสื่อสารที่กว้างขวาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งนักบินอัตโนมัติช่วยให้คุณสามารถถ่ายโอนเที่ยวบินไปตามเส้นทางไปยังตำแหน่งที่ลอยอยู่ที่ระดับความสูง 15 เมตรในกรณีนี้ไม่จำเป็นต้องมีการตั้งโปรแกรมภายนอกของระบบโดยลูกเรือ

การควบคุมดำเนินการผ่านระบบควบคุมการบินแบบบินต่อสายซ้ำซ้อนสามครั้ง ( fly-by-Wire-System) ระบบนี้ถือว่าเพียงพอสำหรับการควบคุมใบมีดเชิงกลทั่วไปในโหมดเฮลิคอปเตอร์ ในโหมดเครื่องบิน V-22 Osprey ถูกควบคุมโดยใช้ flaperons หางเสือและลิฟต์

ลำตัวของยานพาหนะไม่มีอากาศถ่ายเท ซึ่งหมายความว่าลูกเรือและผู้โดยสารที่ระดับความสูงมากกว่า 10,000 ฟุต (มากกว่า 3,000 เมตร) ต้องสวมหน้ากากออกซิเจน

อาวุธยุทโธปกรณ์ V-22 Osprey

ในขั้นต้นปืนกล (7.65 หรือ 12.5 มม.) ที่ติดตั้งบนทางลาดท้ายเรือถูกจัดให้เป็นอาวุธยุทโธปกรณ์เดียวของเครื่องบิน การตัดสินใจนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ หลังจากนั้นส่วนหนึ่งของ MV-22 ได้รับระบบอาวุธป้องกันชั่วคราว ( ระบบป้องกันอาวุธชั่วคราว IDWS) พัฒนาโดย BAE Systems

ระบบอาวุธที่ควบคุมจากระยะไกลนี้ประกอบด้วยป้อมปืนหมุนพร้อมอาวุธอัตโนมัติที่อยู่ใต้ลำตัวเซ็นเซอร์ TV / IR หนึ่งชุดและสถานีควบคุมภายในเครื่องบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ปี 2552 เป็นต้นมาได้มีการจัดหาระบบสำหรับ MV-22 ที่ใช้ในอัฟกานิสถาน อย่างไรก็ตามมัน จำกัด น้ำหนักบรรทุกไว้ที่ 360 กก. และไม่สามารถใช้งานได้ตามต้องการ เป็นผลให้พวกเขาปฏิเสธที่จะใช้มัน

ตามที่ตีพิมพ์ตั้งแต่ปี 2014 มีการพิจารณาความเป็นไปได้ในการติดตั้งเครื่องเอียงด้วยอาวุธที่น่ารังเกียจใหม่ นี่ไม่ได้เกี่ยวกับการสร้างแพลตฟอร์มทางอากาศที่น่ารังเกียจ แต่เป็นการเพิ่มความเหมาะสมในการปฏิบัติการเพื่อสนับสนุนกองกำลังพิเศษ (SPN)

การพิจารณามุ่งเป้าไปที่อาวุธจากอากาศสู่พื้นเป็นหลัก ตัวอย่างเช่นขีปนาวุธ AGM-114 Hellfire ขีปนาวุธ AGM-176 Griffin ขีปนาวุธอากาศสู่พื้นผิวลูกเดียวหรือระเบิดเหินแสง (เช่น GBU-53 B SDBII) การรวมอาวุธประเภทนี้จำเป็นต้องติดตั้งเสาสองอันใต้ลำตัวด้านหน้าและการติดตั้งระบบส่องสว่างเป้าหมายด้วยเลเซอร์ (L-3 Wescam MX-15) เบลล์และโบอิ้งเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2557 โดยออกค่าใช้จ่ายเองได้ทำการทดสอบครั้งแรกเพื่อรวมอาวุธดังกล่าว

Sp-force-hide (display: none;) Sp-form (display: block; background: rgba (235, 233, 217, 1); padding: 5px; width: 630px; max-width: 100%; border- รัศมี: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;). sp-form input (display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;). sp -form .sp-form-fields-wrapper (margin: 0 auto; width: 620px;) sp-form .sp-form-control (background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; ความสูง: 35px; ความกว้าง: 100%;). sp-form .sp-field label (color: # 444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;). sp-form .sp - ปุ่ม (border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border- รัศมี: 4px; พื้นหลังสี: # 0089bf; สี: #ffffff; ความกว้าง: อัตโนมัติ; น้ำหนักตัวอักษร: 700; แบบอักษร: ปกติ; แบบอักษรครอบครัว: Arial, sans-serif; กล่องเงา: ไม่มี; -moz-box-shadow: ไม่มี; -webkit กล่องเงา: ไม่มี; พื้นหลัง: linear-gradient (ไปด้านบน, # 005d82, # 00b5fc);). sp-form .sp-button-container (text-align: left;)

ความสามารถในการต่อสู้

เช่นเดียวกับเฮลิคอปเตอร์ขนส่งขนาดกลางและหนัก V-22 Osprey ยังมีส่วนช่วยในภารกิจ Tactical Air Transport ดังต่อไปนี้:

โลจิสติก การขนส่งทางอากาศ (การถ่ายโอนและการสนับสนุนกองกำลัง);
การเคลื่อนที่ทางอากาศของกองกำลังภาคพื้นดิน
การขนส่งทางอากาศของผู้บาดเจ็บ ( MEDEVAC);
การช่วยเหลือและการส่งคืนบุคลากร (การกู้คืนบุคลากร, การกู้คืนบุคลากร, ประชาสัมพันธ์) รวมถึงการค้นหาและช่วยเหลือในสถานการณ์การสู้รบ ( Combat Search and Rescue, CSAR);
ปฏิบัติการอพยพทางทหาร ( MilEvacOp);
การสนับสนุนทางยุทธวิธีของกองกำลังพิเศษ ( SOF แอร์).

ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่าข้อกำหนดคือบินได้เร็วขึ้นสูงขึ้นและไกลกว่าเฮลิคอปเตอร์ - V-22 "Osprey" ทำงานได้โดยไม่มีคำถาม ความเร็วสูงสุดและความเร็วในการแล่น (ประมาณ 180 กม. / ชม. 100 นอต) สูงกว่าค่าที่สอดคล้องกันสำหรับเฮลิคอปเตอร์ที่หนักกว่า: รุ่น CH-47F หรือ CH-53K จาก Boeing และ Sikorsky ตามลำดับ เพดานบริการสูงกว่า 6,000 เมตรเล็กน้อย (20,000 ฟุต)

เนื่องจาก V-22 Osprey ระหว่างทางทำงานในโหมดเครื่องบินช่วงที่ไม่มีการเติมเชื้อเพลิงทางอากาศหรือรถถังเพิ่มเติมภายในถึง 1,627 กม. สำหรับ MV-22 Osprey สิ่งนี้สูงกว่าขีดความสามารถของเฮลิคอปเตอร์อย่างมีนัยสำคัญ พารามิเตอร์ที่คล้ายกันสำหรับเฮลิคอปเตอร์ขยายระยะ CH-47F ER ( ขยายพิสัย) ถึง 998 กม. เมื่อเติมน้ำมันในอากาศเครื่องเอียงระหว่างการออกกำลังกายและระหว่างการปฏิบัติงานแสดงให้เห็นถึงความสามารถในการครอบคลุมระยะทางที่จะไม่มีการใช้เฮลิคอปเตอร์ ประการแรกเนื่องจากความต้องการเวลาที่มากขึ้นเนื่องจากความเร็วในการบินที่ต่ำกว่า ประการที่สองด้วยเหตุผลทางเทคนิคและลอจิสติกส์

คำนึงถึงน้ำหนักบรรทุกที่ใหญ่ที่สุด (9070 กก. ในตู้บรรทุกสินค้าและ 6800 กก. บนสลิงภายนอก) V-22 Osprey ได้รับการพิจารณาโดยทหารและผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคของตะวันตกว่าเป็นการปรับปรุงชุดเฮลิคอปเตอร์ที่ใช้ก่อนหน้านี้ในช่วงของงานที่คล้ายคลึงกัน อย่างไรก็ตามไม่แนะนำให้ใช้เนื่องจากมีการโหลดสูงสุด CH-53K ถูกอ้างถึงเป็นมาตรฐานในกรณีนี้ การประมาณที่คล้ายกันนี้ใช้กับปริมาตรของช่องเก็บสัมภาระของเครื่องเอียง

ตามความเร็วระยะและน้ำหนักบรรทุก V-22 Osprey ได้รับการพิจารณาโดยผู้เชี่ยวชาญว่าเหมาะอย่างยิ่งกับการสนับสนุนทางยุทธวิธีสำหรับกองกำลังพิเศษปฏิบัติการอพยพการกู้คืนบุคลากร CSAR และ MedEvac โดยทั่วไปน้ำหนักบรรทุกเพียงพอที่จะบรรทุกกำลังพลและวัสดุที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติการของทหารราบ

ระยะการบินของ V-22 รับประกันการเข้าถึงสถานที่ห่างไกลของการสู้รบทำให้สามารถจัดกลุ่มกองกำลังที่ประจำการในจุดเริ่มต้นระยะไกลได้อย่างรวดเร็ว ความเร็วของมันรองรับความประหลาดใจและความคิดริเริ่มเพิ่มความเป็นไปได้ในการดำเนินการที่เป็นอิสระในระยะยาว เครื่องเอียง "บีบอัด" เวลาและพื้นที่ในการปฏิบัติงานและช่วยให้คุณดำเนินกระบวนการที่สำคัญได้ตรงเวลา (ตัวอย่างเช่นการใช้ "ชั่วโมงทอง" ในการอพยพทางการแพทย์ทางอากาศ)

จุดวิกฤต

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าโปรแกรม V-22 Osprey ถูกวิพากษ์วิจารณ์และการปฏิเสธอย่างรุนแรงตลอดการพัฒนา

ในปี 1989-1992 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ Dick CHENEY และรัฐสภาของสหรัฐฯได้โต้แย้งเรื่องการระดมทุนสำหรับโครงการที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมพิจารณาว่ามีค่าใช้จ่าย เกิดข้อสงสัยครั้งแล้วครั้งเล่าเกี่ยวกับประสิทธิภาพความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยของเที่ยวบิน นิตยสารไทม์ในเดือนตุลาคม 2550 ประณาม V-22 Osprey ว่า "ไม่ปลอดภัยเกินราคาและไม่เพียงพอโดยสิ้นเชิง"

ในปี 2558 อิสราเอลและสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์แม้จะมีความสนใจในช่วงแรก แต่ก็ละทิ้งการซื้อ V-22 Osprey เห็นได้ชัดว่าพวกเขาสรุปได้ว่าเฮลิคอปเตอร์แบบเดิมเป็นทางออกที่เหมาะสมกว่าสำหรับวัตถุประสงค์ในการปฏิบัติงาน

ตามแหล่งข้อมูลอิสระเป็นการยากที่จะตัดสินว่าการอ้างสิทธิ์นั้นมีรายละเอียดมากเพียงใดโดยพิจารณาจากข้อมูลเปิดเท่านั้น เนื่องจากทั้งนักวิจารณ์และผู้สนับสนุน V-22 ในกองทัพอุตสาหกรรมการเมืองและสื่อมวลชนของสหรัฐฯต่างก็ให้ถ้อยแถลงที่แทบจะไม่ได้โต้แย้งข้อเท็จจริงที่ชัดเจน (นี่ไม่ใช่อย่างน้อยเพราะข้อมูลส่วนใหญ่เป็นความลับทางทหารหรือทรัพย์สินทางปัญญาทางอุตสาหกรรม) ตัวเลขเหล่านี้จัดทำขึ้นโดยไม่มีฐานการคำนวณทำให้การเปรียบเทียบไม่ชัดเจนหรือเป็นไปไม่ได้

ด้านล่างนี้เป็นค่าประมาณของสองแง่มุมที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์บ่อยที่สุดของโปรแกรม tiltrotor

V-22 Osprey ราคา

ราคาซื้อผลิตภัณฑ์ที่สมบูรณ์ ( ค่าใช้จ่าย Flyaway) สำหรับ V-22 Osprey หนึ่งเครื่องในปีงบประมาณ 2015 มีมูลค่า 72.1 ล้านดอลลาร์ สำหรับเฮลิคอปเตอร์ทั่วไปที่เทียบเคียงได้ตัวเลขนี้มีมูลค่าประมาณครึ่งหนึ่ง (35 ถึง 40 ล้านดอลลาร์)

ในเวลาเดียวกันสำนักงานตรวจสอบของสหรัฐอเมริกา (GAO) ในเวลาเดียวกัน (2014) คาดว่าราคาสำหรับ CH-53K หนึ่งชิ้นอาจอยู่ที่ประมาณ 91 ล้านดอลลาร์ (ไม่รวมการวิจัยและพัฒนาตามสำเนาที่ผลิต 200 ชุด) ... จากสิ่งนี้คำกล่าวที่ว่าโดยหลักการแล้วเฮลิคอปเตอร์แบบดั้งเดิมสมัยใหม่มีราคาถูกกว่าเครื่องบินเอียงโรเตอร์จึงไม่คลุมเครือ

ความซับซ้อนเชิงกลและอิเล็กทรอนิกส์ที่ค่อนข้างสูงของ V-22 Osprey นั้นคาดว่าจะส่งผลให้มีต้นทุนการดำเนินงานที่สูงมาก ในปี 2558 ต้นทุนทางการเงินของหนึ่งชั่วโมงบินของ V-22 Osprey อยู่ที่ 9-10,000 ดอลลาร์สหรัฐ การเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายสำหรับเฮลิคอปเตอร์ทั่วไปนั้นไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะตัดสินใจ ข้อมูลที่มีอยู่สำหรับการคำนวณต้นทุนของชั่วโมงบินของเครื่องบินประกอบด้วยพารามิเตอร์สถานการณ์ต่างๆ (อายุและระดับสภาพของเครื่องบินความเข้มของการปฏิบัติงานประสิทธิภาพของการให้บริการ ฯลฯ ) ดังนั้นข้อมูลที่มีในปี 2550 กล่าวว่าราคาของเที่ยวบินหนึ่งชั่วโมงสำหรับ CH-53E อยู่ที่ประมาณ 20,000 ดอลลาร์

ความปลอดภัยในการบิน

ประวัติอุบัติเหตุของ V-22 "Osprey" รวมถึงอุบัติเหตุ 9 ครั้งที่คร่าชีวิต 39 คน ในจำนวนนี้มีอุบัติเหตุสี่รายมีผู้เสียชีวิต 30 รายเกิดขึ้นระหว่างขั้นตอนการทดสอบระหว่างปี 2534 ถึง 2543 ส่วนที่เหลืออีกห้าคนซึ่งมีผู้เสียชีวิตเก้าคนเกิดขึ้นหลังปี 2550 ในขั้นตอนปฏิบัติการ

นอกจากนี้ยังมีเหตุการณ์การบินที่รุนแรงน้อยกว่าอีกหลายครั้ง อุบัติเหตุและอุบัติเหตุมีส่วนอย่างมากที่ทำให้ V-22 Osprey อย่างน้อยก็ชั่วคราวถือว่าไม่ปลอดภัยเพียงพอ ดังนั้นอุบัติเหตุจากการบินจึงกลายเป็นพื้นฐานของการประท้วงของชาวโอกินาวาชาวญี่ปุ่นในเดือนกรกฎาคม 2555 เพื่อต่อต้านการวาง V-22 Osprey บนเกาะ

ความกังวลด้านความปลอดภัยของ V-22 Osprey นั้นเกิดขึ้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับพฤติกรรมของเครื่องเอียงระหว่างการหมุนอัตโนมัติและความโน้มเอียงไปสู่สถานะที่เรียกว่า toroidal vortex ( Vortex Ring State, VRS).

หลังจากความล้มเหลวของเครื่องยนต์ทั้งสอง (ซึ่งเกิดขึ้นน้อยมาก) เครื่องบินจะต้องลงจอดอย่างปลอดภัยโดยใช้ระบบอัตโนมัติ อย่างไรก็ตามสิ่งนี้มีความซับซ้อนเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าใบพัดมีความเฉื่อยต่ำกว่าและความสามารถในการหมุนอัตโนมัติจึงต่ำกว่าใบพัดของเฮลิคอปเตอร์ทั่วไป สิ่งนี้ทำให้การลงจอดจากการลอยต่ำกว่า 500 ม. เป็นอันตรายมากเนื่องจากระดับความสูงเหล่านี้ต่ำเกินไปที่จะใช้ประโยชน์จากความสามารถในการร่อนของปีก

อย่างน้อยหนึ่งกรณี (8 เมษายน 2000) มีสาเหตุมาจากอิทธิพลของ VRS ในขณะเดียวกันผู้เชี่ยวชาญสังเกตว่าเอฟเฟกต์ VRS สามารถเกิดขึ้นได้กับโรเตอร์คราฟต์ทุกประเภทหากเกินพารามิเตอร์การลดระดับระหว่างการลงมาในแนวตั้ง

การทดสอบการบินแสดงให้เห็นว่า V-22 Osprey ไม่เสี่ยงต่อ VRS โดยเฉพาะ ในสถานะนี้ควบคุมได้ยากกว่าเฮลิคอปเตอร์ทั่วไป หน่วยนาวิกโยธินเปลี่ยนการฝึกบินคำแนะนำและขั้นตอนอันเป็นผลมาจากอุบัติเหตุครั้งนี้ มีการติดตั้งเครื่องมือขั้นสูงเพิ่มเติมบนเครื่องบินเพื่อช่วยให้ลูกเรือบินหลีกเลี่ยงการปรากฏตัวของ VRS

ตามสถิติในเดือนพฤศจิกายน 2017 กองทัพเรือสหรัฐมีชั่วโมงบินถึง 400,000 ชั่วโมงใน V-22 Osprey หลายคนถูกนำไปใช้ในสภาพการต่อสู้ที่ยากลำบาก ในเดือนกุมภาพันธ์ 2554 MB-22 ที่ใช้งานในอัฟกานิสถานมีจำนวนชั่วโมงบินเกิน 100,000 ชั่วโมง จากผลการวิจัยของพวกเขาผู้บัญชาการนาวิกโยธินสหรัฐในขณะนั้นนายพลเจมส์เอมอส (AMOS) ประเมินว่าเครื่องบินรุ่นนี้เป็น "เครื่องบินที่ปลอดภัยที่สุดหรือเกือบปลอดภัยที่สุด" ในคลังแสงของเขา

โดยทั่วไปตาม การประเมินอิสระประวัติอุบัติเหตุของ V-22 Osprey จากมุมมองของวันนี้ไม่ได้ให้เหตุผลใด ๆ ที่จะพิจารณาว่าเป็นเครื่องบินที่ไม่ปลอดภัยโดยเฉพาะ ความจำเป็นในการเอาใจใส่อย่างรอบคอบต่อลักษณะทางเทคนิคและการบินของเทอร์โรเตอร์ไม่ใช่เรื่องผิดปกติในการบินทหาร

ด้วยเหตุนี้ข้อสรุปเกี่ยวกับผลลัพธ์ของโปรแกรม V-22 Osprey บ่งชี้ว่าโมเดลนี้ตอบสนองช่วงของงานที่พัฒนาขึ้น ยิ่งไปกว่านั้นจากประสบการณ์ของ V-22, Bells ที่เข้าร่วมในการแข่งขันของระบบบินขึ้นเครื่องบินแนวตั้งในอนาคตของกองทัพสหรัฐฯ ( โครงการยกแนวตั้งในอนาคต) พัฒนาเทอร์โรเตอร์อีกครั้ง

ขึ้นอยู่กับวัสดุจากนิตยสาร "Europäische Sicherheit & Technik"

Convertoplanes เป็นเครื่องบินพิเศษที่รวมความสามารถของเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบิน เป็นเครื่องจักรที่มีใบพัดหมุน (ส่วนใหญ่มักจะขันสกรู) ซึ่งในระหว่างการบินขึ้นและลงจอดเป็นการยกและในเที่ยวบินเริ่มทำงานโดยดึง ในกรณีนี้แรงยกที่จำเป็นสำหรับการบินในแนวนอนจะให้โดยปีกเครื่องบิน บ่อยครั้งที่เครื่องยนต์ที่เอียงโรเตอร์จะหมุนร่วมกับใบพัด แต่ในบางรุ่นจะมีเพียงใบพัดเท่านั้นที่หมุนได้

ในทางปฏิบัติการออกแบบนี้ใกล้เคียงกับเครื่องบินขึ้น - ลงและลงจอดในแนวตั้ง (VTOL) แต่โดยปกติแล้วเครื่องเอียงจะถูกจัดประเภทเป็นเครื่องบินปีกหมุนเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของใบพัด ในเทอร์โรเตอร์จะใช้ใบพัดความเร็วต่ำโหลดเบาซึ่งอยู่ใกล้กับเฮลิคอปเตอร์และอนุญาตให้อุปกรณ์บินในโหมดเฮลิคอปเตอร์ - ที่มุมหมุนเล็กน้อยของใบพัด ใบพัดขนาดใหญ่ของเทอร์โรเตอร์ซึ่งเทียบได้กับปีกนกช่วยในระหว่างการบินขึ้น - ลงในแนวตั้ง แต่ในการบินในแนวนอนจะมีประสิทธิภาพน้อยกว่าเมื่อเทียบกับใบพัดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่าของเครื่องบินทั่วไป

ตามที่รายงานไปแล้วนักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซียและชาวอเมริกันกำลังทำงานเพื่อสร้างเครื่องบินชนิดใหม่ - เครื่องเอียง อย่างไรก็ตามอุปกรณ์ดังกล่าวได้ถูกสร้างขึ้นแล้วและการใช้งานที่ จำกัด ได้เริ่มขึ้นแล้ว

รถคันนี้คืออะไร?

เอียงโรเตอร์เป็นทางข้ามระหว่างเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ เครื่องบินที่สามารถลงจอดและบินขึ้นในแนวตั้งได้จากนั้นด้วยการหมุนของใบพัดทำให้บินในแนวนอนต่อไปในลักษณะเครื่องบิน

ตามเนื้อผ้าเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดจะเรียกว่าเครื่องเอียงเพื่อแยกความแตกต่างจากเครื่องบินขึ้น - ลงในแนวตั้ง Convertiplanes มีหลายประเภท ในบางครั้งเมื่อเปลี่ยนโหมดการบินปีกทั้งหมดจะเปลี่ยนไปพร้อม ๆ กันในอีกปีกหนึ่งพร้อมกับเครื่องยนต์และใบพัดและในส่วนอื่น ๆ มีเพียงใบพัดเท่านั้น

ประโยชน์ของแนวคิดนี้ชัดเจน:

การบินขึ้นและลงจอดบนแพทช์เป็นความสามารถที่มีค่าสำหรับเครื่องบินทหารและพลเรือน

ในอากาศเครื่องเอียงจะมีความเร็วสูงกว่าเฮลิคอปเตอร์และอยู่เหนือกว่าเครื่องบินใบพัดในระยะการบิน

แต่ยังมีข้อเสีย:

ความเร็วและพิสัยบินแม้จะมากกว่าเฮลิคอปเตอร์ แต่ก็ด้อยประสิทธิภาพของเครื่องบิน ใบพัดที่ออกแบบมาเพื่อช่วยยกระหว่างการบินขึ้นทำให้ประสิทธิภาพในการบินลดลง

ออกแบบเองจะหนักกว่า ไม่ใช่เรื่องแปลกสำหรับการบินเมื่อใดเมื่อสร้าง รถใหม่ การต่อสู้มีขึ้นทุกกิโลกรัมและกลไกการหมุนเครื่องยนต์มีน้ำหนักมาก

นอกจากนี้นี่คือโหนดวิกฤตเพิ่มเติมที่สามารถทำลายได้

และสิ่งที่สำคัญที่สุดคือความยากลำบากในการขับเครื่องบิน สำหรับเครื่องเอียงนั้นจำเป็นต้องมีนักบินชั้นสูงที่ได้รับการฝึกฝนมาเป็นพิเศษและมีประสบการณ์ซึ่งมีทักษะในการขับเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ คุณไม่สามารถเล่น "นิ้วสุดท้าย" บนตัวหมุนเอียงได้

ดังนั้นเครื่องจักรสากลจึงมีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องเดิมในส่วนงานที่ค่อนข้างแคบ ตัวอย่างเช่นหากจุดที่จะจัดส่งสินค้าอยู่นอกระยะของเฮลิคอปเตอร์และไม่สามารถจัดให้มีรันเวย์ได้

กระทรวงกลาโหมของสหรัฐอเมริกาพิจารณาว่าสถานการณ์ดังกล่าวจะเกิดขึ้นบ่อยครั้งและสั่งซื้อเครื่องเอียง Bell V-22 Osprey มากกว่าหนึ่งร้อยครึ่งตามความต้องการของหน่วยนาวิกโยธิน รถคันนี้มีราคาค่อนข้างแพง (ประมาณ 116 ล้านเหรียญสหรัฐ) และไม่ค่อยน่าเชื่อถือ

ในช่วงเวลาเพียงสิบปีของการดำเนินการเกิดอุบัติเหตุ 6 ครั้งซึ่งคร่าชีวิตผู้คน 7 คน เหตุการณ์หลังเกิดขึ้นในปี 2559 เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคมออสเปรย์ซึ่งบรรทุกคน 22 คนได้ลงจอดที่ฮาวาย และนี่ยังไม่นับระยะเวลา 15 ปีของการปรับแต่งและการทดสอบซึ่งในระหว่างนั้นมีผู้เสียชีวิต 30 คนอันเป็นผลมาจากอุบัติเหตุของเครื่องจักรที่มีความซับซ้อนสูงนี้

แต่สหรัฐอเมริกามีสิทธิที่จะภาคภูมิใจในเทคโนโลยีที่ไม่เหมือนใครซึ่งไม่มีให้บริการกับกองทัพอื่น ๆ บนโลก

แต่บางทีสถานการณ์นี้อาจจะจบลงในอีกสักครู่ เมื่อเร็ว ๆ นี้ความกังวลของรัสเซีย "เฮลิคอปเตอร์รัสเซีย" ได้รับข้อมูลว่าการทำงานในการสร้างเครื่องเอียงในประเทศกำลังดำเนินการอยู่ ยิ่งไปกว่านั้นไม่ใช่คนอื่นที่ประกาศเรื่องนี้ แต่เป็นผู้อำนวยการของ บริษัท

Andrey Shibitov:

"ร่วมกับพันธมิตรของเราเรากำลังพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ทั้งหมดสำหรับเครื่องเอียงโรเตอร์พร้อมโรงไฟฟ้าไฮบริดสำหรับรัสเซียเราวางแผนว่าโครงการที่สร้างสรรค์ดังกล่าวจะช่วยให้เราสามารถทำความเร็วได้ถึง 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้อย่างมั่นใจ"

คาดว่าจะสร้างรถยนต์ไร้คนขับคันแรกที่มีน้ำหนักเครื่องขึ้นประมาณ 300 กิโลกรัม จำเป็นต้องใช้สำเนาขนาดเล็กเพื่อวัตถุประสงค์ในการสาธิตเท่านั้นเพื่อประเมินโอกาสของโครงการล่วงหน้า

จากนั้นมีการวางแผนเช่นเดียวกัน แต่สำหรับสองตัน เครื่องนี้สามารถใช้เป็นหน่วยแยกต่างหากที่มีงานหลากหลายของตัวเองเหมาะกับโดรนขนาดใหญ่

ในช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมานักออกแบบเครื่องบินของสหภาพโซเวียตได้หาทางเลือกต่างๆสำหรับการสร้างเครื่องเอียง แต่เรื่องนี้ไม่ได้คืบหน้าไปกว่า R&D ผู้ที่กระตือรือร้นในการพัฒนาเครื่องบินประเภทนี้คือผู้ออกแบบ Boris Yuriev

ในปีพ. ศ. 2477 เขาเสนอโครงการสำหรับนักสู้เหยี่ยวซึ่งจะมีปีกหมุนและใบพัดคู่ในนาเซลเลส อย่างไรก็ตามทั้ง Falcon หรือเครื่องบินเฮลิคอปเตอร์ของ Yuryev ไม่ถึงขั้นทดสอบการบิน - ระดับของเทคโนโลยีในเวลานั้นยังไม่เพียงพอ

ก่อนการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สองยังมีการวิจัยในเยอรมนี ทุกคนหยุดอยู่ที่ขั้นตอนการวาดภาพ: P.1003 tiltrotor ของ บริษัท Wesserflug, Fa-269 wunderwaffe ("อาวุธมหัศจรรย์") ของ บริษัท Focke & Ahgelis รวมถึงโครงการของ บริษัท Heinkel และ Focke-Wulf

Fairey Rotodyne เฮลิคอปเตอร์เปิดประทุนของอังกฤษสามารถนำมาประกอบกับเครื่องเอียงซึ่งสามารถเปลี่ยนไปใช้โหมดการหมุนอัตโนมัติของโรเตอร์หลักด้วยความช่วยเหลือของเครื่องยนต์เทอร์โบสองตัวที่ดึงออกมา (การหมุนด้วยความช่วยเหลือของการไหลของอากาศที่เข้ามาเช่นเดียวกับกังหันลม) ในระหว่างการบินขึ้นปฏิบัติการเป็นเฮลิคอปเตอร์ ในปีพ. ศ. 2501 อุปกรณ์นี้ถูกนำเสนอในงาน Farnborough Air Show เขาพัฒนาความเร็วเป็นประวัติการณ์สำหรับยานพาหนะปีกหมุน 400 กม. / ชม.

ในช่วงทศวรรษที่ 50 เป็นต้นแบบของ XYF-1 Pogo tiltrotor ถูกสร้างขึ้น ในปีพ. ศ. 2497 XFY-1 ได้ทำการบินครั้งแรกโดยเปลี่ยนเป็นตำแหน่งแนวนอนและลงจอดในแนวดิ่งในเวลาต่อมา

ในปีพ. ศ. 2515 สำนักออกแบบ Mil ได้ให้ความสำคัญกับเรื่องนี้โดยเริ่มต้นการพัฒนาเครื่องเอียง Mi-30 โดยมีใบพัดหมุนสองตัวเปลี่ยนตำแหน่งพร้อมกับเครื่องยนต์ที่อยู่ในช่อง

หลังจากบรรลุผลในเชิงบวก - ความสามารถในการบรรทุกของเครื่องจักรที่ออกแบบคือ 5 ตันและจำนวนพลร่มที่ขนส่งคือ 32 คน - มีการวางแผนการผลิตและทดสอบต้นแบบสำหรับปี 2529-2538 อย่างไรก็ตามโครงการนี้เช่นเดียวกับโครงการอื่น ๆ อีกหลายสิบแห่งทั่วประเทศถูกปิดเนื่องจากการปรับโครงสร้างและการล่มสลายของอุตสาหกรรมในเวลาต่อมา

สิ่งที่น่าสนใจ - ประเทศเดียวที่ติดตั้งเครื่องเอียงโรเตอร์และ American Bell V-22 Osprey ("Osprey") - เครื่องเอียงโรเตอร์ที่ผลิตจำนวนมากเพียงแห่งเดียวในโลก

การสร้าง V-22 Osprey เริ่มขึ้นในปี 1980 หลังจากความล้มเหลวของ Operation Eagle Claw (ความพยายามที่จะปลดปล่อยตัวประกันในอิหร่านเมื่อวันที่ 24 เมษายน พ.ศ. 2523) เมื่อจำเป็นต้องสร้างทางเลือกอื่นที่เร็วกว่าเฮลิคอปเตอร์ ในเวลานั้นเครื่องบินบินขึ้น - ลงในแนวดิ่งมีอยู่แล้ว แต่มีข้อเสียหลายประการเกี่ยวกับความไม่เสถียรระหว่างการบินขึ้นเครื่องความยากลำบากในการขับเครื่องบินและน้ำหนักบรรทุกและพิสัยการบินที่แย่ลงเมื่อเทียบกับเครื่องบินทั่วไป นอกจากนี้ในระหว่างการบินขึ้นเครื่องบินไอพ่นที่มีก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์เจ็ททำให้เกิดการสึกกร่อนของการเคลือบผิวบริเวณที่บินขึ้นและลงจอด

การทดสอบการบินของยานพาหนะใหม่เริ่มขึ้นในวันที่ 19 มีนาคม 1989 ในเดือนกันยายน Osprey ได้แสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงของเที่ยวบินจากแนวตั้งเป็นแนวนอนได้สำเร็จ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2533 เครื่องเอียงได้ลงจอดบนดาดฟ้าลำแรกบนเรือบรรทุกเครื่องบิน USS Wasp

มีการตัดสินใจที่จะติดตั้งหน่วยนาวิกโยธินและหน่วยปฏิบัติการพิเศษด้วยเครื่องจักรดังกล่าว กองทัพเรือได้รับสัญญาสำหรับการซื้อ V-22 สี่ตัวและการปรับปรุงใหม่ของต้นแบบที่มีอยู่สองตัวซึ่งควรจะทำให้เบาและถูกกว่า ราคาของอุปกรณ์หนึ่งชิ้นคือ 71 ล้านดอลลาร์

ตอนนี้ในรัสเซียพวกเขาตัดสินใจที่จะกลับไปใช้แนวคิดในการสร้าง "เครื่องบิน - เฮลิคอปเตอร์" แต่จนถึงตอนนี้สิ่งนี้เกิดขึ้นในระดับการวิจัยที่ดำเนินการในมหาวิทยาลัยของรัสเซีย ซึ่งอย่างไรก็ตามสามารถให้ผลลัพธ์ที่แท้จริง ดังนั้นที่มหาวิทยาลัย Ukhta ด้วยการมีส่วนร่วมของ MIPT และ TsAGI จึงได้ดำเนินการวิจัยและพัฒนา "การกำหนดค่าพารามิเตอร์เชิงเหตุผลของยานพาหนะใหม่ (เครื่องเอียง) สำหรับพื้นที่ภาคเหนือและชั้นวางสินค้า"

จากการวิจัยและพัฒนานี้ทำให้สามารถสร้างเทอร์โรเตอร์ที่มีพิสัยบินได้ 2,000 กม. พร้อมผู้โดยสาร 14 คนบนเรือรวมถึงนักบินสองคนด้วย น้ำหนักบรรทุกของรถคือ 3 ตัน แต่แน่นอนว่าการจะนำคดีไปสู่จุดจบอย่างมีชัยนั้นต้องใช้เงินทุนที่มั่นคง ในขณะเดียวกันผู้มีโอกาสเป็นนักลงทุนต่างก็ตระหนักดีว่าจากประสบการณ์ในโลกนี้เป็นธุรกิจที่ยืดเยื้อและมีความเสี่ยงอย่างมาก

เฮลิคอปเตอร์ของรัสเซียมีแผนที่จะสร้างภายในปี 2019 เป็นต้นแบบของเครื่องเอียงไฟฟ้าเครื่องแรกในสหพันธรัฐรัสเซียที่มีน้ำหนัก 1.5 ตัน เรากำลังพูดถึงอากาศยานไร้คนขับ VRT30 ซึ่งนำเสนอในฟอรัม MAKS-2017 เอียงโรเตอร์ซึ่งเป็นลูกผสมของเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์เป็นเครื่องจักรที่มีราคาแพงและมีเทคโนโลยีสูง ในขณะนี้เครื่องเอียงมีการผลิตจำนวนมากและใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางทหารเท่านั้น ไม่มีเครื่องบินแบบนี้ในกองทัพรัสเซียแม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าผู้บุกเบิกในการพัฒนาเครื่องจักรมหัศจรรย์เหล่านี้คือ Boris Yuriev นักออกแบบชาวโซเวียต เครื่องบินลาดเอียงสามารถทำงานอะไรได้บ้างและจะปรากฏในการให้บริการกับกองกำลัง RF หรือไม่

โครงการสร้างเอียงโรเตอร์ของรัสเซียกำลังเริ่มใช้คุณสมบัติที่แท้จริง ฝ่ายออกแบบ VR-Technologies (ส่วนหนึ่งของผู้ถือเฮลิคอปเตอร์ของรัสเซีย) มีแผนที่จะนำเสนอต้นแบบของเครื่องบินเปิดประทุนไฟฟ้าไร้คนขับ VRT30 ลำแรกในรอบสองปี

เค้าโครงของอุปกรณ์แห่งอนาคตถูกนำเสนอในงานแสดงอากาศยาน MAKS-2017 ซึ่งจัดขึ้นในเดือนกรกฎาคม 2017 เครื่องเอียงที่มีน้ำหนักบรรทุก 1.5 ตันจะสามารถพัฒนาความเร็วสูงและบินขึ้นโดยไม่ต้องเร่งความเร็วไปตามทางวิ่ง

“ วันนี้ร่วมกับพันธมิตรของเราจาก SuperOx เรากำลังพัฒนาห้องปฏิบัติการบินเอียงโรเตอร์ใหม่ซึ่งเป็นเครือข่ายเคเบิลบนเครื่องบินซึ่งจะใช้เทคโนโลยีตัวนำยิ่งยวดอุณหภูมิสูงซึ่งจะส่งผลดีต่อน้ำหนักขนาดและลักษณะการบินของต้นแบบ” Andrei CEO ของเฮลิคอปเตอร์ของรัสเซียกล่าว Boginsky

Tiltroplanes ทุกลำต้องเผชิญกับปัญหาการจัดการเฉพาะซึ่งไม่ใช่เรื่องปกติของเครื่องบิน บนเครื่องบินที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วไปข้างหน้าสูงพอตัวควบคุมแบบดั้งเดิม (ailerons, หางเสือและลิฟต์) จะอยู่ในกระแสอากาศ การตอบสนองของการไหลของอากาศต่อการเบี่ยงเบนของตัวควบคุมเหล่านี้ทำให้เกิดแรงควบคุมที่เปลี่ยนตำแหน่งของเครื่องบินในอวกาศ สำหรับเครื่องหมุนเอียงการใช้ตัวควบคุมการบินดังกล่าวทำได้เฉพาะในโหมดการบินแนวนอน (แปลภาษา) แต่กลับกลายเป็นว่าไม่มีประโยชน์ในโหมดบินขึ้น - ลงในแนวตั้งและการบินโฉบ (เนื่องจากไม่มีการไหลเข้าในโหมดเหล่านี้)

ดังนั้นเครื่องบินแปลงร่างต้องมีระบบควบคุมที่สองซึ่งมีประสิทธิภาพที่ค่าความเร็วลมต่ำหรือเป็นศูนย์ ขึ้นอยู่กับโครงการและโรงไฟฟ้าของเครื่องบินบทบาทดังกล่าวสามารถทำได้โดย:

ระบบควบคุมเจ็ท (เจ็ท) ซึ่งรวมถึงหัวฉีดและวาล์วความเร็วสูงที่ติดตั้งที่ปลายปีกและที่จุดอื่น ๆ ของเครื่องบิน

ระบบควบคุมเวกเตอร์แรงขับซึ่งประกอบด้วยใบพัดหลายตัวเพื่อสร้างและควบคุมลิฟท์โดยตรง

พื้นผิวควบคุมที่อยู่หลังใบพัดหลักหรือกังหัน

ตามรูปแบบของมันเครื่องเอียงสามารถแบ่งย่อยตามเงื่อนไขออกเป็นสองประเภทหลักซึ่งแต่ละประเภทมีลักษณะเฉพาะด้วยปัญหาเฉพาะของการส่งผ่านและการแปลงแรงฉุดที่พัฒนาโดยโรงไฟฟ้า

ชั้นหนึ่งคือเครื่องเอียงที่มีตำแหน่งแนวนอนของยานพาหนะในโหมดบินขึ้นและลงจอดเครื่องบินเหล่านี้ยังคงอยู่ในตำแหน่งแนวนอน - ทั้งในโหมดบินขึ้นและลงจอดและในโหมดการบินแนวนอน ในเครื่องหมุนเอียงเหล่านี้แรงขับของใบพัดพัดลมหรือเครื่องยนต์เจ็ทถูกใช้เพื่อดำเนินการโหมดชั่วคราวเช่นการบินขึ้น - ลงหลังจากนั้นทิศทางเวกเตอร์แรงขับจะเปลี่ยนไปในลักษณะที่อุปกรณ์เริ่มทำการบินในแนวนอนตามปกติ ในโหมดการบินแนวนอนจำเป็นสำหรับการเคลื่อนไหวของอุปกรณ์ แรงยก มักสร้างขึ้นโดยการไหลเวียนรอบปีกแบบดั้งเดิม ในเครื่องบินบางรุ่นของคลาสนี้อุปกรณ์สร้างแรงขับจะเบี่ยงเบนไปทางมุมเล็กน้อยเพื่อให้แน่ใจว่าบินได้ระดับ ในตำแหน่งนี้พวกเขายังสร้างส่วนสำคัญของการยก

ชั้นที่สองคือเครื่องบินลาดเอียงที่มีตำแหน่งแนวตั้งของยานพาหนะในโหมดบินขึ้นและลงจอด ยานพาหนะประเภทนี้รวมถึงเครื่องบินเอียงที่บินขึ้นและลงจอดในตำแหน่งตั้งตรงและหมุน 90 °เพื่อเปลี่ยนเป็นการบินในแนวนอน อุปกรณ์ในคลาสนี้มีข้อบกพร่องพื้นฐานที่ทำให้ไม่เหมาะสำหรับการใช้งานเชิงพาณิชย์ มีการสร้างรถประเภทนี้เพียงไม่กี่คัน ตามกฎแล้วสิ่งเหล่านี้เป็นยานพาหนะทางทหารที่นั่งเดี่ยวเช่นเครื่องบินรบหรือตัวอย่างทดลองเท่านั้น

ขอขอบคุณสำหรับความสนใจของคุณ. ให้คะแนนชอบแสดงความคิดเห็นแบ่งปัน ติดตาม.