เรือมีเชื้อเพลิงอย่างไร กลุ่มเรือบรรทุกน้ำมันสำหรับท่าเรือและบังเกอร์นอกชายฝั่ง

การต่อเรือมีเงื่อนไขพิเศษมากมาย ตัวอย่างเช่น, บังเกอร์เรือคืออะไรไม่กี่คนที่รู้ แต่นี่เป็นปรากฏการณ์ทั่วไปที่เกิดขึ้นเกือบทุกวัน การบังเกอร์ของเรือเป็นกระบวนการเติมน้ำมันเครื่องและเชื้อเพลิงลงในเรือในขณะที่เรือกำลังเคลื่อนที่ นั่นคือนี่เป็นกระบวนการเฉพาะที่สามารถดำเนินการได้ทั้งขณะล่องลอยในทะเล บนทะเลสาบ บนแม่น้ำ และที่ท่าเรือ กระบวนการนี้ดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์พิเศษเท่านั้น

บังเกอร์เรือคืออะไร?

เครื่องจักรที่มีถังติดตั้งอยู่บนเรือเฉพาะ - บังเกอร์ นั่นคือบังเกอร์ถือเป็นเรือบรรทุกน้ำมันเฉพาะที่มีโครงสร้างโครงสร้างเฉพาะที่ช่วยให้สามารถกำหนดการดำเนินการที่ชัดเจนเกี่ยวกับการเติมเชื้อเพลิงของเรือได้

1. การบังเกอร์สามารถทำได้ที่ท่าเทียบเรือในกรณีนี้จะใช้ท่อส่งพิเศษหรือรถบรรทุกถัง
2. การเติมเชื้อเพลิงสามารถทำได้เมื่อเรือจอดทอดสมอแล้ว ในกรณีนี้ พื้นฐานสำหรับการบังเกอร์ถือเป็นเรือเฉพาะทาง
3. กระบวนการเติมเชื้อเพลิงมักดำเนินการในขณะเดินทางแม้แต่เรือประมงก็ยังใช้ที่นี่ซึ่งติดตั้งอุปกรณ์พิเศษเพียงอย่างเดียว ต้องบอกทันทีว่าขั้นตอนการบรรทุกน้ำมันทั้งที่ท่าเทียบเรือและด้วยความเร็วเต็มที่เรียกว่าขั้นตอนการบรรทุกสินค้าไม่ใช่ขั้นตอนการบังเกอร์

แน่นอนว่ากระบวนการบังเกอร์นั้นมีคุณสมบัติมากมายด้วยเหตุนี้จึงสามารถทำได้โดยผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์และมีความรู้เท่านั้นซึ่งใช้การออกแบบพิเศษ - อุปกรณ์เติมเชื้อเพลิง

คุณสมบัติบังเกอร์

ดังที่เราได้กล่าวไปแล้ว การบังเกอร์เป็นกระบวนการพิเศษในการถ่ายโอนเชื้อเพลิงไปยังเรือเพื่อใช้งานเครื่องยนต์หลัก เครื่องจักรเสริม และหม้อต้มไอน้ำ วัตถุประสงค์หลักของการบังเกอร์ถือเป็นการเติมเต็มเสบียงเรือทั้งหมดอย่างรวดเร็วซึ่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของการดำเนินงานเต็มรูปแบบของเรือ โปรดทราบว่ากระบวนการบังเกอร์สามารถทำได้ในมหาสมุทร ทะเล ทะเลสาบ แม่น้ำ และที่ท่าเรือ

เทคโนโลยีบังเกอร์เชื้อเพลิงนั้นมีคุณสมบัติหลายประการ ยี่ห้อที่ใช้กันมากที่สุดคือ M-40, M-100 รวมถึงน้ำมันเชื้อเพลิง F5, F12 สามารถใช้วัสดุอะนาล็อกเหล่านี้ได้ จำเป็นต้องคำนึงถึงลักษณะของเชื้อเพลิงที่ถ่ายโอนเพื่อรักษาอุณหภูมิที่ต้องการ เมื่อบังเกอร์ อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกตั้งค่าและรักษาไว้ ซึ่งต่ำกว่าอุณหภูมิการจุดระเบิด 10 องศา ด้วยเหตุนี้อุปกรณ์จึงได้รับการติดตั้งองค์ประกอบเพิ่มเติมที่จะช่วยให้ความร้อนและความเย็นของอุณหภูมิของเชื้อเพลิงที่ส่งและขนส่ง

อย่างที่คุณเห็นการบังเกอร์ของเรือเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและหลากหลายซึ่งดำเนินการเฉพาะกับอุปกรณ์พิเศษและการควบคุมอุณหภูมิโดยละเอียด

กฎหมายของรัฐบาลกลางของประเทศระบุว่าการละเมิดด้านการบริหารต่างๆ สามารถพิจารณาได้โดยผู้พิพากษาในเขตอำนาจศาลทั่วไป อำนาจเหล่านี้ตกเป็นของ...

เรือเป็นพวกที่ "ตะกละ" ที่สุดและในขณะเดียวกันก็ผู้บริโภคเชื้อเพลิงที่ไม่โอ้อวด: พวกเขาใช้น้ำมันดีเซล น้ำมันเตา และส่วนผสมของไฮโดรคาร์บอนเศษส่วนต่างๆ เพื่อเติมเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม “ความกินทุกอย่าง” ของเครื่องยนต์เรือในปัจจุบันถูกจำกัดมากขึ้นโดยมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม และข้อกำหนดด้านความปลอดภัยที่เข้มงวดสำหรับบังเกอร์-เรือเติมน้ำมัน-ทำให้สามารถลดมลภาวะของน้ำทะเลด้วยผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมได้

เชื้อเพลิงความหนืดต่ำทางทะเล (LMV) ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเล ซึ่งโดยปกติจะใช้ความเร็วปานกลางและสูง ต่างจากเครื่องยนต์ดีเซลในรถยนต์ตรงที่จะมีเลขซีเทนต่ำกว่า รวมถึงมีปริมาณกำมะถันและความหนืดสูงกว่า

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 ถ่านหินถูกใช้เป็นเชื้อเพลิงบนเรือเป็นหลัก มันถูกบรรทุกเข้าไปในช่องพิเศษ - หลุมถ่านหินหรืออีกนัยหนึ่งคือบังเกอร์ (จากบังเกอร์ถ่านหินอังกฤษ) นี่คือที่มาของคำว่า "บังเกอร์" การขนถ่ายถ่านหินเป็นการดำเนินการที่ค่อนข้างซับซ้อน ซึ่งต้องใช้เวลาและกำลังคนมาก โดยขนขึ้นเครื่องด้วยตนเองโดยใส่ถุง

การจอดเรือบรรทุกน้ำมันไปยังเรือบังเกอร์เป็นกระบวนการที่มีความรับผิดชอบและซับซ้อน

ข้อดีของเชื้อเพลิงเหลวซึ่งมาแทนที่ถ่านหินไม่เพียงแต่สะดวกในการขนส่งและจัดเก็บเท่านั้น แต่ยังให้ค่าความร้อนที่สูงกว่าอีกด้วย ทำให้สามารถลดขนาดของโรงไฟฟ้าได้ในขณะที่เพิ่มระยะเวลาการบินโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง การใช้เชื้อเพลิงปิโตรเลียมเหลวยังทำให้สามารถเพิ่มความเร็วของเรือได้และยังช่วยลดปริมาณเขม่าในก๊าซไอเสียอีกด้วย ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 สิ่งนี้ไม่ได้เกี่ยวข้องกับระบบนิเวศมากนักเท่ากับยุทธวิธีทางการทหาร ยิ่งควันดำออกมาจากปล่องไฟน้อยลงเท่าไร คุณก็จะยิ่งเข้าใกล้ศัตรูมากขึ้นโดยไม่มีใครสังเกตเห็น

เชื้อเพลิงแห่งอนาคต

เชื้อเพลิงทางทะเลประเภทใหม่ชนิดหนึ่งที่กำลังได้รับความนิยมเพียงอย่างเดียวคือก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) LNG ผลิตโดยการทำให้ก๊าซธรรมชาติเย็นลงถึง –160°C เมื่อทำให้เป็นของเหลวปริมาตรก๊าซจะลดลง 600 เท่า ทำให้สะดวกและปลอดภัยในการขนส่ง

ปัจจุบันมีเรือเพียง 80 ลำจากมากกว่า 115,000 ลำทั่วโลกที่ใช้งาน LNG เรือที่ใช้เชื้อเพลิงก๊าซจำนวนมากดำเนินการในนอร์เวย์ ซึ่งมีกองทุน NOx ดำเนินงานมานานกว่า 10 ปี กระตุ้นให้เจ้าของเรือเปลี่ยนมาใช้ LNG ในปี 2560-2561 เรือที่ใช้เชื้อเพลิงก๊าซหรือเชื้อเพลิงคู่ (ดีเซลและ LNG) ใหม่ประมาณ 200 ลำจะถูกส่งมอบจากอู่ต่อเรือให้กับลูกค้า ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ ภายในปี 2563 จำนวนเรือที่ใช้ LNG จะเกิน 500 หน่วย และภายในปี 2573 เชื้อเพลิงประเภทใหม่จะมีสัดส่วนอย่างน้อย 10% ของปริมาณบังเกอร์ทั่วโลก ข้อดีหลักประการหนึ่งของก๊าซธรรมชาติคือประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมที่โดดเด่น การใช้ LNG เป็นเชื้อเพลิงทางทะเลจะช่วยลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมจากซัลเฟอร์และไนโตรเจนออกไซด์ได้อย่างมาก และเป็นไปตามข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดมากขึ้นขององค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO)

Gazpromneft Marine Bunker ยังทำงานเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลสำหรับการบังเกอร์ด้วยก๊าซธรรมชาติเหลว: โครงการนำร่องกำลังดำเนินอยู่เพื่อสร้างเรือบังเกอร์ LNG ขนาดเล็กสำหรับปฏิบัติการในท่าเรือรัสเซียในภูมิภาคตะวันตกเฉียงเหนือ

ปัจจุบัน เรือใช้ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสีอ่อนและสีเข้มเป็นเชื้อเพลิง ประเภทไฟ ได้แก่ น้ำมันดีเซลประเภทต่างๆ โดยเฉพาะเชื้อเพลิงทางทะเลความหนืดต่ำ (LMV) ดีเซลทางทะเลแตกต่างจากดีเซลในรถยนต์ตรงที่มีเลขซีเทนต่ำกว่า* มีปริมาณซัลเฟอร์สูงกว่าและมีความหนืดสูงกว่า ในฟาร์นอร์ธ มีการใช้น้ำมันดีเซลของ Arctic ซึ่งออกแบบมาเพื่อทำงานที่อุณหภูมิต่ำถึง –50°C

ประการแรกผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสีเข้มคือน้ำมันเชื้อเพลิงรวมถึงประเภทของเชื้อเพลิงที่มีความหนืดใกล้เคียงกัน แต่มีคุณลักษณะโดยมีปริมาณกำมะถันต่ำกว่า - ตัวอย่างเช่นที่เรียกว่าส่วนประกอบเชื้อเพลิงทางทะเล (MCF) ที่ได้จากคอนเดนเสทก๊าซ

สำหรับทุกโอกาส

เมื่อเลือกเชื้อเพลิงที่จะเติมเชื้อเพลิงให้กับเรือ เจ้าของเรือจะได้รับคำแนะนำจากเกณฑ์ที่แตกต่างจากผู้ที่ชื่นชอบรถเล็กน้อย ยิ่งไปกว่านั้นมักไม่ใช่หนึ่งเดียว แต่มีหลายสายพันธุ์ที่ถูกน้ำท่วมในคราวเดียว แน่นอนว่าคุณลักษณะของเครื่องยนต์มีความสำคัญ แต่โดยทั่วไปแล้วโรงไฟฟ้าในเรือได้รับการออกแบบให้รองรับเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน เกณฑ์ที่สำคัญกว่ามากคือสิ่งที่น้ำที่เรือกำลังมุ่งหน้าไป ตัวอย่างเช่น ในพื้นที่ควบคุมการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์พิเศษ (SECA) ตามอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL) ข้อจำกัดที่เข้มงวดมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2015: ปริมาณกำมะถันในเชื้อเพลิงทางทะเลไม่ควรเกิน 0.1% โซนเหล่านี้ในปัจจุบันรวมถึงทะเลบอลติกและทะเลเหนือ รวมถึงชายฝั่งแอตแลนติกและแปซิฟิกของสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ซึ่งหมายความว่าไม่สามารถใช้น้ำมันเชื้อเพลิงปกติในภูมิภาคเหล่านี้ได้ ยอมรับเฉพาะเชื้อเพลิงที่มีราคาแพงกว่าและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเท่านั้น - SMT หรือ KST อย่างไรก็ตามหลังจากเข้าสู่มหาสมุทรเปิด เรือก็เปลี่ยนไปใช้น้ำมันเชื้อเพลิง - หลังจากนั้นราคาถูกกว่าอย่างเห็นได้ชัด และปริมาณการใช้เชื้อเพลิงบนเรือจะคำนวณเป็นสิบตันต่อวัน

น้ำมันเชื้อเพลิงของกลุ่มยานพาหนะผลิตโดยการผสมผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่เหลือ (น้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันดิน น้ำมันก๊าซหนักจากกระบวนการทุติยภูมิ) และเศษส่วนดีเซล เมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันทำความร้อน มีความหนืดต่ำกว่าและมีปริมาณสิ่งสกปรกเชิงกลและน้ำน้อยกว่า

น้ำมันเชื้อเพลิงชนิดหนักจะทำงานได้ดีหลังจากที่เรือออกจากท่าเรือ เมื่อเรือแล่นด้วยความเร็วเต็มพิกัด หากมีความจำเป็นต้องทำการซ้อมรบและด้วยเหตุนี้จึงเปลี่ยนโหมดการทำงานของเครื่องยนต์หลักอย่างรวดเร็ว เครื่องยนต์จะถูกเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงที่เบากว่า และจะดำเนินการล่วงหน้าเพื่อล้างระบบเชื้อเพลิงจากน้ำมันเชื้อเพลิงหนักและหนืด

ปั๊มน้ำมันลอยน้ำ

ข้อแตกต่างอีกประการระหว่างบังเกอร์ทางทะเลและการเติมน้ำมันรถยนต์คือ ไม่ใช่เรือที่ไปยังสถานีเติมน้ำมัน แต่เป็นสถานีเติมน้ำมันที่เข้าใกล้เรือ สถานีเติมน้ำมันในกรณีนี้คือเรือบังเกอร์ซึ่งเป็นเรือบรรทุกน้ำมันขนาดเล็กที่บรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิง

ภาพตัดขวางของเรือบังเกอร์

เช่นเดียวกับปั๊มน้ำมัน สถานีบังเกอร์มักจะมีเชื้อเพลิงหลายประเภท: ดีเซล, KST, น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันต่างกัน (จาก 1.5 ถึง 4%) เชื้อเพลิงจะถูกเก็บไว้ในภาชนะพิเศษ - ถังและแต่ละประเภทจะมีการจัดสรรถังอย่างน้อยหนึ่งถัง - เพื่อไม่ให้เชื้อเพลิงหนึ่งผสมกับอีกถังหนึ่ง หากผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่มีน้ำหนักเบากว่าจำนวนเล็กน้อยเข้าไปในน้ำมันเชื้อเพลิง จะไม่มีอะไรเลวร้ายเกิดขึ้น แต่หากน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่เชื้อเพลิงดีเซลก็จะไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่สูงอีกต่อไป ดังนั้นหากจำเป็นต้องเปลี่ยนถังเป็นเชื้อเพลิงที่เบากว่าด้วยเหตุผลบางประการ ก็จะต้องทำความสะอาดเป็นพิเศษ

ยกเว้นถังเชื้อเพลิงและเครนพิเศษที่ติดตั้งบนดาดฟ้าเพื่อจ่ายท่อน้ำมันเชื้อเพลิง เรือบังเกอร์ก็ไม่แตกต่างจากเรือบรรทุกเทกองที่มีขนาดใกล้เคียงกันมากนัก ความแตกต่างอยู่ที่ข้อกำหนดพิเศษสำหรับความปลอดภัยจากอัคคีภัย (เช่น ห้ามทำงานเชื่อมบนเรือ) และสำหรับการฝึกอบรมลูกเรือ (ต้องมีใบรับรองการสำเร็จหลักสูตรการทำงานกับเรือบรรทุกน้ำมัน) นอกจากนี้ เรือดังกล่าวยังได้รับการตรวจสอบประจำปีโดยหน่วยงานควบคุมท่าเรือและทะเบียนการเดินเรืออีกด้วย ความจุของถังบังเกอร์อาจแตกต่างกันไป - ตั้งแต่หลายร้อยถึงหมื่นหรือมากกว่าหนึ่งพันตัน สำหรับเรือของ Gazprom Neft Shipping ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Gazprom Neft เรือของ บริษัท สามารถขนส่งเชื้อเพลิงได้ตั้งแต่ 2.5 ถึง 7,000 ตัน

ขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิง 4,200 ตันโดยรถไฟขบวนเดียวประกอบด้วย 66 ถัง

อย่างไรก็ตาม ในบังเกอร์ไม่มีข้อจำกัดที่เข้มงวดเกี่ยวกับขนาดของเรือบรรทุกน้ำมัน หากจำเป็น เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ที่ขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมก็อาจกลายเป็นบังเกอร์ได้เช่นกัน ในกรณีนี้เมื่อพิจารณาจากขนาดของมันแล้ว มันจะไม่ถูกจอดไว้ที่บังเกอร์ แต่ในทางกลับกัน

จุดถ่ายเท

ก่อนที่น้ำมันเชื้อเพลิงจะถึงบังเกอร์ จะต้องขนส่งจากโรงกลั่นก่อน ตามกฎแล้วผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมจากโรงกลั่นจะถูกขนส่งโดยทางรถไฟในถัง จากนั้นพวกเขาก็ไปที่สถานีปลายทางเพื่อสูบเข้าถัง และหากไม่มีปัญหาใดเกิดขึ้นกับน้ำมันดีเซล การระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถังก็ไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะที่อุณหภูมิต่ำกว่า 20–30°C (ขึ้นอยู่กับยี่ห้อของน้ำมันเชื้อเพลิง) น้ำมันจะอยู่ในสถานะเยือกแข็ง . หากต้องการนำออกจากถังจะต้องป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงชนิดเดียวกันเข้าไปโดยอุ่นเท่านั้น ในบริเวณที่กระแสเชื้อเพลิงร้อนกระทบ น้ำมันเชื้อเพลิงจะ "ละลาย" และกลายเป็นของเหลวทีละน้อย ถังบางถังมี "แจ็คเก็ตไอน้ำ" ซึ่งเป็นช่องพิเศษที่สามารถส่งผ่านไอน้ำร้อนเพื่อให้ความร้อนทั่วทั้งถังได้มากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในน้ำค้างแข็งรุนแรง

น้ำมันเชื้อเพลิงจะเข้าสู่ถังปลายทางซึ่งมีอุณหภูมิ 55–65°C เนื่องจากฉนวนกันความร้อน อุณหภูมินี้จะคงอยู่ในนั้นเป็นเวลาหลายวัน ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องให้ความร้อนน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเพื่อถ่ายโอนไปยังรถบรรทุกบังเกอร์ในภายหลัง หากเชื้อเพลิงถูกเก็บไว้เป็นเวลานานและเริ่มเย็นลง ก็สามารถให้ความร้อนอีกครั้งโดยการส่งผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อน อย่างไรก็ตามสิ่งนี้มักไม่จำเป็น: ​​ระยะเวลาในการจัดเก็บผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่สถานีปลายทางไม่เกิน 3-5 วัน

พื้นที่ควบคุมการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์พิเศษ (SECA) ภายใต้อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL) รวมถึงทะเลบอลติกและทะเลเหนือ รวมถึงชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิกของสหรัฐอเมริกาและแคนาดา

ไปยังท่าเทียบเรือที่เรือบังเกอร์เข้าใกล้ เชื้อเพลิงจะถูกจ่ายผ่านท่อหรือส่งมอบในรถบรรทุกถัง (หากถังอยู่ห่างจากท่าเทียบเรือ) ในระหว่างการบรรทุก บังเกอร์จะถูกล้อมรอบด้วยบูมซึ่งเป็นสิ่งกีดขวางพิเศษที่ลอยอยู่ในน้ำและไม่อนุญาตให้ผลิตภัณฑ์น้ำมันแพร่กระจายไปทั่วบริเวณน้ำหากมีการรั่วไหลฉุกเฉิน ในกรณีนี้ ตัวดูดซับจะถูกเก็บไว้ที่ท่าเรือซึ่งเป็นสารที่ช่วยให้การรวบรวมผลิตภัณฑ์น้ำมันจากผิวน้ำง่ายขึ้น

โดยทั่วไปโรงกลั่นน้ำมันจะจัดหาเชื้อเพลิงยอดนิยมจำนวนจำกัด หากไม่มีเชื้อเพลิงที่มีคุณสมบัติตามที่ต้องการ สามารถเตรียมได้ที่อาคารบังเกอร์หรือบนบังเกอร์โดยตรงโดยการผสมส่วนประกอบที่เบาและหนัก ดังนั้นจากน้ำมันเชื้อเพลิงมาตรฐานที่มีความหนืด 380 เซนติสโตก จึงสามารถเตรียมน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความหนืดต่ำกว่าได้โดยการเจือจางด้วยผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเบา

เมื่อเติมน้ำมันเชื้อเพลิงเต็มถังแล้ว เรือบังเกอร์จะไปยังบังเกอร์เรือลำอื่น เที่ยวบินอาจจะค่อนข้างยาวและใช้เวลาหลายวัน การวางแผนเที่ยวบินเป็นงานด้านลอจิสติกส์ที่แยกจากกันและยาก มีความจำเป็นต้องพิจารณาว่าเรือแต่ละลำที่สมัครบังเกอร์จะยังคงอยู่ในท่านานเท่าใด และจะสามารถบังเกอร์ได้เมื่อใด เรือบางลำอยู่ในท่าเรือประมาณ 2-3 วัน เรือบางลำจอดอยู่เพียงไม่กี่ชั่วโมง และเรือสามารถเติมเชื้อเพลิงได้หลังจากที่ผ่านการควบคุมของศุลกากรแล้วเท่านั้น

การคำนวณที่แน่นอน

โดยปกติแล้ว บังเกอร์จะเกิดขึ้นในขณะที่เรือจอดเทียบท่า แม้ว่าในบางกรณี เรือจะบังเกอร์อยู่ในที่จอดริมถนน** และแม้กระทั่งในขณะที่กำลังดำเนินการอยู่ ในความเป็นจริงเรือที่จอดอยู่ที่ท่าเรือสามารถบังเกอร์จากฝั่งได้ - จากรถบรรทุกน้ำมัน แต่วิธีนี้มักไม่ค่อยใช้ ทางเลือกที่พบบ่อยที่สุดคือการเติมเชื้อเพลิงจากเรือบรรทุกน้ำมันบังเกอร์ ซึ่งเข้าใกล้และจอดเทียบท่าด้านข้างของเรือ

เครื่องยนต์ของเรือขนาดใหญ่ใช้เชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยประมาณ 40 ตันต่อวัน การเดินทางระยะสั้น เช่น จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังท่าเรือยุโรปและขากลับ จะต้องใช้น้ำหนักประมาณ 800 ตัน และการเดินทางข้ามมหาสมุทรที่ยาวนานกว่าจะต้องใช้ประมาณ 2.5 พันตัน

การจอดเรือระหว่างกันเป็นกระบวนการที่มีความรับผิดชอบและซับซ้อน บางครั้งพวกเขายืนใกล้กัน บางครั้งหากมีความเสี่ยงที่จะชนอุปกรณ์บางอย่างบนเรือ จะมีการติดตั้งบังโคลนพิเศษ*** หรือการลากจูงไว้ระหว่างอุปกรณ์เหล่านั้น จากนั้นในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉินจะมีการติดตั้งบูม โดยทั่วไปจะติดตั้งไว้ที่หัวเรือและท้ายเรือ แต่กฎระเบียบอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับท่าเรือ

ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังถังบังเกอร์โดยใช้ก๊อก

ก่อนที่จะเริ่มบังเกอร์ จะต้องวัดปริมาณเชื้อเพลิงบนบังเกอร์ก่อน เมื่อต้องการทำเช่นนี้ จะใช้เทปวัดพิเศษเพื่อกำหนดระยะห่างจากพื้นผิวของของเหลวในถัง เมื่อทราบปริมาตรรวมของถังตลอดจนอุณหภูมิและความหนาแน่นของน้ำมันเชื้อเพลิง คุณจะได้มวลของมัน หลังจากบังเกอร์แล้ว ให้ทำซ้ำขั้นตอนนี้

ความเร็วเฉลี่ยในการถ่ายโอนเชื้อเพลิงจากเรือลำหนึ่งไปยังอีกลำหนึ่งคือ 200–250 ลบ.ม. (ประมาณ 170–220 ตัน) ต่อชั่วโมง โดยเฉลี่ยแล้วเครื่องยนต์ของเรือขนาดใหญ่ใช้เชื้อเพลิงประมาณ 40 ตันต่อวัน การเดินทางระยะสั้น เช่น จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังท่าเรือยุโรป จะต้องใช้น้ำหนักประมาณ 800 ตัน ผู้ที่ข้ามมหาสมุทรใช้เวลามากกว่า - ประมาณ 2.5 พันตัน ง่ายต่อการคำนวณว่าการบังเกอร์มักใช้เวลาหลายชั่วโมง อย่างไรก็ตาม กระบวนการนี้อาจใช้เวลาทั้งวัน

พวกเขามักจะเติมน้ำมันให้เพียงพอเพื่อไปถึงจุดหมายและขากลับ อีก 15–20% (มากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของปีและภูมิภาค) จะเป็นพายุสำรองในกรณีที่สภาพอากาศแปรปรวน พวกเขาไม่ได้ใช้จ่ายเพิ่ม เนื่องจากจะช่วยลดปริมาณสินค้าเชิงพาณิชย์และผลกำไรของเจ้าของเรือด้วย นอกจากนี้ ศุลกากรอาจมีคำถามว่าส่วนเกินเหล่านี้มีจุดประสงค์เพื่อขายต่อหรือไม่

ความเสี่ยงหลักระหว่างบังเกอร์คืออุบัติเหตุน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วไหล เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาดังกล่าว ทั้งสองฝ่ายจะตรวจสอบอย่างรอบคอบว่ากระบวนการบังเกอร์เกิดขึ้นได้อย่างไร และหากมีสิ่งผิดปกติเกิดขึ้น ปั๊มจะหยุดทำงานทันที หากเกิดการรั่วไหลและน้ำมันเชื้อเพลิงลงไปในน้ำ บริการฉุกเฉินของท่าเรือจะมีส่วนร่วมในการกำจัดผลที่ตามมา พวกเขาใช้ภาชนะนำน้ำมันแบบพิเศษที่ผ่านชั้นบนสุดของน้ำผ่าน โดยเอาฟิล์มของผลิตภัณฑ์น้ำมันออกจากมัน

ปริมาณกำมะถันสูงสุด 0.1% ในเชื้อเพลิงทางทะเลในพื้นที่ควบคุมการปล่อยก๊าซ SECA

* หมายเลขซีเทนเป็นลักษณะของความสามารถในการติดไฟของน้ำมันดีเซลซึ่งกำหนดระยะเวลาหน่วงการเผาไหม้ของส่วนผสมที่ใช้งาน (ระยะเวลาตั้งแต่การฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบจนกระทั่งเริ่มการเผาไหม้) ยิ่งค่าซีเทนสูง ระยะเวลาหน่วงก็จะสั้นลง และส่วนผสมของเชื้อเพลิงก็จะเผาไหม้อย่างสงบและราบรื่นยิ่งขึ้น

** Roadstead - ส่วนหนึ่งของพื้นที่น้ำในท่าเรือที่มีไว้สำหรับจอดทอดสมอเรือ

*** บังโคลนจอดเรือ (บังโคลนเรือ) เป็นอุปกรณ์ที่ใช้ในการดูดซับแรงกระแทกของตัวเรือบนท่าเรือหรือเรืออื่น ๆ ในระหว่างการจอดเรือหรือลากจูง อุปกรณ์นี้จะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการถ่ายโอนโหลดไปยังพื้นที่ด้านข้างที่ใหญ่ที่สุดที่เป็นไปได้และด้วยเหตุนี้จึงป้องกันความเสียหายหรือการเสียรูปที่เหลืออยู่

การบังเกอร์ของเรือมักเรียกว่าการเติมน้ำมันของเรือไม่เพียงแต่ด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงน้ำมันเครื่องด้วย ขณะเดียวกันงานหลักในงานนี้ประกอบด้วยงานเตรียมการ ความสำเร็จของกระบวนการทั้งหมดขึ้นอยู่กับคุณภาพของการดำเนินการ

แนวคิดทั่วไปเกี่ยวกับการบังเกอร์

มีหลายวิธีในการดำเนินการเช่นการเติมเชื้อเพลิง เรือประเภทต่างๆสามารถเลือกเทคนิคที่เหมาะสมที่สุดสำหรับตนเองได้ ค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะดำเนินการ:

• ที่ท่าเรือ
• ในการวิ่ง
• ในการจู่โจม
• ลอยอยู่ในทะเลหรือมหาสมุทร ฯลฯ

การขนส่งที่ส่งเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นไปยังเรือมักเรียกว่าบังเกอร์ โดยพื้นฐานแล้วมันคือเรือบรรทุกน้ำมันที่ออกแบบมาเพื่อบังเกอร์ เรือที่ส่งเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นโดยตรงเรียกว่าบังเกอร์

เทคโนโลยีการผลิตกระบวนการบังเกอร์

หากต้องการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นคุณสามารถใช้วิธีการต่างๆได้ หนึ่งในนั้นคือการเติมน้ำมันจากท่าเรือ ด้วยวิธีนี้ เชื้อเพลิงจะถูกจ่ายจากฝั่งโดยใช้รถบรรทุกน้ำมันหรือท่อส่งน้ำมัน นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะดำเนินการเหล่านี้ที่ท่าเทียบเรือจากเรือบรรทุกน้ำมันโดยต้องจอดอยู่ที่ท่าเทียบเรือ

วิธีที่สองคือการบังเกอร์เรือที่ทอดสมอ ด้วยวิธีนี้จะต้องยึดทั้งสองอย่างไว้

อีกวิธีหนึ่งคือการเติมเชื้อเพลิงขณะเดินทางหรือขณะล่องลอย เทคนิคนี้มักใช้กับเรือประเภทประมงในทุ่งนา

ดำเนินการบังเกอร์ขนาดเล็ก

การบังเกอร์ของเรือที่มีเชื้อเพลิงไม่จำเป็นต้องดำเนินการโดยเรือบรรทุกน้ำมัน ในการเติมเชื้อเพลิงให้กับองค์ประกอบที่เป็นของกองเรือขนาดเล็ก สามารถใช้ FFS (สถานีเติมเชื้อเพลิงลอยน้ำ) ได้ ในเวลาเดียวกัน ไม่เพียงแต่สามารถจัดหาน้ำมันเบนซินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงน้ำมันดีเซลสำหรับเรือยอทช์และเรือขนาดเล็กอีกด้วย

ดำเนินกระบวนการบังเกอร์เรือ

ประการแรก เชื้อเพลิงที่จ่ายให้ระหว่างกระบวนการเติมเชื้อเพลิง ไม่ว่าจะเป็นน้ำมันเบนซินหรือดีเซล จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดบางประการและเหมาะสมสำหรับใช้ในเครื่องยนต์บางประเภท ควรดำเนินการบังเกอร์หลังจากตรวจสอบใบเสร็จรับเงินแล้วเท่านั้นและบุคลากรที่รับผิดชอบพึงพอใจว่าตรงตามมาตรฐานทั้งหมดสำหรับความหนืดและความหนาแน่นที่ประกาศไว้ มิฉะนั้นอาจเกิดปัญหากับอุปกรณ์และอาจล้มเหลวและไม่มีใครสนใจเรื่องนี้

ตามแนวทางปฏิบัติที่แสดงให้เห็น ผู้บริโภคส่วนใหญ่ไม่ได้มุ่งเน้นไปที่คุณภาพและการปฏิบัติตามข้อกำหนดเชื้อเพลิงที่จำเป็นทั้งหมดตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ แต่มุ่งเน้นไปที่ราคาเป็นหลัก ลักษณะหลักของเชื้อเพลิงที่ให้มาคือค่าความร้อน หลายคนไม่สนใจเรื่องนี้แต่หากไม่เป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดผู้บริโภคก็มีสิทธิเรียกร้องค่าชดเชยได้ ซัพพลายเออร์บางรายที่ถูกทำเครื่องหมายว่าไร้ยางอายในใบเสร็จรับเงินจากการส่งมอบอาจเกินความหนาแน่นของน้ำมันเชื้อเพลิง ในเรื่องนี้ผู้ซื้อชำระค่าสินค้าที่ยังไม่ได้ส่งมอบ

การบังเกอร์ของเรืออาจมีความซับซ้อนหรือล่าช้าอย่างไม่มีกำหนดหากระดับน้ำมันเชื้อเพลิงเกินระดับน้ำ สิ่งนี้ไม่เพียงลดคุณภาพที่ประกาศของผลิตภัณฑ์ที่ให้มาเท่านั้น แต่ยังอาจทำให้เกิดปัญหากับการทำงานของอุปกรณ์อีกด้วย หากซัพพลายเออร์ไม่สามารถจัดหาสินค้าตามข้อกำหนดที่เหมาะสมได้ ก็มีแนวโน้มว่าเขาจะต้องตกลงที่จะลดราคาสินค้าลง

มีเพียงแนวทางที่ถูกต้องในการพิจารณาเงื่อนไขทั้งหมดและการสรุปสัญญาที่ถูกต้องเท่านั้นจึงจะสามารถบังเกอร์เรือได้อย่างรวดเร็วและมีคุณภาพสูง ผู้รับผิดชอบทุกคนควรระมัดระวังอย่างยิ่งเพื่อให้แน่ใจว่าเชื้อเพลิงที่จ่ายมานั้นมีคุณภาพดีและตรงตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ มิฉะนั้นจะเกิดปัญหาทางเทคนิคจนเรือไม่สามารถออกทะเลได้

ข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องกับการบังเกอร์ของเรือ

อนุญาตให้เติมเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นของเรือได้ในลักษณะปิดเท่านั้น ในกรณีนี้อนุญาตให้ใช้อุปกรณ์เชื่อมต่อได้ การดำเนินการนี้ดำเนินการโดยเรือบังเกอร์พิเศษ ผู้ผลิตแนะนำให้ใช้เชื้อเพลิงประเภทใดประเภทหนึ่งเมื่อปล่อยเครื่องยนต์ คำแนะนำเหล่านี้จะต้องปฏิบัติตามในกิจกรรมที่เกี่ยวข้องทั้งหมด

น้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นจะถูกเก็บไว้ในถังพิเศษที่ตรงตามมาตรฐานและข้อกำหนดบางประการเท่านั้น

ข้อควรระวังเพื่อความปลอดภัยที่ต้องปฏิบัติตามเมื่อบังเกอร์เรือ

มีข้อกำหนดบางประการสำหรับการเติมเชื้อเพลิงเรือ ซึ่งอยู่ภายใต้กฎและข้อบังคับบางประการ ดังนั้นก่อนที่จะเริ่มดำเนินการเหล่านี้และจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง จะมีการแจ้งเกี่ยวกับการดำเนินการนี้ก่อน มีการประกาศจากฝ่ายใดว่าจะดำเนินการนี้รวมถึงการปฏิบัติตามกฎที่จำเป็นเกี่ยวกับความปลอดภัยจากอัคคีภัยเมื่อดำเนินการเหล่านี้

เมื่อบังเกอร์ ธง "B" จะถูกยกขึ้นบนเสากระโดงเรือ และในเวลากลางคืนไฟสีแดงทั่วบริเวณจะสว่างขึ้น ในสถานที่ที่มีการทำสายท่อจะมีการจัดตั้งสถานีดับเพลิงพร้อมกับวิธีการที่จำเป็นทั้งหมดในการดับไฟ มีการวางแนวดับเพลิงพร้อมกระบอกโฟม ณ สถานที่รับและโอนน้ำมันเชื้อเพลิงจะมีการติดตั้งป้าย "ห้ามสูบบุหรี่" และ "ห้ามผ่าน" อุปกรณ์ดับเพลิงทั้งหมดที่มีอยู่บนเรือก็ถูกนำมาใช้เช่นกัน

บังเกอร์ในเวลากลางคืน

หากปฏิบัติการบังเกอร์เกิดขึ้นในความมืด สถานที่ที่ปฏิบัติการบังเกอร์ควรได้รับการส่องสว่างให้มากที่สุด นอกจากนี้ยังควรสั่งสอนทุกคนล่วงหน้าที่จะมีส่วนร่วมในการกระทำเหล่านี้

ก่อนเติมน้ำมันจะต้องตรวจสอบปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในภาชนะบรรจุที่มีอยู่แล้วก่อน นอกจากนี้ยังระบุด้วยว่าต้องจัดหาน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นจำนวนเท่าใด หลังจากมาตรการทั้งหมดนี้ จะมีการตกลงกันในเรื่องช่วงเวลาของลำดับการบรรจุภาชนะ รวมถึงความสามารถในการให้บริการของอุปกรณ์ล้นและอุปกรณ์ส่งสัญญาณ

เป็นเรื่องปกติที่จะติดตั้งถาดในบริเวณที่มีการเชื่อมต่อท่อรวมทั้งใต้ข้อต่อในกรณีที่เกิดการรั่วไหลอย่างกะทันหัน สคัปเปอร์ดาดฟ้าทั้งหมดเสียบอยู่ เนื่องจากเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นสามารถเข้าไปในน้ำได้

ในสถานที่ที่ได้รับเชื้อเพลิงโดยตรง จะมีการเตรียมผ้าขี้ริ้วและใช้เพื่อดูดซับวัสดุ

เมื่อได้รับน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละชุด จะมีการนำตัวอย่างมาด้วย จะถูกเก็บไว้บนเรือจนกว่าชุดที่ส่งมอบจะหมด

การสื่อสารกับผู้ควบคุมนาฬิกาของสถานีบังเกอร์นั้นได้รับการดูแลโดยใช้สถานีวิทยุแบบพกพาเฉพาะทาง

แรงดันใช้งานที่ใช้ระหว่างบังเกอร์ต้องได้รับความเห็นชอบจากผู้รับผิดชอบกับผู้บังคับการเฝ้าระวังของสถานีบังเกอร์

ข้อกำหนดระหว่างประเทศสำหรับการผลิตบังเกอร์

ในปัจจุบัน การปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ทั้งหมดสำหรับเรือบังเกอร์เป็นสิ่งสำคัญมาก เนื่องจากกฎระเบียบเกี่ยวกับมลพิษทางน้ำมีผลบังคับใช้แล้ว ตามที่พวกเขากล่าวไว้ ไม่อนุญาตให้ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม เชื้อเพลิง และน้ำมันหล่อลื่นในปริมาณที่มากเกินไปเข้าไปในน้ำ

มีการรับผิดชอบต่อการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดในระดับสากล ดังนั้นจึงไม่แนะนำให้ละเมิดมาตรฐานที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ผลที่ตามมาอาจไม่ดีนัก กฎสำหรับเรือบังเกอร์ไม่เพียงแต่ต้องปฏิบัติตามกฎความปลอดภัยที่ยอมรับโดยทั่วไปเท่านั้น แต่ยังต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมระหว่างประเทศด้วย

ในความเข้าใจสมัยใหม่ บังเกอร์หมายถึงการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันเครื่องลงในเรือ ตามกฎแล้วการบังเกอร์จะดำเนินการในโรงจอดรถที่ท่าเทียบเรือในขณะที่เคลื่อนที่หรือลอยไปตามแม่น้ำในทะเลสาบทะเลและมหาสมุทร ดำเนินการโดยผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่จำเป็นทุกประเภทหลัก

แต่ถึงกระนั้นบังเกอร์หลักก็ยังดำเนินการจากฝั่ง (ท่าเทียบเรือ) - จากรถบรรทุกน้ำมัน

GC "คอร์เวต"นำเสนอหน่วยปั๊มที่เป็นนวัตกรรมใหม่ที่ออกแบบมาเพื่อการใช้งานที่คลังน้ำมัน สะพานลอย บังเกอร์เรือ รวมไปถึงในระบบน้ำเสียและของเสียทางอุตสาหกรรม สำหรับการสูบของเหลวหนืดในสถานการณ์ฉุกเฉินหรือเมื่อปนเปื้อนด้วยทราย ดินเหนียว เศษไม้ ตลอดจนในระหว่างที่หกรั่วไหล ของผลิตภัณฑ์น้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม

การผลิตปั๊ม GC "คอร์เวต": UODN และสกรูใช้สำหรับบังเกอร์เรือ เครื่องบิน และสิ่งของอื่นๆ

การบังเกอร์จะดำเนินการบนพื้นฐานของใบสมัครของลูกค้า ซึ่งระบุชื่อของเรือขนส่ง ท่าเรือปลายทางของการบังเกอร์ วันที่และเวลาที่มาถึงและออกจากเรือ การบังเกอร์และคำอธิบายทั้งหมดของผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่จำเป็น กำลังขนส่ง

ตลาดบริการเติมเชื้อเพลิงสำหรับเรือทั้งทางแม่น้ำและทางทะเลปัจจุบันเป็นหนึ่งในพื้นที่สำคัญในการค้าน้ำมันและผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป

จากข้อมูลในปี 2013 ปริมาณส่วนประกอบของรัสเซียซึ่งประมาณเป็นเชื้อเพลิงทางทะเลนั้นสูงถึง 8-10 ล้านตันต่อปี ตัวแทนหลักที่นี่คือองค์กรธุรกิจซึ่งมีส่วนแบ่งสำคัญของทุนแม่ของบริษัทระดับโลกเช่น Gazpromneft Marine Bunker, LUKOIL Bunker รวมถึงองค์กรบังเกอร์อื่น ๆ ในรัสเซียและต่างประเทศอีกจำนวนหนึ่ง

สำหรับการเติมเชื้อเพลิงเรือ มีการใช้เชื้อเพลิงสองประเภทหลัก: เชื้อเพลิงหนัก (น้ำมันเชื้อเพลิงกองทัพเรือ) และเชื้อเพลิงเบา (เชื้อเพลิงทางทะเลความหนืดต่ำ, LMF)

ประเภทของเชื้อเพลิงบังเกอร์

• น้ำมันดีเซล L-0.05-62
• น้ำมันดีเซล L-0.2-62
• ทีเอ็มเอส 1 ประเภท
• ทีเอ็มเอส 3 ประเภท
• น้ำมันเชื้อเพลิง M-40, ประเภท III, เถ้าต่ำ, t นิ่ง 25 ค
• น้ำมันเชื้อเพลิง M-100, ประเภท II, เถ้าต่ำ, t นิ่ง 25
• น้ำมันเชื้อเพลิง M-100 ประเภท VII ขี้เถ้า t นิ่ง 25 ค
• น้ำมันเชื้อเพลิง M-100, ประเภท VI, เถ้า, t นิ่ง 25 ค
• น้ำมัน М14ДР30
• น้ำมัน M14G2TSS
• น้ำมัน M-16G2TSS
• น้ำมัน M20E70
• น้ำมัน M10G2TSS

เชื้อเพลิงทางทะเลสองประเภทหลัก:

• เชื้อเพลิงหนักคือน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความหนืดตั้งแต่ 30 ถึง 700 mm2/s (น้ำมันเชื้อเพลิงตกค้างหรือระดับกลาง (IFO) ในการจำแนกประเภทสากล)
• วิธีที่ง่ายคือการกลั่น (น้ำมันกลั่นหรือน้ำมันดีเซลทางทะเล (MDO) และน้ำมันก๊าซทางทะเล (MGO))

ในการขนส่งจะใช้มาตรฐานสากล ISO 8217 ซึ่งกำหนดองค์ประกอบคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิง ขณะนี้องค์กรคุ้มครองสิ่งแวดล้อมได้รับอิทธิพลอย่างมากต่อตลาดบังเกอร์ IMO เป็นองค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นหนึ่งในมาตรการสำคัญในการต่อสู้กับมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งได้แก่ อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ พ.ศ. 2516 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมในปี พ.ศ. 2521 (MARPOL 73/78)

บังเกอร์เครื่องบิน. เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการจำหน่ายผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม การขายน้ำมันเครื่องบิน น้ำมันหล่อลื่น วัสดุบิทูเมน ปิโตรเคมี และบังเกอร์จึงกลายเป็นธุรกิจที่แยกจากกัน สิ่งนี้ทำให้เราสามารถขยายขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของธุรกิจของเราและเพิ่มประสิทธิภาพการขาย การขายเชื้อเพลิงการบินและการดำเนินงานของคอมเพล็กซ์การเติมเชื้อเพลิงตลอดจนการให้บริการที่หลากหลายเพื่อจัดหาเชื้อเพลิงการบินและน้ำมันหล่อลื่นให้กับเครื่องบินนั้นมีการดำเนินการบ่อยครั้งและสม่ำเสมอ สนามบิน โดยเฉพาะสนามบินที่ใหญ่ที่สุด มีความซับซ้อนในการดำเนินการบังเกอร์การบิน บริการบำรุงรักษาเครื่องบินที่สนามบินเป็นบริการที่ซับซ้อนทางเทคโนโลยีเดียวนั่นคือชุดของมาตรการที่มุ่งดำเนินการขนส่งทางอากาศ

การบังเกอร์น้ำมันเชื้อเพลิง

น้ำมันเชื้อเพลิงที่เกิดขึ้นระหว่างการกลั่นน้ำมันดิบเป็นเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูงสำหรับการทำงานของหม้อไอน้ำในเรือ มีองค์ประกอบคาร์บอนสูงซึ่งมีแรงโน้มถ่วงจำเพาะสูงถึง 87% ไฮโดรเจนมากกว่า 10% ไนโตรเจนและออกซิเจนประมาณ 1% ถือว่าแคลอรี่สูงอย่างถูกต้อง

น้ำมันเชื้อเพลิงเหลว (เตา หม้อต้มน้ำ) นั้นแทบจะแยกไม่ออกจากน้ำมันในองค์ประกอบทางเคมี และมี H2O ในปริมาณเล็กน้อย ปริมาณสามารถเพิ่มได้เนื่องจากการทำความร้อนในถังน้ำมันโดยใช้ไอน้ำหรือหลังการขนส่งทางน้ำ

เมื่อบังเกอร์น้ำมันเชื้อเพลิงควรคำนึงถึงคุณสมบัติทางเทคโนโลยีของของเหลวไวไฟ:

• สถานที่สูบน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ภายใต้กฎหมายของรัฐบาลกลางหมายเลข 116 "เกี่ยวกับความปลอดภัยทางอุตสาหกรรมของโรงงานผลิตที่เป็นอันตราย";
• เมื่อบังเกอร์น้ำมันเชื้อเพลิง ไฮโดรคาร์บอนแบบไซคลิกและแบบธรรมดาที่มีระดับความเข้มข้นค่อนข้างต่ำจะเข้าสู่บรรยากาศและพื้นที่ทำงาน
• อุณหภูมิที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการสูบน้ำมันเชื้อเพลิงความหนืดสูงเกรด M-40 (-100) คือ 60°C เนื่องจากมีช่วงการแข็งตัวตั้งแต่ 10 ถึง 25°C;
• น้ำมันเชื้อเพลิงหากตรงตามเงื่อนไขหลายประการ ถือเป็นส่วนผสมที่ระเบิดได้
• การรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงก่อให้เกิดการหยุดชะงักของสภาพแวดล้อมและความสมดุลทางธรรมชาติ

เทคโนโลยีบังเกอร์เกิดขึ้นในสามขั้นตอน:

• ชั้นวางจำหน่ายจะได้รับเชื้อเพลิงบังเกอร์จากถังรถไฟหลังจากนั้นจะถูกระบายออกและรวบรวมในถังพิเศษในภายหลัง
• ไปป์ไลน์ใช้สำหรับการขนส่งและการเคลื่อนย้ายลงเรือที่มีความจุต่างกัน
• ท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเรือที่อยู่ด้านล่างการดำเนินการบรรทุกที่ท่าเรือ

โหลดเรือตามลำดับต่อไปนี้:

• หลังจากเชื่อมต่อท่อขนส่งสินค้าและอุปกรณ์ท่อแล้วจำเป็นต้องตรวจสอบความหนาแน่นของยูนิตดังกล่าวตลอดจนความน่าเชื่อถือและการต่อสายดิน
• อุปกรณ์สูบน้ำจะส่งสินค้าผ่านท่อเข้าสู่ถังของเรือโดยเริ่มจากความจุขั้นต่ำ นี่เป็นมาตรการที่จำเป็นในการตรวจสอบความปลอดภัย ความแน่น และความแน่นของการเชื่อมต่อกับภาชนะของเรือ ด้วยความเร็วไม่เกิน 1 เมตรต่อวินาที โหลดจะเคลื่อนที่จนชุดล่างปิดเพื่อดับการก่อตัวของไฟฟ้าสถิต หลังจากนั้นคุณสามารถเพิ่มประสิทธิภาพของปั๊มให้เป็นพารามิเตอร์ที่ต้องการได้อย่างปลอดภัย
• คลิงค์ขนส่งสินค้าการเปิดและการปิดในภายหลังและการปล่อยปลั๊กท่อเทคโนโลยีนั้นดำเนินการโดยลูกเรือของเรือ
• เพื่อวัตถุประสงค์ในการกำกับดูแลสิ่งแวดล้อมและการป้องกันเหตุฉุกเฉิน ในระหว่างการขนส่งสินค้า เรือลากจูง เรือดับเพลิง และเรือพายน้ำมันจะมีความพร้อมปฏิบัติการเต็มรูปแบบในบริเวณบรรทุกสินค้า
• การตรวจสอบกระบวนการโหลดอย่างต่อเนื่อง

1. บทบัญญัติทั่วไป

สาขา Petropavlovsk ของ FSUE "Rosmorport" ให้บริการบังเกอร์สำหรับเรือที่มีน้ำดื่มที่ท่าเทียบเรือหมายเลข 5 ในเมืองท่าของ Petropavlovsk-Kamchatsky

ที่ท่าเทียบเรือหมายเลข 5 สามารถบรรทุกน้ำดื่มได้ครั้งละ 1 ลำเท่านั้นที่มีความยาวไม่เกิน 111.5 ม. และกระแสลมไม่เกิน 8.8 ม.

เพื่อให้บริการน้ำดื่มแก่เรือบังเกอร์ ท่าเทียบเรือหมายเลข 5 ติดตั้งปั๊มสำหรับสูบน้ำดื่มลงในถังของเรือซึ่งมีความจุน้ำสูงสุด 15 ลบ.ม. ต่อชั่วโมง

การควบคุมคุณภาพของบังเกอร์น้ำดื่มที่สาขา Petropavlovsk ลงในถังเรือจะดำเนินการทุกไตรมาสโดย FBUZ "ศูนย์สุขอนามัยและระบาดวิทยาในเขต Kamchatka" ซึ่งเก็บตัวอย่างน้ำดื่มเพื่อให้สอดคล้องกับ SanPiN 2.1.4.1074-01 "การดื่ม น้ำ. ข้อกำหนดด้านสุขอนามัยสำหรับคุณภาพน้ำของระบบจ่ายน้ำดื่มแบบรวมศูนย์ การควบคุมคุณภาพ” สำหรับตัวชี้วัดด้านสุขอนามัย สุขอนามัย และจุลชีววิทยา