Nume american de elicopter în Vietnam. Arma secolului: elicopterele. Cel mai inteligent: Boeing A160 „Hummingbird”

Ei bine, ce fel de muzeu al aviației este acesta, și chiar unul elicopter, în care nu ar fi Huey... Aici este frumos în cea mai comună configurație: Bell UH-1H Iroquois, în total au fost construite 5435 dintre aceste elicoptere .

Ca întotdeauna, folosesc informații de pe site-uri
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
și alte surse pe care le-am găsit pe internet și literatură.

Bell UH-1H Iroquois din 1966 cu numărul armatei 66-16579, numărul de serie 8773. Construit în 1966 ca UH-1D. Și-a servit întreaga viață în aviația armatei americane. În acest proces, a fost transformat în UH-1H, deși nu este clar în ce an. Și în cele din urmă, pe 29 august 1992, după ce s-a pensionat, a ajuns în muzeu.

Ca toate elicopterele din acest muzeu, este plin de elicoptere.

Din anumite motive, aici nu există ștergătoare.

Forma generală. Ușa glisantă a fost înlocuită cu sticlă pentru ca interiorul să fie văzut.

Simplu, fiabil, moderat de puternic... Dar cu dezavantajele inerente ale unui design cu două lame.

Cum am putut, m-am uitat în cabina elicopterului.

Fotolii în armură.

Acum ne uităm la interiorul elicopterului. Totul aici este extrem de ascetic.

După cum s-a dovedit, ușa glisantă nu a fost îndepărtată, ci doar interiorul a fost acoperit cu sticlă.

Singurul motor Lycoming T53-L-13 cu o putere de 1.400 CP a fost deschis pentru vizitatori. Acum, elicopterele cu un singur motor nu sunt foarte populare pentru astfel de sarcini.

Rotor principal cu două pale cu un diametru de 13,41 metri.

Brațul de coadă, unde arborele merge de-a lungul vârfului sub carcasă până la rotorul de coadă.

În apropiere se afla motorul fratelui mai mic al acestui elicopter: Allison 250-C10 de la OH-6A. Puterea sa este de doar 250 CP.

Dar dimensiunea și greutatea lui nu sunt deloc grozave...

Și aceasta arată ca parte a unei elice Bell-212

Există și un semn despre asta.

Aici puteți vedea pe ce se sprijină lama. Apropo, acesta este un lucru care poate fi înlocuit; pe același Bell-206 trebuie schimbat la fiecare trei ani...

Sunt deosebit de uimit de aceste mânere pe elicoptere atât de grele. Acesta este pentru controlul unui elicopter la remorcarea pe roți verticale. Sunt doar două și, prin urmare, trebuie să sprijiniți elicopterul pentru ca acesta să nu-și amestece schiurile pe sol.

Vedere generală din spate.

Bucșă rotorului de coadă.

Stabilizatoare orizontale, nu numai că își schimbă unghiul, dar sunt și pe ambele părți ale fasciculului.

Evacuarea puternică a unui singur motor este îndreptată în sus.

Priză de aer motor cu sistem de îndepărtare a prafului și a nisipului.

Butucul rotorului principal.

LDPE într-o carcasă de lângă tăietor. Dispozitivul de tăiere este necesar pentru a proteja împotriva firelor din calea elicopterului.

Și încă o viziune generală.

LTH:
Modificarea UH-1H
Diametrul elicei principale, m 13,41
Diametrul rotorului de coadă, m 2,59
Lungime, m 12,98
Înălțime, m 3,84
Greutate, kg
gol 2300
decolare maximă 4309
Combustibil intern, l 916 + optional 1325
Tip motor 1 Textron Lycoming T53-L-13 motor cu turbină cu gaz
Putere, CP 1 x 1400
Viteza maxima, km/h 238
Viteza de croazieră, km/h 204
Raza practica, km 615
Raza de actiune, km 383
Viteza de urcare, m/min 427
Tavan practic, m 3505
Tavan static, m 3230
Echipaj, oameni 1-2
Sarcina utilă: 8 soldați sau 3 brancardiere, 2 răniți așezați și 1 însoțitor sau 1361 kg de marfă în cabină sau pe praștie
o mitralieră M60 de 7,62 mm în ușa cockpitului sau 4 mitraliere M60 de 7,62 mm pe șine pe părțile laterale ale fuzelajului
Posibila suspendare a 2 pachete cu 24 70 mm NUR

DESPRE UH-1 S-au scris și s-au spus multe și nu se va spune și se va scrie mai puțin. Siluetele acestui modest luptător muncitor apar adesea în cronicile bătăliilor trecute și ale conflictelor moderne, iar cinematografia nu l-a ignorat. Se pare că acest elicopter este un erou legendar. Poate cel mai faimos film cu irochezi este Apocalypse Now, în care elicopterele atacă un sat vietnamez la Călătoria Valchiriilor a lui Wagner. Imaginea trupelor americane care debarca din Huey a devenit iconică în reprezentările războiului din Vietnam și poate fi văzută în aproape toate filmele și emisiunile de televiziune despre acest subiect.
- Filmul „We Were Soldiers”, bazat pe evenimentele din Valea Iei Drang, în noiembrie 1965, unde Huey a fost folosit ca elicopter multifuncțional. Locotenent-colonelul Harold Moore(Mel Gibson) a fost numit comandantul unei unități unice: Divizia 1 de cavalerie (aeromobil). Această divizie a fost diferită de toate celelalte prin faptul că a fost creată special pentru a lupta cu un război extrem de mobil folosind UH-1.
- Robert Mason, pilot UH-1, a scris o carte autobiografică "Chickenhawk", care a devenit un bestseller.
- Bell 212 (civil UH-1), înarmat cu un Minigun, poate fi văzut în filmul The Matrix.
- În multe seriale de televiziune, cum ar fi The A-Team, puteți vedea UH-1.
- În filmul „Jarheads”, puteți vedea UH-1 de mai multe ori.
Aceasta este doar o scurtă listă. De fapt, UH-1 este un actor remarcabil. Acest elicopter a fost prezentat în aproape fiecare film despre Vietnam, precum și în zeci și sute de filme, cărți, benzi desenate și jocuri video.

Istoria creației

În anii 1950, armata SUA a anunțat o competiție între companiile producătoare de elicoptere, ai cărui termeni preconizau crearea unui elicopter multifuncțional cu posibilitatea de a-l înarma cu rachete și mitraliere. Dintre proiectele propuse, în 1955, dezvoltarea companiei Bell Helicopter a fost aleasă cu denumirea Model 204. Elicopterul trebuia să fie echipat cu un motor turbo-ax Lycoming T53. Primul dintre cele trei prototipuri de elicopter, desemnat XH-40, a zburat pe 20 octombrie 1956 pe aerodromul fabricii din Fort Worth, Texas. Primele trei au fost urmate de un lot de șase vehicule destinate testării condiţiile de teren, și nouă elicoptere de pre-producție, pe care trupele au primit denumirea HU-1 Iroquois (din 1962 - UH-1).

Livrările versiunii UH-1A către trupe s-au încheiat în martie 1961, datorită intrării în exploatare a unei versiuni îmbunătățite a elicopterului UH-1B cu un motor T53-L-5 cu o putere de 960 CP, iar mai târziu un T53- L-11 (1100 CP). Sarcina utilă a noului elicopter a ajuns la 1360 kg, în timp ce acesta putea ridica doi piloți și șapte soldați în echipament complet sau cinci răniți (trei dintre ei pe targă) și o persoană însoțitoare. În versiunea elicopterului de sprijinire a focului, pe părțile laterale ale fuzelajului au fost instalate mitraliere și lansatoare de rachete.La începutul anului 1965, UH-1B a fost înlocuit în producția de masă cu o nouă modificare, UH-1C.

O dezvoltare ulterioară a familiei a fost modificarea UH-1E, destinată US Marine Corps (MCC). S-a diferit de UH-1B prin noul său echipament radio și, începând din 1965, prin noul rotor principal, similar cu UH-1C. UH-1E a fost produs în serie din februarie 1963 până în vara anului 1968. Elicopterul a fost folosit activ în Vietnam pentru operațiuni de aterizare și salvare. În versiunea de elicopter de sprijin de foc, acesta era echipat cu două mitraliere M60 de calibrul 7,62 mm și două unități NUR de calibrul 70 mm (7 sau 18 rachete fiecare).

Cel mai avansat dintre Iroquois cu un singur motor a fost UH-1C, convertit în 1968 și numit Huey Tug. Elicopterul ar putea transporta în exterior până la 3000 kg de marfă cu o greutate la decolare de 6350 kg și atinge o viteză maximă de 259 km/h.

Ultima modificare de producție a fost Modelul 214 Huey Plus, creat pe baza fuselajului armat al UH-1H și a rotorului principal de la UH-1C cu un diametru de 15,5 m. Elicopterul a fost echipat cu un Lycoming T53-L -motor 702 cu o putere de 1900 CP. Greutatea la decolare a elicopterului a ajuns la 4989 kg și viteza maxima a fost de 305 km/h.

În 1962, primele elicoptere UH-1 au sosit în Vietnam de Sud. Doi ani mai târziu, au înlocuit complet CH-21-urile învechite de acolo. Până la sosirea primelor unități americane majore în război, mulți piloți Huey zburau deja câteva sute de misiuni de luptă la creditul lor.

Vietnam

UH-1 a devenit principalul elicopter al forțelor armate americane din Asia de Sud-Est și unul dintre simbolurile războiului din Vietnam. Prima experiență de utilizare în masă a Hueys într-o situație de luptă a fost câștigată de nou formata Divizie 1 de Cavalerie (Aeromobil), care a sosit în Vietnam în septembrie 1965. A fost prima divizie din lume în care principalul mijloc de deplasare a personalului nu au fost transportoare blindate, ci elicoptere. În timpul utilizării în luptă, principalele deficiențe ale UH-1 au devenit rapid evidente. Puterea unui motor nu a fost în mod clar suficientă pentru condițiile climatice din Vietnam, acest lucru a devenit deosebit de vizibil în Munții Centrali, unde a funcționat Divizia 1 de Cavalerie. Problema era evidentă chiar înainte de 1965. Dacă la început 10 soldați sud-vietnamezi au fost încărcați la bordul Huey, atunci foarte curând numărul de pasageri s-a redus la 8. General-locotenent (în 1965 - locotenent-colonel) Harold Moore a remarcat că în timpul bătăliei din Valea Ia Drang, un UH. -1 a fost complet alimentat Chiar și mai puțin combustibil a putut fi luat la bord - doar 5 soldați. Pentru a face elicopterele mai ușoare, toate echipamentele inutile au fost îndepărtate din ele, în special ușile glisante. Cel mai slab punct al primilor Huey s-a dovedit a fi tancurile neprotejate, ceea ce a redus serios capacitatea de supraviețuire a elicopterului: atunci când a căzut, de multe ori s-a ars complet. Ambele probleme au fost rezolvate. Sistemul de combustibil a fost refăcut și a fost instalat un motor mai puternic pe elicopterele cu modificarea UH-1H.

Aterizarea infanteriei în Valea Ya Drang

Supraviețuirea la luptă a UH-1 după rezolvarea problemei cu sistemul de combustibil a fost surprinzător de mare. Pe parcursul a aproape o lună de lupte în Valea Iei Drang, în noiembrie 1965, Divizia 1 Cavalerie a pierdut iremediabil un singur elicopter. Cu toate acestea, lipsa pierderilor a fost cauzată mai probabil de lipsa de experiență a soldaților nord-vietnamezi, care rareori deschideau focul asupra aeronavelor. Deja în timpul următoarei operațiuni majore (Operațiunea Masher, ianuarie 1966), pierderile de elicoptere s-au dovedit a fi destul de mari. Cu toate acestea, experiența a arătat că în 90% din cazuri, un UH-1 doborât era reparabil. Elicopterele grele CH-47 și CH-54 au fost folosite pentru a evacua vehiculele doborâte.

Principalele versiuni din Vietnam au fost UH-1B, UH-1C, UH-1D și UH-1H. Au fost folosite pentru a rezolva o mare varietate de probleme. Elicopterele destinate transportului de personal erau numite în jargon de soldat "slick"(de la „alunecos” - alunecos: echipajul nu instala adesea scaune pentru a face elicopterul mai ușor). UH-1B și UH-1C au fost utilizate în principal pentru sprijinirea cu foc a trupelor și elicoptere de transport de escortă, pentru care au fost înarmați suplimentar cu unități de rachete nedirijate și mitraliere; ei au fost chemați "gunships"(gunship), iar definiția oficială a fost ARA(Artileria cu rachete aeriene - „artilerie cu rachete aeriene”). Dacă un elicopter a evacuat răniții și morții de pe câmpul de luptă, a fost sunat "medivac"(MedEvack, prescurtare pentru evacuare medicală) sau "dustoff"(Dustoff, indicativul primului pilot care a murit în timp ce executa o astfel de misiune). În timpul ofensivei de Paște din Vietnamul de Nord din 1972, două UH-1B au fost testate în rolul complet necunoscut de „vânători de tancuri”, folosind cele mai recente rachete antitanc TOW. Indiferent de rolul actual, elicopterele transportau întotdeauna armament de mitralieră, iar echipajul includea întotdeauna doi trăgători la bord.

Elicopterele au fost utilizate pe scară largă în Vietnam de către toate unitățile americane, deși o divizie obișnuită de infanterie avea o flotă mult mai mică decât o divizie de aeromobile. În iulie 1968, Divizia 101 Aeropurtată a primit statutul de aeromobil. Cea mai mare parte a Huey-urilor a fost folosită de armata SUA, un număr mic fiind folosit de Corpul Marin, Forțele Aeriene și Marina; în plus, armatele sud-vietnameze și australiane și-au folosit propriile vehicule. În apogeul războiului elicoptere americane a făcut câteva mii de ieşiri pe zi, iar partea leului a căzut pe UH-1. În total, aproximativ 7000 „Irochezi”. Pierderile sunt estimate la 2500—3000 mașini (jumătate se datorează accidentelor și dezastrelor non-combat). Până la sfârșitul războiului din Vietnam, UH-1 avea statutul de elicopter legendar.

Colorare

Primele elicoptere HU-1A care au intrat în serviciul armatei americane au fost vopsite în întregime într-o culoare maro-măslinie mată lucioasă (FS14087), interiorul gri carlinga, interiorul compartimentul de marfă- roșu, care a fost revopsit în verde de îndată ce elicopterul a luat parte la operațiuni de luptă în Vietnam. Culorile elicopterelor s-au schimbat în 1965 pe noile UH-1B. În loc de o culoare „foarte vizibilă”, au început să picteze conform unei scheme de „vizibilitate scăzută”: în loc de o vopsea lucioasă maro-măsliniu, au început să folosească vopsea mată. Aplicarea mărcilor de identificare a fost anulată, înlocuindu-le cu inscripția „ARMA STATELELOR UNITE”

Măsurile de reducere a vizibilității vizuale au provocat ambivalență în rândul echipajelor. Pe de o parte, există mai puține șanse de a fi vizat de foc, pe de altă parte, este dificil să se mențină formarea. Au încercat să rezolve problema făcând elicopterele vizibile de sus. În mod neoficial, pictura atrăgătoare a suprafețelor superioare ale stabilizatorilor, palelor rotorului principal și panourilor de fuzelaj de deasupra carlingului a fost folosită pe scară largă. O instrucțiune emisă la mijlocul anului 1967 a pus capăt discrepanței în creșterea vizibilității din emisfera superioară. Acesta a prescris ca pe suprafețele superioare ale palelor rotorului principal să fie aplicate dungi albe de 91 cm lățime.În 1969, au apărut noi recomandări oficiale: o paletă a rotorului principal în partea de sus ar trebui să fie vopsită în întregime în alb, iar suprafețele superioare ale stabilizatorilor să fie vopsite. portocale.

Simbolurile unităților au devenit larg răspândite. De regulă, emblemele companiilor și batalioanelor de elicoptere au fost pictate pe panouri anti-orbire sau pe ușile cabinei. Elicopterele primei cavalerie și apoi celei a 11-a divizii de aeromobile au primit embleme de unitate sub formă de forme geometrice, permițând unităților terestre să le identifice rapid. Identificarea a facilitat interacțiunea dintre infanterie și „cavaleria aeriană”. La sfârșitul anului 1968 - începutul anului 1969, numărul batalionului a început să fie marcat pe suprafața superioară a stabilizatorului din stânga, iar numărul companiei pe suprafața superioară a celui din dreapta. Pe partea de jos era scris numărul de la coada vehiculului (negru, galben sau alb). De asemenea, s-au aplicat desene la elicoptere, de obicei pe nasul elicopterului și pe ușile echipajului. Personalul tehnic nu a avut timp să spele elicopterele, așa că mașinile s-au murdarit rapid, iar vopseaua s-a decolorat sub soarele tropical.

Astfel de guri de rechin populare, contrar credinței populare, erau foarte rare pe UH-1 „vietnamezi”. Au fost pictate doar pe suport de foc Iroquois de la Compania 174 de elicoptere de atac. Pe elicopterele poliției militare, „MP” (poliția militară) era uneori scris cu litere mari albe (pe toată ușa de marfă). Potrivit Buletinului Tehnic al Armatei SUA 746-93-2, publicat în 1970, fuzelajele elicopterelor destinate transportului răniților urmau să fie marcate pe lateral, sus și jos cu cruci roșii mari pe un câmp dreptunghiular alb. Șase dintre aceste vehicule au ajuns în Vietnam în 1972. În scurt timp, toate cele șase elicoptere în culori „medicale” au fost doborâte. O soartă similară a avut-o și aeronavei irocheze strălucitoare, vopsite în culori vii, ale inspectorilor internaționali și al forțelor de menținere a păcii, al căror braț de coadă (imediat în spatele fuselajului) avea dungi negre și galbene, elicopterul însuși era de o culoare gri strălucitoare, pe fundalul dungilor și pe ușile compartimentul de marfă era scris mare într-un dreptunghi alb abrevierea „ICCS” (Comisia Internațională de Control și Supraveghere).

După Vietnam și războiul împotriva terorismului

Diferite modificări ale UH-1 au fost utilizate în întreaga lume în diferite operațiuni de luptă. UH-1 a fost folosit în timpul invaziei americane a Grenadei și operațiunilor din Panama. A participat la Operațiunea Furtuna în Deșert și a participat la o misiune de menținere a păcii în Somalia. Elicopterul este utilizat în prezent de forțele armate americane în Afganistan și Irak. Un singur UH-1N a fost pierdut în Afganistan (începând cu 15 iunie 2007). În Irak, Statele Unite au pierdut două elicoptere: 30 martie 2003 și 5 august 2004.

Fapte interesante
- „Huey” este o poreclă neoficială pentru elicopter, dar numele oficial în Corpul Marin al SUA.
- Elicopterul a primit numele „Huey” din cauza numelui său „HU-1” (Elicopter Utility - 1). Numele „HU-1” a fost înlocuit în 1961 cu „UH-1”.
- Armata SUA nu mai folosește acest tip de elicopter, înlocuindu-l cu UH-60, iar US Marine Corps continuă să folosească UH-1 și investește în îmbunătățirea acestuia. Cel mai recent model pentru Marine Corps este UH-1Y
- Primul elicopter de luptă din lume a fost creat pe baza UH-1.
Cel puțin un fost UH-1 sud-vietnamez a fost trimis în URSS pentru studiu după război.
- Elicopterul a făcut primul zbor în 1956, ceea ce înseamnă că astăzi este cel mai vechi tip de elicopter rămas în operare în masă.
- Companiile aeriene civile încă mai zboară Hueys care au trecut prin Vietnam.

Linkuri:
http://media.militaryphotos.net/photos/album92
http://www.vhpamuseum.org/defaultmenu.shtml

Elicopterele multirol Bell Iroquois și Hugh sunt cele mai comune elicoptere din lume și se disting printr-un număr mare de militari (sub denumirile UH-1, TN-1 și HH-1), pentru armata americană și civilă. (sub denumirile Bell 204,205 și 212) modificări care au fost produse de mult timp în SUA, precum și sub licență în multe țări.

Dezvoltarea elicopterului Iroquois a început în 1955 în baza unui contract cu armata SUA în conformitate cu următoarele cerințe: asigurarea transportului a 6 soldați sau mărfuri cu o greutate de 400 kg cu o viteză de croazieră de 135 km/h cu un plafon static de 1850 m. și o autonomie de 185 km. Elicopterele Iroquois trebuiau să aibă o centrală electrică de la un motor cu turbină cu gaz și să aibă o durată de viață a unităților principale de cel puțin 1000 de ore. Ar trebui să înlocuiască elicopterele multifuncționale Sikorsky UH-19 (S-55), care avea o centrală de la un motor cu turbină cu gaz și erau capabile să transporte 6 soldați, dar având o viteză de croazieră de numai 135 km/h și un plafon static de 610 m.

Principalele caracteristici de proiectare ale elicopterului experimental Bell Yroquois, păstrate în majoritatea modificărilor ulterioare, au fost utilizarea unui rotor principal cu două pale pe o articulație universală cu o tijă de stabilizare și un rotor de coadă cu două pale cu o articulație orizontală comună, o articulație mare. compartiment de marfă cu uși glisante mari de marfă și un șasiu de schi cu rafturi de înălțime joasă pentru a permite încărcarea și descărcarea rapidă a soldaților și a încărcăturii.

Primul zbor al primului elicopter experimental a avut loc pe 22 octombrie 1956, testele de zbor a 6 elicoptere experimentale și 9 UH-1 de pre-producție au fost efectuate în 1957-1958.

Din 1958, a început producția în serie de elicoptere UH-1A, iar din 1963, elicoptere UH-1D, care au devenit baza modificărilor ulterioare.

Elicoptere Bell Iroquois în Vietnam

Elicopter multirol Bell UH-1D „Hugh” II

Dezvoltarea modificărilor elicopterelor UH-1 a urmat calea creșterii capacității lor de transport, care a crescut de la 400 la 1800 kg pentru elicopterele de producție și până la 3 tone pentru un elicopter macara de demonstrație și o oarecare îmbunătățire a caracteristicilor lor de zbor. Acest lucru a necesitat o creștere a dimensiunii compartimentului de marfă și o creștere semnificativă a puterii centralei electrice. Majoritatea elicopterelor UH-1 au fost echipate cu un motor cu turbină cu gaz Lycoming cu o turbină liberă cu o ieșire pe arbore frontal, a cărei putere a crescut de la 630 kW / 860 l pentru diferite versiuni; Cu. până la 1030 kW/1400 l. Cu. pentru seria de elicoptere GSHH și până la 1950 kW / 2650 CP. Cu. la macaraua elicopterului. În paralel, dezvoltarea versiunilor cu două motoare ale elicopterului a fost realizată folosind diferite motoare cu turbină cu gaz, a căror putere totală a crescut de la 1030 kW/1400 CP. Cu. până la 1340 kW/1800 l. Cu.

Sistemul rotoric a suferit modificări deosebit de mari, deși majoritatea elicopterelor au păstrat rotoarele tradiționale Bell cu două pale cu pale dreptunghiulare în plan, diferind, totuși, prin diametrul și coardă a palelor. Elicopterele de producție au folosit șase tipuri diferite de rotoare: 13,42 m în diametru cu coarde ale palelor de 0,331, 0,553 și 0,686 m, 14,64 m diametru cu coarde ale palelor de 0,533 și 0,686 m și 15,24 m cu coarde ale lamei de 0,686 m în diametru similar. de asemenea, o dezvoltare a rotoarelor de coadă, al căror diametru și coarda paletelor s-au schimbat și ele.

Creșterea diametrului rotorului principal și al rotorului de coadă a necesitat modificarea lungimii fuselajului, care s-a realizat prin creșterea lungimii brațului de coadă cu menținerea dimensiunilor compartimentului de marfă, iar pentru modificări cu capacitate de sarcină utilă crescută, prin creșterea dimensiunilor compartimentul de marfă. Cele mai recente modificări prezintă, de asemenea, contururi aerodinamice îmbunătățite pentru a reduce rezistența dăunătoare.

Elicopterele UH-1 au fost utilizate pe scară largă în Vietnam, unde aproximativ 1.000 de elicoptere UH-1 erau în serviciu. În timpul războiului din Vietnam, producția de elicoptere UH-1 a crescut brusc, atingând apogeul în 1967, când au fost construite 1.645 de elicoptere.

Peste 16.000 de elicoptere Iroquois și Hugh cu 27 de modificări diferite au fost construite în Statele Unite și sub licență în alte țări, dintre care 12 au fost produse în serie, dintre care unele continuă să fie produse până în prezent.

Mai jos este o listă de modificări ale elicopterului Iroquois și principalele diferențe ale acestora.

Dezvoltarea de elicoptere multifuncționale UH-1A, B, F, H și N

Diagrama de amplasare a elicopterului Bell 205 A-I

1 – fuzelaj; 2 – cutie de viteze principală; 3 – rotorul principal; 4 – carena motor; 5 – motor; 6 – rotor de coadă; 7 – braț de coadă; 8 – șasiu de schi

UH-1A - elicoptere multifuncționale și de antrenament pentru armata SUA, cu un rotor principal cu un diametru de 13,4 m și un coard de lame de 0,381 m, cu un motor cu turbină cu gaz Lycoming T53-L-1 cu o putere de decolare de 630 kW / 860 CP. Cu. iar greutatea la decolare 2950 kg. Cabana putea găzdui 6 soldați cu un pilot sau trei răniți pe targi cu doi insoțitori. Datorită puterii limitate a motorului, aveau viteză și capacitate de ridicare limitate, așa că au fost construite doar 173 de elicoptere.

UH-1B - elicoptere multifuncționale pentru armată cu un motor cu turbină cu gaz T53-L-5 cu o putere de decolare de 710 kW/960 CP. s., iar apoi T53-L-9 și 11 cu o putere de decolare de 360 ​​kW/1100 CP. Cu. iar greutatea la decolare 3850 kg. Noul rotor principal cu diametrul de 13,42 m avea palete cu coarda de 0,533 m, greutatea maximă la decolare a crescut la 3850 kg. Cabana avea aceleași dimensiuni (1,52 x 2,34 x 1,32 m), dar putea găzdui până la 9 soldați. Elicopterele UH-1B au fost produse în serie din 1962 până în 1967; Au fost construite 1007 elicoptere.

Următoarele modificări au fost create pe baza elicopterelor UH-1A și UH-1B:

Bell 204A și B - variante civile ale elicopterelor UH-1A și B, 69 de elicoptere livrate. Produs sub licență în Italia de Agusta, care a construit 260 de elicoptere AB204B, și în Japonia de Fuji, care a construit 144 de elicoptere B 204;

Elicopter de pasageri Bell 205 A-1

Elicopter bimotor multifuncțional Bell 212

UH-1C și M sunt elicoptere multirol pentru armata SUA cu un motor cu turbină cu gaz T53-L-11 cu o putere de decolare de 810 kW/1100 CP. Cu. și 53-L-13 (1030 kW/1400 CP); 787 elicoptere UH-1C construite;

UH-1E - elicoptere multirol pentru Marine Corps și Marine, 209 elicoptere livrate, au prezentat un nou rotor cu diametrul de 13,42 m, cu o coardă a lamei de 0,686 m și un butuc cu balamale pentru ușă, care a avut un design mai simplu și a fost ulterior utilizat pe toate elicopterele;

Elicoptere de antrenament UH-1T pentru flotă, care se disting prin echipamente suplimentare; Au fost livrate 45 de elicoptere;

NN-1K – elicoptere de căutare și salvare pentru flotă; Au fost livrate 27 de elicoptere;

UD-1P "Hugh" - elicoptere multifuncționale pentru armata SUA, cu un diametru crescut al rotorului de până la 14,63 m și o coardă a lamei de 0,533 m și dimensiuni mari ale fuzelajului și cabină (2,59 x 2,39 x 1,47 m), în care adăpostit doi piloți și 10-12 soldați sau 6 răniți pe targi cu doi insoțitori. Elicopterele au fost echipate cu un motor cu turbină cu gaz T53-L-11 cu o putere de decolare de 810 kW/1100 CP. Cu.; au fost produse în 1963-1968. de Bell, care a construit 2.430 de elicoptere UH-1D, și tot sub licență în Germania de către Dornier, care a construit 352 de elicoptere.

Următoarele modificări au fost create pe baza elicopterului UH-1D:

UH-1F este un elicopter multirol pentru Forțele Aeriene cu un motor cu turbină cu gaz General Electric T53-GE-3 cu o putere de 940 kW/1272 CP. Cu,; Au fost construite 146 de elicoptere, precum și 39 de elicoptere de antrenament TH-1F și 50 de elicoptere de incendiu și salvare HH-1F;

UH-1H este un elicopter multirol pentru armata SUA cu un motor cu turbină cu gaz T53-L-13 cu o putere de decolare de 1030 kW/1400 CP. c Cu un singur pilot poate transporta până la 15 soldați. Producția în serie a început în 1967 și a continuat până în 1980, pentru armata SUA au fost construite 5064 de elicoptere, iar împreună cu elicopterele UH-1D și F, aproximativ 8050 de elicoptere în cadrul unui program în valoare totală de circa 4,2 miliarde de dolari, în plus, 1317 elicoptere. au fost exportate în diverse ţări până în 1985. În 1985-1987. 55 de elicoptere au fost livrate Turciei, iar ulterior 118 elicoptere armatei taiwaneze. Se așteaptă ca armata SUA să mențină în serviciu circa 2.700 de elicoptere UH-1HP îmbunătățite până în anul 2000, pe care vor fi instalate noi motoare și echipamente;

Elicopter Bell-212 deasupra unei instalații de foraj

UH-1V – versiune de ambulanță, în care pot fi convertite 220 de elicoptere UH-1H; echipat cu echipamente avansate și troliu de salvare;

EN-1N – elicopter electronic de contramăsuri; în 1981, au fost livrate trei elicoptere EH-1H și mai târziu încă șapte pentru teste de evaluare;

Bell 205 A – versiune civilă elicopter UH-1H; 558 de elicoptere au fost construite de Bell, produse sub licență în Italia de Agusta, care a construit 574 de elicoptere AB-205, iar în Japonia de către Fuji, care a construit 135 de elicoptere;

Bell 208 „Tuindelta” este o versiune demonstrativă a unui elicopter cu două motoare cu turbină pe gaz Continental T72-T-2 cu o putere de decolare de 1050 kW/1400 CP. Cu. iar rotorul principal al unui elicopter UH-1D a făcut primul zbor în 1965;

Bell 215 "Hyutag" - o versiune demonstrativă a elicopterului cu un motor cu turbină cu gaz T55-L-7 cu o putere de decolare de 1950 kW / 2650 CP. s., limitat de sistemul de transport la 1480 kW/2000 l. cu., un rotor principal cu diametrul de 15,24 m si palete cu coarda de 0,686 m cu varfuri conice, dotate cu sistem de reducere a vibratiilor. Realizat primul zbor in 1968, a fost oferit ca elicopter macara cu o capacitate de ridicare de circa 3000 kg cu o greutate maxima la decolare de 6950 kg si un plafon static de 1220 m;

Bell 533 - aeronavă experimentală bazată pe elicopterul baleiat UH-1B; aripă: deschidere de 8 m și două motoare turborreactor Continental J69-T-9 cu o tracțiune de 420 kg fiecare. În timpul testării din 1964, s-a atins o viteză maximă de 379,8 km/h cu o greutate la decolare de 3855 kg;

YUH-1B este o aeronavă experimentală bazată pe elicopterul UH-1B cu o aripă dreaptă, un rotor principal cu patru pale și două motoare turborreactor Pratt-Whitney JT-12 cu o tracțiune de 1500 kg. A fost testat din 1965; La 15 aprilie 1969 s-a atins o viteză maximă de 508,5 km/h cu o greutate la decolare de 4180 kg. În timpul zborului, capetele palelor curgeau în jur cu o viteză corespunzătoare numărului M = 1,01. Vitezele maxime atinse de helicopterele Bell 533 și YUH-1B nu au fost înregistrate ca recorduri internaționale de giravioane, deși le-au depășit;

Bell 212, o versiune cu două motoare a lui Bell 205, a început dezvoltarea în 1968 pentru Departamentul de Apărare al Canadei, care a comandat 80 de elicoptere sub denumirile CUH-1 și CN-155. Elicopterele Bell 212 sunt echipate cu două motoare canadiene cu turbină cu gaz RT6T-5V, cu o putere totală de decolare de 1340 kW/1800 CP. Cu. Primul zbor a avut loc în 1969, producția în serie a început în 1970. 805 elicoptere au fost construite în SUA de către Bell și 67 elicoptere au fost construite în Canada sub licență;

Elicopter polivalent Agusta-Bell AB 412SP cu rotor principal cu patru pale

UH-1N – varianta elicopterului Bell 212 pentru armata SUA; 345 de elicoptere construite pentru Forțele Aeriene, Marinei și Marinei;

UH-1 „Penetrator” este un elicopter de transport și luptă îmbunătățit, o modernizare profundă a elicopterului UH-1 cu un fuselaj îngust, precum elicopterul AN-1, din CM și cu aripă. Puntea de zbor cu două locuri plasează pilotul în față și trăgătorul în spate, iar cabina centrală principală poate găzdui până la 10 parașutiști. Armamentul este format din două mitraliere de 12,7 mm, un tun de 20 mm, containere cu lansatoare de rachete și lansatoare de rachete. Greutate maximă la decolare 430 kg. A făcut primul zbor în octombrie 1991, dar nu a primit o dezvoltare ulterioară;

Bell 212 Twin Twelve, o versiune civilă a elicopterului, a primit certificate de navigabilitate în Statele Unite, Marea Britanie, Canada și Norvegia în 1977 și a devenit primul elicopter din Statele Unite cu tren de aterizare plutitor certificat pentru operare cu un singur pilot la instrument. zbor. 18 elicoptere au fost livrate în Australia, China, Arabia Saudită și Japonia. În 1988, producția de serie a elicopterelor Bell 212 a fost transferată la uzina Bell din Canada, unde au fost construite peste 200 de elicoptere;

AB 212 este un elicopter multirol produs sub licență în Italia de către Agusta, care a construit 335 de elicoptere, inclusiv 35 de elicoptere de căutare și salvare pentru Forțele Aeriene Italiene;

AB 212 A5 este o versiune de elicopter antisubmarin pentru flotele din Italia, Grecia, Irak, Turcia și Venezuela. Au fost construite peste 160 de elicoptere, care sunt echipate cu o stație sonar coborâtă și un sistem automat de stabilizare atunci când zboară în modul hover. Armamentul este format din două torpile antisubmarin sau încărcături de adâncime;

Bell 412 - o variantă a elicopterului Bell 212 cu rotor principal cu patru pale, a zburat pentru prima dată în 1979, certificat de navigabilitate din SUA eliberat în 1981. Producția s-a mutat în 1981 în Canada, de unde au fost livrate peste 400 de elicoptere;

Echipament de cabina elicopter Bell 412NR

Elicopter Bell 412НР cu un tren de aterizare cu roți triciclu

Elicopter de luptă „Penetrator”

Bell 412SP este o versiune îmbunătățită, cu capacitate de combustibil sporită și confort sporit. În 1989, producția de elicoptere 412SP s-a mutat în Canada, unde urmau să fie construite 100 de elicoptere. Au fost comandate 10 elicoptere pentru Honduras și 18 zile pentru Forțele Aeriene Norvegiene. De asemenea, va fi produs sub licență în Indonezia, unde vor fi construite 100 de elicoptere;

AB 412 „Griffin” este o versiune militară multifuncțională a elicopterului Bell 412, dezvoltată în Italia de Agusta. Primul zbor a fost efectuat în 1982, livrările au început în 1983. Au fost comandate 114 elicoptere pentru forțele armate italiene și 10 pentru forțele aeriene din Zimbabwe și sunt comenzi din alte țări. Elicopterul AB 412 „Griffin” este proiectat pentru operațiuni de recunoaștere și asalt, sprijin cu foc apropiat și transportul echipamentului de luptă și poate fi utilizat pentru evacuarea răniților și operațiunile de căutare și salvare.

PROIECTA. Elicopterul este realizat conform unui design cu un singur rotor, cu un rotor de coadă, unul sau două motoare cu turbină cu gaz și un tren de aterizare pentru schi.

Fuzelajul este integral metalic, semi-monococ și constă dintr-o cabină pentru echipaj cu două locuri, un compartiment de marfă și un braț de coadă cu o grindă de capăt îndoită în sus, cu un rotor de coadă și stabilizator.

Diagrama elicopterului Bell-205

Pielea este realizată din panouri din fibră de sticlă cu miez de tip fagure. Se prevede rezervarea elementelor structurale critice. Cabina este proiectată pentru doi piloți, care sunt așezați pe scaune blindate. Accesul la cabina de zbor se face prin două uși cu balamale care pot fi eliberate în zbor. Pe un elicopter UH-1H într-o versiune de transport într-un compartiment de marfă cu o lățime de 2,34 m, o înălțime de 1,25 m și un volum de 6,23 m? poate găzdui până la 14 parașutiști pe scaune de mare rezistență sau încărcături cu o greutate de 1760 kg; in varianta sanitara sunt instalate in cabina 6 brancardiere si scaune pentru doua persoane insotitoare. Accesul în cabină este asigurat prin două uși glisante mari care măsoară 2,34 x 1,24 m pe fiecare parte a fuzelajului pentru încărcare și descărcare rapidă. In fata usilor glisante sunt clapete cu balamale care pot fi coborate in zbor; ușile glisante au trape de evacuare. Podeaua cabinei contine 51 de puncte de prindere pentru scaune, targi, trolii si echipamente speciale. În spatele cabinei există un portbagaj pentru a găzdui încărcătură cu o greutate de 160 kg. Cabina este echipată cu sistem de ventilație forțată. Există 13 puncte de fixare a încărcăturii și un cârlig de marfă pe partea inferioară a fuzelajului. Este posibil să transportați diverse mărfuri cu o greutate de până la 1360 kg pe un cablu sub fuzelaj, inclusiv vehicule militare ușoare și tunuri autopropulsate.

Rotorul principal este cu două pale pe o articulație universală, cu un unghi conic de proiectare de 3°. Bucșa este realizată din oțel și aliaje ușoare; deasupra bucșei este instalată o tijă de stabilizare, inclusă în circuitul de control al pasului lamei. Lamele sunt în plan dreptunghiular, realizate din aliaje de aluminiu cu un șanț ștanțat și secțiuni, ulterior realizate din materiale compozite cu suprapuneri de poliuretan și oțel inoxidabil de-a lungul vârfului. Coarda lamei 0,381 m (UH-1A), 0,533 m (UH-1B) și 0,686 (UH-1E) m. Frâna rotorului principal este de tip standard.

Rotorul de coadă are un diametru de 2,59 m, cu două pale, integral din metal, cu o balama orizontală comună. Lamele sunt în plan dreptunghiular, interschimbabile. Coarda lamei 0,213 m.

Coada este formată dintr-un stabilizator controlat și o aripioară, care servește ca pilon al rotorului de coadă. Stabilizatorul are o deschidere de 2,59 m și are plan dreptunghiular. Deformarea stabilizatorului este sincronizată cu controlul longitudinal pentru a mări domeniul de aliniere. Chila este echipată cu un suport de coadă.

Power point constă dintr-un motor cu turbină cu gaz instalat în spatele arborelui rotorului principal într-un caren cu prize de aer laterale. Ungerea motoarelor și a cutiei de viteze generale se realizează folosind trei sisteme autonome. În versiunile cu două motoare, motoarele cu turbină cu gaz duble sunt instalate unul lângă altul în spatele arborelui rotorului principal într-un caren comun și au prize de aer laterale separate și o cutie de viteze comună. Fiecare motor are un sistem independent de ulei, sistem de control automat și limitare a cuplului.

Sistemul de alimentare constă din două linii interconectate cu două pompe electrice și cinci auto-etanșe rezervoare de combustibil rezistență crescută cu o capacitate totală de 850 litri. Trei rezervoare sunt instalate în spatele cabinei, două rezervoare sunt situate sub podeaua compartimentului de marfă. Două rezervoare suplimentare de combustibil cu o capacitate de 568 litri sunt instalate în versiunea cu feribotul. Alimentare printr-un singur gât pe partea dreaptă a fuzelajului.

Transmisia include o cutie de viteze principală, o cutie de viteze pentru motor, o cutie de viteze de antrenare a rotorului de coadă și arbori de legătură. Transmisia este proiectată pentru a transmite o putere de 1030 kW.

Șasiul de tip schi are un design ranforsat; roțile gemene detașabile sunt folosite pentru deplasarea pe sol. Calea șasiului este de 2,6 m. Se poate instala un șasiu plutitor.

Sistem de control de tip standard. Controlul pasului general și ciclic al elicelor se realizează prin cablare rigidă. Două paralele sisteme hidraulice sunt complet autonomi. Este prevăzută instalarea comenzilor în cockpit pentru al doilea pilot.

Sistemul electric este de tip standard. Circuitul DC include două generatoare de pornire (50 V, 300 A) și o baterie nichel-cadmiu (34 Ah). În circuitul AC există trei convertoare AC monofazate (250 VA) bazate pe elemente semiconductoare. Este instalată o lumină de aterizare și este prevăzută o lumină de căutare pentru instalare.

Echipamentele electronice pot include sisteme standard de navigație de zbor, sistem de identificare, radioaltimetru, sisteme de comunicații HF și VHF cu coordonare transmisie, busolă radio automată, echipament de telemetru, radar Doppler și sistem automat de control al zborului pe patru canale.

Echipamente suplimentare: un troliu pentru lucrări de salvare cu o capacitate de ridicare de 270 kg, un cârlig pentru încărcături suspendate cu o greutate de 2230 kg, un amortizor de suspensie a sarcinii, un set de șase targi.

Armament. Versiunile militare oferă posibilitatea de agățare tipuri variate arme: două tunuri cu un calibru de 20 mm, 4-8 rachete ghidate antitanc „Tou”, două lansatoare în containere de 19 NAR cu un calibru de 70 mm, două mitraliere cu un calibru de 12,7 mm în containere, patru rachete aer-aer sau rachete de patru clasă „aer-sol” tip „Sea Scue” pentru atacarea navelor de suprafață; în versiunea antisubmarină, armamentul este format din două torpile antisubmarin sau încărcături de adâncime.

Pe elicopterele Bell Iroquois și Hyo în 1964-1965. Au fost stabilite 21 de recorduri internaționale, inclusiv viteza în linie dreaptă pe 3 km și 15-25 km și pe un traseu închis de 100, 500 și 1000 km, precum și rata de urcare și distanța de-a lungul unei linii drepte și a unui traseu închis. .

CARACTERISTICILE ELICOPTERULUI UH-1H

Dimensiuni, m:

lungime cu șuruburi rotative 17,62

lungime fuselaj 12,77

inaltime cu rotatie

rotorul de coadă 4.41

diametrul rotorului principal 14,63

zona măturată, m? 168.1

Motoare: 1 motor cu turbină cu gaz Textron Lycoming T53-L-13

puterea de decolare, kW/p. Cu. 1044/1400

Greutăți și încărcături, kg:

decolare maximă 4310

gol încărcat 2520

Date de zbor:

viteza maximă de croazieră, km/h 204

rata maximă de urcare, m/s 6,1

tavan dinamic, m:

ţinând cont de influenţa pământului 4145

excluzând influența pământului 3840

În iunie 1955, Bell Helicopter Company a creat un proiect de elicopter pentru armata SUA, desemnându-l Model 204. Noul elicopter a primit denumirea H-40 (UH-1) și numele „Iroquois”. Prima comandă a fost pentru trei prototipuri ale KhN-40. Prototipul de elicopter a decolat pe 22 octombrie 1956 și a fost folosit pentru teste și modificări. Imediat înainte de primul zbor, au fost comandate 6 mostre de YH-40 pre-producție și toate au fost livrate în august 1958.

Elicopter UH-1 Iroquois - video

Cele nouă elicoptere UH-1A de pre-producție finale au intrat în producție la 30 iunie 1959, urmate de 74 de unități de producție. Aceste mașini aveau comenzi duble și erau folosite ca elicoptere de antrenament pentru zborul instrumental. Pentru prima dată au început să fie folosite în masă în Coreea. Elicopterele UH-1A au fost printre primele elicoptere ale armatei americane care au operat în Vietnam. Caracteristica externă distinctivă a elicopterului este o tijă de stabilizare situată deasupra rotorului principal în unghi drept față de cele două pale ale sale, precum și mici ascensoare atașate la fuzelajul din spate. Șasiul tubular antiderapant era ideal pentru operațiuni de uz general. Cabina putea găzdui doi membri ai echipajului și șase pasageri sau două brancardiere.

Centrala include motorul turbopropulsor Avko Lycoming T53-L-1A cu 522 kW/700 CP, ceea ce face ca Modelul 204 să fie primul avion echipat cu o turbină. Versiunea îmbunătățită a UH-1B (mai mult de 700 de exemplare construite) avea inițial un motor Avko Lycoming T53-L-5 cu o putere de 716 kW/960 CP, iar un model de producție mai târziu a primit un motor T53-L-11 cu o putere la arbore de 820 kW/1100 CP Alte îmbunătățiri aduse elicopterului au inclus palete reproiectate ale rotorului și o cabină mărită capabilă să găzduiască doi membri ai echipajului și șapte pasageri sau trei targi.

Începând cu toamna anului 1965, elicopterul UH-1B Iroquois a fost înlocuit în producție cu elicopterul UH-1C, care avea o elice „articulată” cu pale largi. Acest nou rotor principal a oferit o ușoară creștere a vitezei și o manevrabilitate crescută. Mai multe elicoptere UH-1A. care operează în Vietnam, erau înarmați cu un pod de rachetă și două mitraliere de 7,62 mm pentru sprijinul apropiat. Succesul acestui elicopter a făcut ca multe UH-1B să fie folosite înarmate în principal cu patru mitraliere de 7,62 mm montate lateral sau două poduri poziționate simetric, fiecare conținând 24 de rachete. Alte variante militare ale Modelului 204 au inclus elicopterul UH-1E pentru Corpul Marin al Statelor Unite. echipat cu troliu pentru ridicarea persoanelor, frână cu rotorul principal și echipament electronic. Primul elicopter a fost livrat pe 21 februarie 1964, iar din octombrie 1965, pe vehiculele de serie a început să fie instalat un nou rotor principal cu suspensie cu lame articulate.

Elicopterul UH-1F pentru US Air Force, cu un motor de teatru General Electric T58-GE-3 962 kW/1290 CP, avea un rotor cu diametru mai mare și putea găzdui un pilot și 10 pasageri. Pe baza UH-1F, a fost creată o versiune de antrenament similară, TH-1F. Elicopterul NN-1K a fost dezvoltat pentru Marina SUA și este similar cu elicopterul UH-1E. dar cu motorul T53-L-13 cu o putere de 1044 kW/1400 CP, iar elicopterele TH-1L și UH-1L (antrenor și de uz general) cu motorul T53-L-13. Trei elicoptere UH-1M au fost echipate cu echipament de vedere pe timp de noapte.

Elicopterul Model 204B a fost construit pentru uz civil și export militar. Avea 10 locuri, un rotor cu diametru mai mare decât UH-1F și un motor T53-L-11. Modelul 204B și UH-1 au fost construite companie japoneză„Fuji”. iar în 1967, această companie a introdus elicopterul Fuji-Bell 204B-2, care diferă de Modelul 204B printr-un motor mai puternic și un rotor de coadă de tragere. Succesul elicopterelor UH-1A/B Iroquois a demonstrat în mod convingător că au existat puține erori în designul de bază al acestor dispozitive. Elicopterul dedicat UH-1A/B a fost rafinat continuu și echipat cu motoare din ce în ce mai puternice. La începutul anului 1960, Bell a oferit o versiune îmbunătățită a designului elicopterului Model 204, cu un fuselaj mai lung și spațiu suplimentar în cabină pentru a găzdui un pilot și 14 trupe sau șase targi sau până la 1.814 kg de marfă. În iulie 1960, au început testarea pe șapte elicoptere sub denumirea militară YUH-1D (au fost desemnate de producător ca Model 205). Primul dintre aceste elicoptere a zburat pe 16 august 1961 și, după teste de zbor cu succes, a intrat în producția de masă.Primul elicopter, desemnat UH-1D, a fost livrat pe 9 august 1963.

Centrala electrică a acestui tip de mașină a fost motorul turbopropulsor Avko Lycoming T53-L-11 cu o putere pe arbore de 820 kW/1100 CP. Capacitatea standard de combustibil de 832 de litri ar putea fi completată de două rezervoare de combustibil auxiliare interne, mărind capacitatea maximă de combustibil la 1.968 de litri. Producția pe scară largă de elicoptere UH-1D a fost lansată atât pentru armata SUA. și pentru forțele armate ale altor țări. Compania Dornier din Germania de Vest a construit 352 de elicoptere sub licență.

După elicopterul UH-1D Iroquois, identic UH-1H Iroquois a fost lansat în producție de masă cu un motor Avko Lycoming T53-L-13 cu o putere pe arbore de 1044 kW/1400 CP. Livrarea elicopterelor UH-1H către armata SUA a început în septembrie 1967, iar această variantă a fost ultima din producția de masă. În plus, UH-1H (9 vehicule) au fost vândute Forțelor Aeriene din Noua Zeelandă și 118 elicoptere au fost fabricate sub licență în Taiwan. Variantele elicopterului UH-1H au inclus elicopterele CH-118 (inițial CUH-1H) construite de Bell pentru Forțele Aeriene Canadei. dintre care primele 10 au fost livrate pe 6 martie 1968 și HH-1N - elicoptere de salvare. dintre care 30 au fost comandate de USAF la 4 noiembrie 1970 (livrări finalizate în 1973). Elicopterele UH-1D/H au fost utilizate pe scară largă pentru o gamă largă de misiuni în Asia de Sud-Est, în special în Laos, Cambodgia și unele zone îndepărtate din Vietnam de Sud. Un număr mic de elicoptere UH-1H, desemnate EH-1H, au fost selectate pentru contramăsuri electronice; aeronavele cu sisteme îmbunătățite au început să fie livrate în 1981.

În conformitate cu programul armatei SUA de dezvoltare a sistemului SOTAS (sistem de detectare și interceptare a țintelor înainte de intrarea în zona de apărare aeriană a inamicului), patru elicoptere UH-1H au fost modificate pentru testare. Sarcina lor era. să primească date radar despre mișcările pe câmpul de luptă, să le transmită la sol și să furnizeze comanda de la sol informații despre situația tactică. Armata SUA intenționează să mențină elicopterul de bază UH-1H în serviciu pe scară largă până la începutul secolului XXI. În legătură cu astfel de planuri, flota existentă de elicoptere UH-1H poate fi considerată subiectul unui program de îmbunătățire, conform căruia ar trebui adăugate echipamente și echipamente moderne.

Bell produce, de asemenea, în serie o versiune comercială a elicopterului UH-1H sub denumirea Model 205A-1. Este echipat cu un turbocompresor Avko Lycoming T5313V cu o putere pe arbore de 1044 kW/1400 CP, accelerat la 932 kW/1250 CP. Rezerva normală de combustibil este de 814 litri, dar poate fi mărită la 1495 litri. O atenție deosebită este acordată designului intern pentru a transforma rapid elicopterul în versiuni de marfă, ambulanță, administrative, macara zburătoare sau versiuni de căutare și salvare Capacitate maximă: pilot și 14 pasageri. Compania Agusta din Italia a construit și elicoptere Model 205 sub licență sub denumirea AB.205A-1, similar cu modelul de producție al companiei Bell. Cumpărătorii acestor elicoptere au fost Forțele Aeriene Italiene și alte țări. Elicopterul Fuji-Bell Model 205A-1 a fost produs în Japonia.

La 1 mai 1968, Bell Helicopter și Pratt-Whitney Aircraft au ajuns la un acord pentru a continua dezvoltarea unui nou elicopter bazat pe elicopterul Model 205 UH-1H Iroquois. Primul dintre zece astfel de dispozitive a intrat în serviciul Forțelor Armate Canadiene la 6 martie 1968 sub denumirea CUH-1H. Centrala sa a fost motorul turbopropulsor Avko Lycoming T53-L-13 cu o putere pe arbore de 1044 kW/1400 CP. Cu toate acestea, s-a decis să se utilizeze două teatre. Îmbunătățirile au condus la crearea elicopterului militar Model 212. Centrala electrică a elicopterului RT6T Twin-Pack de la compania canadiană Pratt-Whitney Aircraft Canada (PWAC) a fost revoluționară din punct de vedere tehnic. Era format din două teatre de operații. instalat unul lângă altul și rotind arborele rotorului principal printr-o cutie de viteze. Puterea pe arbore a primelor elicoptere de producție a fost de 4,66 kW/kg, în timp ce pentru teatrul îmbunătățit Lycoming T53 a fost de 4,19 kW/kg.

A existat un alt avantaj foarte semnificativ: la instalarea motorului RT6T-3 pe un elicopter Model 212, puterea de ieșire în timpul decolare a fost limitată la 962 kW / 1290 CP. În cazul unei defecțiuni a uneia dintre cele două turbine, senzorii de cuplu amplasați în cutia de viteze colectoare au transmis un semnal turbinei de lucru și aceasta a început să producă putere la arbore în intervalul de 764 kW/1025 CP. până la 596 kW/800 CP pentru operare de urgență sau, respectiv, continuă. Livrările de elicoptere militare Model 212 sub denumirea UH-1N către US Air Force au fost efectuate în 1970, iar către US Navy și Marine Corps în 1971. Primul elicopter CUH-1N (SI-135) a fost transferat canadianului. Forțele armate la 3 mai 1971 Avea o structură a fuzelajului integral din metal. Tren de aterizare de schi fără postare, rotor principal semirigid integral metalic cu două pale și rotor de coadă cu două pale.

Opt elicoptere Model 212 au fost livrate Chinei în 1979. Elicopterele Model 212 sub denumirea AB.212 au fost produse în Italia sub licență de către compania Agusta. Primele livrări ale acestor mașini au avut loc în 1971. Versiunea antitanc AB.212ASW avea un cadru ranforsat pentru elicopter, un tren de aterizare pe punte instalat și un motor de teatru PWAC RT6T-6 Twin-Pak cu o putere la arbore de 1398 kW/1875 CP. în timpul decolării

Caracteristicile de performanță ale UH-1 Iroquois

— Adoptat: 1959
— Total construit: >16000
— Modificări: UH-1N Twin Huey, Bell 204/205, Bell 212, Bell 214, UH-1Y Veno

Echipajul UH-1 Iroquois

- 1-4 persoane

Capacitate UH-1 Iroquois

- 14 soldați sau 6 brancardieri și 1 escortă

Dimensiuni UH-1 Iroquois

— Diametrul rotorului principal: 14,63 m
— Diametrul rotorului de coadă: 2,59 m
— Lungime fuselaj: 12,77 m
— Înălțime: 4,42 m

Greutate UH-1 Iroquois

— Gol: 2363 kg
— Greutate maximă la decolare: 4310 kg
— Greutatea încărcăturii pe chinga externă: 1759 kg
— Rezervă internă de combustibil: 840 kg

Capacitatea de încărcare utilă a UH-1 Iroquois

— 1759 kg de marfă în cabină sau pe suspensie

Motor UH-1 Iroquois

— Cantitate, tip, marca: 1 x motor cu turbină cu gaz, Textron Lycoming T53-L-13
— Putere, kW: 1 x 1044

Speed ​​​​UH-1 Iroquois

— Viteza de croazieră: 204 km/h
— Viteza maximă în zbor orizontal: 222 km/h
— Viteza maximă de urcare: 7,6 m/s

Raza de zbor a UH-1 Iroquois

Tavan static UH-1 Iroquois

Tavan dinamic UH-1 Iroquois

Armamentul UH-1 Iroquois

— tun pușcă suspendat: M60С, M2HB, М134 „Minigun”
— Rachetă ghidată: AGM-22, BGM-71 TOW
— Rachetă nedirijată: rachete de 70 mm cu 7 sau 19 cartușe

Fotografie cu UH-1 Iroquois

Bell UH-1 Iroquois este un elicopter american multirol de la Bell Helicopter Textron, cunoscut și sub numele de Huey. Aceasta este una dintre cele mai faimoase și populare mașini din industria elicopterelor.
Istoria UH-1 a început la mijlocul anilor cincizeci, când a fost anunțată o competiție pentru crearea unui elicopter multifuncțional, care trebuia să înlocuiască pistonul Sikorsky UH-34.

Dintre proiectele propuse în 1955, a fost aleasă dezvoltarea companiei de elicoptere Bell cu denumirea Model 204. Elicopterul trebuia să fie echipat cu un nou motor Lycoming T53 turboax. Primul dintre cele trei prototipuri de elicopter, desemnat XH-40, a zburat pe 20 octombrie 1956 pe aerodromul fabricii din Fort Worth, Texas.
La mijlocul anului 1959, primele elicoptere de producție ale modificării UH-1A au fost echipate cu un motor Lycoming T53-L-1A cu o putere de 770 CP. Cu. a început să intre în serviciu în armata SUA. Trupele au primit denumirea HU-1 Iroquois (din 1962 - UH-1). Unele dintre elicoptere erau înarmate cu două mitraliere de 7,62 mm și șaisprezece NUR de 70 mm.

În martie 1961, a fost pusă în funcțiune o versiune îmbunătățită a elicopterului UH-1B cu un motor T53-L-5 care produce 960 CP.
Sarcina utilă a noului elicopter a ajuns la 1360 kg, în timp ce acesta putea ridica doi piloți și șapte soldați în echipament complet sau cinci răniți (trei dintre ei pe targă) și o persoană însoțitoare. În versiunea elicopterului de sprijin de incendiu, pe părțile laterale ale fuselajului au fost instalate mitraliere și NUR.

La începutul anului 1965, UH-1B a fost înlocuit în producția de masă cu o nouă modificare, UH-1C (Model 540), cu un rotor îmbunătățit care reduce vibrațiile, controlabilitatea îmbunătățită și viteza maximă crescută. Elicopterul era propulsat de un motor Lycoming T55-L-7C. Ar putea transporta până la 3000 kg de marfă pe o sling externă la greutatea la decolare 6350 kg și atinge o viteză maximă de 259 km/h.

La scurt timp după intrarea în serviciu, noile elicoptere au fost trimise în Vietnam. Primele care au ajuns acolo au fost 15 elicoptere de la Compania de transport tactic auxiliar, formată la Okinawa la 15 iulie 1961. Personalul său a fost însărcinat să studieze posibilitatea utilizării UH-1A pentru a lovi ținte terestre și a escorta elicopterele de transport. Un an mai târziu, compania a fost transferată în Thailanda, unde a luat parte la manevrele unității SEATO, iar pe 25 iulie 1962, a ajuns la baza aeriană Tan Son Nhut din Vietnam de Sud. Prima misiune de luptă pentru escortarea elicopterelor de transport CH-21 Iroquois a fost efectuată pe 3 august.

Pe 5 ianuarie 1963, compania a pierdut primul vehicul. Zece CH-21 și cinci Hugh înarmați au luat parte la operațiunea de aterizare din satul Ap Bak. Transportul CH-21 trebuia să aterizeze infanteriei sud-vietnameze în patru valuri. Primul val a ajuns în zona de aterizare și s-a descărcat fără interferențe. Ceața căzută a întârziat sosirea celorlalte trei grupuri cu o oră și jumătate. Elicopterele celui de-al doilea și al treilea val au livrat soldați fără piedici. După încă o jumătate de oră, a sosit al patrulea val. De data aceasta, elicopterele au fost întâlnite de un zid de foc. Toate mașinile au fost lovite de gloanțe. Palatul principal al rotorului unui Iroquois a fost împușcat, s-a prăbușit și echipajul a murit.

Pe baza experienței operațiunilor de luptă, Iroquois-ul a fost îmbunătățit continuu, au apărut noi modificări, cu echipamente îmbunătățite și motoare mai puternice.
UH-1D s-a diferențiat de toți predecesorii săi prin creșterea capacității sale la 6,23 metri cubi. volumul cabinei. Sarcina utilă a ajuns la 1815 kg. Elicopterul a fost echipat cu un motor T53-L-11 cu o putere pe arbore de 820 kW.

O modificare a UH-1E a fost creată pentru Corpul Marin al SUA. Se deosebea de UH-1B prin noul său echipament radio și, începând din 1965, prin noul rotor principal, similar cu UH-1C. UH-1E a fost produs în serie din februarie 1963 până în vara anului 1968. Elicopterul a fost folosit activ în Vietnam pentru operațiuni de aterizare și salvare.
În comparație cu aviația armată, Marine Corps avea relativ puține elicoptere de luptă. În primăvara lui 1967, în Vietnam existau doar două escadrile UH-1E. La început au fost vehicule de căutare și salvare neînarmate. Dar în curând dezvoltarea tacticilor de căutare și salvare a dus la apariția vehiculelor speciale înarmate. Iroquoisul Marine Corps a efectuat adesea misiuni în Vietnam care erau departe de căutare și salvare. UH-1E au fost folosite în același mod ca și elicopterele armatei. A trebuit să instalăm patru mitraliere M-60 și unități NAR pe ele. Spre deosebire de vehiculele armatei, mitralierele de pe Iroquoisul naval erau montate nemișcate. În 1967, aeronavele marine au primit turnulețe cu două mitraliere M-60.

„Iroquois” a început să intre în serviciul companiilor de aeromobile ușoare în iunie 1963. Fiecare dintre ele includea două plutoane de elicoptere de transport și un pluton de sprijinire a focului.
Numărul de elicoptere care operează în Vietnam a crescut foarte repede; numai în primăvara anului 1965 erau aproximativ 300 de irochezi (dintre care aproximativ 100 erau elicoptere de atac UH-1 B), iar la sfârșitul deceniului americanii aveau doar mai mulți irochezi în Vietnam. Indochina, care a fost în serviciu cu armatele tuturor celorlalte țări din lume - aproximativ 2500.
Escadrilele de „cavalerie aeriană” au devenit cunoscute pe scară largă. Escadrila includea trei plutoane: recunoaștere, sprijin de foc și transport. Primul a fost înarmat cu elicoptere ușoare OH-13 sau OH-23, al doilea - UH-1B, iar al treilea a zburat cu un UH-1D. Foarte des, elicopterele de recunoaștere și atac operau în formațiuni de luptă unice.

Pentru a crește capacitatea de transport, scaunele și ușile au fost adesea îndepărtate din elicoptere, precum și echipament auxiliar, care ar putea fi renunțat în timpul zborului. A fost eliminată și protecția blindajului, pe care echipajele l-au considerat balast inutil. Potrivit piloților, principala protecție a fost viteza și manevrabilitatea elicopterelor. Dar creșterea caracteristicilor de zbor nu ar putea garanta invulnerabilitatea.
Pierderile de elicoptere pot fi judecate din amintirile tehnicianului de zbor R. Chinoviz, care a sosit în Vietnam în ianuarie 1967. Noul venit a descoperit cel puțin 60 de Iroquois avariați și distruși complet la baza aeriană Tan Son Nhat. Mai mult, majoritatea găurilor se aflau în părțile mijlocii ale fuzelajului - trăgătorii și tehnicienii au fost uciși și răniți mult mai des decât piloții.

Foarte curând, irochezii au devenit „calul de lucru” al unităților aeromobile; americanii au trecut de la utilizarea vehiculelor cu aripi rotative ca parte a unor unități mici (pluton - companie) la formarea unei divizii de elicoptere. La mijlocul lunii februarie 1963, a început formarea Diviziei a 11-a de asalt aerian și a Brigăzii a 10-a de transport aerian atașată acesteia. Personalul diviziei a fost stabilit a fi 15.954 de oameni cu 459 de elicoptere și avioane. Escadrila „cavalerie aeriană” trebuia să aibă 38 de elicoptere de sprijin de incendiu UH-1B (inclusiv patru elicoptere înarmate cu ATGM SS.11 sau TOU) și 18 elicoptere de transport UH-1D.

Artileria divizionară includea un batalion de rachete de aviație - 39 de elicoptere UH-1B înarmate cu rachete nedirijate. Pentru a opera în spatele liniilor inamice, divizia a inclus o companie de „găsitori”. Livrarea grupurilor de recunoaștere și sabotaj a fost încredințată șase elicoptere UH-1B. Principala forță de lovitură a diviziei au fost două batalioane de elicoptere de asalt, fiecare cu 12 UH-1B înarmate și 60 de UH-1D de transport. Spre deosebire de elicopterele escadronului „cavalerie aeriană”, UH-1B-urile batalioanelor de asalt aveau doar armament de mitraliere și erau destinate escortării vehiculelor de transport și eliberării definitive a zonei de aterizare. În total, divizia trebuia să aibă (pe lângă alte avioane) 137 de elicoptere de atac UH-1B și 138 de elicoptere de transport UH-1D. Proporția obișnuită de elicoptere înarmate în raport cu elicopterele de transport în misiunile de luptă a fost inițial de 1:5, dar pe baza experienței războiului a trebuit să crească numărul de elicoptere de luptă: un UH-1B la trei UH-1D.

Cea mai avansată modificare folosită în Vietnam a fost UH-1H cu un motor Avco Lycoming T53-L-13 cu o putere pe arbore de 1044 kW. Livrările sale au început în septembrie 1967.

Experiența de luptă a dezvăluit o serie de deficiențe ale lui Hugh. Datorită vitezei reduse, vehiculele înarmate grele ale modificării UH-1B au fost ușor lovite de mitraliere, în special de cele de calibru mare și, cel mai important, nu au putut ține pasul cu UH-1D-urile mai rapide. A existat o rezistență insuficientă a brațului de coadă - în timpul unei aterizări accidentate, acesta s-a rupt din contactul cu solul și a fost deteriorat de impacturile frecvente asupra ramurilor copacilor în timpul zborurilor la joasă altitudine. Puterea motorului UH-1D a fost suficientă pentru a transporta doar șapte luptători cu echipament complet în loc de nouă sau, mai ales, doisprezece. În căldură, UH-1D-urile care zburau în munți transportau doar cinci parașutiști. Lipsa puterii nu a permis dotarea elicopterelor cu blindaje serioase. Adesea, piloții aflați într-o situație de luptă și-au încărcat „caii” conform principiului „urcați cât timp este loc”. Ca urmare a suprasarcinii, motorul sa blocat; elicopterul a căzut, s-a răsturnat și a luat foc. Un alt motiv pentru pierderile non-combat au fost mișcările reflexe. Există un caz cunoscut în care un pilot și-a smucit brusc mâna când un gol era aproape. Elicopterul s-a înclinat brusc, prinzând un stâlp de telegraf cu paleta rotorului principal. Mașina s-a prăbușit.

Iroquois a devenit, poate, împreună cu Phantom și B-52, cel mai recunoscut simbol al războiului din Vietnam. În doar 11 ani de război din Asia de Sud-Est, conform datelor oficiale, elicopterele armatei americane au efectuat 36 de milioane de ieșiri, zburând 13,5 milioane de ore, 31.000 de elicoptere au fost avariate de focul antiaerien, dar doar 3.500 dintre ele (10%) au fost împușcate. coborât sau efectuat o aterizare de urgență. Un raport atât de mic dintre pierderi și numărul de ieșiri este unic pentru aeronaveîn condiții de ostilități intense - 1: 18 000. Cu toate acestea, o parte semnificativă a pierderilor de luptă a căzut în coloana „accidente de zbor”.
De exemplu, dacă un elicopter doborât a aterizat pe aerodromul său, unde a ars în siguranță, atunci nu a fost socotit ca doborât. Același lucru s-a întâmplat și cu mașinile scoase din uz care au reușit să revină, dar nu au putut fi restaurate.

Datorită vulnerabilității elicopterelor de sprijin de incendiu UH-1B, care au suferit pierderi mari, a fost demarat un program de creare pe baza acestuia a unui atac specializat AN-1 „Cobra”, care avea o protecție mult mai bună. „Iroquois” s-a dovedit a fi prea vulnerabil la focul de calibru mic și în special la mitraliere grele, care stau la baza sistemului de apărare aeriană al Viet Cong-ului.

Câteva sute de elicoptere au fost transferate în Vietnam de Sud, aceste mașini până în momentul de față ultimele zile au fost folosite activ în lupte. Când prăbușirea regimului de la Saigon a devenit iminentă, au fost folosiți să fugă din țară.

Un Huey sud-vietnamez este împins peste lateralul navei pentru a elibera spațiu pe punte.

O parte semnificativă a elicopterelor transferate de americani în Vietnamul de Sud au mers armata DRV ca trofee după căderea Saigonului. Unde au fost folosite activ până la sfârșitul anilor optzeci.

După un debut de succes în Vietnam, irochezii s-au răspândit foarte mult în întreaga lume. Elicopterele folosite adesea au fost transferate în țări „pro-americane” ca parte a asistenței militare. Au fost exportate peste 10.000 de elicoptere. Au fost produse sub licență în Japonia și Italia și au fost construite în total aproximativ 700 de vehicule.

La începutul anilor șaptezeci, pe baza UH-1D, a fost creată o modificare cu două motoare, UH-1N, pentru Marina și Corpul Marin (MCC). Centrala electrică a elicopterului PT6T Twin-Pac de la compania canadiană Pratt & Whitney Aircraft Canada (PWAC) a constat din două motoare cu turboax instalate unul lângă altul și care rotesc arborele rotorului principal printr-o cutie de viteze. Puterea pe arbore a primelor exemplare de producție ale elicopterului a fost de 4,66 kW/kg. În cazul unei defecțiuni a uneia dintre cele două turbine, senzorii de cuplu amplasați în cutia de viteze colectoare au transmis un semnal turbinei de lucru și aceasta a început să genereze putere la arbore în intervalul de la 764 kW la 596 kW, pentru funcționare de urgență sau continuă, respectiv.

Acest solutie tehnica a făcut posibilă creșterea siguranței zborului și a supraviețuirii vehiculului în cazul avariei unui motor.
Cam în același timp, a fost creată o versiune civilă a elicopterului. Acesta se deosebea de modelul militar prin mobilierul din cabina de pilotaj și echipamentul electronic.
8 elicoptere Model 212 în 1979 au fost livrate în China. Elicopterele model 212 numite Agusta-Bell AB.212 au fost produse și în Italia sub licență de către Agusta.

Elicopterele familiei UH-1 din armata americană au fost înlocuite treptat de Sikorsky UH-60 Black Hawk, mai capabil și de mare viteză.
Dar USMC nu s-a grăbit să abandoneze vehiculul bine dovedit.
Pe punțile navelor de aterizare universale, compactul Iroquois a ocupat mult mai puțin spațiu.
Pentru a înlocui vechiul UH-1N, Bell Helicopter Textron a început să lucreze la crearea unei noi modificări a elicopterului la începutul anilor 2000. Programul de modernizare a elicopterului a fost realizat în paralel cu lucrările la elicopterul AH-1Z King Cobra.
Noua modificare Hugh a fost desemnată UH-1Y Venom.

Elicopterul este echipat cu un rotor principal cu patru pale din materiale compozite, 2 motoare cu turbină cu gaz General Electric T700-GE-401, dimensiunea fuselajului a fost mărită pentru avionică suplimentară, a fost instalat un nou set de avionică, inclusiv Au fost instalate GPS și un sistem de cartografiere digitală, precum și noi sisteme de contramăsuri electronice pasive și active. Gama de arme folosite a fost extinsă semnificativ. Capacitatea de pasageri a crescut la 18 persoane, iar viteza maximă la 304 km/h. Producția în serie a UH-1Y a început în 2008.

Costul întregului program de modernizare pentru aproape trei sute de Hugh și Super Cobra, precum și achiziționarea de noi elicoptere de către Marinei și Marina SUA, va depăși 12 miliarde de dolari. Ceea ce este caracteristic este că principiul economiei de producție nu a fost uitat. Sistemele de cocă, avionica și sistemul de propulsie ale UH-1Y sunt compatibile în proporție de 84% cu elicopterele de sprijin de incendiu AH-1Z King Cobra deja menționate, ceea ce va simplifica foarte mult întreținerea.

Tendința de a scoate din funcțiune aeronavele vechi, care a fost clar vizibilă în anii 90 și 2000, în mod paradoxal nu se aplică unor aeronave. Nu există alternative, de exemplu, la bombardierul B-52 și transportul militar C-130. Simplul, familiar și de încredere „Hugh” a devenit, de asemenea, o astfel de armă.

De la începutul producției de masă în 1960, au fost produse peste 16.000 de unități. UH-1 cu diverse modificări. Mașini de acest tip au fost folosite în peste 90 de țări. O parte semnificativă dintre ele sunt încă în stare de zbor. Având în vedere lansarea în producție a unei noi modificări, nu există nicio îndoială că aceste elicoptere vor continua să zboare timp de câteva decenii.

Pe baza materialelor:
http://airspot.ru/catalogue/item/bell-uh-1y-iroquois
http://worldweapon.ru/vertuski/uh1.php
http://www.airwar.ru/enc/uh/uh1.html