Энэхүү тийрэлтэт орчин үеийн агаарын тээврийн хамгийн хүчирхэг онгоц юм. Эхний тийрэлтэт сөнөөгч
Сүүлийн мянган жилийн түүхэн дэх хамгийн хэцүү цаг үеүүдийн нэгд Оросыг хадгалах үүргийг Иосиф Виссарионович Сталинд даалгасан.
Тэрээр энэ үүргээ нэр төртэй биелүүлж, улс орон болон түүний нутаг дэвсгэрт амьдарч буй бүх ард түмнийг хадгалан хамгаалж, Орос улсыг шинжлэх ухаан, агуу соёлын орон болгосон. Тэрээр үүнийг хүмүүс, материаллаг үнэт зүйлсийн хамгийн бага алдагдалд хийв.
Дэлхийн хамгийн нөлөө бүхий хүчнүүд Зөвлөлт холбоот улсыг бут ниргэж, Ленинизм ба Сталинизмын үед ЗСБНХУ-ын ард түмнийг цөлмөж чадаагүй юм. Орос улсад барууны орнуудын олон оролцогч, тэдний цэрэг, түүний дотор Цагаан арми, тус улсын доторх Оросын дайснууд, Гитлертэй нэгдсэн Европын цэргийн ангиуд өөрсдийгөө булш гэж үзэв.
Өрнөдийнх нь үүнийг Сталин ч, Оросын ард түмэн ч, эсвэл өөрөө ч уучилж чадахгүй.
1930-аад оны эрин үе, дайн ба дайны дараах үе нь ололт амжилт, сая сая хүмүүсийн баатарлаг байдал, Зөвлөлт Холбоот Улс гэж нэрлэгддэг агуу төрхөөрөө татагддаг.
ДОТООД дайны дараах үе ЗХУ-ын ард түмний амьдрал зэвсгийн салбар дахь асар их амжилтуудын ачаар аврагджээ. Өмнөх оршин тогтнох бүх хугацаанд Орос урьд өмнө хэзээ ч ийм хүчирхэг, ялалтын зэвсэгт хүчинтэй байгаагүй бөгөөд энэ нь 1942 оны эцсээс хойш дэлхийн аль ч улсын зэвсэгт хүчнээс давж, дэлхийн хамгийн хүчтэй хэвээр байсаар ирсэн юм. сүүлийн өдөр ЗХУ-ын оршин тогтнох.
Урвагч М.С.Горбачевын устгасан 1985 оноос хойших манай арми болон манай цэргийн үйлдвэрлэлийн салбарт ийм аюулгүй байдал бий болсон тул 1991 онд ЗСБНХУ-ыг устгах хүртэл хамгийн хүчтэй хэвээр байв. Горбачев ба Ельциний дор бид бүх цөмийн зэвсэг, бүх пуужин, нисэх онгоц, буу, танк, зэвсгийн бүх үйлдвэрийг устгаж чадаагүйн ачаар өнөөдөр бид амьд байна.
Харамсалтай нь, Оросын ард түмний аюулгүй байдал нь түүний Зэвсэгт хүчний байдалтай бүрэн нийцэж байгааг цөөн хүн ойлгодоггүй. Гэхдээ Зөвлөлт Холбоот Улсын удирдагчид үүнийг сайн ойлгодог байв.
Зэвсэгт хүчирхэг, хүчирхэг армийн ачаар л манай улс эрх чөлөөтэй, хараат бус, үр хүүхдийнхээ амьдрал, ирээдүйн төлөө тайван байдаг гэдэгт ЗХУ нэг ч удаа эргэлзээгүй.
Манай дайны дараах армийн хүч чадлыг төсөөлөх хүн цөөнгүй байдаг. Энэ бол ямар ч дайсныг даван туулах чадвартай, тосолсон механизм шиг ажилладаг олон сая арми байв. Гэхдээ арми нь байлдааны шинж чанараараа дайсныхтай тэнцэх эсвэл давуу зэвсгээр тоноглогдоогүй бол улс орноо амжилттай хамгаалж чадахгүй.
Зөвлөлтийн удирдлага үүнийг ойлгож, улс орныхоо ирээдүйн талаар бодож, бидэн рүү дайрсан дайсантай дайтах ажиллагаатай холбоотой асар их зардлыг үл харгалзан шинэ үеийн зэвсэг бүтээхэд зориулж хөрөнгө хуваарилав. Мөн бидний оюун ухааны ачаар биш, дайны өмнөх үеийн, дайны үеэр болон дараа ЗХУ-ын Зөвлөлтийн эрдэмтэн судлаачид, инженерүүд шинэ төрлийн зэвсгийг бүтээжээ.
Миний бодлоор манай тагнуул нь найдвартай мэдээлэл өгөх чадваргүй байсантай холбоотой байв. Дайн эхлэхээс өмнө тэрээр "Германы нугасыг барьж" ЗСБНХУ-д халдсан он сар өдрийг буруу нэрлэж, Зөвлөлтийн засгийн газрын итгэлийг алдсан тул мэдээлэлд залхсан юм.
Тагнуул нь 1941 онд Германы цэргүүдийн гол цохилтын чиглэлийг заагаагүй боловч Германы цэргүүдийн тэн хагас нь Англи руу довтлох зорилготой гэж үзэж, Манштайн армиа Севастополоос Ленинград руу шилжүүлэхийг үл тоомсорлож, Сталинград орчимд хүрээлэгдсэн Германы цэргүүдийн тоог гурван удаа дутуу үнэлсэн нь аль фронтыг тодорхойлж чадахгүй байв. 1943 онд Курскийн ойролцоо дайснууд гол цохилтыг гаргана.
Тэр байтугай 1945 онд манай цэргүүд байшин бүрт тулалдаж, Рейхстаг руу чиглэн явж байхад тагнуулынхан Эзэн хааны канцлерын ойролцоо Гитлерийн төв байр байгааг мэддэггүй байсан тул Эзэн хааны канцлерыг хураахаар тусгайлан манай цэргүүд илгээгдээгүй бөгөөд Гитлер амьгүй, үхсэнгүй. аваагүй.
Оросоос илүү Баруунд илүү их таталцдаг хүн Гитлерийн Герман, жишээлбэл, Стирлиц гэх мэт засгийн газрын дээд шатлалд ЗСБНХУ-ын нууц төлөөлөгчид байгаа тухай бичсэн нь тохиолдол биш юм.
Зөвлөлт холбоот улсын тагнуулын хүч чадлын тухай домог Зөвлөлт холбоот улсыг шинэ цэргийн техник хэрэгсэл, атомын зэвсэг зохион бүтээгээгүй, харин барууны орнуудын хөгжил, ялангуяа Герман, АНУ-ын хөгжлийг хулгайлсан гэж буруутгах зорилгоор Өрнөдийнхөнд цацагдав.
Эдгээр домог нь Зөвлөлтийн шинжлэх ухааныг, манай эрдэмтэн судлаачид, дизайнерууд, инженерүүд, ажилчид, улс орны удирдагчид, судалгааны багууд, аж үйлдвэрийн байгууллагуудыг гутаан доромжлох зорилгоор зохион бүтээсэн бөгөөд бүтээсэн юм. Эдгээр домог байхгүй бол АНУ шинжлэх ухаан, үйлдвэрлэлийн чиглэлээр Оросууд барууны баян орнуудаас илүү чадвартай, социалист систем нь капиталист тогтолцооноос илүү үр дүнтэй байдаг гэдгийг хүлээн зөвшөөрөх хэрэгтэй.
Үнэндээ дайны үеэр Зөвлөлтийн дизайнерууд, эрдэмтэд цоо шинэ зүйлийг бий болгох тал дээр ажилласан цэргийн хэрэгсэл…. Ийм технологийн нэг хэлбэр нь турбожет хөдөлгүүртэй онгоц буюу тийзний тийрэлтэт онгоц байв.
Яковлевын дизайны товчоонд дэлхийн 2-р дайны алдартай, хөнгөн, маневртай байлдааны онгоц болох Як-3 загварыг үндэс болгон авчээ. 1946 оны 4-р сарын 24-ний өдөр манай улсад анхны А.С.Яковлевын дизайны товчоогоор зохион бүтээсэн Як-15 тийрэлтэт онгоцны анхны нислэг явагджээ. 1946 оны 4-р сарын 24-ний өдөр Зөвлөлтийн тийрэлтэт онгоц сөнөөгч А.И.Микоян, М.И.Гуревич МиГ-9 нарын дизайны товчоогоор анхны нислэгээ хийв. Хоёр нислэг амжилттай болсон.
4-р сарын 24 бол Зөвлөлтийн тийрэлтэт онгоцны төрсөн өдөр байв. Гэвч энэхүү чухал өдрийг манай улс бараг хэн ч мэдэхгүй, учир нь манай хэвлэл мэдээллийн хэрэгслүүд өвөг дээдсийнхээ амжилтыг хойч үедээ нуудаг. 1946 оны 8-р сарын 18-нд, ЗХУ-ын Агаарын цэргийн өдөр, хоёулаа онгоцыг Тушино хотод болсон жагсаалд үзүүлэв.
1946 оны 11-р сарын 7-ны өдөр Улаан талбай дээрх агаарын жагсаалд 30 орчим машин бэлдсэн боловч цаг агаарын нөхцөл байдлаас шалтгаалан агаарын жагсаалыг цуцалж, 1947 оны 5-р сарын 1-ний өдөр тус улсын анхны тийрэлтэт онгоц анх удаа Улаан талбайн дээгүүр нисчээ. Нисдэг онгоцыг бий болгох чимээ шуугиан нь мянга мянган Москвагийн иргэд болон нийслэлийн зочдод баяртайгаар угтжээ.
ЗХУ нь тийрэлтэт бөмбөгдөгч нисэх онгоцыг бүтээхэд хоцрогдсонгүй. 1949 оны 2-р сараас 4-р саруудад улсын туршилтыг давж, Илюшиний дизайны товчоогоор бүтээсэн Ил-28 фронтын бөмбөгдөгч онгоцыг үйлдвэрлэж эхлэв.
1947 оны сүүлээр хөөргөсөн МиГ-15 тийрэлтэт сөнөөгч нь Зөвлөлтийн дайны дараахь бэлгэдэл болжээ. 1948 онд аль хэдийн гайхамшигтай онгоцыг их хэмжээгээр үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд энэ нь АНУ-ын бүх төрлийн тулаануудаас давсан байв.
Агаарын довтолгооноос хамгаалах маш сайн системтэй, МиГ-15 сөнөөгч Сталин АНУ ЗХУ-ын эсрэг атомын бөмбөг хэрэглэнэ гэж заналхийлсэн үед ЗХУ-ын хотуудад хүрч чадахгүй гэж хэлэх үндэслэл байсан. Манай Агаарын цэргийн хүчний Зөвлөлт ард түмний амар тайван хөдөлмөрийг хамгаалах чадварыг 1950 оны 6-р сарын 25-нд АНУ-ын сулласан Солонгос дахь дайн харуулав.
Зөвлөлтийн сөнөөгч МиГ-17 онгоцыг 1953 оны 6-р сарын 20-ны өдөр Тушино хотод болсон агаарын жагсаалд олон нийтэд үзүүлсэн боловч Сталины доор бүтээгджээ. Энэ нь ЗСБНХУ-д хэвтээ нислэгийн үеэр дууны хурдыг хүртсэн анхны онгоц болжээ.
Нисэх онгоцыг бүтээхдээ тестерүүд урьд өмнө урьд өмнө байгаагүй олон янзын дүрэлзэж, аелэронуудын дуу чимээ ойртох үед урвуу нөлөө үзүүлсэн аймшигт үзэгдэлтэй дахин тулгарав. Туршилтын нисгэгч Седовын зөвхөн хамгийн өндөр нисэх чадвар нь онгоцыг аварсан юм. Учир нь онгоц нисч байхад хоёр дахь нь гуравны нэгээс илүүгүй үлдсэн байв. Манай авъяаслаг инженерүүд шалтгааныг олж, бүх бэрхшээлийг арилгасан.
Нислэгийн өндөр үзүүлэлт, найдвартай байдал, мадаггүй зөв ажиллагаагаараа МиГ-17 нь тухайн үеийн хамгийн шилдэг тулаанчдын нэгд тооцогддог байсан, ялангуяа 1956 онд Египетэд болсон тулалдаанд оролцсоны дараа.
Гайхамшигтай МиГ-19 сөнөөгчдийн туршилт 1952 онд Сталины доор эхэлсэн. Нисэх онгоц бараг нэг цаг хагас хурдтай нисч, гайхалтай авиралт хийв - 1.1 минутанд 10 км өндөрт хөөрөв. Тухайн үед дэлхийн бусад ямар ч онгоц ийм өндөрт авиралт хийж байгаагүй.
Буудалт, пуужин, бөмбөгөөр тоноглогдсон ийм машинтай болсноор манай хүүхдүүд тайван унтаж чадна, учир нь онгоц ямар ч дайсны машиныг шууд барьж, устгах боломжтой байв. МиГ-19 нь гадаадын үеийн үеийнхнээс мэдэгдэхүйц давуу байсан: F-100, Super-Saber, Starfighter.
Дахин нэг онгоцыг тэмдэглэхийг хүсч байна. А.С.Яковлевын дизайны товчооны Як-25 нислэгийн хоёр хүний \u200b\u200bсуудал бүхий эргүүлийг 1952 оны 7-р сарын 19-нд И.В.Сталины амьдралын туршид туршиж, 1955 оны 7-р сард Тушино хотод болсон нисэхийн наадамд болон 1956 оны 5-р сарын 1-нд олон нийтэд үзүүлэв. Улаан Тушино, Тушино хотоор байрлах.
А.А.Микулин зохион бүтээсэн, тус бүр нь 2600 кг жинтэй AM-5A гэсэн хоёр хөдөлгүүртэй энэхүү онгоц нь баазаас хол зайд урт хугацааны эргүүл хийх зориулалттай байв. Энэ нь нислэгийн навигацийн болон радарын системээр тоноглогдсон бөгөөд цаг агаарын бүх нөхцөл байдал, өргөн хүрээний өндөр түвшинд дайсны зорилтот газруудыг хөндлөнгөөс үзэх боломжтой болсон юм.
Энэхүү нисэх онгоц нь агаарын довтолгооноос хамгаалах системүүдтэй хамт хойд туйлын хойд туйлыг дамжин АНУ-аас бидэнд довтлох боломжийг хаасан юм. Алс Хойд хэсэгт цөөн тооны нисэх онгоцны буудлууд бүхий ажилчдад зайлшгүй шаардлагатай байсан. Нийтдээ 480 Як-25 онгоц үйлдвэрлэсэн бөгөөд эдгээр нь голчлон хүчирхэг Сокол радарын станцтай байв. Түүнийг орлох хүн байхгүй ч Н.С.Хрущев Зөвлөлтийн нисэхийн погромыг тавьснаар орлуулах боломжгүй Як-25-ыг аваагүй бөгөөд 1963 онд үүнийг ашиглалтаас гаргалаа.
1953 онд хөөргөсөн С.В.Илюшиний дизайны товчооны Ил-40 халдлагын онгоцыг өөр нэг өвөрмөц автомашиныг санахгүй байх боломжгүй юм. Гэвч Н.С.Хрущев 1956 онд газрын довтолгооны онгоцыг цуцлах шийдвэр гаргаж, улс нь ялангуяа нисэх хүчинд шаардлагатай гайхамшигтай нисэх онгоцгүй болжээ.
1950-иад оны дунд үед P.O. Sukhoi дизайны товчоо ажлаа үргэлжлүүлэв. 1955 оны 9-р сард SU-7 онгоцны анхны нислэг явагдаж, 1956 онд ЗСБНХУ-д анх удаа SU-7 онгоц нь дууны хурдаас хоёр дахин их хурд хүрч байжээ. Сухойн машинууд Яковлевынхоос хүнд байсан бөгөөд фронтын бөмбөгдөгч ба сөнөөгч хооронд завсрын байрлалыг эзэлжээ. Мөн энэ нь тухайн улсын агаарын цэргийн хүчинд шаардлагатай байсан ийм машин байв.
1959 оны 4-р сард SU-7B (өөрчлөгдсөн SU-7) нисэх онгоц хөөрч, тактикийн цөмийн зэвсэг хийх, нам өндрөөс бөмбөгдөх чадвартай байв. 1980-аад оны сүүлээр бүх өөрчлөлтийн SU-7Bs хэрэгслийг М.С.Горбачев үйлчилгээнээс хасав.
Ийм шийдвэрийг sabotage гэж нэрлэж болно, учир нь онгоцууд хэдэн арван жилийн турш дэлхийн өнцөг булан бүрт нисч чаддаг. 1950-аад оны нисэх онгоцууд ч нислэгийн ердийн шинж чанартай бөгөөд үе үе засвар, тоног төхөөрөмж, зэвсгийн шинэчлэл хийснээр улс орноо урт удаан хугацаанд хамгаалж чаддаг. Хрущевыг тэнэг байдлаас нь салгаж, АНУ-ыг баярлуулах гэсэн Горбачев, Ельцин хоёрын адил онгоцыг сүйтгэх нь гэмт хэрэг юм.
Никита Хрущев түүнд бөмбөгдөгч онгоц үйлдвэрлэж эхлэхийг зөвшөөрөөгүй - 1952 онд, дараа жилүүдэд Р.Л.Бартини бүтээсэн нисдэг завь.
Магадгүй, энэ тохиолдолд Хрущев зөв юм, гэхдээ дор хаяж нэг төсөл хэлэх ёстой.
Бартинигийн бүтээсэн өвөрмөц А-57 далайн хав нь хавтгай хэлбэртэй, самбараас таслагдсан гурвалжин хэлбэртэй бөгөөд усан доорхи усан онгоцны нэг хэсгийг байрлуулсан бөгөөд дээрээс нь хавтгай бөгөөд усан дээрээс бага зэрэг дээш өргөгдсөн. Тиймээс үүнийг далайн гадаргуу дээр харахад хэцүү байдаг. Түүний хурд 2500 км / цаг, нислэгийн хүрээ 12-14 мянган км, хөөрөх жин нь 320,000 кг, зэвсэглэл нь 3000 кг жинтэй нэг "244 N" термоядролық бөмбөг юм.
Тэрбээр АНУ-ын нутаг дэвсгэрт хүрч, эргэж ирэх боломжтой байсан, ялангуяа 1961 онд санал болгосон цөмийн цахилгаан станцын хамт. Энэ нь ирээдүйд хийх төслийн талаархи сэтгэгдэлийг өгдөг.
Г.М.Бериевын зураг төслийн товчооны бүтээсэн тийрэлтэт онгоцыг бодит байдал дээр металлаар тусгасан байдаг. Анх удаа 1952 оны 5-р сарын сүүлээр 20 мянган кг жинтэй R-1 тийрэлтэт гипропланыг уснаас гаргаж авав.
АНУ ч R-1-ийг дэлхийн анхны тийрэлтэт нисдэг завь хэмээн хүлээн зөвшөөрөв. Үүний үндсэн дээр 1953 онд Г.М.Бериевийн Зураг төслийн товчоо илүү дэвшилтэт далайн далан үүсгэж эхэлсэн бөгөөд 1956 оны 6-р сарын 20-нд 48.500 кг жинтэй BE-10 тийрэлтэт онгоцыг усны гадаргуугаас гаргаж авав. Үүний дээр дэлхийн 12 дээд амжилтыг тогтоосон бөгөөд үүний дотор 912 км / цаг хурдтай, 14,962 метр өндөр, ачаа тээвэрлэлтгүй 11997 метр байв. Энэ бол үнэхээр нисдэг хөлөг онгоц юм.
Гэхдээ хамгийн үнэтэй бөгөөд дизайн, үйлдвэрлэхэд хэцүү байсан нь мэдээж бөмбөгдөгч онгоц байв. Зөвлөлтийн нисэхийн салбар маш үзэсгэлэнтэй онгоц үйлдвэрлэжээ. Миний бодлоор дэлхийн хамгийн үзэсгэлэнтэй онгоцууд юм. Гэхдээ 1950-иад оны үед үйлдвэрлэсэн онгоц бүр өөрийн гэсэн гоо үзэсгэлэнтэй байдаг. Бөмбөгдөгчдийн гоо үзэсгэлэн онцгой, үүрд мартагдашгүй байдаг, учир нь энэ гоо үзэсгэлэнгийн цаана асар том хүч харагдаж байна. Хамгийн үзэсгэлэнтэй онгоц бол 1950-иад оны эхний хагаст зохион бүтээсэн онгоцууд юм.
Миний бодлоор 1950-иад оны хамгийн хүчирхэг нисэх онгоц бол OKB-ийн ерөнхий дизайнер В.М.Мящевын 3M стратегийн бөмбөгдөгч юм. Энэ онгоцыг 1974 онд "Тэнгэр надтай хамт" уран сайхны киноны эхэнд маш сайн харуулсан. 1953 оны 1-р сарын 20-нд, Сталины амьдарч байх үед М-4 онгоц (3M онгоцны прототип) агаарт гарав. Үүний дараагаар бүх M-4 онгоцыг агаарт цэнэглэх зориулалттай онгоцыг цэнэглэх онгоц болгон хөрвүүлэв.
1956 оны 3-р сарын 26-нд 3М бөмбөгдөгчийн нислэгийн туршилтууд эхэлжээ. 3M онгоцны хамгийн их хөөрөх жин нь танк өлгөхгүйгээр 193 тонн, PTB-тай 202 тонн байжээ. Агаарт нэг цэнэглэгчээр явсан нислэгийн хүрээ 15000 км-т, нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 20 цаг байв. Энэ бол үнэндээ ЗСБНХУ-ын нисэх онгоцны буудлаас хөөрч, АНУ-ын зорилтот газруудад довтлох чадвартай байсан тив хоорондын нисэх онгоц байв.
3M онгоц болон түүний өөрчлөлтөд дэлхийн өндөр, нислэгийн хурдны дээд амжилтын 19 дээд амжилтыг тогтоосон. 3M нь 1985 он хүртэл холын зайн нисэх хүчинд ажиллаж байсан бөгөөд стратегийн довтолгоонтой зэвсгийг бууруулах талаар Зөвлөлт Америкийн гэрээний дагуу устгасан.
Энэ царайлаг эрийг Михаил Горбачев алжээ. 3M нисэх онгоц бол агуу их тивийн хүчирхэг стратегийн бөмбөгдөгч байжээ. Энэ бол асар том, хавтгай бөгөөд асар том далавчнууд газарт унаж, ганц цултай холбогдсон бөгөөд нисэхийг хичээдэг, хэмжээ, чадлаараа гайхдаг. Өнөөгийн бууралттай Орос, ЗХУ, АНУ-аас ялгаатай нь ямар ч стратегийн бөмбөгдөгч онгоц үйлдвэрлэдэггүй, шинэ загвар зохион бүтээдэггүй.
Энергиа-Буран системийг бий болгохтой холбогдуулан Байконур дахь угсралтын газарт системийн нэгжүүдийг агаарын тээвэрлэлт хийх тухай асуулт гарч ирэхэд тэд 3М орчим байсныг санаж байна. Владимир Михайлович Мящев онгоцыг сэргээж, VM-T гэж нэрлэжээ.
Ердөө хоёрхон жилийн дотор Мящевын дизайн товчоо АНУ-ын үндэсний хөтөлбөр байсан Боинг Б-52-тай төстэй онгоц бүтээжээ. 1980 онд ачааны машинд хөрвүүлэгдсэн 3М V-T "Атлант" онгоц "Энергиа-Буран" системийн ачаа тээврийн зорилгоор 150 гаруй нислэг үйлджээ.
1950-аад оны ЗХУ-ын агуу хүчний хоёр дахь том онгоц бол Ту-95 стратегийн бөмбөгдөгч юм. "95" гэсэн нэртэй бөмбөгдөгч онгоц нь өдөр, шөнөгүй цаг агаарын ямар ч нөхцөлд, дэлхийн аль ч газарт чухал ач холбогдолтой суурин объектыг аялалын пуужин, бөмбөгөөр устгах зорилготой байв.
А.Н.Туполевын Дизайн Товчооны зохион бүтээсэн Ту-95 стратегийн бөмбөгдөгчийн анхны хуулбарыг 1952 оны 11-р сарын 12-нд И.В.Сталин удирдаж улсын мэдэлд нисэв. Нисэх онгоц нь турбопроп (TVD) хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд эдгээр нь түлш бага зарцуулдаг, гэхдээ сэнсний ачаар бага хурдтай байдаг.
Энэхүү онгоц нь стратегийн пуужин харвасан бөмбөгдөгч онгоцны бүх шаардлагыг хангаж байжээ. Түүний нислэгийн хүрээ 15,400 км байв, хамгийн дээд хурд нислэг - 882 км / цаг, хөөрөх хамгийн дээд жин - 172 тонн.
1950-иад оны бөмбөгдөгч онгоцны тухай сэдвийн төгсгөлд бид хамгийн алдартай дахин холын зайн бөмбөгдөгч ТУ-16 онгоцны тухай ярих ёстой. А.Н.Туполевын дизайны товчооноос зохион бүтээсэн Ту-16 онгоц 1952 оны 4-р сарын 27-нд агаарт, өөрөөр хэлбэл Сталиний доор байв.
Аль хэдийн 1953 онд энэхүү цогц машиныг цуврал үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд анхны бөмбөгдөгч онгоцууд тус улсын агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад орж эхэлжээ. 1953 оны 5-р сарын 1-нд есөн ТУ-16 Улаан талбайг давав.
Ту-16 нь стратегийн болон фронтын бөмбөгдөгч онгоцуудын дунд дунд байр суурь эзэлдэг байсан бөгөөд бөмбөг, цөмийн зэвсэг, усан онгоцны эсрэг пуужин зөөвөрлөгч, түүнчлэн баривчлах онгоц, эргүүл, шумбагч онгоц болон бусад олон цэргийн зорилгоор ашиглаж байсан.
ЗСБНХУ нь мужийн нутаг дэвсгэрийн хэмжээнээсээ хамааран нисэх онгоцны нислэгийн хэмжээ 5,800 км, дээд хөөрөлт нь 79 тонн жинтэй ийм нисэх онгоцонд үнэхээр хэрэгтэй байв. 1993 онд Ельциний удирдлаган дор Ту-16 онгоц Оросын нисэх хүчин, тэнгисийн цэргийн хүчинтэй хамт үйлчилгээнээс хасагджээ. Баруун, Дорно дахины аюул заналхийлэлд бид илүү эмзэг болсон. Гэхдээ Хятадад N-6 гэгддэг ТУ-16 онгоц одоогийн байдлаар ашиглагдаж байна. Сүүлийн 25 жилийн хугацаанд Орос улсад нэг ширхэг 3М, ТУ-95, ТУ-16 онгоц үйлдвэрлээгүй гэж хэлэх ёстой.
Сталины үеийн хамгийн төвөгтэй тийрэлтэт онгоцыг турших, нарийн тохируулах, серийн үйлдвэрлэл эхлэх цаг хугацааг анхаарч үзээрэй. Загварын чанар, машинуудын цаг хугацаа нь гайхалтай юм. Нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд бид Сталины дор төгс төгөлдөр болсон. Дэлхийн ямар ч улс орон агаарын хөлгийн загвар зохион бүтээх, үйлдвэрлэх чиглэлээр бидний үр дүнгийн үзүүлэлтэд хүрч чадаагүй байна.
Бидэнд улс орны аюулгүй байдлыг хангахад шаардлагатай олон тооны нисэхийн тоног төхөөрөмж байсан. Хэрэв та дор хаяж нэг нэртэй нисэх онгоцыг хасвал тухайн улсын агаарын довтолгооноос хамгаалах цоорхой гарч ирэх бөгөөд энэ нь ЗСБНХУ-ын иргэдийн аюулгүй байдал буурна гэсэн үг юм.
Нэмж дурдахад, стратегийн тийрэлтэт нисэх онгоцыг бий болгосноор бид АНУ-ын нутаг дэвсгэрийг эмзэг болгож, Америкийн дэлхийд зөвшөөрлийг зогсоож, Зөвлөлт Холбоот Улсыг устгах төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэх, өөрөөр хэлбэл Оросын эсрэг хуйвалдаан хийсэн барууны орнуудын боломжийг тасалдуулав.
Ихэнх нисэх онгоцыг үйлдвэрлэх ажлыг И.В.Сталин (1953 оны 3-р сарын 5-нд нас барсан), Н.С.Хрущев нар нисэх онгоц зохион бүтээсэн, туршсан, үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсний дараа хөдөлмөрийн үр шимийг нь хүртэж байсныг анзаарах боломжгүй юм. цуврал үйлдвэрлэл явуулж, Хрущевын удирдлаган дор эхэлсэн том багцад Агаарын хүчин, Тэнгисийн цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчинд оруулна.
Нислэгийн техникийн ажилтнууд, цэргүүд, далайчид, офицерууд Хрущевыг ямар ч дайсныг ялах чадвартай, шинэ шилдэг тийрэлтэт онгоцны технологийг сайшааж, Зөвлөлтийн ялалтын жинхэнэ зохион байгуулагч юм. цэргийн нисэх 1950-аад оны үед I. V. Сталиныг нэрлээгүй.
Мэдээжийн хэрэг, эх орны тэнгэрийн энэхүү хүчирхэг хамгаалагчид нь Хрущевын оюун санаа, хүсэл зоригоор бус харин И.В.Сталин, Л.П. Берия нарын оюун санаа, хүсэл зоригоор төрсөн гэдгийг улс орны ихэнх оршин суугчид ойлгосонгүй. Загвар зохион бүтээгчид, инженерүүд, ажилчид, сайтын менежерүүд, аж ахуйн нэгжүүд болон бусад олон хүмүүс алдаршсангүй. зөвлөлтийн хүмүүс оюун ухаан, хөдөлмөрөөрөө улс орны аюулгүй байдлыг хангаж өгдөг. Ард түмэн баатруудаа мэдэхгүй байсан.
Зөвлөлтийн цэргийн нисэхийн тухай либерал ревизионистууд нууцалж төдийгүй манай залууст тодорхой гажуудсан хэлбэрээр танилцуулж байсан гэж хэлэх ёстой. В.М.Мящевын дизайн товчооны 3M стратегийн бөмбөгдөгч гэх мэт гайхалтай нисэх онгоцны талаар манай улсад цөөхөн хүн мэддэг.
Дайны дараа иргэний агаарын тээврийн дайны өмнөх нисэх онгоцууд хэвээр байсан: LI-2, R-2, PO-2 болон бусад. Гэвч аажмаар шинэ зорчигч тээврийн онгоц үйлдвэрлэхэд хөрөнгө мөнгө хуваарилагдсан.
Иргэний нисэхийн шинэ шаардлагад нийцсэн поршений хөдөлгүүртэй Ан-2, Ил-12, Ил-14 зорчигч тээврийн онгоцыг боловсруулж, серийн үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн.
Ан-2 нь орон нутгийн агаарын тээврийн компаниудын зорчигч тээврийн нисэх онгоц төдийгүй дэлхийн шилдэг хөдөө аж ахуйн нисэх онгоц байв. Хэрэв үүнийг ЗСБНХУ биш, АНУ үйлдвэрлэсэн бол өнөөдөр дэлхийн ихэнх оронд хөдөө аж ахуйн газар тариалан эрхлэх байсан. Орос улсад энэ нь бусад дотоодын иргэний агаарын тээврийн нисэх онгоцнуудын адил үйлдвэрлэгдэхгүй байгаа боловч үлдсэн машинууд улс орны талбайнуудыг боловсруулсаар байна. Жил бүр эдгээр машинууд улам бүр цөөхөн хэвээр байна.
Ил-12 ба Ил-14 зорчигч тээврийн нисэх онгоц нь Li-2-ээс ихээхэн жинтэй, тохь тухтай, хамар дугуйтай, поршений онгоцны инженерийн чиглэлээр олон ололт амжилтыг бий болгосноороо ялгаатай байв.
Зөвлөлтийн агаарын тээврийн салбар Ми-1, Ми-4, Ка-15 нисдэг тэрэг үйлдвэрлэж эхлэв.
1955 онд Ил-12, Ли-2, Ан-2 онгоц, Ми-4 нисдэг тэрэг Зөвлөлт Антарктидын экспедицид ч ашиглаж байжээ. Гэхдээ мэдээж дайны дараах үе дэх иргэний агаарын тээврийн хөгжилд хангалттай мөнгө дайны дараах үеийн хамгийн чухал асуудал бол төр, ард түмнийг авч үлдэх, гадны түрэмгийллээс хамгаалах асуудал байсан тул дайсангаас дордохгүй цэргийн нисэх хүчин шаардагджээ.
Леонид Петрович Масловский
Бидний эрин үед технологийн шинэчлэлээр хэнийг ч гайхшруулж чадахгүй. Түүгээр ч үл барам, технологийн хөгжлийн эрч хүч ийм хурдтай болсон үед, энэ нь эрин үед зүгээр л мөрөөдөж байгаагүй юм. Нисэх онгоцны хувьд ч мөн адил. Одоо турбожетуудтай - нийтлэг зүйл. Хүмүүс нэг удаа үүнийг мөрөөдөх боломжгүй байсан.
Дэлхийн анхны зорчигч тээврийн тийрэлтэт онгоц нь өнгөрсөн зууны дунд үеэс нисэхийн хөгжил идэвхтэй үргэлжилж байх үед гарч ирэв. Мэдээжийн хэрэг, Дэлхийн 2-р дайнтай холбогдуулан цэрэг армид онцгой анхаарал хандуулж байсан тул дууссаны дараа инженер, зохион бүтээгчид зорчигч тээврийн хэрэгсэлд анхаарлаа хандуулав.
Юун түрүүнд, энэ нь ямар төрлийн онгоц болохыг тодорхойлцгооё. Энэ бол тийрэлтэт хөдөлгүүртэй онгоц юм.
Түүний үйл ажиллагааны зарчим нь агаар мандлаас гаргаж авсан агаар, агаарт байгаа түлшний хүчилтөрөгчийн исэлдэлтийн бүтээгдэхүүнийг ашиглах явдал юм. Исэлдэлтийн урвалын улмаас ажлын шингэн халааж, тэлэх тусам хөдөлгүүрээс маш хурдан хаягддаг бөгөөд тийрэлтэт хөдөлгүүрийг бий болгодог.
Эхний загварууд
Дараа нь зорчигч тээврийн хэрэгслийн прототип болсон нисэх онгоцыг тэр үед боловсруулсан германд, илүү нарийн Гуравдугаар Рейх, Их Британид. Энэ чиглэлээр анхдагчид бол Германчууд юм.
Heinkel Тэр 178 - анхны тийрэлтэт хөдөлгүүртэй онгоц гэж тооцогддог. Анх 1939 оны 8-р сарын 27-нд туршиж үзсэн. Нисэх онгоцууд нь маш их урам зоригтой үр дүнг харуулсан боловч Рейх Нисэхийн яамны өндөр албан тушаалтан энэ технологийг тийм ч сонирхолтой биш гэж үзсэн. Тухайн үед хамгийн гол анхаарал нь цэргийн нисэхийн технологи байсан.
Англичууд мөн Германчуудыг дагаад байв. Мөн 1941 онд дэлхий Глостер Е.28 / 39-ийг үзэв. Хөдөлгүүрийг Фрэнк Уиттл зохион бүтээсэн.
Глюстер E.28 / 39.
Цаашид нисэх онгоц хэрхэн явагдахыг бүгдэд нь харуулсан эдгээр прототипүүд байв.
Эхний тийрэлтэт зорчигч тээврийн онгоц
Зорчигчдод зориулж анхны тийрэлтэт онгоцыг Британийн бүтээсэн гэж үздэг "Сүүлт од-1"…. Түүнийг туршиж үзсэн 1949 оны 7-р сарын 27. Тэр 4 турбожет хөдөлгүүртэй байв, салоныг тооцов 32 зорчигчдод…. Дээр нь суулгасан Устөрөгчийн хэт исэл 2 хурдасгагч…. Үүнийг Европ, Африк руу чиглэсэн хурдны зам дээр ашигладаг байсан. Жишээлбэл, Иоханнесбург зам дагуу зогсдог. Нислэгийн бүх цаг байсан 23.5 цаг.
Хожим нь "Сүүлт-2", "Сүүлт-3" хөгжсөн, гэхдээ тэдгээр нь хүлээлтийг хангаж чадаагүй бөгөөд металлын ядаргаа, залгуурын хүч чадал хангалтгүйгээс болж зогссон. Гэхдээ зарим өөрчлөлтийг Британийн нисэх хүчний байлдагчдын дизайнд ашиглах хэвээр байна.
Зургаан жилийн дараа ЗХУ ТУ-104 онгоцыг нэвтрүүлэв. Зөвлөлтийн анхны тийрэлтэт зорчигч тээврийн онгоц. Анх удаа тэр агаарт хөөрөв 1955 оны 6-р сарын 15. А.Н.Туполев өөрийн төслийн үндэс суурийг тавьсан тийрэлтэт хөдөлгүүртэй ТУ-16. Тэр зүгээр л залгуурыг томруулж, түүний доор далавчаа доошлуулж, бүхээгт байрлуулсан байв Зорчигчдод зориулсан 100 суудал. 1956 оноос хойш масс үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн.
Дараагийн хоёр жилийн турш дэлхийн цорын ганц тийрэлтэт онгоц байв, энгийн иргэдийг тээвэрлэхэд ашигладаг байсан. Тэр байсан 2 турбожет хөдөлгүүр. Хамгийн их нь хурд нь 950 км / цаг хүрч, 2700 км хүртэл нисч чаддаг байв.
ЗСБНХУ-ын хувьд ийм шинэ зүйлийг үүн дээр танилцуулсан болно, онгоцон дээрх хоол, сайхан хувцасласан нислэгийн үйлчлэгч, ухаалаг нисгэгчид гэх мэт.
Гэсэн хэдий ч ашиглалтад орсноос хойш 4 жилийн хугацаанд энэхүү агаарын хөлгийн оролцоотойгоор 37 осол гарсан. Энэ бол Оросын бүх нисэх онгоцны осол аваарийн хамгийн олон үзүүлэлт юм. Энэ нь гайхмаар зүйл биш юм N.S. Хрущев түүнтэй ойртохоос ч татгалзав. Үйлдвэрлэлээс хасагдсан ч 1979 он хүртэл ашиглагдаж байсан нислэгийн хувьд.
1958 онд зорчигчдын шугам руу явсан. Тэр 90-ээс 180 зорчигчтой онгоцонд суух боломжтой байв. Янз бүрийн хүч чадлын хөдөлгүүрүүдийг өөр өөр загвар дээр суулгасан. Уг онгоц нь дунд болон холын зайн чиглэлийн зориулалттай байжээ. Гэсэн хэдий ч ТУ-104 онгоцтой харьцуулахад илүү олон осол гарсан.
SE.210 Caravelle 1.
Дэлхийн агаарын тээврийн салбарт гарсан шинэ нээлт нь Францын SE.210 Caravelle 1-ийг бүтээсэн явдал байв…. Тэр нисэж эхлэв 1959 онд, ихэвчлэн Африк дахь Францын колонид байдаг. Тэр бас байсан 2 турбожет, гэхдээ Rolls-Royce, онгоцны сүүл хэсэгт. Энэ нь сайжруулсан аэродинамикийг бий болгоход тусалсан бөгөөд кабин дахь дуу чимээ багасч, агаарын хэрэглээний найдвартай байдал нэмэгдсэн.
Мөн шат нь тухайн үеийн бусад нисэх онгоцноос өөр аргаар хийгдсэн байв. Салон нь бас шинэлэг зүйл хийсэн. цонх улам томорч, гарцыг улам өргөжүүлэв. Үүнийг зөвхөн дунд чиглэлд ашиглаж байсан.
Нийт 12 төрлийн ийм онгоц үйлдвэрлэсэн боловч Boeings-тэй өрсөлдөх чадваргүй хэвээр байсан тул цаашдын үйлдвэрлэлийг зогсоов.
Энэ бол аж үйлдвэрийн хувьсгалын эрин бидэнд өгсөн тэнгэрийг эзлэн авах мөрөөдөгчдийн ачаар юм тээврийн хэрэгсэлгэж нэрлэдэг байсан.
Дэлхий дээр
Тэнгэрт гарахын тулд та онолын үндэс суурийг нь мэдэх хэрэгтэй. Тэднийг Британийн Жорж Кейли (1773 - 1857) боловсруулсан юм. Эрдэмтэд бүхэл бүтэн амьдралаа агаарын агаарын орон зайг хэрхэн яаж эзлэх вэ гэсэн асуултын хариуг авахын тулд аэродинамикийн үндэслэлд зориулав. Түүний хөдөлмөр үр дүнгээ өгч 19-р зууны эхээр "Агаарын навигацын тухай" эрдэм шинжилгээний өгүүлэл хэвлэгджээ. Кайлей түүхэндээ анх удаа барьсан юм агаарын тээвэр богино зайнд ниссэн амьтны хэмжээ. Тэрээр мөн агаарын хөлгийг төсөөлсөн бөгөөд K.E.-ийн ачаар. Циолковский, төмөр хэрэг олж авав. Гэсэн хэдий ч Кайлигийн өвөрмөц санаануудыг үл харгалзан түүний бүтээл нь зөвхөн 20-р зууны 30-аад оны үед алдартай болсон.
Антони Фоккерийн "Spin" онгоц 1910
Кофены газар зохион байгуулагч Херман Фоккерийн хүү Энтони Фоккер эцгийнхээ нас барсны дараа тариалалтыг удирдан явуулахгүй нь лавтай. Хүүхэд байхдаа Энтони технологид дуртай байсан бөгөөд бяцхан хөдөлгүүртэй загвар галт тэрэг цуглуулдаг байв. Гэсэн хэдий ч галт тэрэг түүний хувь заяа болж чадаагүй. 1908 онд Фоккерийн амьдралын гол үйл явдал болсон - Вилбур Райт жагсаалын нислэг. Энэ үеэс эхлэн залуу зохион бүтээгч өөрийн онгоцны төслийн талаар ажиллаж эхэлсэн бөгөөд 1910 онд анхны "де Спин" тэнгэрт хөөрчээ. Энтони модон дээр унасан тул нислэг богино хугацаанд болсон байв. Гэхдээ энэ нь зөвхөн эхлэл байсан. Голландын залуу эрдэмтэн 1911 онд Фоккер Аэропланбау нэртэй өөрийн компаниа байгуулсан бөгөөд 1915 онд анхны сөнөөгч онгоц гарч ирсэн бөгөөд үүний ачаар Герман дэлхийн 1-р дайны эргэлтийг эргэв. Ийнхүү Фоккер сөнөөгч онгоцны салбарт анхдагч болж, түүний компани 1996 он хүртэл үргэлжилжээ.
Үзүүлэлт "Ээрэх" онгоц
Орост. Можайский онгоц
"Агаарын харвалт" ОХУ-ын нутаг дэвсгэр дээр холын зайн далбааны офицер Александр Федорович Можайскийн ачаар гарч ирэв. Энэ бүхэн 1876 онд ширээн дээр амархан багтах боломжтой далавчтай жижиг завины үзүүлбэр нислэгээс эхэлжээ. Петербургийн олон нийт харсан зүйлдээ сэтгэл хангалуун байсан бөгөөд хэд хоногийн дараа "Кронстадцкий вестник" сонинд гайхалтай бүтэцтэй тухай нийтлэл гарч ирэв.
Дмитрий Иванович Менделеев тэр үед дэлхий даяар алдаршсан Можайскийн шинэ бүтээлийг сонирхож эхэлсэн. Тэр бол Александр Федоровичын гол хамтрагч болж, Комиссын даргын итгэлийг хүлээсэн хүн юм инженерийн менежмент туршилтанд зориулж хөрөнгө хуваарилах. Гэсэн хэдий ч ОХУ-д цэргийн хэлтэс ийм төрлийн шинэ бүтээлийг эргэлзээтэй хандуулсан нь онгоцыг цаг хугацаанд нь дуусгах боломжийг олгосонгүй. Комисс нь түүний бүтээлд бусад хүмүүсийн халдашгүй байдлаас өөрийгөө хамгаалахын тулд ивээн тэтгэлтийг зогсоон, Можайский 1880 онд патент, үйлдвэрлэлээс материаллаг тусламж авдаг.
1881-1886 онуудад агаарын хөлгийн туршилтууд эхэлжээ. Туршилтыг дүрсэлсэн түүхэн баримт бичиг байхгүй боловч сэтгүүлд тэмдэглэлүүд байдаг бөгөөд үүнээс үзэхэд бүх оролдлого нь хүнийг агаарт богино хугацаанд барихад хүргэсэн болно. Хэрэв Александр Федорович бага зэрэг завтай байсан бол бидний одоо харж байгаа онгоцнууд эрт гарч ирэх байсан байх. Гэсэн хэдий ч үхэл нь 1890 онд онгоцны дизайнерын хайгуулын үйл ажиллагааг тасалдуулсан.
Реактив онгоц
Барилгын ажил тийрэлтэт онгоц тэр үед Герман, Зөвлөлтийн эрдэмтэд эхлүүлсэн. 1937 онд авъяаслаг залуу дизайнер А.М. ЗХУ-д амьдарч байсан өлгий, анхны урьдчилсан турбо хөдөлгүүрийг бий болгохыг санал болгосноор урьдчилсан мэдээгээр нислэгийн хурдыг 900 км / цаг хүрэхэд тусална. Яг тэр жилдээ түүнийг бий болгох ажил эхэлсэн боловч дайн эхэлснээр ажлаа түр зогсоохоор болжээ.
Магадгүй ийм учраас Герман хүн бүхнээс түрүүлж чадсан бөгөөд 1942 оны 7-р сард Me.262 онгоц агаарт хөөрөв. Энэхүү онгоц нь довтолгооны нисэх онгоц, тагнуулын нисэх онгоц, сөнөөгч гэх мэт функцуудыг гүйцэтгэж байсан тул хурдан алдаршжээ. Удаан хугацааны турш байлдааны ангиудыг ойд байрладаг үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэж байв. Семинарын дээврийг ногоон өнгөөр \u200b\u200bбудсан нь агаараас үйлдвэр хайх боломжгүй болгосон. Нийтдээ 1944-1945 оны хооронд нэг хагас мянга орчим байлдааны машин үйлдвэрлэж байжээ. 870 км / цаг хурдлахдаа онгоц нь дунджаар 1050 км нисч, хамгийн дээд жин нь 1500 кг хөөрөгдсөн пуужингууд байв.
Me.262 загварууд байлдааны ажиллагааны туршид 150 орчим нисэх онгоц буудсан бөгөөд алдагдал 100 байлдааны анги болжээ. Гэсэн хэдий ч тухайн үеийн бусад онгоцнуудаас энэ загвар давуу талтай байсан ч Me.262 нь нисгэгчийн хувьд нарийн төвөгтэй хяналтын системтэй байсан бөгөөд дайны үеийн нөхцөл байдал нь хөдөлгүүрийг өөрчлөх боломжгүй юм. Байнга задарч, 800 км / цаг хурдтай явахад хяналтгүй шумбах нь Гитлерийг шинэ машинд хандах хандлагаа дахин нягтлахад хүргэсэн тул тэдний үйлдвэрлэх хөтөлбөр нь хумигджээ.
Me.262 онгоцны техникийн үзүүлэлтүүд
Анхны арилжааны тийрэлтэт онгоц 1952 онд Их Британид гарч ирэв. Де Хавилланд DH-106 сүүлт од үйл ажиллагаа явуулахад аюултай болохыг тогтоосон. Цонхнууд дээрх металлын сул тал нь 12 осолд хүргэсэн бөгөөд үүний үр дүнд DH-106 нь зогссон байв.
Тайлбар онгоц Де Хавилланд DH-106 сүүлт од
Зорчигч тээврийн онгоц
Орос бол иргэний агаарын тээврийн эх. "Илья Муромец" нь бөмбөгдөгч онгоцыг зорчигчийн онгоц болгон хувиргасан дизайнер Сикорскийн ачаар мэндэлжээ. "Муромец" дотор тохилог, хуваалтууд, халаалттай унтлагын өрөө, ресторан, тэр ч байтугай угаалгын өрөө байсан. Зорчигч тээврийн онгоц 1913 онд анх тэнгэрт ниссэн бөгөөд 1914 оны 2-р сард 16 агаарын зорчигчтой нислэгийн жагсаал болжээ. Мөн тэрээр нислэгийн зайд дээд амжилт тогтоов. "Илья Муромец" Санкт-Петербург хотоос Киев болон буцаж нисч, шатахуунаа цэнэглэхэд ганц л буудал хийжээ. Гэсэн хэдий ч Дэлхийн нэгдүгээр дайны дэгдэлт агаарын тээврийн цувралыг хөгжүүлэх, улам сайжруулахыг зогсоов.
Форд Тримотор нь "Муромец" -ын Америкийн прототип болсон бөгөөд түүхэн дэх хоёр дахь иргэний давхаргын бүтээл болжээ. Үүний угсралтыг 1925-1933 онд хийж байжээ. Онгоц онгоцонд 8 зорчигч авч явсан бөгөөд хамгийн найдвартай гэж тооцогджээ. Энэ нь үйлдвэрлэлийн ажил дууссаны дараа Форд Тримоторыг зах зээл дээр хэвээр үлдээх боломжийг олгосон давхаргын хувьд өндөр зэрэглэл юм.
Суперсоник онгоц
Тийрэлтэт онгоцууд гарч ирэх нь илүү хурдан онгоц бүтээхэд түлхэц өгсөн. Илүү их амжилтанд хүрэх өндөр хурдтай нислэгт тэнгэрт давуу байдал олж авах боломжтой болно. Тиймээс 1946 онд АНУ-ын нисэх хүчний тусгай хөтөлбөрийн дагуу Bell Aircraft компани Bell X-1 пуужингийн хөдөлгүүртэй цоо шинэ онгоцыг бүтээв.
Хэт хүчирхэг хөдөлгүүрийн ачаар Bell X-1 тэр үеийн гайхалтай хурдыг олж чадсан. Нислэгийн хамгийн дээд өндөр нь 24400 м, хурд нь 2720 км / цаг байв.
Чарльз Йейгер хөлөг онгоцны командлагч болсон бөгөөд үүний дагуу дээд хурдыг засах боломжтой байв. Bell X-1 онгоцонд нийт 80 нислэг хийгдсэн бөгөөд хамгийн сүүлчийнх нь 1949 оны 1-р сард болсон. Сүүлчийн нислэгийн үеэр 273 км / цаг хурдтай 1 минут 40 секундын хурдтай нисэх онгоц 7600 м өндөрт хөөрч, ашиглалтын туршид тэмдэглэл хөтлөв.
Bell X-1 онгоцны техникийн үзүүлэлтүүд
Ихэнх тохиолдолд нисэх онгоцны шинж чанарыг тодорхойлохдоо M гэсэн тэмдэглэгээг ашигладаг. M нь агаарын хөлгийг хурдасгах хамгийн дээд хурд юм. Жишээлбэл, Bell X-1 загварын хувьд M \u003d 2.5. Үүнээс үзэхэд онгоцны хамгийн дээд хурд нь 2500 км / цаг болно гэсэн үг юм.
Янз бүрийн төрлүүд бий болсон түүхийг судалж үзэхэд барилгын газарзүй өөр өөр байгаа нь тодорхой байна. Нисэх энгийн хүслээс эхэлж нисэх онгоц дэлхийн өрсөлдөөний сэдэв болжээ. Ихэнх хүмүүсийн хувьд боломжгүй байсан зүйлийг хийсэн эрдэмтдийн ачаар онгоц өдөр бүр улам сайжирч байна. Технологи хөгжихийн хэрээр тэнгэр дэх дэлхийн ноёрхлын төлөөх тэмцэл улам л хурцдах болно.
1939 оны 6-р сарын 20-ны өдөр Германы нисэх онгоцны дизайнеруудын бүтээсэн He.176 тийрэлтэт анхны нисэх онгоц нисжээ. Зарим хоцролттой тул тийрэлтэт хөдөлгүүрийг Гитлерийн эсрэг эвслийн орнууд төдийгүй Япон улс суллав.
1. Эхлээд бин
Анхны тийрэлтэт онгоцны ажил Хейкельд 1937 онд эхэлсэн. Хоёр жилийн дараа He.176 анхны нислэгээ хийв. Таван нислэгийн дараа түүний цувралд орох өчүүхэн ч боломж байхгүй нь тодорхой болов.
Загвар зохион бүтээгчид үүнийг хийхдээ 600 кг жинтэй шингэний тийрэлтэт хөдөлгүүрийг сонгосон бөгөөд үүнд метанол ба устөрөгчийн хэт исэл нь түлш, исэлдүүлэгч болгон ашигладаг. Машин нь 1000 км / цаг хурдтай явна гэж таамаглаж байсан ч үүнийг 750 км / цаг хүртэл хурдасгах боломжтой байв. Шатахууны асар их хэрэглээ нь онгоцыг нисэх буудлаас 60 км-ээс хол зайд шилжүүлэх боломжийг олгосонгүй. Энгийн тулаанчдаас цорын ганц давуу тал нь тэдний авирах хурд нь 60 м / с-тэй тэнцүү байсан бөгөөд энэ нь поршений хөдөлгүүртэй машинуудаас 3 дахин их байв.
He.176-ийн хувь заяанд мөн субьектив нөхцөл байдал нөлөөлсөн - Гитлер шоуны үеэр онгоцонд дургүй байв.
2. Эхний цуврал
Эхний цуваа тийрэлтэт онгоц бүтээхэд Герман хүн бүхний өмнө байсан. Энэ бол Me.262 байв. 1942 оны 7-р сард анхны нислэгээ хийж 1944 онд ашиглалтанд оруулсан. Уг онгоцыг сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоц, байлдааны нисэх онгоц, довтолгооны онгоц болгон хоёуланг нь үйлдвэрлэж байжээ. Нийтдээ армиа бараг нэг хагас мянган тээврийн хэрэгсэл оруулсан байна.
Me.262 нь 8 шатлалт тэнхлэгийн компрессор, нэг үе шаттай тэнхлэг турбин, 6 шатаах камер бүхий 910 кг жинтэй хоёр Jumo-004 турбожет хөдөлгүүрийг ашигласан.
Түлшийг залгиж чадсан He.176-аас ялгаатай нь Messerschmitt тийрэлтэт онгоц нь нислэгийн маш сайн шинж чанартай амжилттай онгоц байжээ.
Өндөрт хамгийн их хурд - 870 км / цаг
Нислэгийн хүрээ - 1050 км хүртэл
Практик тааз - 12200 м
Авирах хурд - 50 м / с
Урт - 10.9 м
Өндөр - 3.8 м
Wingspan - 12.5 м
Далавчны талбай - 21.8 м2
Хоосон жин - 3800 кг
Хөшүүргийн жин - 6000 кг
Зэвсэглэл - 4 х 30 мм-ийн буу, 2-оос 14 түдгэлзүүлэх цэг хүртэл; түдгэлзүүлсэн пуужин эсвэл бөмбөгний масс 1500 кг хүртэл байна.
Дайн байлдааны үеэр Me.262 нь 150 онгоц бууджээ. Алдагдал нь 100 онгоцонд хүрсэн. Ийм ослын хэмжээ нь цоо шинэ нисэх онгоцонд нисэх нисгэгчдийг хангалтгүй сургаж аваагүй, нөөц багатай, найдвартай байдал багатай хөдөлгүүрийн согогтой холбоотой байв.
3. Нэг талын тийз
Шингэн тийрэлтэт хөдөлгүүрийг Дэлхийн хоёрдугаар дайны үед зөвхөн нэг үйлдвэрлэлийн онгоцонд ашигласан. Японы камоказад зориулж бүтээсэн Yokosuka MXY7 Ohka нисгэгчтэй. 1944 оны төгсгөлөөс дайн дуустал 825 ширхэгийг үйлдвэрлэж байжээ.
Онгоцыг "хямд бөгөөд хөгжилтэй" зарчмаар барьсан. Нуманд 1.2 тонн аммонийн багтаамжтай модон гулсалт нь 10 секундын турш ажилласан гурван шингэн хөдөлгүүртэй пуужин хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд онгоцыг 650 км / цаг хурдтайгаар хурдлуулжээ. Тэнд буух төхөөрөмж, хөөрөх хөдөлгүүр байхгүй байсан. Бөмбөгдөгч Окааг зорилтот түвшинд алсын зайд бэхэлгээнд хүргэсэн. Үүний дараа LPRE нь гал авалцав.
Гэсэн хэдий ч энэ схемийн үр ашиг тийм ч өндөр биш байв. Учир нь бөмбөгдөгчдийг камиказууд зорилтот руу чиглүүлэхээс өмнө Америкийн тэнгисийн цэргийн хөлөг онгоцны байршуулагчид илрүүлж байжээ. Үүний үр дүнд аммиакаар дүүргэсэн бөмбөгдөгч онгоц, нисэх онгоцны бүрхүүл хоёулаа холын замд ямар ч утгагүй алагджээ.
4. Британийн урт элэг
Глостер Метеор бол Дэлхийн 2-р дайнд оролцсон цорын ганц Холбоотны тийрэлтэт онгоц байв. Энэ нь 1943 оны 3-р сард анхны нислэгээ хийж, 1944 оны 7-р сард Хааны нисэх хүчинд алба хааж, 1955 он хүртэл үйлдвэрлэгдсэн, 70-аад оны эцэс хүртэл Британийн олон тооны цэргийн холбоотнуудын нисэх хүчинд ажиллаж байжээ. Нийт 3555 тээврийн хэрэгслийг янз бүрийн хэлбэрийн загвар үйлдвэрлэсэн.
Дайны үед сөнөөгчдийн хоёр өөрчлөлтийг гаргажээ - F. Mk I ба F. Mk III. F. Mk I эскадрон Германы 10 V-1-ийг бууджээ. Тусгай нууцлалын улмаас F. Mk III дайсны нутаг дэвсгэрт суллагдсангүй. Тэд Брюссель хотын ойролцоо байрлах Люфтваффын дайралтыг няцаах ёстой байв. Гэсэн хэдий ч 1945 оны 2-р сараас Германы нисэх онгоцууд зөвхөн хамгаалалтад оролцов. 1945 оны дунд үеэс өмнө үйлдвэрлэсэн 230 Gloster Meteor-ээс ердөө хоёр нь алдагдсан: Хүчтэй үүлэрхэг үед ойртох үед тэд мөргөлджээ.
LTH Gloster Meteor F. Mk III:
Урт - 12.6 м
Өндөр - 3.96 м
Wingspan - 13.1 м
Далавчны талбай - 34.7 м2
Гарах жин - 6560 кг
Хөдөлгүүрүүд - 2TRD
Өргөх - 2 х 908 кг
Хамгийн дээд хурд - 837 км / цаг
Тааз - 13400 м
Хүрээ - 2160 км
Зэвсэглэл - 30 мм-ийн 4 их буу
5. Давж заалдах хугацаагаар хоцрогдсон
Америкийн Локхид F-80 буудлагын од Европ дахь дайсагналыг зогсоохын өмнөхөн буюу 1945 оны 4-р сард Британийн нисэх онгоцны буудлуудад ирж эхлэв. Түүнд тулалдах цаг байсангүй. F-80 онгоцыг Солонгосын дайны үеэр хэдэн жилийн дараа сөнөөгч-бөмбөгдөгч болгон ашиглаж байжээ.
Хоёр тийрэлтэт онгоцны хоорондох анхны тулаан Солонгосын хойгт болов. F-80 ба түүнээс дээш орчин үеийн транзитик Зөвлөлтийн МиГ-15. Энэ ялалтад Зөвлөлт нисгэгч түрүүлжээ.
Эдгээр Америкийн анхны тийрэлтэт онгоцнуудаас нийт 1718 ширхэгийг үйлдвэрлэжээ.
LTH Lockheed F-80 буудлагын од:
Урт - 10.5 м
Өндөр - 3.45 м
Wingspan - 11.85 м
Далавчны талбай - 22.1 м2
Гарах жин - 5300 кг
Хөдөлгүүрүүд - 1TRD
Өргөх - 1 × 1746 кг
Хамгийн их хурд - 880 км / цаг
Авирах хурд - 23 м / с
Тааз - 13700 м
Хүрээ - 1255 км, PTB - 2320 км
Зэвсэглэл - 12.7 мм хэмжээтэй 6 автомат буу, 8 гар буугүй пуужин, 2 бөмбөг 454 кг.
6. Зөвлөлт маягийн тендер
Зөвлөлтийн анхны туршилтын нисэх онгоц BI-1 нь 1941 оны хавар хорин өдөр зохион бүтээгдсэн бөгөөд нэг сарын хугацаатай болжээ. Шингэн хөдөлгүүртэй хөдөлгүүр суурилуулсан модон гулсалт - энэ нь зөвхөн Стахановын хэв маягаар хийгдсэн байв. Дайн эхэлсний дараа онгоцыг Урал руу нүүлгэн шилжүүлэв. Мөн 7-р сараас эхлэн тэд туршилт хийж эхэлсэн. Дизайнеруудын төлөвлөгөөний дагуу BI-1 онгоц 900 км / цаг хурдлах ёстой байв. Гэсэн хэдий ч нэрт тестер Григорий Яковлевич Бахчиванджи 800 км / цагийн хурдны шугамтай ойртоход онгоц хяналтаа алдаж, газарт унав.
Тийрэлтэт онгоц бүтээх ердийн арга нь зөвхөн 1945 онд гарч ирсэн. Нэг биш, гэхдээ хоёр байна. Жилийн дунд гэхэд ихэр хөдөлгүүртэй МиГ-9, ганц хөдөлгүүртэй Як-15 загвар зохион бүтээжээ. Тэд 1946 оны 4-р сарын 24-ний өдөр агаарт хөөрөв.
МиГ нисэх хүчинд ашиглахад илүү азтай байсан. Сталин оролцсон хоёр машины шинж чанаруудыг харьцуулан судалсны үр дүнд Як-15 онгоцыг тийрэлтэт нисгэгч нарт сургах нисэх онгоцны буудал болгох тушаал гаргажээ.
МиГ-9 нь байлдааны хэрэгсэл болжээ. Тэгээд аль хэдийн 1946 онд тэрээр Агаарын цэргийн хүчинд орж эхлэв. Гурван жилийн хугацаанд 602 онгоц үйлдвэрлэжээ. Гэсэн хэдий ч, хоёр нөхцөл байдал түүний хувь заяанд хүчтэй нөлөөлсөн бөгөөд үүнтэй холбоотойгоор МиГ-9-ийг зогсоосон байна.
Нэгдүгээрт, түүний хөгжлийг хурдацтай явуулсан. Үүний үр дүнд 1948 он хүртэл нисэх онгоцны дизайнд тогтмол өөрчлөлт оруулав.
Хоёрдугаарт, нисгэгчид ихээхэн сэжиглэж байв шинэ машиннь эзэмшихэд маш их хүчин чармайлт шаардагддаг байсан бөгөөд аэробатикийн өчүүхэн ч алдаа дутагдлыг ч уучлахгүй байв. Тэд бүгдээрээ сайн мэддэг Як-3-той аль болох ойрхон байсан Як-15-т илүү их дассан байв. Үнэндээ энэ нь шаардлагатай хамгийн бага хазайлттай үндсэн дээр баригдсан.
Мөн 1948 онд илүү дэвшилтэт МиГ-15 анхны тийрэлтэт сөнөөгчийг сольсон бөгөөд энэ нь чийгтэй болжээ.
LTH MiG-9:
Урт - 9.75 м
Wingspan - 10.0 м
Далавчны талбай - 18.2 м2
Гарах жин - 4990 кг
Хөдөлгүүрүүд - 2TRD
Өргөх - 2х800 кг
Хамгийн дээд хурд - 864 км / цаг
Авирах хурд - 22 м / с
Тааз - 13500 м
5000 м-ийн өндөрт нисэх хугацаа - 1 цаг
Зэвсэглэл - 3 буу.
Үргэлж эхнийх байх хэцүү, гэхдээ сонирхолтой
1943 оны 3-р сарын 27-ны өглөө Свердловск мужийн Кольцово Агаарын Химийн судалгааны хүрээлэнгийн нисэх буудлаас Зөвлөлтийн анхны анхны тийрэлтэт сөнөөгч "Би-1" хөөрөв. Хамгийн дээд хурдыг авахын тулд долоо дахь туршилтын нислэгийг давсан. Хоёр километрийн өндөрт хүрч, 800 км / цаг хурдтай яваад онгоц 78 дахь секундэд гэнэт шумбаж, газар унаж газар унав. Туршилтын туршилтын нисгэгч Г.Я.Бахчиванджи алагдсан байна. Энэхүү гамшиг нь ЗСБНХУ-д шингэн сэнс бүхий пуужин хөдөлгүүр бүхий онгоцыг хөгжүүлэхэд чухал үе шат болсон боловч тэдгээр дээр хийсэн ажил 1940-ээд оны төгсгөл хүртэл үргэлжилсэн боловч агаарын тээврийн хөгжлийн энэ чиглэл эцэс төгсгөл болж хувирав. Гэсэн хэдий ч эдгээр эхний, амжилттай биш алхамууд байсан боловч дайны дараах Зөвлөлтийн нисэх онгоц ба пуужингийн хөгжлийн цаашдын түүхэнд ноцтой нөлөөлсөн юм.
"Сэнсний хөдөлгүүртэй онгоцны эрин үеийг тийрэлтэт онгоцны эрин үе дагах ёстой ..." - тийрэлтэт технологийг үндэслэгч К.Е.Циолковскийн хэлсэн эдгээр үгс ХХ зууны 1930-аад оны дунд үеэс эхлэн хэрэгжиж эхэлсэн. Энэ үед поршений хөдөлгүүрийн хүч нэмэгдэж, илүү төгс аэродинамик хэлбэрийн улмаас нисэх онгоцны нислэгийн хурдыг цаашид нэмэгдүүлэх нь бараг боломжгүй болох нь тодорхой болов. Нисэх онгоц нь хөдөлгүүрийн массыг хэт их нэмэгдүүлэхгүйгээр хүчийг нэмэгдүүлэх боломжгүй мотортой байх ёстой байв. Тиймээс сөнөөгч онгоцны нислэгийн хурдыг 650-аас 1000 км / цаг хүртэл нэмэгдүүлэхийн тулд поршений хөдөлгүүрийн хүчийг 6 (!) Удаа нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв.
Поршений хөдөлгүүрийг жийргэвчээр солих нь мэдээжийн хэрэг байв хөндлөн хэмжээсүүд, нь өндөр хурдтай хүрэх боломжийг олгох бөгөөд энэ нь жингийн нэгжид илүү их цохилт өгөх болно.
Агаарын хөдөлгүүрийг агаар мандлаас гаргаж авсан агаар дахь шатамхай хүчилтөрөгчийн исэлдэлтийн энергийг ашигладаг агаарын тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд ба онгоцонд ажилладаг шингэний бүх бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг агуулдаг ба ямар ч орчинд, түүний дотор агааргүй ажиллах чадвартай хөдөлгүүр гэж ангилдаг. Эхний төрөлд турбожет (турбожет), импульс бүхий агаарын тийрэлтэт (PuVRD) ба рамжет (ramjet), хоёр дахь нь - шингэн хөдөлгүүртэй пуужин (LPRE) болон хатуу сэнсний пуужин (TTRD) хөдөлгүүрүүд орно.
Шинжлэх ухаан технологийг хөгжүүлэх уламжлал, агаарын тээврийн салбарын түвшин өндөр байсан орнуудад тийрэлтэт технологийн анхны дээжүүд гарч ирэв. Эдгээр нь хамгийн түрүүнд Герман, АНУ, түүнчлэн Англи, Итали юм. 1930 онд анхны турбожет хөдөлгүүрийн төслийг англи хүн Фрэнк Уитлт патентжуулсан бөгөөд дараа нь хөдөлгүүрийн анхны ажлын загварыг 1935 онд Герман улсад Ханс фон Охайн угсарч, 1937 онд Францын иргэн Рене Ледук засгийн газрын захиалгаар мотор хөдөлгүүр бүтээжээ.
ЗХУ-д практик ажил "тийрэлтэт" сэдвээр ихэвчлэн шингэн сэнсний пуужин хөдөлгүүрийн чиглэлд явагдсан. ЗХУ-д пуужин хөөргөгч үндэслэгч нь В.П.Глушко байв. 1930 онд тэр үед Ленинград дахь Хий Динамик Лабораторийн (GDL) ажилтан, тэр үед дэлхийн хатуу сэнсний пуужин бүтээх цорын ганц дизайны товчоо байсан бөгөөд анхны дотоодын LPRE ORM-1 бүтээжээ. 1931-1933 онд Москвад. Jet Propulsion Research Group (GIRD) -ийн эрдэмтэн, дизайнер Ф. Л. Цандер OR-1 ба OR-2 LPRE боловсруулжээ.
ЗХУ-д тийрэлтэт технологийн хөгжилд шинэ хүчирхэг түлхэц өгсөн нь 1931 онд М.Н.Тухачевскийг Батлан \u200b\u200bхамгаалахын комиссарын орлогч, Улаан армийн зэвсгийн ахлагчаар томилсон явдал байв. Тэр бол 1932 онд Ардын комиссаруудын зөвлөлийн "Уурын турбин ба тийрэлтэт хөдөлгүүр, түүнчлэн тийрэлтэт хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх тухай" тогтоолыг батлахыг шаардсан хүн юм. Үүний дараа Харьковын Нисэхийн дээд сургуульд эхэлсэн ажил нь зөвхөн 1941 он гэхэд А.М.Люлькагийн зохион бүтээсэн Зөвлөлтийн анхны турбожет хөдөлгүүрийн ажлын загварыг бий болгож, 1933 оны 8-р сарын 17-нд ЗХУ-д анх удаа 400 м-ийн өндөрт шингэн хөдөлгүүртэй GIRD-09 пуужин хөөргөхөд хувь нэмэр оруулав.
Гэхдээ илүү мэдэгдэхүйц үр дүн гарахгүй байсан нь Тухачевскийг 1933 оны 9-р сард Ленинградер, 1-р зэргийн цэргийн инженер И. Т. Клейменов тэргүүтэй GDL ба GIRD-ийг нэгдсэн Jet судалгааны хүрээлэнд (RNII) нэгтгэхэд хүргэсэн. Ирээдүй Ерөнхий дизайнер сансрын хөтөлбөр, Москвагийн С.П.Королев, хоёр жилийн дараа 1935 онд пуужин нисдэг тээврийн хэрэгслийн хэлтсийн даргаар томилогдов. Хэдийгээр RNII нь Хүнд үйлдвэрийн Ардын комиссарын байлдааны удирдлагад захирагдаж байсан бөгөөд түүний гол сэдэв нь пуужингийн бүрхүүл боловсруулах (ирээдүйд "Катюша") байсан, Королев Глушкотой хамтран төхөөрөмж, хөдөлгүүрийн төрөл, хяналтын систем, түлш, материалын төрлүүдийн хамгийн ашигтай дизайны схемийг тооцоолж байв. Үүний үр дүнд 1938 он гэхэд түүний хэлтэс туршилтын чиг баримжаа бүхий пуужингийн зэвсгийн системийг боловсруулсан бөгөөд үүнд шингэн хөдөлгүүртэй аялалын "212" ба баллистик "204" холын зайн пуужин, гироскопийн хяналттай пуужин, агаар, газрын зорилтод буудсан нисэх онгоц, пуужингийн эсрэг хатуу түлшний пуужингийн төслүүд багтжээ. гэрэл ба цацраг туяа дээрх удирдамж.
Цэргийн удирдлагын дэмжлэгийг авах, "218" өндөр пуужингийн нисэх онгоцыг хөгжүүлэх зорилгоор Королев хэдхэн минутын дотор асар өндөр өндөрт хүрч, хамгаалагдсан обьект руу дайрч байсан нисэх онгоц руу довтлох чадвартай сөнөөгч-харилцан үйлчлэгч гэсэн ойлголтыг үндэслэлээ.
Гэвч 1939 оны 6-р сарын 30-ны өдөр Германы нисгэгч Эрих Варциц дэлхийн анхны анхны тийрэлтэт онгоцыг Хельмут Уолтер Хайнкел Хе-176-ийн бүтээсэн шингэн хөдөлгүүртэй хөдөлгүүрээр 700 км / цагийн хурдтай нисч, хоёр сарын дараа турбожет хөдөлгүүртэй дэлхийн анхны тийрэлтэт онгоцыг хөөргөжээ. "Heinkel" He-178, Ханс фон Охайн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон, "HeS-3 B" 510 кг жинтэй, 750 км / цаг хурдтай.
1941 оны 5-р сард Их Британийн "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 нь Фрэнк Уитлитын бүтээсэн "Уиттл" W-1 турбо хөдөлгүүртэйгээр анхны нислэгээ хийжээ.
Ийнхүү нацист Герман тийрэлтэт уралдаанд тэргүүлэгч болсон нь нисэхийн хөтөлбөрүүдээс гадна Вернер фон Браунын удирдлага дор Пеннемүндэ дэх нууц бэлтгэлийн баазад пуужингийн хөтөлбөр хэрэгжүүлж эхлэв.
1938 онд RNII-ийг NII-3 болгон өөрчилсөн бол одоо "хааны" пуужингийн онгоц "218-1" -ийг "RP-318-1" гэж тодорхойлж эхлэв. Шинэхэн тэргүүлэх дизайнерууд, инженерүүд А.Шербаков, А.Палло нар ORM-65 LPRE-ийг В.П.Глушкогоос Л.С.Душкинын бүтээсэн азотын хүчил-керосин хөдөлгүүртэй "RDA-1-150" -ээр сольсон.
Одоо бараг жилийн туршилт хийсний дараа 1940 оны 2-р сард R 5 нисэх онгоцны ард RP-318-1 онгоцны анхны нислэг явагдлаа. Туршилтын нисгэгч үү? П.Федоров 2800 м-ийн өндөрт чиргүүл олсыг тайлж, пуужингийн хөдөлгүүрийг эхлүүлэв. Пуужин онгоцны ард араас нь шатаж буй жижиг оврын үүл гарч ирэв, дараа нь хүрэн утаа, дараа нь метр орчим урттай галын тийрэлтэт онгоц байв. "RP-318-1" нь хамгийн дээд хурдыг ердөө 165 км / цаг хурдлуулж, авиралтаар нисчээ.
Энэхүү даруухан ололт нь ЗСБНХУ-аас нисэхийн тэргүүлэх гүрнүүдийн дайны өмнөх "тийрэлтэт клуб" -д элсэх боломжийг олгов.
Германы дизайнеруудын амжилтыг Зөвлөлтийн удирдлага анзаарсангүй. 1940 оны 7-р сард Ардын комиссаруудын зөвлөлийн дэргэдэх Батлан \u200b\u200bхамгаалах хороо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй дотоодын анхны онгоцыг бий болгохыг тодорхойлсон тогтоол гаргасан. Тодруулбал, "хэт өндөр хурдны стратосферийн нислэгт өндөр хүчин чадалтай тийрэлтэт хөдөлгүүр ашиглах тухай" асуудлыг шийдвэрлэхээр заасан.
Люфтваффын Их Британийн хотуудад томоохон дайралт хийж, Зөвлөлт Холбоот Улсын хэмжээнд хангалттай тооны радарын станцууд байхгүй байсан нь ялангуяа чухал объектуудыг хамрахын тулд сөнөөгч-харилцан үйлчлэгчийг бий болгох шаардлагатай байгааг илтгэсэн бөгөөд уг төсөл дээр залуу инженерүүд А.Я.Березняк, А.М.Исаев нар 1941 оны хавар ажиллаж эхэлсэн байна. дизайнер В.Ф.Болховитиновын загвар товчооноос. Тэднийг Душкин хөдөлгүүр буюу "ойрхон сөнөөгч" хэмээх пуужингийн уулзварын тухай ойлголтыг 1938 онд дэвшүүлсэн Королевын саналыг үндэслэн боловсруулжээ.
Дайсны нисэх онгоц гарч ирэхэд "ойрхон сөнөөгч" хурдан нисч, өндөр хурдтай авиралт хийж, эхний довтолгоонд дайсныг барьж, устгасан. Дараа нь шатахуун дуусч өндөр ба хурдны нөөцийг ашиглан газардахаар төлөвлөжээ.
Төсөл нь ер бусын энгийн бөгөөд хямд өртөгөөрөө ялгагджээ - бүх бүтэц нь хатуу модноос фанераар хийгдсэн байх ёстой байв. Хөдөлгүүрийн хүрээ, нисгэгчийн хамгаалалт, буух араа зэргийг металлаар хийсэн бөгөөд шахсан агаарын нөлөөн дор зайлуулсан.
Дайн эхэлснээс хойш Болховитинов бүх OKB-г онгоцонд ажиллуулахаар татав. 1941 оны 7-р сард g. урьдчилсан загвар тайлбарын хамт Сталин руу илгээсэн бөгөөд 8-р сард Улсын Батлан \u200b\u200bхамгаалах хороо Москвагийн агаарын довтолгооноос хамгаалах ангиудад шаардлагатай байсан уулзварыг яаралтай барих шийдвэр гаргажээ. Нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссарын тушаалаар уг машиныг үйлдвэрлэхэд 35 хоног олгосон байна.
"BI" гэж нэрлэгддэг онгоц (ойрхон сөнөөгч, эсвэл сэтгүүлчдийн сүүлд тайлбарласнаар "Березняк-Исаев" гэж нэрлэдэг) онгоц нь бүрэн хэмжээний хэсгүүдийг фанер дээр зурж бараг нарийвчилсан ажлын зураггүйгээр бүтээсэн байв. Утсан онгоцны арьсыг өнгөлгөөтэй хөнжлөөр наалдуулж, дараа нь хүрээ дээр бэхлэв. Цөцгий нь хиймэл дагуулын бүтэцтэй, нимгэн модон далавчтай адилхан байдлаар хийгдсэн бөгөөд зотон даавуугаар хучигдсан байв. Тэр ч байтугай 90 мм-ийн сум бүхий 20 мм-ийн хоёр ширхэг ShVAK их бууны тэрэг модоор хийгдсэн байв. Д-1 А-1100 пуужингийн хөдөлгүүрийг хулгайч онгоцонд суурилуулсан. Хөдөлгүүр нь секундэд 6 кг керосин, хүчил хэрэглэдэг байжээ. Агаарын хөлөг дээрх нийт түлшний хангамж 705 кг-тай тэнцэх бөгөөд бараг 2 минутын турш хөдөлгүүрийн ажиллагааг хангаж чадсан. BI онгоцны хөөрөх тооцоолсон жин нь 1650 кг, хоосон жин 805 кг байв.
Зохицуулагчийг бий болгох хугацааг багасгахын тулд нисэхийн үйлдвэрлэлийн туршилтын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн ардын комиссарын орлогч дарга А.С.Яковлевын хүсэлтээр BI онгоцны гялтгануурыг ЦАГИ салхины бүрэн хонгилоор шалгаж, нисэх онгоцны буудлын туршилтын нисгэгч Б.Н.Кудрин гүйж, ойртож эхлэв. …. Азотын хүчил нь танк, утсыг зэврүүлж, хүмүүст хортой нөлөө үзүүлдэг тул бид цахилгаан станцыг хөгжүүлэхтэй холбоотой маш их зүйлийг хийх хэрэгтэй болсон.
Гэсэн хэдий ч 1941 оны 10-р сард зураг төсөл боловсруулах товчоо Белимбай тосгон дахь Урал руу нүүлгэн шилжүүлсний улмаас бүх ажил тасалдсан. Тэнд шингэний хөдөлгүүрийн хөдөлгүүрийн системүүдийн ажиллагааг засахын тулд газрын зогсоол суурилуулсан - шаталтын камер, танк, дамжуулах хоолой бүхий BI фюзеляг суурилуулсан. 1942 оны хавар гэхэд газрын туршилтын хөтөлбөрийг дуусгасан.
Өвөрмөц сөнөөгч онгоцны нислэгийн туршилтыг фронтод 65 удаа хийж, Германы 5 онгоцыг буудаж унагаасан ахмад Бахчиванджи нарт даалгасан. Тэрбээр өмнө нь зогсож байсан системийн менежментийг эзэмшсэн.
1942 оны 5-р сарын 15-ны өглөө шингэн хөдөлгүүртэй тийрэлтэт хөдөлгүүр бүхий Зөвлөлтийн анхны нисэх онгоцноос хөөрсөн Оросын сансрын нисэх, нисэхийн түүхэнд үүрд оров. 400 км / цаг хурдтай 3 минут 9 секундын хурдтай, 23 м / сек хурдтай нисэж явсан хүн бүх хүмүүст хүчтэй сэтгэгдэл төрүүлэв. Энэ талаар 1962 онд Боловитинов дурсаж хэлсэн: "Бидний хувьд газар дээр буух үед ийм хөөрөлт ер бусын байсан. Ер бусын хурдан хурдтайгаар онгоц 10 секундын дараа хөөрч, 30 секундын дараа нүднээс алга болжээ. Зөвхөн хөдөлгүүрийн дөл түүний хаана байгааг л ярьсан. Энэ замаар хэдэн минут өнгөрөв. Шууд хэлэхэд миний судас чичирч эхлэв. "
Улсын комиссын гишүүд албан ёсны актад "БИ-1 онгоцыг пуужингийн хөдөлгүүртэйгээр анх нисэх онгоцны үндсэн хөдөлгүүр болгон ашиглаж, нисэх нь практик нислэг хийх боломжийг шинэ зарчим дээр баталж, нисэхийн хөгжлийн шинэ чиглэлийг нээсэн болно" гэж тэмдэглэв. Туршилтын нисгэгч BI нисэх онгоцонд нисэх нь ердийн төрлүүдтэй харьцуулахад туйлын таатай байдаг тул онгоц нь бусад тулаанчдаас илүү хялбар байдаг.
Туршилтын дараа нэг өдөр Билимбай хотод хүндэтгэлийн хурал, уулзалт боллоо. Тэргүүлэгчдийн ширээний ард ил захидал: "Шинээр нисч явсан нисгэгч Ахмад Бахчиванджид мэндчилье!"
Удалгүй Улсын Батлан \u200b\u200bхамгаалах хороо 20 ширхэг BI-VS онгоц үйлдвэрлэхээр шийдсэн бөгөөд үүнээс хоёр их буунаас гадна нисгэгчийн кокпитийн урд кластер бөмбөг байрлуулсан бөгөөд үүнд 2.5 кг жинтэй арван жижиг нисэх онгоцны эсрэг бөмбөг байрлуулсан байна.
BI сөнөөгч онгоцонд нийт 7 туршилтын нислэг хийсэн бөгөөд тус бүр онгоцны хамгийн сайн нислэгийн гүйцэтгэлийг бүртгэжээ. Нислэгүүд нь нислэгийн осолгүйгээр явагдсан, буух үед буух хэрэгсэлд бага зэргийн гэмтэл гарсан.
Гэвч 1943 оны 3-р сарын 27-нд 2000 м-ийн өндөрт 800 км / цаг хурдтайгаар хурдлах үед гурав дахь прототип аяндаа шумбаж, онгоцны буудлын ойролцоо газарт унав. Туршилтын нисгэгч Бахчиванджийн ослын болон нас баралтын нөхцөл байдлыг судалж буй комисс 800-1000 км / цагийн дарааллаар нислэгийн хурдаар явагдаж байгаа үзэгдлүүдийг хараахан судлаагүй байгааг тэмдэглээд дээд цэгтээ онгоцны саатал гарсан шалтгааныг тогтоож чадаагүй байна.
Энэ гамшиг нь Болховитиновын дизайны товчооны нэр хүндэд халтай - бүх дуусаагүй BI-VS хөндлөнгийн холбогчдыг устгасан. Хэдийгээр хожим 1943-1944 онд. BI-7-ийн өөрчлөлтийг далавчны хөдөлгүүрээр далавчит хөдөлгүүрээр бүтээсэн бөгөөд 1945 оны 1-р сард нисгэгч Б.Н.Кудрин BI-1 дээр сүүлчийн хоёр нислэг үйлдсэн тул онгоц дээрх бүх ажил зогссон.
Пуужин сөнөөгч онгоцны тухай ойлголтыг Герман улсад хамгийн амжилттай хэрэгжүүлсэн бөгөөд 1939 оны 1-р сараас эхлэн профессор А.Липпиш ба түүний ажилчид Германы планер институтээс нүүсэн "Мессершмитт" фирмийн тусгай "Л" хэсэгт ажиллаж байсан бөгөөд "Төслийн Х" - \u200b\u200b" газар дээрх "Me-163" пуужингийн хөдөлгүүртэй "Комет" нь гидразин, метанол, усны холимог дээр ажилладаг. Энэ бол уламжлалт бус "нээлгүй" схемтэй нисэх онгоц байсан бөгөөд жингээ хасахын тулд тусгай троллейбуснаас буугаад фюзелятаас сунгасан цанаар гулгасан байв. Туршилтын нисгэгч Дитмар 1941 оны 8-р сард хамгийн анхны нислэгээ хийж, 10-р сард түүхэндээ анх удаа 1000 км / цаг тэмдгийг давжээ. Ме-163-г үйлдвэрлэхээс өмнө хоёр жилийн турш туршиж, боловсронгуй болгосон. Энэ нь шингэн хөдөлгүүртэй пуужин хөдөлгүүртэй 1944 оны 5-р сараас хойш байлдаанд оролцсон анхны нисэх онгоц болжээ. 1945 оны 2-р сар хүртэл 300 гаруй хөндлөнгөөс оролцсон боловч 80 гаруй байлдааны бэлэн онгоц ашиглаагүй байв.
Зодооны хэрэглээ сөнөөгч "Ме-163" нь пуужингийн уулзварын тухай ойлголтын нийцгүй байдлыг харуулав. Өндөр хурдтай ойртож байсан тул Германы нисгэгчид оновчтой зорилгоо биелүүлэх цаг завгүй байсан бөгөөд шатахууны хязгаарлагдмал хангамж (нислэгийн ердөө 8 минут) л хоёрдахь халдлагыг хийх боломжгүй болжээ. Төлөвлөлт дээр шатахуун дуусч дууссаны дараа уулзварууд Америкийн тулаанч болох "Мустангс" ба "Аянгатууд" -ын хувьд хялбар олз болжээ. Европт дайтах ажиллагаа дуусахаас өмнө Ме-163 дайсны 9 онгоцыг буудаж унагаасан бол 14 онгоцоо алджээ. Гэсэн хэдий ч осол, гамшгаас болж гарсан хохирол нь байлдааны гарзаас гурав дахин их байв. Ме-163-ын найдваргүй, богино зай нь Люфтваффын удирдлага бусад Me-262 ба He-162 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны үйлдвэрлэлийг эхлүүлсэн явдал байв.
Messerschmitt Me.262 (Германы Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "залгих")
1941-1943 онд Зөвлөлтийн агаарын тээврийн салбарын удирдлага. байлдааны нисэх онгоцны хамгийн их хэмжээ, серийн дээжийг сайжруулахад чиглэсэн байсан бөгөөд тийрэлтэт технологийн ирээдүйтэй ажлыг хөгжүүлэх сонирхолгүй байв. Ийнхүү BI-1-ийн гамшиг нь Зөвлөлтийн пуужингийн довтолгооны бусад төслүүдийг зогсоов: Андрей Костиковын 302, Роберто Бартинигийн R-114, Королевын RP.
Гэхдээ Герман, Холбоотны орнуудын мэдээлэл 1944 оны 2-р сард Улсын Батлан \u200b\u200bхамгаалах хорооноос тогтоолоор тус улсад тийрэлтэт технологийг хөгжүүлэхэд үл тэвчих нөхцөл байдал үүссэн гэж үзэх шалтгаан болсон юм. Үүний зэрэгцээ, энэ чиглэлээр гарсан бүх бүтээн байгуулалтыг одоо дэд захирал Боловитинов захирч байсан Jet Aviation-ийн эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд төвлөрүүлжээ. Энэхүү хүрээлэнгээс өмнө М. М. Бондарюк, В.П.Глушко, Л.С.Душкин, А.М.Исаев, А.М.Люлка тэргүүтэй янз бүрийн аж ахуйн нэгжүүдэд ажиллаж байсан тийрэлтэт хөдөлгүүр зохион бүтээгчдийн бүлгүүдийг нэгтгэсэн.
1944 оны 5-р сард Улсын Батлан \u200b\u200bхамгаалах хороо тийрэлтэт онгоц үйлдвэрлэх өргөн хэмжээний хөтөлбөрийг тусгасан өөр тогтоол гаргасан. Энэхүү баримт бичигт Як-3, Ла-7, Су-6 загваруудыг хурдасгаж буй LPRE, Яковлев ба Поликарповын дизайны товчоонд "цэвэр пуужин" нисэх онгоцыг барих, турбожет хөдөлгүүртэй туршилтын Лавочкин онгоц, түүнчлэн Микоян дизайны товчоонд агаарын тийрэлтэт хөдөлгүүртэй компрессор хөдөлгүүртэй байлдагчдыг бий болгох тухай баримт бичигт тусгагдсан болно. болон Сухой. Үүний тулд Сухой дизайны товчоонд Су-7 сөнөөгч онгоцыг бүтээсэн бөгөөд үүнд Глушкогийн бүтээсэн RD-1 шингэн тийрэлтэт онгоц поршений хөдөлгүүртэй хамтран ажиллаж байжээ.
Су-7 нисэх онгоц 1945 онд нисч эхэлсэн. RD-1 асаалттай үед онгоцны хурд дунджаар 115 км / цаг хурдтай нэмэгдсэн боловч тийрэлтэт хөдөлгүүр олон удаа унаснаас болж туршилтыг зогсоох шаардлагатай болсон. Үүнтэй төстэй нөхцөл байдал үүссэн дизайны газар Лавочкин ба Яковлев нар. Туршилтын Ла-7 R нисэх онгоцны нэг дээр хурдасгуур нисэхэд дэлбэрч, туршилтын нисгэгч гайхамшигтайгаар зугтаж чадсан юм. Як-3 РД-ийг туршихад туршилтын нисгэгч Виктор Расторгуев 782 км / цаг хурдтай хүрч чадсан боловч нислэгийн үеэр онгоц дэлбэрч нисгэгч нас баржээ. Илүү олон удаа осол аваар гарахад "RD-1" онгоцтой туршилтыг зогсоосон.
Хамгийн сонирхолтой төслүүд пуужингийн хөдөлгүүртэй саад тотгор нь 1944 оны төгсгөлд мартагдашгүй мартагдсан онгоцны загвар зохион бүтээгч А. С. Уг онгоцыг зууван тэргүүлэгч ирмэг бүхий гурвалжин хэлбэртэй "нисдэг далавч" -ын дагуу бүтээсэн бөгөөд түүний хөгжлийг Сигма, Стрела онгоцуудыг бүтээх дайны өмнөх туршлага дээр үндэслэсэн байв. RM-1 төсөл нь дараах шинж чанаруудтай байх ёстой байв: багийнхан - 1 хүн, цахилгаан цэг - "RD2 MZV" нь 1590 кг жинтэй, далавчны хэмжээ - 8.1 м, түүний талбайн хэмжээ - 28.0 м2, хөөрөх жин - 1600 кг, дээд хурд - 2200 км / цаг (мөн энэ нь 1945 онд байна!). ЦАГИ нь RM-1-ийг бүтээх, нисэх туршилтыг Зөвлөлтийн нисэхийн ирээдүйн хөгжлийн хамгийн ирээдүйтэй чиглэлүүдийн нэг гэж үзэж байв.
1945 оны 11-р сард RM-1-ийг барих тушаалд сайд А.И.Шахурин гарын үсэг зурсан боловч 1946 оны 1-р сард Яковлев RM-1 барих захиалгыг цуцлав. Үүнтэй төстэй Cheranovsky BICH-26 (Che-24) хөлөг онгоц, нисдэг далавчтай "нисдэг далавч" дээр суурилсан хэт авианы сөнөөгч төслийг мөн цуцлав.
Дайны дараах Германы цомуудтай танилцах нь дотоодын тийрэлтэт онгоцны нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хөгжилд ихээхэн хоцрогдож байгааг илтгэв. Цоорхойг арилгахын тулд Германы "JUMO-004", "BMW-003" хөдөлгүүрүүдийг ашиглахаар шийдсэн бөгөөд дараа нь тэдгээрийн үндсэн дээр өөрсдийн загварыг бүтээхээр шийдсэн. Эдгээр хөдөлгүүрүүдийг "RD-10" ба "RD-20" гэж нэрлэжээ.
1945 онд хоёр RD-20 онгоцтой МиГ-9 сөнөөгч онгоцыг бүтээх даалгавартай зэрэгцэн Микоян дизайны товчоонд RD-2 M-3 V пуужин хөдөлгүүртэй, 1000 км / цаг хурдтай туршилтын сөнөөгч огтлолцогчийг бий болгохыг даалгасан. I-270 ("J") нэртэй нисэх онгоцыг удалгүй барьсан боловч цаашдын туршилтууд нь турбожет хөдөлгүүртэй нисэх онгоцноос дээгүүр пуужин сөнөөгч онгоцны давуу талыг харуулаагүй тул энэ сэдвээр хийх ажил хаагдсан байна. Ирээдүйд нисэх хүчинд шингэн хөдөлгүүртэй тийрэлтэт хөдөлгүүрийг зөвхөн туршилтын болон туршилтын нисэх онгоцонд эсвэл нисэхийн хурдасгуур болгон ашиглаж эхэлсэн.
“... дараа нь би жаахан мэдэж, мэдэж байснаа хэлэх нь аймшигтай. Өнөөдөр тэд: "нээлт", "анхдагч" гэж хэлдэг. Бид харанхуйд алхаж, асар том овойлтыг чихэж авав. Тусгай уран зохиол, ямар ч техник, сайн туршилт байдаггүй. Тийрэлтэт онгоцны чулуун үе. Бид хоёулаа бүрэн ачаалалтай байсан! .. "гэж Алексей Исаев БИ-1 бүтээсэн тухай дурсаж хэлэв. Тиймээ, үнэндээ тэдний асар их түлш зарцуулснаас болж шингэн хөдөлгүүртэй пуужин хөдөлгүүрүүд нисэх онгоцонд үндэслэж, турбожетэд үүрд ордоггүй байв. Гэхдээ нисэх онгоцны анхны алхмуудаа хийсний дараа пуужингийн хөдөлгүүрүүд пуужингийн байрандаа бат байраа эзэлжээ.
ЗХУ-ын үед дайны жилүүдэд энэ чиглэлээр шинэ нээлт болсон нь BI-1 сөнөөгч онгоцыг бүтээсэн явдал бөгөөд Боловитиновын онцгой гавьяа юм. Тэрбээр түүний далавч дор авч, Зөвлөлтийн пуужин, сансрын нисгэгчийн ирээдүйн гэрэлтүүлэгчдийг татан авч чадсан юм. Василий Мишин, Тэргүүн дэд дарга Загвар зохион бүтээгч Королев, Николай Пилюгин, Борис Черток - олон байлдааны пуужин, хөөргөх хэрэгслүүдийн удирдлагын системийн ерөнхий зохион бүтээгч, Константин Бушуев - "Союз-Аполло" төслийн удирдагч, Александр Березняк - аялалын пуужин зохион бүтээгч, Алексей Исаев - шумбагч болон сансрын пуужингийн шингэн хөдөлгүүртэй пуужингийн хөдөлгүүрийг зохион бүтээгч. төхөөрөмж, Arkhip Lyulka бол дотоодын турбожет хөдөлгүүрийн зохиогч ба анхны бүтээгч юм.
I-270 (НАТО ангиллын дагуу - 11-р төрөл) нь Микоян дизайны товчоонд пуужин хөдөлгүүртэй туршлагатай тулаанч юм.
Бахчиванджийн үхлийн шийдэл, нууцыг хүлээн авсан. 1943 онд ЦАГИ-д Т-106 өндөр хурдны салхины хонгил ашиглалтанд оржээ. Энэ нь даруй нисэх онгоцны загварууд болон тэдгээрийн элементүүдийн талаар гүн гүнзгий хурдтайгаар судалгаа хийж эхлэв. Ослын шалтгааныг тогтоохын тулд BI загварыг мөн туршиж үзсэн. Туршилтын үр дүнгээс харахад "BI" нь шулуун жигүүр ба сүүлний эргэн тойрон дахь урсгалын өвөрмөц байдал, нисгэгчийг даван туулах чадваргүй нисэх онгоцонд шумбах замаар татаж буй үзэгдлийн улмаас осолдсон нь тодорхой болжээ. 1943 оны 3-р сарын 27-нд осолдсон BI-1 нь Зөвлөлтийн нисэх онгоцны нисэх онгоцны загвар зохион бүтээгчдэд МиГ-15 сөнөөгч онгоцонд далавч суурилуулах замаар "давалгааны хямрал" -ын асуудлыг шийдвэрлэх боломжийг олгосон анхны тохиолдол байв. Гучин жилийн дараа 1973 онд Бахчиванджийг нас барсны дараа Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар цолоор шагнуулав. Юрий Гагарин түүний тухай ингэж ярьжээ:
"... Григорий Бахчиванджийн нислэг байхгүй бол 1961 оны 4-р сарын 12-ны өдөр байхгүй байсан байх." Яг 25 жилийн дараа буюу 1968 оны 3-р сарын 27-нд 34 настайдаа Бахчиванджи шиг Гагарин ч онгоцны ослоор үхэх болно гэдгийг хэн мэдэх билээ. Тэднийг гол зүйл нь үнэхээр нэгтгэсэн - тэд анхных байсан.