Орчин үеийн тийрэлтэт онгоц. Эхний тийрэлтэт онгоц. Реактив онгоц

Германд тийрэлтэт сөнөөгч онгоц бүтээх санаа нь турбожет хөдөлгүүр (турбожет хөдөлгүүр) -ийг бий болгох эхлэлтэй бараг нэгэн зэрэг үүссэн юм. 1930-аад оны үед шинжлэх ухаан их шаарддаг бэлэн нисэх онгоцны бүтээгдэхүүний нэг болох турбожет хөдөлгүүрийг бүтээхэд шаргуу хөдөлмөрлөж байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ нь агаарын нягтрал, үйлчлэгч "эффект" -ийг харгалзан үзээгүй тул бүтээгдсэн тул гулсагчийг "сэрүүн байдлаар" эмчилсэн.

Аэродинамик суурилуулалт (хоолой) нь агаарын нягтралыг мэдэрсэн үед 0.6-аас дээш тооны M тоонд харгалзах хурдаар аппарат хэрэгслийн шинж чанар, түүний тогтвортой байдал, хянах чадварыг бүрэн тодорхойлох боломжийг олгосонгүй. Тиймээс, хөдөлгүүрийн өмнө гулсагч гарч ирсэн бөгөөд нислэгийн туршилтуудаас харахад трансоник хурдтай нислэгүүдэд дасан зохицож чадаагүй юм. Чухамдаа турбожет хөдөлгүүрийн шинэ чанарыг мэдрэх боломжтой гулсагчийг бий болгохын тулд турбожет хөдөлгүүрийг боловсруулахад бага цаг хугацаа, бага хүчин чармайлт шаардагджээ.

P-1065 загвараар бүтээсэн эрэл хайгуулын онгоцыг 1938 оны 10-р сард эхлүүлжээ. Энэ нь тус бүрдээ 600 кг жинтэй хоёр P3302 тийрэлтэт хөдөлгүүр суурилуулахаар төлөвлөсөн байв. Эдгээр турбожет хөдөлгүүртэй сөнөөгч нь 900 км / цаг хүртэл хурдтай явах боломжтой гэж үзэж байсан юм. Онгоцны дүр төрх тэр дороо үүсээгүй бөгөөд түүний хувьсал нь ургамал, амьтныг хөгжүүлэхтэй төстэй байдаг: энгийнээс эхлээд нарийн төвөгтэй. Вилли Мессершмитт BMW (BMW) компанийн турбожет хөдөлгүүрийн хэмжээс дээр үндэслэн ирээдүйн Me.262-ийн анхны хувилбарыг шулуун далавчтай, гурван дугуйтай буух араа бүхий сүүлний дугуйтай нь батлав. Энэ тохиолдолд хөдөлгүүрүүд нь түлшний хажуу талд байрласан байв. Энэхүү зохион байгуулалт нь загвар зохион бүтээгчид хөдөлгүүрийн аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд найдвартай, нөөц нь хүссэн зүйлээ орхисон тохиолдолд чирэгдүүлэлтийг бууруулж, хяналтыг сайжруулахыг хүсч байсантай холбоотой юм. Гэсэн хэдий ч ерөнхийдөө энэ нь тээврийн хэрэгслийг газар дээр нь арчлахад хэцүү болгож, хөдөлгүүрийн түлш, сүүлний хэсэг, хийн тийрэлтэт холболтын сөрөг нөлөөллийг арилгах шаардлагатай болсон.

Нэмэлт судалгаагаар онгоцны тодорхойлсон параметрүүдэд хүрэхийн тулд турбожет хөдөлгүүрийн хүчдэл хангалтгүй байгаа тул энэ схем удаан үргэлжилсэнгүй. Өөр өөр хэмжээст илүү хүчирхэг хөдөлгүүр хэрэгтэй байсан. Үүнээс гадна олон тооны техникийн бэрхшээлтэй тулгарсан BMW нь тогтоосон хугацаандаа хөдөлгүүрүүдийг бүтээхгүй нь тодорхой болов. Энэ нь техникийн саналаас анхны хазайлт байсан бөгөөд энэ нь далавчин дор байрлах хөдөлгүүртэй бараг шинэ машиныг хөгжүүлэхэд хүргэсэн юм. Төгсгөлийн хэлбэрийн хувьд залгуурын хөндлөн огтлол нь гурвалжин хөндлөн огтлолтой байсан бөгөөд энэ гурвалжны суурийн өргөн нь өндрөөс мэдэгдэхүйц их байв. Ихэнх шинжээчдийн үзэж байгаагаар усан онгоцны энэ хэлбэр нь 2570 литр багтаамжтай дөрвөн түлшний сав байрлуулах, үндсэн буух тоноглолын дугуйг цэвэрлэх тасалгаа байрлуулах шаардлагатай байсан тул сонгосон байна. Үүний зэрэгцээ бага даацтай гадаргуутай хослуулан далавч ба салаа хоорондын хор хөнөөлийг багасгах ажлыг гүйцэтгэжээ. Me.262 нисэх онгоцны усан онгоцны хөдөлгүүрийн татах коэффициент нь Bf зэрэг машинуудаас харьцангуй доогуур байна гэж хэлэхэд хангалттай. 109 ба үгүй. Нислэгийн бүх хурдыг 177.

Үүний үр дүнд фюзелийн контур ба холхивчийн гадаргуугийн ийм хослол нь байлдааны бүтцэд өргөн хэрэглэгддэг байсан онгоцны салшгүй зохион байгуулалт руу шилжих алхам болсон юм. онгоц дөрөв дэх үе. Төлөвлөгөөс арчигдсан жигүүр хэлбэрийн хувьд түүний сонголт нь шаардлагатай хүрээг хангах хүсэл эрмэлзэлтэй холбоотой бөгөөд үүний үр дүнд сөнөөгчийн урт, урт тогтвортой байдлын эрэг. Удирдах ирмэгийн дагуу 15 градусын холхивч өнцгөөр өнхөрч байгаа нь M-ийн эгзэгтэй тоог мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх боломжийг олгохгүй байгааг анхаарч үзэх хэрэгтэй (үүний тулд шүүрдэх хэмжээг дор хаяж хоёр удаа нэмэгдүүлэх шаардлагатай байсан).

Удаан хугацааны туршид тэд зэвсгийн найрлагын талаар шийдэж чадахгүй байв. Эхэндээ гурван MG-151 пулеметийн хувилбарыг авч үзсэн. Дараа нь тэд 20 мм-ийн 2 ширхэг MG-151 их буу, 30 мм-ийн MK-103 буу, фланцад 2 буу, далавчны хоёр буу зэргийг байрлуулах хувилбарыг боловсруулжээ. Гэхдээ энэ нь аль аль нь эцсийн байдлаар болж чадаагүй. Онгоцны загварыг эхнээс нь эхлэн бүх угсралтын нэгж (нэгж) үйлдвэрлэхэд хялбар, технологийн бие даасан байдалд хүрэх боломжийг захиран зарцуулж, тэдгээрийг янз бүрийн компанийн үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэх боломжийг олгосон. Хөнгөн цагааны хайлшийн ихээхэн дутагдал нь дизайнеруудыг агаарын хүрээний жингээс үүдэн ган ба модыг өргөн хүрээний дизайны ажилд өргөн ашиглахыг шаарддаг.

Энэхүү төслийн хамгаалалт 1940 оны 1-р сард явагдсан бөгөөд хоёр сарын дараа нислэгийн болон хүч чадлын туршилтын машиныг гурван загвар гаргах гэрээ байгуулав. Гэсэн хэдий ч, энэ удаад хөдөлгүүрийг бий болгох нь ихээхэн хойшлогдож байсан тул бүх нөхцлийг өөрчлөх шаардлагатай болсон. Нэмж дурдахад Juncker-аас илүү сонирхолтой Jumo 004 хөдөлгүүр нь 1940 оны намар туршиж эхэлсэн юм. Мэдээжийн хэрэг, түүнд урт удаан боловсруулалт хийх шаардлагатай байсан. Турбожет хөдөлгүүр дутагдалтай байсан тул Me.262V1-ийг зохион бүтээсэн онгоцны анхны прототип нь 1500 кг жинтэй хоёр шингэн шингэн тийрэлтэт хөдөлгүүр (LPRE) -ээр түр тоноглогдсон байсан ч сайжруулалт хийх шаардлагатай болжээ. Дараа нь тэд 12 цилиндртэй 750 морины хүчтэй шингэн хөргөлттэй поршений Jumo 210G хөдөлгүүр дээр суурьлав. Энэхүү хэлбэрээр Me.262Vl анх 1941 оны 4-р сарын 18-нд Фриц Венделийн туршилтаар ниссэн.

Тээврийн хэрэгслийн хөөрөх жин нь 2660 кг, түүнийх байв хамгийн дээд хурд түвшний нислэг 415 км / цаг-аас хэтрээгүй байна. 1941 оны 7-р сарын эцэс хүртэл үргэлжилсэн энэхүү машины туршилтууд нь маневрчилдаг ба аэробатын шинж чанар, команд хянах ачааллыг дэд хурдтай хянах, зарим бүтцийн согогийг олж тогтоох, арилгах боломжийг олгов. BMW P3302 хөдөлгүүрийн анхны нислэгийн хуулбарууд 1941 оны 11-р сарын дундуур Аугсбург хотод иржээ. Турбожет хөдөлгүүрийн цохилт 460 кгс-аас хэтрээгүй тул тэдгээрийг Me.262V1 дээр суулгаж, Jumo 210G поршений хөдөлгүүрийг хадгалжээ. Вэнделийн туршилтын гурван хөдөлгүүрийн аппаратын анхны нислэг 1942 оны 3-р сарын 25-нд болсон бөгөөд гамшгийн үед бараг дуусчээ. Me.262V1 онгоцыг Haunsteten-ийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрөхөд хэцүү байсан. Гурван хөдөлгүүрийн ажил хийсэн хэдий ч түүнийг зөвхөн төгсгөлд нь гүйлтийн замаас урж хаях боломжтой байв. Онгоц аажмаар 50 метрийн өндрөөс дээш ниссэн бөгөөд нисгэгч буух араагаа татаж эхлэхэд зүүн турбожет хөдөлгүүр татгалзаж, жаахан хожим нь зөв болжээ. Jumo 210G нь тусалсан. Нисгэгч машинаа унаж, онгоцны тавцан дээр амжилттай газарджээ. Энэ нь анхны турбо хөдөлгүүрүүдийн найдвартай байдал сул байсантай холбоотой юм.

BMW P3302 машиныг үйлдвэрт эцэслэн боловсруулж байх хооронд нислэгийн лабораторид 840 кг / сек жин татсан Jumo 004A-0 туршилтыг хийжээ. Шинэ турбожет хөдөлгүүр нь зөвхөн илүү их хүч чадал төдийгүй илүү их жин, хэмжүүрээр ялгагддаг байсан бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийн шинэ нислэгүүдийг боловсруулахад хүргэсэн юм. Jumo 004 хөдөлгүүрийг Me.262V3 гуравдахь прототип дээр суурилуулсан (сүүлчийн буух тоног төхөөрөмжтэй, гэхдээ нэмэлт поршен хөдөлгүүргүй) бөгөөд 1942 оны 7-р сарын 18-ны өглөө фирмийн туршилтын нисгэгч Ф.Вендель Гүнзбург хотын ойролцоох нисэх онгоцны буудлаас нисэх ёстой байв. Гэсэн хэдий ч хөөрөлтийн үеэр тооцоонд эсрэгээр, нисэх онгоцны буудлын төгсгөл хүртэл 300 орчим метр үлдэх үед лифт онгоцны сүүлийг өсгөхөд хангалтгүй болох нь тогтоогджээ. Me.262V1-ийг анх хөөргөсөн Haunstäten-ийн гүйлтийн замтай харьцуулахад яаралтай тоормослох, 1200 метр урт гүйлтийн урсацын улмаас ослоос зайлсхийсэн. Үүний шалтгаан нь далавчны төв хэсгийн сэрүүн байсан тул сөнөөгчийн хэвтээ сүүлийг сүүдэрлэж байв. Машинаа зөвхөн хоёр дахь оролдлогоор өргөх боломжтой байсан бөгөөд сүүлийг нь өсгөхөд гэнэтийн заль мэх ашигласан бөгөөд дизайны хурд хүрэхэд нисгэгч тоормосоо бага зэрэг дарж, шумбах мөчийг бий болгосон. Эхний нислэг хийсний дараа нисэх онгоцны удирдлагын чадвар өмнөх үеийнхтэй харьцуулахад мэдэгдэхүйц сайжирсан гэж нисгэгч тэмдэглэв.

Тухайн өдөр Вендел хоёр дахь нислэг хийснээр холхивч гадаргуугийн төв хэсгээс урсгалын дутуу зогсонги байсныг батлав. Аэродинамик шинж чанарыг сайжруулахын тулд далавчны профиль ба түүний үндэс хөвчний харьцангуй зузаан нэмэгдэж, түүний тэргүүлэх ирмэгийн шүүрдэх өнцөг өөрчлөгдсөн байна. Me.262 далавчны онцгой шинж чанар нь түүний гаднах хэсгүүдэд автомат slats байсан юм. Машиныг эцэслэн боловсруулж байх үед залгуур ба nacelles хооронд slats суулгасан. Гэсэн хэдий ч эдгээр арга хэмжээ нь машиныг "бага насны өвчнөөс" эмчилж чадаагүй бөгөөд 1942 оны 8-р сарын дунд үед Люфтваффын туршилтын төвийн нисгэгч Мессершмитийн кокпитэд ороход өөрийгөө мэдрэв. Компанийн нисгэгчийн зааврыг үл харгалзан тэр хэзээ ч прототипийг удирдаж чадаагүй юм. Онгоц зөвхөн нислэгийн шугамын төгсгөлд тасарч, онгоцны буудлын хил дээр саад тотгорыг даван унав. Нисгэгч бага зэргийн бэртлээс зугтаж гарсан боловч осол нь машиныг туршихад ноцтой саатсан юм.

Хамгийн их үйл ажиллагааны горимд хөдөлгүүрийн турбин нь хамгийн бага эргэлттэй төхөөрөмж, иртэй дискүүд дээр 8700 хувьсгал хийдэг. Шаталтын камерт нэг цорго байдаг бөгөөд дизель түлш (нягтрал бүхий керосиныг 0.81-0.85 кг / л) агаарын урсгал руу шахдаг. Хос залгуур нь хольцыг асаахад үйлчилдэг бөгөөд энэ нь шатаж эхэлсний дараа унтардаг. Бөөрөнхий коллектороор дамжуулан шатахуун шатаах бүтээгдэхүүн нь турбины цорго аппарат руу ордог бөгөөд үүнийг эргэлтэнд оруулдаг. Шаталтын камерын хэсгээс цорго ирмэг хүртэл хөдөлгүүрийн дизайн нь хоёр хэлхээнээс бүрдэнэ: гаднах ба дотор нь давхар ханатай, хооронд нь хөргөлтийн агаар урсдаг. Цорго аппарат болон турбиний ир нь компрессорын үе шатуудын аль нэгнээс авсан агаараар хөргөдөг. Хамгийн их ажиллагаатай үед хөдөлгүүрийн турбин 8700 эрг / мин хурдтай хөгждөг. Хөдөлгүүрийн урт 3.95 метр бөгөөд хуурай жин нь 700 кг, үйлчилгээ нь 25 цаг байна.

1942 оны 10-р сарын 1-ний өдөр Me.262V3-тай төстэй Me.262V3 нь Лехфельдийн нисэх онгоцны буудлаас анхны нислэгээ хийжээ. Me.262-ийн эхний хувилбаруудын туршилтууд нь машины ноцтой дутагдал болох далавчны төв хэсгийн урсацын дутуу зогсонги байдлыг нотолсон бөгөөд энэ нь урт хугацааны тогтвортой байдал, цахилгаан шатны үр ашгийг бууруулсан юм. Бид энэ дутагдлыг арилгахын тулд далавчны хурууны арьсны нэг хэсгийг "филе" гэж нэрлэдэг. Сонирхолтой нь өнөөг хүртэл энэ нь юу болохыг тайлбарлахад хэн ч санаа зовоогүй байна. Нөгөө талаар филе бол хатагтайн толгойн хувцас юм. Их хэмжээгээр харахад өвдөхгүй байх. Гэхдээ хаана? Эдгээр нь Атираат турбулатор байсан гэж таамаглаж болно. Үүний зэрэгцээ, хамгийн их ойртох хурдтай явагддаг жигүүрийн чичиргээнийг мөн арилгасан.

Сөнөөгчдийн гуравдахь прототипийн туршилт удаан үргэлжлэхгүй байсан тул 1943 оны 4-р сарын 18-нд Остретагын туршсан онгоц осолджээ. Нэг хувилбараар бол эмгэнэлт явдал болсон шалтгаан нь тогтворжуулагчийн цахилгаан хөтөчийн эвдрэл байжээ. Гэсэн хэдий ч энэ болон дараагийн гамшгийн шалтгааныг нарийвчлан судалж үзэхэд хөдөлгүүр болон агаарын хаалганы ноцтой согогууд илэрсэн. Эхний шалтгаан нь тийрэлтэт цорго татах боломжтой конус ашиглан турбожет хөдөлгүүрийн хүчийг хянах найдваргүй механизм байв. Энэ механизмын бүтэлгүйтэл нь эргэлтийн мөч, улмаар далавчаа гулсуулж эхлэхэд хүргэсэн. Үүний зэрэгцээ хэвтээ сүүлний нэг хэсгийг босоо сүүлээр далдлав. Энэ нь онгоцны урт хугацааны тогтвортой байдлын түвшинг бууруулж, сувгийн сувагт хяналтыг нэмэгдүүлэв.

Дөрөвдүгээр сард Me.262V4 загварын дөрөвдэх загварыг туршилтанд шилжүүлсэн бөгөөд Германы алдарт тэнгисийн Luftwaffe сөнөөгч онгоцны байцаагч Адольф Галланд тэр сард өөрийн анхны нислэг үйлджээ. Генерал нь онгоцны өндөр нисэх чанар, түүний дотор маневр хийх чадварыг тэмдэглэж, дараа нь Me.262 хөгжлийн хөтөлбөрийг хурдасгахад хүргэсэн. Үүний зэрэгцээ Галлан сөнөөгчдийн нислэгийн хугацааг нэмэгдүүлж, нумны тулгуур суурилуулах замаар буух тоноглолын байршлыг өөрчлөх талаар саналаа хэлэв. Сарын дараа Галланд Лехфельд дахин очсоны дараа Герингт: "Энэ машин бол азын жинхэнэ инээмсэглэл юм! Өрсөлдөгчид поршений хөдөлгүүртэй нисэх онгоц ашиглах үед энэ нь бидэнд давуу талыг өгдөг. Миний хэлж байгаагаар онгоцны усан хангамжийг шаардлагатай хэмжээгээр хийж, хөдөлгүүрүүд хөөрөх, буух нөхцлөөс бусад тохиолдолд онгоцонд шаардлагатай бүх зүйлийг өгдөг. Энэхүү онгоц нь байлдааны зориулалтаар ашиглах шинэ хуудсыг нээж байна. " Галланд мөн ганц хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоцны үйлдвэрлэлийг зөвхөн FW-ээр хязгаарлахыг санал болгов. 190, үйлдвэрлэлийг Me.262 үйлдвэрлэлд шилжүүлэх.

Дайн дуусахад Люфтваффын 60 орчим нисгэгчид энэхүү яаралтай зугтах байгууламжийг ашиглаж байжээ. V4 нь Me.262V5-ийг хамар дугуйгаар сольж, эргэлт буцалтгүй дугуйтай байсан бөгөөд анх удаа 1943 оны 6-р сарын 6-нд хүндийн хүчийг даван гарч, анхны үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц Me.262A-ийн прототип болжээ. Германы удирдлага онгоцонд юу хийхээ шийдэж байх хооронд машины анхны прототипийг гурван MG-151 их буугаар тоноглогдсон Me.262V5 хэлбэрээр авчирсан. Мэдээжийн хэрэг, нумны тулгуурыг буцааж аваагүй боловч хөөрөх, буух шинж чанарыг тодорхойлоход хангалттай байв. Нэг машин дээр кокпитийг битүүмжилсэн байдлаар хийсэн. Дараа нь 1943 оны 8-р сард далавчийг slats-аар суурилуулав.

Хамар буух тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон Me.262V5 дээр хийсэн анхны нислэгүүд хөөрөх нислэг буураагүй тул дизайнеруудын сэтгэл дундуур байв. Дараа нь Rheinmetall Borzig компанийн хөөргөх пуужин хөөргөгч онгоцыг суурилуулж, зургаан секундын турш 500 кг / сек хурдтай цохилт хийжээ. Ингэснээр гарцын урсгалыг бараг 300 метрээр багасгах боломжтой болж, хоёр хурдасгуур ашиглан гүйлтийн замын тал нь хангалттай байв. Арваннэгдүгээр сарын эхээр Me.262V6 (№ 130 001) онгоцыг нисэх онгоцны буудлаар гаргаж ирэн, илүү сайжруулсан жондолуудад байрлуулсан, өөрчлөгдсөн хөнгөн Jumo-004B-1 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Нисэх онгоцонд анх удаа татагдах урд араа суурилуулсан. Үүнийг агаарын тоормос болгон ашиглах ёстой байсан боловч үүнтэй зэрэгцэн хүчтэй шумбах мөч үүссэн бөгөөд үүнийг нөхөх цахилгаан шат хангалтгүй байв. Гэсэн хэдий ч энэ машин төгс төгөлдөр биш байсан. Үүн дээр, ялангуяа үндсэн буух хэрэгслийг суллах механизм байхгүй байсан тул холбогдох товчлуурыг дарсны дараа таталцлын нөлөөн дор торноосоо унав.

Me.262V6-тай туршилтын нислэг Курт Шмидтийн туршилтын онгоц осолдох үед 1944 оны 3-р сарын 8 хүртэл үргэлжилжээ. 1943 оноос эхлэн буюу 11-р сарын 2-ны өдөр хурандаа Петерсений удирдлага дор М.262-ийн боловсруулалтыг хянах техникийн хэлтэст комисс байгуулагдаж, цэргүүд Me.262 дээр ажлын явцыг онцгой анхаарч хянаж эхлэв. Яг тэр сард Инстербургт Me.262V6 загварыг Гитлер, Геринг нар үзүүлэв. Новотный бүлэг нь "7-р сөнөөгч эскадрон" гэсэн нэрийн дор Штайнхофын байгуулсан анхны тийрэлтэт сөнөөгч эскадрорын цөм болжээ. Гуравдугаар Рейхийн удирдагчид машинтай юу хийхээ шийдэж байх хооронд Me.262V7 онгоц (цуврал дугаар 130 002) хэмээх долдугаар прототипийг бүтээжээ. Өмнөхөөсөө ялгаатай нь кокпит битүүмжилсэн бөгөөд 12000 метрийн өндөрт байсан даралт нь 6000 метр байв. Нэмж хэлэхэд цөөн тооны хүлээснээс болж үзэгдэх орчин сайжирсан шинэ дэнлүү суулгасан. Долдугаар хувилбарын нислэгийн туршилт 1943 оны 12-р сарын 20-нд эхэлсэн.

Түүний араас Me.262V8 (серийн дугаар 130 003) стандарт зэвсгээр тоноглогдсон - 30 мм калибрын дөрвөн MK-108 их буу, нийт 360 эргэлттэй, Revi 16B хараатай, Me.262V9 нь радио, навигацийг туршиж үзэх зориулалттай байв. тоног төхөөрөмж. Me.262V9 (серийн дугаар 130 004) нь Me.262A сөнөөгч онгоцны хоёрдахь прототип болжээ. Нийтдээ арван хоёр туршилтын машин барьсан. Сүүлийнх нь - Me.262V11 (серийн дугаар 130 007) ба Me.262V12 (серийн дугаар 130 008) -ийг аэродинамикийн судалгаанд ашигласан. 1944 оны 7-р сарын 6-нд анхны нислэгээ хийсэн Me.262V12 дээр (серийн дугаар 130 007) 19 хоногийн дараа Х.Херлицийс 1004 км / цаг хурдтай гарчээ. Хөдөлгүүрийг багасгахын тулд хоёуланд нь илүү хялбаршуулсан коктейлийн гэрлүүд суурилуулсан. Үүний дараа эдгээр машинуудыг туршилтын баг "262" руу шилжүүлэв.

Сонирхолтой үгс, тэр үеэс хойш далавчит далавчтай Ла-160 онгоц ЗХУ-д аль хэдийн нисч байсан бөгөөд TsAGI салхин хонгилын туршилтаар МиГ-15 ба Ла-15 сөнөөгч загваруудыг хийж дуусаад шумбахтай холбоотой нууцыг дэлгэжээ.

Дээр дурдсанчлан, Me.262V9-ийн ес дэх прототип (серийн дугаар 130 004) нь Me.262A-1 сөнөөгч онгоцны хоёрдахь прототип болжээ. Ес дэхь прототипийн дүр төрх, дүр төрхөөр, мэдээжийн хэрэг, олж илрүүлсэн согогийг харгалзан үйлдвэрлэлийн өмнөх 30 машин үйлдвэрлэсэн бөгөөд зөвхөн үүний дараа Me.262A-1a цуврал хувилбар гарч ирсэн бөгөөд энэ нь дараагийн бүх өөрчлөлтийг хийх үндэс болсон юм. Me.262A-1a, "Schwalbe" ("Залгих") хочтой, дээр дурдсанчлан 1944 оны 7-р сард туршилтын багт "262" багт оров. Энэ нь үйлдвэрлэлийн өмнөх Me.262A-0-ээс бараг ялгаагүй байв.

Me.262A-1 нь Luftwaffe Bf-ийн гол сөнөөгчтэй харьцуулахад илүү хялбар байсан гэдгийг нисгэгчид тэмдэглэжээ. 109гр. Үнэн бол тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны эргэлтийн радиус нь тэр үеийн поршен хөдөлгүүртэй тулаанчдаас илүү байсан боловч эргэлтийн өндөр өнцгийн хурд энэ сул талыг хэсэгчлэн нөхсөн юм. Хэдийгээр поршений дайчидтай ээлжлэн тулалдах нь түүнд аюултай байв. Me.262 нь улам дорджээ, гэхдээ шумбах нь хурдны хязгаараас давж гарах боломжтой байв. Туршилтын нислэгийн үеэр рудер дээр даавуу нөмрөх тохиолдол гарч байсан. Нисгэгчид тус бүр амжилттай буулт хийсэн боловч энэ согогийг арилгахын тулд рудеруудын даавууны доторлогоо төмөр солигджээ. Гэсэн хэдий ч аялал жуулчлалын тогтвортой байдлын түвшин буурч, онгоц шуугиж эхэлсэн нь хурдан болов. Сүүлд нь харахад өндөр хурдтай нисэх үед даавууны бүрээс нь хавдаж, босоо сүүлний зузааныг нэмэгдүүлж, улмаар чиглэлийн тогтвортой байдлыг хангах шаардлагатай болно. Энэ согогийг хэсэгчлэн арилгаж, жолооны профилыг өтгөрүүлсэн. Ирээдүйд, өндөр M тоогоор нисэх үед чиглэсэн тогтвортой байдлын түвшинг нэмэгдүүлэхийн тулд онгоцны нэгнийх нь салхин тавцангаас өсгий хүртэл салаа суурилуулсан боловч энэ нь хүссэн үр дүнг өгсөнгүй. Дараа нь босоо сүүлний дээд хэсгийг таслах санал гарч байсан бөгөөд энэ нь бага зэрэг сайжруулсан юм.

Нөхцөл байдал довтолгооны өндөр өнцгөөр нисэх үед нисэх онгоц босоо тэнхлэгийг тойрон эргэлдэж ("Голланд алхам") болж буунаас буудах нарийвчлалыг бууруулж байв. Хэт том M тоогоор нисэх үед нисэх онгоцны урт нь тэнхлэгээ тойрон хөдөлж байв. Өнхрөх өнцөг арван градус хүрч, шилжилтийн хугацаа хоёр секунд байв. Үүний зэрэгцээ, аелэронуудын талаархи хүчин чармайлт алга болсон бөгөөд энэ нь бүрэн үр дүнгүй болжээ. Нислэгийн аюулгүй байдлын нөхцлөөс харахад Luftwaffe нисгэгчдэд 800 км / цаг хүртэл хурдтай нисэх үед хяналтын саваа дээрх тэг хүчин чармайлтаар онгоцыг тэнцвэржүүлэх, илүү өндөр хурдтайгаар тогтворжуулагчийг цэгцлэхэд чиглүүлжээ. 900 км / цаг хурдтай нисэхийг хориглосон боловч туршилтын нислэгээр 980 км / цаг хүртэл хурдлах боломжтой байсан бөгөөд энэ нь 7000 метрийн өндөрт М \u003d 0.875 тоотой таарч байсан.

Эдгээр зөвлөмжийг дагаж мөрдөх нь нисгэгчдийг нислэгийг найдвартай дуусгаж чадна гэсэн баталгаа юм. Хэдийгээр тэр үед нисэх онгоцыг агаарын тоормосоор тоноглохыг хүсч байсан боловч энэ нь өндөр хурдтай нисэх үед олон таагүй мөчөөс зайлсхийж, машины тактикийн чадавхийг өргөжүүлнэ. Гэхдээ энэ бүхэн муугүй байсан. Me.262A-1a ялангуяа нэг хөдөлгүүр дээр нэлээд сайн нисч байсан бол хурд нь 450-500 км / цаг хүрэв. Түүний нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 7000 метрийн өндөрт 2,25 цаг хүрэв. Мэдээжийн хэрэг, нэг хөдөлгүүр дээр буух, үргэлжлэх нь аюултай байсан.

Тиймээс зэвсгийн бусад сонголтыг авч үзсэн. Тиймээс, Me.262A-la / Ul дээр тэд нэг баррель тутамд 146 тойрог бүхий 20 мм-ийн MG.151 хоёр ширхэг, нийтдээ 30 тойрог бүхий 30 мм-ийн МК 103-ийг туршиж үзсэн. MK 103 нь баррель нь урт, барзгар тоормозтой MK 108-аас ялгаатай байв. Ийм гурван машин үйлдвэрлэсэн. Бөмбөгдөгч онгоцуудтай тэмцэхийн тулд Me.262D хувилбар дахь онгоцыг арван хоёр SG-500 "Jagdfaust" 50 мм винтов буугаар урагш гарган авах хэрэгслээр тоноглохыг санал болгов. Буу нь урагш, дээш чиглэсэн харвагчуудыг буудуулах зорилготой байв. Энэ нь эсрэг чиглэлд их хэмжээний тавиур (доторлогоо) шидэх замаар буудсаны дараа нөхөн сэргээлт хийх ёстой байв. Гурван Me.262A-1a (Me.262V VK-5 ба Me.262E тэмдэглэгээ олдсон) нь 50 мм-ийн MK-214A их буугаар тоноглогдсон бөгөөд дайсны бөмбөгдөгчтэй тулалдах, газар дээрх зорилгоо биелүүлэхэд зориулагдсан байв. Түүний хэмжээ, жин маш их байсан тул ургац хураах үед дугуй 90 градус эргэсэн урд буух араагаа өөрчлөх шаардлагатай байв. Энэхүү онгоцыг турших ажиллагаа 1945 оны 3-р сард эхэлжээ. Хошууч Herget машинаар нисэв. Гэхдээ тэд дайн дуусахаас өмнө туршилтаа хийж чадаагүй юм. Түүнд тулалдаанд хэд хэдэн удаа байлдааны ажиллагаа явуулж, газар дээр нь цохилт өгөх боломж байсан гэж дурдсан байдаг. Америкийн цэргүүд Лехвелдыг эзлэн авсны дараа Мессершмитт туршилтын нисгэгч Людвиг Хоффманн Херберн рүү нисэх онгоцыг буулгах ёстой байв. Гэсэн хэдий ч нислэгийн үеэр хөдөлгүүрүүдийн нэг нь ажиллахаа больсон бөгөөд нисгэгч шүхрээр машинаа орхих шаардлагатай болжээ.

Илүү үр дүнтэй зэвсэг нь 55 мм-ийн R4M пуужин болох бөгөөд хүчтэй хөдөлгүүртэй хөдөлгүүртэй ба дэд калибраар тэлдэг тогтворжуулагчтай болжээ. Пуужин нь 812 мм урт, 3.85 кг жинтэй, 0.52 кг жинтэй байлдааны онгоц байжээ. R4M нь 525 км / цаг хүртэл хурдыг боловсруулж, түүний галын хэмжээ 1500-1800 метрт хүрэв. Буудлагад тэд "Revi" -16B харааг ашигласан. Me.262A-1b-ийн далавчин дор 24 хүртэлх ийм пуужинг дайснуудын бөмбөгдөгч онгоцуудтай тэмцэхэд зориулагдсан модон хөөргөгч дээр байрлуулсан байв. Германы түүхч К.Беккерийн хэлснээр "энэ зэвсгийн тусламжтайгаар III / JG7 нисгэгчид 1945 оны 2-р сарын сүүлийн долоо хоногт 45 хөдөлгүүртэй бөмбөгдөгч ба 15 дагалдагчийг устгасан" гэжээ. Me.262A-1b дээр 34 пуужингийн эзэмшигчдийг туршиж үзээд тэдгээрийн тоог 48 болгон нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан.Ме.262-нд 60 кг жинтэй, 1.8 м урттай Рурстахл компанийн X4 удирдсан пуужинг туршихаар төлөвлөж байсан бөгөөд пуужин нь утсаар зохицуулагдаж, цочролд орсон байв. ба акустик гал хамгаалагч. Ажиллуулах цэгийг 300 метр гэж тооцоолжээ. Дөрвөн X4 пуужин нь Me.262 далавчны дор байрлаж байсан боловч үнэндээ зөвхөн хуурамч зүйлээрээ нисч чадсан юм. Зохицуулагч хувилбарт 110 кг R100 / BS пуужинг мөн онгоцонд туршиж үзсэн. Аэродинамик туршилтыг RZ 73 пуужингийн босоо чиглэлд мөн хийсэн.

1944 оны 12-р сараас 1945 оны 3-р саруудад нисэх бөмбөгний эсрэг өтгөн байлдааны бүрэлдэхүүнтэй нисч байсан бөмбөгдөгчдийг байлдан дагуулах туршилт явуулав. Jumo 004В хөдөлгүүрүүд онгоцыг эзэмшихэд маш их бэрхшээл учруулсан. Тэдний онцлог нь хос түлшний систем байв. Хөдөлгүүрийг бензин дээр ажилладаг "Riedel" хоёр цус харвалттай поршений хөдөлгүүрийг ашиглаж эхэлсэн. Энэхүү түлшийг турбожет хөдөлгүүрт ашиглаж байсан боловч үүнийг эхлүүлэхийн тулд ашиглаж байсан. Зөвхөн 6000 мин / мин хүрэхэд л хөдөлгүүр нь автоматаар дизель эсвэл керосинд шилждэг) дараа эргэлт нь минутанд 8000 болж нэмэгдсэн. Турбиныг эргүүлэх үед хөдөлгүүрийн хяналтын хөшүүргийг (тохируулагч) маш жигд хөдөлгөх шаардлагатай байв. Үгүй бол хөдөлгүүрийн гал гарах магадлал өндөр байсан.

1945 онд Мессершмит компанийн мэргэжилтнүүд газрын объектийг дайны бөмбөгдөгчөөс хамгаалах чадварын үр дүнтэй холбоотой асуудлуудыг судалж, 480 фф хурдтай, Me.262 онгоц, поршений Me.109K-4-ийн 780-8000 метрийн өндөрт нисч байсан. …. Me.109K-4-ийн зэвсэглэлд MK 108 мотор их буу, 15 мм-ийн хоёр синхрон MG 151 буу багтсан бөгөөд онгоц нь DB 605ASCM эсвэл DB 605DCM хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. К-4 цувралын сүүлчийн машинууд нь MK-108-ийн оронд MK-103 их бууг хүлээн авав, учир нь сөнөөгчдийн гол ажил бол бөмбөгдөгчидтэй тэмцэх явдал байв. Нэмж дурдахад, далавчит гондолийн дотор дахиад хоёр MK-103 байсан бол MG.151 загварын фюзелийг 13 мм калибрын MG.131 пулемётоор сольсон байна. Англи-Америкийн хүчин Рейнийг дайран өнгөрөхөд Луфтваффе 800 орчим Bf байжээ. 109, "G" ба "K" цувралуудын хооронд ойролцоогоор тэнцүү хуваагдана. Германы агаарын довтолгооноос хамгаалах нисэх онгоцны суурийг бүрдүүлсэн эдгээр машинууд байв.

Тооцоолол нь Me.262-ийг надтай харьцуулсан болохыг харуулж байна. 109K-4 нь том хамгаалалтын бүсийг хангаж өгсөн бөгөөд бага ба дунд өндөрт (8000 м хүртэл) дайсны бөмбөгдөгч онгоцыг арай эрт гүйцэж түрүүлэх боломжтой юм. Маневрлах чадварын хувьд хэвтээ хавтгайд давуу тал нь поршений сөнөөгчийн талд байв. Босоо чиглэлд реактив Мессершмит өмнөхөөсөө давж, байлдааны завсарлага хийхэд хоёр дахин өндөр байв. Түүний зэвсэг ч илүү хүчтэй байв. Эдгээр чанаруудаараа Me.262 тулалдаанд оров. Me.262 айлын нисэх онгоцууд "262" туршилтын багт, 7-р сөнөөгчид (JG 7), "Jagdferband 44" (JV44), шөнийн байлдагчдын 11-р ангийн 10-р бүлэгт (10./NJG) төвлөрсөн байв. 11), 54-р бөмбөгдөгч дивизийн 1-р бүлэгт (байлдааны үүрэгт бөмбөгдөгч), 51-р бөмбөгдөгч эскадронын хоёр бүлэгт, 6-р ангиас аврах агаарын бүлэгт.

262 багийн нисгэгчид тулалдаанд хамгийн түрүүнд орсон юм. Энэ нь 1944 оны 7-р сарын 25-нд Английн шумуулыг хөндлөнгөөс гарахад болсон юм. 262 багийнхан 9-р сарын 11-нд хүнд бөмбөгдөгч онгоцуудтай анх тулгарав. Тэд Мустангсийн дагалдан яваа 100-р бөмбөгдөгч онгоцны нисэх онгоцны B-17 онгоцтой уулзаж, Герман руу дайрч байснаас буцаж ирсэн бөгөөд тэдний цорын ганц ялалт нь P-51 сөнөөгч байв. Ахмад Георг-Питер Эдер дор хаяж хоёр "Нисдэг цайз" -ийг устгасны дараа дараагийн өдрийн үр дүн арай дээр байсан. Тьерфельдер нас барсны дараа удалгүй агаарын бүлэгт хувирсан "262" командийг хамгийн алдартай нисгэгчдийн нэг, хошууч Новотный удирдаж байв. 10-р сарын эхээр 30 автомашин бүхий хэсэг (бусад эх сурвалжийн мэдээллээр - 50 автомашин) Британийн болон Америкийн бөмбөгдөгч онгоцуудын гол зам дээрх Оснабрукийн ойролцоох Ахмер ба Хазеп дахь нисэх онгоцны буудлууд руу шилжжээ.

1944 оны 10-р сарын 3-нд агаарын бүлэглэл тулалдаанд бэлэн болсон бөгөөд дөрөв хоногийн дараа Америкийн Агаарын цэргийн хүчний 361-р сөнөөгч онгоцны буудлын P-51 Mustang байлдааны нисгэгчид буудсан эхний хоёр онгоцыг алджээ. Новотный туршилтын нэгжийг удаан хугацаагаар захирах боломж байсангүй. 10-р сарын 8-нд түүнийг агаарын тулалдаанд буудаж хөнөөв. Түүний үхлийн нөхцөл байдал одоогоор тодорхойгүй байна. Гурван B-17G бөмбөгдөгч онгоцыг устгасны дараа Новотный радио дээр зүүн хөдөлгүүр зогссон, олон тооны Мустанг руу дайрсан гэж мэдээлж байсан. Нисгэгч шүхэр ашиглаагүй бөгөөд онгоцоор Брамче хотоос хойд зүгт зургаан км зайтай унасан байна. Тус бүлгийн хувьд том хэмжээтэй байсан ч 10-р сарын 3-аас 12-ны хооронд нэг бүрэлдэхүүнд байсан нисгэгчид өдөр бүр 3-4 удаа ангилал хийснээр 22 (бусад эх сурвалжийн мэдээллээр 26) дайсны онгоц сүйрсэн тухай мэдээлсэн байна. Эхний шатанд Me.262 онгоцыг Англи-Америкийн нисэх онгоцны эсрэг ашиглах нь бүрэн амжилттай байсан. Үүний шалтгаан нь гэнэт гарч ирсэн явдал юм, учир нь тийрэлтэт онгоцны хурд нь поршений сөнөөгчдийнхтэй харьцуулахад дор хаяж 200 км / цаг өндөр байжээ. Эхлээд тийрэлтэт онгоцууд дайснуудын бөмбөгдөгч онгоцыг ихэвчлэн нарнаас 500-1000 метрийн зайд байрладаг хоёр, гурван онгоцтой жижиг бүлэгт довтлов. Хэд хэдэн бөмбөгдөгч онгоцыг буудаж, тэд формацийг нь сүйтгэж, өндөр хурдтайгаар "тулааны талбар" -ыг орхисон юм. Хоёрдахь довтолгоонд хангалттай хугацаа байсангүй.

Гэсэн хэдий ч энэ тактик удаан хугацаанд үр өгөөжөө өгсөнгүй. Бөмбөгдөгч онгоцны нисгэгчид удалгүй довтолгооноос үүссэн айдсыг төдийгүй тийрэлтэт онгоцны нисгэгчдийн үл мэдэгдэх мэдээллээр бий болгосон. Холбоотнууд хэсэгчлэн төвлөрсөн пулемётын галаар өөрсдийгөө хамгаалж чадсан бөгөөд хэсэгчлэн - М.262-ийн нисгэгчдийн чадалгүй хурд алдах хурц маневруудаас бүрдсэн шинэ тактикийг ашигласнаар. Үүний дараа германчуудын алдагдал огцом нэмэгдэж, 262 багийн эгнээнд ердөө гуравхан Me.262 үлдэв. Үүний үр дүнд Генерал Галландын тушаалаар "262" тушаалын үлдэгдлийг оруулсан болно III бүлэг, "Новотный" хэмээх нэрийг хүлээн авсан бөгөөд шинээр байгуулагдсан (1945 оны 1-р сар) ой модны захад баригдсан Splitterbox-ийн нисэх онгоцны буудал дээр анх байгуулагдсан JG 7 "Хинденбург" сөнөөгч жижүүр. (Бранденбург-Брист). Эрхэм зорилгоо биелүүлэхээс өмнө бүх тээврийн хэрэгслүүд өнгөлөн далдлагдсан байсан. Ихэнх тохиолдолд тэд хосоороо салдаг байв.

JG 7 нисгэгчдийн авсан ялалт нь гайхалтай байсан, ялангуяа заримдаа хоёр зуун зуун нисэх онгоцууд байлдааны ажиллагаанд оролцсон гэж та нар бодож байсан. Тиймээс 3-р сарын 17-ны өдөр III бүлгийн хэд хэдэн Me.262 онгоцууд Руланд, Боглен, Коттбусыг бөмбөгдсөн В-17 онгоцыг саатуулахаар явсан юм. Тэр тулалдаанд комиссаргүй офицер Костер хоёр "Нисдэг цайз" -ийг буудаж, ахлах дэслэгч Вегманн, ахлагч Фелдвебел Гобел нарыг нэг нэгээр нь бууджээ. Дараагийн өдөр нь 632 байлдагчтай хамт 1200 гаруй бөмбөгдөгч онгоцоор Берлин рүү нисэхэд олон тооны агаарын довтолгооноос эсэргүүцэгчид гарч 40 орчим Me.262 JG 7. П-51 Мустангийн дагалдах нисгэгч, тийрэлтэт нисгэгчид "Тэнгэрийн цэргүүд байгуулагдсаны дараа" Мессершмиттс "арван хоёр бөмбөгдөгч, нэг дайсны сөнөөгч буудсан тухай зарлав. Тэр тулалдаанд Германчууд зургаан машин, хоёр нисгэгчээ алджээ. Энэхүү дайралтууд өдөр бүр үргэлжилж, сарын эцэс хүртэл JG 7-ийн Me.262 нисгэгчид 118 ялалт, 34 алдсан онгоцоо зарлав. Энэхүү ялалт нь алдагдлын хэмжээнээс гурав дахин их байв. Мэдээжийн хэрэг, энэхүү мэдээлэлд шүүмжлэлтэй хандах хэрэгтэй, ялангуяа "ялагчид" нь дүрмээр "тулалдаанд бодит үр дүнг хэт үнэлж үнэлсэн байх ёстой.

1945 оны 2-р сарын эхээр JG 54 сөнөөгчдийн IV бүлгийн үндсэн дээр Адольф Галланд тэргүүтэй элит JV 44 буюу "Jagdferband 44" ("Hunters Unit") анги байгуулагджээ. Эхэндээ JV 44 онгоцонд 25 тийрэлтэт онгоц байсан бөгөөд байлдааны эхэн үед 16 Me.262, 15 нисгэгч үлдсэн байна. Энэ нэгжид Галланд Штайнхоф, Крупински, Бархорн, Баер зэрэг алдартай акцуудыг сонгосон. Гэхдээ багийг рыцарийн загалмайгаар бүрэн тоноглох боломжгүй байсан бөгөөд үнэндээ байлдааны туршлагагүй залуу нисгэгчдийг жигүүрчээр урих шаардлагатай байв. Тус нэгжийг бүрдүүлж дууссаны дараа JV 44 онгоц Лагер-Лехвельд, Мюнхен-Риемийн нисэх онгоцны буудлууд руу нүүж, хавар Америкийн бөмбөгдөгчидтэй тулалдаанд оржээ. JV 44 нисгэгчид байлдааны тооллыг 4-р сарын 5-ны өдөр, таван Me.262 нь дайсны хоёр бөмбөгдөгчийг буудаж унагаасан. Гэхдээ ийм ялалт цөөхөн байсан.

Миний тодорхойлолт 262A-1a:

Экипаж, хүмүүс 1 хүн
Хэмжээ:
Wingspan, м 12.65
Далавчны талбай, м2 21.7
Нисэх онгоцны урт, м 10.6
Нисэх онгоцны өндөр, м 3.83
Хөдөлгүүр 2XJumo-004B-1, B-2 эсвэл B-3, 2X900 кг жинлэнэ
Жин болон ачаалал, кг:
Хоосон онгоц 3800
1800 л шатахуун авах 6400
Хамгийн дээд хөөрөлт нь 2565 литр шатахуун 7140
6000/9000 м-ийн өндөрт хүрэх цаг, мин 6.8 / 13.1
Практик тааз, м 11450
9000 м-ийн өндөрт нисэх хүрээ нь 1800 литр шатахуун, км 1040
Зэвсэглэл:
4X30 мм-ийн MK-108 их буу, сумны даацтай, ширхэг. 2X100 ба 2X80

ХХ зууны эхээр эргэж ирэв. Оросын эрдэмтэн К.Е. Циолковский сэнсний хөдөлгүүртэй онгоцны эрин үе, тийрэлтэт онгоцны эрин үеийг дагах болно гэж таамаглаж байсан. Тэрээр зөвхөн тийрэлтэт хөдөлгүүрээр л үсэрч буй хурдыг бий болгож чадна гэж итгэж байсан.

1937 онд залуу, авъяаслаг дизайнер А.М. Cradle анхны Зөвлөлтийн турбожет хөдөлгүүрийн төслийг санал болгов. Түүний тооцоолсноор ийм хөдөлгүүр нь тухайн үед урьд өмнө байгаагүй хурдтай нисэх онгоцыг хурдасгаж чадсан юм - 900 км / цаг! Энэ нь гайхалтай санагдаж байсан тул залуу дизайнерын саналыг болгоомжтой авч үзэв. Гэсэн хэдий ч энэ хөдөлгүүр дээр ажиллах ажил эхэлсэн бөгөөд 1941 оны дунд үе гэхэд бараг бэлэн болжээ. Гэсэн хэдий ч дайн эхэлж, дизайнерын товчоог байрлуулсан A.M. ЗХУ-ын гүнд нүүсэн өлгий, дизайнер өөрөө танкийн хөдөлгүүрт шилжсэн.

Гэхдээ A.M. Крадл нь тийрэлтэт онгоцны хөдөлгүүр бүтээх эрмэлзлэлээрээ ганцаараа байсангүй. Дайны өмнө дизайны товчооны инженерүүд V.F. Болховитинова - А. Я. Березняк ба А.М. Исаев - шингэн сэнсний тийрэлтэт хөдөлгүүртэй BI-1 огтлолцогч сөнөөгч онгоц барих төслийг санал болгов.

Төслийг баталж, дизайнерууд ажлаа эхэлжээ. Аугаа эх орны дайны эхний үеийн бүх бэрхшээлийг үл харгалзан туршилтын BI-1 барьсан.

1942 оны 5-р сарын 15-нд EY туршилтын нисгэгчээр дэлхийн анхны пуужингийн сөнөөгч агаарт хөөрчээ. Бахчиванджи. Туршилтууд 1943 оны эцэс хүртэл үргэлжилсэн бөгөөд харамсалтай нь гамшигт өртөв. Туршилтын нислэгийн нэгэнд Бахчиванджи 800 км / цаг хурдтай байжээ. Гэвч энэ хурдаараа онгоц гэнэт хяналтаа алдаж, газар луу яарав. Шинэ машин ба түүний зоригт үлгэрийг алав.

Эхний тийрэлтэт хөдөлгүүртэй Мессер-Шмитт Ме-262 онгоц дэлхийн хоёрдугаар дайн дуусахаас өмнөхөн тэнгэрт гарч ирэв. Энэ нь ойд сайн зүүсэн үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэгддэг байв. Горгау дахь эдгээр ургамлуудын нэг нь - Автобус дээр Аугсбург хотоос 10 км-ийн зайд нисэх онгоцны далавч, хамар, сүүлний хэсгийг ойролцоох өөр нэг "ой" үйлдвэрт нийлүүлж, эцсийн угсралтыг хийж, бэлэн онгоцоо шууд Автобадан авав. Байшингийн дээврийг ногоон өнгөөр \u200b\u200bбудаж, агаарт ийм "ой" ургамлыг олох нь бараг боломжгүй байв. Холбоотнууд Ме-262 онгоц хөөрөхийг илрүүлж хэд хэдэн ил гараагүй нисэх онгоцыг бөмбөгдсөн ч тэд ойг эзэлсний дараа үйлдвэрийн байршлыг тогтоох боломжтой болжээ.

Тийрэлтэт хөдөлгүүрийг нээсэн англи хүн Фрэнк Уиттл 7 930 онд патентаа буцааж авчээ. Эхний тийрэлтэт онгоц gloster нь 1941 онд баригдсан бөгөөд 5-р сард туршиж үзсэн. Засгийн газар үүнийг орхисон - хангалттай хүчтэй биш. Зөвхөн Германчууд энэхүү шинэ бүтээлийн боломжоо бүрэн нээсэн бөгөөд 1942 онд тэд Мессершмит Ме-262 машиныг угсарч дайн дуустал тулалдаж байжээ. Зөвлөлтийн анхны тийрэлтэт онгоц бол МиГ-9 байсан бөгөөд түүний "удам" МиГ-15 нь олон алдарт хуудсыг бичжээ байлдааны түүх Солонгос дахь дайн (1950-1953).

Үүнтэй ижил жилүүдэд Зөвлөлт-Германы фронтод агаарын давуу байдлаа алдсан фашист Германд тийрэлтэт онгоцнуудын ажил улам бүр эрчимтэй хөгжиж байв. Гитлер эдгээр онгоцнуудын тусламжтайгаар дайны санаачлагыг дахин татаж, ялалтад хүрнэ гэж найдаж байлаа.

1944 онд тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон Messerschmitt Me-262 массыг үйлдвэрлэж, удалгүй урд талд нь гарч ирэв. Германы нисгэгчид ердийн сэнс байхгүй байсан энэ ер бусын машинд маш их болгоомжтой ханддаг байв. Түүнээс гадна, 800 км / цаг хурдтайгаар түүнийг шумбахаар татсан тул машинаа энэ мужаас гаргах боломжгүй болжээ. Цаашилбал, хамгийн хатуу зааврыг нисэхийн нэгжүүдэд гарч ирсэн - ямар ч тохиолдолд хурдыг 800 км / цаг хүртэл нэмэгдүүлэх ёсгүй.

Гэсэн хэдий ч ийм хязгаарлалттай байсан ч гэсэн Ме-262 нь тэр үеийн бусад бүх байлдагчдаас түрүүлж байв. Энэ нь Гитлерийн сөнөөгч онгоцны командлагч, генерал Холланд Ме-262 онгоц "дайсанд бодит эсэргүүцлийг зохион байгуулах цорын ганц боломж" гэж тунхаглах боломжийг олгов.

Дорнод фронтод "Ме-262" дайны хамгийн төгсгөлд гарч ирэв. Үүнтэй холбогдуулан зураг төслийн товчоо Германы тийрэлтэт онгоцтой харьцах төхөөрөмж бий болгох яаралтай даалгавар авсан.

A.I. Микоян ба П.О. Сухо нь тээврийн хэрэгслийн нуманд байрладаг ердийн поршений хөдөлгүүрт туслах зорилгоор K.V-ийн бүтээсэн мотор компрессор хөдөлгүүрийг нэмэв. Холщевников, үүнийг онгоцны сүүл хэсэгт суулгана. Нисэх онгоц мэдэгдэхүйц хурдатгал өгөх шаардлагатай болсон үед нэмэлт хөдөлгүүр ажиллуулах шаардлагатай байсан. Үүнийг К.В. Холщевников гурваас таван минутаас илүүгүй ажилласан.

Хамгийн түрүүнд өндөр хурдны сөнөөгч А.И. Микоян. Түүний I-250 онгоц 1945 оны 3-р сард нисчээ. Энэхүү нисэх онгоцыг турших явцад 820 км / цаг хурдтайгаар дээд амжилт тогтоосон бөгөөд энэ нь ЗХУ-д анх удаагаа хүрч байжээ. Fighter P.O. Сухой Су-5 нь 1945 оны 4-р сард туршилтанд орж, сүүлний нэмэлт хөдөлгүүрийг асаасны дараа 800 км / цаг давсан хурдыг олж авав.

Гэсэн хэдий ч эдгээр он жилүүдийн нөхцөл байдал шинэ хурдны сөнөөгч онгоцуудыг масс үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэх боломжийг олгосонгүй. Нэгдүгээрт, дайн дуусч, бүр хөөрхөн Me-262 фашистуудад алдсан агаарын давуугаа олж авахад нь тус болоогүй юм.

Хоёрдугаарт, Зөвлөлтийн нисгэгчдийн ур чадвар нь ердийн цуваа сөнөөгч онгоцыг нисэж байхдаа тийрэлтэт онгоцыг буудаж болно гэдгийг дэлхий даяар нотлох боломжтой болгосон.

"Мотор-компрессор" хөдөлгүүрээр тоноглогдсон онгоцыг хөгжүүлэхтэй зэрэгцэн P.O-ийн дизайны газарт. Сухо нь Су-7 сөнөөгч онгоцыг бүтээсэн бөгөөд үүнд поршений хөдөлгүүртэй хамт дизайнер V.P-ийн бүтээсэн RD-1 шингэн тийрэлтэт онгоцыг бүтээжээ. Глушко байна.

"Су-7" нисэх онгоц 1945 онд нисч эхэлсэн. Нисгэгч Г.Комаров үүнийг туршиж үзжээ. RD-1 асаалттай үед онгоцны хурд дунджаар 115 км / цаг нэмэгджээ. Энэ нь сайн үр дүн байсан боловч удалгүй тийрэлтэт хөдөлгүүрийн эвдрэлээс болж туршилтыг зогсоох шаардлагатай болсон.

S.A-ийн дизайны товчоонд ижил төстэй нөхцөл байдал үүссэн. Лавочкин ба AS. Яковлева байна. Туршилтын Ла-7Р онгоцны нэг дээр хурдасгуур нисэхэд дэлбэрч, туршилтын нисгэгч гайхамшигтайгаар зугтаж чадсан юм. Гэвч Як-3-ийг RD-1 хурдасгуураар туршихад онгоц дэлбэрч, нисгэгч нь нас баржээ. Илүү олон удаа осол аваар гарахад "RD-1" онгоцтой туршилтыг зогсоосон. Нэмж хэлэхэд поршений хөдөлгүүрийг шинэ тийрэлтэт хөдөлгүүрээр солих нь тодорхой болов.

Герман ялагдсаны дараа хөдөлгүүртэй Германы тийрэлтэт онгоцууд ЗСБНХУ-д цом болж унав. Барууны холбоотнууд зөвхөн тийрэлтэт онгоц, тэдгээрийн хөдөлгүүрийн дээжээс гадна фашист үйлдвэрүүдийн хөгжүүлэгчид, тоног төхөөрөмжийг олж авсан.

Тийрэлтэт онгоц бүтээх туршлага олж авахын тулд Германы JUMO- ашиглахаар шийдсэн. 004 "ба" BMW-003 "-ийг сонгоод, тэдгээрт үндэслэн өөрийн гэсэн загварыг бий болго. Эдгээр хөдөлгүүрүүдийг "RD-10" ба "RD-20" гэж нэрлэжээ. Үүнээс гадна дизайнерууд A.M. Lyulke, A.A. Микулин, V. Я. Климовт "бүрэн Зөвлөлт" онгоцны тийрэлтэт хөдөлгүүрийг бий болгох заавар өгчээ.

Энэ ажил "dvigatelists" -ийн төлөө явж байх үед P.O. Сухой Су-9 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг боловсруулжээ. Түүний загварыг ихэр хөдөлгүүртэй онгоцны схемийн дагуу хийсэн - хоёр баригдсан JUMO-004 (RD-10) хөдөлгүүрийг далавчны доор байрлуулсан.

RA-7 тийрэлтэт хөдөлгүүрийн газрын туршилтыг Тушино хотын нисэх онгоцны буудлын талбайд хийв. Ажиллаж байх үед тэр аймшигтай чимээ гаргаж, хошуунаасаа утаа, галын үүлийг шиджээ. Галын дөлөөс архирах, гэрэлтэх нь Москвагийн Сокол метроны буудлын ойролцоо ч ажиглагдсан. Сониуч зангүйгээр биш юм. Нэгэн удаа хэд хэдэн галын машинууд москвичууд галыг унтраахын тулд дуудсан онгоцны талбай руу яаран очив.

"Су-9" онгоцыг зүгээр л сөнөөгч гэж нэрлэхэд хэцүү байсан. Нисгэгчид үүнийг ихэвчлэн "хүнд тулалдаан" гэж нэрлэдэг байсан тул илүү нарийвчлалтай нэр - сөнөөгч-бөмбөгдөгч гэдэг нь 50-аад оны дунд үеэс л гарч ирсэн. Гэхдээ хүчирхэг их буу, бөмбөгний зэвсгийн ачаар Су-9 онгоцыг ийм нисэх онгоцны прототип гэж үзэж болох юм.

Энэ моторын зохион байгуулалт нь сул тал болон давуу талуудтай байв. Сул талууд нь далавчин дор байрлах моторын бүтээсэн өндөр чиргүүл юм. Гэхдээ нөгөө талаас хөдөлгүүрийг тусгай гадна талын хөдөлгүүрийн үүрэнд байрлуулах нь тэдэнд саадгүй нэвтрэх боломжийг нээсэн бөгөөд энэ нь засвар, тохируулгын явцад чухал ач холбогдолтой байв.

Тийрэлтэт хөдөлгүүрээс гадна Су-9 онгоц нь "шинэхэн" дизайны шийдлүүдийг агуулж байв. Жишээлбэл, P.O. Сухой өөрийн онгоцон дээр тусгай цахилгаан механик механизмаар удирддаг тогтворжуулагч, нунтаг өсгөгч, нисгэгчийн цахилгаан шатны суудал, нисгэгчийн кокпитийг хамарсан халхавч, буултын хийцтэй агаарын тоормос, тоормос шүхэр зэргийг суурилуулсан. Су-9 нь бүхэлдээ шинэлэг зүйлээс бүтээгдсэн гэж бид хэлж чадна.

Удалгүй Су-9 сөнөөгч онгоцны туршилтын хувилбарыг бүтээв. Гэсэн хэдий ч нисгэгч нь үүнийг асаахад бие махбодийн хувьд хэцүү байдаг гэдгийг анхааруулсан.

Нислэгийн хурд, өндрийг нэмэгдүүлснээр нисгэгч нь хяналтаа давахад илүү төвөгтэй болох нь тодорхой болсон бөгөөд дараа нь цахилгаан жолоодлоготой адил нисэх онгоцны удирдлагын системд шинэ төхөөрөмжийг нэвтрүүлжээ. Гэхдээ тэр жилүүдэд усан онгоцонд нарийн төвөгтэй гидравлик төхөөрөмжийг ашиглах нь маргаан үүсгэсэн. Туршлагатай нисэх онгоцны загвар зохион бүтээгчид хүртэл түүнийг эргэлздэг байв.

Гэсэн хэдий ч өдөөгчийг Су-9 дээр суурилуулсан. Сухой бол хамгийн түрүүнд нисэх онгоцны удирдлагын таягаас гидравлик системд хүчин чармайлтаа шилжүүлсэн юм. Нисгэгчдийн эерэг хариу үйлдэл удахгүй ирээгүй. Нисэх онгоцны хяналт илүү тааламжтай, хүчин чармайлтгүй болсон. Маневрыг хялбарчилж, нислэгийн бүх хурдаар боломжтой болсон.

Загварын төгс төгөлдөр болгохын тулд P.O. Сухой Микоян, Яковлевын товчооны хооронд болсон өрсөлдөөнд "ялагдсан". Эхнийх нь тийрэлтэт сөнөөгч ЗХУ - "МиГ-9", "Як-15" нар тэр өдөр хөөрлөө - 1946 оны 4-р сарын 26 Тэд Тушино хотод болсон агаарын жагсаалд оролцож, тэр дороо цувралаар гарав. Мөн "Су-9" нь 1946 оны 11-р сард агаарт гарч байв. Гэсэн хэдий ч цэрэг армид маш их таалагдсан бөгөөд 1947 онд масс үйлдвэрлэхийг санал болгов. Гэхдээ тэр цувралд ороогүй - нисэх онгоцны үйлдвэрүүд "МиГ", "Яков" тийрэлтэт онгоц үйлдвэрлэх ажилд аль хэдийн ачаалалтай байсан. Мөн P.O. Тэр үед Сухой аль хэдийн шинэ, илүү дэвшилтэт машин - Су-11 сөнөөгч дээр ажиллаж дуусч байв.

"Эр хүн булчингийнхаа хүч чадалд биш харин оюун ухааныхаа хүч чадалд найддаг." БИШ. Жуковский "Аэронавтика" гэсэн нэр томъёо нь тайуке, агаараас хүнд жинтэй тээврийн хэрэгслээр (онгоц, гулсагч) нисдэг гэсэн үг юм. Гэсэн хэдий ч хүн эрт нисэхийг мөрөөддөг байсан. Газар дээр нь хөдлөх чадвартай машин барьж, хамгийн хурдан амьтдыг гүйцэж, усан элементийн оршин суугчидтай маргалдсан хөлөг онгоцыг эзэмшсэн тэрээр удаан хугацааны турш үргэлжлүүлэн ...

Хэрэв та нарын хэн нэгэн нь буугаар сумаар буудах ёстой байсан бол "буцааж авах" гэдэг нь ямар утгатай болохыг та мэднэ. Үлдсэн тохиолдолд би тайлбарлаж өгөх болно. Усанд шумбагч завин дээрээс ус руу үсрэн түүнийг эсрэг чиглэлд түлхэж байгааг олон удаа харсан байх. Пуужин нь адилхан боловч илүү төвөгтэй зарчмын дагуу нисч байгаа бөгөөд энэхүү үйл явцын хялбаршуулсан хувилбар нь ердөө л ...

Зөвлөлтийн анхны нисдэг тэрэг А.М.-ийн удирдлаган дор ЦАГИ-ийн хананд баригдсан. Черемухин 1930 оны 8-р сард. Яг ижил газарт гал сөнөөгч А.М. TsAGI 1-EA туршилтын аппаратын туршлагатай Черемухин анхны газардуулгын туршилтыг хийжээ. Үүний дараа төхөөрөмжийг Москвагийн ойролцоох цэргийн нисэх онгоцны буудлын нэг рүү зөөв. 1925 оны хавар Оросын хамгийн эртний нисдэг тэрэг нисгэгчдийн нэг ...

Тэд XX зууны эхний арван жилийн туршид дэлхий даяар өрнөсөн нисэх хүчний хөдөлгөөнөөс хоцрогдсонгүй. дэлхийн болон Оросын агаарын нислэгийн сонирхогчид. 1910 оны "Оросын спорт" сэтгүүл өөрийн захиалагчдад: "Өвлийн эхэн үед байгуулагдсан, янз бүрийн хувийн хүрээний газруудад олон удаа яригдсан Москвад нисдэг клуб байгуулах санаа нь эцэстээ хэрэгжүүлэх хэлбэрээ олсон. Одоо бид ...

Зөвлөлтийн нисэхийн шинжлэх ухаан, технологийг хөгжүүлэхэд асар их үүрэг гүйцэтгэж 1933 онд С.В. Илюшин. Эхнийх нь OKB үүсгэсэн байлдааны онгоц - холын зайн бөмбөгдөгч "Ил-4", хуягт дайралтын онгоц "Ил-2" Дэлхийн 2-р дайны түүхэнд үүрд бичигджээ. Дайны дараах жилүүдэд Дизайн Товчооны үйл ажиллагаа S.V. Илюшин реактив талбайн хөгжилд анхаарлаа төвлөрүүлэв ...

1914 онд Норвегийн судлаач Фридтёф Нансен "Ирээдүйн улс руу" номондоо нисэх онгоц нь хойд зүгийн хөгжилд, ялангуяа Кара тэнгис, Об, Енисей голын эхээр дамжин нисэх онгоц хөгжүүлэхэд чухал үүрэг гүйцэтгэнэ гэж хэлсэн. Бараг л тэр үед Оросын нисгэгчид Хойд тэнгис дээгүүр нисэх анхны оролдлогуудыг хийжээ ...

1936 оны зун Германы техникийн хэлтэс хоёр хүний \u200b\u200bсуудалтай шинэ далайн эргийн ажлыг хийхээр бэлтгэв. 1936 оны намар түүнийг хөгжүүлэх захиалгыг Германы нисэх онгоцны хоёр компани болох "Арадо", "Фокке-Вульф" хүлээн авчээ. Уламжлал ёсоор жижиг хөвөгч онгоц үүсгэх нь биплантын схемийг ашиглах шаардлагатай гэж үздэг. Курт Танк өөрийн "Fw-62" -г боловсруулахдаа энэ замаар явсан. Арадо дизайны товчоонд ялгаатай байсангүй ...

Харамсалтай нь, хүн анх толгойгоо тэнгэрт өргөж, түүний аймшигтай хэмжээ, тэр ч байтугай гайхалтай гоо үзэсгэлэнд анхаарлаа хандуулсныг хэн ч мэдэхгүй. Хүн шувууг агаарт живж байхыг анзаарч, түүнийг дагаж мөрдөх санаа толгойд нь гарч ирснийг бид мэдэхгүй. Аль ч адил, хамгийн урт зам ч гэсэн эхэлдэг ...

20-аад оны эхээр. ЗХУ-д өөрийн анхны загварын сөнөөгч болох "I-1" ("Ил-400") -ийг бүтээх оролдлого хийжээ. Шинэ нисэх онгоцны загварыг нисэх онгоцны дизайнер Н.Н. Поликарпов. Нисэх онгоцны анхны нислэг бүтэлгүйтсэн тул хөөрсний дараа төхөөрөмж сүүл дээрээ унав. Удаан хугацааны судалгаа хийсний дараа ЦАГИ-ийн мэргэжилтнүүд шинэ нисэх онгоцоор шаналж байсан "өвчин" -ийг олж чадсан - сөнөөгч онгоцны далбааны төв ...

Дэлхийн 2-р дайны үед фашист Герман улсын дизайнерууд нисдэг тэрэг барих чиглэлээр сайн үр дүнд хүрч байжээ. Энэ нь гэнэтийн зүйл биш юм. Учир нь дайнд ялалт нь технологиос ихээхэн хамаардаг гэж үздэг Германы генералууд нисэх онгоцны загвар зохион бүтээгчидээс тийрэлтэт онгоцноос U-2 пуужин хүртэлх нисгэгч мангасууд хүртэл нууцлаг заваан зэвсгүүд хүртэл маш олон төрлийн машин үйлдвэрлэхийг шаардаж байв. Дайн эхлэхийн өмнөхөн ...

Хүн төрөлхтөн эрт дээр үеэс тэнгэрийг мөрөөдөж ирсэн. Энэ нь тав дахь далай гэж нэрлэгддэг байсан бөгөөд дараа нь түүнийг эзэлсэн хүмүүсийг бөмбөлөгчид гэж нэрлэдэг байв. Диваажинд авирах оролдлогыг Дундад зууны үеэс хийж ирсэн. Дэлхийн суут ухаантнууд оньсыг шийдэхийн төлөө тэмцэж байсан бөгөөд үүнд Леонардо да Винчи цаасан дээр гулсах загваруудыг бүтээжээ. Үнэхээр мотор зохион бүтээгдэж, цахилгаан гэсэн ойлголтгүй бол энэ нь планерууд байсан нь эрдэмтэн, зохион бүтээгчдийн судалгааны хязгаар болжээ. Туршилт хийхийг зорьж байсан хүмүүс далайчид байсан, өөрөөр хэлбэл тэд том машинуудын менежментийн талаар мэддэг байсан тул аюул, эрсдэлээс айдаггүй байв. XX зуунд райт ах нар анхны удирдсан онгоцыг бүтээжээнь орчин үеийн нисэх онгоцны аналог болжээ. Тэд мөн машиныг агаарт өргөхөд хангалтгүй, түүнийг жолоодох шаардлагатай гэж тэд үзжээ. Тэдний зам урт, бүтэлгүй оролдлогуудаар дүүрэн байсан ч эцэстээ дахин амжилтанд хүрэв. Нислэгүүд аюулгүй байсан ч нисгэгчид, шалгагч нар хомс байсангүй.

Wright Brothers онгоц - анхны нисдэг машинуудын нэг

Уг онгоцыг анх цэргийн зориулалтаар ашиглаж байжээ. Тиймээ, ийм хүчирхэг тээврийн хэрэгслийг олж авснаас хойш эрэн сурвалжлах ажил хийх, зэвсэг, бөмбөг нийлүүлэх, гал унтраах зэрэг олон тооны ажлыг шийдвэрлэх боломжтой байв. Гэхдээ эрт орой хэзээ нэгэн цагт уг онгоцыг иргэний нисэхийн салбарт ашиглах нь тодорхой болов. Дэлхийн анхны зорчигч тээврийн онгоц удахгүй ирээгүй.

Райт ах нарын нисэх онгоцыг бүтээсэнээс хойш 7 жилийн дараа Орос улс нисэх онгоцоо аль хэдийн идэвхтэй хөгжүүлж байв. Үйлдвэрлэл эрчимтэй явагдаж байсан хэд хэдэн үйлдвэр энд аль хэдийн байгуулагдсан байв. Оросын нутаг дэвсгэр дээр зорчигчдод зориулсан анхны онгоцыг бүтээсэн бөгөөд бид энэ нээлтийг Игорь Сикорскийн өмнө өртэй.

Цуврал үйлдвэрлэл 1913 онд эхэлсэн. Ер нь бол "Илья Муромец" тэр олон олон амжилтыг тогтоосон. Тэр их хэмжээний ачааг үүрч, хүн тээвэрлэж чаддаг, агаарт хамгийн удаан хугацаанд байсан юм. Дэлхийн нэгдүгээр дайн эхлэхэд мэдээж тэд үүнийг цэргийн зорилгоор ашиглаж эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч энэ нь анх зорчигч тээврийн онгоц байв. Эдгээр машинууд нь орчин үеийн хүмүүсийг гайхшруулж байсан бөгөөд одоо тэд инээдтэй мэт санагдаж байна. Гэсэн хэдий ч энэ нь инженерүүдийн хувьд асар том нээлт байв. Онгоц дараахь параметрүүдтэй байв.

Урт нь бараг 20 метр юм.
Далавчны урт нь 30 метр юм.
Зорчигч ба ачаа тээшгүйгээр жин - 3 тонн.
Шатахуунгүйгээр нисэх - 10 цаг.
Хурд нь цагт 130 км хурдтай явдаг.

Нэмж хэлэхэд, эхэндээ гэрэл, халаалт, тэр ч байтугай усан онгоцон дээр бие засах газартай жижиг өрөө байсан - тэр үед энэ нь үнэхээр гайхамшигтай байсан бөгөөд шинэ нээлт болж чадсан юм. Харамсалтай нь дайн дэгдэж, зорчигч тээврийн нисэх онгоцны талаар асуулт гарч ирээгүй.

"Илья Муромец" -ийг бөмбөгдөгч болгон ашиглаж, анги нэгтгэлүүдэд зэвсэг нийлүүлэх зорилгоор ашигладаг. Ийм үед үр дүнтэй байсан гэж хэлж чадахгүй ч гэсэн нисэх онгоцыг цэргийн зориулалтаар ашиглаж эхэлсэн бөгөөд асар их амжилтанд хүрсэн юм. Дайн дууссаны дараа энэ чиглэлээр идэвхтэй хөгжил явагдсан, учир нь онгоцууд орчин үеийн амьдралд хурдан орж байв.

Илья Муромецын онгоц

Иргэний агаарын тээврийн дараагийн алхам бол тийрэлтэт онгоц юм

60 жилийн өмнө тийрэлтэт онгоцны эрин үе ирсэн. Үүний зэрэгцээ дэлхийн анхны тийрэлтэт зорчигч тээврийн онгоцыг бүтээв. Энэ нэр нь нэрлэсэн ТУ-104, түүний хөгжил, дизайн нь дэлхийн нисэхийн урагшлах бодит алхам юм. Эхний төслийг 50-аад онд бүтээсэн боловч үүнийг санаанд оруулахад хэсэг хугацаа зарцуулагдсан. Үнэн хэрэгтээ энэ онгоц нь өөрчлөгдсөн, өргөтгөсөн талтай загвар зохион бүтээсэн бөмбөгдөгч юм.

Тестүүд 1955 оноос эхэлсэн. ЗХУ-ын бүх хүмүүс ийм ирээдүйтэй хөгжлийг сонирхож, дэлхийд тэргүүлэх байр суурийг эзэлж байсан тул эрх баригчид хөгжлийн талаар гулсаж үзээгүй. Үүний үр дүнд жилийн дараа түргэн шуурхай сайжруулсны ачаар онгоцыг зориулалтын дагуу ашиглаж эхлэв.

ТУ-104 нь цэргийн нисэх онгоцны яг хуулбар биш гэдгийг ойлгох хэрэгтэй. Энэ нь залгуурыг бүрэн шинэчилсэн, хоёр тийрэлтэт хөдөлгүүрийг бүрэн загварчилж, явах эд ангиудыг сайжруулсан. 1956 онд Москвагаас Эрхүү рүү анхны нислэг үйлджээ. Энэхүү нисэх онгоц нь дараахь шинж чанаруудтай бөгөөд орчин үед ч гайхалтай байсан (тухайн үед ердөө ийм зүйл байхгүй байсан гэдгийг харгалзан үзэх нь зүйтэй).

урт - 39 метр;
далавч - бараг 35 метр;
тийрэлтэт хурд - цагт 800 км;
хүрээ - 2750 км;
жин - дөрвөн тонн хоосон.

Зорчигчдод зориулсан анхны тийрэлтэт онгоц эхний ээлжинд 11 мянган метрийн өндөрт авирч чадна. Гэсэн хэдий ч бодит асуудлууд тэндээс эхлэв, жолооны дутагдал, хазайлт, агаарын урсгалыг даван туулах чадваргүй байдал.

Эхний зорчигч тийрэлтэт онгоцны нэг

Эрсдэл ба сайжруулалт

Эхний тийрэлтэт онгоц нь хамгийн хол байсан. Яаралтай буух, засвар хийх ажлыг ихэвчлэн хийдэг байсан. Ту-104 олон тооны өөрчлөлтийг хийжээ. Энэ нь хамгийн дээд өндрийг 10 мянга болгон бууруулах шаардлагатай байв. Тэд мөн бүтцийн өөрчлөлт хийх шаардлагатай байв. Мэргэжилтнүүдийн хэлж байгаагаар эхний үед бүх асуудал нээлттэй байгаа тул онгоцыг хурдан үйлдвэрлэх шаардлагатай болсон тул бага зэргийн алдаа дутагдлыг үл тоомсорлов.

Үүний үр дүнд инженерүүд загвараа идэвхтэй өөрчилж, сайжруулж эхэлсэн нь гайхмаар зүйл биш юм. Жишээлбэл, жолооны хазайлт, түгжрэлээс үүссэн бэрхшээлийг бараг бүрэн арилгах боломжтой байв. Энэ бүхэн нь сонирхол татахуйц статистик мэдээг хүргэв: тийрэлтэт онгоц нь хуучин загваруудаас (поршен систем ашигладаг байсан) 3 дахин хурдан замыг туулсан. Дунджаар нэг ТУ-104 онгоцонд 100 хүн сууж болно. 1950-аад оны сүүлээр энэ нь Оросын зорчигч тээврийн гол нисэх онгоц (илүү нарийн, ЗХУ-ын үед) байв. Тэр Хабаровск, Тбилиси, Ташкент руу шууд нислэг үйлдэж чаддаг.

57 дахь жилдээ өөрчлөгдсөн тестүүд ТУ-104А…. Энэ нь хөдөлгүүрийг өөрчилсөн бөгөөд хүчийг нэмэгдүүлэхэд анхаарлаа төвлөрүүлжээ. 20 зорчигч нэмж суулгасан боловч зорчигчид зарим нөхцөл байдал хүндэрсэн талаар гомдоллож байсан. Ирээдүйд улам олон шинэ өөрчлөлтийг хийсэн. Эцэст нь энэхүү цуврал TU-ууд 80-аад онд зогссон.

Холбоотой холбоотой

Өнөөгийн залуучууд, тэр ч байтугай нас бие гүйцсэн иргэдэд эдгээр нь юу таалагддагийг ойлгоход хэцүү байдаг, дараа нь гайхалтай нисдэг машинууд өдөөгдсөн. Тэдний цаана цэнхэр тэнгэрийг хурдан цацаж буй чимээгүй дусал нь 50-аад оны эхэн үеийн залуу хүмүүсийн төсөөллийг ихэд татав. Өргөн нь хөдөлгүүрийн төрөлд эргэлзээ төрүүлээгүй. Өнөөдөр зөвхөн ЗХУ-ын тийрэлтэт онгоц худалдаж авах саналыг дайн байлдаан гэх мэт компьютерийн тоглоомууд Оросын нисэхийн хөгжлийн энэ үе шатанд гаргаж өгч байна. Гэхдээ бүх зүйл бүр эртнээс эхэлсэн.

"Реактив" гэж юу гэсэн үг вэ?

Нисэх онгоцны нэрний талаар үндэслэлтэй асуулт гарч ирнэ. Англиар энэ нь богино сонсогдож байна: Jet. Оросын тодорхойлолтод ямар нэгэн хариу үйлдэл үзүүлэхийг заажээ. Бид түлшний исэлдэлтийн тухай яриагүй нь тодорхой бөгөөд энэ нь ердийн карбюратор нисэх онгоцонд байдаг, яг л пуужин шиг. Яслагдсан хийн тийрэлтэт хүчний хүчинд бие махбодийн хариу урвал нь эсрэг чиглэлд чиглэсэн хурдатгалыг өгөх замаар илэрхийлэгддэг. Бусад бүх зүйл бол нарийн шинж чанартай бөгөөд үүнд аэродинамик шинж чанар, зохион байгуулалт, далавчны профиль, хөдөлгүүрийн төрөл гэх мэт системийн техникийн янз бүрийн параметрүүдийг багтаасан болно. Энд сонголтууд боломжтой бөгөөд инженерийн товчоо ажлын явцад гарч ирдэг бөгөөд ихэвчлэн ижил төстэй зүйл олдог техникийн шийдлүүд, бие биенээсээ хамааралгүй.

Пуужингийн судалгааг энэ чиглэлээр нисэхийн судалгаанаас салгахад хэцүү байдаг. Аврах болон шатаах хугацааг багасгах зорилгоор бууны хурд хурдасгагч хэрэгслийн салбарт дайн болохоос өмнө ажил хийж байсан. Түүгээр ч зогсохгүй 1910 онд Коанда онгоцонд компрессор хөдөлгүүрийг (амжилтгүй) суулгах оролдлого нь зохион бүтээгч Анри Коандад Румын хэлийг тэргүүлэх ач холбогдол өгөхийг зөвшөөрөв. Энэ загвар нь эхэндээ ашиглагдаагүй байсан бөгөөд үүнийг нисэх онгоц шатаж байсан хамгийн анхны туршилтаар нотолсон юм.

Эхний алхамууд

Агаарт удаан хугацаагаар байх чадвартай анхны тийрэлтэт онгоц дараа нь гарч ирэв. Германчууд анхдагч болжээ, гэвч бусад улс орнуудын эрдэмтэд - АНУ, Итали, Их Британи, дараа нь техникийн хувьд ухарсан Япон зэрэг эрдэмтэд тодорхой амжилтанд хүрсэн байна. Эдгээр дээжүүд нь үнэн хэрэгтээ сэнсгүй, ердийн сөнөөгч ба бөмбөгдөгч онгоцны агаарын фрэймүүд байсан бөгөөд энэ нь гайхшралыг төрүүлж, үл итгэх байдлыг төрүүлжээ. ЗХУ-ын үед инженерүүд энэ асуудлыг шийдсэн боловч тийм ч идэвхтэй биш бөгөөд батлагдсан, найдвартай шураг технологид анхаарлаа төвлөрүүлжээ. Гэсэн хэдий ч А.М.Люлкагийн бүтээсэн турбожет хөдөлгүүрээр тоноглогдсон Би-1 онгоцны тийрэлтэт загварыг дайны өмнөхөн туршиж үзсэн. Машин нь маш найдваргүй, исэлдүүлэгч бодис болгон ашигладаг азотын хүчил нь түлшний савыг идэж байсан, бусад бэрхшээлүүд байсан ч эхний алхамууд үргэлж хэцүү байдаг.

Гитлерийн "Штурмвогел"

"Рейхийн дайснуудыг" (тэр дэлхийн бусад улс орнуудыг жагсааж байв) эзлэх гэж найдаж байсан Фюрерийн сэтгэцийн өвөрмөц байдлаас шалтгаалан Дэлхийн 2-р дайн эхэлсний дараа Германд янз бүрийн "гайхамшигт зэвсэг", түүний дотор тийрэлтэт онгоцнуудыг бий болгох ажил эхлэв. Энэ үйл ажиллагааны бүх чиглэлүүд амжилтанд хүрээгүй. Амжилттай хэрэгжүүлсэн төслүүдэд дэлхийн хамгийн анхны үйлдвэрлэсэн тийрэлтэт онгоц болох Messerschmitt-262 (aka Sturmfogel) багтдаг. Энэхүү төхөөрөмж нь хоёр турбожет хөдөлгүүрээр тоноглогдсон, нуманд радар байрлуулсан, дуу чимээтэй ойролцоо хурдтай (900 км / цаг) хурдтай хөгжиж, холбоотнуудын өндөр өндөр В-17 ("Нисдэг цайз") -тай тэмцэхэд нэлээд үр дүнтэй арга хэрэгсэл болжээ. Адольф Гитлерийн шинэ технологийн ер бусын чадвартай болох талаар фанатик итгэл үнэмшилтэй байсан ч, парадоксаль нь Ме-262 онгоцны байлдааны намтарт муу нөлөө үзүүлжээ. Сөнөөгчөөр бүтээгдсэн тул үүнийг "дээрээс" захиалгаар бөмбөгдөгч болгон хувиргасан бөгөөд энэхүү өөрчлөлт нь бүрэн илэрхийлэгдээгүй байв.

"Арадо"

Агаарын тийрэлтэт онгоцны зарчмыг 1944 оны дунд үед Арадо-234 бөмбөгдөгч онгоцыг барих ажилд (Германчууд дахин оруулсан) ашигласан. Тэрбээр Чербургийн боомтын орчимд газардсан холбоотнуудын байрлал руу довтлох замаар ер бусын байлдааны чадвараа харуулж чадсан юм. 740 км / цаг хурдтай, арван километрийн тааз нь нисэх онгоцны эсрэг их бууны цохилтод энэ зорилтот цохилт өгөх боломж олгосонгүй, Америк, Британийн байлдаанууд зүгээр л гүйцэж чадахгүй байв. Бөмбөгдөлтөөс гадна (тодорхой шалтгааны улмаас маш нарийвчлалтай биш) "Арадо" нь агаарын гэрэл зургийг хийжээ. Үүнийг довтолгооны агент болгон ашиглах хоёр дахь туршлага Льегийн турш явагдсан. Германчууд алдагдал хүлээгээгүй бөгөөд нацист Герман улс илүү их нөөцтэй, энэ үйлдвэр 36 Ar-234-ээс илүү үйлдвэрлэж чадвал Гитлерийн эсрэг эвслийн орнууд хэцүү байсан байх.

"U-287"

Германы хөгжил Нацизмыг ялсны дараа дэлхийн хоёрдугаар дайны үеэр найрсаг улсуудын гарт орсон юм. Барууны орнууд дайсагналыг зогсоох эцсийн шатанд ЗХУ-тай удахгүй болох сөргөлдөөнд бэлтгэж эхэлжээ. Сталинистуудын удирдлага эсрэг арга хэмжээ авсан. Дараагийн дайн, хэрэв энэ нь явагдсан бол тийрэлтэт онгоцоор тулалдах нь хоёр талдаа тодорхой байв. Тэр үед ЗХУ цөмийн цохилт хийх боломж хараахан гараагүй байсан, зөвхөн атомын бөмбөг үйлдвэрлэх технологийг бий болгох ажил л явагдаж байв. Гэхдээ нислэгийн өвөрмөц мэдээлэлтэй (байлдааны даац 4000 кг, хүрээ 1500 км, тааз 5000 м, хурд 860 км / цаг) баригдсан Junkers-287 онгоцыг америкчууд ихэд сонирхож байв. Дөрвөн хөдөлгүүр, сөрөг шүүрдэх (ирээдүйн "үл үзэгдэгчдийн" прототип) нь онгоцыг атомын зөөгч болгон ашиглах боломжийг олгосон.

Дайны дараахь анхны

Jet онгоц нь Дэлхийн 2-р дайны үед шийдвэрлэх үүрэг гүйцэтгэдэггүй байсан тул Зөвлөлтийн үйлдвэрлэлийн ихэнх хэсэг нь дизайны сайжруулалт, ердийн сэнсний удирддаг сөнөөгч, довтолгооны онгоц, бөмбөгдөгч онгоцны үйлдвэрлэлийг нэмэгдүүлэхэд чиглэж байв. Атомын цэнэглэгч ирээдүйтэй тээвэрлэгчтэй болох асуудал нь хэцүү байсан бөгөөд Америкийн Боинг В-29 (Ту-4) -ийг хуулбарлаж нэн даруй шийдвэрлэсэн боловч гол зорилго нь болзошгүй түрэмгийллийг эсэргүүцэхэд үлджээ. Үүний тулд юун түрүүнд тэмцэгчид шаардлагатай байсан - өндөр, маневртай, мэдээжийн хэрэг өндөр хурдтай. Шинэ чиглэл хэрхэн хөгжсөнийг тодорхой ойлголттой болсон дизайнер А.С.Яковлевын Төв хороонд (1945 оны намар) бичсэн захиагаар шүүмжилж болно. Намын удирдлага олзлогдсон Германы тоног төхөөрөмжийг энгийн судалгаа хийхэд хангалтгүй хэмжүүр гэж үзсэн. Тус улс нь орчин үеийн Зөвлөлтийн тийрэлтэт онгоц шаардагддаг, доод түвшнээс бус дэлхийн түвшнээс өндөр байв. 1946 оны Октябрийн хувьсгалын нэг жилийн ойн хүндэтгэлийн жагсаалд (Тушино) ард түмэн, гадаадын зочдод үзүүлэх ёстой байв.

Түр зуурын сарлаг ба МиГ

Үзүүлэх зүйл байсан ч үр дүнд хүрээгүй: цаг агаар тааруухан, манан байна. Шинэ нисэх онгоцны жагсаалыг 5-р сарын өдөр болгон нүүлгэв. 15 хуулбараар үйлдвэрлэгдсэн Зөвлөлтийн анхны тийрэлтэт онгоцыг Микоян, Гуревич нарын дизайн товчоо (МиГ-9), Яковлев (Як-15) нар боловсруулжээ. Хоёр түүврийг багасгасан схемээр ялгаж авснаар сүүлний хэсгийг доороос нь угаажээ тийрэлтэт онгоцхушуугаар үйлдвэрлэсэн. Мэдээжийн хэрэг, хэт халалтаас хамгаалахын тулд арьсны эдгээр хэсгүүдийг галд тэсвэртэй металлаар хийсэн тусгай давхаргаар хучсан байв. Хоёр онгоц хоёулаа жин, хөдөлгүүрийн тоо, зориулалтаараа ялгаатай байсан боловч нийт дүн нь сүүлчийн дөчин оны үеийн Зөвлөлтийн нисэх онгоц үйлдвэрлэх сургуулийн нөхцөл байдалтай тохирч байв. Тэдний гол зорилго нь шинэ төрлийн цахилгаан станц руу шилжих явдал байсан боловч үүнээс гадна бусад чухал ажлуудыг хийж гүйцэтгэв: нислэгийн ажилтнуудыг сургах, технологийн асуудлыг хөгжүүлэх. Эдгээр тийрэлтэт онгоцууд нь үйлдвэрлэлийн том хэмжээтэй (хэдэн зуун ширхэг) байсан ч түр зуурынх гэж тооцогдож, хамгийн ойрын ирээдүйд илүү дэвшилтэт загвар гарч ирсний дараа солигдох боломжтой болжээ. Удалгүй энэ мөч ирэв.

Аравдугаар

Энэ онгоц домог болжээ. Энэ нь энх тайван, урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй цуврал хэлбэрээр, байлдааны болон хос сургалтын хувилбараар бүтээгдсэн. МиГ-15-ийн дизайн хийхэд олон хувьсгалт техникийн шийдлүүдийг ашигласан бөгөөд анх удаа нисгэгчийн найдвартай аврах систем (катапульт) бүтээх оролдлого хийж, их бууны зэвсэглэлээр тоноглогдсон байв. Жижиг, гэхдээ маш үр ашигтай тийрэлтэт онгоцны хурд нь шинэ огтлолцогч ирсний дараахан дайн эхэлсэн Солонгосын тэнгэрт стратегийн хүнд бөмбөгдөгч онгоцуудын армиаг ялах боломжийг олгов. Үүнтэй ижил схемийн дагуу баригдсан Америкийн Сабер нь МиГ-ийн нэг төрлийн аналог болжээ. Дайн байлдааны ажиллагааны үеэр тоног төхөөрөмж дайсны гарт унав. Зөвлөлтийн нэгэн нисэх онгоцыг Хойд Солонгосын нисгэгч асар том аргаар уруу татав мөнгөн шагнал…. Түгжигдсэн "америк" -ийг уснаас гаргаж ЗСБНХУ-д хүргэв. Хамгийн амжилттай дизайны шийдлүүдийг нэвтрүүлэх талаар харилцан туршлага солилцсон "уулзалт" боллоо.

Зорчигч тийрэлтэт онгоц

Агаарын тийрэлтэт онгоцны хурд нь түүний гол давуу тал бөгөөд зөвхөн бөмбөгдөгч онгоц, байлдааны онгоцонд хамаарахгүй. Дөчин жилийн сүүлчээр Британийн "Comet" онгоцны нисэх онгоц олон улсын нисэх онгоцны компаниудад очжээ. Энэ нь хүмүүсийг тээвэрлэх зорилгоор тусгайлан бүтээсэн, тохь тухтай, хурдан байсан боловч харамсалтай нь найдвартай биш байсан: хоёр жилийн хугацаанд долоон осол гарсан. Гэхдээ өндөр хурдны зорчигч тээврийн салбарт ахиц дэвшил зогсохоо больсон. 50-аад оны дунд үед домогт Ту-16, Ту-16 бөмбөгдөгчийн хувиргах хувилбар ЗХУ-д гарч ирэв. Шинэ нисэх онгоцтой холбоотой олон тооны нислэгийн осол гарсан хэдий ч тийрэлтэт онгоцууд агаарын тээврийн компаниудыг эзлэх нь нэмэгдсэн. Аажмаар, ирээдүйтэй давхаргын дүр төрх гарч ирэх бөгөөд энэ нь юу байх ёстой гэсэн санааг бий болгосон. зөөгч) -ийг дизайнерууд бага ба бага ашигладаг байв.

Тэмцэгчдийн үеийнхэн: эхний, хоёрдугаарт ...

Бараг бүх техникийн нэгэн адил тийрэлтэт тийрэлтэт холболтыг үе үе ангилдаг. Одоогийн байдлаар тэдгээрийн тав нь байдаг бөгөөд тэдгээр нь загвар үйлдвэрлэсэн жилүүдэд төдийгүй дизайны онцлог шинж чанараараа ялгаатай байдаг. Хэрэв эхний дээжийн тухай ойлголт нь үндсэндээ сонгодог аэродинамикийн салбарт хуримтлагдсан ололт амжилтын үндэс суурьтай байсан бол (өөрөөр хэлбэл зөвхөн хөдөлгүүрийн хэлбэр нь тэдгээрийн гол ялгаа байсан) байвал хоёр дахь үе нь илүү ач холбогдолтой шинж чанартай байв (далавч нь далавч, салаа хэлбэрийн тэс өөр хэлбэр гэх мэт). агаарын байлдааны ажиллагаа хэзээ ч маневрлахгүй гэсэн байр суурьтай байсан ч цаг үе энэ буруу байгааг харуулж байна.

... болон гуравдугаарт таваас

Вьетнам, Ойрхи Дорнодын дээгүүр байрлах Skyhawks, Phantoms болон MiG-ийн хооронд жаран дахь "нохойн хог хаягдал" нь цаашдын хөгжлийн эхлэлийг тавьсан бөгөөд тийрэлтэт тийрэлтэт хоёрдахь үеийн ирэлтийг тэмдэглэжээ. Хувьсах далавчны геометр, давтагдах дуу чимээ, пуужингийн зэвсэг нь хүчирхэг авионикуудтай хослуулан гурав дахь үеийн онцлох тэмдэг болжээ. Одоогийн байдлаар техникийн хувьд хамгийн өндөр хөгжсөн орнуудын Агаарын цэргийн хүчний флотын үндэс нь цаашдын хөгжлийн гарц болсон дөрөв дэх үеийн нисэх онгоцуудаас бүрдэж байна. Илүү дэвшилтэт загварууд нь өндөр хурдтай, хэт маневрлах чадвар, харагдац багатай, цахим дайн зэргийг хослуулсан үйлчилгээнд аль хэдийн нэвтэрч байна. Энэ бол тав дахь үе юм.

By-pass хөдөлгүүрүүд

Гаднах байдлаар өнөөдрийг хүртэл анхны дээжүүдийн тийрэлтэт онгоцууд ихэнх хэсгийг анахроникоор хайдаггүй. Тэдгээрийн ихэнх нь нэлээд орчин үеийн харагддаг бөгөөд техникийн шинж чанарууд (тааз, хурд гэх мэт) нь орчин үеийнхээс тийм ч их ялгаатай биш, дор хаяж нэг харахад тийм ч их ялгаатай биш юм. Гэсэн хэдий ч эдгээр машинуудын гүйцэтгэлийн шинж чанарыг нарийвчлан авч үзвэл сүүлийн хэдэн арван жилд хоёр үндсэн чиглэлд чанарын шинэчлэлт хийгдсэн нь тодорхой болжээ. Нэгдүгээрт, хувьсах векторын тухай ойлголт гарч ирсэн бөгөөд энэ нь огцом, гэнэтийн маневр хийх боломжийг бий болгодог. Хоёрдугаарт, өнөөдөр тэд агаарт удаан хугацаагаар сууж, хол зайг хамрах боломжтой болжээ. Энэ хүчин зүйл нь шатахууны бага зарцуулалт, эдийн засагтай холбоотой юм. Техникийн хувьд хоёр хэлхээний схемийг (хоёр хэлхээний доогуур түвшин) ашиглах замаар үүнийг олж авдаг. Тодорхойлсон түлшний шаталтын технологи нь түүний бүрэн шаталтыг баталгаажуулдаг.

Орчин үеийн тийрэлтэт онгоцны бусад шинж тэмдгүүд

Тэдгээрийн хэд нь байдаг. Орчин үеийн иргэний тийрэлтэт онгоц нь хөдөлгүүрийн бага дуу чимээ, тав тухыг нэмэгдүүлж, нислэгийн өндөр тогтвортой байдал зэргээр ялгагдана. Ихэвчлэн тэдгээр нь өргөн биетэй (олон тавцан орно). Цэргийн нисэх онгоцны загварууд нь бага радар гарын үсэг авахын тулд (идэвхтэй ба идэвхгүй) хэрэгслүүдээр тоноглогдсон бөгөөд энэ утгаараа батлан \u200b\u200bхамгаалах болон арилжааны загваруудад тавигдах шаардлага өнөөдөр давхцаж байна. Бүх төрлийн агаарын хөлгүүд өөр өөр шалтгаанаар үр ашиг шаардагдана: нэг тохиолдолд ашигт ажиллагааг нэмэгдүүлэх, нөгөө тохиолдолд байлдааны радиусыг өргөжүүлэх. Мөн өнөөдөр энгийн иргэд болон цэргийн хүмүүст аль болох бага чимээ гаргах хэрэгтэй.

Үргэлж эхнийх байх хэцүү, гэхдээ сонирхолтой

1943 оны 3-р сарын 27-ны өглөө Свердловск мужийн Кольцово Агаарын Химийн судалгааны хүрээлэнгийн нисэх буудлаас Зөвлөлтийн анхны анхны тийрэлтэт сөнөөгч "Би-1" хөөрөв. Хамгийн дээд хурдыг авахын тулд долоо дахь туршилтын нислэгийг давсан. Хоёр километрийн өндөрт хүрч, 800 км / цаг хурдтай яваад онгоц 78 дахь секундэд гэнэт шумбаж, газар унаж газар унав. Туршилтын туршилтын нисгэгч Г.Я.Бахчиванджи алагдсан байна. Энэхүү гамшиг нь ЗСБНХУ-д шингэн сэнс бүхий пуужин хөдөлгүүр бүхий онгоцыг хөгжүүлэхэд чухал үе шат болсон боловч тэдгээр дээр хийсэн ажил 1940-ээд оны төгсгөл хүртэл үргэлжилсэн боловч агаарын тээврийн хөгжлийн энэ чиглэл эцэс төгсгөл болж хувирав. Гэсэн хэдий ч эдгээр эхний, амжилттай биш алхамууд байсан боловч дайны дараах Зөвлөлтийн нисэх онгоц ба пуужингийн хөгжлийн цаашдын түүхэнд ноцтой нөлөөлсөн юм.

"Сэнсний хөдөлгүүртэй онгоцны эрин үеийг тийрэлтэт онгоцны эрин үе дагах ёстой ..." - тийрэлтэт технологийг үндэслэгч К.Е.Циолковскийн хэлсэн эдгээр үгс ХХ зууны 1930-аад оны дунд үеэс эхлэн хэрэгжиж эхэлсэн. Энэ үед поршений хөдөлгүүрийн хүч нэмэгдэж, илүү төгс аэродинамик хэлбэрийн улмаас нисэх онгоцны нислэгийн хурдыг цаашид нэмэгдүүлэх нь бараг боломжгүй болох нь тодорхой болов. Нисэх онгоц нь хөдөлгүүрийн массыг хэт их нэмэгдүүлэхгүйгээр хүчийг нэмэгдүүлэх боломжгүй мотортой байх ёстой байв. Тиймээс сөнөөгч онгоцны нислэгийн хурдыг 650-аас 1000 км / цаг хүртэл нэмэгдүүлэхийн тулд поршений хөдөлгүүрийн хүчийг 6 (!) Удаа нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв.

Поршений хөдөлгүүрийг жийргэвчээр солих нь мэдээжийн хэрэг байв хөндлөн хэмжээсүүд, нь өндөр хурдтай хүрэх боломжийг олгох бөгөөд энэ нь жингийн нэгжид илүү их цохилт өгөх болно.

Агаарын хөдөлгүүрийг агаар мандлаас гаргаж авсан агаар дахь шатамхай хүчилтөрөгчийн исэлдэлтийн энергийг ашигладаг агаарын тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд ба онгоцонд ажилладаг шингэний бүх бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг агуулдаг ба ямар ч орчинд, түүний дотор агааргүй ажиллах чадвартай хөдөлгүүр гэж ангилдаг. Эхний төрөлд турбожет (турбожет), импульс бүхий агаарын тийрэлтэт (PuVRD) ба рамжет (ramjet), хоёр дахь нь - шингэн хөдөлгүүртэй пуужин (LPRE) болон хатуу сэнсний пуужин (TTRD) хөдөлгүүрүүд орно.

Шинжлэх ухаан технологийг хөгжүүлэх уламжлал, агаарын тээврийн салбарын түвшин өндөр байсан орнуудад тийрэлтэт технологийн анхны дээжүүд гарч ирэв. Эдгээр нь хамгийн түрүүнд Герман, АНУ, түүнчлэн Англи, Итали юм. 1930 онд анхны турбожет хөдөлгүүрийн төслийг англи хүн Фрэнк Уитлт патентжуулсан бөгөөд дараа нь хөдөлгүүрийн анхны ажлын загварыг 1935 онд Герман улсад Ханс фон Охайн угсарч, 1937 онд Францын иргэн Рене Ледук засгийн газрын захиалгаар мотор хөдөлгүүр бүтээжээ.

Гэхдээ ЗСБНХУ-д "тийрэлтэт" сэдэвт практик ажлыг гол төлөв шингэн хөдөлгүүртэй пуужин хөдөлгүүрийн чиглэлд явуулдаг байв. ЗХУ-д пуужин хөөргөгч үндэслэгч нь В.П.Глушко байв. 1930 онд тэр үед Ленинград дахь Хий Динамик Лабораторийн (GDL) ажилтан, тэр үед дэлхийн хатуу сэнсний пуужин бүтээх цорын ганц дизайны товчоо байсан бөгөөд анхны дотоодын LPRE ORM-1 бүтээжээ. 1931-1933 онд Москвад. Jet Propulsion Research Group (GIRD) -ийн эрдэмтэн, дизайнер Ф. Л. Цандер OR-1 ба OR-2 LPRE боловсруулжээ.

ЗХУ-д тийрэлтэт технологийн хөгжилд шинэ хүчирхэг түлхэц өгсөн нь 1931 онд М.Н.Тухачевскийг Батлан \u200b\u200bхамгаалахын комиссарын орлогч, Улаан армийн зэвсгийн ахлагчаар томилсон явдал байв. Тэр бол 1932 онд Ардын комиссаруудын зөвлөлийн "Уурын турбин ба тийрэлтэт хөдөлгүүр, түүнчлэн тийрэлтэт хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх тухай" тогтоолыг батлахыг шаардсан хүн юм. Үүний дараа Харьковын Нисэхийн дээд сургуульд эхэлсэн ажил нь зөвхөн 1941 он гэхэд А.М.Люлькагийн зохион бүтээсэн Зөвлөлтийн анхны турбожет хөдөлгүүрийн ажлын загварыг бий болгож, 1933 оны 8-р сарын 17-нд ЗХУ-д анх удаа 400 м-ийн өндөрт шингэн хөдөлгүүртэй GIRD-09 пуужин хөөргөхөд хувь нэмэр оруулав.

Гэхдээ илүү мэдэгдэхүйц үр дүн гарахгүй байсан нь Тухачевскийг 1933 оны 9-р сард Ленинградер, 1-р зэргийн цэргийн инженер И. Т. Клейменов тэргүүтэй GDL ба GIRD-ийг нэгдсэн Jet судалгааны хүрээлэнд (RNII) нэгтгэхэд хүргэсэн. Ирээдүй Ерөнхий дизайнер сансрын хөтөлбөр, Москвагийн S. P. Korolev, хоёр жилийн дараа 1935 онд пуужин нисдэг тээврийн хэрэгслийн хэлтсийн даргаар томилогдсон. Хэдийгээр RNII нь Хүнд үйлдвэрийн Ардын комиссарын байлдааны удирдлагад захирагдаж байсан бөгөөд түүний гол сэдэв нь пуужингийн бүрхүүл боловсруулах (ирээдүйд "Катюша") байсан бол Королев Глушкотой хамтран төхөөрөмж, хөдөлгүүрийн төрөл, хяналтын систем, түлш, материалын төрлүүдийн хамгийн ашигтай дизайны схемийг тооцоолох ажлыг зохион байгуулсан. Үүний үр дүнд 1938 он гэхэд түүний хэлтэс туршилтын чиг баримжаа бүхий пуужингийн системийг боловсруулсан бөгөөд үүнд шингэн хөдөлгүүртэй аялалын "212" ба баллистик "204" холын зайн пуужинг гироскопийн хяналттай, агаар, газрын зорилтот газарт буудах нисэх онгоц, пуужингийн эсрэг хатуу түлшний пуужингийн төслүүд багтжээ. гэрэл ба цацраг туяа дээрх удирдамж.

Цэргийн удирдлагын дэмжлэгийг авах, "218" өндөр пуужингийн нисэх онгоцыг хөгжүүлэх зорилгоор Королев хэдхэн минутын дотор асар өндөр өндөрт хүрч, хамгаалагдсан объект руу дайрч орсон нисэх онгоц руу довтлох чадвартай сөнөөгч-харилцан үйлчлэгч гэсэн ойлголтыг үндэслэлээ.

Гэвч 1939 оны 6-р сарын 30-нд Германы нисгэгч Эрих Варциц дэлхийн анхны анхны тийрэлтэт онгоцыг Хельмут Уолтерын бүтээсэн "Heinkel" He-176 загвар зохион бүтээсэн шингэн хөдөлгүүрээр хөөрч, 700 км / цагийн хурдтай яваад хоёр сарын дараа турбожет хөдөлгүүртэй дэлхийн анхны тийрэлтэт онгоцыг хөөргөжээ. "Heinkel" He-178, Ханс фон Охайн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон, "HeS-3 B" 510 кг жинтэй, 750 км / цаг хурдтай.

1941 оны 5-р сард Их Британийн "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 нь "Whitt" W-1 турбожет хөдөлгүүртэй, Фрэнк Уитлитийн бүтээсэн анхны нислэгийг хийжээ.

Ийнхүү нацист Герман тийрэлтэт уралдаанд тэргүүлэгч болсон нь нисэхийн хөтөлбөрүүдээс гадна Вернер фон Браунын удирдлага дор Пеннемүндэ дэх нууц бэлтгэлийн баазад пуужингийн хөтөлбөр хэрэгжүүлж эхлэв.

1938 онд RNII-ийг NII-3 болгон өөрчилсөн бол одоо "хааны" пуужингийн онгоц "218-1" -ийг "RP-318-1" гэж тодорхойлж эхлэв. Шинэхэн тэргүүлэх дизайнерууд, инженерүүд А.Шербаков, А.Палло нар ORM-65 LPRE-ийг В.П.Глушкогоос Л.С.Душкинын бүтээсэн азотын хүчил-керосин хөдөлгүүртэй "RDA-1-150" -ээр сольсон.

Одоо бараг жилийн туршилт хийсний дараа 1940 оны 2-р сард R 5 нисэх онгоцны ард RP-318-1 онгоцны анхны нислэг явагдлаа. Туршилтын нисгэгч үү? П.Федоров 2800 м-ийн өндөрт чиргүүл олсыг тайлж, пуужингийн хөдөлгүүрийг эхлүүлэв. Пуужин онгоцны ард араас нь шатаж буй жижиг оврын үүл гарч ирэв, дараа нь хүрэн утаа, дараа нь метр орчим урттай галын тийрэлтэт онгоц байв. "RP-318-1" нь хамгийн дээд хурдыг ердөө 165 км / цаг хурдлуулж, авиралтаар нисчээ.

Энэхүү даруухан ололт нь ЗСБНХУ-аас нисэхийн тэргүүлэх гүрнүүдийн дайны өмнөх "тийрэлтэт клуб" -д элсэх боломжийг олгов.

Германы дизайнеруудын амжилтыг Зөвлөлтийн удирдлага анзаарсангүй. 1940 оны 7-р сард Ардын комиссаруудын зөвлөлийн дэргэдэх Батлан \u200b\u200bхамгаалах хороо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй дотоодын анхны онгоцыг бий болгохыг тодорхойлсон тогтоол гаргасан. Тодруулбал, "хэт өндөр хурдны стратосферийн нислэгт өндөр хүчин чадалтай тийрэлтэт хөдөлгүүр ашиглах тухай" асуудлыг шийдвэрлэхээр заасан.

Люфтваффын Их Британийн хотуудад томоохон дайралт хийж, Зөвлөлт Холбоот Улсын хэмжээнд хангалттай тооны радарын станцууд байхгүй байсан нь ялангуяа чухал объектуудыг хамрахын тулд сөнөөгч-харилцан үйлчлэгчийг бий болгох шаардлагатай байгааг илтгэсэн бөгөөд уг төсөл дээр залуу инженерүүд А.Я.Березняк, А.М.Исаев нар 1941 оны хавар ажиллаж эхэлсэн байна. дизайнер В.Ф.Болховитиновын загвар товчооноос. Тэднийг Душкин хөдөлгүүр буюу "ойрхон сөнөөгч" хэмээх пуужингийн уулзварын тухай ойлголтыг 1938 онд дэвшүүлсэн Королевын саналыг үндэслэн боловсруулжээ.

Дайсны нисэх онгоц гарч ирэхэд "ойрхон сөнөөгч" хурдан нисч, өндөр хурдтай авиралт хийж, эхний довтолгоонд дайсныг барьж, устгасан. Дараа нь шатахуун дуусч өндөр ба хурдны нөөцийг ашиглан газардахаар төлөвлөжээ.

Төсөл нь ер бусын энгийн бөгөөд хямд өртөгөөрөө ялгагджээ - бүх бүтэц нь хатуу модноос фанераар хийгдсэн байх ёстой байв. Хөдөлгүүрийн хүрээ, нисгэгчийн хамгаалалт, буух араа зэргийг металлаар хийсэн бөгөөд шахсан агаарын нөлөөн дор зайлуулсан.

Дайн эхэлснээс хойш Болховитинов бүх OKB-г онгоцонд ажиллуулахаар татав. 1941 оны 7-р сард g. урьдчилсан загвар тайлбарын хамт Сталин руу илгээсэн бөгөөд 8-р сард Улсын Батлан \u200b\u200bхамгаалах хороо Москвагийн агаарын довтолгооноос хамгаалах ангиудад шаардлагатай байсан уулзварыг яаралтай барих шийдвэр гаргажээ. Нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссарын тушаалаар уг машиныг үйлдвэрлэхэд 35 хоног олгосон байна.

"BI" гэж нэрлэгддэг онгоц (ойрхон сөнөөгч, эсвэл сэтгүүлчдийн сүүлд тайлбарласнаар "Березняк-Исаев" гэж нэрлэдэг) онгоц нь бүрэн хэмжээний хэсгүүдийг фанер дээр зурж бараг нарийвчилсан ажлын зураггүйгээр бүтээсэн байв. Утсан онгоцны арьсыг өнгөлгөөтэй хөнжлөөр наалдуулж, дараа нь хүрээ дээр бэхлэв. Цөцгий нь хиймэл дагуулын бүтэцтэй, нимгэн модон далавчтай адилхан байдлаар хийгдсэн бөгөөд зотон даавуугаар хучигдсан байв. Тэр ч байтугай 90 мм-ийн сум бүхий 20 мм-ийн хоёр ширхэг ShVAK их бууны тэрэг модоор хийгдсэн байв. Д-1 А-1100 пуужингийн хөдөлгүүрийг хулгайч онгоцонд суурилуулсан. Хөдөлгүүр нь секундэд 6 кг керосин, хүчил хэрэглэдэг байжээ. Агаарын хөлөг дээрх нийт түлшний хангамж 705 кг-тай тэнцэх бөгөөд бараг 2 минутын турш хөдөлгүүрийн ажиллагааг хангаж чадсан. BI онгоцны хөөрөх тооцоолсон жин нь 1650 кг, хоосон жин 805 кг байв.

Зохицуулагчийг бий болгох хугацааг багасгахын тулд нисэхийн үйлдвэрлэлийн туршилтын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн ардын комиссарын орлогч дарга А.С.Яковлевын хүсэлтээр BI онгоцны гялтгануурыг ЦАГИ салхины бүрэн хонгилоор шалгаж, нисэх онгоцны буудлын туршилтын нисгэгч Б.Н.Кудрин гүйж, ойртож эхлэв. …. Азотын хүчил нь танк, утсыг зэврүүлж, хүмүүст хортой нөлөө үзүүлдэг тул бид цахилгаан станцыг хөгжүүлэхтэй холбоотой маш их зүйлийг хийх хэрэгтэй болсон.

Гэсэн хэдий ч 1941 оны 10-р сард зураг төсөл боловсруулах товчоо Белимбай тосгон дахь Урал руу нүүлгэн шилжүүлсний улмаас бүх ажил тасалдсан. Тэнд шингэний хөдөлгүүрийн хөдөлгүүрийн системүүдийн ажиллагааг засахын тулд газрын зогсоол суурилуулсан - шаталтын камер, танк, дамжуулах хоолой бүхий BI фюзеляг суурилуулсан. 1942 оны хавар гэхэд газрын туршилтын хөтөлбөрийг дуусгасан.

Өвөрмөц сөнөөгч онгоцны нислэгийн туршилтыг фронтод 65 удаа хийж, Германы 5 онгоцыг буудаж унагаасан ахмад Бахчиванджи нарт даалгасан. Тэрбээр өмнө нь зогсож байсан системийн менежментийг эзэмшсэн.

1942 оны 5-р сарын 15-ны өглөө шингэн хөдөлгүүртэй тийрэлтэт хөдөлгүүр бүхий Зөвлөлтийн анхны нисэх онгоцноос хөөрсөн Оросын сансрын нисэх, нисэхийн түүхэнд үүрд оров. 400 км / цаг хурдтай 3 минут 9 секундын хурдтай, 23 м / сек хурдтай нисэж явсан хүн бүх хүмүүст хүчтэй сэтгэгдэл төрүүлэв. Энэ талаар 1962 онд Боловитинов дурсаж хэлсэн: "Бидний хувьд газар дээр буух үед ийм хөөрөлт ер бусын байсан. Ер бусын хурдан хурдтайгаар онгоц 10 секундын дараа хөөрч, 30 секундын дараа нүднээс алга болжээ. Зөвхөн хөдөлгүүрийн дөл түүний хаана байгааг л ярьсан. Энэ замаар хэдэн минут өнгөрөв. Шууд хэлэхэд миний судас чичирч эхлэв. "

Улсын комиссын гишүүд албан ёсоор "БИ-1 онгоцыг пуужингийн хөдөлгүүртэйгээр анх нисэх онгоцны үндсэн хөдөлгүүр болгон ашиглаж, нисэх нь практик нислэг хийх боломжийг шинэ зарчим дээр баталж, нисэхийн хөгжлийн шинэ чиглэлийг нээсэн болно" гэж тэмдэглэв. Туршилтын нисгэгч BI нисэх онгоцонд нисэх нь ердийн төрлүүдтэй харьцуулахад туйлын таатай байдаг тул онгоц нь бусад тулаанчдаас илүү хялбар байдаг.

Туршилтын дараа нэг өдөр Билимбай хотод хүндэтгэлийн хурал, уулзалт боллоо. Тэргүүлэгчдийн ширээний ард ил захидал өлгөсөн: "Шинээр нисч явсан нисгэгч Ахмад Бахчиванджид мэндчилгээ дэвшүүлье!"

Удалгүй Улсын Батлан \u200b\u200bхамгаалах хороо 20 ширхэг BI-VS онгоц үйлдвэрлэхээр шийдсэн бөгөөд үүнээс хоёр их буунаас гадна нисгэгчийн кокпиталын урд кластер бөмбөг байрлуулсан бөгөөд үүнд 2.5 кг жинтэй арван жижиг нисэх онгоцны эсрэг бөмбөг байрлуулсан байна.

BI сөнөөгч онгоцонд нийт 7 туршилтын нислэг хийсэн бөгөөд тус бүр онгоцны хамгийн сайн нислэгийн гүйцэтгэлийг бүртгэжээ. Нислэгүүд нь нислэгийн осолгүйгээр явагдсан бөгөөд буух үед буух хэрэгсэлд бага зэргийн гэмтэл гарсан.

Гэвч 1943 оны 3-р сарын 27-нд 2000 м-ийн өндөрт 800 км / цаг хурдтайгаар хурдлах үед гурав дахь прототип аяндаа шумбаж, онгоцны буудлын ойролцоо газарт унав. Туршилтын нисгэгч Бахчиванджийн осолдсон, нас барсан нөхцөл байдлыг судалж буй комисс 800-1000 км / ц-ийн дарааллаар нислэгийн хурдаар явагдаж байгаа үзэгдлүүдийг хараахан судлаагүй байгааг тэмдэглээд дээд цэгтээ нисэх хугацааг тогтоосонгүй.

Энэ гамшиг нь Болховитиновын дизайны товчооны нэр хүндэд халтай - бүх дуусаагүй BI-VS хөндлөнгийн холбогчдыг устгасан. Хэдийгээр хожим 1943-1944 онд. BI-7-ийн өөрчлөлтийг далавчны хөдөлгүүрээр бэхэлсэн бөгөөд 1945 оны 1-р сард нисгэгч Б.Н. Кудрин BI-1 дээр сүүлчийн хоёр нислэг үйлдсэн тул онгоц дээрх бүх ажил зогссон.

Пуужин сөнөөгч онгоцны тухай ойлголтыг Герман улсад хамгийн амжилттай хэрэгжүүлсэн бөгөөд 1939 оны 1-р сараас эхлэн профессор А.Липпиш ба түүний ажилчид Германы планер институтээс нүүсэн "Мессершмитт" фирмийн тусгай "Л" хэсэгт ажиллаж байсан бөгөөд "Төслийн Х" - \u200b\u200b" газар дээрх "Me-163" пуужингийн хөдөлгүүртэй "Комет" нь гидразин, метанол, усны холимог дээр ажилладаг. Энэ бол уламжлалт бус "нээлгүй" схемтэй нисэх онгоц байсан бөгөөд жингээ хасахын тулд тусгай троллейбуснаас буугаад фюзелятаас сунгасан цанаар гулгасан байв. Туршилтын нисгэгч Дитмар 1941 оны 8-р сард хамгийн анхны нислэгээ хийж, 10-р сард түүхэндээ анх удаа 1000 км / цаг тэмдгийг давжээ. Ме-163-г үйлдвэрлэхээс өмнө хоёр жилийн турш туршиж, боловсронгуй болгосон. Энэ нь шингэн хөдөлгүүртэй пуужин хөдөлгүүртэй 1944 оны 5-р сараас хойш байлдаанд оролцсон анхны нисэх онгоц болжээ. 1945 оны 2-р сар хүртэл 300 гаруй хөндлөнгөөс оролцсон боловч 80 гаруй байлдааны бэлэн онгоц ашиглаагүй байв.

Ме-163 сөнөөгчдийн байлдааны ажиллагаа нь пуужингийн уулзварын үзэл баримтлалд нийцэхгүй байгааг харуулав. Өндөр хурдтай ойртож байсан тул Германы нисгэгчид оновчтой зорилгоо биелүүлэх цаг завгүй байсан бөгөөд шатахууны хязгаарлагдмал хангамж (нислэгийн ердөө 8 минут) л хоёрдахь халдлагыг хийх боломжгүй болжээ. Төлөвлөлт дээр шатахуун дуусч дууссаны дараа уулзварууд Америкийн тулаанч болох "Мустангс" ба "Аянгатууд" -ын хувьд хялбар олз болжээ. Европт дайтах ажиллагаа дуусахаас өмнө Ме-163 дайсны 9 онгоцыг буудаж унагаасан бол 14 онгоцоо алджээ. Гэсэн хэдий ч осол, гамшгаас болж гарсан хохирол нь байлдааны гарзаас гурав дахин их байв. Ме-163-ын найдваргүй, богино зай нь Люфтваффын удирдлага бусад Me-262 ба He-162 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны үйлдвэрлэлийг эхлүүлсэн явдал байв.

Messerschmitt Me.262 (Германы Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "залгих")

1941-1943 онд Зөвлөлтийн агаарын тээврийн салбарын удирдлага. байлдааны нисэх онгоцны хамгийн их хэмжээ, серийн дээжийг сайжруулахад чиглэсэн байсан бөгөөд тийрэлтэт технологийн ирээдүйтэй ажлыг хөгжүүлэх сонирхолгүй байв. Ийнхүү BI-1-ийн гамшиг нь Зөвлөлтийн пуужингийн довтолгооны бусад төслүүдийг зогсоов: Андрей Костиковын 302, Роберто Бартинигийн R-114, Королевын RP.

Гэхдээ Герман, Холбоотны орнуудын мэдээлэл 1944 оны 2-р сард Улсын Батлан \u200b\u200bхамгаалах хорооноос тогтоолоор тус улсад тийрэлтэт технологийг хөгжүүлэхэд үл тэвчих нөхцөл байдал үүссэн гэж үзэх шалтгаан болсон юм. Үүний зэрэгцээ, энэ чиглэлээр гарсан бүх бүтээн байгуулалтыг одоо дэд захирал Боловитинов захирч байсан Jet Aviation-ийн эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд төвлөрүүлжээ. Энэхүү хүрээлэнгээс өмнө М. М. Бондарюк, В.П.Глушко, Л.С.Душкин, А.М.Исаев, А.М.Люлка тэргүүтэй янз бүрийн аж ахуйн нэгжүүдэд ажиллаж байсан тийрэлтэт хөдөлгүүр зохион бүтээгчдийн бүлгүүдийг нэгтгэсэн.

1944 оны 5-р сард Улсын Батлан \u200b\u200bхамгаалах хороо тийрэлтэт онгоц үйлдвэрлэх өргөн хэмжээний хөтөлбөрийг тусгасан өөр тогтоол гаргасан. Энэхүү баримт бичигт Як-3, Ла-7, Су-6 загваруудыг хурдасгаж буй LPRE, Яковлев ба Поликарповын дизайны товчоонд "цэвэр пуужин" нисэх онгоцыг барих, турбожет хөдөлгүүртэй туршилтын Лавочкин онгоц, түүнчлэн Микоян дизайны товчоонд агаарын тийрэлтэт хөдөлгүүртэй компрессор хөдөлгүүртэй байлдагчдыг бий болгох тухай баримт бичигт тусгагдсан болно. болон Сухой. Үүний тулд Сухой дизайны товчоонд Су-7 сөнөөгч онгоцыг бүтээсэн бөгөөд үүнд Глушкогийн бүтээсэн RD-1 шингэн тийрэлтэт онгоц поршений хөдөлгүүртэй хамтран ажиллаж байжээ.

Су-7 нисэх онгоц 1945 онд нисч эхэлсэн. RD-1 асаалттай үед онгоцны хурд дунджаар 115 км / цаг хурдтай нэмэгдсэн боловч тийрэлтэт хөдөлгүүр олон удаа унаснаас болж туршилтыг зогсоох шаардлагатай болсон. Лавочкин, Яковлевын дизайны товчоонд ижил төстэй байдал үүссэн. Туршилтын Ла-7 R нисэх онгоцны нэг дээр хурдасгуур нисэхэд дэлбэрч, туршилтын нисгэгч гайхамшигтайгаар зугтаж чадсан юм. Як-3 РД-ийг туршихад туршилтын нисгэгч Виктор Расторгуев 782 км / цаг хурдтай хүрч чадсан боловч нислэгийн үеэр онгоц дэлбэрч нисгэгч нас баржээ. Илүү олон удаа осол аваар гарахад "RD-1" онгоцтой туршилтыг зогсоосон.

Пуужин хөдөлгүүртэй огтлолцогчдын хамгийн сонирхолтой төслүүдийн нэг бол 1944 оны төгсгөлд мартагдашгүй мартагдсан онгоцны дизайнер А.С.Москалевын боловсруулсан "RM-1" буюу "SAM-29" сэнтий (!) Сөнөөгч онгоцны төсөл байв. Уг онгоцыг зууван тэргүүлэгч ирмэг бүхий гурвалжин хэлбэртэй "нисдэг далавч" -ын дагуу бүтээсэн бөгөөд түүний хөгжлийг Сигма, Стрела онгоцуудыг бүтээх дайны өмнөх туршлага дээр үндэслэсэн байв. RM-1 төсөл нь дараахь шинж чанаруудтай байх ёстой байсан: багийнхан - 1 хүн, цахилгаан станц - 1590 кг жинтэй RD2 MZV, далавчны хэмжээ - 8.1 м, түүний талбай - 28.0 м2, хөөрөх жин - 1600 кг , хамгийн дээд хурд нь 2200 км / цаг (мөн энэ нь 1945 онд байна!). ЦАГИ нь RM-1-ийн барилга угсралтын болон нислэгийн туршилтыг хамгийн чухал зүйл гэж үзсэн ирээдүйтэй чиглэл зөвлөлтийн нисэхийн ирээдүйн хөгжилд.

1945 оны 11-р сард RM-1-ийг барих тушаалд сайд А.И.Шахурин гарын үсэг зурсан боловч 1946 оны 1-р сард Яковлев RM-1 барих захиалгыг цуцлав. Үүнтэй төстэй Cheranovsky BICH-26 (Che-24) хөлөг онгоц, нисдэг далавчтай "нисдэг далавч" дээр суурилсан хэт авианы сөнөөгч төслийг мөн цуцлав.

Дайны дараах Германы цомуудтай танилцах нь дотоодын тийрэлтэт онгоцны нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хөгжилд ихээхэн хоцрогдож байгааг илтгэв. Цоорхойг арилгахын тулд Германы "JUMO-004", "BMW-003" хөдөлгүүрүүдийг ашиглахаар шийдсэн бөгөөд дараа нь тэдгээрийн үндсэн дээр өөрсдийн загварыг бүтээхээр шийдсэн. Эдгээр хөдөлгүүрүүдийг "RD-10" ба "RD-20" гэж нэрлэжээ.

1945 онд хоёр RD-20 онгоцтой МиГ-9 сөнөөгч онгоцыг бүтээх даалгавартай зэрэгцэн Микоян дизайны товчоонд RD-2 M-3 V пуужин хөдөлгүүртэй, 1000 км / цаг хурдтай туршилтын сөнөөгч огтлолцогчийг бий болгохыг даалгасан. I-270 ("J") нэртэй нисэх онгоцыг удалгүй барьсан боловч цаашдын туршилтууд нь турбожет хөдөлгүүртэй нисэх онгоцноос дээгүүр пуужин сөнөөгч онгоцны давуу талыг харуулаагүй тул энэ сэдвээр хийх ажил хаагдсан байна. Ирээдүйд нисэх хүчинд шингэн хөдөлгүүртэй тийрэлтэт хөдөлгүүрийг зөвхөн туршилтын болон туршилтын нисэх онгоцонд эсвэл нисэхийн хурдасгуур болгон ашиглаж эхэлсэн.

“... дараа нь би жаахан мэдэж, мэдэж байснаа хэлэх нь аймшигтай. Өнөөдөр тэд: "нээлт", "анхдагч" гэж хэлдэг. Бид харанхуйд алхаж, асар том овойлтыг чихэж авав. Тусгай уран зохиол, ямар ч техник, сайн туршилт байдаггүй. Тийрэлтэт онгоцны чулуун үе. Бид хоёулаа бүрэн ачаалалтай байсан! .. "гэж Алексей Исаев БИ-1 бүтээсэн тухай дурсаж хэлэв. Тиймээ, үнэндээ тэдний асар их түлш зарцуулснаас болж шингэн хөдөлгүүртэй пуужин хөдөлгүүрүүд нисэх онгоцонд үндэслэж, турбожетэд үүрд ордоггүй байв. Гэхдээ нисэх онгоцны анхны алхмуудаа хийсний дараа пуужингийн хөдөлгүүрүүд пуужингийн байрандаа бат байраа эзэлжээ.

ЗХУ-ын үед дайны жилүүдэд энэ чиглэлээр шинэ нээлт болсон нь BI-1 сөнөөгч онгоцыг бүтээсэн явдал бөгөөд Боловитиновын онцгой гавьяа юм. Тэрбээр түүний далавч дор авч, Зөвлөлтийн пуужин, сансрын нисгэгчийн ирээдүйн гэрэлтүүлэгчдийг татан авч чадсан юм. Василий Мишин, Тэргүүн дэд дарга Загвар зохион бүтээгч Королев, Николай Пилюгин, Борис Черток - олон байлдааны пуужин, хөөргөх хэрэгслүүдийн удирдлагын системийн ерөнхий зохион бүтээгч, Константин Бушуев - "Союз-Аполло" төслийн удирдагч, Александр Березняк - аялалын пуужин зохион бүтээгч, Алексей Исаев - шумбагч болон сансрын пуужингийн шингэн хөдөлгүүртэй пуужингийн хөдөлгүүрийг зохион бүтээгч. төхөөрөмж, Arkhip Lyulka бол дотоодын турбожет хөдөлгүүрийн зохиогч ба анхны бүтээгч юм.

I-270 (НАТО ангиллын дагуу - 11-р төрөл) нь Микоян дизайны товчоонд пуужин хөдөлгүүртэй туршлагатай тулаанч юм.

Бахчиванджийн үхлийн шийдэл, нууцыг хүлээн авсан. 1943 онд ЦАГИ-д Т-106 өндөр хурдны салхины хонгил ашиглалтанд оржээ. Энэ нь даруй нисэх онгоцны загварууд болон тэдгээрийн элементүүдийн талаар гүн гүнзгий хурдтайгаар судалгаа хийж эхлэв. Ослын шалтгааныг тогтоохын тулд BI загварыг мөн туршиж үзсэн. Туршилтын үр дүнгээс харахад "BI" нь шулуун жигүүр ба сүүлний эргэн тойрон дахь урсгалын өвөрмөц байдал, нисгэгчийг даван туулах чадваргүй нисэх онгоцонд шумбах замаар татаж буй үзэгдлийн улмаас осолдсон нь тодорхой болжээ. 1943 оны 3-р сарын 27-нд осолдсон BI-1 нь Зөвлөлтийн нисэх онгоцны нисэх онгоцны загвар зохион бүтээгчдэд МиГ-15 сөнөөгч онгоцонд далавч суурилуулах замаар "давалгааны хямрал" -ын асуудлыг шийдвэрлэх боломжийг олгосон анхны тохиолдол байв. Гучин жилийн дараа 1973 онд Бахчиванджийг нас барсны дараа Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар цолоор шагнуулав. Юрий Гагарин түүний тухай ингэж ярьжээ:

"... Григорий Бахчиванджийн нислэг байхгүй бол 1961 оны 4-р сарын 12-ны өдөр байхгүй байсан байх." Яг 25 жилийн дараа буюу 1968 оны 3-р сарын 27-нд 34 настайдаа Бахчиванджи шиг Гагарин ч онгоцны ослоор үхэх болно гэдгийг хэн мэдэх билээ. Тэднийг гол зүйл нь үнэхээр нэгтгэсэн - тэд анхных байсан.