Ovládání vozidla při jízdě v režimu RDP. Zařízení pro provoz dieselových motorů pod vodou Prostředky pro studené startování dieselových motorů

Historie těchto ponorek, které se objevily na začátku minulého století, pokračuje dodnes. Pravděpodobně proto, že i v éře rychlého rozvoje elektronických vyhledávacích nástrojů si tyto lodě dokázaly udržet své hlavní výhody oproti povrchové flotile – schopnost jednat skrytě, nečekaně zasazovat zdrcující rány zpod vody. Cesta k první generaci Sovětské ponorky s dieselovým motorem, program stavby lodí byl otevřen v roce 1929.

Prvorozené sovětské ponorkové flotily, čluny typu D (Decembrist), byly postaveny pod vedením talentovaného inženýra B. M. Malinina. Výtlak těchto člunů o délce 76,6 m byl 933/1354 t. Na hladině vody se člun pohyboval rychlostí 14,6 uzlů. Pod vodou vyvinula 9,5 uzlů.

Vzhled člunů typu D se stal senzací. Všechny ruské předrevoluční ponorky byly jednotrupé. Vměstnat veškerou „náplň“ lodi a posádky do jednoho trupu bylo vždy velmi obtížné. "Decembrist" měl dvě budovy. Vnější je lehká a vnitřní odolná. Robustní trup byl rozdělen do sedmi oddílů s vodotěsnými přepážkami, ve kterých byly kulaté průlezy s rychle se uzavírajícími dveřmi.

Dva trupy poskytovaly lodi dobrý vztlak. Prostor mezi nimi byl rozdělen příčnými přepážkami na šest párů hlavních balastních nádrží. V ponořené poloze byly naplněny vodou přes otevřené kingstony - ventily speciální konstrukce. Při vyplavování na hladinu byla z nádrží odstraňována (vyfukována) vodní zátěž stlačeným vzduchem.

„Decembristé“ jen „nevydrželi“ až do Velké Vlastenecká válka, ale mohl se pochlubit i mnoha velmi úspěšnými operacemi. Každá ponorka byla vyzbrojena osmi torpédomety a dvěma děly ráže 100 a 45 mm. Posádka člunu 53 lidí stačila na zvládnutí jakékoli bojové mise. Maximální hloubka ponoru ponorky dosáhla 90 m a navigační autonomie nejnovějších lodí této série se zvýšila na 40 dní. Loď „D“ byla právem považována za dobrou loď a měla několik nedostatků. Tím hlavním bylo umístění většiny paliva mimo tlakový trup. Pokud byly palivové nádrže poškozeny výbuchy hlubinných náloží, loď by mohla být snadno detekována podél palivové stopy.

V letech 1930-1934. Lodní průmysl zvládl výrobu podmořských minových vrstev typu "L" - "Leninets" a malých ponorek typu "M" - "Malyutka", které během války odváděly vynikající služby.

Malá ponorka typu "M" - "Malyutka", SSSR

Za nejběžnější předválečné sovětské ponorky byly považovány ponorky třídy Shchuka. Se svými malými rozměry a výtlakem pouhých 650/750 tun byl Pike velmi spolehlivý, ale nemohl se pochlubit technickou silou. Hlavním úkolem, který strana konstruktérům Pike stanovila, bylo co nejvíce snížit náklady na výrobu, což nemělo nejlepší vliv na jeho taktické a technické vlastnosti. Rychlost klesla, dojezd se snížil na 1 350 mil a autonomie byla pouhých 20 dní. Kromě toho byla také snížena dělostřelecká síla. Piky byly vybaveny dvěma 45mm kanóny a dvěma 7,62mm kulomety.

Ponorka třídy Pike

Mnoho sovětských konstruktérů bylo uchváceno myšlenkou vytvořit ultra-malé ponorky. Malá ponorka?! Bylo to pohodlné a velmi levné. Malá ponorka mohla dorazit na místo nepřátelství mnohem rychleji než její větší protějšky. Pro jeho doručení byly vhodné jakékoli dopravní prostředky: jiná loď, vlak a dokonce i letadlo. Jednou z prvních trpasličích ponorek byla Pygmy postavená podle návrhu V. I. Bekauriho. Výtlak této ponorky nepřesáhl 19 t. Měla rychlost 6/5 uzlů, dolet 290/18 mil, maximální hloubku ponoru 30 metrů, autonomii 3 dny a posádku 4 osoby. Ponorka byla vybavena dvěma torpédomety a kulometem. Prototyp prošel všemi testy se ctí, ale nikdy se nedostal do sériové výroby. Talentovaný inženýr byl nespravedlivě potlačován a projekt byl zrušen.

Konstruktér V.L. Brzezinski navrhl dvě verze ponorky „Bloham. V podstatě se jednalo o „potápěčský“ torpédový člun o výtlaku cca 30 tun, vyzbrojený dvěma torpédy a kulometem, s posádkou 3 lidí. Podle výpočtů konstruktérů měla být podvodní rychlost „blechy“ pouze 4 uzly, ale nad vodou se měla loď řítit rychlostí 30-35 uzlů. Bohužel, tento projekt malé ponorky zůstal nerealizován.

Pravděpodobně v jedné zemi nebyli konstruktéři tak nadšení o vytvoření společného dieselového motoru pro povrchový a podvodní provoz ponorek jako v Rusku v předválečných letech. Takový motor by vyřešil mnoho problémů najednou.
V roce 1938 začal SSSR vytvářet jediný regenerační motor pro ponorky, který běžel na kapalný kyslík. Práce na zavedení regeneračního motoru pokračovaly během Velké vlastenecké války, ale byly přerušeny obléháním Leningradu.
Před druhou světovou válkou byly ponorky stále přidělovány roli asistentů velkých hladinových lodí. Některé země dokonce začaly stavět ponorky „eskadry“. Na povrchu měli doprovázet eskadru válečných lodí. Příkladem takové ponorky je ponorka typu P-3 Iskra.

Poslední předválečné čluny se začaly vybavovat výkonnějšími zbraněmi. Jejich rychlost a dojezd se zvýšily. Ale mořské mocnosti ani nepomyslely na to, že by rozhodně doplňovaly své ponorkové flotily, protože stále podceňovaly schopnosti těchto lodí.
V předvečer války tedy měly Spojené státy 94 ponorek a nacistické Německo, které toužilo po boji, mělo, srandovně řečeno, 57 ponorek. Již během nepřátelských akcí museli nacisté urychleně postavit ponorky. Podařilo se jim 20krát zvýšit jejich ponorkovou flotilu! Ke stavbě ponorek přispěly i další mocnosti. Během války získala Itálie 41 ponorek, Japonsko 129, Anglie 165 a USA až 203 ponorek!

Navzdory skutečnosti, že mnoho talentovaných vývojářů sovětských konstruktérů sbíralo prach v archivech, na začátku Velké vlastenecké války měli Sověti 212 ponorek - více než kterýkoli ze států, které do války vstoupily. Nespornými výhodami sovětských ponorek „S“ a „K“, jejichž sériová výroba byla zvládnuta na počátku 40. let, byla jejich dlouhá plavební vzdálenost, zlepšená plavební způsobilost a autonomie. Hloubka ponoru dosáhla 100 metrů, což bylo ještě před pár lety nemyslitelné. Zvýšila se i povrchová rychlost – nyní to bylo 20 uzlů. Velká cestovní loď typu K byla po zuby ozbrojená. Na palubě bylo 10 torpédometů, solidní zásoba torpéd a čtyři děla tehdejších tradičních ráží - 45 a 100 mm. Každá ponorka typu K navíc nesla dvacet min určených pro kladení minových polí.

Ponorka třídy K

V raných válečných letech operovaly neviditelné a tudíž nepolapitelné ponorky prakticky beztrestně. Tohle nemohlo vydržet dlouho. Nejlepší mozky válčících mocností začaly hledat účinné metody podvodní detekce. V roce 1943 začalo letectví aktivně operovat proti ponorkám, vybavené radary a novými zbraněmi, které byly pro ponorky osudné. Radar umožnil odhalit nejen samotnou ponorku, ale také hloubku jejího ponoru. Hlubinné pumy shozené z letadla nepadaly naslepo. Ponorky to měly těžké. I krátký pobyt na hladině vody se stal nebezpečným. Jejich malorážní protiletadlová děla nezvládla masivní letecký útok.

Dobrým východiskem ze slepé uličky, ve které se ponorky náhle ocitly, byl vývoj speciálního zařízení, které umožnilo člunu plout pod vodou po dlouhou dobu v mělkých hloubkách, pod dieselovými motory. Pravda, pohybovala se hlemýždím tempem - jen 5-6 uzlů, ale i tak to byl skvělý nápad! Záchranné zařízení sestávalo ze dvou trubek spojených do společné konstrukce, která mohla sahat zpod vody na hladinu moře. Jedna trubka přiváděla venkovní vzduch a druhá sloužila k odvodu výfukových plynů. Němci tomuto systému říkali „šnorchl“. Přiřadili jsme mu jiný název – RDP („dieselový provoz pod vodou“), který se dochoval, stejně jako samotný systém, dodnes.

PRV nebyl všelékem na všechny neduhy. Ponorka vybavená tímto zařízením byla těžko zjistitelná radarem, ale hydrofony ji snadno detekovaly podle silného hluku běžícího dieselového motoru.

Existovalo jediné východisko – učinit ponorku obratnější zvýšením její podvodní rychlosti. To vyžadovalo vývoj výkonných elektromotorů o výkonu několika tisíc koňských sil a vysokokapacitních baterií. Kromě toho, aby se zlepšil výkon, byl trup člunu více aerodynamický. Antény a šnorchl byly vyrobeny zatahovací. Objevila se speciální akustická torpéda, která nevyžadovala přesné zaměření, ale když zjistila hluk motorů nepřátelské lodi, šla přímo na ni.

Radar nebyl jen metlou ponorky. Instalován na palubě se stal zdrojem nepřekonatelné energie pro podvodní loď. Příkladem toho je úspěšný torpédový útok americké ponorky Haddock, která za temné srpnové noci roku 1942 lokalizovala a potopila japonský transportér Teishii Maru.

Zvláštnosti národního charakteru nemohly ovlivnit podvodní stavbu lodí Japonska. Hlavním typem japonských ponorek během druhé světové války byly trpasličí ponorky s posádkou kamikadze sebevražedných atentátníků. V letech 1941 až 1945 Japonci postavili 207 těchto plavidel. Velká ponorka, na jejíž palubě se „dítě“ nacházelo, ji obvykle přivedla pouze na bojiště. Po spuštění se trpasličí ponorka neohroženě vrhla do útoku, i když jejím protivníkem byla velká bitevní loď. Výhody trpasličích člunů byly zřejmé – kvůli jejich malé siluetě je nebylo možné zachytit radarem. Hydroakustické systémy byly často bezmocné.

Japonská ponorka "I-400"

V Japonsku se ale nestavěly jen malé lodě. Japoncům se podařilo vytvořit největší ponorky druhé světové války. Ponorky typu 1-400 o výtlaku 6600 tun zůstávají v historii vojenského loďařství jako největší čluny s dieselelektrickou instalací. Výzbroj těchto 122metrových ponorek zahrnovala osm torpédometů ráže 533 mm, jedno dělo ráže 127 mm, deset protiletadlových děl ráže 25 mm a dokonce... tři útočné letouny.

Postupně z ponorek zmizela dělostřelecká zařízení. Důvodem byla zřejmě vzácnost jejich použití. Pravda, byly výjimečné případy. Američané tak několikrát použili k bombardování japonského pobřeží ponorková děla.

Asi 300 válečných lodí bylo ztraceno torpédy z ponorek Německa a jeho spojenců, včetně 3 bitevních lodí, 28 křižníků, 16 letadlových lodí a 91 torpédoborců. USA, Anglie a neutrální státy (bez SSSR) ztratily kvůli ponorkám 2770 obchodních lodí. Zajímavé je, že o něco více než polovina trpěla leteckými akcemi a hladinové lodě zničily jen desetinu z počtu lodí potopených ponorkami.

Britové byli nejúspěšnější v minové válce. Britské ponorky uložily v nepřátelských vodách přes 3 tisíce min, z nichž bylo vyhozeno do povětří 59 nepřátelských válečných lodí a transportérů a dalších 8 lodí bylo poškozeno. Takový úspěch nebyl jen důkazem vynikajících bojových kvalit britských ponorek. Usnadnila to atmosféra přísného utajení, která zahalila jakoukoli britskou vojenskou operaci.

V roce 1944 si Němci ve snaze provést svou poslední pomstu objednali velké ponorky řady XXI - první ponorky, jejichž podvodní rychlost (17 uzlů) přesáhla povrchovou rychlost (16 uzlů). Nové čluny o výtlaku 1620/1827 tun udivovaly nejen svou ovladatelností, ale také hloubkou ponoru, která dosahovala 200 metrů. Více než 220 ponorek této řady se šesti torpédomety a impozantní zásobou torpéd, které doplňovaly německou flotilu, představovalo impozantní sílu, ale výsledek války byl již předem daný.

Nacistické Německo bylo poraženo a vítězné země získaly neocenitelnou trofej – vojensko-technické zkušenosti Němců nashromážděné během válečných let. Anglie, Francie a USA přijaly řadu XXI jako prototyp pro vytvoření ponorkové flotily budoucnosti. Na své ponorky instalovali zatahovací RDP a také výkonné elektromotory a baterie, které zvýšily rychlost prvních poválečných ponorek na 16 uzlů.

Dieselové ponorky dnes v míru koexistují se svými pokročilejšími jadernými konkurenty. Mnozí vojenští experti se domnívají, že dieselelektrické ponorky vybavené torpédy a raketami mohou úspěšně bojovat s loděmi s jaderným pohonem – zejména v těsných prostorech, v mělkých vodách a u východů z námořních základen.
Navíc se ukázalo, že nejnovější dieselové čluny jsou mnohem méně hlučné než ty jaderné a bylo mnohem obtížnější je odhalit. A přesto nejmocnější západní mocnosti - USA, Anglie a Francie - omezily výrobu dieselových ponorek, ačkoli jejich použití neopustily. Posledními americkými čluny tohoto typu byly ponorky Varbel, spuštěné na vodu v letech 1957-1959. Jejich povrchový výtlak byl 2895 tun a jejich maximální rychlost pod vodou dosáhla 25 uzlů. S hloubkou potápění 210 m měli cestovní dosah v rámci RDP 18 tisíc mil. To jsou velmi dobré výsledky.

Poslední velká série 13 dieselových ponorek anglické flotily typu Oberon vstoupila do služby o něco později - v letech 1961-1963. Jednalo se o silné válečné lodě, vyzbrojené osmi torpédomety a mající ponořenou rychlost 17 uzlů.

Ale Německo pokračovalo ve stavbě dieselových ponorek až do konce 70. let. Její ponorky Project 209 měly relativně malý výtlak – 1100/1210 tun a podvodní rychlost 22 uzlů. Němci stavěli lodě nejen pro sebe. Své zákazníky si našli v Turecku, Řecku, Argentině i vzdálené Kolumbii.

Řízené střely Luhn byly prvními raketovými zbraněmi, kterými se po válce začaly vybavovat americké dieselové ponorky o výtlaku až 2500 t. Na hladinu byly vypouštěny z instalace umístěné na palubě ponorky. Použití pokročilejší střely Regulus 1 si vyžádalo výrazné změny v konstrukci ponorky. Objevilo se nové odpalovací zařízení a speciální hangár pro uložení raket. První ponorky vyzbrojené takovými střelami vstoupily do služby v letech 1955-1956. Takto se objevil v americkém námořnictvu nová třída dieselelektrické ponorkové nosiče raket. Nejprve byly čtyři - „Carbonero“, „Cask“, „Tania“ a „Barbero“. Ale jejich úplně první testy ukázaly, že přeměna konvenčních ponorek na nosiče raket je zjevně slepá ulička. Bylo nutné vytvořit speciálně postavené raketové čluny, ve kterých by byl celý raketový systém umístěn uvnitř trupu lodi. Na starších ponorkách na to prostě nebyl dostatek místa. Navíc klesla rychlost lodi a navíc se zhoršila manévrovatelnost.

Průkopníky speciálně konstruovaných raketometů byly Greyback a Growler o výtlaku 2287/3638 tun, které vstoupily do služby v roce 1958. S výraznými rozměry (délka 90 m, šířka 9,2 m) pluly nové čluny pod vodou rychlostí 12-20 uzly a poté, co vystoupily na povrch, mohly dosáhnout rychlosti až 20 uzlů. Každá ponorka nesla dvě střely Regulus 2, které byly umístěny v přídi trupu ve speciálním hangáru.

Kuzin Vladimir Petrovič se narodil 31. ledna 1945 v Moskvě. Rus, z rodinyvojenský personál. V roce 1963 absolvoval Leningrad Nakhimovsky VMU a vstoupil na VVMIOLUjim. F.E. Dzeržinskij, kterou absolvoval 19 6 8 V roce 1970 byl jmenován do 1. ústředního výzkumného ústavu Moskevské oblastipro další servis. V roce 1982absolvoval postgraduální studium na námořní akademii pojmenované po maršálovi Sovětského svazu GrečkoviA.A. a obhájil dizertační práci aV roce 1983 mu byl udělen akademický titulvedoucí vědecký pracovník. Je specialistou na systémovou analýzu a prognózování vývoje komplexních systémů. Publikování v otevřených zdrojích začalo v roce 1972.

Narodil se Nikolsky Vladislav Ivanovič26. srpna 1948 ve městě Tambov. ruský, odvojenské rodiny. Absolvoval v roce 1971VVMIOLU pojmenovaný po F.E. Dzeržinském. Od roku 1971 By1975 sloužil na lodích KChF: EM„Seriózní“ (projekt Z0bis) a „bystrý“ (projekt 61).V roce 1977 absolvoval Námořní akademii pojmenovanou po maršálovi Sovětského svazu GrečkoviA.A. a byl přidělen k 1. ústřednímu výzkumnému ústavu Moskevské oblasti k další službě. V roce 1981 obhájil disertační práci a v roce 1983byl udělen akademický titul starší vědecký pracovník. Je specialistou nasystémová analýza a návrh komplexních systémů. Začal publikovat v otevřených zdrojích v roce 1985. Ale, ...

"PŘIPRAVTE LOĎ NA BOJ A POCHOD!"

Při analýze poválečného vývoje námořnictva SSSR můžeme (kromě mnoha dalších) vyzdvihnout rozhodující vliv dvou hlavních faktorů na něj: zkušenosti s používáním flotil ve Velké vlastenecké válce (II. světová válka) a ve druhé světové válce (II. ); obecné názory politického a vojenského vedení na povahu budoucí války a roli flotily v ní v podmínkách vědeckotechnické revoluce.
Stručná analýza zkušeností bojové použití Různé síly flotily lze uvažovat na základě výkonnosti hlavních sil a prostředků domácí flotily ve druhé světové válce.
Účinnost akce proti námořním cílům námořních sil během Velké vlastenecké války v letech 1941-45.

Jak je patrné z výše uvedené tabulky, s přijatým přístupem patří první místo ve všech parametrech námořnímu letectví (minimální náklady s maximálním efektem) a ponorky se ukázaly být nejdražší bojovou zbraní. Navíc v podmínkách námořních divadel, ve kterých ruské námořnictvo provádělo bojové operace, se rozsah ponorek a námořního letectví ukázal být stejný.
Ponorky ruského námořnictva obsadily druhé místo ve výkonnosti po letectví. Ponorky všech válčících zemí přitom dosahovaly významných úspěchů, zejména v ničení obchodní tonáže. Na první pohled potopily ještě více obchodní tonáže než třeba letadla – téměř 21 milionů tun, z 33,4 milionů tun celkové ztracené obchodní tonáže. Pokud však pečlivě analyzujete tato čísla, všimnete si, že ze 14,7 milionů tun obchodní tonáže ztracené spojenci bylo pouze 29 % přeprav ztraceno v konvojích. Když k tomu připočteme, že část japonských transportů potopených americkými ponorkami, které měly alespoň symbolickou ochranu, pak celková tonáž chráněných transportů potopených všemi ponorkami dosáhne sotva 7 milionů tun, tedy méně než letectví. Je známo, že od ledna 1941 do dubna 1943 ztratily konvoje v severním Atlantiku v průměru od 1,7 % do 2,6 % přeprav a v letech 1944 a 1945 méně než 1 %, což prakticky nemělo na přepravu zásadní vliv, a tedy na ekonomické a vojenské situaci USA a Anglie (domácí ponorky vždy operovaly proti konvojům). Pokud se budeme řídit touto logikou, pak se ukázalo, že ponorky jsou schopné pouze omezovat akce na námořní komunikaci. Naproti tomu letectví potopilo hlavně střeženou tonáž.
Je zajímavé, že ze 781 německých ponorek ztracených ve druhé světové válce zahynulo 290 ponorek při útocích na konvoje. Z těchto 781 ponorek bylo 499 ponorek potopeno při ponoření a pouze v 35 případech byl prvotní objev spojen s ponorkou na hladině.
Tyto ztráty vyvracejí zažité tvrzení, že hlavní ztráty ponorky utrpěly na hladině kvůli nutnosti dobít baterii. Na konci roku 1944 se protiponorkové letectví již naučilo bojovat s ponorkami pod šnorchlem a úroveň ztrát druhého jmenovaného opět dosáhla své předchozí úrovně.

Šnorchl (německy Schnorchel - dýchací trubice), šnorchl je zařízení pro provoz dieselových motorů pod vodou (RDP)... V technických specifikacích pro „podvodní potápěčskou část“ bylo uvedeno: „Výška trubek by měla být o stopu nižší. než výška vysunutých periskopů; trubky by měly být umístěny za periskopy, aby nenarušovaly jejich činnost; trubky mohou být vyrobeny buď teleskopické nebo skládací; všechny potrubní pohony musí být umístěny uvnitř odolného krytu; aby se voda, která se dostane do potrubí při vlnobití, nedostala do vnitřku lodi nebo do válců motoru, musí být instalováno automatické zařízení, které by vodu vrhalo zpět; potrubí musí být vodotěsné a musí odolat 3 atm. vnějšímu tlaku a odolávat odporu vody, když se loď pohybuje...“

Tvrzení některých odborníků, že zlepšení vlastností ponorek dosažené v Německu v sérii XXI by mohlo radikálně změnit situaci v Atlantiku, mírně řečeno, je neopodstatněné, protože podvodní rychlost ponorky byla přivedena na maximální povrchovou rychlost. omezená doba, stále neumožňovala ponorce pronásledovat i nízkorychlostní konvoje, které zůstaly po dlouhou dobu ponořené.
Působení německých ponorek v oceánech a mořích samozřejmě vedlo k velkým nepřímým materiálovým nákladům pro nepřítele. Anglo-americké velení tak bylo nuceno k boji proti ponorkám použít až 1 500 pobřežních letadel, až 600 letadel z 30 konvojových letadlových lodí a asi 3 500 doprovodných lodí a člunů různých typů. Velikost těchto nepřímých nákladů by však neměla být přehnaná. Ty ve skutečnosti nepřesáhly obvyklé náklady na řešení dalších důležitých a četných problémů. Během 2. světové války bylo v USA a Anglii postaveno 118 konvojových letadlových lodí a v některých bodech se do protiponorkových operací zapojilo maximálně 25 % z nich. Abychom byli spravedliví, je třeba poznamenat, že ačkoli se tyto letadlové lodě nazývaly konvojové, byly nejčastěji používány k provádění úderných misí při vyloďovacích operacích. K provádění takových operací bylo jen v USA a Anglii postaveno a přestavěno z civilních lodí více než 100 000 jednotek výsadkových lodí a člunů, z nichž až 3 500 bylo poměrně velkých, speciálně vyrobených. V důsledku toho počet vyloďovacích lodí převýšil počet speciálních protiponorkových lodí do konce války více než 28krát. A to bylo tehdy, když průměrně 80 německých ponorek nadále operovalo na komunikacích současně a jejich celkový počet byl udržován na více než 400 jednotkách (v letech 1943-45). Asi 20 000 ponorek čelilo přibližně 400 000 námořníků a pilotů z posádek protiponorkových letadel a lodí. To znamená, že proti jednomu ponorkáři stálo až 20 protiponorkových důstojníků.
Před druhou světovou válkou mezi představiteli RKKF takzvané „mladé školy“ panoval názor na účinnost ponorek v pobřežní obraně a útocích na nepřátelské výsadky. Zkušenosti z války tyto předpovědi nepotvrdily. Celkově naše ponorky nenaplnily obrovské naděje, které do nich naši námořní specialisté vkládali. Nikdy nevyhráli jedinou bitvu nebo operaci nebo v jediném dějišti vojenských operací.
Při tom všem však nelze popřít, že ponorky díky své tajnosti a dlouhému doletu měly na nepřítele mrazivý účinek, protože byl nucen být neustále v napětí jak na moři, tak na základnách. Letecké ani hladinové lodě nemohly mít takový dopad, protože často byla přítomnost ponorky zjištěna až poté, co provedla útok. Tento omezující účinek by navíc mohla mít i malá skupina ponorek.

Diesel-elektrické ponorky s raketovými a torpédovými zbraněmi.

Zkušenosti z Velké vlastenecké války ukázaly, že sovětské ponorky měly kromě vysokých bojových schopností i dobrou schopnost přežití. Ve speciálních pracích věnovaných zvážení bojových škod, které utrpěly sovětské ponorky během Velké vlastenecké války, je popsáno 72 případů, kdy ponorky i za přítomnosti vážných bojových škod vyšly vítězně z bitev s nepřítelem a vrátily se na své základny. Ponorka Shch-407 Baltské flotily Rudého praporu, postavená v roce 1933, tedy při plnění bojové mise v Baltském moři od 12. srpna do 28. září 1942, utrpěla bojové poškození třikrát: od výbuchů leteckých bomb, od ostřelování nepřátelskou minolovkou a výbuchem anténní miny. A ve všech třech případech se personálu ponorky podařilo vyrovnat se s vážným bojovým poškozením a ponorka se vrátila na základnu.

Ponorky "Shch-407" a "M-79". Leningrad, jaro 1943

V důsledku práce na prvních dvou programech stavby lodí byla položena pevná vědecká, technická a výrobní základna pro urychlenou výstavbu ponorkové flotily.
První poválečná dieselelektrická ponorka byla nejmasivnější DPL pr.613 v námořnictvu SSSR. Projekt byl vývojem středně výtlakové ponorky Project 608, vyvinuté v letech 1942-1944. Na konci roku 1944 Námořnictvo obdrželo materiály o německé ponorce U-250 (potopené v Finský záliv a poté zvýšena), která měla TFC blízko projektu 608.

U-250 1943 při uvedení do provozu...

V tomto ohledu se lidový komisař námořnictva, admirál N.G. Kuzněcov, rozhodl zastavit práce na projektu 608, dokud nebudou prostudovány materiály o U-250.

Nikolaj Gerasimovič Kuzněcov (11. (24. července), 1904 - 6. prosince 1974, Moskva) - sovětský námořní vůdce, admirál flotily Sovětského svazu (3. března 1955), v letech 1939-1947 a 1951-1955 stál v čele Sovětské námořnictvo (jako lidový komisař vojenské -námořní flotily (1939-1946), ministr námořnictva (1951-1953) a vrchní velitel)... V 50. - 80. letech byla jeho role ve válce často ztichl.

V lednu 1946 po prostudování ukořistěných ponorek (U-250, řada XXI atd.). Vrchní velitel námořnictva na doporučení státní správy schválil specifikace pro konstrukci ponorky Projekt 613.

Stavba lodí řady XXI

Navrhlo změnu výkonnostních charakteristik Projektu 608 ve směru zvyšování rychlosti a cestovního dosahu při současném zvýšení standardního výtlaku na 800 tun. Návrh byl svěřen TsKB-18 (nyní TsKB MT "Rubin"), hlavním konstruktérem byl jmenován V.N. Peregudov, poté Ya.E. Evgrafov a od roku 1950 Z.A. Deribin. Kapitán 2. hodnosti L.I. Klimov byl jmenován hlavním pozorovatelem námořnictva.

Peregudov Vladimir Nikolaevich - náčelník a hlavní designér Special Design Bureau No. 143 (SKB-143), kapitán 1. hodnost. (28. června 1902 - 19. září 1967)

Evgrafov Jakov Evgrafovič

Deribin Zosim Alexandrovič

V srpnu 1946 byla vydána technická specifikace projektu 613 a 15. srpna 1948 byl technický návrh schválen sovětskou vládou. Při vývoji teoretických výkresů byla zvláštní pozornost věnována zajištění vysokého výkonu v ponořené poloze. V důsledku toho se plná rychlost pod hladinou zvýšila na 13 uzlů (místo 12).
Výzbroj zahrnovala čtyři příďové 533 mm TA a dvě záďové 533 mm TA. Počet náhradních torpéd pro příďové tubusy byl zvýšen na 6, což byl jejich celkový počet náhradních torpéd.

Torpédový odpalovací stroj TAS "Trium" (diesel-elektrická ponorka S-189 pr.613). Zázrak analogové výpočetní technologie, která vám umožní přesně zasáhnout nepřítele torpédovými salvami. I když se stalo, že mu někteří zkušení velitelé moc nevěřili a výpočty duplikovali tupou tužkou na balení Belomoru.

Hlavními prostředky detekce pod vodou byly sonar Tamir-5L a sonar Phoenix pro detekci hluku.

Pozdní verze GAS antény. Ponorka S-376 pr.613 WHISKEY-V

Rádiová místnost dieselelektrické ponorky S-189 pr.613

Zpočátku se dělostřelecká výzbroj skládala z jednoho dvojitého 57 mm kulometu SM-24-ZIF a jednoho dvojitého 25 mm kulometu 2M-8. Později byly ze všech ponorek Projektu 613 odstraněny všechny dělostřelecké zbraně.

Ponorka Project 613 WHISKEY-II s příďovým dělem 2M8.

Podle návrhu se jednalo o dvoutrupovou ponorku. Robustní tělo je celosvařované, s vnějšími rámy, rozdělené na 7 oddílů, v oblasti baterií je tvořeno dvěma protilehlými válci tvořícími „osmičku“ a průměr spodního válce je větší než průměr horního. 1., 3. a 7. oddíl jsou odděleny kulovými přepážkami navrženými pro tlak 10 kg/cm2 a tvoří úkrytové oddíly, zbývající přepážky jsou navrženy pro tlak 1 kg/cm2. Nepotopitelnost byla zajištěna zatopením jednoho kupé a dvou přilehlých Ústředních městských nemocnic na jedné straně. Předřadník je přijímán v 10 TsGB a je umístěn v lehkém krytu. TsGB jsou kingstonless (pouze ve střední skupině tanky N 4 a N 5 měly kingstony), což zjednodušilo konstrukci a snížilo náklady na stavbu. Vysokotlaký vzduch byl umístěn ve 22 lahvích o objemu cca 900 litrů, dimenzovaných na tlak 200 kg/cm2. Zásobu vzduchu doplňovaly 2 dieselové kompresory. Zpočátku byla vzduchová potrubí ocelová, s vnitřním povlakem z mědi, ale silně korodovala a následně byla nahrazena červenou mědí. Hlavní drenážní čerpadlo typu 6MVx2 mělo výkon 180 m3/hod při spádu 20 m vodního sloupce a 22 m3/hod při tlaku 125 m vodního sloupce. Dále zde byla stoková pístová čerpadla TP-20/250 (20 m3/hod. při 250 m vodního sloupce). Zpočátku byla na přídi umístěna vztlaková nádrž, ale při demontáži dělostřelecké výzbroje byla odstraněna. Poprvé v domácí praxi stavby lodí pod vodou byl na zadním konci lodi použit horizontální stabilizátor.

Navigační přístroj pro dieselelektrickou ponorku S-189 pr.613. Zobrazuje dokončený kurz a automaticky vykresluje kurz.

Hlavní pohonnou jednotkou člunu byly dvoudobé dieselové motory 37D, které ve srovnání s 1D dieselovými motory nacházejícími se na předválečných ponorkách řady IX-bis a XIII při stejném výkonu měly menší hmotnost, rozměry a počet válců. Nechybělo ani zařízení RDP s hřídelí a plovákovým ventilem. Dvoudobé naftové motory 37D však měly vyšší hlučnost. Mechanismy hřídelového vedení byly instalovány na zvukotěsné tlumiče. Ekonomické hnací motory přenášely rotaci na vrtulové hřídele prostřednictvím elastických a tichých textropických převodů s převodovým poměrem 1:3 a úsporných hnacích třecích spojek. Mezi vznětovými motory a výkonnými hnacími motory byly pneumaticko-pneumatické rozpojovací spojky (SHPRM) a tytéž spojky - mezi motorovým pohonem a axiálními hřídeli, které byly s vrtulími spojeny tuhými přírubami. ShPRM byly použity kvůli jasné výhodě oproti spojkám typu BAMAG instalovaným na ponorkách předválečných projektů - umožňovaly odhlučnění dieselových motorů a vedení hřídele, instalaci vedení hřídele na skluz, a nikoli po spuštění, protože umožnily podstatně větší zlomy a posuvné lícující osy jednotlivých částí hřídele.

Ponorka projektu 613 (kód NATO - WHISKEY) vplouvá do zálivu Balaklava.

Pro zajištění provozu povrchových dieselových motorů v periskopové hloubce na těchto lodích existovalo, jak již bylo zmíněno, speciální zařízení RDP, což byla výsuvná šachta pro přívod čerstvého vzduchu do trupu lodi, která zajišťovala chod hlavních motorů. Vzduchový kanál tohoto zařízení byl vybaven plovákovým ventilem pro zamezení vniknutí vody při zavalení nebo zasypání jeho horní části a výfukové plyny byly odváděny stacionární šachtou umístěnou v zadní části ohrazení kormidelny. Je třeba poznamenat, že prototyp RDP navrhl náš ponorkový důstojník Gudim na začátku století a nainstaloval jej na jednu z ruských ponorek.

Vynálezcem zařízení, později nazývaného „šnorchl“, byl ruský námořní důstojník Nikolaj Gudim

A jen o několik desetiletí později, již jako osvědčený model, se takové zařízení stalo široce známým jako „šnorchl“.

Schematické schéma PRV. 1 - automatický plovákový ventil; 2 - vzduch na naftu; 3 - výfukové plyny nafty; 4 - vzduch pro ventilaci.

Systém moderní zařízení RDP: 1 - vzduchová šachta, 2 - kapotáž, 3 - povlak, který chrání před radarovým zářením, 4 - hlava s ventilem, který zabraňuje vstupu mořské vody do šachty, 5 - anténa radaru, 6 - anténa systému "přítel nebo nepřítel", 7 - plovák, který ovládá polohu ventilu 4, 8 - hledí hřídele pro výfukové plyny 9, 10 - ventil, 11 - páka.

Periskopy. RDP, vertikální a horizontální kormidla a kryty TA byly poháněny hydraulicky. Poprvé v domácí flotile tyto lodě používaly systém tichého trimu (pouze vzduch), byly instalovány výstupy plynu s výfukem do vody směřujícím na záď (s využitím sacího efektu proudu mořské vody) a byly instalovány odpadní láhve pro latríny. Měl instalovat chladicí stroj pro chlazení vzduchu v ponorce, ale kvůli nevyhovujícímu výkonu byl odstraněn.
Lodě projektu 613 byly postaveny metodou flow-position s rozsáhlým využitím automatického svařování. Dne 11. dubna 1950 v závodě č. 444 (dnes Černomořská loděnice) v Nikolajevu proběhla pokládka olověné ponorky S-61 instalací 1. sekce na skluz.

"S-61" "Komsomolets" v Černém moři během testování v roce 1953.

26. června 1950 byly provedeny hydraulické zkoušky PC a 22. července 1950 byl člun spuštěn na vodu v 70% technické připravenosti. 6. listopadu 1950 se při opouštění doku ponorka převrhla a 2., 6. a 7. oddíl se naplnil vodou. K převrácení došlo v důsledku nedodržení pokynů pro dokování ponorky - nebyly nabrány nádrže na vodu a palivo, což vedlo ke ztrátě stability a nebyly vybity všechny vstupní poklopy. V důsledku toho se stavba ponorky opozdila a testy vyvazování začaly až 12. ledna 1951. 5.5.1951 se S-61 přesunula na námořní základnu Sevastopol. Dne 14.7.1951 proběhlo hlubinné potápění a státní přejímka proběhla od 17.10.1951 do 24.5.1952 státní zkoušky. Celkem bylo do roku 1957 v tomto závodě postaveno 72 dieselových ponorek tohoto projektu.
V závodě Krasnoye Sormovo v Gorkém byla 13.3.1950 položena první ponorka - S-80 (objednávka 801). Spuštěna 21.10.1950 se 70% technickou připraveností. Dne 11.1.1950 ponorka dorazila do Baku, kde prošla zkouškami od 31.12.1950 do 26.4.1951. Dne 6. 9. 1951 se uskutečnilo hlubinné potápění a 12. 2. 1951 bylo podepsáno potvrzení o převzetí. Do roku 1956 bylo v tomto závodě postaveno 113 dieselových ponorek.
Kromě toho bylo v letech 1953-1958 postaveno 19 ponorek v Baltic Shipyard a 11 ponorek bylo postaveno v North-West Shipyard v letech 1954-1957.

V roce 1950 byla v Gorkého loděnici „Krasnoye Sormovo“ spuštěna první ponorka Projektu 613, ze které začala stavba ponorek druhé generace. Podle mnoha technických ukazatelů to byla nejlepší loď se středním výtlakem své doby: nejhlubší (až 200 m), mohla zůstat pod vodou až 10 dní, bezprecedentní cestovní dosah - téměř 9 tisíc kilometrů. Poprvé na světě se jejich tělo začalo potahovat gumou, kvůli které se stali nejtiššími. Z těchto člunů byly vyrobeny první odpaly raket na světě. Stavba první ponorky této třídy trvala sedm měsíců a poté za pouhých 10 dní (za sedm let bylo postaveno 215 člunů). Až do 70. let tvořily jádro sovětských ponorkových sil.

Během testování člunů S-61 a S-80 byly odhaleny následující konstrukční chyby:
. Mořská voda se dostávala do hydraulického systému, byl pozorován vodní ráz, špatně udělaná těsnění a čisticí filtry, nespolehlivá činnost ventilačních strojů;
. rozložená zatahovací zařízení (neexistovala pro ně žádná vodítka);
. zvýšená teplota ložisek a spojek na hřídelových rozvodech, vibrace mechanismů, poruchy válců pneumatických spojek a problémy s jejich výměnou.
V roce 1954 se při testování jedné ze sériových dieselových ponorek ukázalo, že při krátkodobém provozu naftových motorů, který pokračoval i po uzavření ventilů, se na výstupu plynu vytvořila výbušná směs a vůbec první jiskry, které se dostaly z dieselového motoru do přijímače způsobil výbuch. K odstranění tohoto problému bylo nutné nainstalovat blokovací zařízení.
Radiová průzkumná stanice Nakat nebyla připravena v době, kdy byla většina ponorek dodána do flotily a byla na ně instalována již za provozu. V roce 1956 Rozhodnutím Rady ministrů SSSR byly z člunů odstraněny dělostřelecké zbraně, načež se rychlost a dojezd v ponořené poloze mírně zvýšily. Během procesu plánovaných oprav byly na lodích vyměněny některé typy rádiových zařízení.
Celkem bylo plánováno postavit 340 ponorek tohoto projektu, ve skutečnosti jich bylo postaveno 215 (což byl rekord v sériové stavbě ponorek v ruském námořnictvu) a najednou tvořily základ sovětské ponorky. síly. Během procesu sériové výroby byly v projektu provedeny některé změny, zejména v uspořádání dělostřeleckých zbraní - některé ponorky měly zbraň před kormidelnou a některé - za kormidelnou. Kromě toho byly na prvních 10 ponorkách série instalovány vícepodpěrné vlnolamové štíty navržené Lebeděvem, které měly větší otvor víka a nižší tažnou sílu než vlnolamy konvenční konstrukce. Tyto vlnolamy však i při mírné deformaci způsobily zaseknutí štítů, proto byly od 6. lodi série instalovány běžné vlnolamy.
Přes některé nedostatky byla tato poměrně jednoduchá a spolehlivá ponorka milována ponorkami námořnictva SSSR. Přes veškerou jednoduchost a v některých případech i primitivnost vybavení se ukázalo, že jde o jednu z nejtišších ponorek námořnictva SSSR. Životní historii DPL pr.613 lze do jisté míry srovnat s životností slavné ruské 3-řadové pušky model 1891. Také není vynikající, ale spolehlivý a milovaný všemi vojáky Ruska.

7,62mm (3řadá) puška model 1891 (puška Mosin, třířadá) - opakovací puška přijatá ruskou císařskou armádou v roce 1891. Aktivně byla používána v období od roku 1891 do konce Velké vlastenecké války, během v této době byl mnohokrát modernizován. Na základě pušky mod. Rokem 1891 a jeho úpravami vznikla řada modelů sportovních a loveckých zbraní, puškových i hladkých.

Byl to projekt 613, který přinesl první mezinárodní úspěch domácímu podmořskému loďařskému průmyslu: jde o první ruský ponorkový projekt realizovaný v zahraničí.

V roce 1954 byly rozhodnutím vlády předány pracovní výkresy a technická dokumentace pro DPL pr.613 do Číny. Podle podmínek dohody byly první 3 ponorky kompletně postaveny v SSSR a poté rozebrány a převezeny do ČLR. Byly smontovány v Šanghaji, v loděnici Jianan a testovány v Port Arthuru na konci roku 1957. Všechny následující ponorky byly vyrobeny v Číně, ale SSSR pro ně dodal ocel, elektrické zařízení, mechanismy a zbraně. Koncem roku 1957, po úspěšném dokončení zkoušek prvních tří ponorek, začaly v Číně přípravy na stavbu ponorky pr.613 v loděnici Wuhan v Hankou. Vedoucí ponorka tohoto závodu byla testována v Port Arthuru od listopadu 1958 do ledna 1959. Do této doby již bylo v závodě Dzyanan v Port Arthuru postaveno 15 dieselových ponorek.
Lodě tohoto projektu byly použity pro testování různých typů zbraní v plném rozsahu, některé z nich obdržely rakety.

Ponorka S-146 byla přestavěna podle projektu P-613 pro testování řízených střel komplexu P-5.

P-5 námořní raketový systém

Po dokončení těchto zkoušek a uvedení střel do provozu byly čluny S-44, S-46, S-69, S-80, S-158 a S-162 přezbrojeny podle projektu 644 a obdržely označení P. -5 komplexních a 2 řízené střely, střely v kontejnerech za kormidelnou,

Ponorka projektu 644 s řízenými střelami P-5

a DPL S-61. S-64, S-142, S-152, S-155 a S-164 byly přestavěny podle projektu 665, vyvinutého v TsKB-112, a obdržely komplex P-5 a 4 střely umístěné v plotu kormidelny. Ponorka S-229 byla přestavěna podle projektu 613D4 na zkušební člun pro testování podvodního odpalu balistických raket R-21. S-65 byl přezbrojen podle projektu 613RV pro testování raketových torpéd.

Více než 30 ponorek bylo modernizováno podle jiných projektů, včetně 6 ponorek v rámci projektu 640 - radarová hlídková ponorka.
Tyto DPL byly aktivně přenášeny do jiných zemí. 10 ponorek bylo převedeno do Egypta, 12 do Indonésie, 2 do Albánie a 2 další lodě byly v době rozpadu sovětsko-albánských vztahů Albánií zajaty na základně ve Vloře, 4 do KLDR, 3 do Sýrie, 4 do Polsko, 2 do Bulharska, 1 do Kuby .

Ponorka „S-49“ („PZS-50“) byla položena v závodě Krasnoje Sormovo v Gorkém 29. března 1962, spuštěna na vodu 27. července 1961. Do služby vstoupila 31. prosince 1961. V roce 1995. „S -49" byl vyloučen z námořnictva. V témže roce byla přestavěna na plovoucí nabíjecí stanici a přejmenována na PZS-50.

Dvě ponorky byly převedeny na ministerstvo rybolovu a znovu vybaveny pro oceánografický a rybářský výzkum a dostaly jména „Severyanka“ a „Slavyanka“.

*Přijímané zkratky

Dvě lodě tohoto typu byly ztraceny: S-178 - v roce 1981 v Tichém oceánu ve východním Bosporském průlivu a S-80 (Projekt 640) v lednu 1961 v Barentsově moři kvůli vodě vnikající šachtou RDP. Voda se do člunu dostávala poměrně pomalu a posádka dokázala udržet poruchu ponorky, která měkce ležela na zemi v hloubce 220 m na rovném kýlu a bez lemu, ale množství negativního vztlaku a spotřeba rezerva stlačeného vzduchu nedovolila člunu vyplout na hladinu. I přes intenzivní vyhledávací práce loď na dlouhou dobu nepodařilo se ji najít, byla nalezena až v roce 1968 a vyzdvižena 24. července 1969 záchrannou lodí „Karpaty“ metodou postupného zvedání a přesunu na mělčí místo.

Speciální záchranná loď "Karpaty"

Po prohlídce byl člun S-80 rozřezán na kovový šrot.

Dalším vývojem DPL pr.613 byla jeho vylepšená modifikace DPL pr.633.

Hlavním konstruktérem byl Z.A. Deribin, poté A.I. Noarov, E. V. Krylov. Měl zesílenou torpédovou výzbroj (počet příďových torpédometů byl zvýšen na šest) a poněkud rozšířený trup pro zvýšení autonomie. Robustní tělo je celosvařované, z větší části se skládalo ze dvou protilehlých válců o průměru 4,4 m (horní) a 4,8 m (spodní), tvořících v průřezu osmičku, rozdělenou na 7 oddílů.
V loděnici Krasnoye Sormovo v letech 1957-62 bylo postaveno 20 ponorek tohoto projektu. Obecně by se jednalo o největší typ ponorky co do počtu po válce – plánovalo se postavit 560 ponorek tohoto projektu, pokud by úspěšné experimenty s jadernými elektrárnami nepřenesly hlavní důraz stavby lodí na ponorky.
Z počtu těchto vyrobených ponorek byly 2 převedeny do Alžírska (1982 a 1983), 4 do Bulharska (2 v letech 1972-73 jako náhrada za ponorku pr.613, 1 v roce 1985, 1 v roce 1986), 6 do Egypta ( 5 v roce 1966 a 1 v roce 1969), 3 - Sýrie (v roce 1986). Navíc v Číně a KLDR byly ponorky tohoto projektu stavěny ve velkých sériích.
DPL S-350 zahynul při výbuchu 11. ledna 1962.

Na popředí- pařezy (po zvednutí) B-37 11. ledna 1962 explodovala a potopila se velká dieselelektrická ponorka B-37 v Jekatěrinenském přístavu vojenského přístavu Polyarnyj. Ponorka S-350 stojící poblíž vedle sebe byla také výrazně poškozena. V důsledku toho zemřelo na molu 122 ponorek a obě ponorky.

2 dieselové ponorky byly přezbrojeny podle projektu 633РВ.

Úkol vytvořit v prvních poválečných letech velkou ponorku, která by mohla nahradit křižující ponorky řady XIV, které byly ve flotile, byl přidělen TsKB-18. Po zvážení řady předložených návrhů lidový komisař námořnictva admirál N.G. Kuzněcov v roce 1946 schválil TTZ pro další konstrukci dieselové ponorky, která dostala číslo 611. Hlavním konstruktérem byl jmenován S.A. Egorov. Návrh byl dokončen na konci roku 1948.

Velká ponorka Projekt 611 měla vést bojové operace na oceánských komunikacích a na odlehlých námořních základnách a základnách nepřátelských sil, ničit její hladinové lodě a plavidla, řešit úkoly operačního průzkumu na velké vzdálenosti, krýt své konvoje v oceánu před vlivem nepřátelské námořní síly a také provádět aktivní kladení min.

Ponorka pr.611 na slavnostním náletu...

K vyřešení těchto problémů byla ponorka vyzbrojena šesti příďovými a čtyřmi záďovými 533mm torpédy s celkovým nákladem munice 22 torpéd.
Byl schopen pokládat miny, nabíjet je místo některých torpéd a měl také dělostřelecké zbraně identické s Projektem 613 (odstraněno po roce 1956). Mimochodem, s odstraněním dělostřeleckých zbraní se plná podvodní rychlost ponorky Project 611 zvýšila téměř o 1 uzel.
Výzbroj ponorky Projektu 611 zahrnovala hydroakustické: GAS „Tamir-5LS“ a ShPS „Mars-24KIG“, radar (po jednom radaru pro detekci povrchových cílů a radar pro detekci provozu nepřátelského radarového zařízení), stejně jako dlouho- a komunikační zařízení krátkého dosahu.
Obecně již ve fázi návrhu lodi byla velká pozornost věnována vývoji výrobní technologie a sjednocení součástí a zařízení lodi. Tento úkol pro jeho tvůrce - hlavního konstruktéra a jeho zástupce - do jisté míry usnadnila skutečnost, že značné množství technických inovací, které v projektu použili, bylo implementováno již o něco dříve na nové středně velké ponorce pr.613 , což bylo několik let před vytvořením velké ponorky pr.611. Takovéto sjednocení umožnilo urychlit práce a také usnadnit a zlevnit stavbu a provoz těchto lodí. Projekt 611, ač v podstatě zvětšená verze Projektu 613, měl však také svá samostatná technická řešení.
Konstrukce člunu měla dvojitý trup a poprvé v praxi stavby domácích ponorek byla použita vnější instalace rámů, aby se získaly další užitečné objemy na odolném trupu. To umožnilo racionálněji umístit do něj mechanismy, vybavení, zbraně a technické prostředky a také zlepšit životní podmínky posádky. Koncové přepážky korby PC byly kulovité, stejně jako ostatní příčné přepážky krytových oddílů č. 1, 3 a 7. Válcový tvar odolného trupu se podařilo zkombinovat s koncovými konstrukcemi trupu, které měly vzhled komolých kuželů. Silný trup o délce 67,5 m měl ve střední části průměr 5,6 m a jeho koncové přepážky na přídi 3,4 m a na zádi 2,9 m. Tloušťka plechů svařovaného silného trupu byla 18-22 mm a světlý vnější měl 3-8 mm. Současně byla v oblasti vodorysky použita 8mm ocel, která zajistila plavání lodi v malém rozbitém ledu.
Lehký trup dostal proudnicový tvar – ostré příďové formace zajišťovaly dobrou plavební způsobilost (ponorka se nezabořila do vln). Oplocení kormidelny, kde se nacházel plavební můstek, bylo provedeno uzavřené a mělo speciální vlnolam, který při plavbě na hladině se stavem moře 5-6 zajišťoval, že je prakticky nerozbitné (stejné řešení bylo později aplikováno na ponorku pr.613).

Člun měl sedm oddělení: první a sedmé - příďové a záďové torpédové oddělení; druhá a čtvrtá - příďová a záďová baterie; třetí je centrální sloupek; pátý je diesel a šestý je elektrický.
Ponorka měla deset hlavních balastních nádrží, prostřední (č. 5 a 6) sloužily k výstupu do polohy, ve které byla paluba lodi prakticky na hladině moře, což snižovalo její viditelnost. V této poloze bylo navíc již možné startovat vznětové motory, jejichž výfukové plyny pročišťovaly zbylý balast, čímž se prudce snížila spotřeba vysokotlakých vzduchových rezerv při stoupání do cestovní polohy. Toto bylo základní schéma pro ofukování hlavního balastu, i když bylo možné současně ofukovat všechny hlavní balastní nádrže vysokotlakým vzduchem (200 kg/cm2). což se však dělalo jen v nouzových případech. Zásobu VVD doplňovaly dva dieselové kompresory instalované v pátém oddílu a jeden elektrický kompresor umístěný v sedmém. Pro zvýšení schopnosti přežití a snížení ztráty vztlaku během boje a nouzových poškození měly čtyři centrální městské nemocnice – č. 1, 5, 6 a 7 – kingstony. Na ponorce pr.611 byla poprvé v praxi domácího podmořského loďařství použita tříhřídelová elektrárna, sloužící k plavbě jak na hladině, tak v ponořené poloze. Povrchový pohon zajišťovaly tři vznětové motory (dva palubní a jeden prostřední), každý pracující na vlastním hřídeli vrtule. Pro podvodní pohon byly použity tři typy pohonných elektromotorů: jeden hlavní motor o výkonu 2 700 k byl instalován na střední hřídel a jeden výkonový motor o výkonu 1 350 k na bočních hřídelích. Kromě toho byl na střední hřídeli použit ekonomický hnací motor o výkonu 140 k. Elektrický napájecí systém lodi zahrnoval nový typ baterie, skládající se ze čtyř skupin po 112 prvcích.
V elektrickém napájecím systému ponorky bylo použito zvýšené napětí elektrický proud pro řadu jejích spotřebitelů. Například poprvé v domácí praxi bylo použito elektrické napětí 400V pro napájení průměrného HEM „v motorovém režimu“ a pro nabíjení baterie byl elektrický obvod vytvořen tak, že napětí v něm bylo menší než resp. rovný 320V.
Taková řešení umožnila dosáhnout určitých zisků „ve smyslu hmotnosti a rozměrů“ ve vztahu k průměrnému hnacímu motoru a jeho řídicímu zařízení. Střední vrtulová hřídel byla navíc „protažena“ dutou kotvou elektromotoru ekonomického plavidla bez převodových zařízení, což výrazně snížilo hlučnost lodi. Pro stejný účel, na rozdíl od palubních, byla střední vrtule vyrobena se čtyřmi listy. Další „hlučné“ mechanismy byly namontovány na speciálních zvukotěsných tlumičích.
Vzhledem k tomu, že loď měla větší autonomii, byl na ní instalován klimatizační systém, chladicí a odsolovací zařízení. Zdrojem elektřiny na ponorce Project 611 byly baterie nebo vrtulové elektromotory fungující jako generátory. K napájení zařízení, která spotřebovávala střídavý proud, jako jsou zařízení pro řízení odpalování torpéd, radiokomunikace, radar, hydroakustika atd., měla loď speciální elektrické měniče.

*Přijímané zkratky

Vedoucí ponorka B-61 byla položena 10. ledna 1951 v loděnici Sudomech v Leningradu, spuštěna na vodu 26. července 1951 a na jaře 1952 byla zahájena zkouška.

Byla na nich zjištěna řada konstrukčních nedostatků, které si vyžádaly zejména změny schématu nouzového foukání hlavního balastu, úpravy obecného hydraulického systému lodi, zesílení zadního konce člunu kvůli zvýšeným vibracím při jízdě, kdy všechny tři hřídele fungují, změny konstrukce těsnění záďové trubky a některá další vylepšení. Po odstranění nedostatků byla loď přijata do námořnictva až v prosinci 1953.
Přestože byla plánována série 40 kusů, bylo možné v letech 1953-58 postavit pouze 26 ponorek tohoto projektu ve dvou továrnách (8 v Sudomech a 18 v SMP). Následné velké ponorky byly postaveny podle jiného projektu (projekt 641).
Několik posledních ponorek Projektu 611 (5 jednotek) bylo přeměněno na nosiče balistických střel, které obdržely číslo AB-611.

Dieselová ponorka s balistickými střelami Projekt AB611

Kromě toho byl tento projekt použit jako základ při vývoji specializovaného DPLRB pr.629.

Projekce ponorky pr.611 ZULU různých variant

Ponorka BS-71 pr.611RU, modernizovaná pro vybavení Mamakan

*Přijímané zkratky

V roce 1954 bylo rozhodnuto vyvinout projekt nové velkovýtlakové oceánské torpédové ponorky jako vývoj projektu 611. Návrh byl proveden v TsKB-18 (později TsKB MT Rubin). Hlavním konstruktérem byl nejprve S. A. Egorov a poté Z. A. Deribin, hlavní pozorovatel z námořnictva, kapitán 2. pozice L. A. Alexandrov.

Hlavní konstruktér ponorek Projektu 611 S.A. Jegorov

Hlavní konstruktér ponorkyDeribin Zosim Alexandrovič

V srpnu 1955 bylo učiněno společné rozhodnutí námořnictva a ministerstva pro stavbu lodí o zavedení nové oceli trupu AK-25 do konstrukce ponorek a o jejím použití při konstrukci ponorek pr.641 s cílem zvýšit jejich hloubku ponoření. Zároveň bylo rozhodnuto vybavit navržené čluny nejmodernějšími prostředky navigace, sledování a komunikace. Výsledkem bylo, že projekt 641 s téměř stejným výtlakem měl následující rozdíly od lodí projektu 611: maximální hloubka ponoru byla zvýšena o 40 %; zvýšená autonomie o 20 %; zvýšená rezerva paliva a cestovní dolet, pro který jsou na hlavních balastních nádržích č. 2, 4, 7, 8 a 9 instalovány kingstony a centrální plynové nádrže jsou uzpůsobeny pro příjem paliva v nich; zvýšená rychlost na 8 uzlů v režimu RDP; zvýšené zásoby látek pro regeneraci vzduchu; zlepšení životních podmínek; zlepšené provozní podmínky pro dieselové motory; nový GAS ("Tuloma", pak "Arktika-M" místo "Tamir"); možnost použití nových torpéd.

Antény GAK na ponorce ukrajinského námořnictva U01 "Zaporizhzhya" pr.641 FOXTROT. Sevastopol, pravděpodobně léto 2009

Kontury trupu přitom zůstaly téměř stejné jako u ponorky Project 611 – s přídí přídě, která omezovala chod a manévrovatelnost v ponořené poloze. Design lodi také zůstal stejný.
Vedoucí ponorka B-94 byla položena v závodě v Leningradu v loděnici Sudomech dne 10.3.1957 a spuštěna 28.12.1957 s technickou připraveností 64 %.

15.04.1958, po dokončení na vodě, začaly kotvící a námořní zkoušky, které probíhaly v oblasti Kronštadtu a Tallinnu a skončily 15.12.1958. Byly provedeny podle plného programu, kromě ponoru do maximální hloubky, provedeného v říjnu 1959 v Bílém moři. Při zkouškách se ukázalo, že zadní část oplocení kormidelny, vyrobená ze slitiny AMT-5, tvořila v mořské vodě při kontaktu s ocelí galvanický pár, což způsobilo korozi a destrukci oplocení (oplocení kormidelny muselo být vyrobeno výhradně z oceli): zvýšená koroze plynových odvzdušňovacích ventilů (bylo nutné je vyrobit z titanu); Hydraulický pohon otevírání předních krytů TA měl hydromotor poháněný hlavní hydraulikou lodi, což způsobovalo velkou nadměrnou spotřebu oleje (pracovní kapaliny) na úkor chodu ostatních hydraulických pohonů, velkou hlučnost a dlouhá doba na otevření krytů (bylo nutné vyměnit hydromotory za hydraulické lisy).

Podélný řez projektem 641 B UAV:
1 — hlavní anténa SJSC „Rubicon“; 2 — antény SJSC „Rubicon“; 3 - 533 mm TA; 4 — příďové horizontální kormidlo s naklápěcím mechanismem a pohony; 5 — příďová nouzová bóje; 6 — válce systému VVD; 7 — luk (torpédo); 8 -
náhradní torpéda s rychlým nabíjecím zařízením; 9 — nakládání torpéd a příďové poklopy; 10 — souhrnný kryt státní akciové společnosti Rubicon; A - druhá přihrádka (obytná příď a baterie); 12 - obytné místnosti; 13 - nosní (první a druhý)
skupina AB; 14 — oplocení pro bateriové jističe; 15 — navigační most; 16 — opakovač gyrokompasu; 17 — útočný periskop; 18 — periskop PZNG-8M; 19 — PMU zařízení RDP; 20 — Anténa PMU radaru „Cascade“; 21 - Anténa rádiového zaměřovače PMU
"Rám"; 22 — PMU anténa SORS MRP-25; 23 — Anténa PMU „Topol“; 24 — velitelská věž; 25 - třetí (centrální sloupek) oddělení; 26 - centrální sloupek; 27 — kryty agregátů REV; 28 — kryty pro pomocná zařízení a obecné lodní systémy (stoková čerpadla, čerpadla obecného hydraulického systému lodi, konvertory a klimatizace); 29 — čtvrtý (zadní prostor a baterie) oddíl; 30 - obytné místnosti; 31 - zadní (třetí a čtvrtá) skupina AB; 32 — pátý (naftový) prostor; 33 - pomocné mechanismy; 34 - DD; 35 — palivové a palivové balastní nádrže; 36 — šestý (elektromotorový) oddíl; 37 — elektrické panely; 38 — GGED středová osa hřídele; 39 — záďová kotva
věž; 40 — sedmé (zadní) oddělení; 41 — zadní poklop; 42 - GED ekonomického pokroku; 43 — středová osa hřídele; 44 — záďová nouzová bóje; 45 — pohony záďových kormidel.

Všechny tyto práce způsobily nárůst vysídlení. Kromě toho byly v procesu různých modernizačních prací na zlepšení technických vlastností člunů Projektu 641 vybaveny: chladicím systémem AB; oddělovací vzduchové chladiče; vzduch-pěnový hasicí systém VPL-52; Tulona GAS, namontovaný na olověný B-94 pro testování, se nedostal do výroby a Arktika-M GAS byl instalován na všechny lodě.
Na B-156 bylo v příďovém prostoru instalováno rychlonabíjecí zařízení TA (UBZ), pro které bylo nutno značnou část vybavení 1. oddílu rozdělit ostatním. Přestože testy UBZ byly úspěšné, kvůli extrémnímu přeplněnosti nebyl UBZ instalován na zbývající ponorky tohoto projektu.
Všechny tyto práce vedly nejen k úplnému vyčerpání výtlakové rezervy pro modernizaci, ale i ke snížení specifikační hodnoty boční stability v zanořené poloze z 0,21 m na 0,18 m. Mírný nárůst hodnoty počáteční stability byl dosaženo snížením těžiště pevné zátěže dolů do palivových nádrží, ale to vedlo ke snížení zásoby paliva o 5 tun.

Pro změnu současného stavu byla v roce 1964 navržena výměna 2-taktních vznětových motorů typu 37D za 4-taktní dieselové motory typu 2D42 a baterie typu 46SU za vysokokapacitní baterie typu 48SM. Nové dieselové motory se ukázaly být o 8 tun lehčí, ale byly chlazeny sladkou vodou. 5. oddíl musel být kompletně překonfigurován.V důsledku toho se zvýšila počáteční metacentrická výška na 0,24 m, snížila se hlučnost v 5. oddílu a zvýšil se cestovní dosah ve všech provozních režimech dieselových motorů (kvůli jejich větší účinnosti). Tyto přepracované lodě byly postaveny v závodě Novo-Admiralteysky.
Celkem bylo od roku 1958 do roku 1971 postaveno 58 ponorek tohoto projektu ve dvou závodech (45 v Sudomekhu, 13 v Novo-Admiralteysky).

Ponorka pr.641 vybavená pro navigaci v ledu, 70. léta (foto z archivu Andrey Shelkovenko)

V roce 1965 se indická vláda a SSSR dohodly na prodeji čtyř ponorek tohoto typu do Indie a Indie naznačila potřebu dovybavit loď zařízeními potřebnými k zajištění plavby v tropických podmínkách. V roce 1965 TsKB-18 začal vyvíjet projekt pro Indii, který obdržel kód I641.

Ponorka pr. I641 "Vagli" před stažením z indického námořnictva, 12/09/2010

Na těchto lodích ponechali AB typ 46SU, zvýšili zásoby sladké vody a odstranili 2 kajuty ve 4. oddílu, kvůli čemuž byla instalována klimatizační jednotka SPHM-FU-90. Během období výstavby byly lodě uvedeny podle objednávky sovětského námořnictva. Indické námořnictvo bylo s loděmi, které obdrželo, spokojeno, o čemž svědčí objednávka na 4 další lodě. Kromě toho byly obdrženy objednávky na výstavbu z Kuby a Libye. Všechny tyto lodě byly postaveny v LAO podle dodatečně upraveného projektu - I641K, který měl záďovou torpédometu ráže zmenšenou na 400 mm. Hlavní konstruktér Z.A. Deribin, poté Yu.N. Kormilitsin.

Během kubánské raketové krize v roce 1962 byly na Kubu poslány čtyři ponorky této konstrukce a všechny kromě jedné byly objeveny americkým námořnictvem.

Ponorka objevená americkým námořnictvem - ponorka B-59 pr.641 FOXTROT při operaci k prolomení blokády Kuby, bez identifikačních značek.

Poté zájem o ponorky mezi vedením námořnictva SSSR výrazně poklesl. Obecně si však ponorky Projektu 641 vedly pozitivně a poskytovaly hlavní kontingent sovětských ponorek ve Středozemním moři v 60. a 70. letech.
Celkem bylo plánováno postavit 160 takových lodí, ale v důsledku přeorientování konstrukčních programů na vytvoření jaderných ponorek bylo do námořnictva SSSR zařazeno pouze 58 ponorek projektu 641. Z tohoto počtu byly 2 ponorky vyřazeny po r. nehod, 2 byly koncem 80. let pronajaty Polsku.

Ponorka projektu 641... Krása!

*Přijímané zkratky

V 60. - 70. letech byla v USA a Anglii (dočasně) zastavena stavba dieselových ponorek všech typů. V jiných zemích se stavěly převážně malé ponorky. Pouze v SSSR a Japonsku pokračovala stavba velkých ponorek. Pokud by však v Japonsku byly DPL prakticky dieselelektrické verze amerických PLAT typu „Thresher“,

Japonská ponorka "Akishio" (SS-579) třídy Yushio, postavená v roce 1985.

poté v SSSR pokračovala výstavba modifikace Projektu 641. Možná to ovlivnilo nejen jistou konzervativnost, ale i přezíravý postoj k ponorkám ve srovnání s ponorkami. Přitom právě SSSR měl uzavřená moře, kde použití ponorek nebylo možné a použití ponorek ponorky tam bylo nejracionálnější. Zatímco značný počet ponorek, projekty 613, 611 a 641, byl stále ve službě, vedení námořnictva SSSR nevykazovalo velkou aktivitu na poli vývoje ponorek.
Modifikace Projektu 641, velké torpédové ponorky pr 641B, byla navržena v Rubin Central Design Bureau pro MT a představovala třetí generaci sovětských poválečných ponorek.

Ponorka pr.641B TANGO

Hlavním konstruktérem byl Z.A. Deribin, hlavním pozorovatelem z námořnictva byl kapitán 2. pozice V.A. Marshev a poté kapitán 2. pozice I.A. Kotsyubin.

Hlavní konstruktér ponorky Deribin Zosim Aleksandrovich

Tento člun měl trup pro podvodní plavbu vhodnější než ponorka Projektu 641. V jiných ohledech se od základního Projektu 641 lišil: bateriemi s vyšší kapacitou, lepšími životními podmínkami a modernějším rádiovým vybavením. Příďová horizontální kormidla byla zatažena do trupu.
Vedoucí ponorka B-443 byla postavena v loděnici Krasnoye Sormovo v roce 1973.

Ponorka pr.641B B-443TANGO

Celkem bylo do roku 1982 v tomto závodě postaveno 18 ponorek tohoto projektu.

*Přijímané zkratky

Teprve ve druhé polovině 70. let bylo rozhodnuto o zahájení stavby zásadně nové ponorky vhodné nejen pro námořnictvo SSSR, ale i pro země Varšavské smlouvy. Kromě toho bylo plánováno prodat tyto ponorky na export. Tato dieselová ponorka pr.877, kód „Halibut“ (tyto čluny se také často nazývají „Varshavyanka“, protože jimi měla být původně vybavena námořnictva zemí Varšavské smlouvy) byla navržena v Rubin Central Design Bureau pro MT. Yu.N. Kormilitsin byl jmenován hlavním konstruktérem a kapitán 2. pozice G.V. Makarushin byl jmenován hlavním námořním pozorovatelem.

Hlavní konstruktér ponorky Yu.N. Kormilitsin.

Tato ponorka má trup ve tvaru „Albacore“ a podlouhlou palubu. Příďová horizontální kormidla jsou zatažena do trupu. Technické vlastnosti lodi byly výrazně vylepšeny ve srovnání s předchozími dieselovými ponorkami projektu 641 B. Úroveň akustického pole byla výrazně snížena (včetně snížení počtu vrtulí ze tří na jednu) a stupeň automatizace byla navýšena, což umožnilo zredukovat posádku.

Podélný řez ponorkou Project 877:
1 — hlavní anténa sonarového systému Pubikon-M; 2 - 533 mm TA; 3 — první (hocobo nebo torpédo) oddělení; 4 — kotevní věž; 5 — vodorovný poklop; 6 — 3-anac torpéda s rychlým nabíjecím zařízením; 7 — horizontální horizontální volant s naklápěcím mechanismem a pohony; 8 - obytné prostory: 9 - příďová skupina AB; 10 — opakovač gyrokompasu; 11 — podvozek; 12 — útočný periskop PK-8.5; 13 — protiletadlový a navigační periskop PZNG-8M; 14 — PMU zařízení RDP; 15 - silná kabina; 16 - PMU anténa radaru "Cascade"; 17 — PMU anténa radiového zaměřovače „Ramka“; 18 — PMU anténa COPC MPP-25; 19 — kontejner (blatník) pro uložení ZP P3PK “Strela-3M”; 20 - druhá přihrádka; 21 — střední sloupek: 22 — třetí (obytný) oddíl; 23 — zadní skupina AB; 24 — čtvrtý prostor (dieselový generátor); 25 - DG; 26 — válce systému VVD; 27 — pátý (elektromotorový) oddíl, 28 — GGED; 29 — nouzová bóje; 30 — šesté (zadní) oddělení; 31 — zadní poklop; 32 - GED ekonomického pokroku; 33 — pohony záďových kormidel; 34 — vedení hřídele; 34 — zadní vertikální stabilizátor.

Hlavní výzbroj ponorky tvoří šest příďových 533 mm TA s UBZ a 18 torpéd různých typů.

Nabíjení střely Club-S do torpédometu indické ponorky pr.08773. (Projekt 877EKM, upravený pro indické námořnictvo, obdržel kód 08773) Pro nakládání se používá plošina připevněná k trupu ponorky (fotografie byla pořízena nejpozději v roce 2009,

Pro sebeobranu proti protiletadlovým raketám je člun poprvé vyzbrojen systémem protivzdušné obrany, který byl vytvořen na bázi Strela-3 MANPADS. Jako hlavní prostředek detekce je instalován sonarový systém typu Rubicon.

Výsuvná zařízení v oplocení ponorky B-871 "Alrosa" pr.877V (v zatažené poloze, pohled na záď)

Všechny ovládací prvky lodi a jejích zbraní jsou umístěny na hlavním velitelském stanovišti a izolovány od ostatních prostor.
Pohonná jednotka je navržena podle schématu plně elektrického pohonu (tj. pohyb pod pohonným motorem v hladinové i ponořené poloze), což zajišťuje dostatečně nízkohlučný provoz ve všech režimech.

Projekt 877 ponorka... Opatření přijatá ke snížení akustické viditelnosti vedla k tomu, že v některých režimech plavby je hluk vydávaný lodí prakticky nerozeznatelný na pozadí přirozeného hluku moře.

AB poskytuje poměrně dlouhou ekonomickou jízdu, ale plná rychlost je možná jen asi hodinu.
Olověná dieselová ponorka pr.877 B-248 byla postavena v roce 1980 v SZLK.

Vedoucí ponorka projektu 877 "B-248" vstoupila do služby u námořnictva v roce 1980...

Do roku 1991 bylo postaveno 21 ponorek tohoto projektu pro námořnictvo SSSR (13 v SZLK a 8 v loděnici Krasnoe Sormovo). Stavba série pokračovala pro námořnictvo po roce 1991. Během stavby série byl projekt neustále vylepšován. Posledních 8 lodí bylo zvětšeno o 2 rozestupy, díky čemuž dostaly novou elektrárnu. Životnost zařízení se zdvojnásobila a zlepšila se udržovatelnost lodí. B-871 byl postaven podle projektu 877B a má zkušený vodní tryskový pohon (místo vrtule).

Ponorka B-871 "Alrosa" pr.877V KILO a demontovaná vodní trysková pohonná jednotka. Sevastopol, plovoucí dok PD-30, běžná oprava, 12. ledna 2006 (foto - Dmitrij Stogniy)

Pro spojence Varšavské smlouvy (Polsko a Rumunsko) byl postaven po jednom člunu podle mírně upraveného návrhu - 877E. Na jeho základě byla vyvinuta speciální exportní verze umožňující provoz v tropických podmínkách - 877EKM.

Nabíjecí torpédo 53-65KЭ na ponorku pr.877EKM KILO Chinese Navy

Jedna ponorka v rámci tohoto projektu byla postavena pro námořnictvo SSSR v roce 1986 a sloužila k výcviku posádek. Se sídlem v Rize byla přidělena do výcvikového střediska ponorek. A tato ponorka je na světovém trhu žádaná. 2 ponorky byly prodány do Alžírska (v říjnu 1987 a lednu 1988), byla vyrobena série 8 kusů pro Indii, 3 ponorky byly zakoupeny Íránem (2 šly do Íránu v prosinci 1992). „Varshavyanka“ se ukázala jako nejmodernější a nehlučná ponorka domácí flotily (pro kterou dostala v zahraničí přezdívku „černá díra“).

*Přijímané zkratky

Kromě vývoje středních a velkých ponorek se námořnictvo SSSR pokoušelo vytvořit malé čluny. Bezprostředně po druhé světové válce byla postavena série ponorek pr.615, A615. Tyto čluny měly jediný motor pro povrchový i podvodní provoz, kterým byl dieselový motor. Pro svůj provoz v ponořené poloze měla ponorka zásoby kyslíku (8,6 tuny) a chemický absorbér vápenného typu (14,4 tuny).

Schéma provozu nafty v uzavřeném cyklu "Kreislauf":

1 - nafta, 2 - přívod vzduchu, 3 - odvod plynu v povrchové poloze, 4 - přepnutí výfuku na uzavřený cyklus, 5 - cirkulace výfukových plynů v ponořené poloze, 6 - lednička, 7 - obtokový ventil pro regulaci teplota plynu, 8 - plynový filtr, 9 - směšovač pro obohacování výfukových plynů kyslíkem, 10 - kyslíkové lahve, 11 - reduktor kyslíku, 12 - regulátor přívodu kyslíku, 13 - regulátor tlaku při provozu motoru v uzavřeném cyklu, 14 - výfuk plynový kompresor, 15 - vypouštění přebytečných plynů, 16 - převodovka, 17 - vypínací spojka, 18 - úsporný elektromotor, 19 - vrtule.

Práce na ponorce s podobnou instalací začaly v SSSR již ve 30. letech pod vedením S.A. Bazilevského. V roce 1941 byla postavena experimentální ponorka M-401, která byla testována v Kaspickém moři a v roce 1946 byla přijata do námořnictva SSSR.

Ponorky "M-401" a "REDO" v závodě č. 196. (Experimentální ponorka projektu 95 (ED-KhPI)

V roce 1948 byla skupině specialistů udělena Stalinova cena 2. stupně za vytvoření nové elektrárny pro ponorky. V roce 1946, vládním nařízením, TsKB-18 zahájila práce na vytvoření experimentální ponorky, projekt 615. A.S. Kassatsier byl jmenován hlavním konstruktérem.

Schéma rozložení ponorky pr.A615

Položena v roce 1950 v loděnici Sudomekh, vstoupila do služby u námořnictva v roce 1953 a obdržela taktické číslo M-254. Konstrukce ponorky byla jeden a půl trupový člun, který byl vývojem ponorky typu „M“ řady XV. Rozměry ponorky umožňovaly přepravu po železnici na speciálních transportérech. Výzbroj tvořily čtyři 533mm TA bez náhradních torpéd, jeden dvojitý 25mm kulomet a sonar Tamir-5L.
Tříhřídelová hlavní elektrárna se skládala ze tří dieselových motorů (diesel 32D na středním hřídeli pro dlouhodobé provozní režimy, dieselové motory M50 na bočních hřídelích pro použití nucených režimů), jednoho elektromotoru na středním hřídeli a jedné skupiny baterie. Zásoby kyslíku stačily na 100 hodin plavby pod průměrným dieselovým motorem rychlostí 3,5 uzlu. Při plné rychlosti 15 uzlů byl dosah podvodní plavby pouhých 56 mil. Tyto výsledky byly jistě velmi dobré. Neexistovaly žádné zahraniční analogy této ponorky.
Poměrně úspěšné testy umožnily zahájit sériovou stavbu těchto ponorek podél mírně upraveného Projektu A615. Hlavním rozdílem bylo umístění jedné kyslíkové nádrže namísto dvou o stejné kapacitě. Celkem bylo v letech 1953 až 1959 postaveno 29 ponorek projektu A615 ve dvou továrnách (23 v loděnici Sudomekh a 6 v loděnici admirality).

Ponorka pr.A615 deska číslo 086 v Kronštadtu, 70. léta

Osud těchto ponorek byl nešťastný. Nejprve se ukázalo, že elektrárna je velmi nebezpečná pro požáry a ponorky mezi sebou tyto lodě nazývaly „zapalovače“.
První ze série sedmi ponorek projektu A-615, postavené v závodě č. 194, GS "M-351" byla položena 24. března 1954 a uvedena do provozu 3. srpna 1956. Při přejímacích zkouškách na zkušebním místě severovýchodně od Tallinnu došlo k explozi v krytu motoru ponorky, po níž některé z toxických plynů (oxid uhelnatý, oxid uhelnatý, oxidy dusíku atd.) pronikly do obytné části zadních prostorů M-351 a způsobil otravu většiny posádky. Pouze nouzový výstup a vyvedení námořníků v bezvědomí na palubu zabránily smrti 17 ponorek. Následně byla tato ponorka přemístěna z Baltu do Černého moře a zařazena do Černomořské flotily. 22. srpna 1956, při nácviku urgentního ponoru v oblasti Balaklava Bay, se v důsledku poruchy vzduchové šachty k motorům ponorky (RDP) ponorka potopila s trimem na zádi, která spočíval na dně v hloubce 83-84 m, zatímco příďový konec byl v hloubce 20 m. Jak se později ukázalo, horní uzávěr přívodní vzduchové šachty k dieselovým motorům se při naléhavém ponoru zcela nezavřel , ale spustil se alarm RDP šachty, čímž posádku ponorky uvedl v omyl ohledně stavu uzávěru a potrubí, kterým začala do šestého oddílu proudit voda. Podařilo se jim ručně zavřít klapku, ale do této doby vniklo do ponorky asi 50 tun vody a nemohla se sama vyplavit nahoru. Záchranářům se podařilo umístit tažné lano za příď ponorky a zmenšit náklon člunu z 61° na 37°, přes torpédomety přenést posádce jídlo, horké nápoje a zásoby pro život, doplnit zásoby vysokotlakého vzduchu v balastních nádržích a posádce se podařilo částečně přesunout vodu, která zaplavila ponorku, ze šestého prostoru do prvního a spustit hlavní odvodňovací čerpadlo. 26. srpna ve 02:30 se M-351 vynořil a byl odtažen na základnu. Ponorka, která se ocitla v téměř bezvýchodné situaci, se tak podařilo zachránit, nikdo z její posádky nejenže nezemřel, ale dokonce neutrpěl ani žádná vážná zranění.

Bohužel druhý „zapalovač“ měl mnohem méně štěstí. Na zkušebním místě v oblasti Tallinnu došlo 26. listopadu 1957 k požáru v motorovém prostoru ponorky Projektu A-615 „M-256“ při měření podvodní rychlosti. Ponorka se vynořila, ale požár se nepodařilo uhasit a 3 hodiny 48 minut po vynoření se po ztrátě rezervy vztlaku a podélné stability M-256 potopila v hloubce 73 m. Informace o ztrátách v personál této ponorky se liší: podle některých zdrojů byla celá posádka zcela zabita, podle jiných bylo zachráněno sedm ze 42 ponorek.

Památník padlým ponorkám na M-256

S touto katastrofou je spojen jeden děsivý detail - první potápěč, který sestoupil k mrtvému ​​generálnímu štábu ležícímu na zemi, se zbláznil, když na palubě uviděl lidi, kteří na něj vítají mávají rukama. Faktem je, že zatímco vynořená „M-256“ byla na hladině nehybná, všichni přeživší námořníci vylezli na horní palubu a aby je vlna nespláchla přes palubu, přivázali svá táhla k ocelové kolejnici natažené nad lodí. paluba. Pomoc už byla blízko - Projekt 613 EM a generální štáb se blížili k M-256 - a lidé se vzchopili. Ponorka se ale najednou začala rychle potápět a okamžitě klesla ke dnu. Stalo se to tak náhle, že většina ponorek prostě neměla čas zbavit se záchranného lana a sdílela osud svého generálního štábu. Brzy byl M-256 zvednut záchrannou lodí Kommuna.
Vysoká těkavost kapalného kyslíku vedla k tomu, že podvodní provozní režim dieselových motorů bylo možné s největším úspěchem použít pouze na začátku autonomní plavby. Konečně provoz vznětového motoru v uzavřeném cyklu provázel vysoký hluk, který člun značně demaskoval. To už v podmínkách 60. let nebylo přijatelné. Proto byly v první polovině 70. let všechny ponorky těchto projektů námořnictvem SSSR staženy ze své bojové síly.

Ponorka-památník M-296 pr.A615 QUEBEC v pamětním komplexu "411 baterie", Oděsa. Nápis na ponorce je "M-305". (foto - Anatoly Odainik)

*Přijímané zkratky

Následně byly práce na malých ponorkách pro konvenční bojové účely v SSSR zastaveny. Tím se to vysvětlilo. že ponorky Projektu 613 se ukázaly jako docela vhodné pro provoz ve stísněných podmínkách a ve flotilách jich bylo mnoho. Na druhé straně vznik ponorek s jejich téměř neomezenými možnostmi přemisťování z jednoho oceánského divadla do druhého vedl ke snížení potřeby přemístění ponorek železnicí. Samotné oblasti skerry se navíc díky vývoji systémů protiletecké obrany staly nebezpečnými pro ponorky jakékoli velikosti.
V 70. letech byly v SSSR vyvinuty pouze speciální malé ponorky (SMPL). Takže v této době byla v SPMBM "Malachite" navržena malá ponorka pr.865, kód "Piranha", hlavní konstruktér L.V. Černopjatov, poté Yu.K. Mineev, hlavním pozorovatelem z námořnictva byl kapitán 2. hodnosti A.E. Michajlovský.

Hlavní konstruktér ponorky Yu.K. Mineev

Účel ponorky - člun je určen k řešení různých úkolů čelit nepříteli v mělkých šelfových podmínkách v hloubkách od 10 do 200 m, provádění činností na podporu a ve spolupráci s potápěči a bojovými plavci v hloubkách až 60 m, průzkum, sabotáž.

Sovětské trpasličí ponorky pr.865 "Piranha"

Konstrukce ponorky je dvoutrupová. Materiál odolného pouzdra je slitina titanu. Montážní a svářečské práce na vytvoření pevného trupu byly prováděny v jedné ze šachet dílny č. 9 Admiralitních loděnic. Byly zde instalovány i hlavní balastní nádrže, které vyrábí závod Pella ze sklolaminátu. Dále byla provedena instalace odlehčené nástavby a sklolaminátového ohrazení vstupního poklopu. Testy tlakového trupu byly provedeny pomocí vnitřního hydraulického tlaku. Po testování bylo pouzdro rozříznuto na dvě části pro instalaci zařízení. Loď byla spuštěna plovoucím jeřábem Demag pomocí speciálně navrženého nosníku a standardních tyčí záchranného zařízení SHU-200.

Spuštění "Piranha" do vody

Taktická a technická data
Výtlak, t:
povrch: 218
pod vodou: 387
Rozměry, m:
délka: 28.2
šířka: 4,74
ponor podle vodorysky: 3.9
Plná rychlost, uzly:
povrch: 6,28
pod vodou: 6.5
Dosah plavby:
nad vodou 603 mil (4 kts)
v rámci PRV -
pod vodou 260 mil (4 kts)
Hloubka ponoru, m:
pracovní: 180
limit: 200
Autonomie, dny: 10
Elektrárna, výkon na plné otáčky: 1x82 hp, elektromotor, 1 dieselagregát 160 kW
Výzbroj: 2 odpalovací zařízení - 2 torpéda Latush nebo 2 miny PMT 2 x externí nákladní kontejnery (4 potápěčské remorkéry Proton nebo 2 potápěčská vozidla Sirena-U)
Je zde také přepouštěcí komora a sada potápěčského vybavení pro bojové plavce (se schopností doplňovat zásoby dýchacího plynu z vnějšku ponorky).
Posádka, lidé: 3+6
Vybavení - sonar, radar, systém detekce radarového signálu, radiokomunikační komplex, navigační komplex, periskop.
Loď má nízkou úroveň fyzických polí, je ovladatelná a snadno se ovládá.

Podélný řez ponorkou pr.865 "Piranha"

1 - rotační tryska s vertikálním volantem; 2 - vertikální stabilizátor; 3 - hnací elektromotor; 4 - dieselový motor s elektrickým generátorem; 5 - elektromechanický oddíl; 6 - centrální sloupek; 7 - vstupní poklop; 8 - anténa radaru; 9 - periskop; 10 - vzduchová komora; 11 - PLYNOVÁ anténa; 12 - nádrž obložení přídě; 13 - baterie; 14 - bateriová jímka; 15 - palivové nádrže; 16 - zadní trimovací nádrž; 17 - axiální ložisko.

Loď byla testována v Baltském moři, poblíž Liepaja
Celkem byly pro námořnictvo SSSR v letech 1988 a 1990 postaveny dvě ponorky. v závodě Admirality.
Výkresy a modely lodi byly představeny v únoru 1993. na výstavě zbraní v Abu Dhabi, kde vzbudily velký zájem. Před touto výstavou Západ o existenci těchto lodí nevěděl. Bylo rozhodnuto o jejich prodeji do zahraničí.

*Přijímané zkratky

Chtěl bych také poznamenat unikátní dieselové ponorky pr.690, které byly vyrobeny v letech 1968-70 v počtu 4 kusů. na SZLK. Jedná se o jediné cílové čluny na světě pro nácvik protiponorkových operací a testování zbraní s trupem ve tvaru albacore.

Tři cílové čluny Projekt 690 Černomořské flotily ve Feodosii, 1994.

Hlavním rysem ponorky byla konstrukce lehkého trupu, který měl při rychlosti 18 uzlů vlastního člunu bez zjevného poškození vydržet zásah inertními torpédy ráže 533 mm o hmotnosti až 2200 kg při rychlosti až 50 uzlů nebo hlubinné pumy RSL-60 ráže 212 mm a hmotnosti 110 kg. Konstrukce je založena na principu částečné nezávislosti lehké karoserie na pevné a absenci tuhých spojení mezi oběma karoseriemi. Aby bylo možné formulovat konstruktivní řešení, bylo provedeno velké množství testů v plném měřítku jednotlivé uzly, materiály a konstrukční prvky. Ve fázi výzkumu, vývoje a testování (1962-1963) bylo plánováno vyrobit část konstrukcí trupu ze sklolaminátu - od čehož se později kvůli nedostatku výrobních kapacit upustilo (neexistovalo zařízení ani technologie pro hromadnou výrobu velkých laminátových dílů) . Další zkoušky technických řešení byly provedeny v letech 1963-1965. současně s vývojem konstrukčních prvků lehkého trupu ponorky. Odolné tělo je vyrobeno z nízkolegované oceli AK-29 (určeno pro maximální hloubku 400 m).

Výtlak, t:
povrch 1910
podvodní 2480 (2940 plných)
Maximální délka, m. 69,7
Šířka trupu je největší, m. 8,8 (8,9?)
Průměrný ponor, m. 6,0
Výška max. 8.8
Délka PC zohledňující konvexity koncových přepážek 53.4
Průměr PC max. 7.2
Návrh uprostřed 5.97
Architektonický a konstrukční typ. Dvojitý trup
Rezerva vztlaku, % 30
Hloubka ponoru, m. 300
Posádka (včetně důstojníků), osoby. 33(6)
Elektrárna:
typ Daewoo
číslo (typ) x výkon DD, hp. 1 (1D-43) x 4 000
číslo (typ) x výkon motoru, kW. 1 (PG-141) x 2 700
počet vrtulí 1
instalace baterie:
počet skupin (typ) AB x počet prvků ve skupinách 2 (8SM) x 112
typ x počet pohonů 1 x VFS
Maximální rychlost, uzly:
povrch 12 (10?)
pod vodou 18
Autonomie:
podle rezerv zásoby, dny. 15 (25?)
doba nepřetržitého pobytu pod vodou, h:
regeneračními rezervami 127
podle zásob elektřiny 36
Dojezd (při cestovní rychlosti, uzly), míle:
podvodní 25(18), 400(4)
povrch 2500 (8)
Zbraň: torpédo
Předložil Yu.V. Apalková:
číslo x ráže TA, mm. 1 x 533; 1 x 400
munice (typ) torpéd 6 (SET-65, SAET-60 a 53-65K); 4 (MGT-1, SET-65,
komplex nástrojů GPD)
Podle A.A. Postnova:
malorozměrový TA ráže 400 mm, ks. 2
celkový počet rušicích zařízení (typ MG-14), jednotek. 10
Radioelektronické:
Gyro ukazatel směru GKU-2
Radar RLK-101 (RLK-50?)
Identifikační radar "Khrom-KM"
navigační echolot NEL-6
kruhový navigační detektor NOK-1
SJSC "Plutonium"
ShP MG-10
SSO MG-25
SAPS "Oredezh-2"
Nouzové signalizační zařízení MGS-29
Periskop PZNA-8M

Podélný řez cílovým člunem pr.690

*Přijímané zkratky

Záchranný člun Project 940 také nemá ve světové praxi obdoby...
V roce 1972 vytvořila Ústřední konstrukční kancelář Lazurit pracovní výkresy SPL pr. 940 (hlavní konstruktér B.A. Leontyev, hlavní pozorovatel z námořnictva V.R. Mastushkin) a závod Lenin Komsomol začal s jeho výstavbou (hlavní stavitel L.D. Peaks).

Záchranný člun Project 940...

Záchranná ponorka pr.940 byla určena k záchraně personálu nouzové ponorky a k zajištění přípravy na její vyproštění. Musí plnit následující úkoly:
- hledání nouzové ponorky ve spolupráci s pátracími silami flotily a pokud možno samostatně s pomocí na ní instalovaných zbraní, při plavbě v hloubkách až 240 ma dodatečné hledání nouzové ponorky pomocí dvou záchranných projekt granátů (SPS) 1837 přijal na SPL jejich plavbu v hloubkách až 500 m, jakož i určení stavu nouzové ponorky ležící na zemi s pomocí potápěčů v hloubkách až 200 m;

Přeprava dvou záchranných granátů (SPS) projektu 1837 (pravděpodobně AS-14, AS-19)

Záchrana personálu nouzové ponorky „suchou“ cestou v hloubkách do 500 m pomocí podvodních záchranných granátů;
- záchrana personálu nouzové ponorky pomocí „mokré“ metody s pomocí potápěčů v hloubkách až 120 m;
- dodatečné vyhledávání potopených letadel, torpéd, raket v hloubkách až 500 m pomocí záchranných granátů přijatých na SPL;
- označení umístění nouzové ponorky pomocí kombinovaných signálních kazet a emitorů hluku nouzového signalizačního zařízení (MGS-29), když je SPL umístěn nad nouzovou ponorkou;
- navázání a udržování komunikace s personálem nouzové ponorky pomocí zbraní a potápěčů instalovaných na ponorce, jakož i udržování životně důležitých funkcí personálu nouzové ponorky;
- vykreslování zdravotní péče potápěči a zachránění ponorkáři;
- provádění dekomprese potápěčů a zachráněných ponorek;
- zajištění hlubinného testování ponorek a testování nového záchranného vybavení pomocí zbraní instalovaných na ponorce;
- provádění podvodních prací potápěči v hloubkách do 200 m;
- provádění podvodních prací metodou dlouhodobého pobytu potápěčů v hloubkách do 300 m;
- tažení nouzové ponorky na hladině.
Hlavním rysem SPL byla přítomnost speciálního vybavení určeného k provádění záchranných a potápěčských operací. Jednalo se o SPS pr.1837, což byly ultramalé ponorky určené především pro evakuaci personálu nouzové ponorky jejich přijetím v projektilu a transportem do ponorky z hloubek až 500 m při proudu až 1,5 -2 uzly; potápěčské vybavení pro zajištění práce potápěčů v hloubkách do 300 m metodou jejich dlouhodobého pobytu v hloubce; komplex průtokově-dekompresních komor (FDC) a oddíl pro dlouhodobý pobyt (LOC), určený pro sestup a postupné vytažení 6 párů potápěčů z hloubek až 200 m podle provozních režimů dekomprese, dále jako dlouhodobý (až 30 dní) pobyt v ESC 6 potápěčů (aquanautů) v umělém prostředí při vysokém tlaku (až 30 kg/cm2) a v případě potřeby provádění terapeutické rekomprese potápěčů a zachráněných ponorek; a navíc záchrana „mokrou“ metodou s následnou dekompresí 50 ponorek z nouzové ponorky.

BS-257 Project 940, připravený k průchodu přes Severní námořní cestu, 1980

Komplex MDC a EDP byl vybaven na střední palubě oddílu IV (na levé straně EDP, na pravé straně - MDC, vzduchová komora byla instalována podél zadní přepážky oddílu). Dále zde byla umístěna zařízení pro kontrolní stanoviště potápěčské služby, komunikační stanoviště s potápěči, dodávka dekompresní směsi, analýza plynů a čištění směsí plynů, údržba sanitárních a fyziologických léčebných systémů.
Průtoko-dekompresní komora se skládala z výstupního oddělení pro vstup a výstup z lodi pod vodou a dvou dekompresních oddělení pro dekompresi zachráněných ponorek a záchranných potápěčů vystavených vnějšímu tlaku. Oddíl pro dlouhodobý pobyt (včetně pobytového a sociálního zařízení) zajišťoval nepřetržitý pobyt 6 aquanautů po dobu 30 dnů, kteří pravidelně vyjížděli vykonávat potápěčské práce.
Přechodová komora (SC) se skládala ze dvou přijímacích a výstupních oddílů (pravá a levá strana) a přechodového prostoru (uprostřed), určených pro výstup a příjem potápěčů, aquanautů a ponorek zachráněných „mokrou“ a „suchou“ metodou. když je SPL v poloze na hladině nebo pod vodou.
Kromě běžných systémů a zařízení pro ponorky byla SPL vybavena speciálními systémy a zařízeními - například systémem přívodu vzduchu, přívodu plynu a využití směsí plynů, zařízeními pro erozi bahnité půdy, přívod vysokotlaké kapaliny do SPS a pro řezání a svařování kovů.
Ponorku lze použít k vyhledávání a vyprošťování různých potopených objektů, včetně výbušnin. Transportní a vyprošťovací vozidla mají délku 11,3 m a mohou se ponořit do hloubky 500-1000 m. Zařízení mají poklop ve spodní části trupu a mohou se připojit k únikovému poklopu ponorky. Operace k vylodění zachráněných osob na záchranný člun se provádějí jak pod vodou, tak na hladině. V případě potřeby lze ponorky Projektu 940 použít i při sabotážních operacích, v tomto případě jsou záchranná vozidla nahrazena výsadkovými čluny používanými při takových operacích.
Pro zpožděné pohyby a otáčky SPL na místě byly poskytnuty dva pohonné komplexy pro zpožděné pohyby, jeden na konci přídě a zádi s elektromotorem PG-103K (50 k při 165 - 420 ot./min.). Nechybělo ani speciální kotevní zařízení, které zajišťovalo ustavení, zaparkování a odkotvení člunu v podvodní poloze v hloubkách až 500 - 600 m ve vzdálenosti 200 - 300 m od země za přítomnosti proudu max. na 2 uzly. Speciální tažné zařízení umožňovalo táhnout nouzovou ponorku o výtlaku až 400 tun po hladině rychlostí 6 uzlů s mořskými vlnami do 4 bodů.
Během řady záchranných akcí tyto lodě prokázaly vysokou účinnost a potvrdily proveditelnost jejich stavby do budoucna.
Je třeba zdůraznit, že SPL svého času odpovídalo pokročilé technické úrovni. V roce 1981 byla tvůrcům unikátního technického komplexu „ponorka – záchranný přístroj“ udělena Státní cena v oblasti vědy a techniky. Byla udělena A.T. Deev, B.A. Lentyev, SV. Molotov, Yu.G. Mochalov, S.S. Efimov, A.I. Figichev, SE. Podoynitsyn a V.V. Kudrin.
SPL pr.940, vyzbrojená dvěma podvodními záchrannými projektily a sadou potápěčského vybavení, byla zásadně novým typem lodi v pátracím, záchranném a záchranném podpůrném systému námořnictva a otevřela nové možnosti pro podvodní práci v zájmu námořnictva. obrany a ekonomiky země. Nicméně, BS-486 byl sešrotován a BS-257 byl uložen v Catherine Harbor na konci 90. let.
To je nezáviděníhodný osud jediných dvou domácích záchranných ponorek na světě. To je obzvláště smutné, když uvážíte, že světová civilizace se přibližuje podvodním technologiím pro rozvoj bohatství světových oceánů, zejména na ruském arktickém šelfu.

Podélný řez ponorkou Projektu 940:
1 — PLYNOVÁ anténa „Krillon“ (boční a všestranné sledování); 2 — GAS anténa „Gamma-P“ (ZPS); 3 — anténa GAS „Plutonium“ (detekce min); 4 — zařízení pro pohyb zpoždění přídě; 5 - kamenivo; 6 - velín hydroakustického zařízení; 7 — první (příďová) přihrádka; 8 - kabina velitele lodi a ubikace důstojníků; 9 — válce systému VVD; 10 — příďová nouzová bóje; 11 — nosní skupiny AB; 12 — navigační most; 13 — opakovač gyrokompasu; 14 - silná kabina; 15 — periskop; 16 — PMU zařízení RDP; 17 — Anténa PMU komunikačního komplexu; 18 — PMU radarové antény „Cascade“; 19 — PMU anténa zaměřovače „Zavesa“; 20 - druhá přihrádka; 21 - centrální sloupek; 22 - komunikační a radarové místnosti; 23 - třetí oddělení; 24 — skupiny krmiv AB; 25 — čtvrté (potápěčské) oddělení; 26 - potápěčské kabiny; 27 - speciální potápěčský komplex (průtokové dekompresní komory, oddíl pro dlouhodobý pobyt, vzduchová komora se vstupním a výstupním oddílem, lahve se směsmi plynů, helium-kyslíkový kompresor, řídicí stanice pro práci potápěčů, stejně jako potápěčský komplex atd. ); 28 gyropost; 29 — páté (obytné) oddělení; 30 — personální prostory; 31 — personální jídelna a kuchyně; 32 - SPA; 33 — šestý (naftový) prostor; 34 - hlavní DD; 35 — sedmý (elektrický pohon) oddíl; 36 — GGED; 37 — osmé (lékařské nebo zadní) oddělení; 38 — záďová nouzová bóje; 39 — zdravotní blok; 40 - GED ekonomického pokroku; 41 — pohony záďových kormidel; 42 - zařízení pro pohyb zadního zpoždění.

Taktická a technická data projektu:
přemístění
normální povrch:
pod vodou: 5100(?) tun
cestovní rychlost
celý povrch: 15,0 uzlů
zcela ponořený: 11,5 uzlů
zpoždění: 0,3 uzlu
cestovní dosah, (rychlostí uzlů)
povrch: 5000 (13,0) mil
ponořeno: 18 (11,5) 85 (3,0) mil
hloubka ponoru
limit: 300 metrů
prvky stavby lodí
délka: 106,0 metrů
šířka: 9,7 metru
průměrný ponor: 6,9 metru
typ provedení: dvoutělový
Rezerva vztlaku: 20%
záchranné a potápěčské vybavení
záchranné ponorky: 2
průtoková dekompresní komora: 1
oddíl pro dlouhodobý pobyt: 1
vzduchová komora: 1
elektrárna
typ: diesel-elektrický
množství x výkon dieselových motorů, hp: 2 x 4000 hp. (typ 1D43)
množství x výkon dieselagregátu, kW: 1 x 1750 hp. (typ 2D42)
množství x výkon HEM, hp: 2 x 6000(?) (typ PG141)
množství x výkon elektromotoru, hp: 2 x 140 hp.
množství x výkon motoru zpožděného pohybu, kW: 2 x 375 kW
počet hřídelí: 2
Typ AB, počet skupin AB x počet prvků: produkt olovo-kyselina 419,4 x 112
obyvatelnost
autonomie: 45 dní
posádka: 94 lidí (včetně 17 důstojníků)
posádka potápěčské služby: 21 osob
tým dvou SPS z posádky: 8 lidí

Celkem bylo od roku 1951 do roku 1991 postaveno 391 bojových ponorek pro námořnictvo SSSR. Hlavní technické vlastnosti bojových ponorek jsou uvedeny v tabulce:

Siluety dieselových torpédových ponorek...

Historie designu

Vzdáleným prototypem Projektu 613 byl Projekt 608, jehož vývoj zahájil TsKB-18 již v roce 1942. V roce 1944 však byla vyzdvižena německá ponorka U-250 (řada VII), která se technickými vlastnostmi blížila člunu pr.608. V souvislosti s tím se lidový komisař námořnictva N.G. Kuzněcov rozhodl zastavit práce na projektu 608, dokud nebude provedena studie U-250.

V roce 1945 se téměř všechny typy německých člunů, jak samotné lodě, tak pracovní výkresy, staly trofejí sovětské armády. Sovětští specialisté měli možnost pozorovat dokončování německých ponorek v sovětské okupační zóně. Zvláště zajímavé byly nejnovější lodě řady XXI. Podle amerických expertů nemohly spojenecké protiponorkové síly od května 1945 účinně bojovat s německými čluny řady XXI. Několik člunů řady XXI bylo ve výzbroji sovětského námořnictva až do počátku 60. let. Seznámení s tímto člunem mělo velký vliv na konstrukci středních a velkých sovětských ponorek.

Začátkem ledna 1946 schválil vrchní velitel námořnictva specifikace pro střední ponorku pr.613. Na základě předběžných studií bylo rozhodnuto zvýšit rychlost, dojezd a výtlak člunu. V srpnu 1946 obdržel TsKB-18 novou technickou specifikaci pro vývoj projektu 613. TsKB-18 vyvinul předběžný návrh, která byla schválena usnesením ministerské rady ze dne 20. října 1947.

V polovině roku 1947 začal TsKB-18 vyvíjet technický projekt 613 a dokončil jej do 7. listopadu 1947. Technický návrh byl schválen usnesením ministerské rady č. 3110-1258 ze dne 15.8.1948.

Trup lodi

Odolné pouzdro v oblasti bateriových přihrádek bylo vytvořeno ze dvou protilehlých válců, tvořících vertikální „osmičku“, ve které byl průměr spodního válce větší než průměr horního. Současně byla relativní hmotnost trupu jako celku menší než u jiných známých konstrukcí trupu ponorek. Trup lodi byl celosvařovaný. Pro výrobu karoserie se počítalo s použitím svařitelných legovaných ocelí jakosti SHL-4 nebo MS-1 s mezí kluzu minimálně 40 kgf/cm2. Takové oceli byly poprvé použity pro potřeby stavby lodí pod vodou. Byly vyrobeny podle pokynů TsKB-18 podniky Ministerstva hutnictví železa.

Odolný trup ponorky byl rozdělen do sedmi oddílů, z nichž tři oddíly – příď, centrální sloupek a záď – byly úkrytovými oddíly a byly odděleny od sousedních oddílů silnými kulovými přepážkami navrženými pro 10 kgf/cm2 na konkávní straně. Zbývající vodotěsné ploché přepážky mezi odděleními byly navrženy pro tlak 1 kgf/cm2.

V lehkém trupu ponorky bylo umístěno 10 balastních nádrží. Nepotopitelnost ponorky na hladině byla zajištěna zaplavením libovolného prostoru tlakového trupu se dvěma sousedními hlavními balastními nádržemi na jedné straně, s plnou zásobou paliva.

Zásoba paliva byla umístěna ve třech nádržích uvnitř odolného trupu (56 tun) a ve čtyřech nádržích umístěných v prostoru dvoutrupu (59 tun). Přitom na rozdíl od předválečných ponorek, kde se část paliva odebírala do palivových balastních nádrží pro překládku (zvýšená zásoba paliva), byla u ponorky Projekt 613 celá zásoba paliva zahrnuta do běžného nákladu loď.

Rámy silného trupu byly vyrobeny z asymetrické pruhované žárovky. Tento profil byl speciálně navržen pro podvodní stavbu lodí - tvar jeho průřezu byl takový, že poskytoval potřebné poměry mezi plochou průřezu a momentem setrvačnosti pro podmínky projektu 613 a tloušťka stěny byla dobře kombinována s tloušťka plátování trupu Koncové kulové přepážky odolného trupu na první ponorce projektu 613 byly odlity a poté se začaly vyrábět lisované a svařované. Zároveň se začaly lisovacím svařováním vyrábět střechy pevných palubních přístřešků, které byly předtím lité. Na rozdíl od konstrukce kulových přepážek předválečných ponorek nebyly nosné prstence přepážek Projektu 613 k tlakovému trupu přinýtovány, ale byly svařeny. Konstrukce odolných tanků se výrazně nelišila od konstrukce přijaté na předválečných ponorkách.

Architektura a design konců Projektu 613 ve srovnání s předválečnými ponorkami měly značné rozdíly. U nosní končetiny byly tyto rozdíly spojeny s rozvojem hydroakustiky. Nárůst počtu instalovaných zařízení a růst rozměrů antén hydroakustických systémů, stejně jako požadavek na dobrou viditelnost, vedly k vývoji konce přídě po délce lodi a vzhledu speciální kapotáž z nerezové oceli. Na prvních poválečných ponorkách byla zpočátku na přídi vztlaková nádrž. Následně, když byly odstraněny dělostřelecké zbraně, byly tyto tanky zlikvidovány. Změna konstrukce zádi souvisela s výskytem na poválečných člunech a zejména na horizontálních stabilizátorech Project 613, které jsou organickou součástí nového komplexu zádi.

Díky použití nových konstrukcí trupu byly v letech 1951-1952 v Černém moři testovány nové oceli se zlepšenými mechanickými vlastnostmi a nová technologie výroby trupu pomocí automatického svařování při stavbě poválečných ponorek. účinky podvodních výbuchů hlubinných náloží a min řadu ponorkových projektů se vzorky nevýbušného vnějšího příslušenství nainstalovaných na nich, včetně plnohodnotného „osmičkového“ oddílu projektu 613, vyrobeného závodem č. 444 v Nikolajevu, a dvou plnohodnotné prostory projektu 615. Testy ukázaly, že konstrukce trupu nových projektů zajišťují jejich odolnost proti výbuchu při maximální hloubce ponoření a že materiál těla (ocel SKHL-4) nevykazuje tendenci ke křehkým lomům.

Výsledky všech teoretických a experimentálních studií odolnosti proti výbuchu a otřesům ponorek byly následně ještě jednou zkontrolovány, potvrzeny a částečně korigovány na základě údajů z plnohodnotných zkoušek ponorky S-45 pr.613 v letech 1958-1959 na Ladožském jezeře.

Elektrárna

Elektrárna ponorky se skládala z;

Dva dvoudobé dieselové motory 37D závodu Kolomna, každý o výkonu 2000 k. každý s 500 ot./min., šestiválcový, bezkompresorový, jednočinný s přímoproudým ventilem foukajícím ze dvou rotačních dmychadel namontovaných na vznětovém motoru;

Dva hlavní pohonné elektromotory typu PG-101, dvoukotvové, o výkonu každého 1350 k. každý při 420 ot./min. Na rozdíl od dříve existujících návrhů měly rotační rámy a vodní chlazení;

Dva ekonomické elektromotory typu PG-103, každý o výkonu 50 hp. každý, při 420 ot./min, jednokotvový, samovětraný;

Baterie sestávající z 224 baterií typu 46SU, uspořádaných ve dvou skupinách po 112 bateriích.

Elektromotory pro ekonomický pohon přenášely rotaci na hnací hřídel prostřednictvím elastických a tichých textropových převodů s převodovým poměrem 1:3 a třecích spojek pro ekonomický pohon. Mezi vznětové motory a hlavní hnací elektromotory byly instalovány rozpojovací pneumatické spojky typu 4ShM (jedna spojka na každé straně přepážky): stejné spojky, ale navržené pro menší krouticí moment, byly instalovány mezi hlavní pohonnou el. motory a axiální hřídele. Vrtulové hřídele byly spojeny s axiálními hřídeli tuhými přírubami. Tam, kde hřídele vrtule vystupovaly z odolného trupu, byla těsnění záďových trubek nové konstrukce s uhlíkovými těsněními.

Ve srovnání s motory 1D používanými na ponorkách řady IX-bis a XIII-38 měly motory 37D se stejným výkonem menší rozměry, hmotnost a počet válců. Vzhledem k tomu, že motory byly dvoudobé, předpokládalo se, že foukání hlavního balastu dieselovými motory bude narážet na velké potíže, a proto projekt zahrnoval i nízkotlaké dmychadlo pro foukání balastních nádrží. Později se při testování nových vznětových motorů na stojanu ukázala jejich schopnost překonat výrazný protitlak výfukových plynů a poté bylo rozhodnuto neinstalovat dmychadla, ale profukovat hlavní balast dieselovými motory.

Velmi důležitou vlastností elektrárny Projekt 613, která výrazně zvýšila taktické kvality lodi jako celku, bylo její vybavení zařízením RDP (provoz dieselových motorů pod vodou), umožňující dieselovým motorům pracovat pod vodou v periskopu. pozice. V tomto případě čerstvý vzduch nezbytný pro provoz dieselových motorů vstupuje do lodi speciální hřídelí s plovákovým ventilem, který uzavírá sací otvor hřídele, když je zakryt vlnou, a výfukové plyny jsou posílány přes palubu přes speciální výfuková šachta, jejíž horní část je v hloubce periskopu ponořena do vody o hloubce cca 0,5-0,75 m. Obě šachty mají požadovaný počet dálkově ovládaných uzávěrů. Stejně jako při provozu dieselových motorů na hladině, v režimu RDP vzduch vstupuje do lodi gravitací v důsledku podtlaku vytvořeného provozovanými dieselovými motory, zatímco při velkém podtlaku v naftovém prostoru se výkon motorů a v důsledku toho se rychlost člunu snižuje. Maximální podtlak povolený při provozu dieselových motorů v režimu RDP je omezen životními podmínkami v prostoru pro naftu.

Zařízení RDP umožňovalo provádět dlouhý kurz ponorky v periskopické poloze, aniž by se vynořila na hladinu. Díky zařízení RDP bylo možné nabíjet baterii, když se ponorka pohybovala v hloubce periskopu, což výrazně zlepšilo její utajení. Pouze v jednom případě je nutné omezit, nebo dokonce úplně opustit zařízení RDP - při nepříznivé kombinaci směru lodi a směru větru, kdy jsou výfukové plyny nasávány sacím hřídelem do lodi, a proto není možné udržet obyvatelnost lodi na správné úrovni.

Zařízení RDP se poprvé objevilo v letech 1943-1944 na německých ponorkách (Shnorchel). Zařízení RDP na domácích ponorkách bylo ve srovnání se Schnorkhelem výrazně vylepšeno ve své konstrukci. Pro zlepšení životních podmínek při použití RDP byly sací šachty čerstvého vzduchu a výfuku plynu rozmístěny po délce lodi na maximální možnou vzdálenost. Zařízení RDP, stejně jako jakýkoli jiný velký vnější otvor na ponorce, vyžaduje přísné každodenní sledování svého stavu a používání. Porušení tohoto požadavku vedlo k vážným nehodám a dokonce katastrofám.

Ovládací panely hlavních hnacích elektromotorů byly zásadně nové konstrukce s mechanickými stykači. V porovnání s dříve existujícími rozvaděči byly tyto rozvaděče snadno ovladatelné a spolehlivé v provozu. Ovládací panely hlavních elektromotorů a elektromotorů ekonomického pohonu byly odepsány.

Pneumatické spojky typu 4MSh hřídele měly významné výhody oproti spojkám typu „Bamag“, které byly instalovány na ponorkách předválečných projektů - umožňovaly odhlučnění dieselových motorů a vedení hřídele a také instalaci vedení šachty na skluzu, a ne po spuštění vody, protože umožňovaly podstatně větší lom a posun protilehlých os jednotlivých částí šachty. Kromě toho snížily namáhání v hřídeli od torzních vibrací a usnadnily posun rezonančních zón při vhodných rychlostech. Následně, po testování na hlavní lodi, aby se eliminovaly zbývající zóny torzních vibrací, byl instalován kyvadlový antivibrátor navržený závodem Kolomensky, vyvinutý podle schématu navrženého specialisty z Ústředního výzkumného ústavu pojmenovaného po. Akademik A.N. Krylov - V.P. Terskikh a I.A. Lurie.

Obecné lodní systémy a zařízení

Hlavním rysem systému potápění a stoupání v projektu byla absence kingstonů pro hlavní balastní nádrže. Instalace kingstonů byla zajištěna pouze do balastních nádrží střední skupiny (č. 4 a č. 5). Absence kingstonů výrazně zjednodušila konstrukci systému, usnadnila údržbu a snížila náklady na stavbu lodi. Přímo na ventily balastních nádrží byly instalovány ventilační ventily, které umožnily zbavit se ventilačních potrubí. Toto řešení umožnilo výrazně snížit hmotnost systému, zvýšit jeho životnost a nezaneřádit nástavbu.

Přívod stlačeného vzduchu pro proplachování hlavních balastních nádrží byl umístěn ve 22 válcích o celkovém objemu cca 9000 litrů, o tlaku 200 kgf/cm2. Pro doplnění zásoby stlačeného vzduchu byly kromě elektrického kompresoru poprvé v tuzemské praxi instalovány dva dieselové kompresory DK-2 s výkonem každý 9 litrů stlačeného vzduchu za minutu. Konstrukce systému vysokotlakého vzduchového potrubí byla vyvinuta na základě podmínek pro maximální zkrácení doby nouzového foukání balastních nádrží. K tomu nebyl hlavní balast vháněn přiškrceným vzduchem o tlaku 30 atm, jako tomu bylo u předválečných ponorek, ale vzduchem o vysokém tlaku - 200 atm. Zároveň byl zvětšen průřez hlavního vedení a dmýchací trubky pro balastní nádrže.

Z důvodu zvýšení maximální hloubky ponoru na 200 metrů byly instalovány nové značky hlavních stokových a stokových pístových čerpadel. Hlavní drenážní čerpadlo 6MVx2 mělo výkon 180 m3/hod při tlaku 20 m vodního sloupce. a 22 m3/hod při tlaku 125 m vodního sloupce.

Stoková pístová čerpadla TP-20/250 měla výkon každé 20 m3/hod, s tlakem 250 m vodního sloupce.

Projekt počítal s lodním hydraulickým systémem určeným k ovládání vertikálních a horizontálních kormidel, výtahů šachty RDP, periskopů a dalších výsuvných zařízení, jakož i k otevírání a zavírání předních krytů torpédometů, kingstonů a ventilačních ventilů nádrží ponorný systém, vnější uzávěry vývodů naftového plynu, zařízení RDP, obecné lodní ventilační šachty a přívod vzduchu k dieselovým motorům. Pracovní prostředí Hydraulický systém měl vřetenový olej. Hydraulický systém měl dvě stejné čerpací jednotky, z nichž jedna byla záložní. Obě instalace byly umístěny na stejném místě – v centrálním sloupku. Čerpadla hydraulického systému NBB-1.4 byla šroubového typu a měla kapacitu 21 litrů/min, při tlaku 100 atm. Součástí čerpací jednotky byly pneumatické hydraulické akumulátory. Do systému byly zařazeny pumpy a baterie, aby bylo možné k libovolné pumpě připojit libovolnou baterii, případně obě baterie současně. Čerpadla dodávala olej pod tlakem do baterií a spotřebitelů. Když byla baterie plně nabitá a nedocházelo k žádné spotřebě oleje, čerpadlo se automaticky přepnulo do provozu „samo“ (tankové čerpadlo), přičemž spotřebovávalo velmi málo energie.

Původně se uvažovalo o systémech pro hloubkový stabilizátor bez pohybu „Sprut“ a hloubkový stabilizátor v pohybu typu „Skat-1“, ale pro jejich nevyhovující výkon nebyly následně instalovány,

Periskopové výtahy byly hydraulické. Periskopy přitom bylo zprvu možné zvedat pouze hydraulikou a k jejich spouštění docházelo vlivem vlastní hmotnosti periskopů. Následně byly hydraulické zdvihy upraveny tak, že bylo vynucené spouštění periskopů.

Charakteristickým rysem ponorky pr.613 (stejně jako všech poválečných projektů) bylo široké využití tlumení nárazů lodních mechanismů za účelem zvýšení jejich přežití při otřesech trupu člunu způsobených výbuchy hlubinných náloží, jakož i jak snížit přenos přes palubu přes trup lodi hluku mechanismů pracujících pod vodou, což značně zvýšilo utajení lodi. Na všech domácích sériových ponorkách se na tlumiče začaly montovat hlavní dieselové motory a elektrické pohonné motory.

Stavba lodí pr.613

V roce 1948 začaly závody č. 444 v Nikolajevu a Krasnoje Sormovo v Gorkém připravovat výrobu na stavbu velké série ponorek Projektu 613. Tato okolnost si vyžádala již v roce 1948 organizaci speciálních skupin konstruktérů TsKB-18, které by poskytovaly technickou pomoc tyto rostliny. V závodě č. 444 vedl skupinu technické pomoci hlavní konstruktér projektu Ya.E. Evgrafov. V závodě Krasnoje Sormovo vedl skupinu technické pomoci zástupce hlavního konstruktéra V.S. Dorofejev.

Dne 11. dubna 1950 v závodě č. 444 v Nikolajevu proběhla pokládka olověné ponorky „S-61“, sériové č. 376 (v případě průtočné konstrukce bylo uvažováno s položením člunu instalace prvního úseku na skluzu) a 26. června téhož roku hydraulická zkouška odolného trupu. 22. července 1950 byla spuštěna vedoucí ponorka s technickou připraveností asi 70 %.

Při kompletaci člunu došlo k velké havárii - 6. listopadu 1950 se při vyplutí z přístaviště člun převrátil, přičemž oddíly 2, 6 a 7 byly částečně zaplaveny vodou. Příčinou neštěstí bylo nedodržení pokynů pro přistavení člunu a jeho vyjmutí z přístaviště. Ukázalo se, že před opuštěním přístaviště nebyla nabírána voda do palivových nádrží, což vedlo ke ztrátě stability člunu. Navíc všechny přístupové poklopy nebyly před opuštěním doku zalaťovány. Kvůli této nehodě se stavba člunu opozdila, vyvazovací zkoušky začaly až 12. ledna 1951.

5. května 1951 se loď přesunula na dodací základnu závodu č. 444 v Sevastopolu k továrním a státním zkouškám. 14. července byl proveden hlubinný ponor a 15. října po dokončení všech továren námořní zkouškyčlun byl předložen komisi Státního přejímky námořních lodí. Státní zkoušky ponorky začaly 17. října 1951 a 24. května 1952 po ukončení zkoušek byly všechny připomínky odstraněny a byla provedena kontrolní zkouška, Státní přejímací komise podepsala přejímací list.

V závodě Krasnoje Sormovo se 13. března 1950 uskutečnilo položení ponorky S-80 výrobního čísla 801, která byla vedoucím člunem Projektu 613 pro tento závod. Loď byla spuštěna na vodu 21. října téhož roku se zhruba 70% připraveností a 1. listopadu byl dokončen její přesun na zásobovací základnu v Baku k dokončení a testování. Kotevní zkoušky byly prováděny od 31. prosince 1950 do 26. dubna 1951. Od 27. dubna do 28. června téhož roku probíhaly tovární námořní zkoušky. 9. června byl proveden hlubokomořský ponor.

Po ukončení státních zkoušek a odstranění všech zjištěných závad byl 2. prosince 1951 podepsán přejímací list.

Během testování a dodávky vedoucích lodí Projektu 613 byla odhalena řada konstrukčních nedostatků, z nichž největší byly následující;

1. K hydraulickému systému - vnikání mořské vody do ropy, hydraulické rázy v potrubí, nekvalitní těsnění spojů, nevyhovující čištění oleje od nečistot, nespolehlivá činnost hydraulických strojů ventilačních ventilů v ponořené poloze, nekonzistence vybraný materiál s provozními podmínkami některých akčních členů hydraulického systému atd. ;

2. Pokud jde o zasouvací zařízení - absence vodítek v řadě zařízení chránících zatahovací zařízení před otáčením a tam, kde byla vodítka poskytnuta, byla nesprávně upevněna, aniž by se vzalo v úvahu stlačení odolného těla v ponořené poloze;

3. Podél hřídele - zvýšená teplota ložisek spojek ekonomického pohonu a neúspěšné upevnění třecích kotoučů; přítomnost zakázaných zón torzních vibrací, což si vyžádalo instalaci speciálních antivibrátorů; selhání válců pneumatických spojek a obtížnost provádění prací souvisejících s jejich výměnou. Pro odstranění těchto závad musela být přepracována konstrukce spojek.

Tyto a řadu dalších konstrukčních nedostatků musely být odstraněny při testování olověných ponorek.

Následně byla odhalena velká chyba v konstrukci hlavních motorů 37D, která vedla k vážné nehodě. Stalo se tak v roce 1954 při přejímacích zkouškách v Kaspickém moři na jedné ze sériových ponorek Project 613. Člun běžel v režimu RDP pod dvěma dieselovými motory. Z centrálního stanoviště byl vydán rozkaz do pátého oddílu: „Režim skončil. Zastavte diesel." Předák motorové skupiny uvedl naftové ovládací setrvačníky do polohy „Stop“ a aniž by čekal, až dieselové motory začnou snižovat otáčky, zavřel klapku výstupu plynu manipulátorem hydraulického ovládání. Došlo k výbuchu. Při zjišťování příčin výbuchu se ukázalo, že při krátkodobém provozu vznětových motorů, který pokračoval i po uzavření odvzdušňovacího ventilu, se v přijímači a výstupu plynu vytvořila výbušná směs a vůbec první jiskry, které se dostaly z dieselový motor do přijímače způsobil výbuch.

Exploze zničila plochou stěnu přijímače a vzniklým otvorem vyšlehl do komory velký plamen. Technik kontroly kvality v závodě Krasnoye Sormovo, který byl mezi dieselovými motory, byl zabit úlomky zničené stěny přijímače. Stejné úlomky zničily stěnu přijímače druhého motoru. Mnoho lidí v naftovém prostoru utrpělo těžké popáleniny. Oba naftové motory musely být vyměněny za nové. Speciálně jmenovaná komise zjistila, že hlavní příčinou nehody bylo nesprávné jednání mistra při odstavení naftového motoru. Komise zároveň doporučila instalovat na dieselové motory bezpečnostní blokovací zařízení, aby nedocházelo k explozím přijímačů při zastavení dieselových motorů, a také doplnit pokyny upřesňujícím pokynem - při zastavení naftového motoru zavřete klapku až po naftovém motoru snižuje rychlost na 300 za minutu.

Po provedení všech plánovaných opatření na ponorce se takové havárie již neopakovaly.Po dobu vyšetřování příčin havárie a provádění opatření na doporučení komise byla ponorkám dočasně zakázána plavba v režimu RDP .

Státní přejímací komise vysoce ocenila olověnou ponorku pr.613. Osvědčení o převzetí ponorky „S-80“ uvádělo:

„Ponorka „S-80“ je loď s dobrou plavební způsobilostí, vyvinutými podvodními prvky, pokud jde o hloubku potápění, rychlost a podvodní dosah, snadno se ovládá v ponořené poloze při všech rychlostech, je schopna dostatečně rychle potápět a stoupat a má potřebné rezervy pro nepřetržitý pobyt na moři po dobu stanovenou specifikací. Ponorka S-80 je zcela moderní loď, schopná plnit bojovou misi v jakémkoliv námořním dějišti války.“

V roce 1953 se na stavbě ponorek Projektu 613 podílela řada dalších závodů na stavbu lodí.

Současně s převodem všech materiálů projektu 613 na SKB-112 byla převedena řada zaměstnanců TsKB-18, včetně hlavního konstruktéra projektu Z.A. Deribina, který byl současně jmenován vedoucím SKB-112 a zástupce hlavního konstruktéra projektu. 613 A.P. Solovjev, vedoucí skupiny N. M. Vavilov a další.

V roce 1954 byly rozhodnutím vlády SSSR pracovní výkresy a technická dokumentace ponorky pr.613 převedeny do Čínské lidové republiky pro stavbu lodí v Číně. Podle podmínek dohody s ČLR měly být první tři čluny vyrobeny zcela v Sovětském svazu a poté měly být přepraveny v demontu do ČLR, kde měly být znovu složeny a opatřeny nápisem, jak tomu bylo dříve během stavby. lodí na Dálný východ.

Následné lodě měly vzniknout v Číně, SSSR jim dodal ocel na trup, mechanismy, elektrické zařízení, přístroje a zbraně. Za účelem poskytnutí technické pomoci při stavbě a vývoji těchto ponorek byla z TsKB-18, TsKB-112 a závodu Krasnoje Sormovo do ČLR vyslána skupina specialistů, celkem asi 20 lidí.

V ČLR byla veškerá konstrukční a technologická dokumentace přeložena do čínštiny čínskými specialisty za účasti sovětských specialistů.

Sovětští specialisté zároveň školili čínské specialisty v teorii ponorek a seznamovali je s vlastnostmi ponorek Projektu 613, technologií jejich konstrukce a testování.

První tři ponorky byly postaveny v Šanghajské loděnici Jianan a lodě byly testovány v Port Arthur.

Koncem roku 1957, po dokončení zkoušek prvních tří ponorek, se někteří sovětští specialisté vrátili do SSSR. V této době začaly v Číně přípravy na stavbu ponorek Projektu 613 v loděnici Wuchang v Hankou.

Vedoucí ponorka závodu Wuchang byla poslána k testování do Port Arthur v listopadu 1958 a dokončila testování v lednu 1959. V té době již bylo v Port Arthur asi 15 ponorek vyrobených závodem Dzyanan.

První poválečnou dieselelektrickou ponorkou byla nejoblíbenější dieselelektrická ponorka v námořnictvu SSSR, projekt 613 (podle klasifikace NATO „Whiskey“). Projekt byl vývojem středně výtlakové ponorky Project 608, vyvinuté v letech 1942-1944. Na konci roku 1944 Námořnictvo obdrželo materiály na německou ponorku U-250 (potopenou ve Finském zálivu a poté vyzdviženou), která měla technické vlastnosti blízké projektu 608. V tomto ohledu se lidový komisař námořnictva admirál N.G. Kuzněcov rozhodl zastavit dokud nebyly prostudovány materiály na U-250. 250, práce na projektu 608. V lednu 1946 po prostudování ukořistěných ponorek (U-250, řady XXI atd.) schválil vrchní velitel námořnictva na doporučení státní správy technické specifikace pro konstrukci ponorek Projektu 613. Bylo navrženo změnit výkonnostní charakteristiky Projektu 608 ve směru zvyšování rychlosti a cestovního dosahu při zvýšení standardního výtlaku na 800 tun. Návrh byl svěřen TsKB-18 (nyní TsKB MT Rubin) a hlavním konstruktérem byl jmenován V.N. Peregudov, poté Ya.E. Evgrafov a od roku 1950 Z.A. Deribin. Kapitán 2. hodnosti L.I. Klimov byl jmenován hlavním pozorovatelem námořnictva. V srpnu 1946 byl vydán TTZ pro projekt 613 a 15.8.1948 byl technický návrh schválen sovětskou vládou. Při vývoji teoretických výkresů byla zvláštní pozornost věnována zajištění vysokého výkonu v ponořené poloze. V důsledku toho se plná rychlost pod hladinou zvýšila na 13 uzlů (místo 12). Výzbroj zahrnovala čtyři příďové 533 mm TA a dvě záďové 533 mm TA. Počet náhradních torpéd pro příďové tubusy byl zvýšen na 6, což byl jejich celkový počet náhradních torpéd. Hlavními detekčními prostředky v podvodní poloze byly sonar Tamir-5L a hlukový sonar Phoenix. Zpočátku byly dělostřelecké zbraně umístěny z jednoho párového 57mm kulometu SM-24-ZIF a jednoho párového 25mm 2M- 8 kulomet. Později byly ze všech ponorek Projektu 613 odstraněny všechny dělostřelecké zbraně. Podle návrhu se jednalo o dvoutrupovou ponorku. Robustní tělo - celosvařované, s vnějšími rámy, rozdělené na 7 oddílů, v oblasti baterií je tvořeno dvěma protilehlými válci tvořícími „osmičku“ a průměr spodního válce je větší než průměr horního, 1., 3. a 7. oddělení jsou oddělené kulové přepážky určené pro tlak 10 kg/cm2 a tvoří úkrytové oddíly, zbývající přepážky jsou určeny pro tlak 1 kg/cm2. Nepotopitelnost byla zajištěna zatopením jednoho kupé a dvou přilehlých Ústředních městských nemocnic na jedné straně. Předřadník je přijímán v 10 TsGB a je umístěn v lehkém krytu. TsGB byly kingstonless (pouze ve střední skupině tanky č. 4 a č. 5 měly kingstony), což zjednodušilo konstrukci a snížilo náklady na stavbu. Vysokotlaký vzduch byl umístěn ve 22 lahvích o objemu cca 900 litrů, dimenzovaných na tlak 200 kg/cm2. Zásobu vzduchu doplňovaly 2 dieselové kompresory. Zpočátku byla vzduchová potrubí ocelová, s vnitřním povlakem z mědi, ale silně korodovala a následně byla nahrazena červenou mědí. Hlavní drenážní čerpadlo typu 6MVx2 mělo výkon 180 m3/hod při spádu 20 m vodního sloupce a 22 m3/hod při tlaku 125 m vodního sloupce. Dále zde byla stoková pístová čerpadla TP-20/250 (20 m3/hod. při 250 m vodního sloupce). Zpočátku byla na přídi umístěna vztlaková nádrž, ale při demontáži dělostřelecké výzbroje byla odstraněna. Poprvé v domácí praxi stavby lodí pod vodou byl na zadním konci lodi použit horizontální stabilizátor.

Hlavní pohonnou jednotkou člunu byly dvoudobé dieselové motory 37D, které ve srovnání s 1D dieselovými motory nacházejícími se na předválečných ponorkách řady IX-bis a XIII při stejném výkonu měly menší hmotnost, rozměry a počet válců. Existovalo také zařízení RDP s hřídelí a plovákovým ventilem (poprvé při stavbě sovětských ponorek). Dva hlavní elektromotory PG-101, každý o výkonu 1350 hp. poskytoval plnou rychlost, stejný počet 50 koňských sil PG-103 - ekonomický a tzv. sneaking mód. Dvoudobé naftové motory 37D však měly vyšší hlučnost. Mechanismy hřídelového vedení byly instalovány na zvukotěsné tlumiče. Ekonomické hnací motory přenášely rotaci na vrtulové hřídele prostřednictvím elastických a tichých textropických převodů s převodovým poměrem 1:3 a úsporných hnacích třecích spojek. Mezi vznětovými motory a výkonnými hnacími motory byly pneumaticko-pneumatické rozpojovací spojky (SHPRM) a tytéž spojky - mezi motorovým pohonem a axiálními hřídeli, které byly s vrtulími spojeny tuhými přírubami. ShPRM byly použity kvůli jasné výhodě oproti spojkám typu BAMAG instalovaným na ponorkách předválečných projektů - umožňovaly odhlučnění dieselových motorů a vedení hřídele, instalaci vedení hřídele na skluz, a nikoli po spuštění, protože umožnily podstatně větší zlomy a posuvné lícující osy jednotlivých částí hřídele.

Pro zajištění provozu povrchových dieselových motorů v periskopové hloubce na těchto lodích existovalo, jak již bylo zmíněno, speciální zařízení RDP, což byla výsuvná šachta pro přívod čerstvého vzduchu do trupu lodi, která zajišťovala chod hlavních motorů. Vzduchový kanál tohoto zařízení byl vybaven plovákovým ventilem pro zamezení vniknutí vody při zavalení nebo zasypání jeho horní části a výfukové plyny byly odváděny stacionární šachtou umístěnou v zadní části ohrazení kormidelny. Je třeba poznamenat, že prototyp RDP navrhl náš ponorkový důstojník Gudim na začátku století a nainstaloval jej na jednu z ruských ponorek. A jen o několik desetiletí později, již jako osvědčený model, se takové zařízení stalo široce známým jako „šnorchl“. Periskopy, RDP, vertikální a horizontální kormidla a kryty TA byly poháněny hydraulicky. Poprvé v domácí flotile tyto lodě používaly systém tichého trimu (pouze vzduch), byly instalovány výstupy plynu s výfukem do vody směřujícím na záď (s využitím sacího efektu proudu mořské vody) a byly instalovány odpadní láhve pro latríny. Měl instalovat chladicí stroj pro chlazení vzduchu v ponorce, ale kvůli nevyhovujícímu výkonu byl odstraněn. Lodě projektu 613 byly postaveny metodou flow-position s rozsáhlým využitím automatického svařování. Dne 11. dubna 1950 v závodě č. 444 (dnes Černomořská loděnice) v Nikolajevu proběhla pokládka olověné ponorky S-61 instalací 1. sekce na skluz. Celkem bylo do roku 1957 v tomto závodě postaveno 72 dieselových ponorek tohoto projektu. V závodě Krasnoye Sormovo* v Gorkém byla 13. 3. 1950 položena první ponorka - S-80 (objednávka 801) a spuštěna 21. 10. 1950 se 70% technickou připraveností. 1. 11. ponorka dorazila do Baku, kde od 31. 12. 1950 prošla zkouškami 26. 4. 1951. Hlubinné potápění proběhlo 6. 9. 1951 a potvrzení o převzetí bylo podepsáno 12. 2. 1951. 113 dieselových ponorek byly postaveny v tomto závodě do roku 1956. Kromě toho bylo v Baltské loděnici v letech 1953-1958 postaveno 19 dieselových ponorek a v letech 1954 až 1957 bylo v SZLK 11 dieselových ponorek. lodě, byly odhaleny následující konstrukční chyby:

Mořská voda se dostávala do hydraulického systému, byl pozorován vodní ráz, špatně udělaná těsnění a čisticí filtry, nespolehlivá činnost ventilačních strojů;

Rozložená zatahovací zařízení (neexistovala pro ně žádná vodítka);

Zvýšená teplota ložisek a spojek na hřídelových rozvodech, vibrace mechanismů, poruchy válců pneumatických spojek a problémy s jejich výměnou.

V roce 1954 se při testování jedné ze sériových dieselových ponorek ukázalo, že při krátkodobém provozu naftových motorů, který pokračoval i po uzavření ventilů, se na výstupu plynu vytvořila výbušná směs a vůbec první jiskry, které se dostaly z dieselového motoru do přijímače způsobil výbuch. K odstranění tohoto problému bylo nutné nainstalovat blokovací zařízení. Radiová průzkumná stanice Nakat nebyla připravena v době, kdy byla většina ponorek dodána do flotily a byla na ně instalována již za provozu. V roce 1956 Rozhodnutím Rady ministrů SSSR byly z člunů odstraněny dělostřelecké zbraně, načež se rychlost a dojezd v ponořené poloze mírně zvýšily. Během procesu plánovaných oprav byly na lodích vyměněny některé typy rádiových zařízení. Celkem bylo plánováno postavit 340 ponorek tohoto projektu, ve skutečnosti jich bylo postaveno 215 (což byl rekord v sériové stavbě ponorek v ruském námořnictvu) a najednou tvořily základ sovětských ponorek. Během procesu sériové výroby byly v projektu provedeny některé změny, zejména v uspořádání dělostřeleckých zbraní - některé ponorky měly zbraň před kormidelnou a některé - za kormidelnou. Kromě toho byly na prvních 10 ponorkách série instalovány vícepodpěrné vlnolamové štíty navržené Lebeděvem, které měly větší otvor víka a nižší tažnou sílu než vlnolamy konvenční konstrukce. Tyto vlnolamy však i při mírné deformaci způsobily zaseknutí štítů, proto byly od 6. lodi série instalovány běžné vlnolamy.

Přes některé nedostatky byla tato poměrně jednoduchá a spolehlivá ponorka milována ponorkami námořnictva SSSR. Přes veškerou jednoduchost a v některých případech i primitivnost vybavení se ukázalo, že jde o jednu z nejtišších ponorek námořnictva SSSR. Životní historii DPL pr.613 lze do jisté míry srovnat s životností slavné ruské 3-řadové pušky model 1891. Také není vynikající, ale spolehlivý a milovaný všemi vojáky Ruska. Byl to projekt 613, který přinesl první mezinárodní úspěch domácímu podmořskému loďařskému průmyslu: jde o první ruský ponorkový projekt realizovaný v zahraničí. V roce 1954 byly z rozhodnutí vlády předány pracovní výkresy a technická dokumentace ponorky do Číny. Podle podmínek dohody byly první 3 ponorky kompletně postaveny v SSSR a poté rozebrány a převezeny do ČLR. Byly smontovány v Šanghaji, v loděnici Jianan a testovány v Port Arthuru na konci roku 1957. Všechny následující ponorky byly vyrobeny v Číně, ale SSSR pro ně dodal ocel, elektrické zařízení, mechanismy a zbraně. Koncem roku 1957, po úspěšném dokončení zkoušek prvních tří ponorek, začaly v Číně přípravy na stavbu ponorek v loděnici Wuhan v Hankou. Vedoucí ponorka tohoto závodu byla testována v Port Arthuru od listopadu 1958 do ledna 1959. Do této doby již bylo v závodě Dzyanan v Port Arthuru postaveno 15 dieselových ponorek.

Lodě projektu 613 byly často modernizovány nebo přepracovány. 27 tedy zvýšila svou autonomii na 45 dní (projekt 613B), na S-384 byla hloubka odpálení torpéd zvýšena na 70 m (podle zahraničních údajů byly na tomto projektu testovány nové baterie) (projekt 61ZT), na S -43 testovali výsuvnou záchrannou komoru (projekt?), čtyři lodě byly vybaveny dálkovými radarovými sledovacími stanicemi (projekt 640 (vyvinuty byly 640U a 640T)). Lodě tohoto projektu byly použity pro testování různých typů zbraní v plném rozsahu, některé z nich obdržely rakety. Ponorka S-146 byla přestavěna podle projektu P-613 pro testování řízených střel komplexu P-5. Po dokončení těchto zkoušek a uvedení raket do provozu jsou čluny S-44, S-46, S-69. S-80, S-158 a S-162 byly přezbrojeny podle projektu 644 (byly vyvinuty 644D, 644U, 644.7) a obdržely komplex P-5 a 2 řízené střely a kontejnery za kormidelnou a DPLS-61, S-64, S-142, S-152, S-155 a S-164 byly přestavěny podle projektu 665, vyvinutého v TsKB-112, a obdržely komplex P-5 a 4 střely umístěné v plotu kormidelny. Ponorka S-229 byla přestavěna podle projektu 613D4 na zkušební člun pro testování podvodního odpalu balistických raket R-21. S-65 byl přezbrojen podle projektu 613RV pro testování raketových torpéd. Více než 30 dieselových ponorek bylo modernizováno podle jiných projektů, včetně dieselové ponorky S-273 byla přestavěna podle projektu 613E "Katran" s elektrárnou nezávislou na vzduchu s ECG, S-141 byla přestavěna pro testování nových typů záchranného vybavení (projekt 613С), S-63 byl přeměněn na záchrannou ponorku v rámci projektu 666. V roce 1959. na S-345 a S-378 byla testována zvuko-podvodní komunikační stanice. Podle zahraničních zdrojů: S-72 byl modernizován podle projektu 613AD (pro testování nových typů vybavení raketových zbraní - odpalovač střel Ametyst), S-45 byl použit pro destrukční testy, projekt 613E - vybaven systémem vzdušných sil 400 kg /cm2, projekt 613A - vybaven protilodními střelami P-15 (navrženo), projekt 613B - tanker pro doplňování paliva hydroplánů B-10, projekt 613D5 - testování komplexu R-27, projekt 613D7 - testování komplexu D-7, projekt 613Ш - testování podledového hydroakustického komplexu a možnost dlouhodobého pobytu pod vodou, projekt 613X - 15kilotunová raketa v jednom sile, EP-613 - předprojektový vývoj P-613, projekt V-613 - testování rakety R-11FM, projekt 3P-613 - testování vzduchově nezávislého pohonného systému, projekt 613M – přezbrojení pro testování prototypů stříbrno-zinkových baterií a pohonných elektrických zařízení s výkonnými hlavními elektromotory s organickým křemíkem izolace. Kromě toho existuje (podle zahraničních zdrojů) několik „nepoužitých“ názvů projektů: 613M - po odstranění dělostřeleckých zbraní, 613I - exportní verze.

Tyto DPL byly aktivně přenášeny do jiných zemí. 10 ponorek bylo převedeno do Egypta, 12 do Indonésie (obdržela jména: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa, (406 ), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Henrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412)), 4 - KLDR, 3 - Sýrie, 4 - Polsko , 2 - Bulharsko, 1 - Kuba a 4 další lodě byly zajaty Albánií na základně ve Vloře v době rozpadu sovětsko-albánských vztahů.

Dvě ponorky byly převedeny na ministerstvo rybolovu, přeměněny pro oceánografický a rybářský výzkum a dostaly jména „Severyanka“ (S-148 v roce 1957) a „Slavyanka“.

Dvě lodě tohoto typu byly ztraceny: S-178 - v roce 1981 v Tichém oceánu ve východním Bosporském průlivu a S-80 (Projekt 644) v lednu 1961 v Barentsově moři.

Dalším vývojem DPL pr.613 byla jeho vylepšená modifikace DPL pr.633.

UTOPEN V ARCHIVECH?

Cokoli se dostane do dostřelu našich torpédometů, bude potopeno!“ Velitelé Hitlerových ponorek se řídili Führerovým nařízením a bez rozdílu lovili všechno. V prvních týdnech války se jejich obětí stalo mnoho britských válečných lodí, ale hlavní cíl vypukl boj proti britské obchodní flotile...

S nástupem tmy vyrazili do čela konvoje „podvodní korzáři“ a z povrchové pozice, když byl sonar bezmocný, zasadili torpédové útoky na transportéry pohybující se v řadě - téměř naprázdno. Za první čtyři měsíce války bylo potopeno 810 spojeneckých lodí, v letech 1940 a 1941 - 4407 a 4398. Následující rok 1942 se potopilo 8245 lodí o celkovém výtlaku 6,2 milionu tun!..

Pak se ale stalo neočekávané. Koncem roku 1942 začaly beze stopy mizet nacistické ponorky, pirátství na oceánských komunikacích. Velitelé několika zázračně přeživších člunů řekli, co se stalo. V noci, v mlze, v podmínkách špatné viditelnosti, když byla loď na hladině, se nad ní nečekaně objevilo letadlo v malé výšce a neomylně, s největší pravděpodobností, shodilo bomby.

Křivka úspěchu německé ponorkové flotily prudce klesla a křivka ztrát se vyšplhala nahoru. Zatímco v roce 1939 bylo ztraceno 9 nacistických ponorek, v letech 1940, 1941 a 1942 22, 35 a 85 člunů. pak v roce 1943 - 237 cv6marine! Jestliže v první polovině roku 1942 připadalo na každou ztracenou ponorku 210 tisíc tun potopených lodí, pak o rok později - pouze 5,5 tisíce tun. V polovině května 1943 Doenitz hlásil Hitlerovi:

"Čelíme největší krizi ponorkového válčení jako nepřítel, který pomocí nových prostředků detekce... znemožňuje boj a způsobuje nám těžké ztráty."

velkoadmirál Karl Doenitz

Ano, vysílačka a sonar Angličanů připravily fašistické ponorky o jejich hlavní výhodu – stealth. Co všechno nacističtí konstruktéři zkusili, k jakým trikům se neuchýlili! Zvedli nad ponorky falešné balony a táhli za sebou „falešný cíl“ - fóliové pásky. Ponorky zakryli ochranným pláštěm, který měl pohlcovat radarové paprsky a vytvářet rušení ve vzduchu. Ale nic nepomohlo.

Prvním krokem, který přinesl pozitivní výsledky, byl návrh konstruktéra G. Waltera vytvořit zatahovací ventilační systém, pomocí kterého by ponorka mohla při ponoření nasávat vzduch pro dieselové motory a odvádět výfukové plyny na hladinu . Toto zařízení se nazývalo „šnorchl“. U německých člunů řad VII a IX již nebyla potřeba vyplouvat na hladinu kvůli dobíjení baterií a větrání přihrádek.

A rozměry hlavic periskopu a vzduchového potrubí – „šnorchlu“ – byly příliš malé na to, aby je spojenecké radary detekovaly na velkou vzdálenost.

Zatímco operační fašistické ponorky byly narychlo vybavovány záchranným šnorchlem, Walterovi odpůrci začali tvrdit, že myšlenku vynálezu si vypůjčili Italové: v roce 1925 nainstalovali na ponorku Sirena přívod vzduchu, sloužil však pouze k větrání oddílů. Na základě archivních dokumentů však můžeme bezpečně říci: vynález zcela podobný „šnorchlu“ byl navržen a implementován „v kovu“ a úspěšně prošel všemi testy, včetně bojových podmínek, téměř tři desetiletí před prací nacistů. návrhář. A autorství patří našemu krajanovi, ponorkovému důstojníkovi ruského námořnictva Nikolaji Gudimovi.

Tvrzení nalezené v literatuře, že šnorchl byl vynalezen a poprvé použit v německé flotile, je chybné. Ponorka Keta, kterou vyvinul Lieutenant S.A., byla vybavena zařízením s podobným funkčním schématem. Yanovich v roce 1904

Sergey Aleksandrovich Yanovich - ponorka "Keta"

Ještě dokonalejším ztělesněním myšlenky byl návrh poručíka Sboru strojních inženýrů flotily Borise Evgenieviče Salyara. Během své služby ve Vladivostoku opakovaně navštívil Ketu a seznámil se s její strukturou. Salyar vyvinul a vyrobil v dílnách transportu Ksenia zařízení, které umožňuje ponorce používat povrchové motory v hloubce periskopu. Ponorka „polní maršál hrabě Sheremetv“ byla vybavena zařízením Salyar.

Další vylepšení zařízení provedl N.A. Hučíme. Po smrti vynálezce v roce 1915 byl šnorchl Gudim instalován na baltské ponorky „Wolf“ a „Leopard“.

Zařízení RDP (dieselový provoz pod vodou) se však v Rusku dalšího vývoje nedočkalo.

„ADMIRÁL VÁS ŽÁDÁ, ABYSTE SI PAMATOVALI...“

Jednoho chladného říjnového rána roku 1914, ve třetím měsíci války, zastavilo auto k přednímu vchodu Admirality.

Hubený námořní důstojník vyskočil a spěchal nahoru po mramorových schodech. V kanceláři obložené dubem na něj čekal šedovlasý mladík. To byl arbitr osudu námořního ministerstva, admirál a generální adjutant cara Ivana Konstantinoviče Grigoroviče.

I.K. Grigorovič

Dobrý den, Alexander Vasilievich! Grigorovič ukázal na židli čalouněnou zelenou kůží. - Posaďte se pohodlněji. Jaká je tedy vaše nejdůležitější činnost? Odeslat to!

Důstojník tiše vytáhl z vnitřní kapsy nezapečetěnou obálku a podal ji Grigorovičovi. Na listu psacího papíru přeloženého napůl byl obrys ponorky, ale ne s jedním, jako obvykle, ale se třemi periskopy. - Co to znamená?! - Admirál Essen mi dal pokyn, abych Vaší Excelenci přednesl myšlenku, kterou mu osobně vyjádřil velitel ponorky „Gudgeon“, nadporučík Gudim.

Nikolaj Alexandrovič Gudim

Gudim navrhuje nainstalovat na loď dvě ventilační potrubí, jedno pro čerpání vzduchu do spalovacích motorů a druhé pro výfuk výfukových plynů. V tomto případě může loď křižovat do polohy zcela tajně bez spotřeby elektřiny. - Chytrý, velmi chytrý! "Alespoň takticky," řekl Grigorovič zamyšleně. - Pokud jde o možnost technického provedení, pak, příteli, potřebujeme závěr hlavního ředitelství pro stavbu lodí. Admirál vzal tlustou modrou tužku a rozmáchlým způsobem napsal na náčrt: „Začněte. řízení, stavba lodí. Adm. F. Essen vás žádá, abyste zvážili, zda je možné, aby všechny ponorky měly potrubí pro výfukové plyny, když se loď pohybuje pod vodou. Nevidím žádné potíže udělat to, co je požadováno. Ponorky to nepoškodí, ale výhoda: utajení – schování na určitou vzdálenost bude možné.“

Nikolaj Ottovič von Essen

Ministr se na chvíli zamyslel a v pravém horním rohu listu se objevila poznámka: „Přísně tajné. Není předmětem vydání k jinému řízení.“ Papír okamžitě získal váhu a začal zarůstat příchozími a odchozími zprávami.

“V důsledku NEJASNÝCH OKOLNOSTÍ...”

O méně než týden později šéf továren Baltského moře a Admirality, generálmajor Moiseev, obdržel zprávu od „jednotky podvodní navigace“ Hlavního ředitelství stavby lodí „O naléhavosti vyvinout návrh zařízení, které zajistí schopnost ponorek provozovaných ponořených pod spalovacími motory“. Vztah byl doprovázen „zadáním návrhu“, který stanovil technické podmínky budoucího „zařízení“. Stejný dokument byl předložen předsedovi představenstva loďařské akciové společnosti Noblessner Plotnikovovi, na jehož zásobách byly narychlo dokončeny ponorky třídy Bars.

Jen něco málo přes týden, 24. října, obdržela „jednotka potápění“ zprávu od generála Moiseeva s žádostí o poskytnutí „některých technických údajů v souvislosti se zařízením vyvíjeným elektrárnou“. Seznam vysvětlení svědčí o efektivním přístupu inženýrů Baltic Shipyard k danému úkolu. Alarmující je poznámka: „... dovoluji si upozornit... že vzhledem k hojnosti aktuálních událostí a novosti úkolu (automatické zařízení na házení vody) nelze konečný vývoj provést v krátký čas..."

Na odpověď od Noblessnera jsme si museli počkat mnohem déle: dorazila až 17. listopadu s „prezentací návrhu zařízení pro provoz ponorky v ponořené poloze pod dieselovým motorem“ a pracovními výkresy. V vysvětlující poznámka byl popsán provoz zařízení, jeho jednoduchost a spolehlivost, ale bylo stanoveno: „...voda, která se dostane do tlumiče ve velkém množství, se může dostat i do motoru, což povede k jeho okamžité poruše. To je zvláštní chyba v systému." A dokument skončil takto: „Při nedávné návštěvě závodu vedoucího Hlavního ředitelství pro stavbu lodí viceadmirála Muravyova mu byl projekt ukázán a Jeho Excelence řekla, že takové zařízení je nevhodné pro čluny, které na jeho rozkaz upozorňujeme Vaši Excelenci."

Šéf „ponorkové jednotky“, generál Eliseev, však shromáždil všechny dokumenty a vydal se k vlajkovému křižníku „Rurik“ do N. O. Essenu. Když se Nikolaj Ottovich seznámil se stavem věcí, uvařil: "Rutiners!" Nemohou myslet na triviální věc! - A obrátil se k náčelníkovi štábu: - Pozvěte kontradmirála Levického, vlajkovou loď specialistů ponorkové brigády a toho poručíka Gudima. Nechte je rozumně vysvětlit, v čem byla chyba inženýrů Noblessner.

V předvečer nového roku 1915 byl admirálovi Essenovi předložen „postoj o nevhodnosti konstrukce zařízení“ ze strany závodu Noblessner: „Celé zařízení je křehké ... s čerpáním, dopadem vln a odpor vody z proudění napětí bude tak významný, že se potrubí zlomí; rozepínání pomocí předek výrazně komplikuje konstrukci a zpomaluje čištění, čímž je méně spolehlivé; navrhované šnekové zařízení pro zakopávání potrubí je nespolehlivé; Konstrukce tlumiče výfuku je taková, že pokud se do tlumiče dostane i malé množství vody, voda nateče do naftového motoru a způsobí poškození motoru.“

Zároveň vlajková loď specialistů ponorkové brigády - strojní inženýr kapitán 2. hodnosti Jevgenij Bakin, kapitán námořního inženýra Alexej Bokanovskij a starší poručík Nikolaj Gudim představili svůj vlastní projekt: „Podstata celého zařízení: obě trubky jsou trvalé, nikoli zatahovací, jejich výška je od paluby paluby asi 7 stop (2 m), tzn. mírně pod spuštěným periskopem. Potrubí bude dole zajištěno konzolami a nahoře lištovými a rohovými profily a vzpěrami. Vzduchové potrubí bude měděné, o tloušťce (stěny - P.V.) 5-6 mm. Nejvýznamnější změnou je nový tlumič... Potrubí výfukových plynů palubních motorů je vyvedeno do horní části tlumiče a ze středního motoru do spodní... Konstrukce zařízení je předpokládána pro současný provoz dvou palubních motorů...

U takového zařízení je zřejmé, že náhodné vniknutí vody do potrubí, a to i ve významném množství, nepovede k nepříjemným následkům. Objem obou trubek je nepatrný (vnitřní průměr 240 mm). Hmotnost vody, která do nich může natéct, je jen asi 17 pudů (čtvrt tuny). Je snadné zkontrolovat, že při vychýlení kormidel o 3-4° a při nízké rychlosti - (4,5-5 uzlů) bude nosná síla kormidel několikanásobně větší než hmotnost vody, která může vtéct dovnitř.

Vnitřní volný objem tlumiče je asi 75 liber (1,2 tuny). Z nákresu tlumiče výfuku je zřejmé, že aby se voda dostala do válce, je nutné naplnit tlumič alespoň do jedné třetiny jeho objemu, to znamená nalít 25 liber, přičemž výfukové potrubí může pouze odstranit asi 11 liber, to znamená, že je nutné, aby byla trubka dvakrát zcela naplněna.

Navzdory tomu bude voda v tlumiči řízena potrubím procházejícím uvnitř lodi a napojeným na vodovodní potrubí... Voda, která se dostane do vzduchového potrubí, bude proudit do podpalubí. Horní části trubek jsou chráněny před velkými plovoucími kusy dřeva, koudele, řasami atd. a jsou opatřeny uzávěry a tenkým drátěným pletivem.“

Ve vysvětlivce autoři uvedli: „Při sestavování... projektu byla jedním z hlavních úkolů nutnost vyhnout se velkým úpravám, které by mohly zpozdit připravenost lodí k plavbě a zároveň zajistit naprostou spolehlivost zařízení." Vzhledem k tomu, že navržené zařízení bude vybaveno nejen „žralokem“ (Gudimova ponorka), ale i budovanými čluny typu „Bars“ a „Walrus“, „je vhodné, aby trubky byly výsuvné v jejich horní část a je vhodné je všechny vynést za pevný trup kormidelny a vytvořit společné pouzdro."

Ponorka „Akula“ (za vlajkovým křižníkem „Rurik“)

Admirál Essen byl potěšen a uložil usnesení: „K přezkoumání. Do části potápění." Recenze byla přijata po dvou týdnech, 15. ledna 1915: „Projekt instalace potrubí... je po mechanické stránce jistě jednodušší než stejné zařízení v závodě Noblessner... Zařízení představené velitelstvím brigády by mělo být schváleno a nainstalováno." Dokument obsahoval Eliseevovo usnesení: „Odpověď podle revize s dodatkem, že podle kapitánů 2. hodnosti Bakina a Markoviče již probíhají práce na realizaci tohoto projektu v přístavu císaře Petra Velikého.

Navzdory veškerému úsilí specialistů vlajkových lodí se však záležitost „zařízení“ pohybovala extrémně pomalu. Teprve 26. května, „v podmínkách klidného moře“, byly provedeny první testy na revelské rejdě (Tallinn). „Žralok“ pod velením kapitána 2. hodnosti Nikolaje Gudima v „poloze blízké boji“, s „poklopy staženými, pohybujícími se střídavými rychlostmi“ pod jedním nebo dvěma dieselovými motory „po dobu 45 minut a rychlost dosáhla 8 uzlů .. "Vzduch ve člunu v přídi byl poněkud horší než při plavbě na hladině s otevřeným poklopem." Přezkum komise zní: 1) V podmínkách klidného moře se člun může volně pohybovat pod dieselovými motory nebo být nabíjen v poloze blízko boje a stabilita je dostatečná a není třeba ovládat horizontální kormidla. 2) Plavba lodí tímto způsobem nemůže být považována za nebezpečnou, pokud pečlivě sledujete změny ve vyvážení a vztlaku, protože v tomto případě můžete mít vždy čas zastavit naftový motor a zatáhnout ventily výfukových plynů a ventilace, než se voda dostane dovnitř. loď skrz otvory potrubí."

Ale v posledním odstavci zkušebního protokolu bylo napsáno: „Pro praktickou aplikaci chůze pod dieselovými motory popsaným způsobem existuje vážná překážka silné vibrace periskopů, která nejen znemožňuje jejich použití. pro pozorování horizontu, ale také je nutí, aby byly spuštěny, aby nedošlo k poškození. Z tohoto důvodu je loď, která cestuje tímto způsobem, téměř slepá, což je samozřejmě nepřijatelné.“ Další zkoušky „zařízení“ ani nápravy zjištěných nedostatků nebyly prováděny. Akula, která je jedinou ponorkou Baltské flotily způsobilou k plavbě, schopnou operovat u nepřátelských břehů (první čluny třídy Bars stále procházely testy uvedení do provozu), byla neustále na bojových misích. A o tom, že se s takovými korekcemi počítalo, svědčí slova Gudima z 29. srpna 1915: „Tato otázka si zaslouží další pozornost, protože v bojové situaci je chůze nebo nakládání pouze s trubkami na povrchu cennou taktickou „kvalitou Obtížnost při řešení problému spočívá v uspořádání potrubí. který by měl být vyroben z poměrně velké výšky, snížení a ventilů, které se bezpečně a rychle zavírají.“ Snad bude tento problém brzy pozitivně vyřešen. Ale na konci listopadu se „Žralok“ nevrátil z bojové kampaně.

Buď byla vyhozena do povětří nepřátelskou minou, nebo byla zabita leteckou bombou... Ale mezi personálem flotily nejvíce kolovala jiná verze; Během bouře se prý do člunu přes poškozené „zařízení“ dostala voda a loď se potopila. Ponorkáři věděli, že „žralok“ byl vybaven nějakým druhem „inovací“, a to takovou, která byla „záměrně špatně provedena“. A pokud ano, znamená to, že všudypřítomný nepřítel měl ruku... Diskuse o tom byly vedeny otevřeně, a aby se přestaly fámy, Grigorovič nařídil vyšetřování.

Komise, složená z námořních specialistů a úředníků námořní prokuratury, kvůli nedostatku informací nikdy nenašla nezpochybnitelné důkazy o sabotáži, ale pečliví vyšetřovatelé se dostali až na dno dokumentů, které naznačovaly zapojení „mocností“ - průmyslových a finanční bigwigy - v případě. Ukazuje se, že z něčí vůle byly práce na vybavení ponorek v provozu a ve výstavbě „zařízením Gudima“ postupně „anulovány“ ještě před dokončením testů!

Vysoce postavení úředníci Hlavního ředitelství stavby lodí jednou rukou podepisovali dokumenty o „nesporných taktických výhodách“ ponorek vybavených „zařízením Gudim“ a druhou - rozkazy snížit počet ponorek, které mají být vybaveny! Státní loděnice, které získaly „postoj“ samostatně vyvíjet „zařízení“, na něčí příkaz, jej jednoduše podaly s aktuální korespondencí! A soukromá loděnice akciové společnosti Noblessner, která se výhradně zabývala stavbou ponorek, nejprve představila zjevně slabý projekt a poté se z jakékoli účasti na vývoji a implementaci „zařízení Gudima“ stáhla!

Členové komise se moudře zdrželi konečných závěrů a po uložení vyšetřovacích materiálů do složky předložili případ ministrovi námořnictva k posouzení. Grigorovič držel složku na stole týden a jeho podřízení, zvyklí na rozhodnutí přes noc, byli bezradní. Nakonec se ocitla v rukou vedoucího kanceláře. Na titulní strana Admirálovým pevným, rozmáchlým rukopisem bylo uloženo usnesení: „Vzhledem k nejasným okolnostem smrti žraloka má být případ zastaven. Za válečných podmínek by měly být materiály drženy jako „přísně tajné“. I. Grigorovič.“

Jaký je tedy příběh „zařízení Gudim“ – nepřátelská sabotáž nebo chytře utkaná machinace domácích průmyslníků a finančníků, do níž byly vtaženy i řady flotily?

PAVEL VESELOV, historik

Nejprve si všimneme, že „schnorkhel“ nebo, jak se nyní nazývá, RDP (zkratka slov „fungování podvodního motoru“), byl pro německou ponorkovou flotilu pouze paliativním, dočasným prostředkem ochrany před radary Britů. Loď nabíjející baterie v ponořené poloze pod šnorchlem je nejen slepá, ale také hluchá kvůli hluku, který provoz dieselových motorů vytváří. A snadno se prozradí – nejenom hlavou šnorchlu, kterou zachytí citlivé radary, ale i pěnícími rozbíječi na hladině moře a stopou unikajících výfukových plynů. Nabíjení baterií lze provádět pouze v noci a s častými přestávkami na poslech moře mezi nimi.

FEDOR NADEŽHDIN

ZÁKULISNÍ STRÁNKA VĚCI

Plavání pod šnorchlem je navíc plné dalších problémů. Dokonce i na klidném moři občas zakryje hlavu vlna: pak se zastaví přívod vzduchu a dieselové motory dál vysávají vzduch z přihrádek, takže posádce doslova „vyskočí z hlavy“.

Z toho všeho by se dalo usoudit, že návrh Nikolaje Gudima nebyl dobrý, a proto ruské ministerstvo námořnictva jednalo zcela správně, když zařízení odmítlo. Tento názor je však chybný. Netřeba dodávat, že během první světové války neměli tušení o hydro- a radarové poloze. Ponorka vybavená Gudimovým zařízením by měla nejen efektivní utajení, ale její navigační oblast v poloze „blízko boje“ by se zdesetinásobila.

Skutečné důvody pro opuštění „zařízení“ Gudim jsou velmi vzdálené jak úvahám o námořní taktice, tak technickým potížím. Odhalila je Nejvyšší námořní vyšetřovací komise, vytvořená v roce 1917, aby prošetřila spojení monopolů s vysokými úředníky ministerstva námořnictva.

„Téměř celé to bylo potápěčské oddělení hlavního ředitelství; mnoho vysokých úředníků z jiných oddělení, admirálové Muravyov a Bubnov (náčelník hlavního (oddělení stavby lodí a soudruh námořní ministr. - F.N.). Mezi těmito známými tvářemi stála skupina mně neznámých lidí ve frakech, - jeden z největších Rusů vystavoval v komisi stavitelů lodí, profesor Ivan Bubnov, - a když jsem jim byl představen, cítil jsem, že to jsou důležití lidé. Okamžitě jsem zapomněl jejich jména, jako obvykle, ale když jsem se někoho zeptal, dozvěděl jsem se že to byli hlavní bohové bankovního světa. Při večeři byli usazeni na prvních místech a první sklenka, zvednutá kolegou ministrem, se vypila na zdraví lidí hlavního města, kteří přišli na pomoc obnovující se flotile. .“ I To vše se stalo 20. prosince 1913 na banketu pořádaném E. Nobelem, spolumajitelem nově legalizované akciové společnosti „Noblessner“ a „pomocí“ toho. mluvíme o tom, stálo ruskou flotilu draho...

Emanuel Ludwigovič Nobel

Tím hlavním z finančních magnátů shromážděných u Nobela, který podle ředitele Putilova závodu Bishlyager „byl natolik Grigorovičovým člověkem, že ovlivnil i všechna nejvyšší místa na tomto ministerstvu“, byl jistý Michail Plotnikov, jeden z ředitelé účetní a úvěrové banky a člen představenstva řady akciových společností: „Lessner“, „Triangle“, „Russian Whitehead“, „Noblessner“ atd. „Přibližně v roce 1911, kdy se objevily fámy a začaly konverzace o malém programu stavby lodí,“ napsal ve svém svědectví, – napadlo mě vytvořit nezávislý závod na stavbu lodí. Poté jsem nastínil přibližně následující plán realizace mého nápadu: protože důl Lessner vyrábí minové zbraně a závod Nobel vyrábí dieselové motory, rozhodl jsem se využít těchto již vybavených a připravených sil k vytvoření závodu na stavbu ponorek. Zřízení takového speciálního závodu na stavbu ponorek si vyžádalo poměrně nepatrné náklady, asi 5 nebo 6 milionů, a minové zbraně a motory by pocházely od Lessnera a Nobela. Tento nápad se líbil E. Nobelovi, který souhlasil s jeho finanční podporou. Finanční podporu přislíbila i Účetní a úvěrová banka. V námořním oddělení znám několik úředníků už několik let...“

O těchto „známostech“ na téže komisi dobře mluvil profesor I. Bubnov: „Přímo mě ohromilo, jak blízko měl k životu ministerstva. O celé řadě otázek, které ho zajímaly, věděl naprosto o všem, co se na ministerstvu dělá a říká; znal názory desítek lidí na tyto otázky a přesně vyhodnotil vliv každého z nich, zřejmě byl schopen předvídat výsledek. A samozřejmě nejen předvídat výsledek, ale také zajistit, aby byl problém vyřešen ve váš prospěch včasným poskytnutím úplatku.“

Neméně názorně popsal Plotnikova zástupce továren Putilov a Něvskij na ministerstvu námořnictví: „Podařilo se mu v námořním oddělení rozšířit takový vliv a ve vztahu k jiným továrnám jednat tak, že si myslím, že nebudu mýlím se, když řeknu, že oddělení rozdávalo firmám různé zakázky, když ne s jeho souhlasem, tak s jeho vědomím. V každém případě si myslím, že pokud Plotnikov nechtěl převést žádnou zakázku na tu či onu společnost, mohl by to udělat.“ Na základě archivních dokumentů kapitán inženýr G. M. Trusov ve své knize „Ponorky v ruské a sovětské flotile“ napsal: „Úplatkářství a úplatkářství nejvyšších osob v námořním oddělení bylo široce používáno. Banky takové postavy nejen uplácely, ale také jim zajistily skvělou kariéru. V roce 1911 pomohla skupina lidí v čele s Mezinárodní bankou, ke které měl Plotnikov blízko, s využitím jejich rozsáhlé dumy a soudních styků I. K. Grigoroviče stát se ministrem námořních záležitostí. Díky spojení s finančními kruhy, soudruh ministr námořnictva M.V.Bubnov, který měl na starosti všechny ekonomické a technická část Námořní ministerstvo - rodák z chudých drobných šlechticů, kteří neměli žádný (ať už rodinný ani „získaný“) majetek - po sedmi letech služby v námořním oddělení měl na bankovních účtech více než jeden a půl milionu rublů a proměnil se ve velkého vlastníka půdy.“

Michail Vladimirovič Bubnov

Všichni soutěžící byli prostě odsunuti do pozadí. "Ani ten nadaný šéf Baltské loděnice, ani fiktivní šéf technických činností flotily, admirál Muravyov, který se zmateně řítil v oblasti jemu cizích technických a finančních záležitostí, nemohli s Plotnikovem bojovat," svědčil jsem. Bubnov vyšetřovací komisi. 7. září 1912 byly dvě třetiny objednávek ponorek (8 z 12) předány dosud neexistující společnosti Noblesssner. Po této transakci přijal soudruh námořní ministr „jako dárek“ akcie budoucího závodu ve výši 60 000 rublů.

Závod stejně jako akciová společnost Noblessner existoval v té době jen na papíře - přesněji ani ne na papíře, ale v hlavě podnikavého Plotnikova. Dekret o schválení zakládací listiny společnosti byl podepsán v prosinci a stavba lodní dílny začala až 24. března 1914 - rok a půl po obdržení objednávky! Tato okolnost už ale finančního magnáta netrápila...

Ve stejném roce 1912 Plotnikov úspěšně vyřešil „personální problém“ tím, že odlákal nejcennější odborníky z baltského závodu s vysokými platy. Za hlavním konstruktérem ponorek profesorem I. Bubnovem přešel k Noblessnerovi jako hlavní inženýr jeho bratr Grigorij, dále všichni kreslíři, nejzkušenější řemeslníci atd. (celkem 38 osob). V potápěčském oddělení obrovské Baltské loděnice zůstal pouze jeden mladý inženýr s necelými třemi roky praxe.

Ivan Grigorjevič Bubnov

Plotnikov udělal vše pro to, aby zpomalil tempo stavby lodí v Baltské loděnici. Setkání, kterému předsedal generálmajor Pushchin, rozhodlo „zakázat Baltské loděnici stavět ponorky podle jejích vlastních nákresů“. Od nynějška mohla Baltská loděnice používat pouze výkresy obdržené od Noblessnera prostřednictvím hlavního oddělení stavby lodí, a ty byly záměrně dlouho zdržovány – Plotnikov nemohl dovolit, aby produkty Baltské loděnice předstihly jeho vlastní...

Je zřejmé, že jakákoli modernizace ponorek stavěných v závodě Noblessner (např. jejich vybavení zařízením Gudim) by oddálila jejich uvedení do provozu o několik měsíců. Plotnikov a spol. nemohli s takovým „poškozováním zájmů“ žádným způsobem souhlasit, a proto proti takovým překážkám bojovali všemi dostupnými (většinou nelegálními) prostředky. . Jejich skutečně báječné zisky byly samozřejmě ohroženy! A úředníci námořního ministerstva byli jen loutky v jejich rukou. Měli bychom být tedy překvapeni Grigorovičovým lakonickým usnesením ohledně smrti „žraloka“?

Takže s největší pravděpodobností je historie vynálezu Nikolaje Gudima dalším potvrzením toho, jak ve snaze o superzisky mohou „moci tohoto světa“ obětovat vše, dokonce i národní zájmy své vlasti. Co se dá dělat – taková je třídní podstata kapitalismu.

Podmínky pro použití ponorek za druhé světové války se rok od roku zpřísňovaly. Masivní používání radaru protiponorkovými silami a používání letadel na bázi nosičů pro boj s ponorkami učinilo jejich pobyt na hladině extrémně nebezpečným ve dne i v noci, a to jak v pobřežní zóně, tak na otevřeném oceánu. To vše vedlo k tomu, že pokud byly například na začátku války německé ponorky pod vodou o něco více než 5 % doby, kdy byly na moři, pak se do konce války toto číslo zvýšilo na 20 %.

Schéma zařízení pro provoz dieselových motorů pod vodou na ponorce Akula:

1 — šachta přívodu vzduchu; 2 — výstup nafty; 3 — tlumič výfuku; 4 — výfukové potrubí plynu; 5 - periskopy

Toho samozřejmě nebylo možné dosáhnout čistě organizačními opatřeními, bylo zapotřebí i technických řešení. Jedním z nejdůležitějších z nich bylo použití speciálního zařízení pro provoz vznětových motorů pod vodou, zkráceně RDP. Během války byl používán výhradně německými ponorkami, ale po jeho dokončení se RDP stal povinným atributem všech dieselelektrických ponorek. Jak efektivní toto zařízení bylo, lze soudit alespoň podle této skutečnosti. Ponorka U-977 pod velením Schaeffera, která v předvečer kapitulace Německa opustila Norsko na moře, po obdržení rozkazu vrátit se na základnu ke kapitulaci, se rozhodla odejít ke kapitulaci v r.

Argentina.

Heinz Schaffer

Ponorka "U-977"

U-977, 11. května 1945, si uvědomila, že jí prostě nebude dovoleno překročit severní Atlantik na povrchu. potopila poblíž pobřeží Norska a 66 dní se plavila v rámci RDP, „vynořila se“ již na jih od hlavních severoatlantických komunikací spojenců. Po dalších 31 dnech, 17. srpna, dorazila do jednoho z argentinských přístavů.

Doslova od prvních návrhů ponorek se je konstruktéři snažili vybavit vzduchovými trubicemi, které umožňovaly větrání prostorů atmosférickým vzduchem, když ne v hloubce periskopu, tak alespoň na hladině v drsných podmínkách na moři. První zařízení speciálně pro provozování spalovacích motorů v hloubce periskopu zřejmě obdržela domácí ponorka „polní maršál hrabě Sheremetev“ typu „Kasatka“.

Obecné schéma RDP a konstrukce hlavy šnorchlu:

1 - automatický plovákový ventil; 2 — vzduch na naftu; 3 — výfukové plyny nafty; 4 — vzduch pro ventilaci; 5 — vzduchový hřídel; 6 — kapotáž; 7 — povlak proti umístění; 8 — hlava s ventilem; 9 — anténa vyhledávacího přijímače pro detekci provozních radarových stanic; 10 — anténa radarového odpovídače „Jsem můj“; 11 — kulový plovák; 12 — digestoř; 13—výfukový hřídel; 14 - ventil; 15 - páka

Autorem a realizátorem myšlenky byl poručík Sboru strojních inženýrů flotily B. E. Salyar. Zařízení nejen vyvinul, ale také vyrobil v dopravních dílnách Ksenia. V roce 1910 provedl srovnávací testy stejného typu ponorek „Field Marshal Count Sheremetev“ a „Skat“ a Salyarovo zařízení získalo kladné hodnocení. Velitel Skat, poručík N.A.Gudim, který byl později jmenován do Baltu jako velitel jedné z prvních ruských dieselelektrických ponorek Akula, také navrhl vybavit ji zařízením Salyar. Práce byly dokončeny, ale testy se nestihly dokončit kvůli vypuknutí první světové války a na podzim roku 1915 se „žralok“ nevrátil ze své 17. bojové kampaně. Ve stejném roce, kdy ponorky třídy Bars začaly vstupovat do služby, na dvou z nich - Wolf a Leopard - dosáhli velitelé, poručíci Messer a Trofimov, částečnou realizaci Gudimova návrhu. Na těchto člunech byly sběrné plynové výfukové potrubí motorů zvednuty do úrovně podstavců periskopu a pro přívod vzduchu k motorům byly v přídi kormidelny instalovány teleskopické trubky napojené na vzduchové potrubí přívodního ventilátoru, který čerpá vzduch do prostoru pro naftu, což byl jeden z prvních analogů RDP na světě. Vzduchový přijímač však neměl žádnou ochranu před vlnou, která jej zaplavila. Navíc při provozu dieselových motorů docházelo k silným vibracím vysunutých periskopů, které znemožňovaly pozorování horizontu.

Na nějakou dobu byla myšlenka zajistit provoz dieselových motorů v hloubce periskopu zapomenuta, byla jakoby irelevantní. Ovšem již v polovině 30. let 20. století. Nizozemci si RDP pamatovali. V roce 1932 navrhl nadporučík nizozemského námořnictva Jan Wichersom vybavit tímto zařízením podvodní minové vrstvy O-19 a O-20. Vyvinul také funkční RDP, nazývaný „snuiver“, což znamená smrkání. Test v roce 1939 byl úspěšný a ponorce O-21 se podařilo získat RDP před druhou světovou válkou. V roce 1940, během okupace Nizozemska, se tato ponorka nedostala do německých rukou, ale Němci ukořistili dokumentaci. Právě na základě nizozemského PRV vznikl v roce 1943 známý německý „schnorchel“.