Jednoho dne v životě dopravce sergey. Pracovní podmínky spedice Neustálé hledání stroje
Práce spedice je v poslední době stále více žádaná. Koneckonců, dodávka zboží do maloobchodních prodejen je hlavní fází práce velkoobchodního skladu. Produkt se může velmi lišit. To je jídlo, zboží chemikálie pro domácnost, konstrukční materiály, nádobí a další.
Řidič je spedice.
Řidič může být také velmi často, v závislosti na druhu zboží a specifikách trasy, dopravcem. Ale přesto, a to se týká hlavně rozvozu jídla - spedice pracuje v tandemu s řidičem, který je hmotně odpovědnou osobou a je plně odpovědný za zboží ve vozidle.
Jak je uvedeno výše, zboží dodávané do maloobchodních prodejen je různé. Zvažme princip práce dopravce na takové skupině potravinářských výrobků, jako jsou mléčné výrobky: mléko, kefír, zakysaná smetana, fermentované pečené mléko, máslo, margarín, pomazánky, sýry atd., jiný druh, balení.
Příprava pracovního dne spedice.
Příprava pracovního dne dopravce tedy začíná předem. Obchodní zástupci navštěvují obchody a další maloobchodní prodejny, kde shromažďují objednávky svých produktů. Poté v telefonním režimu diktují informace operátorům, kteří na jejich základě shromažďují nákladní listy.
Začátek pracovního dne řidiče a spedice.
Poté, co se všichni prodejní agenti „spojí“, informace poputují logistům. Logistici na základě hotových nákladních listů tvoří optimální způsob doručení. Určete počet bodů pro jednoho nebo jiného dopravce. Uveďte oblast dodávky a řidiče automobilem, na kterém bude tato dodávka provedena.
Mimochodem, co se týče samotných automobilů, téměř každá velká velkoobchodní společnost má ve své rozvaze vlastní nákladní automobily. Existují však různé nepředvídané okolnosti: porucha automobilu, velké množství zboží a pak se musíte obrátit na služby najaté dopravy.
Pracovní den dopravce.
A tak začíná pracovní den dopravce. Pro firmy specializující se na prodej mléčných výrobků zpravidla začíná od 5.00 do 7.00.
Blíží se pracoviště (rampa skladu), zasílatel nejprve začne kontrolovat zboží, které mu bylo odebráno. Zboží je v noci vybíráno nakladači - sběrači a poté kontrolováno nadřízeným skladníkem.
Spedice tedy kontroluje množství zboží podle obecného kódu. Zkontroluje, že množství konverguje, že je zboží celé, a nedochází ke zkreslení.
Poté, co je zboží zkontrolováno a zaměstnanec nemá žádné stížnosti na sklad (v případě nesrovnalostí je skladovatel povinen zboží buď doplnit nebo změnit), zasílatel organizuje nakládku zboží do automobilu.
A dělá to tak, aby bylo nejvhodnější pracovat na trase. A nejdůležitější věc je, že neexistuje žádná bitva, protože je vždy odepsána dopravci.
Návrat k přepravě - mléčné výrobky jsou zboží podléhající rychlé zkáze. Proto musí být přepravován ve speciálně vybavených vozidlech s tepelnými boxy.
Tepelné boxy udržují během přepravy nízkou teplotu. Jinak, zejména v létě, mohou některé body (zejména supermarkety) dokonce odmítnout zboží převzít.
Poté, co je zboží plně naloženo do automobilu, speditér společně s řidičem (někdy to dělá ten, kdo tuto oblast zná lépe), sestaví trasu a podle ní vyloží řády nákladních listů. Trasa závisí na několika faktorech. Od otevírací doby prodejny někteří požadují včasné dodání zboží atd.
Po příjezdu do prvního bodu, pokud je stále zavřený, začíná výběr zboží pro další body. Mimochodem, proces dodání zboží může provádět jak spedice, tak řidič.
V zásadě není odpovědností řidiče pomáhat spedici. Ale aby se urychlil pracovní postup, fungují oba. Pracovní den spedice není koneckonců standardizován a čím dříve dodávka skončí, tím rychleji se s řidičem vrátí domů.
Proces převzetí - dodání zboží.
Kdo tedy zboží vyzvedne a kdo jej předá v obchodě - předem souhlasí. Tam, kde je hodně zboží, je přepravováno společně, pak se jedno vrátí a druhé předá. Proces dodání a převzetí zboží probíhá přímo u prodávajícího. Prodávající nebo jiná odpovědná osoba zkontroluje zboží na základě faktury. Pokud je množství a kvalita normální, podepíše fakturu a lze mít za to, že bod byl vyřešen.
Ale ne každý obchod je tak jednoduchý a rychlý. Někde lze provést výměnu nebo vrácení zboží. Zprostředkovatel předběžně vyřadí zboží, které je třeba vyměnit nebo vrátit na samostatnou fakturu, a podle toho zasílatel provede nezbytná opatření.
Platba za zboží.
Obchod také může zaplatit peníze za dodané zboží. Může to být navíc platba při dodání nebo dluh za předchozí dodávky. To záleží na tom, jak obchodní agent vyjednává s obchodem. Smlouva se zpožděním 5-7 dnů, platba při dodání (sleva na zboží nebo nějaké bonusy).
Pokud prodávající odmítne zboží z jakéhokoli důvodu převzít (nikoli objednávka, nesprávný druh zboží, nedostatek nezbytných) průvodní dokumenty atd.) musí být kontaktován agentem. A pokud se nemůže s příjemcem dohodnout - zboží je z faktury vymazáno, zasílatel podepíše kopii faktury kupujícího, odnese zboží do automobilu a vrátí jej do skladu.
Po doručení poslední bod dopravce zabalí zboží do stánku. Jedná se o zpoždění, bitvu a nový produkt (návrat, přebytek) a přepočítává peníze, takže je pohodlnější počítat se základnou.
Při návratu na základnu předá dopravce veškeré zboží, které má na skladě, skladníkovi. Za prvé, výměny a vrácení, v případě, že se vše sblíží, pokračuje v procesu doručování. Pokud dojde k odchylkám, skladovatel čerpá nedostatek nebo přebytek a poté se nedostatek vypočítá z mzdy u zasilatele se přebytek odepisuje na příjem firmy.
Po skladu zaměstnanec předá faktury účetnímu oddělení, spočítá a ověří peníze s doklady, pokud je vše v pořádku, předá je pokladníkovi a tím končí jeho pracovní den.
Platba za spedici.
Pokud jde o odměnu zasilatele, je to u každé společnosti jiné. Někde má spedice pevnou sazbu, takový systém je pro spedici výhodný, protože dostává stejné peníze bez ohledu na roční období, protože každá skupina zboží má období, kdy je poptávka po ní víceméně nižší, zejména mléčné výrobky se velmi dobře prodávají na konci podzimu a v zimě.
U některých firem je mzdový systém dílčí a závisí na počtu bodů, objemu vyvezených produktů atd. Je to přínosné, protože zaměstnanec ví, že čím víc si vezme, tím více vydělá.
Intermodální projekt na trase nákladní dopravy Turecko - Ukrajina - Polsko byl vyhlášen na fóru Mezinárodního dne zasilatele, které se konalo v rámci týdne mezinárodní dopravy v Oděse.
Účastníky iniciativy jsou Ukrzaliznytsia, JSC PLASKE (zástupce litevských železnic na Ukrajině, který provozuje vlak Viking), a ARKAS (námořní dopravce, Turecko). V rámci projektu multimodální přepravní trasy se plánuje napojení tureckých kontejnerových přístavů (Istanbul, Samsun, Trabzon) na přístavy Oděsa a Iljičevsk a poté na železnice na konečnou stanici - Zamosc (Polsko). Plánuje se, že železniční trasa bude fungovat, když bude připojen vlak Odessa-Zamosc-Odessa (pravidelně, dvakrát za měsíc). Předpokládaný objem dopravy je přibližně 50 kontejnerů v jedné dávce nákladní dopravy.
Přítomnost celních zařízení může vytvořit významnou dynamiku práce odlišné typy... Protože dobře vybavené celní sklad je schopen přijmout a vyřídit velké množství nákladu, více podrobností na http://g-tir.com/Portal/Category/23.aspx. Zde je nutné zdůraznit přítomnost skladového vybavení v podobě archivních regálů, paletových regálů, zvedacích stolů, skladovacích vozíků, ventilace atd. Rovněž by měla být zavedena mechanizace skladu - vysokozdvižné vozíky, zakladače. Sami musí představovat prefabrikované struktury. To pomůže zajistit doprovod nákladní doprava celní služby - dočasný sklad, skladovací prostory, TLS, úschova.
K přímému načtení trasy dojde z důvodu spotřební zboží tureckého původu, na přepravní linku bude naloženo zboží z přilehlých regionů (Polsko, Slovensko, Česká republika, jižní Německo). Podle iniciátorů bude výhodou dodávky kromě zkrácení doby přepravy (až na 3 dny) vysoká úroveň bezpečnosti nákladu, zvýšení hmotnosti (až 28 tun v 20 stopovém kontejneru, ve srovnání s 21 tunami s silniční doprava) a zjednodušení celních formalit.
Analytici mezinárodní dopravní a spediční společnosti „ATN-TRANS“ EOOD vysoce oceňují vyhlídky na rozvoj tohoto mezinárodního dopravního projektu. Lhůty jsou však stanoveny velmi vysoko. celní odbavení na Ukrajině a schopnost načíst vlak zpět, protože nezapomeneme, že hospodářská krize v Evropě je v plném proudu. A podle statistik na základě údajů tureckého statistického úřadu se úroveň vývozu z Turecka v květnu zvýšila ve srovnání s dubnem o 6,8%, avšak u dovozu nákladu byl pozorován výrazný pokles o 8%. Proto dnes neexistuje žádný optimismus pro zpětné doručení nákladu do Turecka. Je velká šance, že se vlak probudí nedostatečně, pokud počítá s přesným jízdním řádem. Je to docela možné počáteční fáze práce projektu, budeme ji sledovat, což bude vyžadovat dodatečné náklady od všech účastníků. Malá minimální dávka 50 kontejnerů však vzbuzuje určitý optimismus.
Projekt je plně v souladu s evropským trendem přesouvat náklad z dálnic na jiné druhy dopravy. Proto si určitě najde souhlas a podporu od dopravních úředníků Evropské unie.
Další, neméně významná překážka dokonalého výkonu tento projekt může dojít k nadměrné byrokracii ukrajinských cel. Nezapomeňte, že Turecko a Ukrajina nejsou členy Evropské unie, a proto je při překračování hranic těchto států nutné provést celní kontrola... Abychom toho dosáhli rychle, je nutné změnit právní rámec.
Všechny tyto obtíže lze překonat, samotný projekt je úžasný a má veškerá práva na život.
Sergey pracuje jako spedice od září 2012. Jeho hlavní motivy: zajímavá práce a známý režisér, který ho pozval, aby se připojil k jeho týmu. Předtím pracoval dva roky jako ekonom. Když mluvil o svých počítačových dovednostech, zaznamenal následující: „S počítačem pracuji od školních let, studoval jsem Pascal, Turbo pascal, MS Excel, VBA (napsal makro), viděl jsem trochu HTML“. Používá internet již 5 let.
Pracovní den začíná internetem a voláním
Takto nám popsal svůj typický pracovní den."Přijíždím do práce v 9 hodin ráno." Hodinu stráví internetová aplikace: dívám se na „alarm“ (automaticky nastavený příznak, který je nastaven, když je fáze zpožděná nebo nastal den konce fáze; příkladem fáze je celní odbavení). Volám všem transportérům, kteří mají výstražnou vlajku. Poté pomocí Skype posílám nejnovější informace do Petrohradu těm, kteří komunikují se zákazníky.
Nová manipulace s nákladem
Pak začnu manipulovat s novým nákladem. Chcete-li to provést, otevřete skupinu Skype. Partneři z Petrohradu tam „odhodí“ informace. Náklad se dělí podle směrů. Pokud splním svůj cíl, začnu náklad „zpracovávat“:-Ujasňuji parametry nákladu a dokumentace nákladu z Petrohradu přes Skype.
-Poté začne hledání transportu.
Hledání informací v adresářích a na webech
Hledám informace v adresářích (jednoduchý telefonní seznam, BAMAP, ZMPL). Procházím katalogy společností a pracovníků v dopravě na různých webech (eurogruz.info, perevozki.ru, cargo.lt, lardi-trans.com, ils-ua.com). Podívám se na obecnou databázi kontaktů aplikace Outlook (partneři, se kterými jsem již spolupracoval).Neustálé hledání auta
Obecně hledám auto nejen během práce, ale i ve svém volném čase:- navazuji nové kontakty s pracovníky dopravy,
- Seznámím se s řidiči na silnici, na čerpacích stanicích, na celnici.
Volání aut
Pokud jsem našel vhodná „kola“, začnu je volat.Pokud mají všichni pracovníci v dopravě „zavřená“ všechna auta nebo jde o nový směr, který není v kontaktech, pak:
- Žádám o radu kolegy,
- někdy hledám auto v Timocom Exchange (off-line verze, aktualizovaná jednou denně) ".
18:41 - REGNUM Dne 30. května se v Oděse uskutečnilo zahájení Mezinárodního dne zasilatele, informují korespondenti. Akce se zúčastnilo 50 zástupců zasílatelské komunity z Ukrajiny, Německa, Bulharska, Itálie, Kazachstánu, Ruska, Estonska, Turecka a Singapuru.
Zahájen Mezinárodní den zasilatele výkonný ředitel odessa International Transport and Travel Agency PLASKE Ivan Liptuga... Setkání zástupců center pro odborné vzdělávání speditéři, celní makléři, nákladní a přepravní agenti jsou vedeni druhým zástupcem prezidenta Singapurská asociace logistiky a spedice Thomas Sim.
Ve svém uvítacím projevu k účastníkům Mezinárodního dne zasilatele, manažer FIATA Marcus Shawnee poznamenal, že cítil velkou radost, že v hale viděl setkání profesionálů na vysoké úrovni, lidí, kteří tvoří spediční trh Ukrajiny. Ukrajinští i zahraniční odborníci dnes diskutují o otázkách týkajících se mezinárodního odborného výcviku speditérů, odborného výcviku Mezinárodní federace sdružení speditérů (FIATA) v Itálii, Bulharsku, Singapuru, Rusku a na Ukrajině, odborného výcviku mezinárodních dopravců NKTs-ASMAP, metod dálkové ovládání v odborném výcviku a vyslechnout si informace o školicích kurzech pro spedici (TRACECA).
Připomeneme, jak již bylo dříve oznámeno, Mezinárodní den zasilatele se koná pod záštitou Mezinárodní federace spedičních sdružení (FIATA), s podporou kabinetu ministrů Ukrajiny, ministerstva dopravy a spojů Ukrajiny, ministerstva hospodářství Ukrajiny, státu celní služba Ukrajina, Evropská asociace spedice, dopravy, logistiky a dopravy celní služby (CLECAT)... Akce se koná z iniciativy odessa International Transport and Travel Agency PLASKE za účasti Asociace spedičních organizací Ukrajiny „Ukrvneshtrans“ a Asociace „Evropská unie ukrajinských pracovníků v dopravě“. Mezi hosty a účastníky Mezinárodního dne zasílatelů je prezident Mezinárodní federace asociací zasílatelů (FIATA) Manfred Boes, VÝKONNÝ ŘEDITEL italská národní asociace zasilatelů Alberto Petrozzi, prezident národní asociace speditérů Bulharska Ivan Petrov, Druhý zástupce prezidenta Singapurské logistické asociace Thomas Sim, ředitel centrum pro pokročilá studia Asociace zasilatelů Ruska Tatyana Poliyanova, Zástupce vedoucího státní celní služby Ukrajiny Alexander Fedorov, ředitel odboru rozvoje a koordinace dopravních a komunikačních systémů ministerstva dopravy Grigory Legenkiy, Prezident Asociace spedičních organizací Ukrajiny "Ukrvneshtrans" Boris Mikheev, Generální ředitel sdružení Ukrvneshtrans Evgeny Novikov, ředitel ukrajinštiny státní centrum dopravní služba "LISKI" Viktor Kushniruk a další.
Profese mezinárodního řidiče je do jisté míry srovnatelná s povoláním pilota. Každý den přicházejí nová města, romantika dálnice a samozřejmě nekonečná dobrodružství. Přinejmenším to tak vypadá u většiny lidí, kteří s povoláním nemají nic společného. Existuje také přesvědčení, že řidič má vždy spoustu času, protože v zásadě jen dívá z okna a otáčí volantem. A jak je to ve skutečnosti? Pojďme na cestu a podívejme se, jaký je den řidiče TRASCO. Jen jeden.
Je nemožné jen tak sedět a sedět v kterémkoli z 300 vozů, které má společnost k dispozici. Každý má své vlastní plány, trasy, plány. Nejprve jsme zvolili nejjednodušší směr - Moskva - Smolensk - Moskva. Teoreticky trasa postačuje na jeden den. Ale jen teoreticky. Když požadované auto dorazí do Moskvy, musí provést několik povinných operací, bez nichž nic není.
Tady je načasování. Ve středu dorazilo auto na celní místo v Moskevské oblasti. Obvykle trvá postup celního odbavení zboží nejméně jeden den, poté nakládka, další den - a můžete jít. To znamená, že podle plánu jsem měl být v sobotu ve Smolensku, ale let byl ve skutečnosti naplánován pouze na neděli. Povinnou dovolenou, kterou musí řidič využít po 6 pracovních dnech, nelze zrušit ani přeplánovat. Tachograf (zařízení, které sleduje dodržování režimu), je naprosto jedno, kde a jak v tu chvíli skončil. Říká se, že odpočinek je odpočinek.
Stále však existuje spousta faktorů, které nelze předvídat. Fronty na hranici, počasí ... Jak naplánovat něco s tolika neznámými? Start je nicméně naplánován na nedělní ráno. Jít.
Základna společnosti je na dálnici Ilyinskoe. Místo pro osobní automobil je téměř prázdné. Hned za ní byla seřazená žlutá auta s modrým logem na markýze. Světlo svítí v jednom. Zřejmě moje.
Můj spolucestovatel - jeden ze starších zaměstnanců společnosti - je již v kanceláři a podává zprávy. Jeho den začal o pár hodin dříve, na zátěži (tj. Kolem 2.00, pokud ano).
Když jsem dopil kávu a pokusil se probudit v ranním mrazu, zametl přes parkoviště.
Pojďme, - říká. - Stále se musím umýt. Je to rychlé.
Při pohledu na auto s třídenním „neoholeným“ tělem si myslím, že jde o ni. Ale ne, o osobní hygieně. Pro někoho, kdo je často zbaven jednoduchého vybavení, je organizování sprchy ráno akční akcí. Nemyslíš na to, JAK se osprchovat. Prostě se vzbudíte, jdete do koupelny a zapnete kohoutek. A dále podle plánu. Co když v příštích 2 týdnech nemáte koupelnu?
Základna TRASCO má pro tyto případy speciální sprchový kout.
Mezitím na druhé straně vlezu do studeného auta (je úžasné, jak rychle se ve slabém mrazu ochladí), které uvnitř připomíná typickou kancelář, jen s mnohem atraktivnějším pohledem z okna. Na středové konzole je notebook (zatímco já balím, několik zpráv o e-mailem odletět do kanceláře), vedle nich - telefon, tablet, na konzole - rychlovarná konvice, jako tucet nabíječek a armáda elektronických krabic ve slepé zóně čelního skla. Krabice jsou Platónovým systémem a jeho zahraničními protějšky.
Opouštíme parkoviště. Těžký traktor s 20 tunami nákladu v přívěsu snadno manévruje na poměrně úzkém parkovišti.
Můj partner naříká nad morálkou nové generace, nedostatkem úcty ke zkušeným a starým lidem.
Většina jeho spravedlivého hněvu směřuje na odbor řízení dopravy (TRD), který je odpovědný za organizaci trasy. Hlavním argumentem je priorita rychlosti dodání nákladu klienta před přáními řidičů. A důvodem bylo, že při provádění předchozího letu bylo z hlediska logistiky možné umožnit řidiči zavolat domů na jednu noc - je to po trase a nijak by to neovlivnilo rychlost dodávky. OUT ale trval na dokončení trasy beze změn. Auto tedy dorazilo na celnici ve středu odpoledne celní režimy začalo až ve čtvrtek ráno. Oficiální pozice je jasná: rychlost dodání je vždy prioritou a teoreticky byla šance projít celními postupy dříve, byť malou. Navíc je velmi obtížné předvídat vše na silnici (kde je spousta proměnných), proto je oddělení řízení dopravy jako celek a konkrétní manažer samozřejmě klidnější, když auto stráví noc na celnici, a ne 700 km daleko. Koneckonců nikdy nevíte, co se může stát přes noc - sníh, hurikán, led - a nyní se včasné dodání změní na vyšší moc.
Při překládání tématu jsem požádal, abych řekl trochu více o způsobu práce a odpočinku (AETR), protože to jsou klíčová pravidla pro vytváření pracovního dne.
Všechno je poněkud komplikovanější, než se na první pohled zdá. Existuje 24 hodin denně. Můžete pracovat maximálně 4,5 hodiny za sebou. Pak povinná přestávka - 45 minut. Tento interval můžete rozdělit na 30 + 15. Závěrem je, že nemůžete řídit více než 9 hodin a současně by nejméně 9 hodin mělo přejít na plný spánek.
Ze 7 dnů v týdnu by měl být jeden den volna, tj. Po 6 dnech práce 1 den povinného odpočinku. Pokuty za porušení pracovního a odpočinkového režimu jsou vysoké. Za dodržování předpisů nese plnou odpovědnost řidič.
PRO REFERENCI:
Pracovní plán na 1 den
První způsob: řídíte 2 hodiny, odpočíváte 15 minut, řídíte 2,5 hodiny, odpočíváte 30 minut, řídíte 4,5 hodiny, odpočíváte 9 hodin.
Druhá metoda: řízení 4 hodiny, odpočinek 45 minut, řízení 4 hodiny, odpočinek 45 minut, řízení 1 hodiny, odpočinek 9 hodin.
Kromě AETR existuje několik typů prací, které musí být správně zobrazeny na tachografu: plnohodnotná práce je práce řidiče související s řízením. Dalším úkolem je čas na služby, papírování. Práce s dokumenty je také ekvivalentní práci, která nesouvisí s obsluhou stroje.
V případě nečinnosti ve frontě na celním místě musí být tedy tachograf nastaven na jiný provozní režim. Přepnout do klidového režimu? Pokud vás na výstupu zastaví inspektor dopravy, dostanete pokutu.
I když ve skutečnosti nemáte najet kilometr.
Mezitím za okny bliká Moskevský okruh. Jako vždy, šílená ve své touze někam spěchat, jen ne stát. Každý tam musí jít, kupředu.
Sem tam se točí auta, která z výšky několika metrů vypadají komicky.
Obratně se ponoří do sjezdu na minskou dálnici a houpe na nerovnostech (odpružení na pneumatických prvcích, ano), žluté auto opět vystupuje z města.
6.30.
Na ulici svítá. Nízké mraky visí nad silnicí. V regionu není mnoho automobilů, ale existuje.
Můj partner si je jistý, že se tam rychle dostaneme. Jen málo lidí bude cestovat v takové době. Obvykle v odpoledních hodinách nebo ve 12 hodin. Každý se probudí a začne dohánět ztracený čas spalováním přebytečného paliva.
Po nějaké době je stále více projíždějících aut.
Bílé Volvo pilně předjíždí v levém jízdním pruhu. Před námi je kopec a semafor, nyní spotřebovává palivo na maximum a pak ze všech sil zpomalí.
Každý takový „závodník“ pak přinese spálené v desítkách litrů a dorazí o hodinu dříve. Takže zde najděte význam ...
Mimochodem, o spotřebě paliva. Řidiči si stěžují, že míra spotřeby paliva stanovená ve společnosti není nijak zvlášť jasná. Koneckonců existuje mnoho objektivních vnějších faktorů: protivítr a déšť - průtok je okamžitě vyšší.
Na jedné straně je to pravda: pokud je vozidlo s odpovídající aerodynamikou spuštěno rychlostí 90 km / h, bude to docela znatelné. Na druhou stranu podle šéfa dopravní oddělení Alexander Pyatibrat, tato norma zahrnuje možné rysy hnutí. Přesněji řečeno, jedná se o průměrné ukazatele získané empiricky na základě statistik letů za dlouhé období. Jeden let navíc není 100 km, ale několik tisíc. Pokud jsou tedy jízdní podmínky na jednom úseku cesty složité, pak na druhé straně jsou naopak jednoduché. Z tohoto důvodu je více než realistické dosáhnout požadovaných ukazatelů.
Hodně záleží na způsobu řízení. Například, jako je to u mého partnera, je charakteristické hlavně pro majitele hybridních automobilů: intenzivní, ale ne vytrvalé zrychlení s plynulým řazením nahoru a dojezdu s využitím odlehčovacích prvků.
Je také zajímavé, jak na R440 dochází k procesu brzdění. Když řidič uvolní plynový pedál, začne několikatunový vozík brzdit motorem a postupně zařadí nižší rychlostní stupně. Zkušený řidič tedy brzdí až na samém konci. Před semafory!
Mimochodem, během celé cesty, kterou jsme jeli do Smolenska, jsem viděl rychlost nad 80 km / h pouze jednou.
Samostatně stojí za zmínku „inteligentní“ systém odhadu pohybu společnosti Scania: vůz nezávisle analyzuje jízdní chování a poskytuje ukazatel hospodárnosti každého řidiče. Včetně toho v „TRASCO“ ohodnoťte práci každého zaměstnance za volantem.
Vypadá to takto: za určitých podmínek se na centrálním displeji palubní desky zobrazí nápis „Ekonomická jízda!“.
Mezitím Moskevská oblast zůstala pozadu. Oproti mým očekáváním (na základě příběhů zkušenějších soudruhů) rádio mlčí. Téměř nikdo nejde do vzduchu. Několikrát varovali před „fungujícími auty“ v osadách, ale bylo zřejmé, že většina řidičů stále spí.
Mimochodem, tady je parkoviště. 45 minut odpočinku.
Denis Arendarchuk se posadil na správné místo a zapsal chytré myšlenky.