Lokomotivy ruských železnic. Vývoj ruské železniční technologie. EV120 "Prince Vladimir"
Prezident V. Putin podruhé vyzval k přemýšlení o liberalizaci trakčního trhu lokomotiv. Pikantní detail: podle plánu ruské vlády v roce 2011, i nyní, v roce 2015, měli nezávislí dopravci představovat 5–10% trhu nákladní dopravy. Ruské železnice však tento nápad sabotovaly a konkurenční trh pro dopravce nebyl nikdy vytvořen. Státní monopol je jasně odhodlaný nevzdávat se trhu ani teď.
Podíl lokomotivy na celkových výnosech ruských železnic je malý, ale jako podnik je tento segment dopravy docela ziskový: jeho ziskovost přesahuje 25%. Navíc je to jeden z nástrojů, s nimiž může státní podnik stále ovlivňovat proces přepravy.
Tatiana Lozovaya
Dobrý model
V roce 2011 se objevil hlavní dokument k liberalizaci trhu s lokomotivou. Do roku 2015 byla nazývána cílovým modelem trhu železniční nákladní dopravy a byla schválena ruskou vládou.
Předpokládalo se, že častí majitelé lokomotiv budou soutěžit ve dvou směrech - „pro trasu“ a „po trase“ (další podrobnosti viz „Dvě možnosti soutěže pro dopravce“).
V případě soutěže „o trasu“ získala soukromá společnost na základě výsledků státní soutěže právo být jediným dopravcem v jednom nebo druhém směru po dobu 5–10 let. Je pravda, že trasa musí splňovat řadu kritérií: musí mít regionální význam, nesmí narazit na přístav nebo hraniční přechod, jinými slovy nesmí být příliš zaneprázdněna.
Podle možnosti trasy by několik dopravců, včetně ruských železnic, konkurovalo na stejné trati.
Soukromým dopravcům se líbil návrh ruské vlády, ale dlouho se nic nestalo. Dokud do situace nezasáhl prezident Vladimir Putin.
Nevhodné trasy
V říjnu 2013 si hlava státu připomněla plány na liberalizaci trakčního trhu lokomotiv. Na setkání o rozvoji petrochemického průmyslu, které se konalo v Tobolsku, první viceprezident Ruských drah Vadim Morozov připustil, že lokomotivní loďstvo na Sverdlovské železnici je opotřebeno 83%.
"Pokud jde o trakci, je-li to problém a je to problém nejen v této oblasti, ale také v jiných, možná přilákat soukromé společnosti?" - zeptal se Vladimir Putin.
V reakci na to V. Morozov ujistil, že ruské železnice nejsou proti soukromým vlastníkům, ale je to špatné, když vlastníkem infrastruktury a lokomotiv jsou různé společnosti, protože technologický řetězec je přerušen. Nevysvětlil své stanovisko podrobněji.
Poté prezident připomněl, že o tom všem se diskutovalo již před několika lety, když se připravoval program rozvoje ruských železnic a průmyslu jako celku, a vyzval k opětovnému zvážení přilákání soukromých dopravců.
Ruské železnice byly ve skutečnosti na takový obrat událostí připraveny. Před několika měsíci státní monopol zaslal ministerstvu dopravy své návrhy na soukromou dopravu. Ale žádný z operátorů se o ně nezajímal.
Jednalo se o soutěž „o trasu“. Ruské železnice nabídly přijetí soukromých obchodníků na 12 směrů. Objem provozu nepřekročil 20 000 tun za měsíc. "Zdálo se, že společnost RZD takové trasy vybrala speciálně, aby zdiskreditovala samotnou myšlenku místních dopravců as tím i reformu průmyslu," stěžoval si jeden z provozovatelů železniční dopravy na noviny Vedomosti.
Takže sekce Reshoty - Karabula byla slepá větev, odcházející z hlavní dálnice na sever od Krasnojarského území, než dosáhla Taishetu. Je to jednostopá a neelektrifikovaná silnice. Dalším příkladem je větev Achinsk - Lesosibirsk. V Lesosibirsku jsou těžební podniky, ale stále není mnoho nákladu.
Ruské železnice reagovaly na tyto nároky zmateně. Řekli, že vybrané trasy splňují požadavky vládního dokumentu - jsou slepé uličky, nejsou nasměrovány do přístavů nebo hraničních přechodů a jsou dlouhé 200 až 700 kilometrů.
Předseda neziskového partnerství Rada účastníků trhu operátorů služeb železničních kolejových vozidel Sergei Maltsev odpověděl, že pouze 5 z 12 tras splňuje požadavky vládního dokumentu.
Obecně platí, že i přes Putinovo odvolání se v roce 2013 věci nedařilo ...
Druhý běh
V květnu tohoto roku pověřil prezident Vladimir Putin premiéra Dmitrije Medveděva, aby analyzoval možnost využití soukromých lokomotiv na veřejných tratích. Jak bylo známo novinám Vedomosti, ruské železnice již poslaly svou pozici ruské vládě. Státní monopol věří, že vznik místních dopravců bude mít negativní dopad. Celkové náklady zasilatelů se zvýší, navíc bude existovat riziko nedodání zboží.
"Pokud je monopol rozdělen, pak se celkové náklady na demonopolizovaný průmysl výrazně zvýší," - řekl v materiálech ruských železnic, převedeny na vládu Ruské federace.
Vedoucí ruských železnic Vladimir Yakunin jsou přesvědčeni, že pokud bude na trase konkurence, ztratí státní společnost nejvýhodnější dopravu - náklad druhé a třetí tarifní třídy (ropa, kovy, chemické výrobky) na krátké vzdálenosti. Budeme se muset spokojit s prvotřídním nákladem a na velké vzdálenosti a tato přeprava bude nerentabilní: státní podnik ztratí zisk 20 miliard rublů (o spravedlnosti tohoto posouzení budeme mluvit níže) a v příštím roce bude muset zvýšit sazby za veškerou nákladní dopravu o 2%. Jak uvedl Vedomosti zdroj v Ruských drahách, společnost má nyní přebytek lokomotiv.
"Vytvoření přebytečné lokomotivní flotily v podmínkách poklesu nákladu hovoří o neúspěchu a rizicích vytvoření místních dopravců," - zaznamenané v zápisu po nedávném setkání na ruských železnicích.
Je známo, že ministerstvo dopravy v tom podporuje státní monopol, což nelze říci o ministerstvu hospodářského rozvoje. Trvají na liberalizaci trhu a připomínají „cílový model trhu železniční nákladní dopravy do roku 2015“.
Mimochodem, vládní dokument říká, že do roku 2015 by soukromí obchodníci měli tvořit 5–10% trhu trakčního lokomotivy. Vzhledem k odporu ruských železnic se to však dosud nestalo.
Ministerstvo pro hospodářský rozvoj navrhuje zahájit pilotní projekt - vybrat skládku a nechat tam jít soukromé společnosti (bude existovat soutěž „na trase“ nebo „na trase“, není uvedeno). To by umožnilo posoudit skutečnou účinnost nezávislých dopravců, obecně, proveditelnost celé myšlenky liberalizace trhu s lokomotivou.
Zatím není jasné, jaký bude konečný rozsudek ruské vlády.
Nákladově efektivní lokomotivy?
Jedním z nejdůležitějších argumentů ve prospěch liberalizace lokomotivního trakčního trhu je příležitost přilákat investice a vysoké opotřebení stávající flotily lokomotiv Ruských železnic. Například od poloviny roku 2014 dosáhlo opotřebení lokomotivy 70%.
Ruské železnice však v poslední době aktivně nakupují nové vybavení. Pokud státní společnost v roce 2011 nakoupila 453 lokomotiv, pak v roce 2012 - 532 kusů a v roce 2013 - 804 kusů obecně, pro roky 2015 a 2016 se plánuje nákup dalších 1 529 lokomotiv.
Obecně je státní monopol připraven utrácet peníze (i když si neustále stěžuje na jeho nedostatek) a obnovit flotilu, jen aby zabránil nezávislým dopravcům z trhu. Proč je pro ni tak důležité udržovat lokomotivy?
K zodpovězení této otázky stačí prostudovat prohlášení ruských železnic. Hlavním zdrojem příjmů je nákladní doprava, infrastruktura, lokomotiva a osobní doprava. To vše přineslo v roce 2013 1,21 bilionů rublů (poslední zveřejněné výroční zprávy). Lví podíl na výnosech státní společnosti - 90% - pochází z nákladní dopravy, dalších 8,4% - z infrastruktury, 0,9% - z lokomotivy a 0,6% - z osobní dopravy.
Zdá se, že stojí za to se Ruských drah obávat takového nevýznamného příjmu z trakčního lokomotivy? Nejprve je však důležité se podívat na ziskovost. Lokomotivní trakce přinesla 2,9 miliardy rublů, to znamená, že ziskovost této služby byla 26%. Pro srovnání: ziskovost nákladní dopravy v roce 2013 byla 5,6%, osobní doprava - 9% a poskytování infrastrukturních služeb je obecně nerentabilní, v roce 2013 přinesla ztráty 20,6 miliard rublů. 26% ziskovost je tedy vynikajícím výsledkem pro jakékoli podnikání, nemluvě o ruských železnicích (ziskovost všech činností státní společnosti je méně než 5%.) Za druhé, lokomotivní trakce je pro ruské železnice relativně jednoduchým obchodem, protože neexistuje státní konkurenční společnosti. A konečně zatřetí, nejedná se pouze o ziskovost podniku. Ruské železnice, které zůstaly monopolním dopravcem a vlastnily trh s lokomotivou, jsou schopné ovlivnit celý přepravní proces jako celek, a to nejen z technologického hlediska, vlivu na ostatní účastníky železniční dopravy, ale také z hlediska budování tarifní politiky a získání dalších investic z ruského rozpočtu na výstavbu. , provoz a opravy lokomotiv.
Není důvod doufat, že se státní podnik vzdá tohoto podnikání bez boje. I když odpůrci hlavy ruských drah v této záležitosti již provádějí „dělostřeleckou přípravu“. Podle Vedomosti je vláda již nešťastná s Vladimirem Yakuninem, protože ve skutečnosti sabotuje rozhodnutí ruské vlády již liberalizovat trakční lokomotivu.
|
Ruské železnice a lokomotivy V posledních letech ruské železnice urychlily obnovu své lokomotivní flotily. Nové údaje o nákupu lokomotivy: 2009: 355 (229 elektrických a 126 dieselových lokomotiv). 2010: 393 (250 elektrických a 143 dieselových lokomotiv) 2011: 453 (286 elektrických a 167 dieselových lokomotiv) 2012: 532 (335 elektrických a 197 dieselových lokomotiv) 2013: 804 (421 elektrických lokomotiv a 383 dieselových lokomotiv). Současně se intenzita použití téměř nezměnila. Průměrný denní počet ujetých lokomotiv: 2011: 594 km 2012: 585 km. 2013: 591 km. Produktivita také zůstala na stejné úrovni. Průměrná denní produktivita lokomotivy (v tis. Tkm hrubě): 2011: 1812. 2012: 1791. 2013: 1820. Struktura lokomotivy v roce 2013: Nákladní doprava: 7133 jednotek. Posunovací pohyb: 3472 jednotek. Ekonomický provoz: 2135 jednotek. Osobní doprava: 1639 jednotek. |
|
Malý, ale ziskový podnik Příjmy ruských železnic z poskytování lokomotivních trakčních služeb (stejně jako podíl tohoto příjmu na celkových výnosech z dopravních a infrastrukturních služeb): 2009: 11 miliard rublů (1,2%). 2010: 11,8 miliardy rublů (1,1%). 2011: 11,4 miliardy rublů (1%). 2012: 12,4 miliardy rublů (1%). 2013: 11 miliard rublů (1%). Tab. Ziskovost různých služeb ruských železnic
|
Železnice je nejdůležitějším odvětvím infrastruktury hospodářství, svým druhem „oběhového systému“, bez kterého si nelze moderní ekonomiku představit. Dobrá železniční síť a vlastní výroba kolejových vozidel posilují každou ekonomiku na světě. Po rozpadu Sovětského svazu však Rusko nemělo velmi bohaté dědictví. Například závod naftové lokomotivy Lugansk se nyní nachází na Ukrajině a po SSSR se v SSSR vůbec nevyráběly žádné lokomotivy pro osobní vlaky a po našich silnicích jezdily československé nouzové situace různých modelů. A nestojí za zmínku o vysokorychlostních lokomotivách vůbec. V polovině dvacátých let byly v Rusku vytvořeny dvě holdingové společnosti: Transmashholding a Sinara Group, které byly schopny zahájit výrobu nových modelů a byly schopny dodávat ruským železnicím téměř veškerou potřebnou výbavu. První ruská lokomotivní společnost se také nedávno objevila na ruském trhu, který je také schopen obsadit své místo pro určité typy produktů. Naše recenze ukáže všechny elektrické lokomotivy, které jsou plánovány nebo šly do série za posledních 10-15 let.
EP2K
EP2K První ruská stejnosměrná osobní lokomotiva. V roce 2008 šla do sériové výroby a vyrobila již více než 350 kopií. Vyráběno v závodě Kolomna. Elektrická lokomotiva se používá hlavně na západní Sibiřské železnici a Oktyabrské (Petrohrad). Dříve se takové automobily nevyráběly ani v Rusku, ani v SSSR, ale kupovaly se v zahraničí, zejména v Československu. Na počátku 90. let přestaly nákupy a závod, který produkoval lokomotivy pro SSSR a sociální. tábor přestal vyrábět takové produkty a analoga se již objevila v Rusku.
Maximální rychlost - 160 km / h
Rychlost v nepřetržitém režimu - 91 km / h
Nepřetržitá trakce - 161 kN
Tažná síla při maximální rychlosti - 91 kN
EP20
Navzdory skutečnosti, že hlavní pracovní kůží ruských drah jsou EP1 a EP1M, které se vyráběly od roku 1998, bylo již ve stádiu tvorby jasné, že by nemohly zcela nahradit řadu nouzových lokomotiv a byly vytvořeny především proto, aby rychle nahradily staré elektrické lokomotivy, mnoho z nich. které prakticky vyčerpaly své zdroje. Po obnovení vozového parku bylo nutné vytvořit moderní a rychlejší lokomotivu. Také tato lokomotiva musela být dvousystémová as asynchronním motorem, což výrazně zjednodušilo její provoz. První EP20 se v roce 2011 odvalil z montážní linky elektrické lokomotivy Novocherkassk. Lokomotiva se používá především na nejrychlejších trasách, a proto bylo dosud vyrobeno celkem 60 kusů.
Maximální rychlost - 200 km / h
Rychlost v nepřetržitém režimu - 100 km / h
Nepřetržitá trakce - 147,1 kN
Tažná síla při maximální rychlosti - 115 kN
ES5K
Nejmasivnější moderní lokomotiva v Rusku. Od roku 2004 bylo vydáno celkem 1200 kopií. Vyráběno v závodě NEVZ v Novocherkassku. ES5K je nákladní nákladní lokomotiva na střídavý proud, která je k dispozici ve čtyřech verzích od jedné do čtyř sekcí najednou. Právě díky různým úpravám a velkým příležitostem je na ruských železnicích nejžádanější, například jedna z nejvýkonnějších elektrických lokomotiv na světě, a přestože má 4 úseky a délku 64 metrů, je v některých obtížných úsecích nezbytná.
Vlastnosti 2ES5K
Maximální rychlost - 110 km / h
Nepřetržitá trakce - 423 kN
ES4K DC nákladní nákladní lokomotiva. Vyrábí se od roku 2008, ale v současné době ruské železnice objednávají pouze lokomotivy ve třídílném provedení a zbytek možností překonávají ostatní lokomotivy. Vyrábí se také v NEVZ.
Rychlost v nepřetržitém režimu - 53,4 km / h
Trvalá tažná síla - 586,5 kN
class \u003d "eliadunit"\u003e
2ES5 "Skif"
Uvedení této lokomotivy do provozu je plánováno a první kopie šly do záběhu v roce 2014. první ruská nákladní nákladní lokomotiva, která používá šestipólové asynchronní trakční motory. Jeho výraznou vlastností je také maximální sjednocení s elektrickou lokomotivou EP20, což snižuje náklady na výrobu a údržbu elektrické lokomotivy. V současné době bylo postaveno 5 jednotek, které se testují na východní Sibiřské železnici.
Maximální rychlost - 120 km / h
Rychlost v nepřetržitém režimu - 50 km / h
Trvalá tažná síla - 536 kN
2ES6 "Sinara"
Nejmasivnější ruskou DC nákladní lokomotivou je 2ES6, vyráběná v Ural Railway Engineering Plant od roku 2009. Byl vytvořen v úzké spolupráci s německou společností Siemens. Lokomotivy se vyrábějí pouze ve dvoudílné verzi a v současné době již bylo vyrobeno 750 kopií. Jednou z hlavních vlastností 2ES6 je vysoká lokalizace, která dosahuje téměř 100%, což byla jedna z hlavních podmínek pro podepsání smlouvy s Ruskými železnicemi, která byla dokonce přeplněna, protože bylo nutné zvýšit lokalizaci na 80%.
Maximální rychlost - 120 km / h
Rychlost v nepřetržitém režimu - 51 km / h
Trvalá tažná síla - 418 kN
2ES10 "Žula"
V roce 2010 se z montážní linky Uralské železniční strojírny odvalila první stejnosměrná elektrická lokomotiva s asynchronními trakčními motory. V roce 2012 byla lokomotiva uvedena do sériové výroby. Nestal se však tak masivním jako jeho předchůdce, ale přesto bylo vydáno 150 kopií. Lokomotiva byla vyvinuta také v úzké spolupráci se společností Siemens a díky moderním technologiím je schopna zvládnout vlaky 1,5krát větší než její předchůdce VL-11.
Maximální rychlost - 120 km / h
Rychlost v nepřetržitém režimu - 55 km / h
Trvalá tažná síla - 538 kN
2EV120 "Prince Vladimir"
Moderní elektrická lokomotiva s vysokým výkonem, ale její osud nebyl dosud určen. Pouze v aktuálním roce 2017 prošel všemi testy a byl doporučen k zahájení v řadě. Byl vyvinut ve spolupráci s kanadskou společností Bombardier. Elektrická lokomotiva je navržena pro pohon nákladních vlaků o hmotnosti 7000–9000 na silničních úsecích do 4000 km a jejím hlavním rysem je dvousystém, tzn. lze jej použít na stejnosměrných i střídavých silnicích, a proto by měl na ruském trhu zaujmout svou malou niku a také ideální pro export.
Maximální rychlost - 120 km / h
Rychlost v nepřetržitém režimu - 52,8 km / h
Trvalá tažná síla - 600 kN
V říjnu jsem mohl navštívit závod Kolomna, nejstarší strojírenský podnik v Rusku, kde jsem ukázal, jak se staví moderní dieselové a elektrické lokomotivy.
V roce 1863, kdy železniční trať Moskva-Saratov dosáhla Kolomny, obdržel vojenský inženýr Armand Jegorovič Struve smlouvu na stavbu mostu přes řeku Oku a na tomto levém břehu postavil dočasné dílny. To byl začátek jednoho z největších strojírenských podniků v Rusku. Poprvé za dobu své existence se závod specializoval na výstavbu mostních konstrukcí. Dříve byly takové vzory zakoupeny v zahraničí. V roce 1865 začala stavba železničních vozů a v roce 1869 opustila tovární brány první ruská nákladní parní lokomotiva. Před revolucí zůstal závod jedním z předních výrobců lokomotiv. Později závod zvládl výrobu lodí, dieselových motorů, ve 20. letech 20. století začala výroba zemědělské techniky a tramvajových vozů (známých jako „BF“). V roce 1930 byla vyrobena první sovětská dieselová lokomotiva av roce 1932 začala výroba elektrických lokomotiv VL a PB. Ve 30. letech také závod vyráběl tunely a trubice pro metro. V 30. letech se zde vyráběly 3 ponorky třídy štiky. V době války závod stejně jako mnoho strojírenských podniků SSSR vyráběl vojenské vybavení, střelivo, obrněné vlaky a tanky. Po válce vyrobila rostlina nejmasivnější nákladní parní lokomotivu "L", navrženou hlavním konstruktérem závodu L. S. Lebedyansky. Mezi známé a nejoblíbenější lokomotivy vyráběné v Kolomenském Zavodu patří osobní dieselové lokomotivy TEP60 a TEP70, které jsou stále v provozu na železnicích Ruska a v zemích bývalého SSSR. Vylepšené modifikace TEP70 jsou nyní hlavním vozovým parkem vyráběným v závodě. Kromě nich byla v roce 1993 vyvinuta dieselová lokomotiva TEP80, jejíž prototyp stanovil světový rekord v rychlosti pro dieselové lokomotivy a zrychlil na 271 km / h. A v roce 1997 byla vyvinuta elektrická lokomotiva EP200 navržená pro maximální rychlost 250 km / h, jedná se o první domácí vysokorychlostní elektrickou lokomotivu. Bohužel kvůli hospodářské krizi v 90. letech se oba tyto projekty nedostaly do sériové výroby. Nyní jsou hlavními produkty závodu v Kolomně dieselové motory a elektrárny pro různé účely, elektrické lokomotivy EP2K, TEP70BS, TEP70U a dieselové lokomotivy 2TE70. Byly to lokomotivy, které byly účelem mého fotografického výletu do závodu v Kolomně.
Kolomensky Zavod je součástí ZAO Transmashholding, v jednom z jeho podniků, závodem Metrovagonmash, jsem již navštívil.
Nejprve jsme šli do dílny, kde dělají díly pro budoucí lokomotivy.
01. Toto je jedna z nejstarších budov továrny, která se dochovala dodnes. Rok výstavby je 1863.
02. Stojan ilustrující historii rostliny.
03. Laserový řezací stroj na kov, který vyrábí části různých tvarů.
04. Ovládací panel stroje: rozhraní v anglickém jazyce - jako Windows.
05. Takto funguje laserové řezání obrobků. Kov, okem, 4-5 milimetrů, řezá docela rychle.
06. Přenos obrobků pomocí zvedáku.
08. Něco se upravuje v mechanismu stroje.
09. Ruční svařování.
10. Až budou všechny díly připraveny, je čas je dát dohromady: například tělo dieselové lokomotivy TEP70.
11. Rám TEP70.
14. V nedaleké dílně se vyrábí lokomotiva.
16. Stroj, který je ovládán pracovníkem v předchozím rámečku.
17. Dvojkolí.
19. Vytvořil nový výstřel s hoblinami! :)
20. Upozorňoval jsem na podlahy v dílnách: na některých místech jsou pokryty kovovými dlaždicemi různých tvarů.
21. A v jiném obchodě takový.
22. A přesunuli jsme se do dílny, kde se provádí finální montáž, malování a vybavení lokomotiv. Mimochodem, území závodu je tak velké (124 hektarů), že je nejvhodnější pohybovat se po něm autem. A celková délka vnitřních železničních tratí závodu přesahuje sto kilometrů.
23. Posunovací dieselová lokomotiva TGM6A dopravuje tělo elektrické lokomotivy EP2K do montážní dílny.
25. Montáž. EP2K
26. Dieselová lokomotiva TEP70BS 158 před lakováním.
7 obrázků
Elektrická lokomotiva řady EP20 je dvousystémová osobní lokomotiva vytvořená společností Transmashholding společně s francouzskou společností Alstom. EP20 je koncipován jako hlavní projekt rozsáhlého programu vývoje rodiny ruských elektrických lokomotiv nové generace. Elektrická lokomotiva musí podle požadavků zákazníků dosahovat rychlosti až 200 km / ha musí být provozována při teplotách od -50 do + 40 ° C. Díky použití moderních technologií se očekává snížení provozních nákladů elektrické lokomotivy a prodloužení životnosti. Konstrukce elektrických lokomotiv se liší v různých převodových poměrech tažného zařízení. Elektrická lokomotiva EP20 může jezdit na rovném úseku:
vlak 24 aut s rychlostí 160 km / h;
vlak 17 aut s rychlostí 200 km / h;
Řízení osobních vlaků se provádí pomocí satelitních systémů GPS a GLONASS pro energeticky efektivní pohyb.
Designové vlastnosti:
Rozložení zařízení v těle s centrální uličkou
Nosné těleso konstrukce
Podvozek elektrické lokomotivy konstruovaný pro maximální rychlost 200 km / h
Trakční elektrický pohon s asynchronními trakčními motory a jednotlivými napěťovými střídači (axiální řízení).
Modulární klimatizační řídicí kabina, která splňuje všechny moderní hygienické, ergonomické a bezpečnostní normy
Třída trakčního pohonu 3
Podvozek je dvounápravové, svařované pružiny pružiny, s přenosem tažné (brzdicí) síly přes nakloněné tyče.
Bez pásů dvojkolí s prostředkem ráfku kola přesahujícím 1 milion km
Mikroprocesorový řídicí systém, diagnostika a bezpečnost provozu, včetně zařízení pro automatickou jízdu
Astatický regulátor rychlosti v režimech trakce a elektrického brzdění
Pomocný převodník s řízením výkonu a měkkým startem ventilátorů a kompresorů
Kotoučové brzdy s jednotlivými brzdovými bloky s automatickou parkovací brzdou.
Modulární instalace pneumatických a elektrických systémů
Bezolejové kompresory se sušičkou vzduchu
Ventilační systém - individuální s regulací kapacity
Druh proudu je konstantní s napětím 3 kV; střídavý 25 kV 50 Hz
Výkon 7200 kW
Rychlost 160 (200) km / h
Prototyp postavený v roce 2010
Postaveno od srpna 2013 27 elektrických lokomotiv
Provozováno na moskevské železnici
7 obrázků
4 obrázky
Elektrická lokomotiva řady EP1P může být použita na silnicích, kde jsou protaženy pahorky s délkou 15-20 km a strmostí až 18 ‰ a více, jakož i v klimatických podmínkách s vlhkostí vzduchu až 95-100%. EP1P může přepravovat zboží o hmotnosti 1400 tun. Univerzální EP1P se má používat na železnicích s nízkou intenzitou dopravy, kde je ekonomicky výhodné používat stejné stroje v nákladní i osobní dopravě.
Napájecí napětí - 25 kV, 50 Hz
Výkon - 4700 kW
Rychlost - 120 km / h
Rok zahájení výroby - 2007
Postaveno 74 elektrických lokomotiv
Výrobce - Novocherkassk Electric Locomotive Plant
Provozováno na železnici Krasnojarsk, Východní Sibiř a Severní Kavkaz
4 obrázky
6 obrázků
Elektrická lokomotiva řady EP1M je modernizována, liší se od modelu EP1 hlavně instalací asymetrických lehkých sběračů, plastové blokové kabiny s upraveným pracovištěm řidiče. Ovládání elektrické lokomotivy „v jedné osobě“ (jeden řidič bez asistenta) ztěžuje umístění bezpečnostních zařízení na konzole řidiče, zejména na konzole „SAUT“. Odmítli ovládat lokomotivu „u jedné osoby“ z tohoto a některých dalších důvodů. Jedinou výjimkou je Oktyabrská železnice. Elektrické lokomotivy EP1M (389-394) obsluhují strojníci bez asistentů na úseku Svir - Murmansk, zejména vlaky Moskva-Murmansk a St. Petersburg-Murmansk.
Výkon 4700 kW
Rychlost 140 km / h
Postaveno v roce 2007
Výrobce - Novocherkassk Electric Locomotive Plant
V současné době bylo postaveno 356 elektrických lokomotiv
Provozováno na Krasnojarsku, Transbaikalu, Volze, severním Kavkazu, Oktyabrské, východní Sibiř, jihovýchodní Ural
6 obrázků
5 obrázků
Elektrická lokomotiva řady EP2K je hlavní elektrická lokomotiva stejnosměrného proudu určená k pohonu osobních vlaků a má následující konstrukční vlastnosti:
- moderní kabina řidiče s ergonomickým ovládacím panelem;
- mikroprocesorový řídicí a diagnostický systém MPSU;
- hospodárný ventilační systém se vzduchovými filtry s nízkou údržbou a plynulou regulací rychlosti ventilátoru;
- bloková pneumatická zařízení;
- nová konstrukce podvozku se zavěšením nosných rámů trakčních motorů a převodovek, mechanismus propojení pro přenos tažné síly;
- hřebenové mazadlo;
- bezpečnostní systémy CLUB-U, TSKBM, SAUT;
- systém automatické detekce a hašení požáru;
- vylepšené trakční motory;
- nové bloky spouštěcích a brzdových odporů s napájením ventilátorových motorů z rezistorů, nikoli ze sítě;
- LED vyrovnávací světla;
- brzdový ventil s dálkovým ovládáním;
- moderní konstrukce karoserie;
- čelní sklo a boční okna se zvýšenou bezpečností s elektrickým ohřevem.
Typ s konstantním proudem
Napětí v kontaktní síti 3kV
Vzorec suspenze 30-30
Výkon 4800 kW
Rychlost 160 km / h
Zatížení dvojkolí na kolejích 221 kN (225 tf)
Výrobce - závod Kolomna, elektrická část - elektrárna Novocherkassk Electric Locomotive Plant
Prototyp rok 2006
Sériová výroba byla zahájena v roce 2008
Postaveno 330 lokomotiv (stav k červnu 2016)
5 obrázků
4 obrázky
Elektrická lokomotiva řady VL40U je výsledkem modernizace dvoudílných elektrických lokomotiv VL80T na jednodílné osobní lokomotivy. Elektrická lokomotiva dostává nové tělo a ZERZ instaluje kabiny řidiče a konzoly podobné typu elektrických lokomotiv ChS8 a LLRZ - kabiny s plošší přední stěnou (podobné kabině VL65). Elektrické lokomotivy fungovaly dobře na plochém profilu, kde nějakou dobu byly dokonce zvyklé řídit nákladní dopravu, ale na kopcovitém profilu se hnací vlaky 15–20 kočárů dlouho ukázaly jako obtížný úkol a způsobovaly mnoho negativních reakcí na VL40U od posádek lokomotiv.
Výkon 2960 kW
Rychlost 110 km / h
Rok zahájení výroby - 2004
Postaveno více než 50 elektrických lokomotiv
Výrobci - Elektrárna na opravu elektrických lokomotiv Zaporozhye a Lviv na opravu lokomotiv
Provozováno na železnicích jihozápad, Oděsa, Lvov
4 obrázky
6 obrázků
Elektrická lokomotiva řady ChS2K - stejnosměrný proud pro cestující. Pro udržení technického stavu elektrických lokomotiv ChS2 byla provedena velká generální oprava. Po CRP jsou elektrickým lokomotivám přiřazeny index "k" (tj. Elektrická lokomotiva dostává název ChS2K), ale elektrický lokomotivní okruh a jeho vzhled se prakticky nemění, hlavním rozdílem je nahrazení trakčního pohonu ozubeným pístem za trakční pohon s rozběhem hnacího soukolí reduktoru podle typu přenosu elektrických lokomotiv. ChS7 a ChS8.
Výkon 4500 kW
Rychlost 160 km / h
Rok zahájení prací na modernizaci elektrických lokomotiv v závodě na opravu elektrických lokomotiv Yaroslavl 2002
Provozováno na železnicích Kuibyshevskaya, Sverdlovskaya, West Siberian, Ukrainian
6 obrázků
5 obrázků
Elektrická lokomotiva EP1 je výrobcem umístěna jako náhrada za sovětské elektrické lokomotivy VL60PK a elektrické lokomotivy ChS4 a ChS4T dříve dovezené z Československa. Umožňuje řídit vlak o hmotnosti 1440 tun při výstupu 9 tisícin rychlostí 80 km / h. Ve skutečnosti je EP1 elektrická lokomotiva VL65, modernizovaná pro osobní dopravu. Na elektrickou lokomotivu lze instalovat následující dopravní systémy: CLUB-U, SAUT-TsM / 485 a TSKBM. Práce na systému mnoha jednotek, na rozdíl od VL65, není poskytována. Elektrická lokomotiva EP1 je první sériová elektrická lokomotiva elektrárny Novocherkassk vybavená MSUD. Mikroprocesorový systém zajišťuje ovládání hlavního zařízení a některých relé, řídí měniče usměrňovač-měnič, které napájejí trakční motory. Umožňuje ovládat elektrickou lokomotivu ve čtyřech režimech: „Automatická regulace“, „Ruční ovládání“, „Automatické navádění“ a „Poradce“.
Napájecí napětí 25 kV, 50 Hz
Výkon 4700 kW
Rychlost 140 km / h
Rok vydání 1999 - 2007
Vyrobeno 381 elektrických lokomotiv
Výrobce - Novocherkassk Electric Locomotive Plant
Provozováno na západním Sibiři, Dálném východu, Oktyabrské, Krasnojarsku, Volze, na východním Sibiři, Transbaikalu, na severním Kavkazu, na jihovýchodě, na jihu Uralu, na Gorkých železnicích
5 obrázků
3 obrázky
Elektrická lokomotiva řady EP10 je cestující se dvěma systémy. Elektrické lokomotivy této řady se vyznačují vysokým výkonem, dobrou dynamikou zrychlení a zlepšeným energetickým výkonem. Všechny lokomotivy jsou vybaveny rekuperačním zařízením, automatickým systémem řízení trakce a rekuperativní reostatickou brzdou, tříúrovňovým diagnostickým systémem mikroprocesorů, asynchronním TED. Je zajištěna možnost údržby elektrické lokomotivy jednou osobou. Elektrické vybavení dodává společnost Bombardier Transportation.
Druh proudu: konstantní napětí 3 kV; proměnná - 25 kV, 50 Hz
Výkon 7200 kW
Rychlost 160 km / h
Rok vydání 1998 - 2006
Postaveno 12 elektrických lokomotiv
Výrobce - Novocherkassk Electric Locomotive Plant
Provozováno na moskevské železnici
3 obrázky
5 obrázků
Elektrická lokomotiva řady EP200 je experimentální vysokorychlostní střídavý proud pro cestující. Zařízení pro tuto elektrickou lokomotivu bylo navrženo a vyrobeno v Rusku (Novocherkassk Electric Locomotive Plant, Electrovypryamitel OJSC, Saransk, Transformer OJSC, Togliatti). Elektrické lokomotivy byly testovány po dlouhou dobu na experimentální smyčce v Shcherbince. Podle dostupných informací byly elektrické lokomotivy vráceny pro odstranění nedostatků a pro další zkoušky. V roce 2004 byla elektrická lokomotiva EP200-0001 převedena do trvalého provozu v depu Vyazma na moskevské silnici, ale brzy byla vrácena do závodu Kolomensky, kde stála až do roku 2009. Podle výsledků zkoušek za rok 2009 byly obě elektrické lokomotivy odepsány se slovy „Ruské železnice nepotřebují elektrické lokomotivy tohoto typu“, v červenci 2009 byla jedna z nich převedena do muzea železniční techniky na stanici Rizhsky.
Napájecí napětí 25 kV, 50 Hz
Výkon 8000 kW
Rychlost 200 km / h
Rok vydání 1996
Postaveny 2 elektrické lokomotivy
Výrobce - Kolomensky Zavod
5 obrázků
7 obrázků
Elektrická lokomotiva řady ChS8 - osobní dvoudílný střídavý proud. Byl vytvořen za účelem zvýšení počtu aut v osobních vlacích. Mechanická část nové elektrické lokomotivy je vyrobena jako stejnosměrné elektrické lokomotivy ChS7.
Napájecí napětí 25 kV, 50 Hz
Výkon 5600 kW.
Rychlost 180 km / h
Roky vydání 1983 - 1989
Postaveno 82 elektrických lokomotiv
Provozováno na severních kavkazských a jihozápadních železnicích
7 obrázků
6 obrázků
Elektrická lokomotiva řady ChS7 - stejnosměrný dvoucestný stejnosměrný proud pro cestující. Elektrická lokomotiva ChS7 se skládá ze dvou identických částí. Základem každé sekce je typ vozu (tj. Ne kapota) s nosným rámem. Za zmínku stojí, že jedna z elektrických lokomotiv ChS7, konkrétně ChS7-209, se stala jubilejním 5 000. elektrickou lokomotivou postavenou pro závod Škoda.
Napětí v kontaktní síti 3 kV
Výkon 6160 kW.
Rychlost 160 km / h
Roky vydání 1983 - 2000
Postaveno 291 elektrických lokomotiv
Výrobce - závod Škoda, Československo
Provozováno na železnicích South Ural, Moscow, Dnepropetrovsk, South-West, South, North Kazakhstan
6 obrázků
5 obrázků
Elektrická lokomotiva řady ChS6 - osobní DC. Touha zvýšit průchodnost železnic snížením počtu vlaků a zvýšením počtu vozů vedla k vytvoření nové elektrické lokomotivy s vyšší trakční silou založenou na elektrické lokomotivě ChS200. Podle návrhu jsou ChS6 prakticky podobné ChS200 a mají minimální rozdíly v řízení a schématech.
Napětí v kontaktní síti 3 kV
Výkon 8400 kW
Rychlost 160 km / h
Roky vydání 1979, 1981
Postaveno 30 elektrických lokomotiv
Výrobce - závod Škoda, Československo
Provozováno na železnici Oktyabrskaya a North Caucasian
5 obrázků
6 obrázků
Elektrická lokomotiva řady ChS200 je vysokorychlostní dvoudílný stejnosměrný proud pro cestující. Byl vytvořen rozkazem železnic SSSR v souvislosti se zvýšenou potřebou převést vysokorychlostní provoz tratě Leningrad-Moskva na elektrickou trakci, s výkonnými a vysokorychlostními lokomotivami a následně obnovit lokomotivní loďstvo na trati Leningrad-Moskva. Základem projektu byla stejnosměrná elektrická lokomotiva ChS2, která je již v provozu a osvědčená na železnici SSSR. V projektu ChS200 však bylo provedeno mnoho významných změn. Na základě výpočtu trakce, zrychlení a udržení rychlosti se ukázalo, že elektrická lokomotiva bude dvoudílná a nebude podobná žádnému z jejích předchůdců.
Napětí v kontaktní síti 3 kV
Výkon 8400 kW
Rychlost 220 km / h
Roky vydání 1975-1979
Postaveno 12 elektrických lokomotiv
Výrobce - závod Škoda, Československo
Provozováno na Oktyabrské železnici
6 obrázků
7 obrázků
Elektrická lokomotiva osobního střídavého proudu řady CHS4T. Ve srovnání s původním modelem bylo tělo ChS4T vážně změněno a bylo také použito brzdění reostatem. Kromě výměny tělesa ze skleněných vláken na ocel byly do bočních stěn přidány poklopy pro odstranění motorových kompresorů, změněny podpěry těla a v elektrické části bylo provedeno mnoho změn.
Napětí v kontaktní síti 25 kV, 50 Hz
Výkon 5100 kW
Rychlost 160 km / h
Roky stavby 1971 - 1986
Postaveno 510 elektrických lokomotiv
Výrobce - závod Škoda, Československo
Provozováno na železnicích jihovýchod, severokaukazský, Moskva, sever, Sverdlovsk, jihozápad
7 obrázků
2 obrázky
Elektrická lokomotiva řady CHS5 je zkušená dvousystémová osobní lokomotiva postavená v Československu pro SSSR. Elektrické lokomotivy této řady byly plánovány jako alternativa k dokovacím stanicím pro přechod mezi linkami různých současných systémů. Nicméně, ChS5 nešel do série, protože v SSSR to byla stavba dokovacích stanic, která byla velmi populární, a kde to bylo ekonomicky nerentabilní, domácí dva-systémové elektrické lokomotivy VL82, který se objevil ve stejném roce, začal být používán. Navíc v těchto letech neexistovalo dostatečně účinné řešení problémů s vysokými náklady, vysokou hmotností a vysokými provozními náklady takových lokomotiv. Mechanická část elektrické lokomotivy ChS5 byla s drobnými změnami převzata z elektrické lokomotivy ChS4. Nejvýznamnější změnou je nové hydropneumatické odpružení pružiny. Při provozu na stejnosměrný proud jsou trakční motory napájeny z kontaktní sítě pomocí selektoru proudu a vysokorychlostního spínače, na střídavý proud ze dvou usměrňovacích jednotek napájených sestupným transformátorem.
Napájecí napětí - 3 kV DC; 25 kV. 50 Hz AC
Výkon 3750 kW
Rychlost 160 km / h
Postaven v roce 1966
Postaveny 2 elektrické lokomotivy
Výrobce - závod Škoda, Československo
Nešel do seriálu
2 obrázky
2 obrázky
Elektrická lokomotiva řady VL40 je zkušená čtyřnápravová osobní osobní lokomotiva se střídavým pohonem. Charakteristickým znakem těchto elektrických lokomotiv byl kromě jejich nízké hmotnosti také monomotorový pohon (jeden trakční elektromotor poháněl 2 páry kol do rotace) a tažné síly z podvozků do těla byly přenášeny pomocí nakloněných tyčí. Výkonový elektrický obvod byl vypůjčen od elektrické lokomotivy VL80K, obvod pomocného stroje byl přepracován - místo fázového rozbočovače byl použit transformátor fázového posunu, napájející dvoufázové asynchronní motory - šest ventilátorových motorů a dva kompresorové motory. Síla elektrických lokomotiv nepřesáhla 3 200 kW, zatímco již v té době si zvyšování hmotnosti osobních vlaků vyžadovalo výkonnější stroje, navíc dodávky výkonnějších šestiosých elektrických lokomotiv ChS4 již začaly z Československa. V tomto ohledu elektrické lokomotivy VL40 nikdy nevstoupily do normálního provozu. Obě vozidla byla vyřazena z provozu ještě před provedením trakčních a energetických zkoušek a opuštěním na tratích NEVZ. Nepřežili dodnes.
Druh proudu - střídavý 25 kV 50 Hz
Výkon 2 * 1600 kW
Rychlost 110 km / h
Roky vydání 1966, 1969
Postaveny 2 elektrické lokomotivy
Výrobce - Tbilisi Electric Locomotive Plant
2 obrázky
7 obrázků
Elektrická lokomotiva řady ChS4 - střídavý proud pro cestující. Elektrická lokomotiva měla významné rozdíly v designu od stejnosměrných elektrických lokomotiv řady ChS2 vyráběných v té době a byla zcela odlišná v konstrukčních řešeních od elektrických lokomotiv vyráběných v SSSR. Podšívka karoserie a kabiny řidiče je vyrobena ze skelného vlákna. Významné rozměry čelních skel, charakteristické obrysy skla světlometu a nárazníkových lamp, zaoblené obrysy plášťů ze skleněných vláken vytvořily jedinečný vzhled elektrické lokomotivy. Kromě toho byla významně snížena hmotnost elektrické lokomotivy, a tím i zatížení na nápravu, což umožnilo stavět nové, výkonnější jednodílné elektrické lokomotivy bez snížení hmotnosti zařízení. Ekonomický přínos byl obrovský, nebylo nutné stavět výkonné elektrické lokomotivy ve dvoudílném provedení a brzdové testy ukázaly vynikající výsledky. Design českého designéra Otakara Diblíka
Napájecí napětí 25 kV, frekvence 50 Hz
Výkon 4930 kW
Rychlost 160 km / h
Roky stavby 1965-1972
Vyrobeno 230 elektrických lokomotiv
Výrobce - závod? Koda Československo
Provozováno na severu Kavkazu, Moskvě, severu, jihu, Volze
7 obrázků
1 Obrázky
Elektrická lokomotiva řady ChS2m pro cestující DC. Aby bylo možné provádět experimentální jízdy při vysokých rychlostech, byl na elektrické lokomotivy nainstalován pohon s převodovým poměrem 1,52, který umožnil zvýšit maximální rychlost ze 160 na 180 km / h. Na těchto elektrických lokomotivách byla velká ozubená kola namontována na nápravu dvojkolí, a nikoli na náboj středu, jako na sériové elektrické lokomotivy. Zkušeným elektrickým lokomotivám byla přidělena řada ChS2m. Obě elektrické lokomotivy byly dodány ke zkoušení na říjnové železnici, kde v březnu 1966 jedna z nich dosáhla rychlosti 205 km / ha v únoru 1971 - 220 km / h.
Napětí v kontaktní síti 3 kV
Výkon 3708 kW
Rychlost 180 km / h
Postaven v roce 1965
Postaveny 2 dieselové lokomotivy
Výrobce - závod Škoda Škoda
Provozováno na železnici Oktyabrskaya
Bryansk Machine-Building Plant je největší ruský dopravní strojírenský podnik se 140letou historií. Po celé toto období se dominantní produkty staly vozy a dieselové lokomotivy. Již více než 50 let je BMZ předním dodavatelem posunovacích dieselových lokomotiv pro ruské železnice. V posledních letech tento kolektiv zvládl výrobu první ruské hlavní nákladní lokomotivy nové generace dvoudílných naftových motorů nové generace.
1. Proces montáže začíná v lisovně za studena, kde se tisíce potřebných dílů, od nejmenších po tři metry, stříhají z polotovarů na plazmových řezacích strojích. Zde jsou zpracovávány a ohýbány všemi možnými způsoby. Tento workshop je pětkrát větší než fotbalové hřiště.
2. Plazmové řezací stroje zpracovávají plechy až do tloušťky 3 cm. Plazmové řezání je krásný a nebezpečný proces. Jasné světlo rychle vyhoří skvrny na senzoru fotoaparátu.
3. Ohýbačky plechů. Celkem je v CPH instalováno 10 z nich. V jedné směně se pracovníci dílny ohýbají až na 2 000 různých dílů.
4. Nakupujte hlavní dieselové lokomotivy a oblast montáže rámu.
5. BMZ dnes zaměstnává asi 5 tisíc lidí. Definujícími profesemi ve výrobě jsou svářeči, soustružníci, operátoři frézování, operátoři programovaných obráběcích strojů, mechanika mechanických montážních prací.
6. Vyříznuté polotovary jsou shromážděny v jednom rámu. Tento proces se nazývá vložení rámce. Nyní to trvá 16 hodin. V blízkosti je instalován nový stojan vyvinutý našimi vlastními inženýry, který zkrátí čas na položení rámu o jeden a půlkrát.
7. Inženýrskou část představují designéři a technologové. Specialisté neustále pracují na optimalizaci a zdokonalování vybavení montážních hal. Sestavení jednoho rámu lokomotivy trvalo až 10 dní. V blízké budoucnosti bude tento proces trvat o 3 dny méně.
8. Zvedání a shromažďování sklápěčů v akci. Nezastupitelné zařízení, které umožňuje přístup do rámu lokomotivy ze všech stran.
9. CNC stroj pro obrábění hlavního rámu hlavních dieselových lokomotiv. Dříve byla doba zpracování snímku 32 hodin. V důsledku zavedení tohoto stroje byl stroj snížen na polovinu.
10. Ošetřené povrchy - místa budoucí instalace naftového generátoru.
11. Proces přepravy rámu kolem dílny je podobný letu kosmické lodi o hmotnosti 22,5 tun.
12. Tryskací a malířská komora. Zde jsou rámy lokomotiv lokomotivy čištěny a natřeny.
13. A toto je oblast montáže těla. Takto vypadá zařízení pro svařování rámu lokomotivy. Celý proces je jako sestavení velkého a těžkého robota, jehož každá část váží několik stovek kilogramů.
15. Všechny části lokomotivy jsou sestaveny na takovém zařízení: kabina, chladicí komora, boční stěny, střešní bloky.
16. Boční stěna ve stříkací kabině.
17. Střešní blok nad chladicí komorou. Každá lokomotiva (přesněji část lokomotivy) má dva podvozky, z nichž každý má tři trakční elektromotory (nepřekvapujte, je to elektrický) pro každou dvojici kol. Zajímavým faktem je, že podvozkové motory, které jsou umístěny pod rámem, jsou chlazeny ventilátory umístěnými daleko na střeše lokomotivy.
18. Hotový rám lokomotivy.
20. RZD letos obdrží 68 takových lokomotiv. Pohled z chladicí komory.
21. Zároveň v obchodě hlavních motorových lokomotiv smí sestavit až 10 kusů produktů a 5 rámů.
23. strojovna dieselového generátoru.
24. Celkový pohled na obchod. Ve středu rámu pod markýzou je nový dieselový motor, který čeká na naložení do lokomotivy. Velikost je srovnatelná s traktorem, který jej přinesl.
25. Bogie shop.
26. Každá lokomotiva je vybavena až 60 pružinami různých velikostí.
27. Místo pro montáž bloků kolo-motor.
29. Vždy je příjemné vidět čistou a moderní produkci. To má svou vlastní romantiku a krásu.
30. Tyto nenápadné skříňky jsou ve skutečnosti vysoce přesné frézky, na nichž jsou obrobena kola a hlavní ozubená kola dvojkolí.
31. Dokončený vozík.
32. Do každého vozíku se nalije přibližně 100 litrů oleje. Hmotnost jednoho vozíku je asi 16 tun.
34. Na rozdíl od mnoha jiných lokomotiv jsou všechny hlavní jednotky 2TE25KM snadno přístupné servisnímu personálu, což výrazně zvyšuje jeho údržbu.
35. Každá lokomotiva se vejde až do 40 kilometrů různých hadic a drátů.
36. Jako elektrárna se používá šestiválcový dieselový generátor 18-9DG s kapacitou 2650 kW vyrobený v závodě Kolomna. Hmotnost samotného motoru je 16 tun.
37. Každá část lokomotivy má vlastní palivovou nádrž s kapacitou 7 tun. Celkem 14 tun na dieselovou lokomotivu.
38. Je to jedna z nejsilnějších dieselových lokomotiv lokomotivy Ruských drah. Může řídit vlaky o hmotnosti 8 až 9 tisíc tun.
39. Zaměstnanci závodu se ujistili, že z hlediska svých technických a ekonomických charakteristik tyto stroje překonávají jakékoli jiné hlavní nákladní lokomotivy pro nákladní dopravu provozované v Ruské federaci.
