INSTRUKCE

provádět laboratorní práce

„Složení a princip fungování systémů,

obsluhující GTE VK-1 a GTE 3F "

podle akademická disciplína

"Loď elektrárny,

hlavní a pomocné "

pro studenty směru 6.0922 - Elektromechanika

všechny formy vzdělávání

Sevastopol

UDC 629.12.03

Metodické pokyny k laboratorní práci č. 2 „Složení a princip fungování systémů obsluhujících motory s plynovými turbínami VK-1 a 3F“ na disciplínu „Lodní elektrárny, hlavní a pomocné“ pro studenty směru 6.0922 specializace „Elektromechanika“ 7.0922.01 „Elektrické systémy a komplexy vozidlo»Všechny formy vzdělávání / Comp. G.V. Gorobets - Sevastopol: Nakladatelství SevNTU, 2012 .-- 14 s.

Účelem pokynů je pomoci studentům při přípravě laboratorních prací na studiu zařízení, konstrukci a provozu turbínových generátorů lodních elektráren.

Metodické pokyny byly schváleny na zasedání odboru elektráren námořních plavidel a struktur, protokol č.

Recenzent:

Kharchenko A.A., Cand. Technické vědy, Doc. oddělení EMSS

Schváleno vzdělávacím a metodickým centrem SevNTU jako směrnice.

C O D E R Z A N I E

1. Obecné informace… .. ………………………………………………….
1.1. Palivové systémy ESP ………………………………………….
1.2. Olejové systémy ESP …………………………………. ………… ..
1.3. Chladicí systémy pro ESP ……………………………… .. ………….
1.4. Odvzdušňovací systém CCD ………………………………………….
1.5. Spouštěcí systém a ovládání GTE.………………………………….
2. Laboratorní práce „Složení a princip fungování systémů obsluhujících GTE VK-1, GTD-3F“ ……… .......................... ..........
2.1. Objektivní……………………………………………………………
2.2. Stručný popis motor VK-1, jeho prvky ………………….
2.3. Složení systémů zajišťujících provoz VK-1 GTE .........................................................
2.4. Popis systémů motoru GTD 3-F ……………………………….
2.5. Hlášení ………………………………………………… ..
2.6. Zkušební otázky ……………………………………………… ..

OBECNÁ INFORMACE

Systém SEP je sada specializovaných potrubí s mechanismy, přístroji, zařízeními a nástroji určenými k provádění určitých funkcí zajišťujících normální provoz SEP. Někdy se tomu říká mechanický systém (na rozdíl od obecného lodního systému).

Obecně platí, že systém zahrnuje potrubí (potrubí, tvarovky, tvarovky, přípojky, dilatační spáry), zařízení (čištění, výměníky tepla, pro různé účely), zařízení, kontejnery (nádrže, nádrže, lahve, krabice) a nástroje (manometry, vakuometry, teploměry, průtokoměry).

Čisticí zařízení zahrnují hrubé a jemné filtry, filtrační jednotky, odstředivé a statické odlučovače, odlučovače. Výměníky tepla se dále dělí na ohřívače, chladiče, výparníky a kondenzátory podle jejich účelu.

Zařízení pro různé účely zahrnují tlumiče hluku na vstupu do motorů a mechanismů a na jejich výstupu, lapače jisker pro výfukové plyny z lodních motorů a homogenizátory.

Do konkrétního systému může být zahrnuta pouze část uvedeného zařízení.

Systémy SED jsou klasifikovány podle účelu (a tedy podle pracovní prostředí): palivo, olej, vodní chlazení (mořská a sladká voda), vzduch-plyn (přívod vzduchu pro spalování paliva, stlačený vzduch, výstup plynu, komíny lodních kotlů), přívod kondenzátu a pára. Například parní systém zahrnuje řadu potrubí: hlavní, výfuková a pomocná pára, vyfukování kotlů, těsnění a sání páry atd. Systémy se stejným názvem se mohou lišit ve složení, pokud jsou konstruovány pro provoz různých motorů.

Palivové systémy SEU

Palivové systémy jsou určeny pro příjem, skladování, čerpání, čištění, ohřev a dodávku paliva do motorů a kotlů, jakož i pro přepravu paliva na břeh nebo na jiné lodě.

Vzhledem k rozsáhlosti prováděných funkcí je palivový systém rozdělen na několik nezávislých systémů (potrubí). Kromě toho se v SEP často používá několik druhů paliva, a v tomto případě jsou pro každý typ paliva poskytována samostatná potrubí, například nafta, těžké palivo. To vše komplikuje systém.

Palivový systém GTE určené k provádění následujících funkcí:

Přívod paliva do vstřikovačů spalovací komory ve všech režimech provozu GTE;

Zajištění automatického spuštění;

Udržování stanovené spotřeby paliva v režimu;

Změny v dodávce paliva podle stanoveného provozního režimu;

Zajištění normálního, nouzového a nouzového zastavení motoru.

Mnoho motorů s plynovou turbínou má dva paralelní palivové systémy: spouštěcí a hlavní.

Olejové systémy SEU

Mazací systémy jsou určeny pro příjem, skladování, čerpání, čištění a dodávku oleje do míst chlazení a mazání třecích částí mechanismů, jakož i pro jeho přepravu na jiné lodě a na břeh. V závislosti na hlavním účelu se ropovody rozlišují na příjem a přepravu, oběhové mazací systémy, odlučování oleje, vypouštění, ohřev oleje. Cirkulační mazací systémy se dále dělí na tlak, gravitaci a tlakovou gravitaci.

Kromě systémů s uzavřeným oběhem se používají systémy lineární typ, ve kterém je olej dodáván pouze do mazaných předmětů a nevrací se zpět do systému (mazání povrchů válců spalovacích motorů a kompresorů).

Olejový systém GTE slouží k mazání ložisek turbínových strojů a převodů a odvodu tepla z nich. Technické požadavky Normy GOST jsou stanoveny pro ropu pro lodní motory s plynovými turbínami. Nízkoviskózní, termostabilní olej se používá pro valivá ložiska motoru a pro převodovky a ložiska převodovky - olej s kinematickou viskozitou (při 50 ° C) 20 ... 48 cSt. Spotřeba oleje během provozu GTE je (0,1 ... 0,2) 10 -3 kg / (kW × h).

Chladicí systémy ESP

Určeno k odvádění tepla z různých mechanismů, zařízení, nástrojů a pracovních prostředí ve výměnících tepla.

Chladicí objekty v SDU jsou:

Pouzdra a kryty válců, sběrné výfukové potrubí a ventily hlavních motorů (GD) a naftových generátorů (DG), písty a vstřikovače GD, někdy i DG;

Pracovní válce vzduchových kompresorů;

Ložiska lodního hřídele;

Cirkulační olej pro hlavní motory a naftové generátory, reduktory hlavního převodu;

Sladká voda použitá jako přechodný nosič tepla v hlavních a naftových generátorech;

Plnění vzduchu pro hlavní motor a dieselové generátory;

Vzduch vystupující z nízkotlakého válce vzduchových kompresorů ve dvoustupňové kompresi.

V případě použití hlavních elektrických převodovek by měla být k výše uvedeným chladicím objektům přidána vinutí pohonných motorů a hlavních dieselových generátorů.

Pracovní média v CDU jsou: mořská a sladká voda, olej, palivo a vzduch.

Odvzdušňovací systém GTE

S poklesem tlaku vzduchu v záložním systému těsnění (což je možné při nízkých kapacitách GTE) bude olej pronikat do průtokové cesty a tam hořet. To lze zjistit zvýšením spotřeby oleje. Se zvyšujícím se tlakem vzduchu v systému sub-pod se zvyšuje průtok vzduchu do olejových dutin, což vede k hojné tvorbě směsi oleje se vzduchem. Olej dodávaný do odstředivek pro oddělování vzduchu větracího systému obsahuje 30 ... 60% vzduchu. To vede k pěnění oleje a zhoršení výkonu olejového systému. Pronikání napěněného oleje na ložiska (zejména ložisková pouzdra) vytváří nepříznivé podmínky pro vytvoření potřebného klínového oleje a zhoršuje přenos tepla chlazených povrchů.

Odvzdušňovací systém je navržen tak, aby odebíral směs oleje a vzduchu z olejových dutin, oddělil olej od vzduchu a poté olej vrátil do systému a vzduch do atmosféry.

Systém zahrnuje:

Potrubí spojující olejové dutiny ložisek s usazovací nádrží;

Usazovací nádrž (nádrž), kde jsou kapky oleje odděleny od směsi a ukládány na stěny. Jako usazovací nádrž se používá vypouštěcí nádrž olejového systému a vnitřní dutiny sacích zařízení kompresoru GTE;

Odlučovače oleje (odstředivky nebo odvzdušňovače) odstředivého nebo rotačního principu činnosti, které dokončují oddělování směsi oleje a vzduchu na jednotlivé součásti. Výzvy jsou poháněny z hřídele turbodmychadla převodovkou a mají oběžné kolo, které vytváří sací vakuum. Díky tomu směs oleje a vzduchu vstupuje do skříně odstředivky, kde jsou kapičky oleje vrhány na obvod a stékat po stěnách skříně k odtokovému potrubí. Vzduch podél osy odstředivky je vypouštěn do atmosféry.

Odstředivé výzvy mají řadu nevýhod: rychlost oleje procházejícího rotorem je příliš vysoká, aby zajistila usazování malých částic; potřeba dalšího pohonu a některých dalších. Jejich nedostatečná účinnost způsobuje znečištění životního prostředí a vede k nevratným ztrátám oleje a spotřeba oleje (nevratné ztráty) je jednou z důležitých výkonových charakteristik motoru s plynovou turbínou.

Aby se snížila nenávratná ztráta oleje oddělením a návratem do ropného systému, což je diktováno jak z hlediska životního prostředí, tak z hlediska úspory zdrojů, byly v nejnovějších generacích motorů s plynovými turbínami použity statické (bez napájení) tryskové tryskové motory. Princip činnosti těchto vyvolávačů je založen na fyzickém procesu: zvětšení kapiček oleje ve vzduchu, který je vyvolán, a jejich oddělení od vzduchu. Současně jsou ztráty oleje sníženy více než dvakrát; zvýšená spolehlivost motoru; snížené emise ropného aerosolu v životní prostředí... Statický promptér má čistotu 99,99%.

Výhody: vysoká účinnost čištění, vysoká spolehlivost, jednoduchý design.

Spouštěcí a kontrolní systém GTE

Startovací systémy jsou elektrické, se spouštěčem turbodmychadla, vzduchovým turbodmychadlem atd. Elektrické se častěji používá jako nejjednodušší na ovládání, s vysokým stupněm automatizace, spolehlivým a snadno udržovatelným. Elektrický spouštěcí systém zahrnuje:

Zdroj elektřiny (baterie nebo námořní generátory);

Programovací mechanismus;

Pohony pro automatické spouštěcí systémy;

Elektrický motor (startér);

Jednotka pro dodávání a zapalování paliva ve spalovací komoře (jednotky lze kombinovat do autonomního spouštěcího systému nebo být součástí kombinovaného paliva systémy GTE);

Zařízení pro automatickou regulaci parametrů a ochranu motoru s plynovou turbínou při spuštění (zajistit stabilní provoz kompresorů a zabránit nouzové situace náraz na zařízení proti přepětí kompresoru a na přívod paliva do spalovací komory);

Zařízení pro zajištění stabilního provozu motoru s plynovou turbínou při spuštění;

Ovládací panel a spuštění.

2. Laboratorní práce
„Složení a ZÁSADA PROVOZU systémů,

servis GTE VK-1 a GTD-3F "

Objektivní

Získání praktických znalostí při studiu systémů sloužících k provozu motorů s plynovou turbínou. Práce jsou prováděny na VK-1 GTE a GTE -3F GTE.

Navzdory rozmanitosti spouštěcích systémů pro motory s plynovou turbínou mají všechny spouštěč, který zajišťuje předběžné roztočení rotoru motoru, zdroj energie potřebný pro provoz spouštěče, zařízení, která dodávají palivo a zapalují hořlavou směs ve spalovacích komorách, a jednotky, které automatizují spouštěcí proces. Startovací systémy jsou pojmenovány podle typu spouštěče a zdroje energie.

Na odpalovací systémy jsou kladeny tyto základní požadavky, jejichž cílem je zajistit:

spolehlivý a stabilní start motoru na zemi v rozsahu okolní teploty od - 60 do +60 ° С. Je dovoleno předehřát proudový motor na teplotu pod - 40 ° С a vysokotlaký motor - pod - 25 ° С;

spolehlivý start motoru za letu v celém rozsahu rychlostí a letových výšek;

doba spuštění motoru s plynovou turbínou nepřesahující 120 sa pro píst 3 ... 5 s;

automatizace spouštěcího procesu, tj. automatické zapnutí a vypnutí všech zařízení a sestav v procesu spouštění motoru;

autonomie odpalovacího systému, minimální spotřeba energie na vypuštění;

více možností spuštění;

jednoduchost konstrukce, minimální celkové rozměry a hmotnost, pohodlí, spolehlivost a bezpečnost v provozu.

V současné době jsou nejpoužívanější spouštěcí systémy, ve kterých se používají elektrické a vzduchové spouštěče k předběžnému roztočení rotoru motoru. Podle toho byly systémy pojmenovány - elektrický a vzduchový. Zdroje energie pro startér mohou být vzdušné, letištní a kombinované.

Automatizaci procesu spouštění motoru lze provádět podle časového programu, bez ohledu na vnější podmínky, podle otáček rotoru motoru a podle kombinovaného programu, kde jsou některé operace prováděny včas, jiné podle frekvence otáčení.

Při výběru typu spouštěcího systému pro konkrétní motor je bráno v úvahu mnoho faktorů, z nichž nejdůležitější jsou: síla startéru, hmotnost, rozměry a spolehlivost spouštěcího systému.

Systémy spouštění elektrických motorů jsou systémy, které jako spouštěče používají elektromotory. Ke spuštění motoru s plynovou turbínou se používají přímo působící elektrické spouštěče, které mají přímé spojení prostřednictvím mechanického převodu s rotorem motoru. Elektrické spouštěče jsou určeny pro krátkodobý provoz. V poslední době se široce používají startovací generátory, které při spouštění motoru plní funkci spouštěčů a po spuštění - funkci generátorů.

Elektrické spouštěcí systémy jsou v provozu velmi spolehlivé, snadno ovladatelné, usnadňují automatizaci spouštěcího procesu a jsou také jednoduché a snadno se udržují. Používají se ke spouštění motorů s relativně malými momenty setrvačnosti nebo při relativně dlouhé době volnoběhu. Ke spuštění motorů s vysokými točivými momenty, setrvačností nebo s kratší dobou volnoběhu je nutné zvýšit výkon startéru. Pro elektrické systémy charakterizované výrazným zvýšením jejich hmotnosti a celkových rozměrů se zvýšením výkonu spouštěče, což je způsobeno jak zvýšením hmotnosti samotných spouštěčů, tak i napájecích zdrojů. Za těchto podmínek mohou být hmotnostní charakteristiky elektrických systémů podstatně horší než u jiných spouštěcích systémů.

Ahoj milí přátelé!

Pokud pravidelně čtete můj blog, pak si pravděpodobně pamatujete, že jsem před časem publikoval výsledky svých experimentů o různých způsobech dosažení cílů - provádění experimentů. Tento příběh obdržel nečekané pokračování. Jak říká přísloví, víte: jeden dobrý podnik následuje druhý. Tak se to stalo se mnou - moje filozofie, která spočívá v „oddělení“ od cílů a zaměření se na konkrétní akce, byla potvrzena v podobě systému GTD - Příprava věcí (dokončení případů). Autor této techniky David Allen to podrobně popsal ve své knize How to Get Things Done. Co je to za systém, řeknu vám níže, ale prozatím spekulujme, proč člověk často nedosahuje cílů. Všechny problémy, u nichž nedosahujeme toho, co chceme, lze snížit na pouhé dva problémy:

• nevíme, co dělat, abychom dosáhli cíle
• víme, co máme dělat, ale nenásledujeme to.

Jak vyřešit první problém? Nápady jsou potřeba. Kde získat nápady a jak je generovat? Jak přitahujete nápad? Zaprvé, aby bylo možné něco (v našem případě nápad) někam (v našem případě hlava) dát, musí být místo. To znamená, že „RAM“ musí být pravidelně mazána, aby mohla vstoupit nový nápad... Pro vymazání „paměti s náhodným přístupem“ je nutné nahrát informace na externí médium. Pak se vytvoří prostor pro nové nápady. Proto je nutné vést záznamy o všech činech, nápadech a myšlenkách, které mi přijdou na mysl.

Zadruhé, je velmi důležité, aby při práci na nějaké „akci“ v naší hlavě existovaly pouze myšlenky o této „akci“. A nemysleli bychom na to, že dítě by mělo být vyzvednuto ze školy, večer navštívit rodiče a za dvě hodiny by nám měl zavolat náš obchodní partner. Ale na tyto záležitosti nemůžete zapomenout. To znamená, že tyto případy by měly být v těsné blízkosti a my se na ně můžeme kdykoli obrátit, ale na druhou stranu by neměly být v naší hlavě, ale měly by být předávány externímu „držiteli informací“. V klasickém systému GTD je tímto úložištěm koš a složky. V mém případě to jsou Evernote a Doitim. O organizaci celého systému budu hovořit podrobněji v jednom z mých dalších příspěvků, nebo dokonce s největší pravděpodobností v několika příspěvcích.

První problém lze tedy vyřešit periodickým vyprazdňováním „hlavy“ „vypisováním“ na papír nebo do doc. soubor myšlenek, nápadů, činů. Psaní, ne ve smyslu kreslení písmen, ale ve smyslu „vylévání“, očištění. 🙂 A pak už jen následné zpracování informací. Vytvoříme tedy konstantní tok. Myšlenky přicházejí, zapisujeme si je, přicházejí nové - zapisujeme je znovu, organizujeme je podle systému atd. Dříve nebo později se cenné myšlenky rodí z velkého počtu náhodných myšlenek. Nápady jsou zpracovány, transformovány do konkrétních akcí a poté provedením konkrétních akcí dosáhneme cílů. Mimochodem, blogování v tomto oboru hraje také důležitou roli ...

Mimochodem, pamatuji si tuto anekdotu dříve:

Babička říká svému vnukovi, stíhacímu pilotovi:

Ty, vnučka, letíš tiše a níže.

Stařena nevěděla, že mezi piloty - čím rychlejší a vyšší, tím efektivnější a bezpečnější.

V životě je to stejné: čím větší je vaše myšlení, tím globálnější jsou vaše projekty, tím větší je šance, že nebudete úspěšní.

Celá filozofie systému je samozřejmě obtížné zapadnout do velikosti příspěvku a není to nutné. Ten, kdo ji chce lépe poznat a „ochutnat“, si může přečíst knihu Davida Allena „Jak si dát věci do pořádku“.

A v dalším článku, GTD tools, budu mluvit o tom, jak jej používat a jaké služby vám umožňují implementovat GTD v životě.

Sledujte novinky na blogu.

"Začal jsem používat metody z tohoto programu a to mi zachránilo život, když jsem si z nich udělal svůj zvyk, změnilo to můj život"

z knihy D. Allena, recenze klienta

Rozhodl jsem se věnovat prvnímu vstupu hlavnímu přístupu k řízení podniku, který ve svém životě používám již více než rok. Co je pro mě základem v oblasti osobní produktivity, čím se ve svém životě řídím při řešení problémů od úklidu po plnění povinností vedoucího pracovníka. Toto je systém GTD ( zkratka GTD - pro získávání věcí). Základ systému je položen v knize Davida Allena Řešení případů.

Co mě vedlo k potřebě používat systém GTD? Jako osoba se zájmem o téma managementu, time managementu a plánování jsem studovala různé metody a nástroje pro organizaci pracovních procesů. Ale to vše byly jednotlivé metody, které fungovaly samy o sobě, ale neposkytovaly holistický přístup k řešení celé řady problémů, které v našem životě vznikají. Konzistence, podpora na cestě vzniku problému k jeho řešení je funkce GTD. Podle metodiky Davida Allena jsem se naučil shromažďovat a zpracovávat různé informace, transformovat nezbytné do měřitelných úkolů a hlavně jednat!

Používání systému GTD samozřejmě není všelékem na veškerou prosperitu. Život ukazuje, že hlavní věcí pro každého z nás není dokončit maximum úkolů a úkolů za jednotku času, ztrácet zdraví tímto tempem a pak při pohledu zpět pochopit, že vám v životě chybělo něco důležitého. Hlavní věcí pro nás je důvěra, že „cokoli v tuto chvíli děláte, to je přesně to, co stojí za to udělat.“ Plná kontrola nad všemi záležitostmi, úkoly a problémy vašeho života vede k dosažení takové důvěry. Pro tento úkol je nejvhodnější systém GTD.

Dnes se mnoho lidí snaží zlepšit osobní efektivitu, ale ne každý má příležitost věnovat dostatek času učení novým nástrojům a technikám produktivity. Proto navrhuji pro počáteční seznámení s metodou GTD „zhuštěnou“ verzi slavného díla Davida Allena. Poté, co to provedli průvodce krok za krokem do své praxe a po obdržení prvních výsledků budete mít jistě velkou touhu přečíst si knihu Davida Allena a ještě hlouběji porozumět všem jemnostem systému GTD.

Hlavním cílem této techniky je organizovat konkrétní akce. Stanoveného cíle je dosaženo implementací dvou základních principů:

1. shromáždit všechny věci, které je třeba udělat (nyní, později, někdy) do logického systému, zaznamenaného písemně (jakýmkoli způsobem, ale neukládat informace do hlavy);
2. přinutit se rozhodovat o všech určených případech., tj. určit a písemně zaznamenat konkrétní akce, jejichž provedení je nezbytné k vyřešení konkrétního případu.

Zde je stručný podrobný průvodce, jak začít s nastavením GTD. Skládá se ze 7 kroků: dvou přípravných a pěti základních.

Pokud se tedy rozhodnete „dát věci do pořádku“, nabízím řadu článků o implementaci systému GTD ve vašem životě ...

ÚVOD

Motory s plynovými turbínami (GTE) se za šedesát let svého vývoje staly hlavním typem motorů pro moderní letadla civilní letectví... Motory s plynovou turbínou jsou klasickým příkladem složitého zařízení, jehož části fungují po dlouhou dobu za podmínek vysokých teplot a mechanického namáhání. Vysoce efektivní a spolehlivý provoz leteckých elektráren s plynovými turbínami moderních letadel je bez použití speciálních systémů nemožný automatické ovládání (ACS). Je nesmírně důležité sledovat a řídit provozní parametry motoru, aby byla zajištěna vysoká provozní spolehlivost a dlouhá životnost. V důsledku toho hraje volba automatického systému řízení motoru obrovskou roli.

V současné době jsou ve světě široce používány letadla, na kterých jsou instalovány motory generace V, vybavené nejnovější systémy automatické řízení typu FADEC (Full Authority Digital Electronic Control). Hydromechanické samohybné zbraně byly instalovány do leteckých plynových turbínových motorů prvních generací.

Hydromechanické systémy prošly dlouhou cestou vývoje a zdokonalování, od nejjednodušších, založených na řízení přívodu paliva do spalovací komory (CC) otevíráním / zavíráním uzavíracího ventilu (ventilu), až po moderní hydroelektroniku, ve které jsou všechny hlavní řídicí funkce prováděny pomocí hydromechanického počítání - rozhodovací zařízení a pouze k provádění některých funkcí (omezování teploty plynu, rychlosti otáčení rotoru turbodmychadla atd.) se používají elektronické regulátory. To však nyní nestačí. Abychom splnili vysoké požadavky na bezpečnost a hospodárnost letů, je nutné vytvořit zcela elektronické systémy, ve kterém jsou všechny řídicí funkce prováděny pomocí elektronické technologie, a výkonné orgány mohou být hydromechanické nebo pneumatické. Takové ACS jsou schopny nejen řídit velké množství parametrů motoru, ale také sledovat jejich trendy, kontrolovat je, čímž podle nainstalované programy, nastavte motor do příslušných provozních režimů, spolupracujte se systémy letadel, abyste dosáhli maximální účinnosti. Mezi tyto systémy patří ACS FADEC.

Nezbytnou podmínkou správného posouzení je seriózní studie návrhu a provozu automatických řídicích systémů letectví GTE technický stav (diagnostické) řídicí systémy a jejich jednotlivé prvky, jakož i bezpečný provoz ACS leteckých elektráren na plynové turbíny jako celek.

OBECNÉ INFORMACE O AUTOMATICKÝCH ŘÍDICÍCH SYSTÉMECH LETECTVÍ GTE

Účel automatických řídicích systémů

ovládání paliva motorem s plynovou turbínou

ACS je určen pro (obr. 1):

Řízení spouštění a vypnutí motoru;

Ovládání provozního režimu motoru;

Zajištění stabilního provozu kompresoru a spalovací komory (CC) motoru v ustáleném a přechodném režimu;

Zamezení překročení maximálních přípustných parametrů motoru;

Poskytování výměny informací s letadlovými systémy;

Integrované ovládání motoru složené elektrárna letadlo na příkazy z řídicího systému letadla;

Zajištění kontroly stavu prvků ACS;

Provozní řízení a diagnostika stavu motoru (s kombinovaným ACS a řídicím systémem);

Příprava a dodání informací o stavu motoru do registračního systému.

Zajišťuje kontrolu spouštění a vypínání motoru. Při spuštění provádí ACS následující funkce:

Řídí přívod paliva do kompresorové stanice, vodicí lopatky (HA), obtoku vzduchu;

Řídí spouštěcí zařízení a zapalovací jednotky;

Chrání motor před přepětím, poruchami kompresoru a přehřátím turbíny;

Chrání spouštěcí zařízení před překročením rychlostního limitu.

Postava: 1.

ACS zajišťuje vypnutí motoru z jakéhokoli provozního režimu na povel pilota nebo automaticky po dosažení mezních parametrů, krátkodobé zastavení dodávky paliva do hlavní kompresorové stanice v případě ztráty plynové dynamické stability kompresoru (GDU).

Ovládání provozního režimu motoru. Řízení se provádí podle povelů pilota v souladu s nastavenými řídícími programy. Kontrolní vliv má spotřeba paliva v kompresorové stanici. Během řízení je nastavený regulační parametr udržován s ohledem na parametry vzduchu na vstupu do motoru a vnitřní parametry motoru. V multi-propojených řídicích systémech lze geometrii dráhy toku řídit také za účelem implementace optimálního a adaptivního řízení za účelem zajištění maximální efektivity komplexu „SU - letadlo“.

Zajištění stabilního provozu kompresoru, kompresorové stanice motoru v ustáleném a přechodném režimu. Pro stabilní provoz kompresoru a kompresorové stanice automatická ovládání programu přívod paliva do spalovací komory v přechodných režimech, ovládání obtokových ventilů vzduchu z kompresoru nebo za kompresorem, kontrola úhlu instalace rotačních lopatek kompresoru VNA a HA. Řízení zajišťuje tok řady provozních režimů s dostatečnou rezervou plynové dynamické stability kompresoru (ventilátor, podpůrné stupně, LPC a HPC). Aby se zabránilo překročení parametrů v případě ztráty hydraulického ovládání kompresoru, používá se systém proti přepětí a proti zablokování.

Zamezení překročení maximálních přípustných parametrů motoru. Nejvyšším přípustným množstvím se rozumí maximální možné parametry motoru omezené podmínkami výkonu plynového pedálu a nadmořskou rychlostí. Dlouhodobý provoz v režimech s maximálními přípustnými parametry by neměl vést ke zničení částí motoru. V závislosti na konstrukci motoru jsou automaticky omezeny následující položky:

Maximální povolené otáčky rotorů motoru;

Maximální povolený tlak vzduchu za kompresorem;

Maximální teplota plynu za turbínou;

Maximální teplota materiálu lopatek rotoru turbíny;

Minimální a maximální spotřeba paliva v kompresorové stanici;

Maximální povolená rychlost turbíny spouštěcího zařízení.

Pokud se turbína roztočí, dojde při rozbití hřídele k automatickému vypnutí motoru s maximální možnou rychlostí uzavíracího ventilu paliva v kompresorové stanici. Může být použit elektronický snímač, který detekuje překročení prahové rychlosti, nebo mechanické zařízení, které detekuje vzájemný obvodový posun hřídelů kompresoru a turbíny a určuje okamžik zlomení hřídele k vypnutí přívodu paliva. V tomto případě mohou být ovládací zařízení elektronická, elektromechanická nebo mechanická.

Konstrukce ACS by měla poskytovat supersystémové prostředky na ochranu motoru před zničením, pokud jsou dosaženy mezní parametry v případě poruchy hlavních řídicích kanálů ACS. Může být poskytnuta samostatná jednotka, která, když hodnota některého z parametrů dosáhne maxima pro omezení supersystému, s maximální rychlostí, vydá povel k vypnutí paliva v kompresorové stanici.

Výměna informací se systémy letadel. Výměna informací probíhá prostřednictvím sériových a paralelních kanálů pro výměnu informací.

Vydávání informací kontrolním a ověřovacím a regulačním zařízením. Pro zjištění dobrého stavu elektronické části ACS, řešení problémů a provozního nastavení elektronických součástek má sada příslušenství motoru speciální ovládací, kontrolní a nastavovací panel. Dálkové ovládání se používá pro zemní práce, v některých systémech je instalováno na palubě letadla. Mezi ACS a konzolou probíhá výměna informací prostřednictvím kódových komunikačních linek prostřednictvím speciálně připojeného kabelu.

Integrované ovládání motoru v systému řízení letadla příkazy z systému řízení letadla. Aby se maximalizovala účinnost motoru a letadla jako celku, je integrováno ovládání motoru a dalších řídicích systémů. Řídicí systémy jsou integrovány na základě palubních digitálních výpočetních systémů integrovaných do palubního komplexního řídicího systému. Integrované řízení se provádí úpravou programů řízení motoru z řídicího systému CS, vydáním parametrů motoru pro řízení přívodu vzduchu (VZ). Na signál z ACS VZ jsou vydávány příkazy k nastavení prvků mechanizace motoru do polohy zvyšování rezerv GDU kompresoru. Aby se zabránilo narušení řízeného přívodu vzduchu při změně letového režimu, je odpovídajícím způsobem opraven nebo opraven režim motoru.

Monitorování stavu prvků ACS. V elektronické části ACS motoru je automaticky sledována provozuschopnost prvků ACS. Pokud prvky ACS selžou, informace o poruchách se odešlou do řídicího systému letadla. Rekonfigurace řídicích programů a struktury elektronické části ACS se provádí za účelem zachování její funkčnosti.

Provozní řízení a diagnostika stavu motoru. ACS integrovaný do řídicího systému navíc plní následující funkce:

Příjem signálů ze senzorů a signalizačních zařízení motoru a letadla, jejich filtrování, zpracování a vydávání na palubní zobrazovací, registrační a jiné systémy letadel, převod analogových a diskrétních parametrů;

Kontrola tolerance měřených parametrů;

Ovládání parametru tahu motoru v režimu vzletu;

Řízení práce mechanizace kompresoru;

Ovládání polohy prvků zpětného zařízení na přímém a zpětném tahu;

Výpočet a ukládání informací o provozní době motoru;

Kontrola hodinové spotřeby a hladiny oleje během tankování;

Kontrola doby spuštění motoru a doběhu rotorů LPC a HPC během vypnutí;

Monitorování systémů sání vzduchu a chladicích systémů turbín;

Ovládání vibrací motorových jednotek;

Analýza tendencí změn hlavních parametrů motoru v ustáleném stavu.

Na obr. 2 schematicky ukazuje složení jednotek automatického řídicího systému proudového motoru.

S aktuálně dosaženou úrovní parametrů pracovního procesu leteckých GTE je další zlepšování charakteristik elektráren spojeno s hledáním nových způsobů řízení, s integrací ACS AD do jednotný systém ovládání letadla a motoru a jejich společné ovládání v závislosti na režimu a fázi letu. Tento přístup je možný s přechodem na elektronické digitální řídicí systémy motoru, jako je FADEC (Full Authority Digital Electronic Control), tj. na systémy, ve kterých elektronika řídí motor ve všech fázích a režimech letu (systémy s plnou odpovědností).

Výhody digitálního řídicího systému s plnou odpovědností za hydromechanický řídicí systém jsou zřejmé:

Systém FADEC má dva nezávislé řídicí kanály, což výrazně zvyšuje jeho spolehlivost a eliminuje potřebu vícenásobné redundance a snižuje jeho váhu;

Postava: 2.

Systém FADEC provádí automatické spouštění, provoz v ustálených režimech, omezování teploty plynu a rychlosti otáčení, spouštění po zhasnutí spalovací komory, ochrana proti přepětí v důsledku krátkodobého poklesu dodávky paliva, pracuje na základě různých typů dat přijatých ze senzorů;

Systém FADEC je flexibilnější, protože počet a povahu funkcí, které provádí, lze zvýšit a změnit zavedením nových nebo úpravami stávající programy řízení;

FADEC významně snižuje pracovní zátěž posádky a umožňuje použití široce používaných technik řízení letadla fly-by-wire;

Mezi funkce systému FADEC patří sledování stavu motoru, diagnostika poruch a informace o údržbě celé elektrárny. Vibrace, výkon, teplota, chování palivových a olejových systémů jsou některé z mnoha sledovaných provozních aspektů zajišťujících bezpečnost, efektivní řízení životnosti a snížené náklady na údržbu;

Systém FADEC zajišťuje registraci doby provozu motoru a poškození jeho hlavních komponent, zemní a pochodující samokontrolu s ukládáním výsledků do energeticky nezávislé paměti;

U systému FADEC není třeba měnit a kontrolovat motor po výměně některé z jeho součástí.

Systém FADEC také:

Ovládá trakci ve dvou režimech: manuální a automatický;

Řídí spotřebu paliva;

Poskytuje optimální provozní režimy řízením proudu vzduchu podél dráhy motoru a úpravou vůle za lopatkami rotoru turbíny HP;

Monitoruje teplotu oleje integrovaného generátoru pohonu;

Poskytuje soulad s omezeními systému tahu vzad na zemi.

Na obr. 3 jasně ukazuje širokou škálu funkcí prováděných FADEC ACS.

V Rusku se ACS tohoto typu vyvíjejí pro úpravy motorů AL-31F, PS-90A a řady dalších produktů.

Postava: 3. Označení digitálního systému řízení motoru s plnou odpovědností