SSSRning eng katta ekranoplanasi. Dengiz yirtqichlari: SSSR va Rossiya ekranoplanalari. Ekran effektini ochish va foydalanishni boshlash
Ekranoplanlar yoki ekranolet uchish balandligi qanotning kengligida (akkord) joylashgan samolyotlardir.
Ekranoplan parvozining printsipi haqida siz bunday soddalashtirilgan tushuntirishni taklif qilishingiz mumkin. Past balandlikda uchayotganda, qanot yuzasidan ko'tarilayotgan havo oqimining buzilishi suv yoki er yuzasiga etib boradi. Keyinchalik, aks ettirish va teskari harakat sodir bo'ladi. Agar aks ettirilgan tebranish to'lqini qanotga etib boradigan bo'lsa, u holda ushbu mintaqadagi bosim ko'tariladi, bu esa ko'tarilishning oshishiga olib keladi. Qanot ostida "dinamik" havo yostig'i yaratiladi. Havoda buzilishlarni uzatish tezligi tovush tezligiga teng bo'lgani uchun balandlikda «ekran effekti» paydo bo'ladi H = ba/2Vqayerda N - parvoz balandligi b - qanotli akkord, a ovoz tezligi, V - apparatning tezligi.
Ekranoplanni yaratish g'oyasi tabiatdan olingan deb taxmin qilish mumkin. Kuzatishlar shuni ko'rsatdiki, uchayotgan baliq parvoz paytida ekran effektidan foydalanadi.
Sinovchilar XX asr boshida "ekran" ning osti yuzasi ta'siriga duch kelishdi. Birinchi samolyotning past tezligi muhim qanot maydonini talab qildi. Qanot samolyotning pastki qismida joylashganida, qo'nish paytida dala bo'ylab parvoz juda uzoq bo'lgan. Birinchi ekranoplan 1935 yilda T. Klario (Finlyandiya) tomonidan qurilgan. 1940-1960 yillarda A. Lipish (Avstriya), X. Vayland (Shveytsariya), V. B. Koryagin (AQSh) turli xil ekranoplan dizaynlarini taklif qilishdi. Ko'plab loyihalarga qaramay, ekranoplanlar, asosan, marshrut bo'ylab to'siqlar mavjud bo'lganda xavfsiz parvozni ta'minlashda qiyinchiliklar tufayli keng tarqalmagan. Parvoz barqarorligini ta'minlash muhim masala bo'lib qolmoqda. Ekroplanlarning ko'pgina baxtsiz hodisalari bosh yoki krossovkada uchish paytida ro'y bergan.
Ko'z ostidagi sirtning qanotning xususiyatlariga ta'sirini o'rganish xavfsiz parvozni ta'minlash algoritmini tanlashga imkon berdi. Eng muvaffaqiyatli ekran effektli samolyotlar qurilgan R. E. Alekseev (SSSR) o'tgan asrning 60-yillarida. Eng mashhurlari Alekseyevning "Burgut", "Lun" va KM ekranoplanalari - "Ship-mock" ("Kaspiy monsteri"). Ikkinchisining eng yuqori uchish og'irligi 544 tonnani tashkil etgan, yuk ko'tarish quvvati 300 tonna va maksimal tezligi soatiga 500 km.
Alekseev Rostislav Evgenievich - kema quruvchi, gidrofon va ekranoplanlarni yaratuvchisi. Ikki marta dunyo kemasozlik va aviatsiya sanoatida inqilob qildi.
Ularning so'zlariga ko'ra, ushbu kunda Markaziy razvedka boshqarmasida hamma eng iflos la'natlar bilan muloqot qilishgan. U-2 razvedka samolyoti tomonidan tortishishlarni ishlab chiqarish jarayonida Kaspiy dengizida g'aroyib narsa sezildi. Suratlarga qaraganda, ulkan samolyot dengiz yuzasi orqali soatiga 500 kilometr tezlikda uchib o'tgan. Keyin bu texnologiya mo''jizasi "Kaspiy Monsterasi" deb nom oldi va Amerika razvedkalari Sovet ekranoplanlarida, ehtimol o'sha vaqtning eng ajoyib harbiy texnikalarida rivojlana boshladi.
Ekranoplan qanday uchadi
Oddiy samolyot qanot tekisligidan yuqorida va pastda joylashgan bosimdagi farq tufayli parvoz uchun liftdan foydalanadi. Qanotlarning yuqori qirralari bo'ylab (hujum qilish burchagiga qarab) havo oqimi tezroq, pastki qismida esa - sekinroq. Shu sababli, qanotlar ustidagi bosim ularning ostiga qaraganda kamroq bo'ladi, bu esa samolyotni yuqoriga ko'taradi. Shu bilan birga, samolyotning pasayishi bilan, deyarli juda yaqin joyda, qiziqarli effekt paydo bo'lishi mumkin. Ekran deb ataladi, chunki sirt (oqish yoki suv yuzasi) qanot ostidagi havo oqimini sekinlashtirishi mumkin - vayuqori bosimli zonadan u past zonaga o'tadi, ammo endi nafaqat qanotning tekisligi, balki yaqinlashayotgan zamin tomonidan ham sekinlashadi.
Natijada, samolyot go'yo "havo yostig'i" ga o'tiradi, bu esa bosimning yanada kuchayishiga va normal parvozda bo'lgani kabi orqa tomonga siljishiga olib keladi.Aeronavtikaning dastlabki davridagi parvozlarda bu samolyot qo'nganida "boshini qimirlatgan" yoki hatto orqa parvoz qilgan. Muammo kokpitning ustiga qanotlarini qo'yish va samolyotni qo'nish moslamasiga joylashtirish orqali hal qilindi. Ammo keyinchalik muhandislar shunday deb o'ylashdi: "Ekran effektini samolyotning o'zi harakatiga nima uchun qo'llash kerak emas?"
Va ular ekranoplanlarni yaratdilar. Havo yostig'i haqida aytib o'tganimiz bejiz emas. Ushbu printsipdan foydalangan holda ekranoplanlar kemalarga eng yaqin joylashgan. Faqatgina ekranoplanning havo chegarasi maxsus qurilmalar yordamida havoni majburlash orqali emas, balki kelayotgan oqim orqali yaratiladi. Qanotning pastki tekisligi ostidagi bosim ko'tariladi, bu esa uskunani suv yuzasidan yuqori uchishda ushlab turadi.
Bunday sharoitlar juda past balandlikda (bir necha santimetrdan bir necha metrgacha) yaratilgan, shuning uchun ekranoplanlar asosan suv ustida ishlatiladi. Ular oddiy sirt ustida ucha oladilar, faqat tekis, daraxtlarsiz va relyefning kuchli egriligi bo'lmasligi kerak. Masalan, ekranoplane qurigan tuzli ko'l yuzasida muammosiz uchadi.
Parvozning o'ziga xos xususiyatlari tufayli ekranoplani boshqarish qiyin. Bunday mashinaning kokpitiga o'tgan oddiy uchuvchi juda g'ayrioddiy bo'ladi. Bu erda hamma narsa farq qiladi: balandlikning o'zgarishi samolyot muvozanatini o'zgartiradi, tezlikning o'zgarishi ham buni amalga oshiradi. Rulo bosim markazining diagonali siljishini keltirib chiqaradi. Biroq, ekranoplan zamonaviy samolyotlar va kemalarga nisbatan juda ko'p afzalliklarga ega, chunki ular ham, boshqalarning xususiyatlarini birlashtiradi:
- ekranoleta odatiy samolyotlarga qaraganda ancha xavfsizroq, chunki parvoz paytida nosozliklar yuzaga kelsa, amfibiya kuchli hayajon bilan ham suvga tushishi mumkin;
- ekranoplanlar samolyotlarga qaraganda tezroq, chunki ular soatiga 500 kilometr tezlikka erishadilar;
- parvozning o'ziga xos xususiyatlari tufayli ekranoplanalar samolyotlarga qaraganda tejamkorroq;
- ekranoplanlar uchun aerodrom kerak emas.
Bizning maktab
Ekranoplanlarni loyihalashda ikkita asosiy maktab ajralib turadi - Rostislav Alekseev tomonidan yaratilgan Sovet va g'arbiy, chempionat nemis va undan keyin Amerikaga tegishli (Ikkinchi Jahon urushidan keyin u AQShga topshirilgan, u erda vafotigacha u erda ishlagan) dizayner Aleksandr Lippishchga. )
Nemis ekranoplanalari har doim uchburchak uchib yuruvchi qanotlar shaklida qilingan, ko'pincha quyruq tuklarisiz, barqaror, ammo yuqori tezlikni rivojlantira olmaydilar. Sovet va undan keyin Rossiyaning rivojlanishi, aksincha, to'g'ridan-to'g'ri qanotga tayandi. Bunday sxema strukturani barqarorlashtirish uchun qo'shimcha harakatlarni talab qiladi, lekin sizga yuqori tezlikda va samolyot holatida harakat qilish imkonini beradi. Tandem sxemasi ham mavjud, ammo hozirgi kunga qadar u deyarli nazariy aviatsiyani chetlab o'tmadi.
Dunyodagi ekranoplanalarning bosh dizayneri Rostislav Alekseev haqiqiy parvozni orzu qilgan va orzularini haqiqatga aylantirgan kema quruvchisi edi. 1935 yilda u Jdanov nomidagi Gorkiy nomidagi Sanoat institutiga o'qishga kirdi va 1941 yil oktyabr oyida (urush boshlanishi sababli imtihonlar qoldirildi) "Gidrofoil glideri" mavzusida nomzodlik dissertatsiyasini himoya qildi.
Urush paytida u "Krasnoye Sormovo" zavodida tank ishlab chiqarishda boshliq bo'lib ishlagan. 1942 yilda Alekseevni gidrofan jangovar qayiqlarni yaratish ustida ishlash uchun xonalar va odamlarni ta'minlash to'g'risida qaror qabul qilindi. Kecha bitiruvchisi, u o'z g'oyasi bilan barchani yuqtirishga muvaffaq bo'ldi, uni qayiqni "uchib ketish" mumkinligiga ishontirdi. Dengiz floti kemasozlik bo'limi ham Alekseyevning loyihasiga ishongan, unga mablag 'ajratilgan.
Mening loyiham haqida qayg'urish meni juda ilhomlantirdi, bu o'nlab yillar davom etgan deb o'ylab topilgan narsaning zarurligiga bo'lgan ishonchning shunday kuchli zaryadidir. Oxir oqibat, faqat o'ylash uchun, urush hali ham qizg'in davom etmoqda, hamma narsa "hamma narsa front uchun!" Shiori ostida amalga oshiriladi, har ikkala qo'l sanaladi va odamlar ertangi kun tinchligi haqida o'ylashadi.
Rostislav Alekseev
1957 yildagi urushdan keyin rivojlanish uzoq yillar davom etdi Alekseyev Raketa gidroorganik kemasini jahon sudiga taqdim etdi va kemani Xalqaro yoshlar va talabalar festivali kunlarida Moskvaga olib keldi. Shu paytdan boshlab dunyoda tezkor kemasozlik boshlandi. Barcha sovet gidrofoil kemalari - Meteorlar, Petrellar, Kometalar - Rostislav Alekseev tomonidan qurilgan.
Monster tug'ilishi
Alekseev 1962 yilda ekranoplanlarni yaratishni boshladi. Shu bilan birga, u o'zining vazifasi sifatida oddiy samolyot va aslida ekranoletning imkoniyatlarini ekranoplanada birlashtirishni ko'rdi. Uning fikriga ko'ra, ushbu texnikani suv yuzasida ham, 7500 metr balandlikda ishlatish kerak edi. Ekranoplanlarning imkoniyatlarini sinab ko'rish uchun u yaratdi eksperimental model KM "Ship modeli". Biroq, xorijiy mutaxassislar bu harflarni o'zlarining "Kaspiy Monsteri" (Kaspian Monsteri) deb hal qilishgan.
Ekranoplanning qanotlari qariyb 38 metr, uzunligi 92 metr va parvozning maksimal massasi 544 tonna edi. Samolyotdan oldinAn-225 "Mriya" bu dunyodagi eng og'ir samolyot edi. 1966 yil 22-iyun kuni, tong otguncha, sayyoradagi eng katta samolyot Volga yonbag'ridan uchirildi.
O'qishni tugatgandan so'ng darhol ekranoplanani sinov maydonchasiga o'tkazish muammosi paydo bo'ldi. Taxminan bir oy davomida yarim suv osti, qanoti ochilmagan, kamuflyaj tarmog'i bilan qoplangan, Ekranoplane Volgaga Gorkiydan Kaspiysk poligoniga tortilgan edi. Maxfiylik nuqtai nazaridan ular faqat tunda yurishgan, kun davomida "yirtqich hayvon" kamuflyaj to'rining soyasida dam olishgan.
1966 yilda "Kaspiy Monsterasi" nihoyat Kaspiysk (Dog'iston) yaqinidagi Kaspiy dengizida maxsus yaratilgan sinov-etkazib berish stantsiyasida o'tkazilgan sinovlarga kirishdi. 15 yil davomida ushbu texnologiya mo''jizasining sinovlari uchuvchi xatosi tufayli 1980 yilda baxtsiz hodisa sodir bo'lgunga qadar davom etdi. Hech qanday qurbonlar bo'lmadi, bundan tashqari, ekranoplan yana bir hafta davomida sukut saqladi, ammo uni saqlab qolish uchun hech qanday harakat qilinmadi. U Kaspiy dengizida cho'kdi.
"Burgut" ning birinchi parvozi
70-yillarning boshlarida Alekseev Dizayn Byurosi harbiy ekranoplanni yaratish to'g'risida buyruq oldi va 1979 yil 3-noyabrda Dengiz flotida jangovar bo'linma sifatida dunyodagi birinchi qo'nadigan kema-"Eaglet" ekranet qabul qilindi. U MDE-160 shtat raqamini oldi (kichik ekranoplan).
"Burgut" unchalik katta bo'lmagan 122 tonnalik burilishni amalga oshira olmadi, 216 tugunli tezlikni rivojlantirdi va 200 ta parashyutchilarni to'liq jangovar qurol yoki 28 tonna yukni ko'tarishga qodir edi. Kichik ekranoplan amfibiya maydonchalarini 1500 metrgacha bo'lgan masofaga, ikki metrgacha to'lqin balandligida uchib o'tish imkoniyatiga ega bo'lgan. Odamlar va jihozlarni yuklash va tushirish o'ng tomonga suyanadigan kamon orqali amalga oshirildi.
Hammasi bo'lib, o'z vaqtlari uchun noyob bo'lgan beshta bunday mashina yaratildi. Afsuski, 1984 yilda Mudofaa vaziri Dmitriy Ustinov vafot etdi, u havo-ekranoplanalari flotini yaratish g'oyasini qo'llab-quvvatladi. Yangi Mudofaa vaziri Sergey Sokolov yadroviy suv osti kemalari qurilishi uchun ajratilgan pulni berib, dasturni yopdi. Ammo bu ham dunyodagi eng noyob harbiy transport vositalaridan biri - "Lun" ekranoplanini yaratish jarayonini to'xtatmadi.
"Lun" mag'rur qushdir
Rostislav Alekseev endi uning barcha g'oyalari va fikrlarining ifodasi bo'lgan ushbu ekranoplananing parvozini ko'rmadi. 1980 yil 14 yanvarda u yangi yo'lovchi ekranoletasi modelini sinab ko'rayotganda, u ishga tushirildi jarohat oldi Ikkala operatsiya yordam bermadi va dunyodagi eng muhim ekranoplanlarni yaratuvchisi 1980 yil 8 fevralda vafot etdi. Hozirgi vaqtda Lun loyihasi bo'yicha dizayn ishlari tugallandi, qurilish boshlanishini kutish qoldi.
1983 yilda birinchi va oxirgi, og'ir zarbali ekranoplane, loyihaning 903 raketa tashuvchisi yotqizildi, 1986 yilda bu ajoyib dvigatel tayyor bo'ldi. "Kaspiy monsterasi" g'oyalarining davomi bo'lish e kran dushmanlarning havo hujumiga qarshi qurollarining zaif qarshiligi sharoitida raketa zarbasini amalga oshirish orqali yer usti kemalari bilan shug'ullanish uchun mo'ljallangan edi.
Aslida, Lun samolyot tashuvchisi bo'lib, u dushmanning kafolatiga juda katta tezlikda va raketalar bilan yaqinlasha oladi, ammo ular etishmovchilik zonasida qolishadi. Olti raketa moslamasi Mosquito raketalari bilan qurollangan, Lun 120 km masofani bosib o'tishi mumkin edi, suv 2000 km masofani bosib o'tib, dushman radarlarida deyarli ko'rinmas edi.
Ushbu qushning qanotlari 44 metrni, maydoni esa 550 kvadrat metrni tashkil qiladi. Qanot ichida sakkizta NK-87 dvigatellari uchun to'rtta yonilg'i bo'limi mavjud. Ushbu ekranoplaning uzunligi 73 metrni, balandligi esa besh qavatli bino bilan taqqoslanadi - 19 metr.
Dastlab Lun tipidagi sakkizta ekranoplanani yaratish rejalashtirilgan edi, ammo moliyaviy muammolar va harbiy maqsadga muvofiq emasligi sababli bu rejalar amalga oshirilmadi. Hozirgi vaqtda Lun Kaspiyskdagi Dagdizel zavodida quruq dockda ishdan chiqarildi va oyog'iga tashlandi. Barcha maxfiy elektronika changni yashirin omborlarga to'playdi, bu erdan, ehtimol ular hech qachon qaytarilmaydi. Sovet texnikasining ushbu mo''jizasini kosmosdan Google xaritalaridagi havolani ko'rib chiqib, quyidagi koordinatalarda ko'rish mumkin (42 ° 52′54 ″ N 47 ° 39′24 ″ E).
Chet elda
Chet elda eng taniqli loyiha Boeing Pelikan - bir vaqtning o'zida 1200 tonna tashish qobiliyatiga ega harbiy qanotli samolyot edi. U rivojlanishdan boshqa oldinga o'tmadi, kontseptsiya hatto pulni hisobga olmaydigan AQSh harbiy kuchlari standartlari tomonidan juda katta va amalga oshirib bo'lmaydigan bo'lib chiqdi.
Qurilma dengizdan o'n metr balandlikda uchib ketishi kerak edi, shuningdek, quruqlik yoki bo'ronlarni chetlab o'tish uchun 6000 metr balandlikka ko'tarilish qobiliyatiga ega edi. Bir vaqtning o'zida, Pelikan 17 M1 Abrams tankini yoki 200 futlik 200 futlik idishni ko'tarishi mumkin edi. Biroq, 2013 yildan beri ushbu loyiha haqida hech narsa eshitilmadi.
Janubiy Koreyaning katta ekranoplanining qurilishi haqida ma'lumot bor edi, ammo bu loyiha hozircha muzlatib qo'yilgan.
Hozirgi holat
Hozirgi kunda Rossiyada ekranoplanlarning jiddiy ishlab chiqarilishi mavjud emas. Kichik ekranoletov yaratishda tarqoq kompaniyalar mavjud. Vaqti-vaqti bilan sovet maktabini tiklash haqida g'oyalar paydo bo'ladi, ammo ular hali ham loyihalardan boshqa narsa emas. Bundan tashqari, ichida Rossiyada ekranoplanlarning ishlashini tartibga soluvchi normativ-huquqiy baza to'liq yo'q. Ushbu turdagi uskunalarni ishlab chiqaruvchilar qiyinchiliklarga duch kelishdi: ular ushbu transport turidan foydalanish uchun ruxsatnomalarning to'liq to'plamini to'plash imkoniga ega emaslar. Bundan tashqari uchta ekranoplananing hech biri: harbiy, qutqaruv va fuqarolik. Turli xil byurokratik tashkilotlarning ko'pligi va aniq huquqiy bazaning yo'qligi samolyotni sertifikatlashning odatiy holatini hal qilinmaydigan muammoga aylantiradi.
Rossiyada ular Lunyani tashish va muzey tashkil etish masalasini haligacha hal qila olishmadi. Shunday qilib, hozirgi kunga qadar, u asta-sekin zanglab ketadi, u yiqila boshlaydi. Keng mamlakat sovet texnologiyalarini saqlab qolish yoki ularni fuqarolik tijorat yo'llariga topshirishning boshqa variantini topa olmadi.
Biroq, endi ekranoplanlarni qayta ishlab chiqish mumkin. Gap shundaki, Arktikani rivojlantirish uchun ular eng qulay variantlardan biriga aylanadi - muz yoki suv ularning qanoti ostida ekanligiga e'tibor bermay, uzoq masofalarni bosib o'tishga qodir. Keling, ko'rib chiqamiz, ehtimol yaqin orada biz ushbu ajoyib qurilmalarning past parvozini ko'ramiz.
Nega ekranoplanlar gigantlarini qurmang.
1.Kirish
2. Ekranoplan nima.
3. Biroz tarix
4. Nima uchun
5. Ular quriladimi?
6. Xulosa.
7. Manbalar
1.Kirish
WIG - o'ziga xos xususiyatlarga ega transportning istiqbolli turlaridan biri. Unga qiziqish bir necha o'n yillar davomida mavjud bo'lgan. Biroq, katta ekranoplanalarni yaratish sohasidagi bir qator yutuqlarga qaramay, hozirgi kunga qadar bironta ham katta ekranoplan amaliy qo'llanilmadi. Xo'sh, nega gidrofinlar va kosmik kemalarda sodir bo'lganidek, ekranoplanlarning ko'tarilishi sodir bo'lmadi? Men bu savolga javob berishga harakat qilaman.
O'z ishimda, avvalambor, katta ekranoplanalarni yaratish istiqbollari haqida o'ylayman. Ya'ni, og'irligi 100 tonnadan oshadigan ekranoplanlar. Bu kichik ekranoplanlar allaqachon xususiy firmalar tomonidan faol ravishda yaratilgan va ishlatilganligi bilan izohlanadi.
3. Ekranoplan nima
Bu savolga javob berish uchun ekranoplan nima ekanligini aniqlash kerak. Ekranoplan bu uchun ekran effektidan foydalangan holda juda past balandlikda 1 metrdan 25 metrgacha uchadigan samolyot turi.
Ekran effekti samolyot skrining yuzasiga yaqin past balandlikda uchganda, hosil bo'ladi, bu qor, muz, cho'l va aksariyat hollarda suv bo'lishi mumkin. Ekran effektining mohiyati shundan iboratki, qanot tomonidan tashlangan havo oqimi ekranlangan yuzadan aks etadi va yana qanotni uradi va shu bilan ko'tarish kuchini oshiradi.
Bu sizga sayr qilish uchun zarur bo'lgan yoqilg'i narxini sezilarli darajada kamaytirish imkonini beradi. Va shundan kelib chiqqan holda ekranoplanalarning asosiy afzalliklari. Ularning uzoq masofasi, kema standartlari bo'yicha tezligi, past balandligi, havo har qanday narsaga tegishi mumkinligi sababli ularni radarlardan, butun erdan yashiradi. Birinchidan, past manevrlik, sirtning yaqinligi tufayli bu to'lovga aylanadi va ekranoplana aylanish uchun rulon yaratishi kerak. Va juda keng uchburchaklar qanotini (Lippish sxemasi deb ataladigan) yoki burun va dumga kichik qanotlarni o'rnatishni (Alekseev sxemasi) yoki ikkita katta qanotni (Jorgg sxemasi) yaratishga majbur qiladigan katta beqarorlik.
Keyinchalik ekranoplan va samolyot gibridi yaratildi, bu ekranopilot deb nomlandi. U ekranoplandan farqli o'laroq, samolyot singari katta balandlikka ko'tarilib, ekranning tashqarisida parvoz qila oladi.
Parvoz balandligi pastligi va ko'tarish kuchini yaratishning o'ziga xos xususiyatlari tufayli xalqaro dengiz tashkiloti va xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti maxsus tasnifni ishlab chiqdi.
A toifasi to'g'ridan-to'g'ri ekranoplan. Bu, birinchi navbatda, faqat "ekran effekti" qamrab olingan hududda ishlash uchun sertifikatlangan kema. Shuning uchun, u kema talablariga bo'ysunadi.
"B" tipidagi kema qisqa va cheklangan darajada parvoz balandligini "ekran effekti" chegarasidan tashqariga ko'taradi, lekin sirtdan 150 m dan oshmaydigan masofada (boshqa kema, to'siq yoki boshqa maqsadlar uchun uchish uchun). Shuningdek, kema talablariga binoan. Bunday "parvoz" ning maksimal balandligi samolyot talablariga binoan havo kemasi xavfsiz balandligidan past bo'lishi kerak (dengizdan yuqori - 150 m).
S tipi. Ushbu tur ekranolet deb ataladi. 150 m dan yuqori balandlikda "ekran effekti" hududidan tashqarida foydalanish uchun sertifikatlangan kema, "havo kemalari" dan tashqari barcha ish rejimlarida talablarga javob beradi. "Samolyot" rejimida, ekranoplanlarning xususiyatlarini hisobga olgan holda, xavfsizlik faqat samolyot talablari bilan ta'minlanadi.
4. Biroz tarix.
Ekran effektiga birinchi marta o'tgan asrning yigirmanchi yillarida duch kelindi. Ekran effekti past qanotli samolyotlarni qo'ndirishda yuz berdi. Yaqinlashayotgan samolyot kutilmaganda yiqilib to'xtadi va xuddi shu balandlikda quladi. Bu ko'pincha baxtsiz hodisalarga olib keldi. Keyin aerodinamika faqat go'dakligida edi va aviatorlar samolyot nima uchun bunday yo'l tutganini tushuna olishmadi. 30-yillarda shamol tunnellari paydo bo'lishi va parvozning uyg'un nazariyasi bilan ekran effektining ko'rinishini tushuntirish mumkin bo'ldi. Va undan foydalanishga harakat qilishdi. Birinchisi Finlyandiya muhandisi, samolyot ishlab chiqarishdan uzoq bo'lgan Toivo Kaario. U qor avtoulovlari yordamida birinchi ekranoplane qurdi va sinovdan o'tkazdi. Sinovlar muvaffaqiyatli o'tdi va u o'z qurilmasiga dvigatel o'rnatdi. Shunday qilib, to'liq ekranoplan bor edi.
Sovet Ittifoqida ekranoplanlarning rivojlanishi ham amalga oshirildi. Xususan, muhandis Groxovskiy ikkita dvigatelli amfibiya ekranoplanasi uchun loyihani ishlab chiqdi, ammo bu g'oya ishlab chiqilmadi.
Angliya va AQShda juda katta shov-shuvli ekranoplan loyihalari mavjud edi, ammo ular amalga oshirilganda dizaynerlar ko'plab qiyin savollarga duch kelishdi. Asosiy muammolar quyidagilar edi: maqbul aerodinamik sxemani tanlash, korroziyaga qarshi bardoshli va engil materiallarni yaratish, etarlicha ishonchli va dengiz suvi dvigatelini yaratish. Loyihalarning ko'pi va uchishni istamaganlari amalga oshirilmadi. Harbiylar bu g'oyani jozibali deb topmadilar va firmalar xavfli loyihalarga pul sarflashni xohlamadilar. Shunday qilib, mashhur "Kometa" Me-163-ning yaratuvchisi Aleksandr Lippish bo'lmaganida, ekranoplananing fikri asta-sekin to'xtab qoladi. U uzunlamasına barqarorlik muammosini haligacha ishlatilgan "uchuvchi baliq" deb nomlangan aerodinamik sxemani tuzish orqali hal qila oldi. 70-yillarda u Germaniya qirg'oqlarini himoya qilish uchun bir nechta ekranoplanalar loyihalarini ishlab chiqdi va uning shogirdi Hanno Fisher hatto Avstraliyada ekranoplanlarning seriyali ishlab chiqarilishini yo'lga qo'ydi.
Urushdan keyingi yillarda birinchi marta haqiqatan ham gigant ekranoplanlar SSSRda yaratila boshlandi. Keyin gidrofan kemalarni yaratgani uchun Stalin mukofotini olgan muhandis Rostislav Alekseev ekranoplanni rivojlantirish dasturini davlat tomonidan moliyalashtirishga muvaffaq bo'ldi. Va natijasi kutish uzoq emas edi.1966 yilda g'arbda "Kaspiy yirtqichi" nomi bilan mashhur bo'lgan mashhur kema (KM) yaratildi.
O'sha paytda u 544 tonna og'irlikdagi dunyodagi eng katta samolyot edi.
1972 yilda "Eaglet" yaratildi - birinchi seriyali ekranda parvoz qiluvchi ekranoplan.
Ayni paytda, ularni TANTKda. Beriev, yana bir iste'dodli dizayner Robert Bartini boshchiligida vertikal ravishda uchadigan amfibiya VVA-14 ni yaratadi.
1985 yilda "Lun" ekranoplanasi yaratildi, u "Mosquito" kemaga qarshi raketalar bilan jihozlandi.
Ammo balo ular kutmagan joydan keladi.
1980 yilda Rostislav Alekseev vafot etdi, shu kuni ekranoplanalarni yaratish uchun barcha dasturlar dam olindi.
Va 1984 yilda Mudofaa vaziri Ustinov vafot etdi, ekranoplanlar qurilishini qo'llab-quvvatladi. Yangi vazir suv osti kemalari foydasiga ekranoplanlardan voz kechmoqda. Keyin qayta qurish va SSSR parchalanishi, shundan so'ng ekranoplanlar qat'iy va uzoq vaqt unutildi. 2011 yilda Mudofaa vazirligi ekranoplanlarni keyinchalik ekspluatatsiya qilishdan bosh tortdi. Va allaqachon qurilgan Lun yaqin kelajakda yo'q qilinadi.
Rostislav Alekseevning o'limi bilan birga devlar ham va ekranoplanalar ham o'ldi. Uning o'limidan so'ng, "Oy" bundan mustasno, ekranoplanes gigantlari endi yaratilmagan.
Shunga qaramay, ekranoplanalar haqidagi hikoya shu bilan tugamadi. Va katta rivojlanishdan kichikgacha. 80-yillarning ikkinchi yarmida birinchi fuqarolik "Volga-2" ekranoplanasi ishlab chiqilgan, shundan keyin 20-asr oxiri - 21-asr boshlarida Aquaglide, Oriole va boshqalar kabi bir qator ekranoplanalar va ekranoplanalar paydo bo'ldi.
Ushbu ekranoplanalar, shu jumladan FSB ehtiyojlari uchun ishlab chiqilgan va ular brakonerlarga qarshi kurashda ishlatilishi kerak edi.
Ekranoplanlar qurilishida palma SSSRdan XXRga o'tdi. 60-yillarda Sovet muhandislari tajribasidan foydalangan holda bir nechta ekranoplan loyihalari yaratildi. Va to'qsoninchi yillarda dastur katta davlat tomonidan qo'llab-quvvatlandi va XTW va DY kabi bir qator ekranoplanalar paydo bo'ldi. Afsuski, Xitoy maxfiyligi sababli ular to'g'risida ma'lumot juda kam.
2003 yilda ekranoplan yaratish g'oyasi AQShga qaytdi.
Boeing AQSh armiyasi uchun WIG "Pelikan" ni ishlab chiqdi. U 1880 km masofada 680 tonna og'irlikdagi yukni olib yurishi kerak edi va qo'shinlarni tezkor ravishda topshirish uchun mo'ljallangan edi. Ammo hozirgacha u haqida uzoq vaqtdan beri biron bir yangilik yo'q.
2011 yilda yapon muhandislari ekranoplan poezdini ishlab chiqdilar.
Yuqori tezlikdagi quruqlik transporti sohasidagi boshqa barcha o'zgarishlardan farqli o'laroq, u harakatlanish uchun silliq sirtdan foydalanadi, bu zamonaviy temir yo'lni qurishdan ham ko'proq, bundan tashqari, aloqa tarmoqlaridan quvvatni ishlatadi, bu esa yonilg'i massasini kamaytirish orqali uning xususiyatlarini sezilarli darajada oshirishi mumkin. .
Ayni paytda, ularni TANTKda. Ko'p yillar davomida Beriev chinakam ulkan ekranoplanes-ekranoleta, Be-1000, Be-2500 va Be-5000 ni ishlab chiqdi. Ammo ushbu loyihalarning amalga oshirilishini kutib bo'lmaydi.
|
7. Nima uchun?
Aslida, bu savolga javob yuzada. Ular ko'rinadigan darajada yaxshi emas.
Ekranoplanlarning asosiy kamchiligi, mening fikrimcha, tezlikdir. Tezligi zamonaviy samolyotlardan 2-3 baravar past. Ekranoplanning maksimal tezligi soatiga 600 km ga etishi mumkin bo'lsa-da, ularning kreyser tezligi soatiga 450 km dan oshmaydi. Zamonaviy samolyotlar soatiga 1000 km dan yuqori tezlikda uchishga qodir va bu ularning tezligi soatiga 500 km dan oshgan poezdlarga nisbatan oxirgi ustunligi bo'lib qolmoqda. Agar samolyot Londondan Nyu-Yorkgacha bo'lgan masofani 6 soat ichida bosib o'tgan bo'lsa, u holda ekranoplanaga 14 soat kerak bo'ladi. Bu bir vaqtlar transatlantik yuk tashish pasayishiga sabab bo'lgan okeanni kesib o'tish uchun zarur bo'lgan vaqt edi. Shuningdek, ekranoplanning transport imkoniyatlari katta yo'lovchilar aeroportlari qit'aning chuqur qismida joylashganligi bilan cheklangan.
O'z navbatida, ekranoplan ham yuklarni tashishda samarali emas. Ko'pchilik, ekranoplan yuqori narxdagi yuklarni, ya'ni tezda tashish kerak bo'lgan tovarlarni tashishda foydalidir deb hisoblashadi. Ammo aslida samolyotlarning afzalliklari yanada yaqqolroq. Bu erda asosiy to'siq ekranoplanning yo'nalishini dengiz bo'ylab yotqizishdir. Shanxaydan Osiyoning dengiz darvozasi, Rotterdamga, Evropaning dengiz darvozasiga boring. Ularning orasidagi eng qisqa masofa - 6000 km
Yerdan uchib o'tgan samolyot bu masofani 6 soat ichida bosib o'tadi. O'z navbatida, WIG dengiz orqali borishga majbur bo'ladi. Dengiz orqali bu yo'nalishda eng qisqa masofa 13000 km ni tashkil qiladi, ammo bu holda ekranoplane shimoliy qutb orqali uchib o'tishga majbur bo'ladi. Shu bilan birga, balandligi o'nlab metrga yetishi mumkin bo'lgan va momaqaldiroq jabhalarini chetlab o'tib, yerga yaqin joyda parvoz qiling. lekinhisobga olib yomon havo, shuningdek oddiy samolyotlarni yo'q qiladi, shimoliy yo'lni har kuni ucha olmaydi.Shunday qilib, ko'p holatlarda, Osiyoni chetlab o'tib, janubiy yo'l bilan uchishingiz kerak. Va bu masofa, eng konservativ hisob-kitoblarga ko'ra, 23000 km bo'ladi. Ekranoplan bu masofani 51 soat ichida bosib o'tadi. Va Suvaysh kanalining 60 soat ichida o'tishini hisobga olgan holda. Bunday sodda qilib aytganda, ekranoplaning butun iqtisodiyoti tog'lar va o'rmonlar bilan qoplangan erdan uchib o'tolmagani bilan qoplanadi.
Ekranoplanalarni yaratishda harbiylarning rad etilishining sababi shundaki, harbiy teoristlar ekranoplanalarni tajovuzkorona ishlatish to'g'risida aniq ta'limotga ega emas edi. Buning sababi, ularning xususiyatlari tufayli ular na samolyot va na kemalar bilan o'zaro aloqa qila olmaydilar. Bu ekranoplanlardan to'liq birikmalar hosil bo'lishini talab qiladi, bunda ba'zi ekranoplanalar havo mudofaasini ta'minlaydi, boshqalari artilleriya qo'llab-quvvatlaydi va suv osti kemalariga qarshi uchinchi mudofaa. Bu o'z navbatida bizni ko'proq ekranoplanlarni yaratishga majbur qiladi, bu esa har bir harbiy byudjetni jalb qilmaydi.
8. Ular quriladimi?
Hatto, hamma narsaga qaramay, men ekranoplan gigantini qurish imkoniyati borligiga ishonaman. Men ishonamanki, iqtisodiy jihatdan samarali yo'lovchilar uchun qanotli samolyotni yaratishning yagona imkoniyati bor, bu oddiy aeroportlardan uchib ketadigan va ekranda harakatlanishni davom ettiradigan uchuvchi kema yaratishdir. Bunday apparatni yaratish, avvalambor, zamonaviy inqiroz sharoitida dargumon bo'lgan aviatashuvchilarning katta qiziqishini talab qiladi.
Harbiylar bizga yangi, noma'lum bo'lgan ekranoplanani topib, katta va kuchli ekranoplan yaratishi mumkin.
9. Xulosa
Ekranoplanning iqtisodiy nuqtai nazaridan afzalliklari samolyotlarga nisbatan past tezligi va quruqlik orqali ucha olmaslik bilan belgilanadi. Shu sababli, yaqin kelajakda gigantlarning ekranolanlari paydo bo'lishini kutmaslik kerak.
O'z navbatida, rivojlanish bilan bog'liq holda kichik ekranoplanlar
9. Manbalar
Petrov G.F. / Rossiya dengiz ekranlari va ekranoplanalari: 1910-1999 / 2000 yillar.
"Modeller konstruktori" № 9/1983
Maskalik, A.I. Ekranoplans / XXI asr transport kemalari 2005.
(fransuz tilidan ekran"- ekran, qalqon va" planer"- suzish, reja) - suv, muz yoki yassi quruqlikdan 0,05 - 0,2 qanotli kengliklarda uchishga qodir transport (jangovar) transport vositasi. Ekranoplanning uni samolyotdan ajratib turadigan asosiy xususiyati shundaki, aerodinamik va strukturaviy sxemalar qanot ostida zarbalarning kombinatsiyasi va ekran effekti deb ataladigan - yaratilgan havo yostig'i tufayli nisbatan past balandlikda harakatlanishiga imkon beradi. Bunday holda, dvigatellar tomonidan yaratilgan tezlik bosimi va kelayotgan havo oqimi va qanotning ustki yuzasi ustidagi havoning to'kilishi tufayli qanotning pastki yuzasida bosimning oshishi kuzatiladi. Natijada, qanotning ko'tarilishi past tezlikda, ya'ni uchish va qo'nishda ko'tariladi.Eranoplanostroenie-da Rossiyaning tan olingan ustuvor tomoni shundaki, Vashingtonda 20-asrning taniqli shaxslari galereyasida Rostislav Evgenievich Alekseyevning portreti joylashtirilgan. Ekran effektidan foydalangan holda yangi transport vositasini yaratishda unga xurmolar tegishlidir.
Cho'l va suv, qor va muz ustidan ucha oladigan ekranoplanni yaratish uchun taniqli samolyot dizayneri va ixtirochi P.I. Groxovskiy. 1932 yilda u egizakli dvigatelli ekranoplan amfibiya loyihasini ishlab chiqdi.
Shuni ta'kidlash kerakki, ko'plab xorijiy ishtiyoqli muhandislar ham ekranoplanlar bilan shug'ullanishgan. Finlyandiyada bu T. Kaario, Amerikada - D. Warner, Germaniyada - A. Lippis, Shvetsiyada - I. Troen. Ammo qanot va sirt o'rtasida hosil bo'lgan dinamik havo yostig'i ta'sirini Igor Ivanovich Sikorskiy kashf etdi.
Samolyot ham, kema ham
Xalqaro dengiz tashkiloti (IMO) tomonidan ishlab chiqarilgan "Ekranoplanlar xavfsizligini ta'minlash bo'yicha vaqtinchalik qo'llanmada" berilgan ta'rifga ko'ra, u ko'p rejimli kema bo'lib, u o'zining asosiy ish rejimida "ekran effekti" yordamida suv yoki boshqa sirt ustida, doimiy aloqada bo'lmasdan uchadi va Havoda, asosan, "ekran effekti" ta'siridan foydalanish uchun mo'ljallangan havo qanotlari (lar) ida, korpusida yoki ularning qismlarida hosil bo'lgan aerodinamik ko'tarish orqali quvvatlanadi. IMO tasnifiga ko'ra, ekranoplanlar dengiz kemalariga tegishli.
Ekranning ta'siri, qanotdan buzilishlar (bosimning ko'tarilishi) erga (suvga) tushishi, aks etilishi va qanotga etib borishi bilan bog'liq. Aslida, ekran effekti xuddi havo yostig'i bo'lib, u faqat havo maxsus moslamalar yordamida emas, balki oqimning ko'tarilishi bilan hosil bo'ladi va bu qanot ostida bosimning katta oshishiga olib keladi. Bosim to'lqinining tarqalish tezligi tovush tezligiga teng.
Bunday qurilmalarning "qanoti" yuqori samolyotda (odatiy samolyotlarda) kam uchraydigan bosim tufayli va qo'shimcha ravishda past samolyotda bosimning ko'tarilishi tufayli ko'tariladi, bu esa juda past balandlikda (bir necha santimetrdan bir necha metrgacha) mumkin. Bu balandlik qanotning o'rtacha aerodinamik akkord uzunligiga (MAR) to'g'ri keladi.
SAH qanoti qanchalik katta bo'lsa, parvoz tezligi va balandligi past bo'ladi - ekran effekti shunchalik yuqori bo'ladi.
Ekranoplanlarni ishlatishda mahalliy tajribadan ko'rinib turibdiki, ular kema va samolyotning eng yaxshi fazilatlarini birlashtiradi. WIG-ni har xil fizik va geografik sharoitlarda, shu jumladan oddiy kemalar uchun mavjud bo'lmagan sharoitlarda ishlatish mumkin. Boshqa tezyurar kemalarga qaraganda yuqori gidroaerodinamik sifat va suvga layoqatlilik bilan bir qatorda, ekranoplanlar har doim amfibiya xususiyatlariga ega. Suv yuzasiga qo'shimcha ravishda ular qattiq sirt ustida (er, qor, muz) yurib, unga asoslanib ish tutishlari mumkin. Uzoq vaqt davomida ekranni yirtib, "samolyot" parvoz rejimiga o'tishi mumkin bo'lgan maxsus dizayndagi ekranoplanalarga ekranoplanalar deyiladi.
Ekran effekti
Barcha ekranoplanlar uchun asosiy ish rejimi "ekran effekti" dan foydalanib, sirtga yaqin masofada uchadi. Ekranoplanlarning ish sharoitlari kemalarning ishlash sharoitlariga yaqinligini hisobga olib, IMO va Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkilotining (ICAO) qo'shma qarori bilan ekranoplan suzib yuradigan samolyot emas, balki u bilan ucha oladigan kema sifatida qabul qilinadi. Bunday holda, ekranoplanlarning ishlashi asosan "Dengizdagi to'qnashuvlarning oldini olish bo'yicha xalqaro qoidalar" bilan tartibga solinadi.
Ekranoplanlar parvoz balandligini "ekran effekti" chegarasidan tashqariga ko'tarish, shuningdek, aviatsiya qoidalari qo'llaniladigan balandliklarda parvoz qilish, IMO va ICAO yurisdiktsiyasini ajratib olish qobiliyatiga ega bo'lganligi sababli, barcha ekranoplanlar ularning qobiliyatlari va ishlash balandligidan tashqarida foydalanish huquqiga ega bo'lishlariga asoslanadi " ekran effekti ”qo'llanmada uch turga bo'lingan:
A turi - faqat "ekran effekti" qamrab olingan hududda foydalanish uchun sertifikatlangan kema. Barcha ish rejimlarida bunday kemalar IMO talablariga javob beradi;
B turi - qisqa va cheklangan miqdordagi sertifikatlangan kema, "parda effekti" chegarasidan tashqarida, lekin sirtdan 150 m dan oshmaydigan masofaga (boshqa kema, to'siq yoki boshqa maqsadlarda uchish uchun). Shuningdek, IMO talablariga binoan. Bunday "parvoz" ning maksimal balandligi ICAO talablariga binoan (dengizdan 150 m balandlikda) samolyotning xavfsiz balandligidan past bo'lishi kerak. 150 m balandlikdagi chegara ICAO tomonidan boshqariladi;
- S turi - "ekran effekti" hududidan tashqarida 150 m dan yuqori balandlikda ishlash uchun sertifikatlangan, barcha ish rejimlarida IMO talablariga javob beradi, "samolyot" dan tashqari. "Samolyot" rejimida ekranaklning xususiyatlarini hisobga olgan holda xavfsizlik faqat ICAO talablari bilan ta'minlanadi.
Afzalliklari va kamchiliklari
Barcha ekranoplanlar bir qator inkor etilmaydigan afzalliklarga ega:
- yuqori omon qolish: zamonaviy ekranoplanlar odatiy samolyotlarga qaraganda ancha xavfsizdir, chunki parvoz paytida nosozliklar yuzaga kelsa, amfibiya kuchli hayajon bilan ham suvga tushishi mumkin. Bundan tashqari, bu qo'nish oldidan hech qanday manevralarni talab qilmaydi va uni oddiygina gazni to'kish bilan amalga oshirish mumkin (masalan, dvigatel ishlamay qolganda). Shuningdek, dvigatelning nosozligi ko'pincha katta ekranoplanlar uchun unchalik xavfli emas, chunki ular bir nechta dvigatellar boshlang'ich va marshrut guruhiga bo'lingan va marsh guruhidagi dvigatelning nosozligi boshlang'ich guruhning dvigatellaridan birini ishga tushirish bilan qoplanishi mumkin;
- ancha yuqori tezligi - soatiga 200 dan 600 km yoki undan ko'proqgacha - tezligi, jangovar va ko'tarish xususiyatlari jihatidan ekranoplanlar samolyot, gidrofildan ustundir;
- ekranoplanlar samolyot va vertolyotlarga nisbatan yuqori samaradorlik va yuk ko'tarish qobiliyatiga ega, chunki ko'tarish kuchi ekran effektidan hosil bo'lgan kuchga qo'shiladi;
- harbiy maqsadlarda, bir necha metr balandlikda, yuqori tezlikda uchish, kema piyodalariga qarshi minalarning past xavfi tufayli radarlarda ekranoplananing nomutanosibligi muhimdir;
- Ekranoplanlar uchun ekran effektini yaratadigan sirt turi muhim emas - ular muzlatilgan suv yuzasi, qorli tekislik, o'tishning iloji yo'qligi va hokazolar ustidan harakatlanishi mumkin; Natijada, ular "to'g'ridan-to'g'ri" marshrutlar bo'ylab harakatlana oladilar, ularga er osti infratuzilmasi kerak emas: ko'priklar, yo'llar va hk.;
- ekranoletiya aerodromsiz aviatsiyaga tegishli - uchish va qo'nish uchun ularga maxsus tayyorlangan uchish-qo'nish yo'lagi kerak emas, faqat suv yetarlicha katta maydon yoki tekis er maydoni kerak.
Shu bilan birga, ekranoplanlar, barcha texnik qurilmalar singari, o'ziga xos kamchiliklarga ega.
Birinchidan, bu etarli manevr, notekis sirt ustida uchishning mumkin emasligi (ekrolet bu kamchilikdan mahrum). Ekranoplanni boshqarish odatiy samolyotga qaraganda murakkabroq, bu esa maxsus tayyorgarlikni va uchuvchilarning aniq mahoratini talab qiladi. Bundan tashqari, boshlang'ich protsedurasi qo'shimcha dvigatellar yoki qo'shimcha dvigatellar uchun maxsus boshlash rejimlarini talab qiladi, bu qo'shimcha yonilg'i sarflanishiga olib keladi.
Rossiya olimlari, dizaynerlari va sinovchilari 70 yildan ortiq vaqt davomida ekranoplanalarni nazariy rivojlantirish, loyihalash, yaratish va ishlatish bilan shug'ullanmoqdalar.
Sovet davri ekranoplanalarining rivojlanishi orasida ikkita dominant guruhni ajratish mumkin
- Rostislav Alekseev boshchiligida Gidrofoil kemalari uchun Markaziy dizayn byurosining (SPK uchun TsKB) dizayni;
- Robert Bartinining nomidagi aviatsiya dizayni byurosidagi dizaynlar G.M. Baganev Taganrogda (1968-1974).
Markaziy dizayn byurosi Rostislav Alekseevning ishi
1941 yilda Rostislav Alekseev o'zining gidrofilli plyonkasini himoya qildi va 1951 yilda u gidrofilli kemalarni rivojlantirish va yaratganligi uchun Stalin mukofotiga sazovor bo'ldi. Gidrofan kemalar g'oyasidan kelib chiqqan holda, Alekseev suvdan an'anaviy kemalarning tezligidan ancha yuqori tezlikda harakatlanadigan apparatni ishlab chiqishga qadar harakat qildi.
60-yillarning boshlarida Gidrofoil kemalari uchun markaziy konstruktorlik byurosi (TsKB SPK) laboratoriyada kichik ko'tarilgan modellar va o'ziyurar boshqariladigan transport vositalarida ekran effektini tadqiq qildi.
Ekran mavzularida ishlash uchun jihozlangan ilmiy va tajriba bazasi zarur edi va Gorkiy suv omborida noyob tuzilmalar majmuasi bo'lgan maxsus IS-2 sinov stantsiyasi (bazasi) qurilgan, ko'pchilik ekran effektining xususiyatlarini o'rganish uchun yaratilgan.
1961 yil 22 iyulda IS-2 sinov stantsiyasida birinchi mahalliy ekranoplan (WIG) SM-1 ning birinchi parvozi amalga oshirildi. Birinchi sinov parvozida SM-1 qurilmasi bosh dizayneri va Markaziy dizayn byurosi rahbari R.E. Alekseyev. 1961 yil kuzida ekranoplanni uchirish texnikasi samolyotning ishonchliligiga yuqori darajada ishonch hosil qildi. Alekseyev SSSR Vazirlar Kengashi raisining o'rinbosari, SSSR Vazirlar Kengashi Prezidiumi harbiy-sanoat masalalari bo'yicha komissiyasi raisi D.F.ni taklif qildi. Butom va dengiz floti qo'mondoni S.G. Gorshkov ko'rgazma parvozlari uchun SM-1.
Namoyish shu qadar ishonchli bo'lganki, hurmatli mehmonlar R.E.ning shaxsiy javobgarligi ostida ekranoplanaga minish istagini bildirishdi. Alekseeva.
D.F.ning taklifiga binoan. Ustinov, 1962 yil may oyining boshida WIG SM-2 N.S.ning namoyishi. Xrushchev va boshqa hukumat a'zolari, Moskva yaqinidagi Ximki suv omborida. SM-2 ning muvaffaqiyatli namoyish etilishi davlat dasturining qabul qilinishiga, jumladan yangi ekranoplanalarni ishlab chiqilishiga, dengiz floti va boshqa harbiy qismlarning jangovar ekranoplanalarini yaratishga ta'sir ko'rsatdi.
SEC uchun Markaziy dizayn byurosi tarkibida parvoz sinovlari xizmati (LIS) tashkil etildi. 1962–1965 yillarda o'sha davrda dunyodagi eng katta, eng katta samolyot - amerikaliklardan Kaspiy Monsterasi nomini olgan KM ekranoplani loyihalash va yaratish amalga oshirildi. Ekranoplananing bosh dizayneri R.E. Alekseyev, bosh dizayner - V.P. Efimov. Ekranoplanning qanotlari 37,6 m, uzunligi 100 m va uchish massasi 544 tonna edi. Bu barcha mavjud samolyotlar uchun rekord ko'rsatkich edi.
"KM" WIG
1972 yilda amfibiya hujumi kuchlarini 1500 kmgacha masofaga o'tkazish uchun mo'ljallangan birinchi chindan ham ishlaydigan harbiy "Orlyonok" ekranotasi yaratildi. Ushbu ekranoletaning sinovlari flotning uchuvchisi V.G. Yarmosh. Hammasi bo'lib, 1977-1983 yillarda beshta Eagleok tipidagi ekranoleta qurildi: statik sinovlar uchun ikkita, S-23, S-21, S-25, S-26. Ularning barchasi dengiz aviatsiyasining bir qismiga aylandi va ularning asosida 11-alohida havo guruhi tashkil etildi.
Davlat dasturida 24 tagacha burgut tipidagi ekranolet qurilishi ko'zda tutilgan. Seriyaviy montajni Nijniy Novgorod va Feodosiyadagi kemasozlik zavodlari amalga oshirishi kerak edi. Biroq, bu rejalar amalga oshishi kerak emas edi. 1984 yilda SSSR Mudofaa vaziri, yuqori texnologiyali qurollarni boshqargan Dmitriy Ustinov vafotidan so'ng ushbu istiqbolli apparatni ishlab chiqarish va rivojlantirish bo'yicha barcha ishlar qisqartirildi. 2007 yilgacha ishlab chiqarilgan "Burgut" ning to'rtta nusxasi Kaspiysk shahridagi Harbiy-dengiz floti bazasida turli darajadagi tortishishlarda bo'lgan. 2007 yil iyun oyida eng yaxshi saqlangan namunani Volga bo'ylab Moskvaga olib kelishdi va Ximki suv ombori muzeyiga o'rnatishdi.
"Burgut" WIG
1987 yilda birinchi parvozni ekranoplanet-raketa tashuvchi Lun kompaniyasi amalga oshirdi. U oltita Mosquitoning kema qarshi raketalari bilan qurollangan edi. Davlat sinovlaridan muvaffaqiyatli o'tganidan so'ng, Lun 1990 yilda sinov amaliyotiga o'tkazildi. Sovet Ittifoqining qulashi bu sohadagi ishlarning to'xtatilishiga olib keldi.
"Lun" WIG
Mashhur samolyot dizayneri R.L. ekranoplanlar g'oyasini ommalashtirishga, elektron echimlarni ishlab chiqishga va shamol tunnellarida modellarni eksperimental o'rganishga katta hissa qo'shdi. 70-yillarda bu yo'nalishda tinimsiz va samarali ishlagan Bartini. Hozirgi vaqtda, R.L loyihasiga ko'ra. Bartini suvosti piyodalarga qarshi amfibiya VVA-14 samolyotini qurdi va sinovdan o'tkazdi.
Rossiyada WIG
Sobiq Sovet Ittifoqida Rossiyada ekranoplanalarni yaratish ishlari asosan kichik xususiy korxonalar tomonidan va uzoq vaqt davomida dominant davlat yordamisiz davom ettirildi. Turli loyihalarni amaliy amalga oshirish asosan og'irligi 10 tonnagacha bo'lgan ekranoplanalarni, asosan bitta yoki kichik seriyali engil namunalarni qurish bilan cheklangan edi. Ular 10-30 kishini sig'dira oladi, maksimal tezligi soatiga 200 km va 1500 km gacha. Ular orasida - "Aquaglide" va "Orion" bir nechta modifikatsiyalari, "Petrel-24", "Volga-2", "Oriole" EK-12.
"Volga-2" WIG
Uchuvchi-kosmonavt Yuriy Viktorovich Romanenko boshchiligidagi texnik markazning Osmon va Dizayn byurosi Yakutiyada sinovdan o'tgan, og'irligi 3,5 tonna bo'lgan 24 o'ringa mo'ljallangan "Burevestnik-24" ekranotelini yaratdi.
"Petrel-24" WIG
Orion qanotlari "Orion assotsiatsiyasi" MCHJ Orion-12 ekranoplan modelini ishlab chiqdi va bir nechta kemalar allaqachon xorijiy sheriklar tomonidan buyurtma qilingan.
Hozirgi kunda turli sharoitlarda Orion-14 ekranoplanining barcha ob-havo sinovlari o'tkazilmoqda. Dastlab kuch tuzilmalari uchun patrul ekranoplani sifatida yaratilgan Orion-14 ham tinch maqsadlarda foydalanish uchun transport vositasi hisoblanadi. Orion-12-dan farqli o'laroq, Orion-14 dvigatelining uzatilishi o'zgartirildi, ularning sovutish tizimi yaxshilandi, yangi pervaneler, qayiq tipidagi truster va boshqa qator yaxshilanishlar amalga oshirildi. Orion-14 konstruktsiyasida yangi avlod kompozit materiallaridan foydalaniladi. Orion-14 bortidagi uskunalar tarkibida mahalliy komponentlarning ulushi ortdi. "Orion-14" qishda ishlashi mumkin, uni muzli sharoitda 50 sm balandlikdagi dudoqlar bilan, shuningdek, muzli loyda sinab ko'rish rejalashtirilgan. Ekranoplanni sinovlari natijalariga ko'ra, uni Uzoq Shimol va Uzoq Sharqning chekka hududlarida ishlatish mumkinligi masalasi ko'rib chiqilmoqda.
"Orion-14" qanoti
Bundan tashqari, 2009–2016 yillarga mo'ljallangan "Fuqaro dengiz texnikasini rivojlantirish" Federal maqsadli dasturi doirasida "Orion-20" ekranoplanasi ishlab chiqilgan. Qurilmaning uzunligi qariyb 19,128 m, kengligi 20 m, to'liq yuk ostida tortishish 0,7 m dan oshmaydi va uchishning maksimal og'irligi 10 tonnani tashkil etadi. Ekipaj ikki kishidan iborat. Ekranoplan 21 yo'lovchini ekranoplan holatida soatiga 220-250 km tezlikda va 1600 kmgacha bo'lgan samolyotda ko'tarishga qodir. Orion-20 shoshilinch tibbiy yordam uchun, shoshilinch xizmatlarni topshirish, qidiruv va so'rov partiyalari, patrul xizmati va huquqni muhofaza qilish organlarining boshqa vazifalarini bajarish uchun ishlatilishi mumkin.
"Orion-20" qanoti
Rossiya mintaqalari yo'lovchilar ekranoplanalariga jiddiy qiziqish bildirmoqda. Bular qirg'oq va shimoliy hududlar: Primorskiy o'lkasi, Kareliya, Yakutiya, Arxangelsk viloyati, Kamchatka hududi, Nenets avtonom okrugi. Ushbu hududlarda ekranoplanalardan foydalanish zarurati, ekranoplan yil davomida navigatsiya kemasi ekanligi bilan belgilanadi. An'anaviy kema o'tishi mumkin bo'lmagan joydan o'tishi mumkin. U muzli va qorli kar avtoulovi kabi harakatlanadi, sayoz suvda, uchuvchi iltimosiga binoan ekranoplan 5 m gacha ucha oladi.Harakat tezligini mahalliy aviakompaniyalarning samolyotlari tezligi bilan solishtirish mumkin - soatiga 250 km.
Rossiya sohilbo'yi va shimoliy mintaqalarining yo'lovchi qanotli samolyotlarga bo'lgan ehtiyojini, shuningdek jahon bozorining ehtiyojlarini hisobga olgan holda, davlat qanotli samolyotlarni ishlab chiqarishni davlat tomonidan qo'llab-quvvatlash choralari va e'tiborini kuchaytirdi. Ichki va global bozor uchun yangi avlod ekranoplanlarini yaratish bo'yicha ishlar 2009-2016 yillarga mo'ljallangan "Fuqaro dengiz uskunalarini rivojlantirish" federal maqsadli dasturiga kiritilgan. Dastur doirasida, xususan, kompozitlar asosida yuqori tezlikda ishlaydigan ekranoplan uchun loyiha ishlab chiqilgan va engil "Sterx-10" ekranoplani qurilgan va sinovdan o'tgan. Ularni Markaziy Dizayn byurosida. R.E. Alekseyevaning so'zlariga ko'ra, og'irligi 54 va 100 tonna bo'lgan, uchish tezligi soatiga 350-450 km bo'lgan ikkita og'ir yo'lovchi qanotli A-050 va A-080 samolyotlarini yaratish ishlari olib borilmoqda.
Dasturdan tashqari, turli tashkilotlar tashabbuskorlik asosida nazariy tadqiqotlarni davom ettirmoqdalar, turli xil qurilmalar uchun kontseptsiyalar va loyihalarni ishlab chiqmoqdalar, masalan, parvoz og'irligi 2500 tonna va yuk ko'tarish quvvati 1000 tonnagacha bo'lgan Be-2500 ekranolet.
Xorijiy yondashuv
21-asrning boshidan boshlab chet ellarda ekranoplan mavzulari bo'yicha ishlar sezilarli darajada jonlandi, bugungi kunda ularni 10 dan ortiq yuqori rivojlangan mamlakatlar, jumladan, Xitoy, AQSh, Janubiy Koreya, Germaniya, Kanada, Eron, Yangi Zelandiya, Avstraliya, Singapur olib bormoqda. Xitoy, Janubiy Koreya, Eron, Germaniya, Singapurda ushbu ishlarga davlat tomonidan katta yordam ko'rsatilmoqda.
Hozirgi kunda chet elda 50 dan ortiq eksperimental va amaliy namunalar yaratildi. Ushbu ekranoplanalarni yaratuvchilari ham individual tadqiqotchilar, ham dunyoning bir qator mamlakatlaridagi taniqli tadqiqot markazlari va firmalardir.
Eron WIG Bavar-2
Umuman olganda, hozirgi paytda engil ekranoplanlar chet elda qurilmoqda, ammo ularning hajmi va tashish qobiliyatining oshishi tendentsiyasi aniq namoyon bo'ladi.
90-yillarning boshlarida AQShda mutaxassislar SSSR tajribasini o'rganib, Qo'shma Shtatlar ekranoplanalarni yaratishda ancha orqada qoldi degan xulosaga kelishdi. AQSh Kongressi ekranoplanlarni rivojlantirish bo'yicha konsepsiya va tavsiyalarni ishlab chiqish uchun maxsus komissiya tuzdi. Kelgusida Boeing kompaniyasi to'qnashuv joylariga harbiy kontingent va harbiy texnikani strategik joylashtirish uchun ekranolet ("Pelikan" loyihasi) kontseptsiyasini ishlab chiqdi. Amerikalik ekranoletaning loyihasi uzunligi 152 m va qanotlari 106 m bo'lgan okean sathidan 6 m balandlikda (6000 m balandlikka ko'tarilish qobiliyatiga ega) ko'tarilganda, Pelikalik 12 ming km dan ko'proq masofaga 1400 tonna yuk tashishi kerak edi.
OAV ma'lumotlariga ko'ra, Xitoyda hukumat ko'magi bilan eng qizg'in ishlar olib borilmoqda. 1995 yilda, hukumat qarori bilan WIGni rivojlantirish markazi tashkil etildi. Ekranoplanlarni ishlab chiqarishda Pekin, Guanchjou, Gonkong, Nanjingdagi yirik ilmiy va ilmiy-texnik markazlar va xususiy kompaniyalar ishtirok etmoqda. Ekranoplanlarni ishlab chiqarilishi Changjou, Jingmen, Shanxay va boshqa shaharlarda samolyot va kemasozlik zavodlarida tashkil etilgan.Ekranoplan fabrikasi Xitoyning Xaynan orolida qurilgan.
Ekranoplanalarni rivojlantirishda xususiy kapital ham faol ishtirok etadi. Shunday qilib, ustav kapitali 100 million dollarga teng Guanchjou Tianxian Ekranoplan Company Limited aksiyadorlik jamiyati o'zining asosiy maqsadlaridan biri sifatida global ekranoplanlar bozorida kelajakdagi etakchiligini e'lon qildi. Xitoy asosan Rossiyaning asosiy ishlanmalariga tayanib, kelgusi yillarda katta miqdordagi ekranoplanlarni, shu jumladan ikki tomonlama foydalanish uchun qurishni rejalashtirmoqda. Korxonalar 10 dan 200 tonnagacha yuk ko'taradigan transport vositalarini tajriba ishlab chiqarishni tashkil qilmoqdalar va kelajakda 2017 yildan keyin 200 dan ortiq ekranoplanlarni qurish rejalashtirilmoqda. Bunday kemalar Janubi-Sharqiy Osiyo orollari o'rtasida tezyurar yo'lovchi va yuk tashish uchun ajralmas vositaga aylanadi. Umuman olganda, mutaxassislarning fikriga ko'ra, Xitoyning ehtiyojlari turli maqsadlar uchun 1000 dan ortiq ekranoplan bo'lishi mumkin.
Koreya Respublikasida Germaniya litsenziyasi asosida tijorat maqsadlarida foydalanish uchun 50 kishilik qanotga o'rnatilgan WSH-500 qurildi. Hukumat 2019 yilga qadar yuk ko'tarish quvvati 100 tonna va tezligi soatiga 250-300 km bo'lgan tijorat ekranoplanasini yaratishga 100 million dollar sarflashni rejalashtirmoqda.
Eron, boshqa mamlakatlardan farqli o'laroq, harbiy maqsadlar uchun ekranoplanlarni ishlab chiqarishga e'tibor qaratdi. 2010 yilda uning qurolli kuchlari bir kishilik Bavar-2 birliklarining dastlabki uchta uchlikni qabul qildi. Eron ekranoplanasi pulemyot, tunda ko'rish apparati, shuningdek, tekshiruv uskunalari bilan jihozlangan. Ekranoplan taxtasidan siz dengiz kuchlari va boshqa razvedka ma'lumotlarini Onlayn-dengiz shtab-kvartirasiga yuborishingiz mumkin.
Mahalliy va xorijiy ekranoplanostroeniya tajribasi shuni ko'rsatadiki, ekranoplanlar xalqaro va ichki miqyosda yo'lovchi va yuk tashish sohasida katta istiqbolga ega. Ekranoplanalarning xalqaro "yo'nalishlari" bugungi kunda ishlatiladigan temir yo'l, avtomobil yo'llari yoki dengiz yo'nalishlariga qaraganda bir necha baravar qisqaroq bo'ladi.
Arktikaning suvlari va muzlari orqali yo'lovchilarni tashish bo'yicha WIG loyihalari ishlab chiqilgan. Bu mavsumdan qat'i nazar, shimoliy portlarda yil davomida yuk tashishga imkon beradi. Kelajakda ekranoplanlarning imkoniyatlaridan yuklarni tashish va Arktika va Antarktidadagi ilmiy ekspeditsiyalar ishtirokchilari uchun keng foydalanish mumkin.
Ekranoplanes kuch tuzilmalaridan harbiy va boshqa maqsadlarda, jumladan qo'shinlar va harbiy texnikalarni inqirozli hududlarga topshirishda, kontrabanda va brakonerlikka qarshi kurashda dengiz chegaralari qo'riqchilari tomonidan dengiz chegaralarida qo'riqlashda katta istiqbollarga ega. Ekspertlar, shuningdek, transport yo'nalishlarida qaroqchilikka qarshi kurashda ekranoplanlardan foydalanish muhimligini jiddiy baholashmoqda.
Shunday qilib, hozirgi vaqtda ekranoplanalarning ichki rivojlanishida ilmiy va texnik jihatdan orqada qolishi, turli xil modifikatsiyalar va maqsadlardagi ekranoplanalarning individual namunalari qurilgan va sinovdan o'tganligi, shuningdek, ekranoplanalarning ketma-ket qurilishi uchun zarur bo'lgan ish tajribasi to'planganligini ta'kidlash mumkin.
Ixtisoslashgan institutlar tomonidan olib borilgan tadqiqotlar shuni ko'rsatadiki, ularning rentabelligini belgilaydigan ekranoplanlarning kutilayotgan yuqori ko'rsatkichlari potentsial mijozlarning zamonaviy talablariga va transport tizimlarining rivojlanish tendentsiyalariga javob beradi, shuning uchun tijorat ekranoplanlar yaqin kelajakda haqiqatga aylanishi mumkin.
Bir qator ekranoplanalarni loyihalash va yaratish bo'yicha katta tajribani hisobga olgan holda, Rossiya ularning ishlab chiqarilishida dunyo etakchisiga aylanishi mumkin va kerak. Rossiyaning ilmiy va texnik salohiyati sizga ushbu samolyotlarni ko'p miqdorda, shu jumladan chet elda sotish uchun qurishga imkon beradi. Shu bilan birga, xorijiy raqobatchilar bilan teng ravishda ekranoplanostroeni rivojlantirish uchun davlat buyurtmasidan foydalangan holda ushbu ishlarni zaruratga qadar moliyalashtirish kerak. Aks holda Rossiya ushbu noyob samolyotlar va texnologiyalarga nisbatan ustuvorligini yo'qotishi mumkin.
Umuman olganda, qisqa va o'rta muddatli istiqbolda ekranoplanostroeniya sohasida yangi yutuqlar kutilmoqda. Ushbu mashinalar global transport tizimining muhim qismiga aylanishi va ekranoplanlar bilan jihozlangan muntazam bo'linmalar bir qator davlatlarning, birinchi navbatda Janubi-Sharqiy Osiyoning qurolli kuchlarida paydo bo'lishi mumkin.
Rossiyada katta va og'ir ekranoplanlarni yaratish bo'yicha ishlar davom ettirildi. Mahalliy OAV xabarlariga ko'ra, uchish og'irligi 500 tonna bo'lgan shunga o'xshash moslama hozirda qurilmoqda. Loyihaning tafsilotlari hali oshkor etilmadi, ammo ma'lum bo'lganidek, istiqbolli mashina har xil vazifalarni harbiy va fuqarolik tuzilmalari manfaatlariga muvofiq amalga oshiriladigan uskunalar uchun asos bo'lib xizmat qilishi mumkin.
Istiqbolli ekranoplanni ishlab chiqish loyihasi nomidagi gidrofilli kemalar uchun Markaziy loyihalash byurosi bilan shug'ullanadi R.E. Alekseeva (SEC uchun Markaziy dizayn byurosi). Shunisi e'tiborga loyiqki, yangi loyihaning mavjudligi uni ishlab chiquvchilar tomonidan emas, balki qo'shni tashkilot rahbariyati tomonidan ham ma'lum bo'ldi. Yaqinda Morinformsystem-Agat konsernining bosh direktori va bosh dizayneri Georgiy Antsev yangi ekranoplanning rivojlanishi haqida gapirdi. Kelgusida konsern istiqbolli uskunalarning yangi modifikatsiyalarini yaratishda ishtirok etishi kerak.
G. Antsevning so'zlariga ko'ra, okean zonasida ishlashga qodir ekranoplanlarni yaratish kerak. Bunday uskunalarning uchish og'irligi 500 tonna bo'lishi kerak. Hozirgi vaqtda SEC uchun Nijniy Novgorod markaziy dizayn byurosi ushbu yo'nalishda ishlamoqda. Hozirda Markaziy Dizayn byurosi mutaxassislari "Sovet davrini tiklash" ni amalga oshirmoqdalar. Mavjud tajriba o'rganilmoqda, ma'lum tadqiqotlar o'tkazilmoqda va potentsial mijozlarni qidirish davom etmoqda.
Istiqbolli loyihaning tafsilotlari hozircha noma'lum. G. Antsevning so'zlaridan ko'rinib turibdiki, bunday mashinaning rivojlanishi juda erta bosqichlarda. SECdagi Markaziy Dizayn byurosi mutaxassislari bunday texnikaga bo'lgan talablarni hatto shakllantirmagan va shuning uchun texnik hujjatlarni ishlab chiqishni hali boshlamagan. Shunday qilib, istiqbolli ekranoplanalarning har qanday xususiyatlari haqida gapirish juda erta.
Shunga qaramay, Morinformsystem-Agat konserni bosh direktori ikki tashkilot o'rtasidagi hamkorlikning ba'zi tafsilotlarini oshkor qildi. Unga ko'ra, SEC uchun Markaziy dizayn byurosi. Alekseyeva universal platformani ishlab chiqishi va taqdim qilishi kerak, uning asosida u yoki boshqa maqsadlar uchun jihozlar qurilishi mumkin. Shunday qilib, Nijniy Novgorod dizaynerlarining asosiy maqsadi hozirgi kunda istiqbollarni o'rganish va ekranoplananing asosiy versiyasini yaratish bo'lishi mumkin, buning asosida muayyan vazifalarni bajarish uchun mo'ljallangan maxsus jihozlar qurilishi mumkin.
G. Antsev Mudofaa vazirligi, Chegara xizmati, Baliqchilik federal agentligi va boshqalar uchun mo'ljallangan ekranoplanning modifikatsiyasini yaratish mumkinligini ta'kidladi. Shunday qilib, universal platformada maxsus jihozlar va kerak bo'lganda kutilgan vazifalarga mos keladigan qurol-aslahalar o'rnatiladi.
Ma`lumki, "Morinformsistema-Agat" kontserni MCHJ uchun Dizayn markaziy byurosi bilan faol hamkorlik qilmoqda. Alekseeva. Kontsern turli xil elektron uskunalarni ishlab chiqaradi, ishlab chiqaradi va etkazib beradi: radar tizimlari, boshqaruv uskunalari, sonar tizimlar va boshqalar. Shunday qilib, okean zonasining istiqbolli og'ir ekranoplanalari Morinformsystem-Agat kontserni va unga kiruvchi korxonalar tomonidan yaratilgan va ishlab chiqarilgan ko'p sonli tugunlarni olish imkoniyatiga ega bo'ladi.
Mamlakatimizda bir necha o'n yilliklar tanaffusdan so'ng, ekranoplanlarga qiziqish yana paydo bo'ldi. Bunday uslub bir nechta xarakterli xususiyatlarga ega, bu uni muayyan muammolarni hal qilishning o'ziga xos vositasi qiladi. Shu munosabat bilan turli tashkilotlar muntazam ravishda turli maqsadlar uchun ekranoplanalarning yangi loyihalarini taqdim etadilar. Bundan tashqari, ushbu texnik sohani rivojlantirish dasturlari ham taklif etiladi.
O'tgan yilning oktyabr oyi oxirida Davlat Dumasining Sanoat bo'yicha qo'mitasi huzuridagi ekspert kengashining yig'ilishi bo'lib o'tdi. Ushbu tadbirda Davlat Dumasi deputatlari, shuningdek, mudofaa sanoati va turli jamoat tashkilotlari vakillari ishtirok etdilar. Uchrashuv mavzularidan biri 2050 yilgacha mo'ljallangan ekranoplanalarni ishlab chiqish va ulardan foydalanish bo'yicha taklif qilingan reja bo'ldi. Ushbu rejaning tafsilotlari oshkor etilmadi, ammo yig'ilish qatnashchilari taklif qilinayotgan hujjat va uni ishlab chiqishni ta'minlaydigan uskunaning muhimligini ta'kidladilar.
Bundan tashqari, o'tgan yilning avgust oyida eng dolzarb muammolardan birini hal qilish uchun ekranoplanlardan foydalanish bo'yicha taklif paydo bo'ldi. Shunday qilib, Davlat Dumasi Sanoat qo'mitasi raisining birinchi o'rinbosari Vladimir Gutenev fuqarolik tuzilmalarida ishlatilishi mumkin bo'lgan katta ekranoplanalarni ishlab chiqarishni taklif qildi. Boshqa narsalar qatori, bunday uslub Qrim bilan aloqa muammosini hal qilishi mumkin. Kelgusida ekranoplanes flotilasi Kerch bo'g'ozi orqali yuk va yo'lovchilar tashishning bir qismini o'z ichiga olishi mumkin, bu esa federatsiyaning yangi sub'ekti bilan logistika va aloqani sezilarli darajada osonlashtiradi.
Markaziy Dizayn byurosi tomonidan SPKga muvofiq ishlab chiqilgan okean zonasining og'ir ekranoplanasining yangi loyihasi. Alekseyeva, hali juda erta bosqichda. Hozirgi vaqtda, ehtimol, bunday mashinaning tashqi ko'rinishining umumiy xususiyatlari ham aniqlanmagan. Shu sababli, hozir sanoat vakillari faqat parvozning taxminiy og'irligi haqida gapirishmoqda, ammo bunday ekranoplanning boshqa xususiyatlarini aytmaydilar.
Og'ir ekranoplan mavzusidagi ba'zi asarlarning mavjudligi katta qiziqish uyg'otadi. Bundan tashqari, ma'lumotlarning etishmasligi mutaxassislar va qiziqqan jamoalarni bunday mashinaning paydo bo'lishini taxmin qilishga urinishdan saqlaydi. Darhaqiqat, rus ekranoplanlari loyihalari haqida mavjud ma'lumotlar, shuningdek, istiqbolli uskunalarning taxminiy massasi to'g'risidagi ma'lumotlar ba'zi taxminlarni keltirib chiqaradi.
Oltmishinchi yillarning o'rtalarida R.E. boshchiligida. Alekseyevaga KM ekranoplan ("Ship-model") ishlab chiqilgan. Ushbu mashinaning qurilishi 1966 yilda yakunlandi, shundan so'ng sinovlar boshlandi. KM ekranoplanining maksimal uchish massasi 544 tonnani tashkil etdi, bu G. Antsev nomidagi istiqbolli samolyotning og'irligidan bir oz ko'proq. KM uzunligi 92 m va qanotining kengligi 37,6 m edi, bo'sh mashinaning massasi 240 tonnani tashkil etdi, VD-7 10 turbojetli dvigatellardan foydalanib, mashina soatiga 500 km tezlikka erishdi. 10-30 m dan yuqori bo'lmagan balandlikda, soatiga 430 km tezlikda uchganda, amaliy masofa 1500 km ni tashkil etdi.
KM ekranoplanasining o'lchamlari va og'irligi istiqbolli okean zonasi transport vositasi bo'lishi mumkinligi haqida taxminiy fikrni beradi. Tabiiyki, texnologiyalarni rivojlantirish uchun, xususan, zamonaviy va eskirgan turbojet dvigatellarining xususiyatlarini farqlash uchun tuzatish kiritilishi kerak. Bu yoki boshqa usulda, uchish massasi 500 tonna bo'lgan WIG loyihasi juda jasur va shuhratparast ko'rinadi.
Hozirda imkoniyatlarni o'rganish va okean zonasining istiqbolli og'ir ekranoplanasining taxminiy ko'rinishini aniqlash bo'yicha dastlabki ishlar olib borilmoqda. Dastlabki ishlarni bajarish muddati, shuningdek to'liq loyihaning paydo bo'lish vaqti hali ham noma'lum. Bundan tashqari, bunday jasur loyihani amalga oshirish imkoniyatiga shubha qilish uchun asos bor. Ilgari mamlakatimizda turli sinflarning ekranoplanalarini qurishga urinishlar bo'lgan, ammo aksariyat hollarda ushbu uskunalar prototiplarni sinab ko'rish bosqichini qoldirmagan.
Texnik yoki texnologik, ham iqtisodiy sabablarga ko'ra turli xil sabablarga ko'ra, og'ir ekranoplanlarning barcha mahalliy loyihalari sinov bosqichidan chiqib ketmadi. Bunday uskunalarning ayrim turlari kichik seriyalarda qurilgan, ammo ular yuk tashish va ulardan foydalanish kerak bo'lgan boshqa sohalarga jiddiy ta'sir ko'rsatishi mumkin emas.
Endi ularni SEC uchun Markaziy dizayn byurosi. R.E. Alekseyeva okean zonasida ishlashga qodir og'ir ekranoplanni yaratishga yangi urinishni amalga oshirmoqda. Bunday mashinani yaratish vaqti noma'lum, loyihaning texnik xususiyatlari ham aniqlanmagan yoki e'lon qilinmagan. Axborot etishmasligiga qaramay, bunday yangiliklar qiziqarli va istiqbolli ko'rinadi. O'tgan yili taqdim etilgan ekranoplanlar qurilishini rivojlantirish dasturi boshqa loyihalar bilan birgalikda istiqbolli texnologiyalarga yo'l ochadi.
Sayt materiallari bo'yicha:
http://ria.ru/
http://vz.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/