Розпорядження 4р від 11.01 РЖД. Порядок організації роботи машиніста маневрового локомотива працює в одну особу. Порядок дій при вимушеній зупинці поїзда

ТОВАРИСТВО З ОБМЕЖЕНОЮ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЮ "РОСІЙСЬКІ ЗАЛІЗНИЦІ"

РОЗПОРЯДЖЕННЯ

Про введення в дію ТИПОВОЙ ІНСТРУКЦІЇ ОРГАНІЗАЦІЇ

ВОЖДЕНИЯ поїздів і ПО ВИКОНАННЮ маневрової роботи

Машиніст БЕЗ ПОМІЧНИКІВ МАШИНІСТА (В ОДНЕ ОСОБА)

З метою встановлення єдиного порядку організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста:

1. Затвердити і ввести в дію з моменту підписання цього розпорядження додається Типову інструкцію організації керування поїздами і по виконанню маневрової роботи машиністами без помічників машиністів (в одну особу) (далі - Типова інструкція).

2. Начальникам регіональних дирекцій тяги і структурних підрозділів в установленому порядку організувати вивчення даної Типової інструкції та забезпечити її виконання.

3. Типову інструкцію організації роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів, затверджену розпорядженням ВАТ "РЖД" від 17 липня 2009 р N 1506р (в ред. Розпорядження ВАТ "РЖД" від 2 листопада 2011 N 2368р), визнати такою, що втратила силу.

4. Контроль за виконанням даного розпорядження покласти на першого заступника начальника Дирекції тяги Кривоносова В.А.

Віце-президент ВАТ "РЖД"

А.В.ВОРОТІЛКІН

затверджено

розпорядженням ВАТ "РЖД"

Типова інструкція

ОРГАНІЗАЦІЇ КЕРУВАННЯ поїздів і ПО ВИКОНАННЮ маневрової

Роботи машиніст БЕЗ ПОМІЧНИКІВ МАШИНІСТА "В ОДНЕ ОСОБА"

1. ПЕРЕДМОВА

1. РОЗРОБЛЕНА Дирекцією тяги.

2. Внесено Дирекцією тяги.

3. ЗАТВЕРДЖЕНО І ВВЕДЕНО В ДІЮ розпорядженням віце-президента ВАТ "РЖД" - начальником Дирекції тяги.

4. ВВЕДЕНО замість Типової інструкції "Організація роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів", затвердженої розпорядженням ВАТ "РЖД" від 17 липня 2009 р N 1506р зі змінами (в ред. Розпорядження ВАТ "РЖД" від 2 листопада 2011 N 2368р) .

5. ПЕРЕГЛЯД І ВНЕСЕННЯ ЗМІН Типової інструкції проводиться по введенню в дію нових нормативних документів, що визначають організацію роботи експлуатаційного локомотивного депо, локомотивних бригад та забезпечення безпеки руху.

6. КОНТРОЛЬНИЙ ЕКЗЕМПЛЯР документа в електронній формі можна витягти з Єдиної системи документообігу (ЕАСД).

2. Терміни, визначення та скорочення

ПТЕ - нормативний документ, що встановлює норми і правила в системі організації руху поїздів, функціонування споруд і пристроїв інфраструктури залізничного транспорту, залізничного рухомого складу, а також визначає дії працівників залізничного транспорту при технічній експлуатації залізничного транспорту Російської Федерації загального і не загального користування.

ПРАВИЛА - нормативний документ встановлює основні правила і норми з технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу.

САУТ - система автоматичного управління гальмами.

ТРА - технічно-розпорядчий акт залізничної станції - нормативний документ, що характеризує технічне оснащення залізничної станції, що встановлює порядок використання технічних засобів.

МАШИНІСТ - працівник, який здійснює управління локомотивом і забезпечує безпеку руху при веденні поїзда і виконанні маневрової роботи.

Поїзної бригади - група залізничних працівників, що призначається для супроводу і обслуговування пасажирського поїзда, в яку входять начальник поїзда, провідники і поїзної електромеханік.

ТЧД - черговий по експлуатаційному локомотивному депо.

ПРМО - передрейсовий медичний огляд.

МАЛС - маневрову автоматична локомотивна сигналізація.

ДСП - черговий по залізничній станції.

ДНЦ - поїзний диспетчер.

ЦУП - центр управління перевезеннями.

ДЦУП - дорожній центр управління перевезеннями.

ЕММ - електронний маршрут машиніста.

ЕТСО - електронний термінал самообслуговування.

ЕТД - акт явки локомотивних бригад при роботі з електронним маршрутом машиніста.

Місцева інструкція - нормативний документ, що визначає порядок виконання пооперационной роботи в структурному підрозділі (депо), виходячи з місцевих умов.

3. Призначення і область застосування

Цей нормативний документ встановлює:

Основні положення і вимоги, що пред'являються до організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (далі - в одну особу);

Наявність місцевої інструкції про організацію керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністом без помічника машиніста (в одну особу), стосовно до місцевих умов;

Перелік нормативних документів ВАТ "РЖД" і Державної адміністрації залізничного транспорту Росії, що визначають основні напрямки організації безаварійної роботи в депо;

Порядок призначення машиніста локомотива для роботи в одну особу;

Організацію роботи машиністів в одну особу;

Вимоги, що пред'являються до машиністам обслуговуючим локомотиви в одну особу;

Вимоги, що пред'являються до локомотивів для обслуговування їх машиністами в одну особу;

Регламент взаємодії між усіма учасниками перевізного процесу при виникненні аварійних і нестандартних ситуацій.

Область застосування цього нормативного документа визначена вимогами нормативних документів ВАТ "РЖД", МПС Росії і Міністерством транспорту Російської Федерації.

Розробка, затвердження, доведення документа до відома персоналу, внесення змін, перегляд, скасування, а також управління оригіналом і контрольним примірником даного документа здійснюється відповідно до "Правил з управління нормативними документами" РД 2.1100.0503-001.

4. Загальні положення

4.1. Ця інструкція визначає основні положення і вимоги до організації роботи машиністів локомотивів в одну особу в пасажирському, вивізні, маневровому і господарському видах руху. Вимоги, що пред'являються до локомотивів при їх обслуговуванні, вимоги до об'єктів інфраструктури залізниць, а також порядок взаємодії машиністів з усіма учасниками перевізного процесу в аварійних і нестандартних ситуаціях.

4.2. Ділянки проходження і номера пасажирських поїздів, які обслуговуються машиністом в одну особу за поданнями керівників регіональних дирекцій тяги, узгоджуються керівниками АТ "ФПК" і затверджуються першим заступником начальника Дирекції тяги.

4.3. З метою своєчасної підготовки і навчання працівників поїзних бригад пасажирських поїздів, що обслуговуються машиністами в одну особу, ввести єдиний реєстр з переліком ділянок проходження і номерів поїздів з наступним поданням в АТ "ФПК".

4.4. Виключений. - Розпорядження ВАТ "РЖД" від 08.09.2016 N 1839р.

5. Вимоги, що пред'являються до машиніста локомотива

5.1. Для призначення машиністом для роботи без помічника машиніста за видами руху пред'являються такі обов'язкові вимоги:

Пасажирське - зі стажем роботи не менше двох років у пасажирському русі, і класом кваліфікації не нижче другого;

Приміське (крім моторвагонного рухомого складу) - зі стажем роботи в приміському, пасажирському русі не менше двох років, і класом кваліфікації не нижче другого;

Вивізне і передавальне - зі стажем роботи не менше двох років у вивізного, передавальному, вантажному русі, і класом кваліфікації не нижче третього;

Маневрове - зі стажем роботи не менше одного року в маневровому русі, і класом кваліфікації не нижче третього;

Господарське - зі стажем роботи в господарському русі не менше одного року, і класом кваліфікації не нижче третього;

У підштовхуванні - зі стажем роботи в вантажному русі або підштовхуванні не менше одного року, і класом кваліфікації не нижче третього;

Маневрова робота на тракційних коліях депо - зі стажем роботи в будь-якому вигляді руху, в тому числі під депо, не менше одного року, допускаються без класу кваліфікації.

Стаж роботи, необхідний для призначення, враховувати по фактичній роботі, згідно особових рахунків або маршрутів машиніста.

5.2. Підбір кандидатів з числа машиністів для роботи в одну особу виробляється за діловими і моральними якостями працівників, які не мають за останні шість місяців подій і відмов у роботі технічних засобів з вини локомотивної бригади. Минулі випробування в комісії начальника депо.

5.3. Минулими випробування вважаються працівники, які показали задовільний рівень знань і вміння правильно застосовувати Правила технічної експлуатації залізниць України (далі - ПТЕ), нормативні документи ВАТ "РЖД" в практичній роботі. Відповідальність за якість проведення та об'єктивність прийнятого рішення покладається на голову комісії.

5.4. Облік проведення випробувань проводиться в спеціальному "Журналі обліку результатів випробувань при перекладі машиніста для роботи в одну особу", який повинен відповідати вимогам додатка N 2 і зберігається у відділі кадрів структурних підрозділів після його закінчення не менше 5 років.

5.5. При позитивному результаті обов'язкового медичного огляду та первинного професійного психофізіологічного відбору, за результатами якого присвоюється 1 група.

Заступник начальника депо з кадрів і соціальних питань за рекомендацією закріпленого машиніста-інструктора готує список кандидатів на посаду машиністів для роботи в одну особу за видами руху та затверджує наказом начальника депо.

5.6. Виключений. - Розпорядження ВАТ "РЖД" від 09.11.2018 N / р.

5.7. З кандидатом на посаду машиніста в одну особу машиністом-інструктором закріпленої колони проводиться контрольно-заключна поїздка на повне плече ділянки (ділянок) обслуговування в обох напрямках, а в маневровому, господарському, вивізного русі і підштовхуванні протягом однієї повної зміни.

5.8. За результатами проведених контрольно-заключних поїздок машиністом-інструктором закріпленої колони проводиться запис в службовому формулярі ф. ТУ-57 і видається письмовий висновок для самостійної роботи машиністом в одну особу. Висновок і звіт про виконані поїздках зберігаються в особовій справі працівника.

5.9. З машиністами, успішно пройшли теоретичні та практичні випробування, в комісії при начальнику експлуатаційного локомотивного депо проводиться співбесіда з питань забезпечення безпеки руху і безпечним методам праці.

При проведенні співбесіди, заступником начальника депо з кадрів і соціальних питань представляється комісії повний пакет документів, необхідних при перекладі машиніста для роботи в одну особу, який включає в себе:

Особиста заява працівника про переведення його машиністом для роботи в одну особу;

Акт про проходження теоретичних випробувань в комісії начальника депо по формі (додаток N 1);

Свідоцтво про закінчення навчання встановленого ВАТ "РЖД" зразка;

Висновок лікарсько-експертної комісії про професійну придатність для роботи машиністом локомотива із зазначенням виду руху;

Висновок психолога про наявність у машиніста першої групи професійної придатності;

Висновок і звіт машиніста-інструктора закріпленої колони про виконані контрольно-заключних поїздках і допуск до самостійного керування локомотивом в одну особу на конкретних ділянках обслуговування і серіях локомотивів.

Проведена співбесіда з працівником, начальником депо відбивається в службовому формулярі ф. ТУ-57, і за результатами якого по структурному підрозділу видається наказ про допуск машиніста до самостійної роботи в одну особу.

5.10. Списки машиністів, які призначаються для управління локомотивами в одну особу, повинні переглядатися і затверджуватися за місяць до встановленої ВАТ "РЖД" дати введення графіка руху поїздів на рік керівниками регіональних дирекцій тяги - структурних підрозділів Дирекції тяги - філії ВАТ "РЖД" один раз на рік.

5.11. Періодичну атестацію даної категорії працівників зі знання нормативних і правових актів, спрямованих на забезпечення безпеки руху, безпечним методам праці і знання технічно-розпорядчих актів станцій, що регламентують організацію руху поїздів і виконання маневрової роботи, проводити порядком і в терміни, встановлені становищем "Про проведення атестації працівників, виробнича діяльність яких пов'язана з рухом поїздів і маневровою роботою на залізничних коліях загального користування ВАТ "РЖД", підтвердженням розпорядженням ВАТ "РЖД" від 17 січня 2015 р N 66р.

6. Вимоги до організації та проведення навчання машиністів

для роботи в одну особу

6.1. Теоретичне навчання машиністів для роботи в одну особу, проводиться з відривом від виробництва у навчальних центрах ВАТ "РЖД" за навчальними планами і програмами відповідно до нормативних документів ВАТ "РЖД".

6.2. Навчання машиністів для роботи без помічників машиністів має проводитися встановленим порядком, згідно навчального плану і програми курсів підвищення кваліфікації.

6.3. Навчальні плани і програми навчання машиністів для роботи без помічників машиністів розробляються навчальними центрами професійних кваліфікацій і затверджуються начальниками регіональних дирекцій тяги.

6.4. Після закінчення навчання машиністам видається свідоцтво встановленого зразка відповідно до нормативних документів ВАТ "РЖД".

7. Організація режиму праці та відпочинку

7.1. При організації виробничої діяльності машиністів, які працюють в одну особу, слід дотримуватись таких обов'язкових умов.

7.2. Робота в пасажирському та приміському русі організовується на основі місячного графіка робочого часу (змінності), що виключає понаднормову роботу.

7.3. Робота машиністів в одну особу в вивізних, господарському, маневровому видах руху і в підштовхуванні організовується на основі графіка робочого часу (змінності). Допускається вироблення годин понаднормової роботи даної категорії працівників тільки відповідно до вимог Трудового кодексу Російської Федерації.

7.4. Робота в одну особу може здійснюватися як за оборотом, так і з наданням відпочинку в пунктах зміни локомотивних бригад. Тривалість робочого часу за поїздку за видами руху повинна складати:

Пасажирське - не більше 7 годин;

Вивізне, господарське, маневровий і в підштовхуванні - не більше 12 годин.

7.5. Для даної категорії працівників встановлюється 40-годинний робочий тиждень. Після її вироблення працівникові видається вихідний день. Дні щотижневого безперервного відпочинку повинні відповідати кількості неділь звітного періоду і надаватися рівномірно протягом усього місяця. Тривалість міжзмінного відпочинку повинна становити не менше 20 годин.

7.6. Час відпочинку в пункті обороту в пасажирському вигляді руху має становити:

Денного не менше 4 годин;

Нічного не менше 5 годин.

7.7. Машиністам, обслуговуючим локомотиви в одну особу, у всіх видах руху забороняється працювати дві ночі поспіль.

7.8. Порядок встановлення перерв у роботі або порядок прийому їжі під час перевезення визначається наказом начальника регіональної дирекції тяги. У маневровому русі на залізничних станціях відповідно до її технологічним процесом.

8. Вимоги, що пред'являються до локомотивів при обслуговуванні

їх одним машиністом

8.1. Не допускається видача локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, з перевищенням встановленого терміну служби або мають перепробіг від планових видів ремонту і технічного обслуговування.

8.2. Локомотиви, задіяні для роботи машиністів в одну особу, повинні бути обладнані і відповідати вимогам п. 10 додатка N 5 до Правил технічної експлуатації залізниць України (далі - ПТЕ). Список номерів рухомого складу затверджується начальником регіональної дирекції тяги і переглядається один раз на рік в грудні. В експлуатаційному локомотивному депо список локомотивів за видами руху із зазначенням наявності пристроїв і систем безпеки повинен зберігатися у чергового по основному, оборотному депо.

8.3. Поїзні локомотиви для обслуговування машиністом без помічника машиніста повинні бути обладнані:

Системою автоматичного управління гальмуванням поїзда або комплексним локомотивних захисним спорядженням;

Системою контролю неспання машиніста;

Іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЖД" від 13 серпня 2013 р N 1754р;

Системою пожежогасіння (для тепловозів);

Блокуванням гальма (для локомотивів);

Дзеркалами заднього виду або відеокамерами заднього виду в обох кабінах управління і з обох сторін;

Поїзними радіостанціями КВ і УКВ-діапазонів, переносний радіостанцією УКХ-діапазону.

8.4. Маневрові локомотиви, що обслуговуються одним машиністом, повинні бути обладнані:

Пристроями дистанційного відчеплення від вагонів;

Другим пультом управління;

Дзеркалами заднього виду і (або) відеокамерами заднього виду;

Пристроями, що забезпечують автоматичну зупинку в випадках раптової втрати машиністом здатності до ведення локомотива;

Іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЖД" від 13 серпня 2013 р N 1754р.

Поїзними радіостанціями КВ і УКВ-діапазонів, засобами станційного радіозв'язку, сумісними зі станційної радіозв'язком.

Локомотиви, зайняті в маневровому русі, повинні бути обладнані пристроєм зовнішньої сигналізації місцезнаходження машиніста. Додатково можуть бути обладнані маневрової автоматичною локомотивною сигналізацією (далі - МАЛС).

Локомотиви, зайняті на підштовхуванні, в вивізного, господарської роботи і в приміському русі, повинні бути обладнані приладами безпеки за схемою аналогічно локомотивів в маневровому русі.

8.5. Після проведення планових видів ремонту і технічного обслуговування двері, загороджувальні щити та сітки високовольтних камер повинні бути заблоковані і опломбовані.

8.6. Екіпірування, виконання ТО-1, постачання інвентарем і інструментом поїзних локомотивів, що обслуговуються в одну особу, здійснюється зміною чергового по депо, з відміткою в журналі форми ТУ-152.

9. Вимоги, що пред'являються до об'єктів інфраструктури

залізниць при зверненні поїздів під управлінням

машиністом в одну особу

Технічна експлуатація колійного господарства

9.1. Робота локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, може бути організована на ділянках залізниць, обладнаних автоматичним блокуванням, автоматичною локомотивною сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, напівавтоматичним блокуванням (за умови кодування ділянок наближення).

Технологічна експлуатація радіозв'язку

9.2. На ділянках роботи локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, при проходженні по перегону в обов'язковому порядку повинна бути забезпечена радіозв'язок з черговим по найближчої залізничної станції, що обмежує перегін, за умови стійкого радіозв'язку з поїзним диспетчером.

10. Регламент взаємодії з усіма учасниками

перевізного процесу

Порядок допуску машиніста до роботи

10.1. Машиніст зобов'язаний з'являтися на роботу в строки, що визначаються графіком роботи і порядком, визначеним наказом начальника експлуатаційного локомотивного депо. Після отримання маршрутного листа ф. ТУ-3ВЦУ і проходження передрейсового інструктажу направляється в медичний пункт для проходження передрейсового (передзмінного) медичного огляду.

При організації експлуатаційної роботи в умовах функціонування технології автоматичного формування електронного маршруту машиніста.

Після прибуття до місця явки працівник (машиніст) зобов'язаний за допомогою персонального МЕК зареєструвати час явки в ЕТСО, яке фіксується в ЕММ. Після реєстрації явки локомотивна бригада отримує допуск для проходження передрейсового або передзмінного медичного огляду.

10.2. При отриманні позитивного результату передрейсового (передзмінного) медичного огляду і успішне проходження інструктажу машиніст є до чергового по депо, який перевіряє у нього наявність документів, обов'язкових при виконанні своїх посадових обов'язків.

У службовому формулярі ф. ТУ-57 переконується в наявності висновку машиніста-інструктора про допуск до самостійної роботи в одну особу на обслуговуваних дільницях. За датою останньої контрольно-інструкторської поїздки визначає терміни видачі дозволу на право виїзду на колії загального користування. Наявність посвідчення з охорони праці та відміток своєчасного проходження перевірки знань, інструктажів з охорони праці та протипожежної безпеки, попереджувальних талонів з охорони праці та безпеки руху, технічного формуляра ф. ТУ-58 і обов'язкової відмітки про проведення атестації працівникові на знання ПТЕ в ТУ-57, автоматизованих системах ЕКАСУТР і АСУТ.

Після перевірки документів підписує маршрут машиніста, засвідчує підпис штампом і направляє працівника до місця приймання локомотива. Також в маршрутному листі ТЧД відображає останні види ремонту і технічного обслуговування висунутого локомотива.

10.3. Якщо за результатами перевірки виявлено невідповідність виконання нормативних документів ВАТ "РЖД", то машиніст до роботи не допускається до усунення зауважень, про що черговий по депо негайно доповідає керівнику структурного підрозділу для подальшого проведення розбору. Відповідальність за допуск машиніста до роботи в одну особу, видачу локомотивів відповідно до вимог ПТЕ і цієї інструкції покладається на чергового по депо.

Порядок приймання і здачі локомотива

10.4. Порядок приймання локомотива машиністом при виїзді з депо і при зміні на станційних залізничних коліях, також його здачі визначається місцевою інструкцією, виходячи з місцевих умов. Локомотив, який пред'являється машиністу для приймання, повинен бути технічно справний.

При прийманні локомотива машиніст контролює усунення виявлених раніше несправностей вузлів, агрегатів, електричних ланцюгів, ходових частин локомотива і т.д., зазначених в журналі технічного стану форми ТУ-152, і позначку про усунення (розпис працівника) представниками депо сервісного обслуговування.

Перевіряє роботу автоматичної локомотивної сигналізації, пристроїв і систем безпеки, локомотивної радіостанції та наявність штампів про їх справному стані.

10.5. З метою виконання вимог п. 5 додатка N 1 до Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу, затвердженого Радою із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 р N 60), порядок технічного обслуговування і експлуатації гальм поїзних локомотивів, що обслуговуються машиністом в одну особу, розробляє власник інфраструктури.

Порядок встановлюється виходячи з місцевих умов в залежності від типу локомотива і роду поїздів.

Порядок виїзду на станцію

10.6. Після закінчення приймання локомотива машиніст зобов'язаний доповісти черговому по депо про готовність слідувати на станцію. Для приготування маршруту під час маневрових переміщень по тракційний шляхах (стрілочні переводи на ручному управлінні), черговим по депо залучаються працівники зміни з числа машиністів.

При централізованому управлінні черговий по депо або оператор поста централізації готує маршрут, відкриває маневрові світлофори по маршруту слідування і дає команду машиністу на пересування до сигналу кордону примикання станційних залізничних шляхів.

Регламент службових переговорів усіма учасниками процесу виконується в відповідність з Додатком N 20 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізничному транспорті Російської Федерації (далі - ИДП).

10.7. Після зупинки локомотива біля кордону примикання тракційних шляхів і залізничних колій станції, машиніст по радіозв'язку повідомляє черговому по залізничній станції (далі - ДСП) номер локомотива своє прізвище, явку на роботу, номер поїзда, під який слід і, що управління локомотивом здійснюється машиністом без помічника машиніста.

10.8. Після приготування маршруту та виконання встановленого регламенту службових переговорів машиніст виїжджає на станцію. Всі маневрові пересування на станції проводиться тільки при повністю приготованому маршруті, інформацію про його приготуванні ДСП передає машиністу за формою:

"Серія ___, N ___ локомотива, машиніст (прізвище) ___, під поїзд N ___, маневрові світлофори номера ___ Вам відкриті, маршрут приготовлений повністю на N ___ шлях, черговий по станції ___ (прізвище)".

Після доповіді ДСП машиніст повторює інформацію, і після того як чергова по залізничній станції переконається в правильності сприйняття машиністом плану на маневровий пересування, дає дозвіл на початок руху словами "Вірно, виконуйте".

Машиніст переконується в дозвільному показанні першого попутного маневрового світлофора, правильності приготованого маршруту і виїжджає на станцію. При виконанні маневрових пересувань машиніст слід з особливою пильністю і візуально контролює стан кожного стрілочного переводу і наявність дозволяючого сигналу на маневрових світлофорах.

10.9. Порядок виїзду і заходу локомотивів, які обслуговують машиністами в одну особу виходячи з місцевих умов, регламентується інструкцією з організації роботи машиніста в одну особу.

10.10. Маневрові пересування локомотивів з 2 кабінами управління, при обслуговуванні їх одним машиністом, під час видачі з депо під поїзда і назад здійснюються тільки з передньої по ходу кабіни.

11. Порядок причеплення і відчеплення локомотива до складу

поїзди (від складу)

11.1. При під'їзді до складу поїзда машиніст зобов'язаний зупинити локомотив за 10 - 15 метрів і за сигналом оглядача вагонів або укладача зробити плавне зчеплення. Швидкість під'їзду до складу не повинна перевищувати більше 3 км / год.

11.2. Після зчеплення локомотива з вивізним, передавальними і господарськими поїздами машиніст короткочасним рухом від складу перевіряє надійність зчеплення. Відповідальність за правильність зчеплення локомотива з вагоном несе оглядач вагонів або працівник, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури.

11.2.1. У приймально-відправних парку при зчепленні маневрового локомотива з составом для насування на гірку, в сортувальному парку після зчеплення маневрового локомотива з першим вагоном машиніст короткочасним рухом від складу перевіряє надійність зчеплення. Візуально переконується у відповідності центрів автозчепних пристроїв (виняток "забуферений"), різниці висот автосцепок вимогам ПТЕ. Відповідальність за правильність зчеплення локомотива і першого вагона покладається на машиніста. Про надійному зчепленні локомотива з вагоном машиніст доповідає керівнику маневрів.

Для виконання даного технологічного процесу станції машиніст повинен привести локомотив в неробочий стан, а саме:

Загальмувати локомотив краном допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє 6 становище зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс / см2 і зафіксувати спеціальним стопорним пристроєм від мимовільного відпустки;

На тепловозі заглушити дизель-генераторну установку, на електровозі опустити струмоприймачі;

Привести в дію ручне гальмо локомотива, вимкнути тягові двигуни, акумуляторну батарею, вилучити реверсивну рукоятку.

Після приведення локомотива в неробочий стан машиніст по радіостанції доповідає керівнику робіт щодо приведення рухомого складу в неробочий стан і дотримуючись вимог охорони праці, виробляє візуальний огляд правильності зчеплення автозчепних пристроїв.

При відсутності зауважень по зчепленню локомотива з першим вагоном і доповіді керівнику робіт машиніст призводить рухомий склад в робочий стан в зворотному хронологічному порядку.

Перебуваючи на залізничних станційних коліях, машиніст зобов'язаний дотримуватися всіх вимог охорони праці, а в нічний час всі дії, що проводяться поза локомотива повинні супроводжуватися ручним ліхтарем.

У випадках виявлення різниці по висоті між поздовжніми осями автозчепів більш норм, встановлених п. 19 додатка N 5 до ПТЕ, машиніст повідомляє про це керівнику маневрів для прийняття рішень щодо усунення порушень змісту автозчепних пристроїв в експлуатації. Машиністу забороняється приводити в рух маневровий склад до усунення виявлених зауважень.

11.3. Зчеплення локомотива з пасажирськими, поштово-багажними поїздами і составами, закріпленими спеціальними механічними упорами, перевіряють тільки за сигнальними відростками замків автозчепів і відповідно до п. 100 Розділу N 5 Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу (далі - Правила) , затверджених Радою із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 року N 60).

11.4. Після причеплення локомотива до состава і переходу машиніста в робочу кабіну за командою машиніста оглядач вагонів триразово продуває повним відкриттям кінцевого крана ГМ локомотива з боку складу, дотримуючись при цьому вимоги техніки безпеки. Машиніст за показаннями манометра ГМ визначає прохідність повітря в момент повного відкриття кінцевого крана. Після цього оглядач вагонів з'єднує рукава між локомотивом і першим вагоном (до вмикання джерела живлення ЕПГ при його наявності), відкриває кінцевий кран спочатку у локомотива, а потім у вагона.

11.5. Відчеплення від состава вантажного та пасажирського поїзда проводиться оглядачем вагонів або упорядником тільки після отримання з радіозв'язку від чергового по залізничній станції (чергового по парку) повідомлення про закріплення рухомого складу відповідно до норм, встановлених ТРА станцій.

До відчеплення локомотива від пасажирського поїзда поїзний електромеханік по команді машиніста відключає високовольтні електричні з'єднувачі (опалення) між локомотивом і складом, після чого доповідає про це машиністу.

12. Порядок випробування гальм і підготовка до відправлення

12.1. Повне випробування гальм в поїздах із станцій відправлення або формування проводиться порядком, встановленим цими Правилами, а з проміжних залізничних станцій порядок випробування гальм встановлюється власником інфраструктури.

12.2. Отримавши від оглядача вагонів інформацію про наявність у складі пасажирських вагонів, недіючих локомотивів та моторвагонного рухомого складу і їх завантаженні (навантажені, порожні), кількості вагонів у пасажирському поїзді, наявність вагонів з вимкненими ЕПГ чи вагонів, обладнаних західноєвропейським гальмом. Ознайомившись з даними натурного листа поїзда, машиніст регулює величину зарядного тиску крана машиніста і включає розподільник повітря локомотива на відповідний режим.

12.3. У процесі випробування гальм машиніст зобов'язаний:

Зарядити гальмівну мережу поїзда стисненим повітрям, переконатися в тому, що щільність гальмівної магістралі в встановлених межах, і випробувати гальма відповідно до норм і Правил;

Отримати від оглядача вагонів "Довідку про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію", перевірити правильність її заповнення, звірити вказаний в ній номер хвостового вагона з натурним листом і переконатися у відповідності гальмового натиску поїзда;

За натурному листу ознайомитися зі складом пасажирського, вивізного, передавального господарського поїзда, наявністю вагонів, зайнятих людьми, вантажами окремих категорій, і відкритого рухомого складу, що вимагають особливих умов ведення поїзда.

12.4. При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом на станціях, де не передбачені оглядачі вагонів, і на перегонах до скороченого випробування гальм залучаються начальник пасажирського поїзда і провідники (головного, хвостового) вагонів за вказівкою машиніста, переданому по переносної радіостанції.

При обслуговуванні вивізних, передавальних і господарських поїздів порядок випробування гальм визначається власником інфраструктури.

12.5. Видача попереджень форми ДУ-61 проводиться працівником залізничної станції порядком, певним технічно-розподільним актом станції.

12.6. При отриманні інформації про прямування поїзда по ділянці під керуванням машиніста в одну особу черговий по залізничній станції повідомляє її поїзного диспетчера, який передає реєстрований наказ по своїй ділянці проходження, а при необхідності поїзного диспетчера сусідньої ділянки про прямування поїзда під керуванням машиніста в одну особу за формою : "На ділянці ___ поїзд N ___, локомотив серії ___ N ___, слід під керуванням машиніста (прізвище) ___, без помічника машиніста".

12.7. До відправлення пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний перевірити радіозв'язок з начальником поїзда за формою: "Начальник поїзда N ___ Я, машиніст (прізвище) ___ поїзда N ___, локомотив серії ___ N ___, іду по ділянці ___ без помічника машиніста" в одну особу ".

Начальник поїзда підтверджує отриману інформацію і називає своє прізвище. Машиніст записує прізвище в журнал форми ТУ-152 і маршрут машиніста (розділ N 6). Начальник поїзда також фіксує дані машиніста і ділянку проходження в журнал форми ВУ-8а.

При відсутності зв'язку з начальником поїзда машиніст сповіщає про це чергового по залізничній станції. Відправлення поїзда зі станції обороту або зміни локомотивних бригад при відсутності радіозв'язку з начальником поїзда забороняється.

13. Порядок підключення і відключення опалення

в пасажирських поїздах

13.1. З'єднання і роз'єднання високовольтних кабелів ланцюгів електричного опалення пасажирського поїзда проводиться поїзним електромеханіком.

13.2. Для забезпечення своєчасного виконання технологічних процесів по роз'єднанню і з'єднанню високовольтної магістралі між головним вагоном і локомотивом поїзної електромеханік до моменту прибуття поїзда на станцію зміни локомотива, локомотивних бригад, причеплення або відчеплення рухомого складу повинен знаходитися в головному вагоні. З'єднання високовольтних кабелів проводиться тільки після виконання випробування гальм і отримання машиністом "Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію".

13.3. Дозвіл на з'єднання і роз'єднання високовольтних кабелів дається машиністом локомотива після відключення швидкодіючих або головних вимикачів, опускання струмоприймачів і вилучення ключа управління КУ з пульта управління. Також машиністом проводиться запис в журналі технічного стану локомотива ф. ТУ-152, що напруга на локомотиві відключено, ставить число, час, свою і електромеханіка П.І.Б., і обидва розписуються під зробленої записом.

13.4. Сполучені високовольтні кабелі і штепсельні роз'єми повинні бути щільно вставлені в розетки, а їх кришки і кришки неодружених приймачів повинні бути замкнені ключем опалення.

Після з'єднання кабелю між першим вагоном і локомотивом поїзної електромеханік передає ключ включення опалення машиністу. З моменту передачі ключа, високовольтна лінія пасажирського поїзда вважається під високою напругою.

14. Порядок дій машиніста перед приведенням поїзда

(Локомотива) в рух при відправленні

14.1. Після виконання технологічних процесів з підготовки поїзда до відправлення, в які входять: виїзд з контрольного поста, випробування гальм, отримання довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію, її перевірки, машиніст доповідає ДСП про готовність до відправлення.

Доповідь проводиться за такою формою: "Черговий по станції ___, я, машиніст (прізвище) ___ поїзда N ___, локомотив серії ___ N ___, на N ___ шляху до відправлення готовий, поїзд прямує по ділянці під керуванням одного машиніста".

Після відкриття вихідного (маршрутного) світлофора ДСП станції дає усний дозвіл на відправлення зі станції за формою "___ серія локомотива, N ___, машиніст ___ прізвище на N ___ шляху, станції ___, дозволяю Вам відправитися з N ___ шляху вихідний (маршрутний) світлофор відкритий , називає літер і показання світлофора ___, машиніст повторює інформацію. Тільки після повного переконання правильно сприйнятої машиністом інформації ДСП відповідає "вірно, виконуйте".

14.2. Перед приведенням поїзда або одиночного локомотива в рух з залізничної станції при дозвільному показанні вихідного (маршрутного) світлофора машиніст повинен переконатися, що пристрої і системи безпеки, радіостанція включені. Поїзні документи, довідка про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію (перевірити відповідність хвостового вагона з натурним листом) і попередження ф. ДУ-61 в наявності.

14.3. Перед відправленням поїзда машиніст по дзеркалах заднього виду переконується у відсутності:

Перешкод з лівого і правого боку поїзда;

Сигналів зупинки, що подаються працівниками станції, проводжаючими поїзд, а з пасажирським поїздом - провідниками вагонів.

Переконується в дозвільному показанні вихідного (маршрутного) світлофора і його приналежності колії відправлення, подає сповіщальний звуковий сигнал (один довгий) і призводить поїзд (локомотив) в рух.

14.4. При проходженні по некодіруемим ділянках колії залізничної станції машиніст веде поїзд, з особливою пильністю спостерігаючи за становищем кожного стрілочного переводу, одночасно по дзеркалах заднього виду стежить за станом рухомого складу.

15. Обов'язки машиніста при веденні поїзда і виконанні

маневрової роботи

15.1. При управлінні локомотивом на шляху прямування і виконанні маневрової роботи на станційних залізничних коліях машиніст зобов'язаний стежити за вільністю залізничної колії, положенням стрілочних переводів, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками і виконувати їх вимоги. На електрифікованих ділянках контролювати стан контактної мережі. Забезпечити безперебійну роботу вузлів і агрегатів відповідно до технічних умов експлуатації локомотива.

На шляху прямування огляд поїзда машиніст виробляє за допомогою дзеркал і (або) відеокамер заднього виду. Огляд машинного відділення машиністом проводиться тільки під час стоянок порядком, встановленим інструкцією виходячи з місцевих умов.

Щоб уникнути проникнення сторонніх осіб на поїзні локомотиви, при обслуговуванні їх машиністами в одну особу, кузовні двері рухомого складу повинні бути закриті на засувки.

15.2. При прямуванні подвійною тягою, коли один локомотив обслуговується одним машиністом, в голову ставиться локомотив, на якому локомотивна бригада знаходиться в повному складі.

15.3. Під час вимушеної зупинки поїзда на перегоні машиніст негайно по поїзного радіозв'язку оголошує про причини затримки машиністам локомотивів, що прямують по перегону, і черговим по залізничних станціях, що обмежують перегін, а при веденні пасажирського поїзда - додатково начальнику поїзда.

15.4. У випадках вимушеної зупинки поїзда на перегоні, якщо вона не пов'язана з зупинкою у заборонного сигналу, огородження поїзда проводиться у випадках і порядку, визначеного цими нормами і правилами ПТЕ.

У пасажирських і приміських поїздах для виконання даного технологічного процесу залучаються працівники поїзної бригади з числа провідників.

На ділянках, де здійснюється рух пасажирських поїздів зі швидкостями понад 120 км / год, відстані, на які укладаються петарди, встановлюються власником інфраструктури.

15.5. Огорожа вивізних, передавальних і господарських поїздів здійснюється порядком, встановленим власником інфраструктури. Також для цих цілей можуть залучатися працівники локомотивних бригад зустрічних і попутних поїздів, а також ССПС.

15.6. Якщо затребуваний допоміжний локомотив або інші засоби надання допомоги для якнайшвидшого відновлення руху, машиністу забороняється приводити поїзд (локомотив) в рух, поки не прибуде затребувана допомогу, чи не буде виданий відповідний дозвіл поїзного диспетчера, передане особисто або через чергового по залізничній станції.

Дії машиністів поїзда, що зупинився і допоміжного локомотива повинні відповідати вимогам розпорядження ВАТ "РЖД" від 27 лютого 2015 р N 554р "Про запровадження порядку дій працівників ВАТ" РЖД "під час вимушеної зупинки поїзда на перегоні з подальшим наданням йому допомоги допоміжним локомотивом".

15.7. У разі виходу з ладу основних або додаткових пристроїв і систем безпеки машиніст подальше проходження здійснює за реєстрованим наказом диспетчера поїзного (далі - ДНЦ), який дає право слідувати до першої залізничної станції. Подальше проходження здійснюється тільки з допоміжним локомотивом. Порядок прямування до найближчої станції проводиться порядком, встановленим нормативними документами ВАТ "РЖД".

15.8. При виході з ладу локомотивної радіостанції УКХ діапазону зв'язок з начальником поїзда здійснюється за допомогою переносної радіостанції. При відмові радіостанції КХ діапазону машиніст по УКХ радіозв'язку повідомляє про несправності черговому найближчої станції, і подальше проходження поїзда до пункту зміни локомотивних бригад здійснюється за реєстрованим наказом поїзного диспетчера.

У разі виходу з ладу радіозв'язку КВ і УКВ діапазонів машиніст слід до найближчої станції із зупинкою і про виниклу несправність через чергового по станції повідомляє поїзного диспетчера, після чого встановленим порядком замовляє допоміжний локомотив.

15.9. Залишати кабіну керування машиністу дозволяється тільки після повної зупинки поїзда (локомотива) і закріплення його від самовільного виходу. Перед відходом з кабіни управління машиніст зобов'язаний загальмувати состав краном машиніста зниженням тиску в ГМ від 1,5 до 1,7 кгс / см2, з подальшою постановкою керуючого органу крана машиніста в третє положення (перекриша без харчування), привести в дію допоміжне гальмо локомотива до досягнення тиску в гальмівних циліндрах від 3,8 до 4,0 кгс / см2, зафіксувати фіксатором керуючий орган крана в шостому положенні, привести в дію ручне гальмо, вилучити реверсивну рукоятку.

16. Вимоги, що пред'являються до поїзної бригади

пасажирського поїзда

16.1. Поїзна бригада пасажирського поїзда, що обслуговується машиністом, які працюють без помічника машиніста, повинна пройти технічне навчання зі складанням заліків за наступними темами:

Відчеплення і причеплення локомотива до складу поїзда;

Вимушеної зупинки поїзда на перегоні;

Огородження поїзда при вимушеній зупинці на шляху прямування;

Усунення несправностей автогальмового обладнання вагонів і бракувальні параметри колісних пар по колу катання;

Порядку проведення випробування автогальм на шляху прямування;

В аварійних і нестандартних ситуаціях;

Інструкцій з охорони праці та виконання посадових обов'язків для провідників пасажирського поїзда, що обслуговуються машиністом в одну особу;

Справжньою інструкції.

16.2. Поїзна бригада (начальник поїзда, провідник хвостового вагона, поїзний електромеханік) повинна бути забезпечена переносними радіостанціями для зв'язку з машиністом локомотива.

Після причеплення локомотива до состава здійснюється перевірка роботи локомотивної і переносний радіозв'язку машиніста з начальником пасажирського поїзда.

Начальник поїзда, поїзного електромеханік зобов'язані пройти навчання користуванню поїзним радіозв'язком локомотива.

16.3. Керівництво діями поїзної бригади пасажирського поїзда покладається на начальника поїзда, а при його відсутності (відпочинок і т.д.) на поїзного електромеханіка.

17. Порядок взаємодії машиніста з усіма учасниками

перевізного процесу при виникненні аварійних

і нестандартних ситуацій

17.1. У всіх випадках самовільного спрацювання автогальм чи зриві крана екстреного гальмування (стоп-крана) в складі пасажирського гальма машиніст зобов'язаний застосувати екстрене гальмування шляхом постановки керуючого органу крана машиніста в положення VI.

Після зупинки поїзда машиніст по поїзного радіозв'язку повідомляє чергових по станціях, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзного диспетчера), машиністам зустрічних і слідом йдуть поїздів, начальнику пасажирського поїзда про причини вимушеної зупинки.

17.2. Начальник пасажирського поїзда забезпечує перевірку стану кранів екстреної зупинки поїзда (стоп-кранів) на всіх вагонах (наявність пломбування, відсутність витоків повітря). При невиявлених кранів екстреної зупинки, наведених в дію, поїзна бригада проводить перевірку стану гальмівного обладнання вагонів і з'єднання гальмових рукавів між ними. Результати огляду начальник поїзда доповідає машиністу локомотива.

17.3. У разі необхідності (сход, несправність рухомого складу, що вимагає виклик відновного, пожежного поїздів) виконання операцій по закріпленню і огорожі рухомого складу покладається на поїзний бригаду пасажирського поїзда. Огородження проводиться відповідно до вимог п. П. 45, 46, 47, 48, 49 Додатка N 7 ПТЕ "Інструкції по сигналізації на залізничному транспорті Російської Федерації" (далі - ІСІ), затвердженої наказом Мінтрансу Росії 4 червня 2012 р N 162.

У випадках сходу рухомого складу з порушенням габариту (без порушення габариту) огорожу поїзда проводиться провідниками головного і хвостового вагонів за вказівкою начальника пасажирського поїзда. На багатоколійній ділянці по зустрічному шляху петарди укладаються на відстані 1000 метрів від головного локомотива і хвостового вагона поїзда, а на одноколійній ділянці - на відстані 800 метрів.

Після укладання петард провідники вагонів відходять на відстань 20 метрів від першої петарди у бік поїзда і діють як сигналісти у разі огородження небезпечного місця на залізничній колії.

При очікуванні допоміжного локомотива, відбудовного і пожежного поїзда огородження пасажирського поїзда проводиться:

провідником хвостового вагона (якщо допомога надається з хвоста) укладанням петард на відстані 800 метрів від хвостового вагона;

провідником головного вагона (якщо допомога надається з голови) укладанням петард на відстані 800 метрів від головного локомотива.

Після укладання петард провідник відходить на відстань 20 метрів від першої петарди у бік свого поїзда і показує ручної червоний сигнал у бік очікуваного поїзда (локомотива).

17.4. Під час вимушеної зупинки господарського поїзда через порушення цілісності гальмівної магістралі огляд рухомого складу виробляє керівник робіт або особа, яка його супроводжує. За результатами огляду працівник, який проводив його, повідомляє машиністу про стан рухомого складу, і спільно приймають рішення про подальше прямування.

17.5. Під час вимушеної зупинки вивізних і передаточних поїздів через порушення цілісності гальмівної магістралі порядок огляду рухомого складу і його огородження визначає власник інфраструктури.

17.6. Якщо зупинка пасажирського поїзда викликана спрацьовуванням пристроїв КТСМ, УКСПС, ДИСК, начальник поїзда разом з провідниками організовує огляд подвагонного обладнання складу на предмет: нагрівання буксових вузлів; відходу колодок від поверхні катання колісних пар і їх стан на виявлення дефектів; волочіння сторонніх предметів деталей вагона. За результатами огляду начальник поїзда доповідає машиністу локомотива і визначає порядок подальшого проходження.

Машиніст після закріплення локомотива порядком, встановленим цією Інструкцією, відповідно до п. 15.9, проводить огляд екіпажної частини локомотива. Результати огляду доповідає начальнику пасажирського поїзда.

17.7. Під час вимушеної зупинки на перегоні вивізного, передавального, господарського поїздів у випадках несправності локомотива, який обслуговує один машиніст, і якщо подальше проходження неможливо без особистого втручання для усунення несправності, машиніст зупиняє поїзд службовим гальмуванням по можливості на сприятливому профілі колії для утримання його допоміжним гальмом.

Після зупинки доповідає її причину черговим по станціях, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзного диспетчера), і машиністам слідом йдуть поїздів.

При неможливості утримання поїзда за умовами профілю колії машиніст повинен переключити повітророзподільники вагонів в голові рухомого складу на гірський режим.

При покиданні кабіни управління локомотивом машиніст зобов'язаний:

Загальмувати кран допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє 6 становище зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс / см2, після чого зафіксувати його спеціальним пристроєм від мимовільного відпустки;

Виконати повне службове гальмування шляхом розрядки гальмівної магістралі краном машиніста зі зниженням тиску на 1,5 - 1,7 кгс / см2, після чого перевести керуючий орган крана в III положення (перекриша без харчування) і залишити в такому положенні до закінчення проведення робіт;

Вилучити реверсивну рукоятку на тепловозі, на електрорухомому складі ключ КУ.

17.8. У випадках виникнення відмов технічних засобів, які дозволяють збереження повітря в гальмівній мережі поїзда (зупинка дизеля, зникнення напруги в контактній мережі і т.д.), і подальший рух не може бути відновлено, машиніст вивізного, передавального і господарчого поїзда негайно порядком, встановленим розпорядженням ВАТ "РЖД" від 27 лютого 2015 р N 554р, зобов'язаний замовити допоміжний локомотив.

17.9. Машиніст господарського поїзда про вимушену зупинку на перегоні доповідає керівнику робіт або особі, яка супроводжує рухомий склад, і дає команду про вжиття заходів до закріплення і огородження поїзда порядком, встановленим нормами і правилами. При відсутності вищевказаних працівників для закріплення поїзда машиніст покидає кабіну управління тільки при виконанні вимог п. 15.9 цієї Інструкції.

17.10. Під час вимушеної зупинки вивізного і передавального поїзда на перегоні закріплення і огородження рухомого складу здійснює головний кондуктор (складач поїздів), що супроводжує поїзд, при його відсутності машиніст покидає кабіну управління для закріплення складу відповідно до вимог п. 15.9 цієї Інструкції.

18. Порядок взаємодії працівників у випадках

невиробничого травматизму

18.1. У разі виникнення транспортної пригоди, що спричинило заподіяння шкоди життю або здоров'ю громадян не пов'язаних з виробничою діяльністю на залізничному транспорті, машиніст негайно повідомляє про причини застосування екстреного гальмування начальнику пасажирського поїзда, який організовує огляд ходових частин рухомого складу.

Про вимушеної зупинки поїзда екстреним гальмуванням машиніст по поїзного радіозв'язку повідомляє черговому по найближчій станції (поїзного диспетчера, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і слідом йдуть потягам.

18.2. Після зупинки начальник поїзда, а в його відсутність поїзної електромеханік організують огляд потерпілого і при необхідності надання йому першої медичної допомоги. Одночасно проводиться огляд стану подвагонного обладнання кожного вагона на предмет відсутності дефектів по колу катання колісних пар, відпустки гальм у вагонів по всьому складу. Про технічну готовність вагонів начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива до початку його приведення в рух.

Результати огляду потерпілого і подальші дії визначає начальник поїзда, керуючись розпорядженням ВАТ "РЖД" від 29 травня 2015 р N 290 "Регламент дій працівників структурних підрозділів ВАТ" РЖД "при отриманні інформації про травмування громадян, незв'язаних з виробництвом, рухомим складом".

18.3. Машиніст після отримання доповіді начальника поїзда виробляє розрядку гальмівної магістралі на 1,5 - 1,7 кгс / см2, керуючий орган крана машиніста ставить в III положення, вилучає реверсивну рукоятку і приступає до огляду екіпажної частини локомотива. Результати огляду доповідає начальнику поїзда.

18.4. Розслідування даної транспортної пригоди, пов'язаного з невиробничим травматизмом, проводиться відповідно до "Положення про порядок службового розслідування і обліку транспортних пригод, які призвели до заподіяння шкоди життю або здоров'ю громадян, не пов'язаних з виробництвом на залізничному транспорті", затвердженого наказом Мінтрансу Росії від 8 липня 2008 м N 97.

19. Дії в разі несанкціонованого виїзду

автотранспорту на об'єкт, що охороняється (не охороняється) переїзд

19.1. У випадках несанкціонованого виїзду автотранспортного засобу в зону, що охороняється (не охороняється) переїзду створюється загроза наїзду, машиніст негайно застосовує екстрене гальмування.

19.2. Якщо наїзд запобігти не вдалося, машиніст після зупинки встановленим порядком доповідає черговому по найближчій станції (поїзного диспетчера, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і слідом йдуть поїздів про причини застосування екстреного гальмування.

При виконанні регламенту службових переговорів в обов'язковому порядку вказує про стан габариту по сусідньому шляху і шляхах на багатоколійних ділянках звернення поїздів. Аналогічні дії машиніст виконує в разі запобігання наїзду на сторонні предмети. Подальші дії щодо виведення поїзда з перегону визначає поїзний диспетчер.

19.3. При неможливості подальшого прямування машиніст встановленим порядком зажадає допоміжний локомотив і вживає заходів до закріплення рухомого складу.

19.4. Інформацію про допущене транспортній пригоді машиніст фіксує на зворотному боці бланка ДУ-61, в якому вказує:

Дату, час місце виявлення порушення (станція, перегін, шлях, кілометр, пікет);

П.І.Б. машиніста, номер локомотива і поїзда;

П.І.Б. чергового по станції (поїзного диспетчера, при диспетчерській централізації), начальника пасажирського поїзда, кому була передана інформація про виникнення транспортної пригоди або невиробничого травматизму;

Характер події.

19.5. З нагоди застосування екстреного гальмування і результатами огляду вагонів (локомотива) складається акт за підписом начальника поїзда, машиніста локомотива і поїзного електромеханіка. Після прибуття в основне депо приписки локомотивної бригади машиніст представляє письмовий рапорт на ім'я керівника структурного підрозділу із зазначенням обставини і причини події.

Також відповідно до пункту 1.1 "Положення про організацію роботи з книгою зауважень машиністів форми ТУ-137", затвердженого розпорядженням ВАТ "РЖД" від 4 березня 2015 р N 550р, проводить запис в цьому журналі.

20. Порядок взаємодії працівників у випадках несправності

контактної мережі, дахового обладнання локомотива

20.1. У разі тривалої стоянки на перегоні або станції через відсутність напруги в контактній мережі (несправності контактної мережі або дахового обладнання локомотива) машиніст пасажирського поїзда зобов'язаний:

Повідомити по радіозв'язку черговим по станціях, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзного диспетчера) причину зупинки;

Дати вказівку начальнику пасажирського поїзда про приведення в дію ручних гальм вагонів, а при необхідності укласти і гальмові башмаки;

Провести огорожу поїзда у відповідність з Додатком N 7 ПТЕ;

Про видимих \u200b\u200bнесправності доповісти чергової по залізничній станції, що обмежує перегін.

20.2. При пошкодженнях контактної мережі, струмоприймачів, дахового електрообладнання, при яких рух ЕРС неможливо, при відсутності габариту верхньої будови колії або габариту рухомого складу негайно викликати працівників контактної мережі.

Дії працівників повинні відповідати вимогам Інструкції про порядок використання струмоприймачів електрорухомого складу при різних умовах експлуатації, затвердженій у встановленому порядку РФ від 3 липня 2001 N ЦТ-ЦЕ-844.

21. Порядок взаємодії працівників при саморозчепленні

автозчепних пристроїв

21.1. При веденні пасажирського поїзда і мимовільному спрацьовуванні гальм машиніст, керуючись п. 180 Розділу IX Правил, застосовує екстрене гальмування.

Після зупинки поїзда машиніст інформує через поїзний радіозв'язок чергових по залізничних станціях, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації, поїзного диспетчера), машиністів зустрічних і попутних поїздів про причини вимушеної зупинки. Дає вказівку начальнику пасажирського поїзда про закріплення залишилася хвостовій частині складу і з'ясуванні причин саморозчеплення.

21.2. Після перевірки начальником поїзда (поїзним електромеханіком) стан автозчепних пристроїв і гальмівних рукавів роз'єдналися вагонів і при відсутності несправностей машиністу дається команда на з'єднання з відчепилася групою вагонів.

Поєднання виробляється відповідно до Додатку N 8 Інструкції з руху поїздів і виконання маневрової роботи на залізничному транспорті Російської Федерації, затвердженої наказом Мінтрансу Росії 4 червня 2012 р N 162.

21.3. У разі виявлення несправностей автозчіпного пристрою машиніст доповідає про це поїзному диспетчеру для прийняття рішень щодо виведення поїзда з перегону.

21.4. У випадках виникнення саморозчеплення автозчепних пристроїв, при проходженні з вивізним, передавальними і господарськими поїздами, порядок дій машиніста визначається власником інфраструктури.

22. Порядок взаємодії працівників при виникненні

пожежі на локомотиві

22.1. При веденні пасажирського поїзда і виявленні вогнища загоряння на локомотиві машиніст зобов'язаний зупинити поїзд по можливості в місці, доступному для під'їзду пожежної машини. В установленому порядку доповісти про зупинку ДСП, що обмежують перегін, машиністам зустрічних і попутних поїздів про причину зупинки. Викликати начальника пасажирського поїзда і доповісти про виникнення пожежі, подаючи сигнал пожежної тривоги.

22.2. Якщо пожежу не може бути ліквідований своїми силами і наявними засобами, зробити відчеплення локомотива від складу пасажирського поїзда встановленим порядком, попередньо давши команду начальнику поїзда про приведення в дію ручних гальм вагонів і укладання гальмових башмаків. Через чергового по залізничній станції (поїзного диспетчера, при диспетчерській централізації) зажадати пожежний поїзд.

Від'їхати на безпечну відстань не менше 50 метрів (при електротязі) від поїзда і після його закріплення від самовільного виходу приступити до ліквідації загоряння із застосуванням всіх засобів пожежогасіння, що знаходяться на локомотиві.

Якщо склад пасажирського поїзда слід на тепловозній тязі і створюється загроза розливу і загоряння дизельного палива, локомотив від состава поїзда повинен бути відведений на відстань не менше 100 метрів, а при необхідності і на більше.

22.3. Гасіння пожежі до прибуття пожежної команди здійснюється із залученням працівників поїзної бригади пасажирського поїзда, а також працівників локомотивних бригад зустрічних поїздів, з дотриманням всіх запобіжних заходів.

22.4. У випадках, якщо відчеплення локомотива від складу не потрібно, машиніст зупиняє поїзд службовим гальмуванням, для збереження стисненого повітря переводить керуючий орган крана машиніста в III положення (перекриша без харчування). Загальмовує локомотив краном допоміжного гальма зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс / см2 і фіксує спеціальним запірним пристроєм. Після чого приступає до ліквідації загоряння усіма наявними засобами.

22.5. Порядок дій машиністів, які обслуговують локомотиви в одну особу, при проходженні з вивізним, передавальними і господарськими поїздами і в підштовхуванні, відповідно визначає власник інфраструктури.

У всіх випадках машиніст керується вимогами інструкції "По забезпеченню пожежної безпеки на локомотивах" від 27 квітня 1993 р N ЦТ-ЦУО / 175.

23. Порядок взаємодії працівників при виникненні

пожежі в рухомому складі поїзда

23.1. Начальник пасажирського поїзда застосовує всі заходи, аби зупинити поїзд, повідомляє машиністу локомотива про спалах в вагоні із зазначенням його номера за рахунком з голови рухомого складу.

Машиніст, отримавши інформацію від начальника поїзда, подає сигнал пожежної тривоги і вживає заходів до зупинки поїзда по можливості на майданчику і в зручному місці для під'їзду пожежних машин, евакуації пасажирів. Про вимушеної зупинки поїзда на перегоні повідомляє про спалах черговому по залізничній по станції (поїзного диспетчера, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і слідом йдуть поїздів з затребування пожежного поїзда. На електрифікованих ділянках шляху доповісти поїзному диспетчеру про зняття напруги в контактній мережі.

23.2. Начальник пасажирського поїзда після зупинки вживає заходів до евакуації пасажирів, закріпленню складу всіма наявними засобами і спільно з поїзної бригадою організує гасіння пожежі. Якщо не вдається загасити вогнище спалаху, машиніст за вказівкою начальника поїзда за участю електромеханіка, який зобов'язаний відключити напругу опалення складу (при його наявності), приступають до відчеплення палаючого вагона і відведення його на безпечну відстань.

23.3. Відчеплення палаючого вагона здійснюється по команді начальника поїзда (електромеханіка) за допомогою переносної радіозв'язку УКХ діапазону, тільки після закріплення хвостовій частині складу від самовільного виходу необхідною кількістю гальмових башмаків і ручних гальм вагонів. Машиніст не має права приводити локомотив у рух за відсутності інформації від начальника поїзда (електромеханіка) про закріплення решти вагонів.

23.4. Від'їхавши з палаючим вагоном на безпечну відстань не менше 100 метрів, після його закріплення по обидва боки, зробити відчеплення і пройти далі з частиною вагонів на відстань не менше 100 метрів.

23.5. Порядок дій працівників при загорянні вагона в вивізних, передавальних і господарчих поїздах при обслуговуванні їх машиністом в одну особу визначається власником інфраструктури.

24. Порядок дій працівників при відсутності відповіді

машиніста при виклику його допомогою радіозв'язку

24.1. При виникненні нестандартних ситуацій в вагонах пасажирського поїзда, що вимагають виклику машиніста особами, його супроводжують і неотримання від останньої відповіді на необхідний виклик, начальник поїзда виробляє екстрене гальмування шляхом зриву стоп-крана. Після зупинки, не перекриваючи його, направляється до локомотиву для з'ясування причини відсутності відповіді. Дана міра застосовується начальником поїзда в тих випадках, коли машиніст двічі не відповів на його виклик.

24.2. При підході рухомого складу до залізничної станції при виклику машиніста більше 2 разів і не отримавши відповіді від абонента, ДСП виробляє перекриття вхідного світлофора з дозволяючого на заборонне показання. Роблячи подальші спроби викликати машиніста, одночасно про те, що трапилося доповідає поїзному диспетчеру.

Після зупинки поїзда особисто або через одного із працівників залізничної станції з'ясовує причину відсутності відповіді машиніста на виклик чергової по залізничній станції.

24.3. При водінні поїздів на ділянках обслуговування з диспетчерською централізацією і в разі відсутності відповіді від абонента (машиніста) на виклик поїзного диспетчера останній виробляє перекриття вхідного (вихідного) світлофора з дозволяючого показання на яке забороняє і вживає всіх заходів для з'ясування причини відсутності відповіді, а при необхідності до якнайшвидшому закріпленню рухомого складу. Для цих цілей можуть залучатися всі працівники залізничного транспорту, пов'язані із забезпеченням безпеки руху поїздів.

25. Порядок взаємодії працівників у разі неможливості

ведення поїзда машиністом за станом здоров'я

25.1. У випадках погіршення самопочуття під час перевезення (по можливості довести поїзд до першої залізничної станції) і під час відсутності можливості управляти рухомим складом, машиніст зобов'язаний вжити всіх заходів, аби зупинити поїзд з подальшим доповіддю черговим по залізничних станціях, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації, поїзного диспетчера ), а при веденні пасажирського поїзда начальнику поїзда.

Зупинку на можливості провести в місцях з профілем колії, що дозволяє провести утримання поїзда від мимовільного руху, краном допоміжного гальма.

25.2. Після зупинки машиніст переводить керуючий орган крана допоміжного гальма в крайнє 6 положення до створення тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс / см2, керуючий орган крана фіксує спеціальним пристроєм. Виробляє повне службове гальмування з розрядкою гальмівної магістралі на 1,5 - 1,7 кгс / см2 з наступним постановкою керуючого органу крана машиніста в III положення (перекриша без харчування), вилучає реверсивну рукоятку, ключ КУ і очікує прибуття медичних працівників.

25.3. У випадках вимушеної зупинки пасажирського поїзда на перегоні за станом здоров'я машиніста начальник поїзда після отримання інформації організовує роботу щодо його закріплення і огородження порядком, встановленим Правилами технічної експлуатації залізниць України (далі - ПТЕ). До прибуття медичних працівників приступає до надання першої медичної допомоги машиністу.

25.4. При отриманні інформації про незадовільний стан машиніста працівники локомотивних бригад зустрічних і слідом йдуть поїздів також зобов'язані сприяти в наданні допомоги і забезпечення безпеки руху.

Порядок виведення рухомого складу з перегону визначає поїзний диспетчер.

26. Порядок взаємодії працівників при отриманні

машиністом інформації про спрацювання засобів контролю

стану рухомого складу КТСМ

26.1. При отриманні інформації від мовного інформатора КТСМ, ДИСК або чергового по залізничній станції про нагріванні буксових вузлів рухомого складу машиніст виконує службове гальмування і плавно зупиняє потяг. Інформацію про вимушену зупинку із зазначенням причини встановленим порядком передає черговим по залізничних станціях обмежують перегін (поїзного диспетчера, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і слідом йдуть поїздів.

26.2. При веденні пасажирського поїзда машиністом в одну особу повідомлення про рівень нагріву, номера рухомої одиниці та колісної пари передається начальнику поїзда, який спільно з поїзним електромеханіком проводять огляд зазначеного вагона, а також і іншого подвагонного обладнання.

У разі виявлення нагріву буксового вузла начальник поїзда доповідає машиністу про виниклу несправність, який передає її чергової по залізничній станції, рішення про подальше прямування і виведення поїзда з перегону приймає начальник поїзда.

Якщо нагрів колісної пари викликаний не відпусткою гальм внаслідок несправності гальмівного обладнання вагона, провадиться його відключення з подальшим випуском повітря з запасного резервуара. Про виключенні вагона начальник поїзда (поїзної електромеханік) доповідає машиністу, який зобов'язаний перерахувати гальмівне натискання для визначення швидкості подальшого прямування.

26.3. При огляді зазначеної рухомої одиниці та відсутності ознак нагріву проводиться огляд по два суміжних вагона з кожного боку складу. Результати огляду доповідаються машиністу, який передає її чергової по залізничній станції.

26.4. У разі спрацювання пристроїв контролю в інших поїздах, які обслуговують машиністами в одну особу, порядок дій визначається власником інфраструктури.

26.5. Якщо приладами контролю виявлено нагрів буксового вузла на локомотиві, машиніст після зупинки поїзда встановленим порядком повідомляє інформацію всім причетним працівникам, а при веденні пасажирського поїзда начальнику поїзда. Залишаючи кабіну управління локомотивом для огляду екіпажної частини, машиніст діє відповідно до п. 15.9 цієї Інструкції.

Результати огляду машиніст доповідає чергової по залізничній станції, а при веденні пасажирського поїзда начальнику поїзда. Рішення про подальше прямування приймає машиніст локомотива.

27. Порядок взаємодії працівників при отриманні

інформації про спрацювання УКСПС

27.1. При отриманні інформації від мовного інформатора постів безпеки про збитої планці нижнього габариту машиніст зобов'язаний зупинити поїзд службовим гальмуванням і встановленим порядком повідомити причину вимушеної зупинки чергової по залізничній станції (поїзного диспетчера, при диспетчерській централізації), а при проходженні з пасажирським поїздом начальнику поїзда.

27.2. Начальник пасажирського поїзда, отримавши інформацію про збитої планці нижнього габариту, силами поїзної бригади організовує огляд складу поїзда з обох сторін на наявність волочаться деталей, сторонніх предметів або сходу рухомого складу. Результати огляду доповідає машиністу локомотива.

27.3. Для виключення несанкціонованого руху рухомого складу при залишенні кабіни управління для огляду екіпажної частини машиніст виконує вимоги пункту 15.9 цієї Інструкції. Результати огляду доповідає начальнику пасажирського поїзда.

27.4. Якщо за результатами огляду рухомого складу несправності, які спричинили затримку поїзда, не встановлені, то по готовності поїзної бригади і зарядки гальмівної магістралі порядком, встановленим Правилами технічного обслуговування і управління гальмами, машиніст призводить поїзд в рух і слід до першої станції зі швидкістю не більше 20 км /годину.

Після прибуття на станцію рухомий склад повторно оглядається працівниками вагонного господарства, а при їх відсутності начальником пасажирського поїзда. При відсутності несправностей подальший рух поїзда здійснюється з встановленою швидкістю.

27.5. При виявленні несправності начальник поїзда і поїзного електромеханік усувають її, про що доповідають машиністу, який про вжиті заходи начальником поїзда з зазначенням його прізвища доповідає чергової по залізничній станції (поїзного диспетчера, при диспетчерській централізації) і повідомляє про можливість подальшого проходження.

27.6. При виявленні волочіння деталей подвагонного обладнання, що не піддається усуненню силами поїзної бригади, або сходу рухомого складу начальник пасажирського поїзда повідомляє про це машиністу із зазначенням можливої \u200b\u200bпричини. Отриману інформацію машиніст передає чергової по станції і поїзного диспетчера, останній визначає порядок виведення поїзда з перегону.

27.7. У випадках спрацювання пристроїв контролю сходу рухомого складу, при проходженні вивізних передавальних і господарських поїздів, які обслуговують машиністом в одну особу, порядок дій визначає власник інфраструктури.

28. Порядок взаємодії працівників при отриманні

інформації про іскрінні в складі поїзда

28.1. Під час ведення поїзда та отриманні інформації про іскрінні в рухомому складі (якщо це не викликано гальмуванням через кран машиніста), машиніст шляхом застосування службового гальмування виробляє його зупинку.

Встановленим порядком доповідає причину зупинки черговим по залізничних станціях, що обмежують перегін, поїзного диспетчера при диспетчерській централізації, зустрічним і слідом йдуть потягам, а при веденні пасажирського поїзда начальнику пасажирського поїзда.

28.2. Порядок дій машиніста, при отриманні інформації про іскрінні в складі поїзда, який обслуговує в одну особу вивізні, передавальні та господарські поїзди, визначає власник інфраструктури.

28.3. Начальник пасажирського поїзда після отримання інформації про іскрінні в складі поїзда після його зупинки організовує огляд подвагонного обладнання, звертаючи особливу увагу на стан гальмівної важільної передачі, відпускання гальм по відходу колодок від кола катання колісних пар і виходу штока гальмівного циліндра. При наявності вагонів з дисковими гальмами відпустку гальм перевіряється за показаннями бортових манометрів. Про технічну готовність вагонів начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива до початку його приведення в рух.

28.4. При виявленні несправності гальмівного обладнання начальник поїзда (електромеханік) відключає гальмівні прилади, випускає повітря з запасного резервуара і дає команду машиністу на протягування складу, для визначення наявності плазунів на поверхні катання колісних парах. За результатами огляду приймає рішення про подальше прямування рухомого складу.

Причину та номер вагона з несправним гальмівним обладнанням начальник пасажирського поїзда повідомляє машиністу, який в свою чергу доповідає черговому по залізничній станції (поїзного диспетчера, при диспетчерській централізації).

29. Порядок взаємодії працівників при несанкціонованому

русі вагонів назустріч рухомого складу

29.1. При отриманні інформації несанкціонованого руху вагонів назустріч по шляху проходження пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний зупинити поїзд екстреним гальмуванням. Викликати по радіозв'язку УКХ діапазону начальника пасажирського поїзда і дати команду про приведення в дію ручних гальм вагонів і негайної евакуації пасажирів. Начальник пасажирського поїзда, отримавши цю інформацію, забезпечує силами поїзної бригади евакуацію пасажирів і приведення в дію ручних гальм вагонів.

29.2. При несправності або відсутності поїзного радіозв'язку після зупинки поїзда машиніст передає через провідника першого вагона команду про негайну евакуацію пасажирів і закріпленні ручними гальмами складу поїзда, про що провідник першого вагона по ланцюжку повідомляє начальнику пасажирського поїзда.

29.3. Після передачі інформації машиніст спільно з електромеханіком поїзда виробляють відчеплення локомотива від складу, після чого слід назустріч рухається вагонів. У зоні їх видимості зупиняє локомотив, призводить його в неробочий стан і покидає кабіну управління, відходить на безпечну відстань від рухомого складу.

29.4. У випадках несанкціонованого руху вагонів на шлях прямування вивізного, передавального, господарського поїздів порядок дій працівників учасників перевізного процесу визначає власник інфраструктури.

30. Порядок взаємодії працівників у випадках відчеплення

вагонів на проміжній станції

30.1. Відчеплення вагонів на проміжних станціях від поїздів, що обслуговують одним машиністом, здійснюється у випадках виникнення несправностей, що загрожують їх безпечного слідування по ділянці. Виконання маневрової роботи по виключенню зі складу поїзда несправних вагонів проводиться маневровим локомотивом і упорядником поїздів обслуговуючими залізничну станцію.

При відсутності маневрового локомотива на проміжній станції поїзний диспетчер зобов'язаний передислокувати його з найближчої станції і організувати виконання маневрової роботи відповідно до вимог Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи (далі - ИДП) і порядком, певним технічно-розподільним актом (далі - ТРА) станції .

30.2. Як виняток, допускається виробництво маневрової роботи поїзним локомотивом, керівником маневрів в даному випадку буде начальник залізничної станції, на якій проводиться відчеплення вагонів, при цьому всі учасники процесу повинні мати переносні радіостанції УКХ діапазону.

30.3. Машиніст зобов'язаний отримати у чергового по залізничній станції чіткий план маневрових пересувань відповідно до вимог ТРА. При отриманні плану маневрових пересувань машиніст зобов'язаний повторити його і тільки після того, як ДСП переконається в правильному сприйнятті, дає команду на приведення локомотива в рух словами "Вірно, виконуйте". Після цього машиніст призводить складу в рух і виконує роботу у відповідність з отриманим планом. Регламент службових переговорів виконується в суворій відповідності з Додатком N 20 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізничному транспорті Російської Федерації.

30.4. Закріплення вагонів без локомотива проводиться керівником маневрів, кількість гальмових башмаків укладається відповідно до розрахункового і зазначеним для даного залізничної колії в ТРА станції.

При виконанні маневрових пересувань керівник маневрів повинен перебувати в полі зору машиніста. Забороняється машиністу приводити локомотив у рух, не знаючи місцезнаходження керівника маневрів.

30.5. Машиніст після відчеплення вагонів зобов'язаний зробити перерахунок гальмівного натискання з відміткою в довідці про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію. Подальше ведення поїзда здійснюється зі швидкістю, встановленої нормами та Правилами.

31. Порядок взаємодії працівників при виявленні в дорозі

слідування лопнув рейки

31.1. Після зупинки поїзда біля світлофора із заборонним показанням на перегоні дільниці машиніст доповідає черговим по залізничних станціях, що обмежують перегін (поїзного диспетчера, при диспетчерській централізації), машиністам слідом йдуть і зустрічних поїздів про причину зупинки, з'ясовує про зайнятість попереду лежачого блок-ділянки.

Якщо попереду блок-ділянка не зайнятий рухомим складом, машиніст вождів час на відпустку гальм, пройде світлофор із заборонним показанням порядком, встановленим Правилами технічної експлуатації залізниць України, і слід з особливою пильністю, спостерігаючи за станом колії і зі швидкістю, яка забезпечує безпеку руху .

31.2. При виявленні лопнув рейки машиніст пасажирського поїзда зупиняє поїзд службовим гальмуванням, викликає начальника поїзда і електромеханіка для огляду і прийняття рішення про подальше прямування. При відсутності бригадира колії остаточне рішення приймає машиніст локомотива.

Пропуск поїздів по гостродефектні рейках допускається за умови:

Рейка з тріщинами без повного зламу, можливий пропуск окремих поїздів зі швидкістю руху не більше 15 км / год, а в необхідних випадках з провідником.

Рейок типу Р75 і Р65 з внутрішніми тріщинами, що не виходять на поверхню, дозволяється пропуск поїздів зі швидкістю до 25 км / год.

Рейку, по якій згідно з висновком бригадира колії, а при його відсутності машиніста можливо пропустити поїзд, то по ньому дозволяється проїжджати тільки одному першого поїзда зі швидкістю не більше 5 км / год.

Забороняється пропуск поїздів по гостродефектні рейках:

З поперечним зламом або виколи частини головки без вживання спеціальних заходів;

Якщо лопнув рейок знаходиться в межах моста або тунелю.

Встановивши можливість проходження, машиніст веде поїзд по небезпечного місця під наглядом начальника поїзда, який повинен знаходитися у лопнув рейки, і при виникненні загрози сходу рухомого складу подати машиністові сигнал зупинки днем \u200b\u200bсигнальним прапорцем червоного кольору, вночі червоним вогнем ліхтаря.

У всіх випадках швидкість проходження гостродефектні рейки повинна бути не більше 5 км / год і в обов'язковому порядку під наглядом працівника залізниці, бригадира колії, начальника пасажирського поїзда (поїзного електромеханіка).

Пропуск по гостродефектні рельсу вивізних, передавальних і господарських поїздів допускається тільки в присутності і з дозволу бригадира колії.

Додаток N 1

проведення теоретичних випробувань при перекладі машиніста

для роботи в одну особу

___________________________________________________________

  При проведенні теоретичних випробувань встановлено, що машиніст _________________________________________ теоретичні іспити зі знання (П.І.Б.) нормативних документів ВАТ "РЖД", охорони праці, конструкції локомотива пройшов і для визначення практичних навичок в роботі машиністом тепловоза (електровоза) в одну особу допускається до проведення контрольно-заключних поїздок в русі. Голова комісії: Начальник депо: _____________________ (П.І.Б.) Члени комісії: _____________________ _____________________ _____________________

Додаток N 2

ЗРАЗОК ЗАПОВНЕННЯ

"ЖУРНАЛУ ОБЛІКУ ПРОВЕДЕННЯ ВИПРОБУВАНЬ В КОМІСІЇ НАЧАЛЬНИКА

ЕКСПЛУАТАЦІЙНОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО "

порядок ведення

"Журналу обліку проведення випробувань в комісії начальника

експлуатаційного локомотивного депо "

1. Журнал обліку проведення випробувань в комісії начальника депо є документом суворої звітності і зберігається у відділі кадрів структурного підрозділу 5 років по його закінченні.

2. Журнал повинен бути прошитий, пронумерований та скріплений печаткою структурного підрозділу.

3. Забороняється використовувати штрих для зміни внесених записів. Виправлення проводяться за допомогою перекреслення помилково внесених даних з постановкою П.І.Б. працівника, відповідального за ведення журналу, і відміткою «Не рахувати".

Про затвердження інструкцій
  З ОХОРОНИ ПРАЦІ ПО вагонного господарства

1. Затвердити і ввести в дію з 15 лютого 2014 р наступні нормативні акти, що містять вимоги охорони праці:

Інструкцію з охорони праці для оглядача вагонів, оглядача-ремонтника вагонів і слюсаря по ремонту рухомого складу в вагонному господарстві ВАТ "РЖД" ІОТ РЖД-4100612-ЦВ-014-2013;

Інструкцію з охорони праці для промивальника-пропарювача цистерн і слюсаря з ремонту рухомого складу, зайнятого заправкою і ремонтом клапанів зливних приладів цистерн в вагонному господарстві ВАТ "РЖД" ІОТ РЖД-4100612-ЦВ-015-2013;

Інструкцію з охорони праці для оператора по обслуговуванню і ремонту вагонів ІОТ РЖД-4100612-ЦВ-016-2013;

Інструкцію з охорони праці для приймальника вантажних вагонів ІОТ РЖД-4100612-ЦВ-017-2013;

Інструкцію з охорони праці для електрогазозварника при виконанні робіт по ремонту вантажних вагонів на пунктах підготовки вагонів і ділянках поточного ремонту ІОТ РЖД-4100612-ЦВ-018-2013.

2. Директору проектно-конструкторського бюро вагонного господарства Іванову А.О. забезпечити відповідальне зберігання оригіналів, тиражування і розсилку інструкцій з охорони праці в служби вагонного господарства Центральної дирекції інфраструктури.

3. Начальникам дирекцій інфраструктури:

а) довести даний розпорядження до відома причетних працівників структурних підрозділів дирекцій інфраструктури;

б) організувати вивчення інструкцій з охорони праці причетними керівниками і спеціалістами;

в) внести необхідні зміни і доповнення в діючі робочі документи з охорони праці в структурних підрозділах.

розпорядження ВАТ "РЖД" від 24 березня 2005 р N 407р "Про затвердження Інструкції з охорони праці для промивалиціка-пропарювача цистерн і слюсаря з ремонту рухомого складу, зайнятого заправкою і ремонтом клапанів зливних приладів цистерн в вагонному господарстві залізниць відкритого акціонерного товариства" Російські залізниці";

Інструкцію з охорони праці для оглядача вагонів, оглядача-ремонтника вагонів і слюсаря по ремонту рухомого складу в вагонному господарстві ВАТ "РЖД", затверджену ВАТ "РЖД" 5 липня 2004 р N ВС-6242.

5. Контроль за виконанням даного розпорядження покласти на заступника начальника Центральної дирекції інфраструктури Конишева С.С.

Віце-президент ВАТ "РЖД"
  А.В.ЦЕЛЬКО

ТОВАРИСТВО З ОБМЕЖЕНОЮ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЮ "РОСІЙСЬКІ ЗАЛІЗНИЦІ"

РОЗПОРЯДЖЕННЯ

Про внесення змін до Типової інструкції організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (в одну особу), затверджену

З метою приведення Типової інструкції організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (в одну особу), затвердженої розпорядженням ВАТ "РЖД" від 11 січня 2016 р N 4 р, до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом Мінтрансу Росії від 21 грудня 2010 N 286:

1. Затвердити зміни до Типової інструкції організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (в одну особу), затверджену розпорядженням ВАТ "РЖД" від 11 січня 2016 р N 4 р.

2. Начальникам регіональних дирекцій тяги та їх структурним підрозділам в установленому порядку ознайомити причетних працівників з доданими змінами.

3. Провести актуалізацію і коригування наказів, місцевих інструкцій, що визначають організацію роботи машиністів без помічників машиністів з урахуванням внесених змін.

4. Контроль за виконанням цього розпорядження покласти на першого заступника начальника Дирекції тяги Кривоносова В.А.

Віце-президент ВАТ "РЖД"
О.С.Валінскій

Зміни до Типової інструкції організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (в одну особу), затверджену розпорядженням ВАТ "РЖД" від 11 січня 2016 року N 4 р

В порядку актуалізації Типової інструкції організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (в одну особу), виключити і змінити зміст окремих пунктів і розділів:

1. Пункт 4.4 виключити.

2. Пункт 5.10 викласти в такій редакції: "Списки машиністів, які призначаються для управління локомотивами в одну особу, повинні переглядатися і затверджуватися за місяць до встановленої ВАТ" РЖД "дати введення графіка руху поїздів на рік керівниками регіональних дирекцій тяги - структурних підрозділів Дирекції тяги - філії ВАТ "РЖД" один раз на рік.

3. Пункт 6.4 викласти в такій редакції: "Після закінчення курсів навчання кандидатів в машиністи для роботи в одну особу видається свідоцтво з відміткою про допуск до роботи в одну особу".

4. Пункт 7.3 викласти в такій редакції: "Робота машиністів в одну особу в вивізних, господарському, маневровому видах руху і в підштовхуванні організовується на основі графіка робочого часу (змінності). Допускається вироблення годин понаднормової роботи даної категорії працівників тільки відповідно до вимог Трудового кодексу Російської Федерації ".

5. Пункт 7.7 викласти в такій редакції: "Машиністам, обслуговуючим локомотиви в одну особу, у всіх видах руху забороняється працювати дві ночі поспіль".

6. Пункт 8.2 викласти в такій редакції: "Локомотиви, задіяні для роботи машиністів в одну особу, повинні бути обладнані і відповідати вимогам п.10 додатку N 5 до Правил технічної експлуатації залізниць України (далі - ПТЕ). Список номерів рухомого складу затверджується начальником регіональної дирекції тяги і переглядається один раз на рік в грудні. у експлуатаційному локомотивному депо список локомотивів за видами руху із зазначенням наявності пристроїв і систем безпеки повинен зберігатися у чергово про по основному, оборотному депо.

7. Пункт 8.3 викласти в такій редакції: "Потягові локомотиви для обслуговування машиністом без помічника машиніста повинні бути обладнані:

- системою автоматичного управління гальмуванням поїзда або комплексним локомотивних захисним спорядженням;

- системою контролю неспання машиніста;

- іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЖД" від 13 серпня 2013 р N 1754р;

- системою пожежогасіння (для тепловозів);

- блокуванням гальма (для локомотивів);

- дзеркалами заднього виду або відеокамерами заднього виду в обох кабінах управління і з обох сторін;

- поїзними радіостанціями КВ і УКВ-діапазонів, переносний радіостанцією УКХ-діапазону ".

8. Пункт 8.4 викласти в такій редакції: "Маневрові локомотиви, що обслуговуються одним машиністом, повинні бути обладнані:

- пристроями дистанційного відчеплення від вагонів;

- другим пультом управління;

- дзеркалами заднього виду і (або) відеокамерами заднього виду;

- пристроями, що забезпечують автоматичну зупинку в випадках раптової втрати машиністом здатності до ведення локомотива;

- іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЖД" від 13 серпня 2013 р N 1754р.

- поїзними радіостанціями КВ і УКВ-діапазонів, засобами станційного радіозв'язку, сумісними зі станційної радіозв'язком.

Локомотиви, зайняті в маневровому русі, повинні бути обладнані пристроєм зовнішньої сигналізації місцезнаходження машиніста. Додатково можуть бути обладнані маневрової автоматичною локомотивною сигналізацією (далі - МАЛС).

Локомотиви, зайняті на підштовхуванні, в вивізного, господарської роботи і в приміському русі, повинні бути обладнані приладами безпеки за схемою аналогічно локомотивів в маневровому русі ".

9. Пункт 9.1 викласти в такій редакції: "Ділянки залізниць, міжстанційні перегони, на яких здійснюється водіння поїздів локомотивами, що обслуговуються машиністами в одну особу, повинні бути обладнані:

- пристроями автоматичної локомотивної сигналізації;

- засобами автоматичного контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда;

- пристроями контролю сходу рухомого складу.

Залізнична колія повинен міститися в відповідно до норм і допусками, встановленими ПТЕ та Інструкцією з технічного утримання залізничної колії від 29 грудня 2012 р N 2791р.

10. Пункт 10.5 викласти в такій редакції: "З метою виконання вимог п.5 додатка N 1 до Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу, затвердженого Радою із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 м N 60), порядок технічного обслуговування і експлуатації гальм поїзних локомотивів, що обслуговуються машиністом в одну особу, розробляє власник інфраструктури ".

Порядок встановлюється виходячи з місцевих умов в залежності від типу локомотива і роду поїздів ".

11. У пункт 11.2 додати підпункт 11.2.1 такого змісту: "У приймально-відправних парку при зчепленні маневрового локомотива з составом для насування на гірку, в сортувальному парку після зчеплення маневрового локомотива з першим вагоном машиніст короткочасним рухом від складу перевіряє надійність зчеплення. Візуально переконується у відповідності центрів автозчепних пристроїв (виняток "забуферений"), різниці висот автосцепок вимогам ПТЕ. Відповідальність за правильність зчеплення локомотива і першого вагона покладається на ма ИНИСТ. Про надійному зчепленні локомотива з вагоном машиніст доповідає керівнику маневрів.

Для виконання даного технологічного процесу станції машиніст повинен привести локомотив в неробочий стан, а саме:

- загальмувати локомотив краном допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє 6 становище зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс / см (2) і зафіксувати спеціальним стопорним пристроєм від мимовільного відпустки;

- на тепловозі заглушити дизель-генераторну установку, на електровозі опустити струмоприймачі;

- привести в дію ручне гальмо локомотива, вимкнути тягові двигуни, акумуляторну батарею, вилучити реверсивну рукоятку.

Після приведення локомотива в неробочий стан машиніст по радіостанції доповідає керівнику робіт щодо приведення рухомого складу в неробочий стан і дотримуючись вимог охорони праці, виробляє візуальний огляд правильності зчеплення автозчепних пристроїв.

При відсутності зауважень по зчепленню локомотива з першим вагоном і доповіді керівнику робіт машиніст призводить рухомий склад в робочий стан в зворотному хронологічному порядку.

Перебуваючи на залізничних станційних коліях, машиніст зобов'язаний дотримуватися всіх вимог охорони праці, а в нічний час всі дії, що проводяться поза локомотива повинні супроводжуватися ручним ліхтарем.

У випадках виявлення різниці по висоті між поздовжніми осями автозчепів більш норм, встановлених п.19 додатку N 5 до ПТЕ, машиніст повідомляє про це керівнику маневрів для прийняття рішень щодо усунення порушень змісту автозчепних пристроїв в експлуатації. Машиністу забороняється приводити в рух маневровий склад до усунення виявлених зауважень ".

Електронний текст документа
підготовлений АТ "Кодекс" і звірений по.

Шановна редакціє!

Дозвольте прокоментувати статтю Віталія ТЕТЕРЯТНИК «Режим машиніста - напоготові», опубліковану 24.03.06, оскільки мені довелося не тільки вперше в Радянському Союзі працювати з пасажирськими поїздами в одну особу, а й займатися організацією цієї роботи на Свалявському ділянці Московської залізниці.

Ось, що, зокрема, пише автор статті: «Як розповів директор інституту Михайло Вільк, перша спроба водити пасажирські потяги в одну особу, розпочата десять років тому, провалилася, так як в той час не було науково обґрунтованих норм режиму праці машиністів».

Абсолютна дезінформація!

Робота машиністів без помічників була організована в 1984 році і тривала до 1992 року на ділянці з особливо інтенсивним рухом, обладнаному як автоблокуванням, так і напівавтоматикою без кодування шляхів перед вхідними та вихідними світлофорами.

На локомотивах ЧС2 в загальному графіку обслуговували поїзда до 24 вагонів. За час роботи не було допущено жодного випадку шлюбу з вини машиніста. Продуктивність праці зросла в 4 рази. Були звільнені не тільки помічники машиністів, а й кожен другий локомотив, так як, коли пішли довгосоставні поїзда, їх пропонувалося обслуговувати двома локомотивами. Провівши тягові розрахунки, змінивши технологію їзди, я довів теоретично, а потім і практично можливість такого обслуговування.

Але при організації роботи на Свалявському ділянці ми якраз і скористалися закордонним досвідом. Машиністи США працювали без помічників зі швидкісними поїздами в дванадцятигодинний безперервному режимі.

Ну і ми вирішили спробувати. І повторили те, що вони роблять. На деяких маршрутах без відпочинку при встановленій швидкості 100 км / год за поїздку проїжджали 528 км.

Роботу без помічників вдалося організувати виключно завдяки підтримці міністра шляхів сполучення Миколи Семеновича Конарєва.

Він не тільки виніс питання на розширене засідання колегії Державної адміністрації залізничного транспорту, а й надав експериментаторам максимальну підтримку в процесі роботи. Чи не поїхали без помічників або ті машиністи, які не захотіли, або ті, хто засипав в шляху і нічого не міг з цим вдіяти. Інструкція для роботи в одну особу, була написана за активної участі машиністів. Вона передбачала мінімальний відпочинок між поїздками - 24 години, вихідні через кожні 2 - 3 поїздки. За розпорядженням міністра надбавка до зарплати машиніста, який працює в одну особу, склала 50%.

Так що ніяк не можу погодитися, що «перша спроба водити пасажирські потяги в одну особу, розпочата десять років тому, провалилася».

З повагою,
  Рем ЛОБОВКІН,
  колишній машиніст

Питання для прийому заліку за розпорядженням

Віце-президента ВАТ «РЖД» А.В. Воротілкіна № 4 р від 11.01.2016 р

«Типова інструкція по організації роботи машиністів локомотивів без

Помічників машиністів ».

1. Хто і як забезпечує перевірку складу у випадках самовільного спрацювання автогальм чи зриві крана екстреного гальмування?

2. Чим повинна бути забезпечена поїзна бригада для зв'язку з машиністом?

3. На кого покладається керівництво діями поїзної бригади під час відсутності начальника поїзда?

4. Ким і як проводиться огорожу в разі сходу рухомого складу з порушенням габариту (без порушення габариту)?

5. При спрацьовуванні пристроїв КТСМ, УКСПС, ДИСК хто проводить огляд складу?

6. Яке технічне навчання поїзної бригади проводиться при обслуговуванні машиністом без помічника машиніста?

7. Хто і як оглядає екіпажної частини машини?

8. Кому зобов'язаний повідомити машиніст в разі несправності контактної мережі?

9. Хто і коли зажадає пожежний поїзд при загорянні на локомотиві?

10. Як і за чиєю командою відчіплюють від складу палаючий вагон?

11. На яке безпечну відстань відводять палаючий вагон від складу?

12. Хто проводить огляд вагона в пасажирському поїзді при спрацьовуванні КТСМ?

13. Хто і як відключає гальмівне обладнання вагона при нагріванні внаслідок несправності?

14. Дії начальника поїзда, поїзного електромеханіка у випадках погіршення здоров'я машиніста?

15. При неможливості ліквідувати вогнище загоряння на локомотиві (на електротязі), на яку відстань машиніст повинен від'їхати від рухомого складу?

16. Хто і коли зажадає пожежний поїзд при загорянні в пасажирському поїзді?

17. Хто організовує і які дії при отриманні інформації про збитої планці нижнього габариту?

18. Дії машиніста при отриманні інформації від начальника поїзда про вимикання гальма вагона?

19. Швидкість руху поїзда до першої станції, якщо несправність про спрацювання УКСПС силами поїзної бригади не виявлено?

20. Хто і коли зажадає пожежний поїзд при загорянні в пасажирському поїзді?

21. Хто визначає порядок виведення поїзда з перегону при виявленні волочіння деталей подвагонного обладнання, що не піддаються усуненню силами поїзної бригади?

22. Яка швидкість і як допускається проходження гостродефектні рейки?

23. Хто приймає рішення про подальше прямування поїзда при виявленні лопнув рейки (при відсутності бригадира колії)?

24. При неможливості ліквідувати вогнище загоряння на локомотиві (на тепловозній тязі), на яку відстань машиніст долен від'їхати від рухомого складу?

25. При отриманні інформації про іскрінні в складі хто і як організовує огляд подвагонного обладнання? На що звертають особливу увагу?

26. Дії начальника поїзда при отриманні від машиніста інформації несанкціонованого руху вагонів назустріч.

27. Хто виробляє відчеплення локомотива від складу при отриманні інформації від машиніста про несанкціонований русі вагонів назустріч?

28. Якщо приладами КТСМ виявлено нагрів буксового вузла на локомотиві, хто і як проводить огляд?

29. Дії машиніста при отриманні інформації від начальника поїзда про виникнення пожежі в рухомому складі?

30. При саморозчепленні автозчепних пристроїв в рухомому складі хто дає вказівку на з'ясування причини?

розробив:

ЛНП ______________ Н.В. Старкова

перевірив:

ЛНБІо _______________ Т.І. Гордєєва

Розпорядження № 4р

Про введення в дію Типової інструкції

«Організація роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів»

16. Вимоги, що пред'являються до поїзної бригади пасажирського поїзда, при веденні машиністом без помічника машиніста.

Поїзна бригада пасажирського поїзда, що обслуговується машиністом, які працюють без помічника машиніста, повинна пройти технічне навчання зі складанням заліків за наступними темами:

Відчеплення і причеплення локомотива до складу поїзда;

Вимушеної зупинки поїзда на перегоні;

Огородження поїзда при вимушеній зупинці на шляху прямування;

Усунення несправностей автогальмового обладнання вагонів і бракувальні параметри колісних пар по колу катання;

Порядку проведення випробування автогальм на шляху прямування;

В аварійних і нестандартних ситуаціях;

Інструкцій з охорони праці та виконання посадових обов'язків для провідників пасажирського поїзда, що обслуговуються машиністом в одну особу;

Справжньою інструкції.

Поїзна бригада (начальник поїзда, провідник хвостового вагона, поїзний електромеханік) повинна бути забезпечена переносними радіостанціями для зв'язку з машиністом локомотива.

Після причеплення локомотива до состава здійснюється перевірка роботи локомотивної і переносний радіозв'язку машиніста з начальником поїзда (ЛНП).

ЛНП, ПЕМ зобов'язані пройти навчання користуванню поїзним радіозв'язком локомотива.