Контрольна робота транспортний процес та вантажоперевезення. Аналіз парку транспортних засобів підприємства та якості послуг, що надаються
на правах рукопису
кандидата економічних наук
Москва-2012
Робота виконана у Федеральній державній бюджетній освітній установі вищої професійної освіти «Московський державний університет шляхів сполучення» (МІІТ).
Науковий керівник: кандидат економічних наук, зав. кафедрою «Корпоративний менеджмент» Федеральної державної бюджетної освітньої установи вищої професійної освіти «Московський державний університет шляхів сполучення» (МІІТ)
Офіційні опоненти:доктор технічних наук, професор, генеральний директор проблем транспорту та логістики» ВІНІТІ РАН
кандидат економічних наук, доцент кафедри «Економіка, фінанси та управління на транспорті» Федеральної державної бюджетної освітньої установи вищої професійної освіти «Московський державний університет шляхів сполучення» (МІІТ)
Провідна організація:Самарський державний університет шляхів сполучення (СамГУПС).
Вчений секретар
Дисертаційної ради,
доктор економічних наук, професор
Загальна характеристика роботи
Актуальність проблеми та мета дослідження.Реформування залізничного транспорту Російської Федерації має одне з основних завдань – підвищення якості транспортного обслуговування споживачів та галузей економіки країни за дотримання вимог доступності транспортних послуг, забезпечення надійності та безпеки перевезень.
Відповідно до Програми структурної реформи на ринку залізничних перевезень з'явилися нові суб'єкти господарювання – оператори власного та орендованого рухомого складу. Формування інституту операторів визначає необхідність перегляду існуючих схем взаємодії учасників транспортного ринку, вироблення та реалізації принципово нових підходів до організації перевізного процесу, впровадження яких дозволить вирішувати задачу оптимізації експлуатаційної діяльності залізниць та забезпечувати перевезення вантажів у нових економічних умовах.
Збільшення кількості власників вантажних вагонів, що самостійно оперують своїми вагонними парками, призвело до зниження продуктивності вагонів та викликало зростання навантаження на інфраструктуру залізничного транспорту. Подальше зростання вагонного парку на мережі залізниць в умовах обмеженості пропускних та переробних здібностей інфраструктури унеможливлює їх ефективне використання та веде до погіршення показників експлуатаційної роботи залізниць.
Проблематика підвищення ефективності роботи залізничного транспорту в період реформування галузі представлена широким колом наукових праць. Водночас питання взаємодії учасників перевізного процесу при перевезеннях вантажів з використанням приватних вагонів опрацьовані не повною мірою, що зумовлено невеликим тимчасовим періодом з моменту створення конкурентного сектора у сфері надання рухомого складу.
Недостатня вивченість питань та слабке методологічне опрацювання організації вантажних перевезень в умовах використання приватного парку вагонів обумовлює мету, завдання та актуальність обраної теми дисертаційного дослідження.
Мета дослідження. За підсумками аналізу взаємодії суб'єктів транспортного ринку запропонувати систему показників оцінки ефективності використання приватного рухомого складу транспортною компанією.
Реалізація поставленої мети вимагала вирішення наступних конкретних завдань:
Виявити тенденції організаційних змін у системі управління продажами послуг залізничного транспорту у сфері вантажних перевезень;
Провести аналіз технологічної схеми взаємодії суб'єктів транспортного ринку під час надання послуги з перевезення вантажів залізничним транспортом;
Запропонувати варіантні моделі взаємодії транспортної компанії – власника інфраструктури із операторами власного рухомого складу;
Провести аналіз розподілу доходів між учасниками процесу перевезень за запропонованими моделями взаємодії;
Розробити систему показників оцінки ефективності використання приватного рухомого складу транспортною компанією;
Оцінити сучасний стан інформатизації на залізничному транспорті з метою обґрунтування впровадження інноваційних рішень у галузі автоматизації взаємодії учасників перевізного процесу.
Об'єкт дослідження.Об'єктом дослідження дисертації є підприємства - оператори власного рухомого складу.
Предмет дослідження.Предметом дослідження є система економічної оцінки ефективності використання приватних вантажних вагонів транспортною компанією.
Методи дослідження.Методологічною та теоретичною базою дисертації з'явилися принципи та загальнонаукові методи дослідження: історичний, комплексний, порівняльний та узагальнення, метод імітаційного моделювання.
Джерелами інформації для виконання роботи на тему послужили законодавчі акти, нормативні документи, що регламентують діяльність залізниць, наукові праці, присвячені проблематиці підвищення економічної ефективності на залізничному транспорті, дослідження та теоретичні праці фахівців та керівників залізниці», та ін.
Проаналізовано наукові праці, пов'язані з керуванням вагонними парками на мережі залізниць Російської Федерації, питання інформатизації діяльності підприємств залізничного транспорту, представлені в роботах та ін.
У процесі дослідження використовувалися результати впровадження конкретних рішень у галузі транспортного обслуговування вантажовласників, статті та огляди у спеціалізованих та періодичних виданнях, дані офіційної та управлінської звітності.
Наукова новизнадисертаційного дослідження полягає в наступному:
Розроблено варіантні моделі взаємодії з компаніями-операторами власного рухомого складу при наданні послуг вантажоперевезень;
Запропоновано алгоритми організації інформаційної взаємодії з компаніями операторами власного рухомого складу на базі галузевих автоматизованих систем;
Запропоновано систему показників оцінки ефективності використання приватного рухомого складу транспортною компанією.
Практична цінність. Отримані у дисертації результати дозволили:
Виявити нерівновигідність виконуваних перевезень для операторів власного рухомого складу, обумовлену невідповідністю чинної системи тарифного регулювання умовами роботи залізничної галузі, що змінилися;
Сформулювати пропозиції щодо створення важелів зацікавленості операторів власного рухомого складу щодо підвищення ефективності експлуатаційної діяльності залізничного транспорту;
Розробити пропозиції щодо організації перевезень у взаємодії суб'єктів транспортного ринку за умов відсутності інвентарного парку вантажних вагонів.
Апробація роботи.Результати дослідження на тему дисертації були доповідані на засідання секції науково-технічної ради залізниці «Комерційна робота у сфері вантажних перевезень» (Санкт-Петербург, 2009), на міжнародній науково-практичній конференції «Розвиток інформаційної взаємодії залізничних адміністрацій держав-учасниць Співдружності Республіки, Литовської Республіки» (Москва, 2009) та галузевих школах, проведених (Нижній Новгород, 2007; Санкт-Петербург, 2010; Ярославль, 2010).
Висновки дисертаційного дослідження доведені до відома Центру фірмового транспортного обслуговування – філії з метою оцінки можливості реалізації окремих положень роботи в рамках проекту з використання приватного вагонного парку.
Публікації.Основні результати роботи опубліковані в 5 статтях, у т. ч. 3 статті - у провідних наукових журналах і виданнях, що рецензуються, визначених Вищою атестаційною комісією Російської Федерації.
Структура дисертаційної роботи.Дисертація складається із вступу, трьох розділів, висновків, бібліографічного списку та додатків. Основний текст викладено на 138 машинописних сторінках та містить 16 таблиць, 15 малюнків. Бібліографічний список містить 122 найменування.
У вступі обґрунтовано актуальність вибору теми, поставлено мету та завдання дослідження, охарактеризовано методи дослідження та джерела інформації.
Перша главарозкриває загальні питання в галузі управління продажами послуг залізничного транспорту у сфері вантажних перевезень, визначає основних суб'єктів ринку вантажних залізничних перевезень та систему їхньої взаємодії.
Другий розділдисертаційного дослідження присвячено виявленню причин зниження ефективності перевізного процесу в умовах лібералізації ринку вантажних залізничних перевезень та виробленню пропозицій щодо заходів економічного стимулювання операторських компаній для підвищення ефективності експлуатаційної діяльності залізничного транспорту та збільшення обсягів перевезень вантажів.
Третій розділмістить практичні пропозиції щодо організації інформаційного взаємодії з компаніями операторами власного рухомого складу з урахуванням галузевих автоматизованих систем. У розділі обґрунтовано застосування запропонованої системи показників оцінки ефективності використання приватного рухомого складу транспортною компанією за розробленими у другому розділі варіантними моделями взаємодії.
Основний зміст дисертаційної роботи
Структурна реформа однієї з провідних галузей економіки нашої країни – залізничного транспорту ставить перед собою завдання переходу від моделі державної монополії до моделі ринкових відносин у сфері залізничних транспортних послуг з метою зниження сукупних народно-господарських витрат на перевезення вантажів залізничним транспортом та підвищення економічної доступності залізничного транспорту рахунок розвитку конкуренції.
Становлення ринкового сегмента оперування рухомим складом одна із найважливіших чинників розвитку конкурентного середовища на залізничному транспорті.
У 2011 році ринок оперування рухомим складом було представлено 2445 компаніями – власниками вантажних вагонів, які володіли 956 тис. вагонів або 90% загального парку залізниць. Російський інвентарний парк вантажних вагонів налічував 104 тис. вагонів (10% загальноросійського парку вагонів) (рис.1).
Із завершенням передачі у 2011 році інвентарного парку вантажних вагонів у власність вантажна компанія» сформовано конкурентний ринок у сфері оперування вантажними вагонами. Таким чином, на початок 2012 року частка групи компаній Холдингу РЖД - власників рухомого складу в загальному парку становила 55%, решта власників рухомого складу має 45% вантажних вагонів.
Зі зростанням частки приватного парку спостерігається стійка тенденція до скорочення перевезень приватними операторськими компаніями низьковартісних вантажів та вантажів соціального значення. У структурі вантажоперевезень приватних операторів значну частку складають вантажі з високою ставкою доходу: нафтоналивні вантажі, мінеральні добрива, чорні метали та ін.
Тенденція роботи операторських компаній у сегменті високоприбуткових вантажів зберігається й у час (табл.1).
Таблиця 1
Питома вага окремих родів вантажів у загальному обсязі перевезень приватних операторських компаній
№ п/п | Рід вантажу | Питома вага у 2003р.,% | Питома вага у 2011р., % (без урахування парку дочірніх компаній) |
Нафтоналивні вантажі | |||
Мінеральні добрива | |||
Чорні метали | |||
Кольорова руда | |||
Будівельні вантажі |
Зміни у структурі вантажоперевезень обумовлені реакцією ринку на необхідність роботи у нових економічних умовах. Система взаємодії, при якій відправнику вантажу, перш ніж звернутися із заявкою до перевізника, необхідно укласти договір з операторською компанією на надання вагонів, створила умови для зростання ціни пропозиції вагона і призвела до відтоку вантажів певної номенклатури з залізниць на конкуруючі види транспорту (табл.2 ).
Таблиця 2
Відправлення вантажів залізничним транспортом за їх родами, млн. т.
Рід вантажу | |||||
Усі вантажі, в. т.ч. | |||||
Нафтоналивні вантажі | |||||
Лісові вантажі | |||||
Мінерально-будівельні матеріали | |||||
Добрива | |||||
Хлібні вантажі |
Аналіз експлуатаційних показників роботи залізничного транспорту за період з 2002 по 2011 рік показав негативну динаміку показника оборот вагона загального парку. З завершенням передачі інвентарного парку у приватну власність, оборот напіввагону досяг максимального значення 12,46 діб (табл.3, табл. 4).
Таблиця 3
Показники використання вантажних вагонів у мм.
Показник | ||||||||||
Завантаження, млн. тонн, всього | ||||||||||
Вантажооборот, млрд. т.-км. | ||||||||||
В умовах незначного зростання вантажної бази в період з 2008 по 2011 рік та динамічного приросту вагонів на мережі залізниць (загальний парк у 2002 році становив 817 тис. ваг. (у т. ч. піввагонів – 344 тис.), у 2011 році – 1 млн. 60 тис. ваг.(в т. ч. піввагонів – 447 тис.), сьогодні спостерігається «технологічний» дефіцит універсального рухомого складу, що зумовлює зростання ставок за користування вагонами.
Таблиця 4
Динаміка зміни показника «середній час обороту вагона»
Показник | ||||||||||
Оборот вагона, сут. | ||||||||||
Оборот напіввагону, добу. | ||||||||||
Нова модель ринку вантажних залізничних перевезень передбачала створення умов для посилення конкуренції між операторами залізничного рухомого складу з метою вплинути на вартість послуг надання вагонів, проте на практиці виявилася низка негативних тенденцій.
Виконане в дисертації порівняння економічних показників щодо варіантів перевезення вантажу 1-го та 3-го класів в універсальному напіввагоні інвентарного парку та парку приватних залізничних операторів на маршруті ст. Мончегорськ Жовтневої ж. д. – ст. Розріз Західно – Сибірської ж. д. показало 5-ти кратне зростання провізної плати в частині витрат на підсилення напіввагону (витрати на підсилання порожнього піввагону приватної власності з-під вантажу 3-го класу склали 89681,00 руб. або 35,9% тарифу, у напіввагоні інвентарного парку – 17827,00 руб., або 7,6% від тарифу). Розрахунок витрат на підсилання порожнього піввагону з-під вантажів 1-го та 3-го класів також показав 5-кратне збільшення тарифу порожнього рейсу з-під вантажу 3-го класу по відношенню до тарифу порожнього рейсу з-під вантажу 1-го класу (89681,00 руб. та 16410,00 руб. відповідно).
У рамках аналізованого прикладу, звертаючись до практичної сторони питання оперування вагонними парками, власники рухомого складу застосовують схему «очищення» порожнього пробігу від класу вантажу, що раніше перевозився, тобто напрями порожнього вагона з-під вивантаження вантажу 3-го класу на найближчу станцію, відправляє низькодохідний вантаж. Після транспортування вантажу на короткі плечі здійснюється передислокація порожнього вагона на великі відстані місця масового навантаження. Процедура «очищення» дозволяє мінімізувати витрати операторів на порожній рейс під час перевезення на ряді напрямків, тим часом фактор зростання порожніх пробігів веде до нераціонального використання та дефіциту потужностей інфраструктури залізничного транспорту.
Розв'язання задачі мінімізації витрат на оплату порожнього пробігу пов'язують із технологією роботи за схемою здвоєних операцій (,). У той же час, виконаний у дисертаційній роботі розрахунок витрат при направленні вагона у відстій показав, що очікування оператором рухомого складу високоприбуткового вантажу є економічно обґрунтованим стосовно завдання перевезення вантажів 1-го класу.
Так, за умовами прикладу дисертаційного дослідження щодо прибуття вантажу на ст. Розріз Західно-Сибірської ж. д. альтернативою перевезення вантажу 1-го класу за маршрутом слідування ст. Розріз Західно-Сибірської ж. д. – ст. Мончегорськ Жовтневої ж. д. (час у дорозі 16 діб) для власника вагонів є економічно обґрунтованим напрямок вагона у відстій на 16 діб з оплатою послуги відстою на станції Мереть в 3684,70 руб., На станції Прокоп'євськ - 8023,70 руб. при очікуваному доході перевезення вантажу 3-го класу сумі 43276,97 крб. з урахуванням втраченого доходу обсягом дохідної ставки вагона у вигляді 1600 крб./сут.*
За результатами виконаного аналізу у дисертації сформульовано пропозиції щодо заходів економічного стимулювання операторських компаній, реалізація яких сприятиме підвищенню ефективності експлуатаційної діяльності залізничного транспорту:
1. Зближення тарифів на перевезення порожніх вагонів із-під вантажів різних класів.
* При виконанні розрахунків значення показника дохідної ставки вагона у розмірі 1600 руб. / Добу. прийнято автором як максимальне значення згідно з даними джерел, що знаходяться у відкритому доступі
Виконані розрахунки довели, що відсутність уніфікованого тарифу на порожній пробіг веде до формування власниками.
рухомого складу логістичних схем, спрямованих не на скорочення порожнього пробігу, а на скорочення величини тарифу за порожній пробіг, що веде до зростання непродуктивних простоїв рухомого складу та зниження ефективності використання потужностей інфраструктури залізничного транспорту.
2. Введення економічних стимулів зниження ціни пропозиції рухомого складу.
Виявлено, що зміни принципів керування вагонним парком з орієнтацією на максимальну прибутковість поставили питання про дефіцит вантажних ресурсів для відправників вантажу, які виявилися не готовими працювати в нових цінових умовах. Експерти пов'язують рішення
проблеми зростання ціни пропозиції рухомого складу із поверненням частки парку вантажних вагонів під управління. За попередніми оцінками, частка парку вантажних вагонів під централізованим керуванням повинна становити не менше 40%, що створить умови зниження ціни пропозиції вагона до показників норми його рентабельності.
Вищезазначені заходи мають стратегічний характер і передбачають виконання глибокого економічного аналізу та обґрунтування з подальшою реалізацією комплексу нормативно-правових та фінансово-економічних заходів, пов'язаних із внесенням змін до транспортного законодавства, нормативних документів, тарифного керівництва, узгоджених дій усіх учасників транспортного ринку, федеральних органів виконавчої та законодавчої влади. Водночас економічна ситуація, що склалася, вимагає вироблення тактичної стратегії для вирішення проблеми стабілізації ринку вантажних залізничних перевезень.
Одним із таких тактичних підходів стала запроваджена у 2010 році система управління приватним вагонним парком за «агентською угодою». На підставі виконаного аналізу результатів експерименту з управління парком власності вантажна компанія» в дисертації обґрунтовано пропозицію щодо консолідації вагонного парку різних власників під керуванням.
Для підвищення керованості використання парку вагонів різних власників автором розроблено варіантні моделі взаємодії з власниками рухомого складу.
Модель 1 «Управління приватним рухомим складом» наведено на рис.2.
Накладні витрати" накладні витрати (додаткові до основних витрат витрати, пов'язані з утриманням, обслуговуванням та управлінням діяльністю транспортної компанії), (Енакл);
Податок на майно, (Ємущ);
Витрати на утримання парку вантажних вагонів (ремонти та технічне обслуговування вагонів), (Єрем);
Витрати на амортизацію вартості вантажних вагонів (Еаморт);
Витрати оплату провізних платежів порожніх рейсів вагонів (Епор).
Еобщ = Енакл + Емущ + Ерем + Еаморт + Eпор.
Дохід власника рухомого складу (Дсоб) формується за рахунок встановленої власником доходної ставки вагона (Дст):
,
де i
Дохід перевізника () визначається як сума тарифу перевезення вантажу у приватному вагоні () та плати за порожні рейси вагона (Eпор):
https://pandia.ru/text/78/614/images/image010_79.gif" alt="Зарезервовано:" width="648" height="394 src=">!}
Мал. 3. Схема взаємодії з власниками вагонів та вантажовласниками в рамках договору оренди вагонів між та операторськими компаніями
Розподіл витрат здійснюється наступним порядком.
а) Витрати власника рухомого складу:
Еобщ = Енакл + Еімущ + Єрем + Еаморт.
б) Витрати перевізника у разі - орендна плата користування вагонами (Еоренда).
Дохід перевізника https://pandia.ru/text/78/614/images/image012_73.gif" орендними платежами за користування вагонами
,
де i- кількість вагонів власника, переданих у найм перевізнику.
Дохід власника рухомого складу (Дсоб) формується за рахунок орендної плати за користування вантажними вагонами (Еренда):
Дерегуляція" дерегулювання тарифу для вагонів оперування, оскільки у разі залучення вагонного парку за ринковими ставками при обов'язку тарифікувати перевезення за умовами перевезення в інвентарному парку згідно з Прейскурантом 10-01 , послуга перевезення, що надається, може виявитися збитковою.
Одним із варіантів вирішення зазначеної проблеми може стати встановлення загального коридору тарифу для вагонів парку перевізника, що створить рівні умови для роботи приватних операторських компаній та в ринкових умовах.
Модель 3 "Управління порожніми рейсами приватних вагонів" представлена на рис.4.
https://pandia.ru/text/78/614/images/image016_63.gif" width="29" height="25 id=">) та витратами з оплати порожніх рейсів (Епор):
,
де i- кількість вагонів власника, переданих в управління перевізнику.
Дохід перевізника визначається як сума тарифу за перевезення в приватному вагоні , тарифу за перевезення порожнього вагона до місця завантаження. >.
Істотною обставиною при реалізації Моделі 3, так само як і для Моделі 1, є необхідність об'єднання парку вагонів різних власників та створення механізму проведення розрахунків за різними значеннями прибуткової ставки вагона, що встановлюється власниками.
Підсумкова матриця розподілу витрат за запропонованими моделями взаємодії представлена на рис. 5.
Енакл | Езаможний | Ерем | Еаморт | Епір | Євознагр | Єоренда |
|
Модель 1 Управління приватним рухомим складом | |||||||
Модель 2 Управління орендованим рухомим складом | |||||||
Модель 3 Управління порожніми рейсами приватних вагонів |
· Витрати транспортної компанії (), * Витрати власника рухомого складу
Рис.5. Матриця розподілу витрат операторської компанії за запропонованими варіантними моделями взаємодії
Доцільність передачі функцій оперування власним рухомим складом потребує обґрунтування з урахуванням оцінки економічної ефективності.
Економічна ефективність для компанії власника рухомого складу при передачі в управління вагонного парку за запропонованими моделями (Ек) визначається через відношення корисного результату (отриманого доходу (Дсоб) до витрат, що зумовили його отримання (Еобщ):
https://pandia.ru/text/78/614/images/image022_54.gif" width="696 height=408" height="408">
Рис.6. Модель управління "консолідованим" вагонним парком.
Міжсистемна взаємодія з компаніями операторами власного рухомого складу за схемою «консолідованого» керування вагонним парком може бути реалізована у програмно-технічних комплексах АС ЕТРАН (Автоматизована система централізованої підготовки та оформлення перевізних документів) та АС ЕТД (Автоматизована система Технологічний електронний документообіг), що відповідають правовим роботи з електронним цифровим підписом на підтвердження юридично значимого документообігу.
Для оцінки ефективності використання приватного рухомого складу транспортною компанією за розробленими у дисертаційній роботі моделями сформовано систему з 10 показників та наведено методичні рекомендації для їх розрахунку (табл.4). Автором вперше запропоновано здійснювати оцінку ефективності використання приватного рухомого складу, що залучається через систему показників, що включають якісні та вартісні показники роботи вагонного парку з орієнтацією на встановлюваний власником рівень дохідності вагона.
Окремі положення наведених методичних рекомендацій знайшли застосування під час автоматизації розрахунку показників оцінки ефективності управління парком напіввагонів власності.
Таблиця 5
Система показників з метою оцінки ефективності використання приватного рухомого складу транспортною компанією
№ п/п | Показник | Одиниця виміру | Формула розрахунку |
Навантаження напіввагонів | ∑ Un (пор) = Un1 + Un2 + Un3 + … Unm |
||
Робочий парк напіввагонів | |||
Оборот напіввагону на мережі ж. буд. | |||
Кількість порожніх вагоновідправок |
∑ Кn (пор) = Кn1 (пор) + Кn2 (пор) + Кn3 (пор) + ... + Кmn (пор) |
||
Середня дальність порожнього вагоновідправлення |
∑nS(пор) / Кn(пор) |
||
Середня дальність завантаженого вагоновідправлення |
Lгр = ∑nS(гр) / Un(гр) |
Продовження табл.
Загальні витрати на оплату провізних платежів порожніх вагоновідправок |
Е(пор) = ∑P(пор) |
||
Середня вартість однієї порожньої вагоновідправлення |
Е(пор) / ∑Кn(пор) |
||
Витрати на оплату провізних платежів, що припадають на одну завантажену вагоновідправку | тис. руб. |
Запропонована система показників може бути застосована практично транспортними компаніями для оцінки ефективності використання залученого в управління рухомого складу та обґрунтування передачі функцій оперування вагонними парками іншим власникам.
Висновок
В даний час залізничний транспорт стоїть перед необхідністю пошуку нових шляхів вирішення складних завдань, пов'язаних із завершенням структурної реформи залізничного транспорту та становлення ринку оперування рухомим складом.
Автором на підставі виконаного в дисертації аналізу стану ринку вантажних залізничних перевезень та дослідження процесів взаємодії учасників ринку перевезень було отримано такі основні висновки та результати.
1. На основі комплексного аналізу кількісних показників роботи залізничного транспорту виявлено тенденції відтоку високоприбуткових вантажів із залізниці на конкуруючі види транспорту. До формування ринку оперування рухомим складом причиною цього було незадовільний стан вагонного парку. У сучасних умовах це – ускладнення технологічної взаємодії між учасниками перевізного процесу.
2. Порівняння економічних показників перевезення вантажів 1-го та 3-го класів виявило нерівновигідність виконуваних перевезень для операторів власного рухомого складу. На основі отриманих результатів у дисертаційній роботі сформульовано пропозиції щодо створення важелів зацікавленості операторів щодо підвищення ефективності експлуатаційної діяльності залізничного транспорту та збільшення обсягів перевезення вантажів.
3. За результатами оцінки досвіду з управління парком вагонів власності у дисертаційній роботі обґрунтовано пропозицію щодо консолідації парку різних власників під управлінням як тактичного вирішення завдання відновлення ефективності та керованості перевізного процесу.
4. Для цілей консолідації вагонного парку автором запропоновано варіантні моделі взаємодії з власниками рухомого складу:
· Управління приватним рухомим складом;
· Управління орендованим рухомим складом;
· Управління порожніми рейсами приватних вагонів.
5. У рамках запропонованих моделей на підставі проведеного аналізу архітектури інформаційних систем у дисертаційній роботі сформульовано пропозиції щодо організації інформаційної взаємодії із власниками рухомого складу на базі галузевих автоматизованих систем.
6. Для цілей організації міжсистемної взаємодії за схемою АСУ РЗ – АСУ оператора рухомого складу у дисертаційній роботі визначено склад вхідних даних щодо забезпечення управління парком приватних вагонів.
7. У дисертаційній роботі сформовано систему показників оцінки ефективності використання приватного рухомого складу транспортною компанією. Оцінку ефективності запропоновано здійснювати на основі системи взаємопов'язаних показників, що включає якісні та вартісні показники роботи вагонного парку.
8. Для розрахунку показників оцінки ефективності використання приватного рухомого складу транспортною компанією у дисертації запропоновано методичні рекомендації, окремі положення яких набули практичного застосування при автоматизації розрахунку показників ефективності роботи з керування вагонним парком власності.
Публікації у провідних наукових фахових виданнях і журналах, рекомендованих ВАК РФ:
1. Бочарова управління вагонними парками різних власників рухомого складу // Бюлетень транспортної інформації, № 000/20,7 д.а.
2. Бочарова управління вагонними парками різних власників // Транспортна справа Росії, № 12/20,6 д.а.
3. Бочарова документообіг у міжнародних сполученнях // Залізничний транспорт, №10/20,5 д.а.
В інших виданнях:
4. Бочарова роботи з урахуванням системи електронного технологічного документообігу// «Безпека руху поїздів». Ювілейна десята наук.-практ. конф./тр. Моск. держ. ун.-т шляхів сполучення (МІІТ). - М., 20,2 д.а.
5. Про перспективи розвитку автоматизованої системи «Електронний технологічний документообіг із застосуванням ЕЦП»// Матеріали міжнародної науково-практичної конференції. - М., 2009.
ДОСЛІДЖЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ВИКОРИСТАННЯ ЧАСТНОГО РУХОВОГО СКЛАДУ ТРАНСПОРТНОЮ КОМПАНІЄЮ
Спеціальність: 08.00.05 - Економіка та управління народним господарством
(Економіка, організація та управління підприємствами, галузями, комплексами - транспорт)
дисертації на здобуття наукового ступеня
кандидата економічних наук
Підписано до друку Замовлення № Формат 60х84 1/16 Тираж 80 прим. Ум.-печ. л.-1,5
Москва, вул. Образцова, д. 9, стор. 9., УПЦ ГІ МІІТ
Для перевезення вантажів на автотранспортних підприємствах є різний рухомий склад. Це – поодинокі автомобілі та автопоїзди, автомобілі з різним типом кузова, універсальні та спеціалізовані, різної вантажопідйомності тощо. Економічні показники перевізного процесу багато в чому залежить від правильного використання рухомого складу. Для перевезення вантажів необхідно виділяти автомобілі та причіпний склад, що забезпечують мінімальні витрати у конкретних експлуатаційних умовах. Особливої актуальності набуває раціоналізація використання рухомого складу автотранспортних підприємств у сучасних економічних умовах, коли за зниження обсягу перевезень потрібно забезпечити фінансову стійкість транспортного процесу. Окрему та складну проблему є завдання формування раціональної структури парку рухомого складу по вантажопідйомності. Структура парку рухомого складу за вантажопідйомністю має бути такою, щоб здійснювати з максимальною ефективністю перевезення різних за величиною партій вантажів.
Транспортно-експедиційна компанія «ВІТТРАНС» донедавна не мала власного рухомого складу і надавала послуги з експедиційного обслуговування, виступаючи посередником між вантажовідправником і вантажоодержувачем. Однак у 2011 році компанія вирішила розширити спектр транспортних послуг, у зв'язку з чим було закуплено 3 тягачі МАЗ (рисунок 2.1) та 3 напівпричепи МАЗ. На початку 2012 року компанія поповнила парк власних транспортних засобів та закупила 7 тягачів DAF та спеціалізований причіп FAYMONVILLE для перевезення негабаритних вантажів.
Тентований напівпричіп Мінського автомобільного заводу є універсальним напівпричепом, що найчастіше використовується для перевезення більшості видів вантажів у складі автопоїзда. Вантажопідйомність напівпричепа становить 22 т, об'єм кузова 90 м 3 місткість 22-33 європалета. Навантаження вантажу в напівпричіп може здійснюватися за допомогою трьох різних способів навантаження: верхньої, задньої, бічної.
Тягач DAF нідерландського виробництва призначений транспортування вантажів далекі відстані, тобто. для здійснення міжнародних автомобільних перевезень. Даний автомобіль характеризується низькими експлуатаційними витратами, максимальною зручністю для водія та високою надійністю.
Малюнок 2.1 – Тягачі МАЗ
Негабаритна платформа FAYMONVILLE (рисунок 2.2), вироблена бельгійською компанією, має довжину майданчика 13,4 м з розсувною ділянкою довжиною 4 м. Вантажопідйомність даного напівпричепа становить 32 т. Негабаритний майданчик FAYMONVILLE є 4-хосним негабаритних вантажів, насамперед, для перевезення великовагової техніки.
Малюнок 2.2 – Спеціалізований напівпричіп FAYMONVILLE
Компанія «ВІТТРАНС» використовує наявний рухомий склад для транспортування різних видів вантажів: продукції сільського господарства, вантажів, що швидко псуються, продуктів хімічної промисловості і т.д.
Перевезення вантажів здійснюється із застосуванням транспортно-технологічних схем. При їх обґрунтуванні одним із найважливіших питань є вибір рухомого складу. Вирішення цього питання тісно пов'язане з технологією підготовки та переміщення, споживання та пакування вантажу, що застосовується транспортним обладнанням, способами та засобами виконання вантажно-розвантажувальних та складських робіт.
Рухомий склад, обраний для перевезення вантажів, повинен забезпечувати мінімальні сумарні витрати на переміщення та зберігання вантажів по всьому вантажопровідному ланцюзі.
На вибір рухомого складу впливає багато факторів. Серед них необхідно виділити:
1) обсяг та відстань перевезень;
2) умови та методи організації перевезень;
3) розмір відправок;
4) рід вантажу та його ціна;
5) засоби та способи виконання вантажно-розвантажувальних робіт;
6) дорожні та кліматичні умови.
Тягачі для перевезення вантажів вибираються виходячи з необхідних тягово-швидкісних і динамічних властивостей автопоїздів.
Оскільки компанія «ВІТТРАНС» здійснює перевезення різних видів вантажів, у тому числі вантажів, що швидко псуються, і вантажів, що вимагають підтримки спеціального температурного режиму, негабаритних і великовагових вантажів, небезпечних та інших видів вантажів, то для кращого використання рухомого складу пропонується переобладнання транспортних засобів.
Конструкція напівпричепів тентів дозволяє знімати тент, знімати борти, знімати стійки для бічного навантаження довгих вантажів, а при необхідності можна повністю розібрати каркас. Це робить цей тип кузова одним з найбільш поширених і найбільш затребуваних у всіх варіантах міських, міжміських та міжнародних перевезень.
При автомобільних перевезеннях легких, але об'ємних вантажів автомобільний перевізник може збільшити борти кузова вантажного транспортного засобу. Ці заходи забезпечать підвищення використання його вантажопідйомності.
Конструкція напівпричепа дозволяє прибирати тент і тим самим дає можливість проводити навантаження/вивантаження збоку або зверху. Крім того, напівпричіп без тенту дозволяє використовувати напівпричіп як відкритий майданчик із висотою бортів від 35 до 50 см.
На напівпричепі може встановлюватися додаткове навантажувальне обладнання (ліфт, ремені, поручні та інше).
Підвіска напівпричепів може бути пневматичною або ресорною, при цьому пневматична забезпечує автопоїзду більш плавний хід, що оберігає від пошкоджень вантаж, що легко б'ється.
З метою перевезення вантажів, що швидко псуються, напівпричіп може бути обладнаний автономною холодильною установкою. Сучасні холодильні установки мають різні рівні захисту від аварійної зміни температури, що забезпечує збереження вантажу. На рухомому складі, обладнаному холодильною установкою, можна транспортувати вантажі, що вимагають підтримки певного температурного режиму.
Для перевезення деяких вантажів, що швидко псуються, може бути використаний ізотермічний напівпричіп, що являє собою напівпричіп, борти вантажного відсіку якого виготовлені з пінопласту, обшитого бляхою. Двері вантажного відсіку обладнуються ущільнювачем.
Для перевезення негабаритних вантажів доцільніше використовувати спеціалізований рухомий склад. Негабаритна платформа FAYMONVILLE обладнана висувними розширювачами на 230 мм з кожного боку, є також розсування довжиною 4 м. Для перевезення важкої техніки на цьому рухомому складі передбачені ніші для коліс. (Рисунок 2.3)
Малюнок 2.3 – Негабаритна платформа FAYMONVILLE
Низькорамний напівпричіп FAYMONVILLE має необхідне додаткове обладнання для закріплення вантажу. Таке поєднання технічних засобів дозволяє здійснювати транспортування дорожньо-будівельної техніки, енергетичних установок, громіздких металоконструкцій, гірничодобувного обладнання.
Тип кузова застосовуваного автотранспортного засобу визначається залежно від роду і характеру вантажу, що перевозиться, кліматичних умов і досягається вантажомісткості. Якщо є можливість використання декількох типів кузова, то прийнятий повинен забезпечувати найбільш високу ефективність перевезення вантажу.
Вантажопідйомність автотранспортних засобів вибирається залежно від розміру партії вантажу, терміновості його доставки та дорожніх умов. Рухомий склад великої вантажопідйомності має високу продуктивність за умови повного використання вантажомісткості. Тому в усіх випадках доцільно використання рухомого складу максимально можливої вантажопідйомності, що допускається в умовах експлуатації.
При виборі рухомого складу користуються комплексними вимірювачами ефективності перевезення вантажів та частковими. До комплексних показників відносяться:
1) продуктивність транспортних засобів;
2) транспортні витрати;
3) собівартість перевезень;
4) прибуток;
5) енергоємність перевезень (питома витрата палива).
Раціональний рухомий склад, що застосовується для перевезення вантажів, повинен забезпечувати максимальну продуктивність за мінімальних значень вартісних показників та енергоємності перевезень.
В основу вибору рухомого складу можуть бути включені окремі експлуатаційні якості, наприклад, вантажомісткість, прохідність та ін.
Нині у ТОВ «Батирівська МТС» налічується близько 900 одиниць техніки: вантажопідйомні, землерийні механізми, вантажний та легковий транспорт. Структура рухомого складу АТЦ наведено у таблиці 1.
Таблиця 1. Рухомий склад ТОВ «Батирівська МТС»
У ТОВ «Батирівська МТС» на кожній ділянці є як мінімум по 2 цехи, забезпечені сучасним обладнанням для виконання комплексу всіх необхідних профілактичних, діагностичних та ремонтних робіт з обслуговування наявної техніки, а також забезпечує постачання необхідних експлуатаційних, ремонтних матеріалів та запасних частин.
Кількість рухомого складу на кінець 2014 року вказана в таблиці 2.
Таблиця 2. Наявність власного рухомого складу за кінець 2014 року
|
№ рядка |
Кількість всього, од. |
У тому числі технічно справних |
З графи 3 за авт.причепами - загальна вантажопідйомність (т); По автобусах - пасажиромісткості (місць) |
|
|
Вантажні авт. |
||||
|
В т.ч. бортові авт. |
||||
|
Самоскиди |
||||
|
Вантажні фургони |
||||
|
Рефрижератори |
||||
|
Цистерни |
||||
|
Лісовози |
||||
|
Др-ие по конструкції кузова |
||||
|
З рядка 100-відрядні тягочі |
||||
|
З рядка 100-вантаж. авт (на бенз) |
||||
|
Тільки диз. паливо |
||||
|
Природний газ |
||||
|
Інші види палива |
||||
|
Пікапи та легко. фургони |
||||
|
Пасі автобуси |
||||
|
Автобуси (на бенз) |
||||
|
Тільки диз. паливо |
||||
|
Природний газ |
||||
|
Інші види палива |
||||
|
Легкі авт. (Таксомотори, служ) |
||||
|
Напівпричепи до сідельних тягочів у зчепі з ними та запасні |
||||
|
З них напівпричепи-контейнеровози |
||||
|
З рядка 100 - вантажні авт., Обор-і для перевезень оп.гр. |
Заповнюється незалежно від кількості автомобілів, що є на балансі організації.
Використання рухомого складу на кінець 2014 року наведено в таблиці 3.
Таблиця 3. Використання вантажного рухомого складу за 2014 рік
|
№ рядка |
Розмір показника |
|
|
Перебування автомобілів у розпорядженні підприємства- всього, автомобілі-день (в цілих числах) |
||
|
У тому числі в роботі |
||
|
Перевезено вантажів (включаючи автопричепи) – всього тис. |
||
|
У тому числі на комерційній основі (за плату) для підприємства, організацій та фізичних осіб-вантажовідправ. |
||
|
Вантажооборот (вкл. автопричепи)-тонн-км |
||
|
У тому числі виконаної на комерційній основі для підприємств, організацій та фіз.осіб-вантажовідправ. |
||
|
Загальний пробіг за звітний рік - всього, ти км |
||
|
У тому числі пробіг із вантажем |
Заповнюється незалежно від кількості що знаходяться в розпорядженні організації власних автомобілів, орендованих і за договором лізингу.
Таблиця 4. Перевезення вантажів та вантажообіг небезпечних вантажів вантажними автомобілями
|
найменування показника |
№ рядка |
З рядка 220 перевезено небезпечних вантажів, тонн |
З рядка 230 - вантажообіг небезпечних вантажів, тонн-км |
|
Небезпечні вантажі |
|||
|
У тому числі вибухові речі і вироби |
|||
|
Легкозаймисті рідини |
|||
|
Легкозаймисті тверді реч-ва, самореактивні реч-ва та тверді десенсибілізовані вибухові реч-ва |
|||
|
Реч-ва, здатні до самозаймання |
|||
|
Реч-ва, що виділяють легкозаймисті гази при зіткненні з водою |
|||
|
Окислюючі реч-ва |
|||
|
Органічні перексиди |
|||
|
Токсичні реч-ва |
|||
|
Інфекційні реч-ва |
|||
|
Радіоактивні реч-ва |
|||
|
Корозійні реч-ва |
|||
|
Інші небезпечні вантажі |
Таблиця 5. Автомобільні дороги загального користування
При аналізі структури рухомого складу можна зробити такі висновки:
- а) Під час розгляду загальної структури парку можна назвати, що парк ЗАТ Фірми «Август» величезний і дуже широкий спеціалізації. На підприємстві є самоскиди, бортові автомобілі, тягачі, вантажні фургони, легкові автомобілі.
- б) Якщо розглядати структуру парку за роком випуску (див. Додаток 3), то видно, що більшість техніки експлуатується вже протягом 8-12 років. Наразі підприємство має інтереси у заміні рухомого складу, для цього проводяться різноманітні зустрічі з представниками з продажу техніки, але поки що це лише наміри.
Аналіз наявності рухомого складу автотранспортного підприємства
здійснюється на підставі даних щодо надходження та вибуття рухомого складу автотранспортного підприємства (таблиця 2.1).
Таблиця 2.1– Надходження та вибуття рухомого складу
|
Квартал |
Кількість автомобілів, що вибувають у поточному році |
Кількість автомобілів, що надходять у поточному році |
На першому етапі розраховується середньооблікова кількість автомобілів за рік за формулою:
де - облікова кількість автомобілів на початок року;
Кількість автомобілів, що вибувають у поточному році;
Кількість календарних днів на рік (365 днів);
Кількість автомобіле-днів перебування на автотранспортному підприємстві автомобілів, що надійшли, авт.-дні;
Кількість автомобілей-днів перебування на автотранспортному підприємстві автомобілів, що вибули, авт.-дні.
Умовно приймається, що постачання та списання автомобілів відбувається у середині кварталу.
де - кількість автомобілів, що вибувають в i-му кварталі;
Кількість днів перебування автомобілів на автотранспортному підприємстві, що вибувають у І кварталі.
Кількість автомобілів-днів перебування на автотранспортному підприємстві автомобілів, що вибули:
авто-днів.
Кількість автомобілів-днів перебування на автотранспортному підприємстві автомобілів, що надійшли:
автомобілі-днів.
Середньооблікова кількість автомобілів за рік:
автомобілів.
2.2 Основні техніко-експлуатаційні показники
До основних техніко-експлуатаційних показників відносять загальну вантажопідйомність автомобілів, обсяг перевезень, вантажообіг, загальний пробіг автомобіля та інші показники.
Розрахунок техніко-експлуатаційних показників здійснюється на підставі показників роботи підприємства, які наведені у таблиці 2.2.
Таблиця 2.2 - Показники роботи підприємства
|
Показники |
Значення |
|
Облікова кількість автомобілів на початок року, од. (Анг) | |
|
Марка та модель вантажного автомобіля | |
|
Нормативна вантажопідйомність, т. (ГР а) | |
|
Перевезений вантаж |
Гіпс будівельний |
|
Коефіцієнт випуску автомобіля на лінію (α) | |
|
Тривалість знаходження автомобіля на лінії, ч. (Т н) | |
|
Розрахункова норма пробігу автомобіля, км/година. (НП р) | |
|
Коефіцієнт використання пробігу. (До п) | |
|
Середня довжина їздки із вантажем, км. (L ср) |
Загальна вантажопідйомність автомобіля розраховується за такою формулою:
де – нормативна вантажопідйомність автомобіля, т.д.
Річний обсяг перевезень визначається за такою формулою:
, (2.4)
де - Коефіцієнт випуску автомобіля на лінію;
Тривалість знаходження автомобіля на лінії, ч.;
Розрахункова норма пробігу автомобіля, км/год.;
Коефіцієнт використання пробігу;
Коефіцієнт використання вантажопідйомності;
Середня довжина їздки з вантажем, км;
Час простою на навантаження розвантаження припадає на 1 їздку, розраховується за формулою:
(2.5)
де - норма часу простою при завантаженні-розвантаженні, залежить від вантажопідйомності автомобіля, 3-5 хв/т
Коефіцієнт використання вантажопідйомності залежить від класу вантажу. На автомобільному транспорті всі вантажі поділяються на 4 класи. Ця класифікація застосовується для тарифікації перевезень. Чим важчий вантаж, тим менший коефіцієнт, відповідно менше тарифне перевезення.
1-й клас – 1;
Коефіцієнт використання вантажопідйомності (К гр) для вантажу смоли синтетичні (2-й клас) – 1,25.
Вантажооборот визначається за такою формулою:
Загальний пробіг автомобіля визначається за такою формулою:
де - середньодобовий пробіг автомобіля, він розраховується за такою формулою:
,
(2.7)
,
де - автомобілі-дні в роботі, визначається за формулою:
Автомобілі-годинник у роботі:
АЧр = 1788 * 7,3 = 13052 а / м-ч
Річний виробіток на 1 середньооблікову авто-тонну (т, т-км)
,
(2.10)
,
(2.11)
Результати розрахунків основних показників роботи АТП представлені у таблиці 2.3.
Таблиця 2.3 – Показники роботи АТП
|
Показники |
Умовні позначення |
Значення показника за АТП за рік |
|
Виробнича база |
||
|
Середньооблікова кількість автомобілів, од. | ||
|
Загальна вантажопідйомність автомобіля. | ||
|
Виробнича програма експлуатації автомобіля |
||
|
Об'єм перевезень, т.е. | ||
|
Вантажооборот, т-км. | ||
|
Загальний пробіг автомобіля, км. | ||
|
Автомобілі-годинник у роботі, а/м-ч. | ||
|
Техніко-експлуатаційні показники |
||
|
Коефіцієнт випуску автомобіля на лінію | ||
|
Тривалість знаходження автомобіля на лінії протягом доби, год. | ||
|
Розрахункова норма пробігу автомобіля, км/год. | ||
|
Коефіцієнт використання вантажопідйомності. | ||
|
Час простою на навантаження розвантаження за їздку, год. | ||
|
Коефіцієнт використання пробігу | ||
|
Середня довжина їздки із вантажем, км. | ||
|
Середньодобовий пробіг автомобіля, км. | ||
|
Річний виробіток на 1 середньооблікову авто-тонну: | ||
Аналіз рухомого складу (табл.9) автопарку виявив, що на кінець 2013 року у парку налічується 20 транспортних одиниць, з них 10 од. посідає основний транспорт малої вантажопідйомності - ГАЗ-3302.
Таблиця 9 - Аналіз складу автопарку
|
Склад автопарку |
Станом на кінець року |
Структура, % |
||||
|
Камаз 53215 |
||||||
|
Евакуатор ГАЗ-3309 |
||||||
У 2011 році автопарк становив 11 одиниць рухомого складу, у 2012 році кількість рухомого складу збільшилася на 5 одиниць рухомого складу, у 2013 році рухомий склад досяг розміру 20 одиниць. Збільшення автопарку відбулося на основі збільшення клієнтської бази та потреби у нових одиницях транспорту.
Малюнок 3 Структура рухомого складу 2013р
Структура рухомого складу показує, що значна частка транспортних одиниць у загальному обсязі припадає на основний ресурс - Газ3302: зростання частки спостерігається з 45% у 2011 році до 50% у 2013 році. Вибрана марка є основним підприємствам, т.к. перевезення здійснюється в межах міста і невеликими обсягами. Для міжміських перевезень компанія використовує автомобілі марки КамАЗ 53215. Структура рухомого складу в 2013 представлена на рис.3.
Для повнішого аналізу рухомого складу транспортного парку було проведено аналіз експлуатаційних показників (табл. 10).
Таблиця 10 - Аналіз експлуатаційних показників
|
Показники |
Відхилення за фактом |
|||||||||||
|
Режим роботи |
||||||||||||
|
Експлуатаційна швидкість |
||||||||||||
|
Середньодобовий пробіг |
||||||||||||
|
Середня відстань перевезень |
У 2013 р. режим роботи збільшився на 7,8%, це було викликано збільшенням обсягів робіт, що призвело до збільшення виручки на підприємстві.
Збільшення експлуатаційної швидкості на 0,6% свідчить про покращення використання автомобілів та своєчасний ремонт автопарку.
Збільшення середньодобового пробігу за 2013 р. на 1,1% було викликано збільшенням клієнтської бази, за рахунок цього збільшилася кількість їздок.
Середня відстань перевезень у 2013 році збільшилась на 0,2%, цьому сприяло пошук нових маршрутів доставки товарів та збільшенням клієнтів в області.
В даний час підприємство спеціалізується на торгівлі котельного обладнання, котлів, нафтового та газового обладнання.
Розглянуте підприємство має певну позитивну репутацію над ринком. Незважаючи на те, що підприємства має позитивну тенденцію до розвитку, воно має невеликий чистий прибуток. Збільшення прибутку пропонується диверсифікація діяльності.
Пропонується запровадити на підприємстві надання транспортної послуги. Транспортна послуга буде актуальною для даного підприємства так, як підприємство вже працює з рухомим складом, але тільки в потребах організації. Пропонується купити рухомий склад для надання послуги на стороні.