8-TsZ.doc

เลขที่ใบสั่งซื้อ 8/TsZ

ลงวันที่ 18 กันยายน 1990
“ในการแนะนำคุณสมบัติเฉพาะของการควบคุมเวลาทำงานและเวลาพักผ่อนสำหรับพนักงานบางประเภทในการขนส่งทางรถไฟและรถไฟใต้ดินที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการรับรองความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟและบริการผู้โดยสาร”
ตามวรรค 3 ของพระราชกฤษฎีกาคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตและสภากลางสหภาพแรงงานทั้งหมดเมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 1989 ฉบับที่ 989 (คำสั่งของกระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงาน 27 พฤศจิกายน 2532 ฉบับที่ 463 ป.) กระทรวงรถไฟ
หลักการใน A E T:

1. 
   เพื่อมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 1990 "ลักษณะเฉพาะของการควบคุมเวลาทำงานและเวลาพักผ่อนของคนงานรถไฟและรถไฟใต้ดินบางประเภทที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการรับรองความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟและบริการผู้โดยสาร" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟและส่วนกลาง คณะกรรมการสหภาพแรงงานคนงานก่อสร้างและขนส่งทางรถไฟ (ที่แนบมาด้วย) .
2. 
   หัวหน้าหน่วยงานของกระทรวงรถไฟ หัวหน้าการรถไฟ รถไฟใต้ดิน และสมาคมอุตสาหกรรมการขนส่งทางรถไฟอุตสาหกรรม:

• 
  จัดการศึกษาในกลุ่มแรงงานกับพนักงานที่เกี่ยวข้องกับลักษณะเฉพาะของการควบคุมชั่วโมงทำงานและเวลาพักใช้มาตรการเพื่อให้แน่ใจว่ามีการดำเนินการอย่างเข้มงวด
• 
  นำคำแนะนำ กฎเกณฑ์ และเอกสารอื่น ๆ ที่มีอยู่เกี่ยวกับการจัดระเบียบแรงงาน การวางแผนและการบัญชีเวลาทำงานและเวลาพักของพนักงานรถไฟให้สอดคล้องกับคุณสมบัติที่กำหนด

1. 
   หัวหน้าองค์กรและองค์กรการขนส่งทางรถไฟและรถไฟใต้ดินพร้อมกับคณะกรรมการสหภาพแรงงานบนพื้นฐานของคุณสมบัติที่กำหนดของกฎระเบียบของเวลาทำงานและเวลาพักผ่อนพัฒนาและทำการเปลี่ยนแปลงที่เหมาะสมและเพิ่มกฎระเบียบภายในโดยอนุมัติพวกเขาที่ การประชุม (การประชุม) ของกลุ่มแรงงาน

ด้วยการแนะนำคุณสมบัติเหล่านี้ของกฎระเบียบของเวลาทำงานและเวลาพักผ่อน สิ่งต่อไปนี้จะถือเป็นโมฆะ: วรรค 1 ของคำสั่งของกระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงานลงวันที่ 20 มิถุนายน 1989 ฉบับที่ G- 2496u; คำสั่งของกระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงาน ลงวันที่ 18 กรกฎาคม 1989 ฉบับที่ G-1912u ลงวันที่ 19 กรกฎาคม 1989 ฉบับที่ G-1924u ลงวันที่ 30 สิงหาคม 1989 ฉบับที่ G-14623 ลงวันที่ 26 กันยายน , 1989 หมายเลข N-2431u.

ได้ตกลงกับคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงานคนงานก่อสร้างการขนส่งทางรถไฟและการขนส่ง

ลักษณะเฉพาะ

ระเบียบชั่วโมงการทำงานและเวลาพักบางประเภท

พนักงานของการขนส่งทางรถไฟและรถไฟใต้ดินที่เกี่ยวข้องโดยตรงในการรับรองความปลอดภัยของการจราจรและการบำรุงรักษารถไฟ

ผู้โดยสาร.

1. 
   ข้อกำหนดทั่วไป

1. 
   คุณสมบัติเหล่านี้คำนึงถึงลักษณะเฉพาะขององค์กรแรงงานและควบคุมเวลาทำงานและเวลาพักของพนักงานบางประเภทในการขนส่งทางรถไฟและรถไฟใต้ดินซึ่งงานเกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวโดยตรงของรถไฟและบริการผู้โดยสารประสิทธิภาพการทำงานคงที่ของแรงงาน หน้าที่ระหว่างทางและการเดินทางภายในพื้นที่ให้บริการ และไม่เปลี่ยนแปลงที่จัดตั้งขึ้นโดยกฎหมายทั่วไปและการรับประกันและผลประโยชน์พิเศษ
2. 
   ระยะเวลาของกะ, เวลาเริ่มต้นและสิ้นสุดของการทำงาน (กะ), เวลาเริ่มต้นและสิ้นสุดของการหยุดพักและรับประทานอาหารตามที่กำหนดไว้ในระเบียบข้อบังคับด้านแรงงานภายในขององค์กร (หน่วยโครงสร้าง) ที่ได้รับอนุมัติในการประชุม (การประชุม) ของแรงงาน กลุ่มและตารางกะสำหรับการทำงานตลอด 24 ชั่วโมงและกะอื่น ๆ ได้รับการอนุมัติโดยฝ่ายบริหารขององค์กรตามข้อตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน
3. 
   สำหรับคนงานที่ทำงานต่อเนื่องตลอด 24 ชั่วโมงเช่นเดียวกับงานอื่น ๆ ที่ไม่สามารถสังเกตชั่วโมงการทำงานที่กำหนดไว้ในแต่ละวันได้การจัดการขององค์กรโดยตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน สามารถแนะนำการบัญชีสรุปชั่วโมงการทำงานกับรอบระยะเวลาบัญชี - เดือน, ไตรมาส, ทัวร์ ในเวลาเดียวกัน บรรทัดฐานของชั่วโมงทำงานจะถูกกำหนดโดยการคูณจำนวนวันทำงานในรอบระยะเวลาบัญชีตามปฏิทินของปีนั้น ๆ ด้วยระยะเวลาของวันทำงานที่กำหนดไว้สำหรับสัปดาห์ทำงานหกวันโดยคำนึงถึง การลดชั่วโมงการทำงานในวันหยุดสุดสัปดาห์และวันหยุดนักขัตฤกษ์

ต้องประกาศกำหนดการทำงานและการพักผ่อนให้กับพนักงานก่อนเริ่มดำเนินการไม่เกินสามวันก่อนเริ่มดำเนินการ

การบัญชีรายไตรมาสของเวลาทำงานจะได้รับอนุญาตก็ต่อเมื่อมีกำหนดการทำงานที่ได้รับอนุมัติและส่วนที่เหลือตลอดทั้งไตรมาส

1. 
   เวลาที่รับและส่งมอบหัวรถจักร รถไฟ (ส่วน) และเกวียนโดยทีมงานหัวรถจักรและรถไฟ เช่นเดียวกับเวลาที่ลูกเรือรถไฟเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับเที่ยวบินจะรวมอยู่ในชั่วโมงการทำงานของพวกเขา การจำกัดเวลาสำหรับการดำเนินการเหล่านี้และองค์ประกอบอื่นๆ ของเวลาเตรียมการและเวลาสุดท้ายกำหนดขึ้นโดยฝ่ายบริหารขององค์กรตามข้อตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน
2. 
   จำนวนชั่วโมงการทำงานล่วงเวลาทั้งหมดสำหรับพนักงานกะ พนักงานรถจักร และรถไฟ เมื่อสรุปแล้ว ไม่ควรเกิน 24 ชั่วโมงต่อเดือน และ 120 ชั่วโมงต่อปี
3. 
   ระยะเวลาทำงานเกินระยะเวลาปกติของวันทำงาน แต่ไม่เกิน 12 ชั่วโมงสามารถกำหนดได้ด้วยความยินยอมของสมาชิกในทีมโอนไปยังโหมดการทำงานใหม่โดยการบริหารงานขององค์กรใน ข้อตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน ในเวลาเดียวกัน ไม่ควรอนุญาตให้ทำงานที่มีระยะเวลากะเกินเวลาปกติติดต่อกันเกินสองวันตามปฏิทิน ยกเว้นพนักงานที่ทำงานประจำอยู่บนท้องถนน
4. 
   ชั่วโมงการทำงานของพนักงานที่มีงานประจำเกิดขึ้นระหว่างทาง (ลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสาร พนักงานของรถไฟห้องเย็น (ส่วน) การเติมถังและเส้นทาง ____ รถยนต์ขนส่งแบบพ่วง การบริการ สัมภาระและรถยนต์ที่ยุบได้ ฯลฯ) เมื่อรวมระยะเวลาการเดินทางไป-กลับตั้งแต่สามวันขึ้นไปสามารถนำมาพิจารณาเป็นทัวร์ได้ ในกรณีนี้ให้นับเวลาทัวร์ตั้งแต่ตอนมาถึงที่ทำงานสำหรับการเดินทางจนถึงช่วงเวลาที่มาถึงที่ทำงานสำหรับการเดินทางครั้งต่อไปหลังจากส่วนที่เหลือ ณ จุดทำงานถาวร
5. 
   สำหรับอาชีพบางอย่างของคนงานและตำแหน่งของผู้เชี่ยวชาญและลูกจ้างตามขั้นตอนและเงื่อนไขที่กำหนดโดยกระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงานจะได้รับอนุญาตให้จัดระเบียบหน้าที่:

• 
  ที่บ้านกรณีโทรไปทำงาน (ไม่มีสิทธิ์ออกจากบ้าน) โดยคำนึงถึงเวลาทำงานปกติ 0.25 ชั่วโมงต่อการทำงาน 1 ชั่วโมง
• 
  ในห้องที่มีอุปกรณ์พิเศษที่โรงงาน ในตู้โดยสารในห้องควบคุมรถที่มีสิทธิ์พักผ่อน ในขณะที่เวลาทำงานปกติ 0.75 ชั่วโมงจะถูกนำมาพิจารณาเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมง

1. 
   สำหรับคนงานบางอาชีพและตำแหน่งผู้เชี่ยวชาญและพนักงานสามารถแบ่งวันทำงานออกเป็นส่วนๆได้ ระบอบชั่วโมงการทำงานดังกล่าวอาจใช้กับพนักงานที่ไม่สามารถดำเนินการได้อย่างต่อเนื่องโดยธรรมชาติ แต่อนุญาตให้กำหนดจำนวนและระยะเวลาของการหยุดพักล่วงหน้า ในกรณีนี้ อาจกำหนดช่วงพักหนึ่งช่วงนานกว่าสองชั่วโมงหรือช่วงพักสองครั้ง รวมทั้งช่วงพักเพื่อพักผ่อนและอาหาร โดยแต่ละครั้งจะกินเวลาอย่างน้อยครั้งละหนึ่งชั่วโมง

ระยะเวลารวมของเวลาทำงานต่อกะไม่ควรเกินระยะเวลาที่กำหนดโดยตารางกะ และเวลาของการพักผ่อนอย่างต่อเนื่องระหว่างกะควรอย่างน้อย 12 ชั่วโมง

1. 
   เวลาทำงานและเวลาพักสำหรับพนักงานในองค์กรก่อสร้าง การรักษาความปลอดภัยกึ่งทหาร สถาบันการศึกษา การค้า การรักษาพยาบาล การจัดเลี้ยงสาธารณะ รถในร้านอาหาร ห้องบุฟเฟ่ต์ รถร้านค้า คนขับรถ และงาน ได้รับการควบคุมโดยระเบียบที่เกี่ยวข้อง
2. 
   คำถามเกี่ยวกับเวลาทำงานและเวลาพักผ่อน ซึ่งไม่ได้ระบุไว้ในข้อกำหนดเหล่านี้ ได้รับการควบคุมโดยกฎหมายแรงงานทั่วไป

1. 
   เริ่มต้นและสิ้นสุดการทำงาน

1. 
   เวลาเริ่มงานคือเวลาที่มาถึงสถานที่ทำงานถาวรในเวลาที่กำหนดโดยข้อบังคับแรงงานภายใน และเมื่อสิ้นสุดการทำงานเป็นเวลาที่ออกจากงาน

ในบางกรณี จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของงานอาจถูกกำหนดให้กับสถานที่ ___ ของการทำงานถาวร (จุดรวบรวมถาวร) ซึ่งพนักงานจะต้องได้รับแจ้งไม่ช้ากว่าวันสิ้นสุดของวันทำการก่อนหน้า ในกรณีนี้ เวลาเดินทางจากจุดเก็บถาวรไปยังสถานที่ทำงานและไปกลับ (ด้วยระยะทางในเส้นทางเดียวไม่เกินสามกิโลเมตรระหว่างทางและเวลาเดินทางจริงในระยะทางยาวไม่เกิน 36 นาที) คือ ไม่นับเวลาทำงาน

หากพนักงานไม่ได้รับแจ้งเกี่ยวกับสถานที่ทำงานที่จะมาถึงโดยทันทีซึ่งอยู่ห่างออกไปไม่เกินสามกิโลเมตรหรือหากระยะทางจากจุดรวบรวมถาวรถึงสถานที่ทำงานมากกว่าสามกิโลเมตรหรือเวลาเดินทางจริงเกิน 36 นาที จากนั้นเวลาเดินทางจากจุดเก็บถาวรไปยังสถานที่ทำงานและกลับควรรวมเป็นเวลาทำงานในอัตรา 12 นาทีต่อกิโลเมตรเมื่อผ่านไปและตามเวลาที่ใช้จริงในการขับขี่

1. 
   การเริ่มงานของทีมงานหัวรถจักรและรถไฟ ลูกเรือที่ให้บริการรถขนส่งแบบมีล้อ ฯลฯ ถือเป็นเวลาที่เดินทางมาถึงสถานที่ทำงานถาวร (คลัง คลังไฟฟ้า จุดเชิงเส้น จุดสำรอง จุดเปลี่ยนลูกเรือหัวรถจักร หมุนเวียนของหัวรถจักร จุด) ตามกำหนดการ พร้อมกับหรือเรียก เสร็จงาน - ช่วงเวลาของการลงทะเบียนเอกสารทางเทคนิคที่เกี่ยวข้อง (เช่น เส้นทางของคนขับ) หลังจากส่งมอบหัวรถจักร รถไฟ รถไฟ ส่วนหรือเกวียนที่ สถานีขนส่งหรือจุดเปลี่ยน ในกรณีที่การเดินทางล้มเหลวการสิ้นสุดงานเป็นเวลาที่พนักงานได้รับการปล่อยตัวจากฝ่ายบริหาร
2. 
   สำหรับผู้ปฏิบัติงานเป็นกะทั้งหมดและสำหรับคนงานที่แบ่งเป็นส่วนๆ ระหว่างวันทำงาน เวลาเริ่มต้นและสิ้นสุดของการทำงานจะถูกกำหนดโดยตารางการทำงาน
3. 
   ขั้นตอนการเข้าทำงานก่อนวันหยุดและการเจ็บป่วยของคนงานโดยสรุปเวลาทำงานซึ่งมีวันหยุดให้ตามตารางการทำงานควรกำหนดโดยฝ่ายบริหารและคณะกรรมการสหภาพแรงงานและสะท้อนให้เห็นในข้อบังคับแรงงานภายใน ขององค์กร
4. 
   ในการทำงานเป็นกะอย่างต่อเนื่อง พนักงานจะไม่ได้รับอนุญาตให้ออกจากที่ทำงานโดยไม่รอกะ ฝ่ายบริหารใช้มาตรการทั้งหมดขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของพนักงานอย่างรวดเร็ว ขั้นตอนการเรียกพนักงานคนอื่นมาทำงานในกรณีนี้กำหนดโดยระเบียบแรงงานภายใน ในเวลาเดียวกัน การพักผ่อนที่ลดลงต้องมีอย่างน้อย 12 ชั่วโมง และไม่ได้รับอนุญาตให้ทำงานติดต่อกันเกินสองคืน
5. 
   อนุญาตให้เรียกพนักงานไปทำงานโดยไม่คำนึงถึงระยะเวลาที่เหลือสำหรับการทำงานก่อนหน้า ในกรณีของภัยธรรมชาติ ไฟไหม้ การตกราง และอุบัติเหตุ

1. 
   การจัดระบบการทำงานและการบัญชีชั่วโมงการทำงานของหัวรถจักรและหัวหน้าคนงาน

1. 
   งานของหัวหน้ารถจักรและหัวหน้างานถูกจัดระเบียบตามกฎตามกำหนดเวลาหรือตามระบบโทรฟรี ทีมที่เหลือรวมถึงในกรณีที่มีการละเมิดตารางการทำงานได้รับมอบหมายให้ทำงานตามคำสั่ง วิธีการเรียกกองพลน้อยถูกกำหนดโดยระเบียบภายใน

ไม่ควรส่งลูกเรือแยก ส่งออก และขนย้ายไปยังสถานีอื่น 15 นาทีก่อนเวลาที่กำหนดไว้สำหรับการเปลี่ยนลูกเรือ

1. 
   หัวหน้าแผนกรถไฟตามข้อตกลงกับ District Trade Union และคำนึงถึงความคิดเห็นของลูกเรือหัวรถจักรควรกำหนดเวลาสูงสุดที่อนุญาตสำหรับลูกเรือในการทำงานตั้งแต่ช่วงเวลาที่ปรากฏตัว หลังจากนั้นห้ามส่งไปเที่ยว
2. 
   เวลาสำหรับพนักงานหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถเดินทางจากสถานที่ทำงานถาวรไปยังจุด (สถานี) ที่กำหนดเพื่อรับหัวรถจักร (รถไฟ) รวมถึงเวลากลับสู่สถานที่ทำงานถาวรหลังจากส่งมอบ หัวรถจักร (รถไฟ) หากไม่ได้รับการยอมรับในจุดเหล่านี้สำหรับการทำงานถาวร รวมอยู่ในเวลาทำงานและไม่รวมระยะเวลาของการทำงานต่อเนื่อง ขั้นตอนสำหรับการเดินรถของหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถในกรณีเหล่านี้กำหนดโดยหัวหน้าแผนกรถไฟ
3. 
   ระยะเวลาของการทำงานต่อเนื่องของลูกเรือหัวรถจักรนานกว่า 7 ชั่วโมง แต่ไม่เกิน 12 ชั่วโมงได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยได้รับความยินยอมจากหัวหน้ากลุ่มรถไฟและรัฐสภาของสหภาพแรงงาน แนะนำการทำงานด้วยการอุทธรณ์สองครั้งของทีมงานหัวรถจักรโดยผ่านทางผ่านจุดหลัก (คลังหลัก, จุดทดแทนสำหรับลูกเรือหัวรถจักร ณ ที่อยู่อาศัย) รวมถึงการเปลี่ยนแปลงในโหมดการทำงานในช่วงเวลาของกำหนดการ ในลำดับเดียวกัน ระยะเวลาของการดำเนินการอย่างต่อเนื่องถูกกำหนดตามตารางรถไฟและตารางเวลาทางเลือกที่พัฒนาขึ้นโดยเกี่ยวข้องกับการจัดหา "หน้าต่าง" ภายในขอบเขตของไหล่บริการที่ได้รับอนุมัติในการจราจรทุกประเภทโดยคำนึงถึงต้นทุนของเวลาทำงานเมื่อ พัฒนามาตรฐานการผลิต
4. 
   ระยะเวลาการทำงานต่อเนื่องของลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟโดยสารไม่ควรเกิน 10 ชั่วโมง เมื่อทำงานกับการพักค้างคืนที่จุดหมุนเวียน เวลาทำงานทั้งหมดไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมง และทำงานต่อเนื่องหลังจากพักผ่อน - 6 ชั่วโมง โหมดการทำงานที่มีระยะเวลานานกว่ากำหนดในลักษณะที่กำหนดไว้ในข้อ 3.4 ของหน้าที่เหล่านี้
5. 
   อนุญาตให้เพิ่มระยะเวลาการทำงานต่อเนื่องของลูกเรือหัวรถจักรในช่วงที่กำหนดไว้ในกรณีภัยพิบัติทางธรรมชาติและสถานการณ์ฉุกเฉิน

ภัยธรรมชาติ ได้แก่ หิมะและทราย ดินถล่ม ดินถล่ม ผลที่ตามมาของพายุเฮอริเคน ทอร์นาโด พายุ ฝนตกหนัก น้ำท่วม และแผ่นดินไหว

สถานการณ์ฉุกเฉินรวมถึง: รถไฟชน, อุบัติเหตุ, ไฟไหม้, ทางเดินของการกู้คืนพิเศษ, รถไฟดับเพลิง, รถไถหิมะ, หัวรถจักรที่ไม่มีเกวียน, รถรางและรถรางประเภทที่ไม่สามารถถอดออกได้, กำหนดไว้เพื่อฟื้นฟูการจราจรตามปกติและเพื่อดับไฟเช่นเดียวกับ รถไฟที่ได้รับมอบหมายภายใต้ข้อกำหนดพิเศษซึ่งกำหนดขึ้นในเวลาที่นัดหมาย

ในกรณีเหล่านี้ การเพิ่มระยะเวลาของการทำงานต่อเนื่องของลูกเรือหัวรถจักรควรทำตามคำสั่งของหัวหน้าแผนกรถไฟและบนรถไฟที่มีศูนย์จัดส่งอัตโนมัติเพียงแห่งเดียว - โดยรองหัวหน้าคนแรกของรถไฟและใน ขาด - โดยรองหัวหน้ารถไฟที่รับผิดชอบด้านการขนส่ง

ในกรณีเหล่านี้ ในการนำรถไฟไปยังสถานีเปลี่ยนกองพล สามารถเพิ่มระยะเวลาการทำงานต่อเนื่องได้โดยได้รับความยินยอมจากกองพลน้อยหัวรถจักรตามคำสั่งของหัวหน้าแผนกถนนหรือรองหัวหน้ารถไฟ (บนถนนที่มี ศูนย์จัดส่งอัตโนมัติแห่งเดียว)

ในเวลาเดียวกัน ในทุกกรณี ระยะเวลาต่อเนื่องของการทำงานของลูกเรือหัวรถจักรไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมง

1. 
   สัดส่วนของทีมงานหัวรถจักรไม่ได้รับอนุญาตให้เดินทางข้ามคืนเป็นเวลานานกว่าสองคืนติดต่อกัน การเดินทางกลางคืนควรถือเป็นการเดินทางที่เริ่มทำงานหรือสิ้นสุดระหว่าง 0000 ถึง 0500 ตามเวลาท้องถิ่น ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้กับลูกเรือหัวรถจักรที่เดินทางกลับจากจุดเปลี่ยนรถของหัวรถจักรหรือจุดเปลี่ยนหัวรถจักรในฐานะผู้โดยสาร

1. 
   การจัดการทำงานและการบัญชีชั่วโมงการทำงานของลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟใต้ดิน

1. 
   คุณสมบัติการจัดการทำงานและการบัญชีชั่วโมงทำงานสำหรับคนทำงานเป็นกะและคนงานที่มีวันทำงานแบ่งออกเป็นส่วน ๆ (กระจัดกระจาย)

1. 
   ในการจัดทำตารางเวลาและตารางการทำงานของพนักงานกะและคนงานที่มีวันทำงานที่กระจัดกระจาย ควรให้คำแนะนำดังต่อไปนี้:

• 
  มาตรฐานการทำงานและตารางการพักผ่อนสำหรับคนงานที่ทำงานเป็นกะตลอด 24 ชั่วโมงได้รับการพัฒนาและอนุมัติโดยกระทรวงการรถไฟตามข้อตกลงกับคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงาน (ภาคผนวก 1) ตารางที่วาดขึ้นบนพื้นดินตามมาตรฐานนั้นตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน
• 
  ตารางการทำงานและการพักผ่อนสำหรับคนงานที่ทำงานเป็นกะ (แต่ไม่ใช่ตลอดเวลา) รวมถึงคนงานที่มีวันทำงานกระจัดกระจาย ถูกร่างขึ้นโดยฝ่ายบริหารขององค์กรตามข้อตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน

1. 
   สำหรับผู้แจกจ่ายรถไฟและผู้ปฏิบัติหน้าที่ในสถานีรถไฟ (เสารวมศูนย์สถานี) ที่มีเวลาทำงานลดลง ควรใช้ตารางการทำงานห้ากะกับกะ 12 ชั่วโมงโดยจัดให้มีการพักหลังจากทำงานกลางวันและกลางคืน 48 ชั่วโมงตามบรรทัดฐานของเวลาทำงานรายเดือน ( รายไตรมาส) (ภาคผนวก 2)

อนุญาตให้ใช้ตารางเวลาสี่กะที่มีระยะเวลากะ 12 ชั่วโมงโดยได้รับความยินยอมจากประเภทพนักงานที่ระบุโดยได้รับความยินยอมจากพนักงานประเภทหนึ่งในช่วงรอบระยะเวลาบัญชี

1. 
   การบัญชีเวลาทำงานของพนักงานรถไฟโดยสารและตู้เย็น (หมวด)

1. 
   โหมดการทำงานและส่วนที่เหลือของตัวนำของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในเที่ยวบินควรได้รับการควบคุมโดยตารางการทำงานและการพักผ่อนที่พัฒนาขึ้นสำหรับรถไฟแต่ละขบวนโดยสัมพันธ์กับสภาพท้องถิ่นตามตารางเวลามาตรฐานที่แนะนำโดยกระทรวงการรถไฟและคณะกรรมการกลางของ สหภาพการค้า

ตารางการพัฒนาในพื้นที่ โดยคำนึงถึงความคิดเห็นของกลุ่มลูกเรือรถไฟ มีการประสานงานกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน ตามตารางเวลาทั้งหมด ระยะเวลาของการทำงานอย่างต่อเนื่องของผู้ควบคุมรถโดยสารในเที่ยวบินไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมง และระยะเวลาทำงานสูงสุดในวันทำงานต้องไม่เกิน 16 ชั่วโมง

1. 
   เมื่อให้บริการเกวียนโดยไกด์สองคนระหว่างชั่วโมงทำงานสำหรับการเดินทาง ไกด์แต่ละคนจะรวมเวลาทำงานครึ่งหนึ่งจากช่วงเวลาที่รับเกวียนจนถึงสิ้นสุดการส่งมอบหลังการเดินทาง
2. 
   โหมดการทำงานและส่วนที่เหลือของสินค้าและตัวรับสัมภาระในการเดินทางควรกำหนดโดยลักษณะงานและระยะเวลาของการเดินทาง ระยะเวลาในการทำงานไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมงต่อวัน
3. 
   ระยะเวลาการเดินทางของกองพลรถไฟห้องเย็น (หมวด) ตามกฎแล้วไม่ควรเกิน 45 วัน ระยะเวลาของการเดินทางที่เกินจากช่วงเวลานี้สามารถกำหนดได้ถึง 15 วัน หากในช่วงเวลาของการเปลี่ยนกองพล รถไฟห้องเย็น (ส่วน) อยู่ในสถานะโหลดหรือไปที่โฮมดีโปและได้รับความยินยอม ของกองพลได้ยาวนานขึ้น ระยะเวลาของการเดินทางและขั้นตอนในการเพิ่มขึ้นนั้นกำหนดขึ้นโดยได้รับความยินยอมจากทีมงานทำความเย็น ซึ่งควรสะท้อนให้เห็นในข้อบังคับด้านแรงงานภายใน
4. 
   เมื่อให้บริการส่วนเครื่องทำความเย็น 3 คน ระยะเวลาการทำงานของช่างแต่ละคนตามตารางไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมงต่อวัน ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ อาจมีการแนะนำช่วงพักและรับประทานอาหารสำหรับพวกเขา ซึ่งจะไม่รวมอยู่ในชั่วโมงทำงาน เวลาทำงานที่กำหนดไว้ เวลาพัก ชั่วโมงการทำงานกลางคืน และเวลาทำงานในวันหยุดนักขัตฤกษ์ จะถูกแบ่งเท่าๆ กันในช่างเครื่อง สำหรับหัวหน้าแผนกทำความเย็น เวลานี้ถูกนำมาพิจารณาเช่นเดียวกับช่างเครื่อง

ขั้นตอนที่คล้ายกันนี้ใช้เพื่อบันทึกเวลาทำงานและเวลาพักผ่อนของสมาชิกในกลุ่มรถไฟห้องเย็น

1. 
   เมื่อให้บริการแผนกทำความเย็นโดยทีมงาน 2 คน เวลาทำงานต่อวันสำหรับสมาชิกแต่ละคนในทีมบนเที่ยวบินและสำหรับเวลาที่ใช้ในการสำรองของกระทรวงรถไฟจะถูกนำมาพิจารณา 15 ชั่วโมงต่อวัน

เมื่อมีการคุ้มกันส่วนสำหรับการซ่อมแซมโรงงานหรือคลังสินค้า (นับตั้งแต่ที่มีการออกหนังสือแจ้ง) และรอการซ่อมแซมส่วนนั้น สมาชิกของกองพลน้อยแต่ละคนจะได้รับเครดิตเป็นครึ่งหนึ่งของเวลาที่ใช้ไปเพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้

1. 
   เวลาที่ใช้โดยทีมที่โรงงานในการส่งมอบและรับรถไฟ (ส่วน) ถูกนำมาพิจารณาเป็นเวลาทำงานตามเงื่อนไขท้องถิ่นสำหรับการจัดระเบียบงานที่สถานประกอบการเหล่านี้

1. 
   ลักษณะเฉพาะของการบันทึกชั่วโมงการทำงานของพนักงานอำนวยความสะดวกในการติดตาม

1. 
   เมื่อสถานีเครื่องติดตามการทำงานเดินทางไปยังสถานที่ทำงานและกลับภายในขอบเขตของพื้นที่ให้บริการโดยรถไฟทำงานพิเศษควรคำนึงถึงเวลาที่ใช้บนถนนที่เกินเวลาที่กำหนดโดยตารางเวลาของรถไฟเหล่านี้ ในการทำงาน หากสถานที่ทำงานอยู่นอกพื้นที่ให้บริการ การเดินทางจะถูกนำมาพิจารณาในช่วงเวลาทำงานในอัตรา 7 ชั่วโมงต่อการเดินทางทุกๆ 24 ชั่วโมง
2. 
   สำหรับพนักงานที่ให้บริการเครื่องติดตาม เวลาทำงานประกอบด้วย: เวลาทำงานตรงบนเครื่อง เวลาในการเตรียมเครื่องสำหรับทำงาน รอการผูกปมและคลายตัวของหัวรถจักร รอออกเดินทาง ติดตามลาก ขากลับ การซ้อมรบที่สถานีและสะดุด

เวลาที่ใช้ในการเตรียม ขนถ่าย hopper batchers และรถดัมพ์ และนำพวกเขาไปยังตำแหน่งการขนส่ง เช่นเดียวกับการดูแลด้านเทคนิค จะรวมอยู่ในเวลาทำงานของพนักงานแต่ละคนของกองพลน้อยตามตารางการทำงาน

หากจำเป็นต้องย้ายเครื่องติดตามที่ไม่ทำงานโดยเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟโดยหัวรถจักรแยกต่างหากหรือโดยอิสระ (สำหรับเครื่องจักรที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง) เส้นทางการจ่ายสารและการถ่ายโอนข้อมูลจากสถานีขนถ่ายไปยังสถานีขนถ่ายและด้านหลัง ฝ่ายบริหารโดยตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงานในการสร้างเงื่อนไขสำหรับการพักผ่อนควรพัฒนาและอนุมัติตารางการปฏิบัติหน้าที่สำหรับบุคลากรบำรุงรักษา ในกรณีเหล่านี้ การบัญชีเวลาทำงานจะดำเนินการตามต้นทุนจริงตามตารางการทำงาน

เวลาในการทำงานของผู้เชี่ยวชาญที่เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มเครื่องจักรติดตามนั้นถูกนำมาพิจารณาในลักษณะเดียวกับคนงานที่ให้บริการเครื่องจักรเหล่านี้

1. 
   ลักษณะทั่วไปของการบัญชีเวลาทำงานสำหรับพนักงานที่ให้บริการ (ประกอบ) สต็อกเครื่อง เครื่องจักร และกลไก

1. 
   เมื่อเปลี่ยนลูกเรือที่ให้บริการรถกลิ้ง เครื่องติดตามและกลไกนอกสถานที่ทำงานถาวร (คลังเก็บบ้าน พื้นที่ให้บริการทางไกล สถานีเครื่องราง ฯลฯ) เวลาเดินทางเป็นผู้โดยสารสำหรับแผนกต้อนรับ รวมทั้งเมื่อรอรถไฟห้องเย็น ( ) ที่ชายแดนและสถานีอื่น ๆ รวมทั้งเวลาหลังจากส่งมอบและกลับไปยังจุดทำงานประจำควรคำนึงถึงชั่วโมงการทำงานในอัตรา 7 ชั่วโมงสำหรับทุก 24 ชั่วโมงของการเดินทางหรือที่ชายแดนและทางรถไฟอื่น ๆ สถานี หากคุณอยู่บนท้องถนน (ที่สถานี) น้อยกว่าหนึ่งวัน เวลาทำงานจะถูกกำหนดตามสัดส่วนที่ระบุ
2. 
   สำหรับตัวนำที่คุ้มกันหัวรถจักรและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (เครนรางรถไฟ เครื่องติดตาม) ในสภาวะที่ไม่ได้ใช้งานจากคลัง ระยะทางไปยังคลังสินค้าอื่น ระยะทาง เช่นเดียวกับโรงงานและไปกลับ เวลาที่ใช้ในการคุ้มกันและการส่งมอบจะถูกนำมาพิจารณา บัญชี 12 ชั่วโมงต่อวัน และเวลาที่ใช้บนรถไฟในฐานะผู้โดยสารคือ 7 ชั่วโมงต่อวันตามปฏิทิน ในเวลาเดียวกัน ควรใช้การบัญชีสรุปชั่วโมงทำงานสำหรับพวกเขา

เมื่อรถกลิ้งที่ระบุกำลังจะมาถึง เป็นเวลานานกว่า 12 ชั่วโมง คนงานสองคนจะได้รับมอบหมายให้ติดตามแต่ละหน่วย (แพหัวรถจักร กลุ่มเกวียน)

เมื่อมาพร้อมกับหัวรถจักรเพื่อซ่อมแซมในสภาพการทำงาน (ร้อน) เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ (โดยหัวรถจักรที่สอง) เวลาทำงานของลูกเรือแต่ละคนจะระบุไว้ในเส้นทางของคนขับและไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมงต่อวัน

1. 
   การจัดแรงงานและการบัญชีชั่วโมงทำงานสำหรับผู้ปฏิบัติงานรถไฟพักฟื้น

1. 
   สำหรับพนักงานของบุคลากรในขบวนการกู้คืน จะใช้การบัญชีโดยสรุปของชั่วโมงทำงาน
2. 
   เมื่อรถไฟพักฟื้นมาถึงเพื่อขจัดผลที่ตามมาจากอุบัติเหตุ การชน และภัยธรรมชาติ เวลาทั้งหมดตั้งแต่ออกเดินทางไปยังสถานที่ทำงานจนถึงเวลากลับไปยังสถานที่ที่มีการจัดรถไฟจะรวมอยู่ในชั่วโมงทำงานสำหรับผู้ปฏิบัติงานรถไฟ

เมื่อปฏิบัติงานเป็นเวลานานหลังจากเปิดการจราจรเพื่อทำความสะอาดรถกลิ้งควรจัดให้มีการหยุดพักเพื่อพักผ่อนในรถยนต์ของรถไฟพักฟื้น ไม่นับช่วงพักระหว่างชั่วโมงทำงาน

1. 
   เมื่อรถไฟพักฟื้นออกเดินทางเพื่อทำงานตามสัญญาและงานทางเศรษฐกิจอื่นๆ เวลาทำงานสำหรับพนักงานจะถูกนำมาพิจารณาโดยทั่วไปตามต้นทุนจริง ในกรณีนี้เวลาทำงานบนเส้นทางจะถูกนำมาพิจารณาตามตารางการปฏิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่บริการ

1. 
   คุณสมบัติการบัญชีสำหรับเวลาทำงานของพนักงานที่มีชั่วโมงทำงานผิดปกติและพนักงานที่ให้บริการและรถยนต์พิเศษ

1. 
   เวลาทำงานของพนักงานที่มีชั่วโมงทำงานไม่ปกติจะนำมาพิจารณาในวันที่ทำงาน ยกเว้นช่างไฟฟ้ารถไฟที่ให้บริการรถไฟโดยสาร หัวหน้าช่างและหัวหน้ารถไฟ หัวหน้ารถไฟห้องเย็น (ส่วน) ที่ไม่ได้ปฏิบัติหน้าที่เป็นกะ ชั่วโมงการทำงานของพนักงานเหล่านี้ถูกนำมาพิจารณาในลักษณะเดียวกับผู้ควบคุมรถโดยสารหรือช่างยนต์ส่วนใหญ่ของรถไฟที่กำหนด (ส่วน) ระหว่างการเดินทาง (เที่ยวบิน) พวกเขาควบคุมเวลาทำงานและเวลาพักผ่อนตามดุลยพินิจของตนเองตามสภาพการทำงาน
2. 
   สำหรับผู้เชี่ยวชาญที่ทำงานในรถยนต์วัตถุประสงค์พิเศษ ขอแนะนำให้ป้อนการบัญชีสรุปชั่วโมงการทำงาน

ในระหว่างการเดินทางงานของพวกเขาไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมงต่อวันและเมื่อทำงานที่จุดจดทะเบียนรถ - 7 ชั่วโมงกับสัปดาห์ทำงานหกวัน

1. 
   ส่วนที่เหลือสั่ง

1. 
   พนักงานของหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถจะได้รับวันหยุดประจำสัปดาห์ในวันใดๆ ของสัปดาห์อย่างเท่าเทียมกันตลอดทั้งเดือน โดยเพิ่ม 24 ชั่วโมงในส่วนที่เหลือที่คำนวณได้หลังจากการเดินทางครั้งต่อไปในสัปดาห์ทำงาน ระยะเวลาของการพักผ่อนรายสัปดาห์อาจไม่ลดลงเหลือ 42 ชั่วโมงหากคำนวณแล้วพบว่ามากกว่า วันพักผ่อนระบุไว้ในตารางการทำงาน (ใบสั่งงาน) ขั้นตอนการแจ้งพนักงานของหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถเกี่ยวกับการจัดหาวันหยุดประจำสัปดาห์นั้นกำหนดโดยระบบการจัดระเบียบการทำงานของลูกเรือ วันพักผ่อนเหล่านี้มีให้เฉพาะเมื่อต้องทำงานอย่างต่อเนื่องเท่านั้น

สำหรับพนักงานที่ทำงานต่อเนื่องตลอด 24 ชั่วโมง เช่นเดียวกับงานกะอื่น ๆ โดยสรุปเวลาทำงาน วันพักประจำสัปดาห์จะถูกนำมาพิจารณาในตารางกะ

1. 
   จำนวนวันหยุดประจำสัปดาห์ต้องเท่ากับจำนวนวันอาทิตย์ตามปฏิทินในรอบระยะเวลาบัญชี
2. 
   อาจอนุญาตให้มีวันหยุดประจำสัปดาห์ในรูปแบบสรุปได้:

• 
  ด้วยความยินยอมของพนักงานหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถที่ให้บริการขนส่งสินค้าและรถไฟโดยสาร - เป็นระยะเวลาไม่เกินสองสัปดาห์ทำงาน ในกรณีนี้ ระยะเวลาของวันหยุดสองวันจะถูกกำหนดโดยการเพิ่ม 24 ชั่วโมงในวันหยุด ซึ่งกำหนดโดยการคำนวณที่ระบุไว้ในวรรค 11.1 ของคุณสมบัติเหล่านี้
• 
  สำหรับผู้ปฏิบัติงานรถไฟ (พนักงานต้อนรับบนรถ พนักงานต้อนรับบรรทุกสินค้าและสัมภาระ ช่างไฟฟ้ารถไฟ หัวหน้าและหัวหน้าช่างของรถไฟโดยสาร) ของรถไฟโดยสารทางไกลและรถยนต์สายตรง - เป็นระยะเวลาไม่เกินสองสัปดาห์และในกรณีเป็นรอบ นับ - สำหรับทัวร์เวลาทั้งหมดแม้ว่าจะใช้เวลานานกว่าหนึ่งเดือนก็ตาม
• 
  ผู้ให้บริการและรถยนต์พิเศษ (รถวัดและทดสอบรถโฆษณาชวนเชื่อทางเทคนิค ฯลฯ ) และพนักงานที่มีงานประจำเกิดขึ้นระหว่างทาง - เป็นระยะเวลาไม่เกินหนึ่งเดือนและหากเดินทางนานกว่าหนึ่งเดือน - ตลอดระยะเวลาการเดินทาง
• 
  ลูกเรือของรถไฟห้องเย็น (ส่วน) - ระหว่างการเดินทาง

1. 
   พนักงานของหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถที่จุดหลัก (คลังหลัก, จุดเปลี่ยนหัวรถจักร ณ ที่พักของลูกเรือ ฯลฯ) จะได้รับการพักผ่อนหลังจากการเดินทางไปกลับแต่ละครั้ง

ระยะเวลาของการพักผ่อนถูกกำหนดดังนี้: จำนวนชั่วโมงที่รวมอยู่ในการทำงานสำหรับการเดินทางไป - กลับคูณด้วย 2.51 (สำหรับรถไฟใต้ดิน - 3.0) และชั่วโมงที่เหลือที่จุดทดแทนสำหรับลูกเรือระหว่าง การเดินทางจะถูกลบออกจากผลลัพธ์ที่ได้ (สำหรับรถไฟใต้ดิน - ชั่วโมงของการพักผ่อนยามค่ำคืนที่สถานีไฟฟ้าหรือจุดรถไฟใต้ดินอื่นๆ)

หมายเหตุ: ค่าสัมประสิทธิ์ 2.51 (สำหรับรถไฟใต้ดิน 3.0) เกิดขึ้นจากการหารค่าปกติของชั่วโมงพักผ่อนในวันทำงานด้วยค่าปกติของชั่วโมงทำงานรายสัปดาห์

ในบางกรณี อนุญาตให้ลดระยะเวลาการพักผ่อนที่จุดหลักได้ แต่ไม่เกิน 1/4 ของจำนวนเงินที่คำนวณได้ โดยจะมีการพักผ่อนเพิ่มขึ้นตามลำดับหลังจากการเดินทางรอบถัดไปในรอบระยะเวลาบัญชี หากคำนวณหรือลดลง 1/4 ที่เหลือน้อยกว่า 16 ชั่วโมง ให้มีเวลาที่เหลืออย่างน้อย 16 ชั่วโมง (สำหรับกลุ่มรถไฟชานเมืองและรถไฟใต้ดิน - 12 ชั่วโมง) ในเวลาเดียวกันหลังจากการเดินทางสองคืนติดต่อกันแล้วจะไม่อนุญาตให้พักผ่อนน้อย

ตัวอย่างเช่น:

1. 
   เวลาทำงานของลูกเรือหัวรถจักรของการขนส่งสินค้าสำหรับการเดินทางคือ 20 ชั่วโมงส่วนที่เหลือที่จุดทดแทนคือ 10 ชั่วโมง

เวลาพักโดยประมาณ 20 2.51-10 = 40 ชั่วโมง

ขั้นต่ำที่อนุญาตลดลงเหลือ 1/4 จะเป็น

40 3:4=30 ชม.

1. 
   เวลาทำงานสำหรับการเดินทางคือ 8 ชั่วโมง พักผ่อนที่จุดเปลี่ยนหัวรถจักรคือ 4 ชั่วโมง โดยประมาณการพัก 8 2.51-4 = 16 ชั่วโมง

ลดลง 1/4 ส่วนที่เหลือจะเป็น 16 3: 4 = 12 ชั่วโมง

ส่วนที่เหลือที่ระบุในกรณีนี้ต้องมีอย่างน้อย 16 ชั่วโมง
ในบางกรณีเมื่อเวลาที่เหลือโดยประมาณน้อยกว่า 16 ชั่วโมง จะได้รับอนุญาตตามข้อยกเว้น โดยได้รับความยินยอมจากทีมงานหัวรถจักรที่ให้บริการขนส่งสินค้าและการจราจรของผู้โดยสาร เพื่อให้มีการพักผ่อนขั้นต่ำระหว่างการเดินทางไปยังสถานที่พำนักของ 12 ชั่วโมง.

1. 
   เมื่อให้บริการรถไฟชานเมืองที่มีระยะเวลาทำงานของลูกเรือจนถึงปลายทางสูงสุดสี่ชั่วโมง จะใช้ขั้นตอนต่อไปนี้สำหรับการจัดส่วนที่เหลือ:

• 
  การพักผ่อนอย่างต่อเนื่องระหว่างกะที่จุดหลักมีให้ตามตารางการทำงานสำหรับระยะเวลาที่กำหนดโดยขั้นตอนที่กำหนดโดยข้อ 11.4 ของคุณสมบัติเหล่านี้
• 
  กรณีที่รถไฟชานเมืองมีการหมุนเวียนหลายครั้งระหว่างกะ พนักงานรถจักรสามารถหยุดพักและรับประทานอาหารที่จุดกลับรถหรือที่สถานีสุดท้ายของรถไฟได้เช่นเดียวกับที่จุดหลัก (พิจารณาในกรณีนี้คือ เป็นจุดเปลี่ยน) ส่วนที่เหลืออาจน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของงานก่อนหน้า แต่ไม่น้อยกว่าหนึ่งชั่วโมง ควรมีการพักผ่อนในห้องพิเศษที่มีอุปกรณ์สำหรับพักผ่อนในเวลากลางวัน (สำหรับพักผ่อนและรับประทานอาหาร)

เวลาที่ใช้ที่จุดเปลี่ยนหรือที่จุดหลักไม่เกินหนึ่งชั่วโมงถือเป็นเวลาทำงาน

1. 
   นอกจากการพักผ่อนที่จุดหลักแล้ว พนักงานของทีมงานหัวรถจักรยังได้รับการพักผ่อนที่จุดเปลี่ยนตัวเมื่อเวลาทำงานต่อเนื่องทั้งสองทิศทางไม่ตรงกับระยะเวลาที่กำหนดไว้ของการทำงานต่อเนื่อง ระยะเวลาของการพักผ่อนนี้ (ไม่เกินหนึ่งครั้งต่อการเดินทาง) ควรมีอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของเวลาทำงานก่อนหน้านี้และตามกฎแล้วไม่ควรเกินเวลาทำงานตั้งแต่ช่วงเวลาที่มาถึงที่จุดหลักจนถึงการส่งมอบ หัวรถจักรที่จุดกลับตัว

หัวหน้าแผนกรถไฟ ด้วยความยินยอมของทีมงานหัวรถจักร อาจเพิ่มระยะเวลาพักขั้นต่ำที่จุดหมุนเวียนได้

เวลาพักของทีมงานหัวรถจักร ณ จุดหมุนเวียนที่เกินเวลาของงานก่อนหน้า และทุกกรณี ที่เกิน 8 ชั่วโมง ถือเป็นเวลาทำงาน ซึ่งไม่นับรวมในระยะเวลาการทำงานต่อเนื่องของทีมงานหัวรถจักร และไม่นำมาคำนวณในการคำนวณ ชั่วโมงการทำงานล่วงเวลา

1. 
   อนุญาตให้กลับไปที่จุดหลักของหัวรถจักรและเจ้าหน้าที่ควบคุมรถที่ไม่ได้ใช้งานโดยไม่ต้องพักผ่อนเมื่อออกจากงาน

หากลูกเรือหัวรถจักรไปที่จุดหมุนเวียนของหัวรถจักรหรือเปลี่ยนลูกเรือหัวรถจักรโดยผู้โดยสารก็สามารถส่งไปท่องเที่ยวได้โดยไม่ต้องพัก

1. 
   เวลารวมที่ครบกำหนดที่จุดหลักสำหรับคนงานที่มีงานถาวรเกิดขึ้นบนท้องถนนควรกำหนดโดยการคูณจำนวนชั่วโมงทำงานต่อการเดินทางที่รวมอยู่ในงานด้วย 2.51 ลบส่วนที่เหลือระหว่างทางและเพิ่มวันอาทิตย์และ วันหยุดตกบนปฏิทินสำหรับการเดินทางท่องเที่ยว ในเวลาเดียวกัน วันหยุดประจำสัปดาห์ระหว่างการเดินทางจะแสดงในรูปแบบสรุปทันทีหลังการเดินทาง

จะต้องจัดให้มีการพักผ่อนสำหรับพนักงานตามกฎหลังจากการเดินทางแต่ละครั้งเต็มจำนวน ในบางกรณี อนุญาตให้ผู้ควบคุมรถของรถยนต์นั่งพักในบ้านพักอย่างเหมาะสมหลังจากให้บริการรถไฟเป็นเวลา 2-5 เที่ยวบิน โดยมีระยะเวลารวมไม่เกิน 15 วัน ให้ถือเป็นเที่ยวเดียว รายชื่อรถไฟที่ให้บริการโดยทีมเดียวสำหรับการเดินทางหลายครั้งนั้นกำหนดโดยผู้บริหารขององค์กรและคณะกรรมการสหภาพแรงงานโดยได้รับความยินยอมจากทีมผู้ควบคุม

ในกรณีพิเศษ เมื่อไม่สามารถจัดสรรเวลาที่เหลือหลังจากทริปนี้ได้ครบถ้วน จำนวนชั่วโมงพักผ่อนที่ไม่ได้ใช้สำหรับทริปนี้จะเพิ่มจำนวนชั่วโมงพักผ่อนสำหรับ 1-2 ทริปถัดไป (ทัวร์) ได้ การพักผ่อนที่กำหนดสามารถลดลงได้ไม่เกิน 1/4 ของส่วนที่เหลือตามปกติ ไม่นับชั่วโมงการทำงานล่วงเวลา

หากภายใน 1-2 เที่ยวต่อๆ มา (ทัวร์) ส่วนที่เหลือที่ไม่ได้ใช้สำหรับทริปก่อนหน้า (ทัวร์) ไม่ได้ระบุไว้เต็มจำนวน ให้นำจำนวนชั่วโมงการทำงานที่เท่ากันมาพิจารณาและจ่ายเป็นค่าล่วงเวลา ไม่มีชั่วโมงทำงานในวันหยุดและวันหยุดสุดสัปดาห์ จ่ายเป็นสองเท่า ไม่ต้องจ่ายเพิ่มเป็นชั่วโมงทำงานล่วงเวลา

1. 
   นอกจากการพักผ่อนที่จุดหลักแล้ว พนักงานที่ทำงานประจำบนท้องถนนจะได้รับการพักผ่อนระหว่างการเดินทางด้วย ระยะเวลาของการพักผ่อนต้องเป็นไปตามตารางการทำงานและส่วนที่เหลือของรถไฟขบวนนี้ (รถยนต์ ส่วน) แต่ไม่น้อยกว่าครึ่งหนึ่งของงานก่อนหน้า
2. 
   ฝึกอบรมช่างไฟฟ้า หัวหน้าช่าง หัวหน้ารถไฟโดยสาร (หมวด) ที่จุดหลัก จะได้รับส่วนที่เหลือในระยะเวลาเดียวกับผู้ควบคุมรถหรือช่างเครื่องของรถไฟขบวนเดียวกัน (ส่วน)
3. 
   ในช่วงระยะเวลาของการจราจรผู้โดยสารจำนวนมาก (มิถุนายน - กันยายน) อาจมีการกำหนดโหมดการทำงานพิเศษซึ่งส่วนที่เหลือสำหรับพนักงานของลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสาร ณ สถานที่ทำงานถาวรพนักงานขายตั๋วของสถานีรถไฟแต่ละแห่ง จำนวนอย่างน้อย 50% ของเวลาที่เหลือตามกฎ ส่วนที่เหลือลดลงที่ระบุต้องไม่น้อยกว่า: สำหรับลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสาร - 2 วัน แคชเชียร์ตั๋วระหว่างกะ - 12 ชั่วโมง

ทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟโดยสารและรถเทรลเลอร์หรือรายการรวมถึงรายชื่อสถานีหน่วยงานการรถไฟของเมืองสำหรับให้บริการผู้โดยสารซึ่งมีการกำหนดชั่วโมงการทำงานและช่วงเวลาพักผ่อนพิเศษสำหรับพนักงานโดยหัวหน้า ของทางรถไฟตามข้อตกลงกับ Dorprofsozh

สิทธิ์ในการใช้ระบอบการปกครองพิเศษนั้นมอบให้กับการบริหารคลังสินค้า ส่วนการขนส่ง DOP การสำรอง สถานี และหน่วยงานการรถไฟของเมือง โดยได้รับความยินยอมจากทีมงานรถไฟและพนักงานขายตั๋ว

เวลาพักผ่อนที่ไม่ได้ใช้งานซึ่งถึงกำหนดตามกฎเกณฑ์จะต้องได้รับการชดเชยด้วยการให้วันหยุดเมื่อสิ้นสุดการจราจรของผู้โดยสารจำนวนมาก แต่ไม่เกินวันที่ 1 พฤษภาคมของปีถัดไปหรือแนบกับวันหยุดประจำปีภายในกรอบเวลาเดียวกัน โดยชำระในเวลานี้ตามอัตราเงินเดือนที่กำหนดไว้หรือไม่มีการชำระเงินหากการชำระเงินให้กับผู้ควบคุมรถโดยสารนั้นทำขึ้นบนพื้นฐานของเที่ยวบินที่เสร็จสมบูรณ์ ทหารของทีมนักศึกษาที่ทำงานเป็นมัคคุเทศก์ เมื่อทำสัญญาแบบมีกำหนดระยะเวลา เช่นเดียวกับพนักงานเต็มเวลาแบบถาวร การพักผ่อนที่ไม่ได้ใช้เมื่อเลิกจ้างจะต้องได้รับเงินตามอัตราเงินเดือนที่กำหนดไว้

สหพันธรัฐรัสเซีย

คำสั่งของ MPS ของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 09/18/90 N 8CZ "ในการแนะนำคุณลักษณะของการควบคุมเวลาทำงานและเวลาพักผ่อนของคนงานรถไฟและรถไฟใต้ดินบางประเภทที่เกี่ยวข้องโดยตรงเพื่อความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟและการให้บริการผู้โดยสาร "

ตามวรรค 3 ของพระราชกฤษฎีกาคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตและสภากลางสหภาพแรงงานทั้งหมดแห่งสหภาพเมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2533 N 989 (คำสั่งของกระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงานเดือนพฤศจิกายน 27, 1989 N 463 pr-y) กระทรวงรถไฟสั่ง:

1. มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 1990 "ลักษณะเฉพาะของการควบคุมเวลาทำงานและเวลาพักผ่อนของการขนส่งทางรถไฟและคนงานรถไฟใต้ดินบางประเภทที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการรับรองความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟและบริการผู้โดยสาร" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟ และคณะกรรมการกลางสหภาพแรงงานคนงานก่อสร้างและขนส่งทางรถไฟ (แนบ)

2. หัวหน้าหน่วยงานของกระทรวงรถไฟ หัวหน้าการรถไฟ รถไฟใต้ดิน และสมาคมอุตสาหกรรมการขนส่งทางรถไฟอุตสาหกรรม:

จัดการศึกษาในกลุ่มแรงงานกับพนักงานที่เกี่ยวข้องกับลักษณะเฉพาะของการควบคุมชั่วโมงทำงานและเวลาพักใช้มาตรการเพื่อให้แน่ใจว่ามีการดำเนินการอย่างเข้มงวด

นำคำแนะนำ กฎเกณฑ์ และเอกสารอื่น ๆ ที่มีอยู่เกี่ยวกับการจัดระเบียบแรงงาน การวางแผนและการบัญชีเวลาทำงานและเวลาพักของพนักงานรถไฟให้สอดคล้องกับคุณสมบัติที่กำหนด

3. หัวหน้าสถานประกอบการและองค์กรการขนส่งทางรถไฟและรถไฟใต้ดินพร้อมกับคณะกรรมการสหภาพแรงงานบนพื้นฐานของคุณสมบัติที่กำหนดของกฎระเบียบของเวลาทำงานและเวลาพักผ่อนพัฒนาและทำการเปลี่ยนแปลงที่เหมาะสมและเพิ่มกฎระเบียบแรงงานภายใน อนุมัติพวกเขาในการประชุม (การประชุม) ของกลุ่มแรงงาน

ด้วยการแนะนำคุณสมบัติเหล่านี้ของกฎระเบียบของเวลาทำงานและเวลาพัก ถือว่าไม่ถูกต้อง: วรรค I ของคำสั่งของกระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงานเมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 1988 N G-2498u คำแนะนำของ กระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงาน เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 1989 N G-1912u วันที่ 19 กรกฎาคม 1989 N G-1924u 30 สิงหาคม 1989 N G-14623 26 กันยายน 1989 N N-2431u

ได้ตกลงกับคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงานคนงานก่อสร้างการขนส่งทางรถไฟและการขนส่ง

รัฐมนตรีช่วยว่าการคนแรก

ภาคผนวก
ถึงคำสั่งกระทรวงรถไฟฯ
ลงวันที่ 18.09.90 N 8TsZ

ที่ได้รับการอนุมัติ
พระราชกฤษฎีกา
ฝ่ายประธานคณะกรรมการกลางสหภาพแรงงาน
การขนส่งทางรถไฟ
และการก่อสร้างขนส่ง
ลงวันที่ 11 กันยายน 1990 โปรโตคอลหมายเลข 47

คำสั่ง

เกี่ยวกับการใช้งานคุณสมบัติ

ระเบียบชั่วโมงการทำงานและเวลาพักผ่อน

คนงานรถไฟบางประเภท

มั่นใจในความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟและบริการผู้โดยสาร

คำสั่งนี้ถือเป็นโมฆะในการขนส่งสาธารณะของสหพันธรัฐรัสเซีย - คำสั่งของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 5 มีนาคม 2547 N 7

ตามวรรค 3 ของพระราชกฤษฎีกาคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตและสภากลางสหภาพแรงงานทั้งหมดแห่งสหภาพเมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2533 N 989 (คำสั่งของกระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงานเดือนพฤศจิกายน 27, 1989 N 463 pr-u) กระทรวงรถไฟ

คำสั่ง:

1. มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 1990 "ลักษณะเฉพาะของการควบคุมเวลาทำงานและเวลาพักผ่อนของการขนส่งทางรถไฟและคนงานรถไฟใต้ดินบางประเภทที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการรับรองความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟและบริการผู้โดยสาร" ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟ และคณะกรรมการกลางสหภาพแรงงานคนงานก่อสร้างและขนส่งทางรถไฟ (แนบ)

2. หัวหน้าหน่วยงานของกระทรวงรถไฟ หัวหน้าการรถไฟ รถไฟใต้ดิน และสมาคมอุตสาหกรรมการขนส่งทางรถไฟอุตสาหกรรม:

จัดการศึกษาในกลุ่มแรงงานกับพนักงานที่เกี่ยวข้องกับลักษณะเฉพาะของการควบคุมชั่วโมงทำงานและเวลาพักใช้มาตรการเพื่อให้แน่ใจว่ามีการดำเนินการอย่างเข้มงวด

นำคำแนะนำ กฎเกณฑ์ และเอกสารอื่น ๆ ที่มีอยู่เกี่ยวกับการจัดระเบียบแรงงาน การวางแผนและการบัญชีเวลาทำงานและเวลาพักของพนักงานรถไฟให้สอดคล้องกับคุณสมบัติที่กำหนด

3. หัวหน้าสถานประกอบการและองค์กรการขนส่งทางรถไฟและรถไฟใต้ดินพร้อมกับคณะกรรมการสหภาพแรงงานบนพื้นฐานของคุณสมบัติที่กำหนดของกฎระเบียบของเวลาทำงานและเวลาพักผ่อนพัฒนาและทำการเปลี่ยนแปลงที่เหมาะสมและเพิ่มกฎระเบียบแรงงานภายใน อนุมัติพวกเขาในการประชุม (การประชุม) ของกลุ่มแรงงาน

ด้วยการแนะนำคุณสมบัติเหล่านี้ของกฎระเบียบของเวลาทำงานและเวลาพัก ถือว่าไม่ถูกต้อง: วรรค I ของคำสั่งของกระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพการค้าวันที่ 20 กรกฎาคม 1988 N G-2498u คำแนะนำของ กระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงาน เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 1989 N G-1912u วันที่ 19 กรกฎาคม 1989 ปี N G-1924u ลงวันที่ 30 สิงหาคม 1989 N G-14623 ลงวันที่ 26 กันยายน 1989 N N -2431u.

ได้ตกลงกับคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงานคนงานก่อสร้างการขนส่งทางรถไฟและการขนส่ง

ภาคผนวก

ตามคำสั่ง ส.ส

ลงวันที่ 18.09.90 N 8TsZ

ที่ได้รับการอนุมัติ

ปณิธาน

ฝ่ายประธานคณะกรรมการกลางสหภาพแรงงาน

การขนส่งทางรถไฟ

และการก่อสร้างขนส่ง

พิธีสารฉบับที่ 47

รัฐมนตรีช่วยว่าการคนแรก

วิธีการสื่อสาร

ลักษณะเฉพาะ

ระเบียบชั่วโมงและเวลาทำงาน

คนงานรถไฟบางประเภทที่เหลือ

การขนส่งและรถไฟใต้ดินเชื่อมต่อโดยตรง

พร้อมดูแลความปลอดภัยการจราจรบนรถไฟ

และบริการผู้โดยสาร

I. บทบัญญัติทั่วไป

1.1. คุณสมบัติเหล่านี้คำนึงถึงลักษณะเฉพาะขององค์กรแรงงานและควบคุมชั่วโมงทำงานและช่วงเวลาพักของพนักงานบางประเภทในการขนส่งทางรถไฟและรถไฟใต้ดินซึ่งงานเกี่ยวข้องกับความต่อเนื่องของกระบวนการขนส่ง ความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟและผู้โดยสาร การบริการ การปฏิบัติหน้าที่แรงงานอย่างต่อเนื่องระหว่างทางและการเดินทางภายในพื้นที่ให้บริการ และไม่เปลี่ยนแปลงการค้ำประกันทั่วไปและพิเศษและผลประโยชน์ที่กฎหมายกำหนด

1.2. ระยะเวลาของกะ, เวลาเริ่มต้นและสิ้นสุดของการทำงาน (กะ), เวลาเริ่มต้นและสิ้นสุดของการหยุดพักและอาหารตามที่กำหนดไว้ในระเบียบข้อบังคับด้านแรงงานภายในขององค์กร (หน่วยโครงสร้าง) * อนุมัติในการประชุม (การประชุม) ของ กลุ่มแรงงานและตารางกะสำหรับงานตลอด 24 ชั่วโมงและกะอื่น ๆ ได้รับการอนุมัติโดยฝ่ายบริหารขององค์กรตามข้อตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน

________________

*ต่อไปนี้จะเรียกว่าวิสาหกิจ

1.3. สำหรับคนงานที่ทำงานต่อเนื่องตลอด 24 ชั่วโมงเช่นเดียวกับงานอื่น ๆ ที่ไม่สามารถสังเกตชั่วโมงการทำงานที่กำหนดไว้ในแต่ละวันได้การจัดการขององค์กรโดยตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน สามารถแนะนำการบัญชีสรุปชั่วโมงการทำงานกับรอบระยะเวลาบัญชี - เดือน, ไตรมาส, ทัวร์ ในเวลาเดียวกัน บรรทัดฐานของชั่วโมงทำงานจะถูกกำหนดโดยการคูณจำนวนวันทำงานในรอบระยะเวลาบัญชีตามปฏิทินของปีนั้น ๆ ด้วยระยะเวลาของวันทำงานที่กำหนดไว้สำหรับสัปดาห์ทำงานหกวันโดยคำนึงถึง การลดชั่วโมงการทำงานในวันหยุดสุดสัปดาห์และวันหยุดนักขัตฤกษ์

ต้องประกาศกำหนดการทำงานและการพักผ่อนให้กับพนักงานก่อนเริ่มดำเนินการไม่เกินสามวันก่อนเริ่มดำเนินการ

การบัญชีรายไตรมาสของเวลาทำงานจะได้รับอนุญาตก็ต่อเมื่อมีกำหนดการทำงานที่ได้รับอนุมัติและส่วนที่เหลือตลอดทั้งไตรมาส

1.4. เวลาที่รับและส่งมอบหัวรถจักร รถไฟ (ส่วน) และเกวียนโดยทีมงานหัวรถจักรและรถไฟ เช่นเดียวกับเวลาที่ลูกเรือรถไฟเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับเที่ยวบินจะรวมอยู่ในชั่วโมงการทำงานของพวกเขา การจำกัดเวลาสำหรับการดำเนินการเหล่านี้และองค์ประกอบอื่นๆ ของเวลาเตรียมการและเวลาสุดท้ายกำหนดขึ้นโดยฝ่ายบริหารขององค์กรตามข้อตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน

1.5. จำนวนชั่วโมงการทำงานล่วงเวลาทั้งหมดสำหรับพนักงานกะ พนักงานรถจักร และรถไฟ เมื่อสรุปแล้ว ไม่ควรเกิน 24 ชั่วโมงต่อเดือน และ 120 ชั่วโมงต่อปี

1.6. ระยะเวลาของชั่วโมงทำงานของกะที่เกินระยะเวลาปกติของวันทำงานไม่เกิน 12 ชั่วโมงสามารถกำหนดได้ด้วยความยินยอมของสมาชิกในทีมซึ่งจะถูกโอนไปยังโหมดการทำงานใหม่โดยฝ่ายบริหาร ของวิสาหกิจตามความตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน ในเวลาเดียวกัน ไม่ควรอนุญาตให้ทำงานที่มีระยะเวลากะเกินเวลาปกติติดต่อกันเกินสองวันตามปฏิทิน ยกเว้นพนักงานที่ทำงานประจำอยู่บนท้องถนน

1.7. ชั่วโมงการทำงานของพนักงานที่มีงานประจำเกิดขึ้นระหว่างทาง (ลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสาร, พนักงานของรถไฟห้องเย็น (ส่วน), กระโดด - เส้นทางการจ่ายสารและการถ่ายโอนข้อมูล, รถขนส่งแบบพ่วง, บริการ, สัมภาระและรถรับ ฯลฯ ) เมื่อรวมระยะเวลาการเดินทางไป-กลับตั้งแต่สามวันขึ้นไปสามารถนำมาพิจารณาเป็นทัวร์ได้ ในกรณีนี้ให้นับเวลาทัวร์ตั้งแต่ตอนมาถึงที่ทำงานสำหรับการเดินทางจนถึงช่วงเวลาที่มาถึงที่ทำงานสำหรับการเดินทางครั้งต่อไปหลังจากส่วนที่เหลือ ณ จุดทำงานถาวร

1.8. สำหรับอาชีพบางอย่างของคนงานและตำแหน่งของผู้เชี่ยวชาญและลูกจ้างตามขั้นตอนและเงื่อนไขที่กำหนดโดยกระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงานจะได้รับอนุญาตให้จัดระเบียบหน้าที่:

ที่บ้านกรณีโทรไปทำงาน (ไม่มีสิทธิ์ออกจากบ้าน) โดยคำนึงถึงเวลาทำงานปกติ 0.25 ชั่วโมงต่อการทำงาน 1 ชั่วโมง

ในห้องที่มีอุปกรณ์พิเศษที่โรงงาน ในตู้โดยสารในห้องควบคุมรถที่มีสิทธิ์พักผ่อน ในขณะที่เวลาทำงานปกติ 0.75 ชั่วโมงจะถูกนำมาพิจารณาเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมง

1.9. สำหรับคนงานบางอาชีพและตำแหน่งผู้เชี่ยวชาญและพนักงานสามารถแบ่งวันทำงานออกเป็นส่วนๆได้ ระบอบชั่วโมงการทำงานดังกล่าวอาจใช้กับพนักงานที่ไม่สามารถดำเนินการได้อย่างต่อเนื่องโดยธรรมชาติ แต่อนุญาตให้กำหนดจำนวนและระยะเวลาของการหยุดพักล่วงหน้า ในกรณีนี้ อาจกำหนดช่วงพักหนึ่งช่วงนานกว่าสองชั่วโมงหรือช่วงพักสองครั้ง รวมถึงการพักเพื่อพักผ่อนและอาหาร โดยแต่ละครั้งกินเวลาอย่างน้อยครั้งละหนึ่งชั่วโมง

ระยะเวลารวมของเวลาทำงานต่อกะไม่ควรเกินระยะเวลาที่กำหนดโดยตารางกะ และเวลาของการพักผ่อนอย่างต่อเนื่องระหว่างกะควรอย่างน้อย 12 ชั่วโมง

1.10. เวลาทำงานและเวลาพักของพนักงานในองค์กรก่อสร้าง, รปภ., สถาบันการศึกษา, การค้า, การรักษาพยาบาล, การจัดเลี้ยงสาธารณะ, รถทานอาหาร, ห้องบุฟเฟ่ต์, ม้านั่งยาว, คนขับรถ, รวมถึงคนงานที่ใช้วิธีการจัดหมุนเวียน ใช้ควบคุมโดยระเบียบที่เกี่ยวข้อง

1.11. คำถามเกี่ยวกับเวลาทำงานและเวลาพักซึ่งไม่ได้กำหนดไว้ในบทบัญญัติพิเศษเหล่านี้ อยู่ภายใต้การควบคุมโดยกฎหมายแรงงานทั่วไป

ครั้งที่สอง เริ่มต้นและสิ้นสุดการทำงาน

2.1. เวลาเริ่มงานคือเวลาที่มาถึงสถานที่ทำงานถาวรในเวลาที่กำหนดโดยข้อบังคับแรงงานภายใน และเมื่อสิ้นสุดการทำงานเป็นเวลาที่ออกจากงาน

ในบางกรณีอาจแต่งตั้งจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการทำงานนอกสถานที่ทำงานประจำ (จุดรวบรวมถาวร) ซึ่งต้องแจ้งให้พนักงานทราบไม่ช้ากว่าวันสิ้นสุดของวันทำการก่อนหน้า ในกรณีนี้เวลาเดินทางจากจุดรวบรวมถาวรไปยังสถานที่ทำงานและไปกลับ (ระยะทางไม่เกินสามกิโลเมตรในทิศทางเดียวโดยมีทางผ่านและเวลาเดินทางจริงไม่เกิน 36 นาที) ไม่ถือเป็นการทำงาน เวลา.

หากพนักงานไม่ได้รับแจ้งเกี่ยวกับสถานที่ทำงานที่จะมาถึงโดยทันทีซึ่งอยู่ห่างออกไปไม่เกินสามกิโลเมตรหรือหากระยะทางจากจุดรวบรวมถาวรถึงสถานที่ทำงานมากกว่าสามกิโลเมตรหรือเวลาเดินทางจริงเกิน 30 นาที จากนั้นเวลาเดินทางจากจุดเก็บถาวรไปยังสถานที่ทำงานและกลับควรรวมเป็นเวลาทำงานในอัตรา 12 นาทีต่อกิโลเมตร เมื่อผ่านไปและตามเวลาที่ใช้จริงในการขับขี่

2.2. การเริ่มงานของทีมงานหัวรถจักรและรถไฟ ลูกเรือที่ให้บริการรถขนส่งแบบมีล้อ ฯลฯ ถือเป็นเวลาที่เดินทางมาถึงสถานที่ทำงานถาวร (คลัง คลังไฟฟ้า จุดต่อแถว สำรอง จุดเปลี่ยนลูกเรือ หัวรถจักร หมุนเวียนของหัวรถจักร จุด) ตามตารางเวลาพร้อมกับหรือการโทรสิ้นสุดงาน - ช่วงเวลาของการลงทะเบียนเอกสารทางเทคนิคที่เกี่ยวข้อง (เช่นเส้นทางของคนขับ) หลังจากส่งมอบหัวรถจักร, รถไฟ, รถไฟ, ส่วนหรือ เกวียนที่สถานีขนส่งหรือจุดเปลี่ยนเกียร์ ในกรณีที่การเดินทางล้มเหลวการสิ้นสุดการทำงานเป็นเวลาสำหรับการปล่อยตัวของพนักงานโดยฝ่ายบริหาร

2.3. สำหรับผู้ปฏิบัติงานเป็นกะทั้งหมดและสำหรับผู้ปฏิบัติงานที่มีวันทำงานแยกกัน เวลาเริ่มต้นและสิ้นสุดของการทำงานจะถูกกำหนดโดยตารางการทำงาน

2.4. ลำดับการเข้าทำงานเมื่อสิ้นสุดวันหยุดและความเจ็บป่วยของคนงานโดยสรุปเวลาทำงานซึ่งมีวันหยุดให้ตามตารางการทำงานควรกำหนดโดยฝ่ายบริหารและคณะกรรมการสหภาพแรงงานและสะท้อนให้เห็นในข้อบังคับภายใน ขององค์กร

2.5. ในการทำงานเป็นกะอย่างต่อเนื่อง พนักงานจะไม่ได้รับอนุญาตให้ออกจากที่ทำงานโดยไม่รอกะ ฝ่ายบริหารใช้มาตรการทั้งหมดขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของพนักงานอย่างรวดเร็ว ขั้นตอนการเรียกพนักงานคนอื่นมาทำงานในกรณีนี้กำหนดโดยระเบียบแรงงานภายใน ในเวลาเดียวกัน การพักผ่อนที่ลดลงต้องมีอย่างน้อย 12 ชั่วโมง และไม่ได้รับอนุญาตให้ทำงานติดต่อกันเกินสองคืน

2.6. อนุญาตให้เรียกพนักงานไปทำงานโดยไม่คำนึงถึงระยะเวลาที่เหลือสำหรับการทำงานก่อนหน้า ในกรณีของภัยธรรมชาติ ไฟไหม้ การตกราง และอุบัติเหตุ

สาม. การจัดระบบงานและการบัญชีเวลาทำงาน

ทีมงานหัวรถจักรและตัวนำ

3.1. งานของหัวหน้ารถจักรและหัวหน้างานได้รับการจัดระเบียบตามกฎตามกำหนดการเล็กน้อยหรือตามระบบไม่รับสาย ทีมที่เหลือรวมถึงในกรณีที่มีการละเมิดตารางการทำงานได้รับมอบหมายให้ทำงานตามคำสั่ง วิธีการเรียกทีมถูกกำหนดโดยข้อบังคับด้านแรงงานภายใน

ไม่ควรส่งลูกเรือแยก ส่งออก และขนย้ายไปยังสถานีอื่น 15 นาทีก่อนเวลาที่กำหนดไว้สำหรับการเปลี่ยนลูกเรือ

3.2. ในแต่ละจุดออกตัวของลูกเรือหัวรถจักร หัวหน้าแผนกรถไฟ ตามข้อตกลงกับสหภาพแรงงานอำเภอและคำนึงถึงความคิดเห็นของลูกเรือหัวรถจักร ควรกำหนดเวลาสูงสุดที่ลูกเรือจะได้ไปทำงานจากช่วงเวลาที่ปรากฏตัว หลังจากนั้นห้ามส่งไปเที่ยว

3.3. เวลาสำหรับพนักงานหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถเดินทางจากสถานที่ทำงานถาวรไปยังจุด (สถานี) ที่กำหนดเพื่อรับหัวรถจักร (รถไฟ) รวมถึงเวลากลับสู่สถานที่ทำงานถาวรหลังจากส่งมอบ หัวรถจักร (รถไฟ) หากไม่ได้รับการยอมรับในจุดเหล่านี้สำหรับการทำงานถาวร รวมอยู่ในชั่วโมงทำงาน แต่ไม่อยู่ในระยะเวลาของการทำงานต่อเนื่อง ขั้นตอนสำหรับการเดินรถของหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถในกรณีเหล่านี้กำหนดโดยหัวหน้าแผนกรถไฟ

3.4. ระยะเวลาของการทำงานต่อเนื่องของกลุ่มหัวรถจักรนานกว่า 7 ชั่วโมง แต่ไม่เกิน 12 ชั่วโมงได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยได้รับความยินยอมจากหัวหน้ากลุ่มหัวรถจักรโดยหัวหน้าทางรถไฟและรัฐสภาของสหภาพการจราจร แนะนำการทำงานด้วยการอุทธรณ์สองครั้งของทีมงานหัวรถจักรโดยผ่านทางผ่านจุดหลัก (คลังหลัก, จุดทดแทนสำหรับลูกเรือหัวรถจักร ณ ที่อยู่อาศัย) รวมถึงการเปลี่ยนแปลงในโหมดการทำงานในช่วงเวลาของกำหนดการ ในลำดับเดียวกัน ระยะเวลาของการดำเนินการอย่างต่อเนื่องถูกกำหนดตามตารางรถไฟและตารางเวลาทางเลือกที่พัฒนาขึ้นโดยเกี่ยวข้องกับการจัดหา "หน้าต่าง" ภายในขอบเขตของไหล่บริการที่ได้รับอนุมัติในการจราจรทุกประเภทโดยคำนึงถึงต้นทุนของเวลาทำงานเมื่อ พัฒนามาตรฐานการผลิต

3.5. ระยะเวลาการทำงานต่อเนื่องของลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟโดยสารไม่ควรเกิน 10 ชั่วโมง เมื่อทำงานกับการลากลางคืนที่จุดกลับตัว ระยะเวลาทำงานทั้งหมดไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมง และทำงานต่อเนื่องหลังจากพักผ่อน - 6 ชั่วโมง โหมดการทำงานที่มีระยะเวลายาวนานกว่าถูกกำหนดในลักษณะที่ระบุไว้ในวรรค 3.4 ของคุณลักษณะเหล่านี้

3.6. อนุญาตให้เพิ่มระยะเวลาการทำงานต่อเนื่องของลูกเรือหัวรถจักรในช่วงที่กำหนดไว้ในกรณีภัยพิบัติทางธรรมชาติและสถานการณ์ฉุกเฉิน

ภัยธรรมชาติ ได้แก่ หิมะและทราย ดินถล่ม ดินถล่ม ผลที่ตามมาของพายุเฮอริเคน ทอร์นาโด พายุ ฝนตกหนัก น้ำท่วม และแผ่นดินไหว

สถานการณ์ฉุกเฉินรวมถึง: รถไฟตกราง, อุบัติเหตุ, ไฟไหม้, ทางเดินของการกู้คืนพิเศษ, รถไฟดับเพลิง, รถไถหิมะ, หัวรถจักรที่ไม่มีเกวียน, รถรางและรถรางประเภทที่ไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้, มอบหมายให้ฟื้นฟูการจราจรตามปกติและเพื่อดับไฟเช่นเดียวกับ รถไฟที่ได้รับมอบหมายตามข้อกำหนดพิเศษซึ่งกำหนดขึ้นในเวลาที่นัดหมาย

ในกรณีเหล่านี้ การเพิ่มระยะเวลาของการทำงานอย่างต่อเนื่องของลูกเรือหัวรถจักรควรดำเนินการตามคำสั่งของหัวหน้าแผนกรถไฟและบนรถไฟที่มีศูนย์จัดส่งอัตโนมัติเพียงแห่งเดียว - โดยรองหัวหน้าคนแรกของรถไฟและใน การขาดงานของเขา - โดยรองหัวหน้าการรถไฟที่รับผิดชอบด้านการขนส่ง

ในกรณีอื่น ๆ ในการนำรถไฟไปยังสถานีเปลี่ยนกองพล สามารถเพิ่มระยะเวลาการทำงานต่อเนื่องได้โดยได้รับความยินยอมจากกองพลน้อยหัวรถจักรตามคำสั่งของหัวหน้าแผนกถนนหรือรองหัวหน้ารถไฟ (บนถนนที่มี ศูนย์จัดส่งอัตโนมัติแห่งเดียว)

ในเวลาเดียวกัน ในทุกกรณี ระยะเวลาต่อเนื่องของการทำงานของลูกเรือหัวรถจักรไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมง

3.7. ไม่อนุญาตให้เดินทางข้ามคืนติดต่อกันเกินสองคืนสำหรับลูกเรือหัวรถจักร การเดินทางกลางคืนควรถือเป็นการเดินทางที่เริ่มทำงานหรือสิ้นสุดระหว่าง 0000 ถึง 0500 ตามเวลาท้องถิ่น ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้กับลูกเรือหัวรถจักรที่เดินทางกลับจากจุดเปลี่ยนรถของหัวรถจักรหรือจุดเปลี่ยนหัวรถจักรในฐานะผู้โดยสาร

IV. การจัดระบบงานและการบัญชีเวลาทำงาน

ทีมงานหัวรถจักรรถไฟใต้ดิน

4.1. ระยะเวลาการทำงานต่อเนื่องของลูกเรือหัวรถจักรสามารถกำหนดได้ไม่เกิน 8 ชั่วโมง 30 นาที และแบ่งกะเป็นส่วนๆ เวลาทำงานรวมไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมง

หลังจากพักค้างคืนที่สถานีไฟฟ้าหรือจุดอื่นๆ ในรถไฟใต้ดิน ระยะเวลาการทำงานตั้งไว้ที่ไม่เกิน 4 ชั่วโมง

4.2. ระหว่างกะ ทีมงานหัวรถจักรของรถไฟใต้ดินอาจได้รับเวลาพักและอาหารตามที่กำหนดหลังจาก 3.0-4.5 ชั่วโมงนับจากเริ่มงานในลักษณะที่กำหนดโดยข้อบังคับภายใน ช่วงเวลาพักที่แนะนำคือ 25-45 นาที

ควรมีการแบ่งเวลาเพื่อความต้องการส่วนตัวซึ่งรวมอยู่ในชั่วโมงทำงานทุกๆ 2.0-2.5 ชั่วโมงในการทำงานไม่เกิน 15 นาที โดยมีระยะเวลาปฏิบัติงานเป็นกะจาก 7 ชั่วโมง เป็น 7 ชั่วโมง 30 นาที ควรแบ่งเวลาพัก 15-20 นาที 1.5-2 ชั่วโมงก่อนสิ้นสุดกะ

เวลาที่เหลือหลังจากการตรวจสอบสต็อกกลิ้งที่จุดตรวจสอบเทคโนโลยีในสายการผลิตและในคลังไฟฟ้าถือเป็นการหยุดพักเพื่อตอบสนองความต้องการทางสรีรวิทยาและหากใช้เวลาอย่างน้อย 25 นาทีก็สามารถนำมาใช้ใน กำหนดลักษณะเป็นที่พักผ่อนและอาหาร

4.3. ระยะเวลาของการพักผ่อนในตอนกลางคืนในสถานีไฟฟ้าและจุดรถไฟใต้ดินอื่นๆ ควรมีอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของเวลาทำงานก่อนหน้า แต่ไม่น้อยกว่า 2.5 ชั่วโมง และไม่เกินเวลาของงานครั้งก่อน

ในวันหยุด เมื่อการทำงานของรถไฟใต้ดินเพิ่มขึ้นหนึ่งชั่วโมง อนุญาตให้พักผ่อนได้น้อยกว่า 2.5 ชั่วโมง (ยกเว้น) ซึ่งรวมอยู่ในชั่วโมงทำงาน ในเวลาเดียวกัน ระยะเวลารวมของการทำงานต่อเนื่องของลูกเรือหัวรถจักรก่อนและหลังการพักผ่อนไม่ควรเกิน 10 ชั่วโมง

ขั้นตอนในการจัดให้มีการหยุดพัก ระยะเวลา และสถานที่ของรถไฟใต้ดินแต่ละสายถูกกำหนดขึ้นโดยเฉพาะสำหรับรถไฟใต้ดินแต่ละสายโดยการบริหารคลังไฟฟ้าตามข้อตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงานและทีมหัวรถจักร

4.4. ไม่อนุญาตให้เพิ่มระยะเวลาการทำงานต่อเนื่องของผู้ขับขี่ ในกรณีที่ผู้เปลี่ยนเกียร์ขาดงานโดยไม่ได้สำรองและมีระยะเวลาทำงานมากกว่า 8 ชั่วโมง 30 นาที ผู้ขับขี่ต้องนำรถไฟไปยังคลังเทคนิคที่ใกล้ที่สุดของรถกลิ้งในสายหรือ ในสถานีไฟฟ้า

V. คุณสมบัติของการจัดระเบียบงานและการบัญชีสำหรับคนงาน

เวลาของพนักงานกะและคนงานที่มีวันทำงาน

แบ่งเป็นชิ้นๆ (แตก)

5.1. ในการจัดทำตารางเวลาและตารางการทำงานของพนักงานกะและคนงานที่มีวันทำงานที่กระจัดกระจาย ควรให้คำแนะนำดังต่อไปนี้:

ก) งานมาตรฐานและตารางการพักสำหรับคนงานที่ทำงานกะตลอด 24 ชั่วโมงได้รับการพัฒนาและอนุมัติโดยกระทรวงการรถไฟตามข้อตกลงกับคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงาน (ภาคผนวกที่ 1) ตารางที่วาดขึ้นบนพื้นดินตามมาตรฐานนั้นตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน

b) ตารางการทำงานและการพักผ่อนสำหรับคนงานที่ทำงานเป็นกะ (แต่ไม่ใช่ตลอดเวลา) รวมถึงคนงานที่มีวันทำงานกระจัดกระจาย ถูกร่างขึ้นโดยฝ่ายบริหารขององค์กรตามข้อตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน

5.2. สำหรับผู้จัดส่งรถไฟและผู้ที่ปฏิบัติหน้าที่ในสถานีรถไฟ (เสารวมศูนย์สถานี) ซึ่งมีเวลาทำงานลดลง ควรใช้ตารางการทำงานห้ากะพร้อมกะ 12 ชั่วโมงโดยจัดให้มีการพักล่าช้าอย่างสม่ำเสมอตลอดรอบระยะเวลาบัญชี

หก. การบัญชีชั่วโมงการทำงานของพนักงานผู้โดยสาร

และรถไฟเย็น (ส่วน)

6.1. โหมดการทำงานและส่วนที่เหลือของตัวนำของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในเที่ยวบินควรได้รับการควบคุมโดยตารางการทำงานและส่วนที่เหลือที่พัฒนาขึ้นสำหรับรถไฟแต่ละขบวนโดยสัมพันธ์กับสภาพท้องถิ่นตามตารางเวลามาตรฐานที่แนะนำโดยกระทรวงการรถไฟและคณะกรรมการกลางของการค้า สหภาพแรงงาน

ตารางการพัฒนาในพื้นที่ โดยคำนึงถึงความคิดเห็นของกลุ่มลูกเรือรถไฟ มีการประสานงานกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน ตามตารางเวลาทั้งหมด ระยะเวลาของการทำงานอย่างต่อเนื่องของผู้ควบคุมรถโดยสารในเที่ยวบินไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมง และระยะเวลาทำงานสูงสุดในวันทำงานต้องไม่เกิน 16 ชั่วโมง

6.2. เมื่อให้บริการเกวียนโดยผู้ควบคุมรถสองคนในช่วงเวลาทำงาน ผู้ควบคุมรถแต่ละคนจะรวมเวลาครึ่งหนึ่งจากช่วงเวลาที่รับเกวียนไปจนสิ้นสุดการส่งมอบหลังการเดินทาง

6.3. โหมดการทำงานและส่วนที่เหลือของสินค้าและตัวรับสัมภาระในการเดินทางควรกำหนดโดยลักษณะงานและระยะเวลาของการเดินทาง ระยะเวลาในการทำงานไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมงต่อวัน

6.4. ระยะเวลาการเดินทางของกองพลรถไฟห้องเย็น (หมวด) ตามกฎแล้วไม่ควรเกิน 45 วัน ระยะเวลาของการเดินทางที่เกินจากช่วงเวลานี้สามารถกำหนดได้ถึง 15 วัน หากในขณะที่เปลี่ยนกองพล รถไฟห้องเย็น (หมวด) อยู่ในสถานะบรรทุกสินค้าหรือไปที่คลังบ้านและได้รับความยินยอม ของกองพลน้อยอีกต่อไป ระยะเวลาของการเดินทางและขั้นตอนในการเพิ่มขึ้นนั้นกำหนดขึ้นโดยได้รับความยินยอมจากทีมงานทำความเย็น ซึ่งควรสะท้อนให้เห็นในข้อบังคับด้านแรงงานภายใน

6.5. เมื่อให้บริการส่วนเครื่องทำความเย็น 3 คน ระยะเวลาการทำงานของช่างแต่ละคนตามตารางไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมงต่อวัน ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ อาจมีการแนะนำการพักและรับประทานอาหารสำหรับพวกเขา ซึ่งไม่รวมอยู่ในเวลาทำงาน เวลาทำงานที่กำหนด เวลาพัก ชั่วโมงการทำงานกลางคืนในวันหยุดทั้งหมดจะถูกแบ่งเท่าๆ กันระหว่างช่าง สำหรับหัวหน้าแผนกทำความเย็น เวลานี้ถูกนำมาพิจารณาเช่นเดียวกับช่างเครื่อง

ขั้นตอนที่คล้ายกันนี้ใช้เพื่อบันทึกเวลาทำงานของสมาชิกที่เหลือของกลุ่มรถไฟห้องเย็น

6.6. เมื่อให้บริการแผนกทำความเย็นโดยทีมงาน 2 คน เวลาทำงานต่อวันสำหรับสมาชิกแต่ละคนในทีมบนเครื่องบินและในช่วงเวลาที่ใช้ในการสำรองของกระทรวงรถไฟจะถูกนำมาพิจารณาที่ 15 ชั่วโมงต่อวัน

เมื่อคุ้มกันส่วนสำหรับการซ่อมแซมโรงงานหรือคลังสินค้า (ตั้งแต่ได้รับการแจ้งเตือน) และรอการซ่อมแซมส่วนนั้น สมาชิกของกองพลน้อยแต่ละคนจะได้รับเครดิตเป็นครึ่งหนึ่งของเวลาที่ใช้ไปเพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้

6.7. เวลาที่ใช้โดยทีมที่โรงงานเพื่อส่งมอบและรับรถไฟ (ส่วน) ถูกนำมาพิจารณาเป็นเวลาทำงานตามเงื่อนไขท้องถิ่นสำหรับการจัดระเบียบงานที่สถานประกอบการเหล่านี้

ปกเกล้าเจ้าอยู่หัว ลักษณะการบัญชีเวลาทำงานของพนักงาน

ติดตามสิ่งอำนวยความสะดวก

7.1. เมื่อสถานีเครื่องติดตามการทำงานเดินทางไปยังสถานที่ทำงานและกลับภายในขอบเขตของพื้นที่ให้บริการโดยรถไฟทำงานพิเศษควรคำนึงถึงเวลาที่ใช้บนถนนที่เกินเวลาที่กำหนดโดยตารางเวลาของรถไฟเหล่านี้ ในการทำงาน หากสถานที่ทำงานอยู่นอกพื้นที่ให้บริการ ให้นำการเดินทางในช่วงเวลาทำงานในอัตรา 7 ชั่วโมงต่อการเดินทางทุกๆ 24 ชั่วโมง

7.2. สำหรับผู้ปฏิบัติงานที่ให้บริการเครื่องติดตาม เวลาทำงานประกอบด้วย: เวลาทำงานตรงบนเครื่อง, เวลาเตรียมเครื่องสำหรับงาน, รอการผูกปมและปลดออกจากหัวรถจักร, รอออกเดินทาง, ติดตามการลาก, การกลับ, การหลบหลีก ที่สถานีและสะดุด

เวลาที่ใช้ในการจัดเตรียม ขนถ่ายเครื่องจ่ายถังพักและรถดั๊มพ์ และนำเข้าสู่ตำแหน่งการขนส่ง ตลอดจนการดูแลด้านเทคนิค รวมอยู่ในเวลาทำงานของพนักงานแต่ละคนในกองพลน้อยตามตารางการทำงาน

หากจำเป็นต้องย้ายเครื่องติดตามที่ไม่ทำงานโดยเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟโดยหัวรถจักรแยกต่างหากหรือโดยอิสระ (สำหรับเครื่องจักรที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง) เส้นทางการจ่ายสารและการถ่ายโอนข้อมูลจากสถานีขนถ่ายไปยังสถานีขนถ่ายและด้านหลัง ฝ่ายบริหารโดยตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงานในการสร้างเงื่อนไขสำหรับการพักผ่อนต้องพัฒนาและอนุมัติตารางการปฏิบัติหน้าที่ของบุคลากรซ่อมบำรุง ในกรณีเหล่านี้ การบัญชีเวลาทำงานจะดำเนินการตามต้นทุนจริงตามตารางการทำงาน

เวลาในการทำงานของผู้เชี่ยวชาญที่เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มเครื่องจักรติดตามนั้นถูกนำมาพิจารณาในลักษณะเดียวกับคนงานที่ให้บริการเครื่องจักรเหล่านี้

แปด. คุณสมบัติทั่วไปของการติดตามเวลา

สำหรับพนักงานเสิร์ฟ (มาพร้อมกับ)

กลิ้ง เครื่องจักร และกลไก

8.1. เมื่อเปลี่ยนลูกเรือที่ให้บริการสต็อกกลิ้ง เครื่องติดตามและกลไกนอกสถานที่ทำงานถาวร (คลังทะเบียน พื้นที่ให้บริการสำหรับระยะติดตาม สถานีเครื่องติดตาม ฯลฯ) เวลาเดินทางเป็นผู้โดยสารสำหรับแผนกต้อนรับ รวมทั้งเมื่อรอตู้เย็น รถไฟ (ส่วน ) ที่ชายแดนและสถานีอื่น ๆ รวมถึงเวลาหลังจากการส่งมอบและกลับสู่จุดทำงานถาวรควรคำนึงถึงชั่วโมงการทำงานในอัตรา 7 ชั่วโมงสำหรับทุก 24 ชั่วโมงของการเดินทางหรือที่ชายแดนและ สถานีรถไฟอื่นๆ เมื่ออยู่บนถนน (ที่สถานี) น้อยกว่าหนึ่งวัน เวลาทำงานจะถูกกำหนดตามสัดส่วนที่กำหนด

8.2. สำหรับตัวนำที่คุ้มกันหัวรถจักรและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (เครนรางรถไฟ เครื่องติดตาม) ในสภาวะที่ไม่ได้ใช้งานจากคลัง ระยะทางไปยังคลังสินค้าอื่น ระยะทาง เช่นเดียวกับโรงงานและไปกลับ เวลาที่ใช้ในการคุ้มกันและการส่งมอบจะถูกนำมาพิจารณา บัญชี 12 ชั่วโมงต่อวัน และเวลาที่ใช้บนรถไฟในฐานะผู้โดยสารคือ 7 ชั่วโมงต่อวันตามปฏิทิน

ในเวลาเดียวกัน ควรใช้การบัญชีสรุปชั่วโมงทำงานสำหรับพวกเขา

เมื่อรถขนสินค้าที่ระบุอยู่ในระหว่างทางเป็นเวลานานกว่า 12 ชั่วโมง คนงานสองคนจะได้รับมอบหมายให้ดูแลแต่ละหน่วย (แพหัวรถจักร กลุ่มรถ)

เมื่อหัวรถจักรถูกพาไปซ่อมในสภาพการทำงาน (ร้อน) เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ (โดยหัวรถจักรที่สอง) เวลาทำงานของสมาชิกแต่ละคนของลูกเรือหัวรถจักรจะระบุไว้ในเส้นทางของคนขับและไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมงต่อวัน .

ทรงเครื่อง การจัดแรงงานและการบัญชีเวลาทำงาน

คนงานรถไฟกู้คืน

9.1. สำหรับพนักงานของบุคลากรในขบวนการกู้คืน จะใช้การบัญชีโดยสรุปของชั่วโมงทำงาน

9.2. เมื่อรถไฟกู้ออกจากการกำจัดผลที่ตามมาจากอุบัติเหตุการชนและภัยธรรมชาติทุกชั่วโมงนับจากเวลาที่ออกเดินทางไปยังสถานที่ทำงานจนถึงเวลากลับไปยังสถานที่ของการติดตั้งรถไฟจะรวมอยู่ในชั่วโมงการทำงานของรถไฟ คนงาน

เมื่อปฏิบัติงานเป็นเวลานานหลังจากเปิดการจราจรเพื่อทำความสะอาดรถกลิ้ง พนักงานควรได้รับการพักผ่อนในรถยนต์ของรถไฟพักฟื้น ไม่นับช่วงพักระหว่างชั่วโมงทำงาน

9.3. เมื่อรถไฟพักฟื้นออกเดินทางเพื่อทำงานตามสัญญาและงานทางเศรษฐกิจอื่นๆ เวลาทำงานสำหรับพนักงานจะถูกนำมาพิจารณาโดยทั่วไปตามต้นทุนจริง ในกรณีนี้จะพิจารณาเวลาทำงานบนเส้นทางตามตารางหน้าที่ของพนักงานต้อนรับ

X. คุณสมบัติของการบันทึกเวลาทำงานของพนักงาน

ด้วยชั่วโมงการทำงานและคนงานที่ไม่ปกติ

ให้บริการและรถพิเศษ

10.1. เวลาทำงานของพนักงานที่มีชั่วโมงทำงานไม่ปกติจะนำมาพิจารณาในวันที่ทำงาน ยกเว้นช่างไฟฟ้ารถไฟที่ให้บริการรถไฟโดยสาร ช่างเครื่อง - หัวหน้าคนงานและหัวหน้ารถไฟ หัวหน้ารถไฟห้องเย็น (หมวด) ที่ไม่ได้ทำหน้าที่กะ ชั่วโมงการทำงานของพนักงานเหล่านี้ถูกนำมาพิจารณาในลักษณะเดียวกับผู้ควบคุมรถโดยสารหรือช่างยนต์ส่วนใหญ่ของรถไฟที่กำหนด (ส่วน) ระหว่างการเดินทาง (เที่ยวบิน) พวกเขาควบคุมเวลาทำงานและเวลาพักผ่อนตามดุลยพินิจของตนเองตามสภาพการทำงาน

10.2. สำหรับผู้เชี่ยวชาญที่ทำงานในรถยนต์วัตถุประสงค์พิเศษ ขอแนะนำให้ป้อนการบัญชีสรุปชั่วโมงการทำงาน

ในการเดินทางงานของพวกเขาไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมงต่อวันและเมื่อทำงาน ณ สถานที่จดทะเบียนรถ - 7 ชั่วโมงกับการทำงานหกวันต่อสัปดาห์

จิน ขั้นตอนการให้การพักผ่อน

11.1. พนักงานของหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถจะได้รับวันหยุดประจำสัปดาห์ในวันใดๆ ของสัปดาห์อย่างเท่าเทียมกันตลอดทั้งเดือน โดยเพิ่ม 24 ชั่วโมงในส่วนที่เหลือที่คำนวณได้หลังจากการเดินทางครั้งต่อไปในสัปดาห์ทำงาน ไม่สามารถลดระยะเวลาของการพักผ่อนรายสัปดาห์เป็น 42 ชั่วโมงในตารางการทำงาน (ใบสั่งงาน) ขั้นตอนการแจ้งพนักงานของหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถเกี่ยวกับการจัดหาวันหยุดประจำสัปดาห์นั้นกำหนดโดยระบบการจัดระเบียบการทำงานของลูกเรือ วันพักผ่อนเหล่านี้มีให้เฉพาะที่จุดทำงานถาวรเท่านั้น

สำหรับพนักงานที่ทำงานต่อเนื่องตลอด 24 ชั่วโมง เช่นเดียวกับงานกะอื่น ๆ โดยสรุปเวลาทำงาน วันพักประจำสัปดาห์จะระบุไว้ในตารางกะ

11.2. จำนวนวันหยุดประจำสัปดาห์ต้องเท่ากับจำนวนวันอาทิตย์ตามปฏิทินในช่วงเวลาอ้างอิง

11.3. อาจอนุญาตให้มีวันหยุดประจำสัปดาห์ในรูปแบบสรุปได้:

ก) โดยได้รับความยินยอมจากพนักงานของหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถที่ให้บริการขนส่งสินค้าและรถไฟโดยสาร - เป็นระยะเวลาไม่เกินสองสัปดาห์ทำงาน ในกรณีนี้ ระยะเวลาของวันหยุดสองครั้งจะถูกกำหนดโดยการเพิ่ม 24 ชั่วโมงให้กับวันหยุดซึ่งกำหนดโดยการคำนวณที่ระบุไว้ในวรรค 11.1 ของคุณสมบัติเหล่านี้

ข) สำหรับผู้ปฏิบัติงานในรถไฟ (พนักงานดูแลรถยนต์โดยสาร คนรับสินค้าและสัมภาระ ช่างไฟฟ้ารถไฟ หัวหน้าและช่างซ่อมบำรุงของรถไฟโดยสาร) ของรถไฟโดยสารทางไกลและรถยนต์ไม่เปลี่ยนเครื่องเป็นระยะเวลาไม่เกินสองสัปดาห์ และใน กรณีการนับรอบ - สำหรับทัวร์เวลาทั้งหมด แม้ว่าจะใช้เวลานานกว่าหนึ่งเดือนก็ตาม

c) ผู้ให้บริการและรถยนต์พิเศษ (รถวัดและทดสอบ รถโฆษณาชวนเชื่อทางเทคนิค ฯลฯ ) และพนักงานที่มีงานประจำเกิดขึ้นระหว่างทาง - เป็นระยะเวลาไม่เกินหนึ่งเดือนและหากเดินทางนานกว่าหนึ่งเดือน - ตลอดระยะเวลาการเดินทาง ;

d) ลูกเรือของรถไฟห้องเย็น (ส่วน) - ระหว่างการเดินทาง

11.4. พนักงานของหัวรถจักรและผู้ควบคุมรถที่จุดหลัก (คลังหลัก, จุดเปลี่ยนหัวรถจักร ณ ที่พักของลูกเรือ ฯลฯ) จะได้รับการพักผ่อนหลังจากการเดินทางไปกลับแต่ละครั้ง

ระยะเวลาของการพักผ่อนถูกกำหนดดังนี้: จำนวนชั่วโมงที่รวมอยู่ในการทำงานสำหรับการเดินทางไป - กลับจะถูกคูณด้วย 2.51 (สำหรับรถไฟใต้ดิน - 3.0) และชั่วโมงที่เหลือที่จุดเปลี่ยนหัวรถจักรระหว่าง การเดินทางจะถูกลบออกจากผลลัพธ์ที่ได้ (สำหรับรถไฟใต้ดิน - ชั่วโมงของการพักผ่อนยามค่ำคืนในคลังไฟฟ้าหรือจุดรถไฟใต้ดินอื่นๆ)

บันทึก. ค่าสัมประสิทธิ์ 2.51 (สำหรับรถไฟใต้ดิน - 3.0) เกิดขึ้นจากการหารอัตราชั่วโมงพักผ่อนรายสัปดาห์ในวันทำงานด้วยอัตราชั่วโมงทำงานรายสัปดาห์ (103: 41 = 2.51; 108: 36 = 3.0)

ในบางกรณี อนุญาตให้ลดระยะเวลาการพักผ่อนที่จุดหลักได้ แต่ไม่เกิน 1/4 ของจำนวนเงินที่คำนวณได้ โดยจะมีการพักผ่อนเพิ่มขึ้นตามลำดับหลังจากการเดินทางรอบถัดไปในรอบระยะเวลาบัญชี หากคำนวณหรือลดลง 1/4 ที่เหลือน้อยกว่า 16 ชั่วโมง ให้มีเวลาที่เหลืออย่างน้อย 16 ชั่วโมง (สำหรับกลุ่มรถไฟชานเมืองและรถไฟใต้ดิน - 12 ชั่วโมง) ในเวลาเดียวกันหลังจากการเดินทางสองคืนติดต่อกันแล้วจะไม่อนุญาตให้พักผ่อนน้อย

ตัวอย่างเช่น. 1. เวลาทำงานของลูกเรือหัวรถจักรของการขนส่งสินค้าต่อเที่ยวคือ 20 ชั่วโมงส่วนที่เหลือที่จุดเปลี่ยนคือ 10 ชั่วโมง ส่วนที่เหลือโดยประมาณ 20 x 2.51 - 10 = 40 ชั่วโมง ขั้นต่ำที่อนุญาตลดลง 1/4 ที่เหลือคือ 40 x 3: 4 = 30 ชั่วโมง

2. เวลาทำงานสำหรับการเดินทาง - 8 ชั่วโมง พักผ่อนที่จุดเปลี่ยนหัวรถจักร - 4 ชั่วโมง ส่วนที่เหลือโดยประมาณ 8 x 2.51 - 4 = 16 ชั่วโมง ส่วนที่เหลือลดลง 1/4 จะเป็น 16 x 3: 4 = 12 ชั่วโมง ส่วนที่เหลือที่ระบุในกรณีนี้ต้องมีอย่างน้อย 16 ชั่วโมง

ในบางกรณีเมื่อเวลาที่เหลือโดยประมาณน้อยกว่า 16 ชั่วโมง จะได้รับอนุญาตตามข้อยกเว้น โดยได้รับความยินยอมจากทีมงานหัวรถจักรที่ให้บริการขนส่งสินค้าและการจราจรของผู้โดยสาร เพื่อให้มีการพักผ่อนขั้นต่ำระหว่างการเดินทางไปยังสถานที่พำนักของ 12 ชั่วโมง.

11.5. เมื่อให้บริการรถไฟชานเมืองที่มีระยะเวลาทำงานของลูกเรือจนถึงปลายทางสูงสุดสี่ชั่วโมง จะใช้ขั้นตอนต่อไปนี้สำหรับการจัดส่วนที่เหลือ:

การพักผ่อนอย่างต่อเนื่องระหว่างกะที่จุดหลักมีให้ตามตารางการทำงานสำหรับระยะเวลาที่กำหนดโดยขั้นตอนที่กำหนดโดยข้อ 11.4 ของคุณสมบัติเหล่านี้

กรณีที่รถไฟชานเมืองมีการหมุนเวียนหลายครั้งระหว่างกะ พนักงานรถจักรสามารถหยุดพักและรับประทานอาหารที่จุดกลับรถหรือที่สถานีสุดท้ายของรถไฟได้เช่นเดียวกับที่จุดหลัก (พิจารณาในกรณีนี้คือ เป็นจุดเปลี่ยน) ส่วนที่เหลืออาจน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของงานก่อนหน้า แต่ไม่น้อยกว่าหนึ่งชั่วโมง ควรมีการพักผ่อนในห้องพิเศษที่มีอุปกรณ์สำหรับพักผ่อนในเวลากลางวัน (สำหรับพักผ่อนและรับประทานอาหาร)

เวลาที่ใช้ที่จุดเปลี่ยนหรือที่จุดหลักไม่เกินหนึ่งชั่วโมงถือเป็นเวลาทำงาน

11.6. นอกจากการพักผ่อนที่จุดหลักแล้ว พนักงานของทีมงานหัวรถจักรยังได้รับการพักผ่อนที่จุดเปลี่ยนตัวเมื่อเวลาทำงานต่อเนื่องทั้งสองทิศทางไม่ตรงกับระยะเวลาที่กำหนดไว้ของการทำงานต่อเนื่อง ระยะเวลาของการพักผ่อนนี้ (ไม่เกินหนึ่งครั้งต่อการเดินทาง) ควรมีอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของเวลาทำงานก่อนหน้านี้และตามกฎแล้วไม่ควรเกินเวลาทำงานตั้งแต่ช่วงเวลาที่มาถึงที่จุดหลักจนถึงการส่งมอบ หัวรถจักรที่จุดกลับตัว

หัวหน้าแผนกรถไฟ ด้วยความยินยอมของทีมงานหัวรถจักร อาจเพิ่มระยะเวลาพักขั้นต่ำที่จุดหมุนเวียนได้

เวลาพักของทีมงานหัวรถจักร ณ จุดหมุนเวียนที่เกินเวลาของงานก่อนหน้า และทุกกรณี ที่เกิน 8 ชั่วโมง ถือเป็นเวลาทำงาน ซึ่งไม่นับรวมในระยะเวลาการทำงานต่อเนื่องของทีมงานหัวรถจักร และไม่นำมาคำนวณในการคำนวณ ชั่วโมงการทำงานล่วงเวลา

11.7. อนุญาตให้กลับไปที่จุดหลักของหัวรถจักรและเจ้าหน้าที่ควบคุมรถที่ไม่ได้ใช้งานโดยไม่ต้องพักผ่อนเมื่อออกจากงาน

หากลูกเรือหัวรถจักรไปที่จุดหมุนเวียนของหัวรถจักรหรือเปลี่ยนลูกเรือหัวรถจักรโดยผู้โดยสารก็สามารถส่งไปท่องเที่ยวได้โดยไม่ต้องพัก

11.8. เวลารวมที่ครบกำหนดชำระ ณ จุดหลักสำหรับคนงานที่มีงานถาวรเกิดขึ้นบนท้องถนน ควรพิจารณาโดยการคูณจำนวนชั่วโมงทำงานต่อเที่ยวที่รวมอยู่ในงานด้วย 2.51 ลบส่วนที่เหลือระหว่างทาง และเพิ่มวันอาทิตย์ และวันหยุดนักขัตฤกษ์ตามวันปฏิทินต่อเที่ยว ในเวลาเดียวกัน วันหยุดประจำสัปดาห์ระหว่างการเดินทางจะแสดงในรูปแบบสรุปทันทีหลังการเดินทาง

จะต้องจัดให้มีการพักผ่อนสำหรับพนักงานตามกฎหลังจากการเดินทางแต่ละครั้งเต็มจำนวน ในบางกรณี อนุญาตให้ผู้ควบคุมรถของรถยนต์นั่งพักอยู่ในบ้านอย่างเหมาะสม หลังจากให้บริการรถไฟเป็นเวลา 2 ถึง 5 เที่ยวบิน โดยมีระยะเวลารวมไม่เกิน 15 วัน ให้ถือเป็นเที่ยวเดียว รายชื่อรถไฟที่ให้บริการโดยทีมเดียวสำหรับการเดินทางหลายครั้งนั้นกำหนดโดยผู้บริหารขององค์กรและคณะกรรมการสหภาพแรงงานโดยได้รับความยินยอมจากทีมผู้ควบคุม

ในกรณีพิเศษ เมื่อส่วนที่เหลือหลังจากการเดินทางนี้ไม่สามารถให้บริการได้เต็มจำนวน จำนวนชั่วโมงพักผ่อนที่ไม่ได้ใช้สำหรับทริปนี้สามารถเพิ่มเข้ากับจำนวนชั่วโมงพักผ่อนที่กำหนดไว้สำหรับทริป 1 - 2 ถัดไป (ทัวร์) การพักผ่อนที่กำหนดสามารถลดลงได้ไม่เกิน 1/4 ของส่วนที่เหลือตามปกติ ไม่นับชั่วโมงการทำงานล่วงเวลา

หากภายใน 1 - 2 เที่ยวต่อๆ มา (ทัวร์) ส่วนที่เหลือที่ไม่ได้ใช้สำหรับทริปก่อนหน้า (ทัวร์) ไม่ครบถ้วน ให้นำจำนวนชั่วโมงการทำงานที่เท่ากันมาพิจารณาและจ่ายเป็นค่าล่วงเวลา ไม่มีชั่วโมงทำงานในวันหยุดและวันหยุดสุดสัปดาห์ จ่ายเป็นสองเท่า ไม่ต้องจ่ายเพิ่มเป็นชั่วโมงทำงานล่วงเวลา

11.9. หากระยะเวลาที่เหลือของลูกเรือหัวรถจักรและคนงานอื่น ๆ ที่มีงานถาวรเกิดขึ้นบนท้องถนนเกินระยะเวลาปกติที่กำหนดไว้ การลดเวลาพักที่สอดคล้องกันจะได้รับอนุญาตหลังจากการเดินทางครั้งต่อไปในรอบระยะเวลาบัญชีนี้ ในกรณีนี้ ไม่สามารถลดระยะเวลาที่เหลือได้มากกว่า 1/4 ของระยะเวลาปกติ

11.10. นอกจากการพักผ่อนที่จุดหลักแล้ว พนักงานที่ทำงานประจำบนท้องถนนจะได้รับการพักผ่อนระหว่างการเดินทางด้วย ระยะเวลาของการพักผ่อนต้องเป็นไปตามตารางการทำงานและส่วนที่เหลือของรถไฟขบวนนี้ (รถยนต์ ส่วน) แต่ไม่น้อยกว่าครึ่งหนึ่งของงานก่อนหน้า

11.11. ฝึกอบรมช่างไฟฟ้า หัวหน้าช่าง หัวหน้าผู้โดยสารและรถไฟตู้เย็น (ส่วน) ที่จุดหลัก จะได้รับส่วนที่เหลือในระยะเวลาเดียวกับผู้ควบคุมรถหรือช่างเครื่องของรถไฟขบวนเดียวกัน (ส่วน)

11.12. ในช่วงระยะเวลาของการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมาก (มิถุนายนถึงกันยายน) อาจมีการกำหนดรูปแบบการทำงานพิเศษขึ้นซึ่งส่วนที่เหลือสำหรับพนักงานของลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสาร ณ สถานที่ทำงานถาวรแคชเชียร์ตั๋วของสถานีรถไฟแต่ละแห่งมีอยู่ใน อย่างน้อยร้อยละ 50 ของเวลาพักอันเนื่องมาจากปกติ ส่วนที่เหลือลดลงที่ระบุต้องไม่น้อยกว่า: สำหรับลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสาร - 2 วัน แคชเชียร์ตั๋วระหว่างกะ - 12 ชั่วโมง

ทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟโดยสารและรถเทรลเลอร์หรือรายการรวมถึงรายชื่อสถานีหน่วยงานการรถไฟของเมืองสำหรับให้บริการผู้โดยสารซึ่งมีการใช้ระบอบการปกครองพิเศษของชั่วโมงการทำงานและช่วงเวลาพักสำหรับพนักงาน หัวหน้าการรถไฟตามข้อตกลงกับสหภาพแรงงาน

สิทธิ์ในการใช้ระบอบการปกครองพิเศษนั้นมอบให้กับการบริหารคลังสินค้า ส่วนเกวียนของ DOP การสำรอง สถานีและหน่วยงานการรถไฟของเมืองโดยได้รับความยินยอมจากทีมงานรถไฟและพนักงานขายตั๋ว

เวลาพักผ่อนที่ไม่ได้ใช้งานซึ่งถึงกำหนดตามกฎเกณฑ์จะต้องได้รับการชดเชยด้วยการให้วันหยุดเมื่อสิ้นสุดการจราจรของผู้โดยสารจำนวนมาก แต่ไม่เกินวันที่ 1 พฤษภาคมของปีถัดไปหรือแนบกับวันหยุดประจำปีภายในระยะเวลาเดียวกันกับ การชำระเงินในครั้งนี้ตามเงินเดือนที่กำหนดไว้หรือไม่ต้องชำระเงินหากชำระเงินให้กับผู้ควบคุมรถโดยสารตามเที่ยวบินที่เสร็จสมบูรณ์ ทหารของกลุ่มนักศึกษาที่ทำงานเป็นผู้ควบคุมงาน เมื่อทำสัญญาจ้างงานแบบมีกำหนดระยะเวลา เช่นเดียวกับพนักงานประจำ การพักงานที่ไม่ได้ใช้เมื่อเลิกจ้างจะต้องได้รับเงินตามอัตราเงินเดือนที่กำหนดไว้

ข้อความของเอกสารได้รับการยืนยันโดย

กระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย

ในการอนุมัติกฎการขนส่งสินค้า
ในคอนเทนเนอร์สากลบนรถไฟ
ขนส่ง

ตามมาตรา 5 ของกฎหมายของรัฐบาลกลาง "กฎบัตรการขนส่งของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" ฉันสั่ง:

อนุมัติกฎที่แนบมาสำหรับการขนส่งสินค้าในภาชนะสากลโดยทางรถไฟ

รัฐมนตรีช่วยว่าการคนแรก
V.I.ILYIN

กฎระเบียบ
การขนส่งสินค้าในสากล
ตู้คอนเทนเนอร์บนการขนส่งทางรถไฟ

1. กฎเหล่านี้กำหนดขั้นตอนและเงื่อนไขสำหรับการขนส่งสินค้าในภาชนะสากล (ต่อไปนี้จะเรียกว่าตู้คอนเทนเนอร์) และข้อกำหนดเฉพาะของการกรอกเอกสารการจัดส่งระหว่างการขนส่งดังกล่าว

2. ข้อกำหนดต่อไปนี้ใช้ในกฎเหล่านี้:

คอนเทนเนอร์อเนกประสงค์ - หน่วยโหลดแบบรวมสำหรับการขนส่งสินค้าทดน้ำหนักและสินค้าเป็นชิ้น ซึ่งเป็นโครงสร้างที่ได้มาตรฐานในแง่ของน้ำหนักรวม ขนาดโดยรวม ติดตั้งสัญลักษณ์รหัสที่ได้มาตรฐานในรูปแบบ เนื้อหา ตำแหน่ง จารึกและแผ่น พร้อมอุปกรณ์สำหรับ ติดตั้งอยู่บนยานพาหนะประเภทต่างๆและการใช้เครื่องจักรในการขนถ่าย

ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดกลาง - ภาชนะอเนกประสงค์ที่มีน้ำหนักรวมมากกว่า 2.5 ตัน แต่น้อยกว่า 10 ตัน

ภาชนะความจุสูง - ภาชนะอเนกประสงค์ที่มีน้ำหนักรวม 10 ตันขึ้นไป

แผ่น CSC - แผ่นที่จัดตั้งขึ้นโดยอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยภาชนะบรรจุที่ปลอดภัย (CSC) ซึ่งบังคับติดกับประตูของภาชนะสากลในระหว่างการผลิตหรือยกเครื่องและรับรองความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน

ป้ายศุลกากร - แผ่นโลหะสี่เหลี่ยมที่มีขนาดและเนื้อหาที่แน่นอนติดอยู่กับภาชนะและยืนยันความเหมาะสมสำหรับการขนส่งสินค้าภายใต้การควบคุมของศุลกากร

3. กฎเหล่านี้ใช้กับการขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ โดยไม่คำนึงถึงความเป็นเจ้าของ

ผู้ตราส่ง ผู้รับตราส่ง การรถไฟ และองค์กรอื่น ๆ ไม่มีสิทธิ์ใช้ตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่ได้เป็นของตนเองเพื่อการขนส่ง การจัดเก็บสินค้า และไม่มีสิทธิ์ใช้คอนเทนเนอร์เหล่านี้ในการบรรทุกสินค้าโดยไม่ได้รับอนุญาตจากเจ้าของ เว้นแต่จะได้กำหนดไว้โดย ข้อตกลงที่เกี่ยวข้อง

4. ภาชนะบรรจุต้องติดฉลากตามแบบแผนที่ให้ไว้ในภาคผนวก 1 ของกฎเหล่านี้ ภาชนะที่มีความจุสูงทั้งหมดควรทำเครื่องหมายด้วยลายฉลุของวันที่สำรวจหรือซ่อมแซมครั้งต่อไป

ต้องทำเครื่องหมายน้ำหนักรวมของภาชนะที่ประตูและเข้ารหัสในบรรทัดที่สองของรหัสการทำเครื่องหมายสำหรับภาชนะที่มีความจุขนาดใหญ่ หรือบรรจุในบรรทัดแรกของรหัสการทำเครื่องหมายสำหรับภาชนะขนาดกลาง ในกรณีที่ไม่มีเครื่องหมายและลายฉลุที่จำเป็น คอนเทนเนอร์จะไม่ได้รับการยอมรับสำหรับการขนส่ง

5. ในตู้คอนเทนเนอร์พร้อมกับการขนส่งสินค้าทางรางตรง การขนส่งสินค้าออก นำเข้าและขนส่งสินค้า

การขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์สำหรับความต้องการส่วนบุคคล (ภายในประเทศ) ของบุคคลนั้นดำเนินการตามกฎสำหรับการให้บริการสำหรับการขนส่งผู้โดยสารตลอดจนสินค้าสัมภาระและสัมภาระสำหรับความต้องการส่วนบุคคล (ครัวเรือน) บนรถไฟของรัฐบาลกลาง การขนส่งได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 11 มีนาคม 2542 ของปี N 277 "ในการอนุมัติกฎสำหรับการให้บริการสำหรับการขนส่งผู้โดยสารตลอดจนสินค้ากระเป๋าเดินทางและกระเป๋าเดินทางสำหรับ ความต้องการส่วนบุคคล (ครัวเรือน) ในการขนส่งทางรถไฟของรัฐบาลกลาง" (รวบรวมกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย, 1999, N 11, Art. 1311)

อนุญาตให้ขนส่งสินค้าเน่าเสียง่ายในภาชนะภายใต้กฎเหล่านี้ เช่นเดียวกับกฎสำหรับการขนส่งสินค้าเน่าเสียง่ายทางรถไฟ

ไม่อนุญาตให้ขนส่งในภาชนะที่เป็นของกระทรวงรถไฟของรัสเซีย, เหม็น, ก่อให้เกิดมลพิษต่อพื้นผิวภายในของภาชนะ, หลังจากการขนส่งและการขนถ่ายซึ่งตามกฎสำหรับการทำความสะอาดและล้างเกวียนต้องมีการฆ่าเชื้อ

การขนส่งสินค้าอันตรายในตู้คอนเทนเนอร์ดำเนินการตามกฎสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายทางรางซึ่งได้รับอนุมัติในลักษณะที่กำหนด

6. สินค้าเหลวได้รับอนุญาตให้ขนส่งในภาชนะเฉพาะในภาชนะหลักที่ไม่แตกหัก (ถัง, กระป๋อง, กระป๋อง, ภาชนะพลาสติก) รวมทั้งบรรจุในภาชนะขนาดเล็กที่บรรจุในกล่องกระดาษแข็ง ลัง และบรรจุภัณฑ์น้ำหนักเบาอื่นๆ ในเวลาเดียวกัน ภาชนะขนาดเล็กควรได้รับการออกแบบสำหรับการขนส่งสินค้าเหลวที่นำเสนอ

7. มวลของสินค้าหนึ่งชิ้นที่บรรจุลงในภาชนะขนาดใหญ่ต้องไม่เกิน 1500 กก. และบรรจุลงในภาชนะที่มีความจุปานกลาง - ไม่เกิน 1,000 กก. ในเวลาเดียวกัน โหลดเข้มข้นบนพื้นของคอนเทนเนอร์จากสินค้าที่บรรทุก ซึ่งรวมถึง โดยคำนึงถึงกองที่เกิดขึ้น ไม่ควรเกิน 1 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตรในภาชนะความจุขนาดใหญ่และ 0.5 กิโลกรัม - ในภาชนะความจุปานกลาง

หากน้ำหนักบรรทุกเกินกำหนดไว้บนพื้นของคอนเทนเนอร์ ต้องติดตั้งบรรจุภัณฑ์บนพาเลทมาตรฐานหรือบนแผ่นรอง (ส่วนอย่างน้อย 100 x 20 มม.) พร้อมพื้นผิวรองรับที่เหมาะสม แพ็คเกจดังกล่าวจะอยู่ในคอนเทนเนอร์ในระดับเดียวเท่านั้น

8. ทางรถไฟมีหน้าที่จัดหาตู้คอนเทนเนอร์สำหรับการบรรทุกสินค้าในสภาพดี เหมาะสมสำหรับการขนส่งสินค้านี้ ทำความสะอาดเศษสินค้าและเศษซาก สินค้าที่นำเสนอสำหรับการขนส่งในบรรจุภัณฑ์หลักที่ไม่มีภาชนะหรือในภาชนะที่มีน้ำหนักเบาตลอดจนภาชนะที่มีไว้สำหรับการขนส่งนั้นได้รับการจัดเตรียมเบื้องต้นโดยผู้ตราส่งในลักษณะที่ไม่รวมการเสียดสี การเสียรูป การแช่แข็งหรือความร้อนสูงเกินไปของสินค้าในระหว่าง การขนถ่าย การขนส่ง การขนถ่าย การแช่แข็งหรือการทำให้สินค้าร้อนเกินไป ผลกระทบด้านลบของสินค้าบนตู้คอนเทนเนอร์ (เช่น การบุผนังตู้คอนเทนเนอร์ด้วยกระดาษ ฟิล์ม การติดตั้งแถบป้องกันและปะเก็นยาง การห่อสินค้าด้วยวัสดุฉนวนอ่อน ).

การขนส่งสินค้าในสภาพน้ำมันโดยไม่มีบรรจุภัณฑ์ (เช่น อะไหล่, ฮาร์ดแวร์) ได้รับอนุญาตให้ขนส่งในตู้คอนเทนเนอร์ที่เป็นของกระทรวงรถไฟของรัสเซียในกระดาษหนาเท่านั้นและยังมีเงื่อนไขว่าพื้นของตู้คอนเทนเนอร์และช่องว่างระหว่างผนัง ของคอนเทนเนอร์และสินค้าถูกปกคลุมด้วยวัสดุป้องกัน มาตรการอื่น ๆ เพื่อป้องกันพื้นผิวภายในภาชนะจากการปนเปื้อนและความเสียหายทางกล

9. ผู้ตราส่งต้องวางสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ในลักษณะที่ไม่สามารถเคลื่อนย้ายเข้าไปในตู้คอนเทนเนอร์ภายใต้อิทธิพลของแรงธรรมชาติในระหว่างการขนส่ง ไม่รวมแรงดันของสินค้าที่ประตูตู้คอนเทนเนอร์ ดังนั้นเมื่อบรรจุสินค้า จำเป็นต้องเว้นที่ว่างระหว่างสินค้าและประตูตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 3 ถึง 5 ซม. ห้ามใช้ตะปูหรืออุปกรณ์สำหรับยึด (ชั้นวาง ลิ่ม ตัวเว้นวรรค ฯลฯ) กับพื้นภาชนะด้วยตะปูหรือลวดเย็บกระดาษ การยึดสินค้าในคอนเทนเนอร์ทำได้โดยการติดตั้งราวกันตก โซ่ แผ่นปิด (ที่ทางเข้าของตู้คอนเทนเนอร์) โครงสเปเซอร์ทำจากไม้กระดานที่มีส่วนตัดขวางอย่างน้อย 20 x 100 มม.

จำนวนช่องว่างทั้งหมดระหว่างกองสินค้าและระหว่างสินค้ากับผนังของตู้คอนเทนเนอร์ไม่ควรเกิน 200 มม. การเคลื่อนย้ายจากกึ่งกลางของภาชนะบรรจุของจุดศูนย์กลางมวลทั่วไปของสินค้าที่วางในภาชนะไม่ควรเกิน: 600 มม. - ตามความยาวจากตรงกลางของภาชนะความจุสูง 200 มม. - ตามความยาวของคอนเทนเนอร์ระวางน้ำหนักปานกลางและ 100 มม. ตามความกว้าง

10. น้ำหนักของสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ต้องไม่เกินความสามารถในการบรรทุกของน้ำหนักสุทธิ ซึ่งกำหนดเป็นความแตกต่างระหว่างน้ำหนักรวมของตู้คอนเทนเนอร์ที่ระบุบนลายฉลุและน้ำหนักทดของตู้คอนเทนเนอร์

11. หลังจากที่บรรจุสินค้าลงในตู้คอนเทนเนอร์แล้ว ประตูของตู้คอนเทนเนอร์จะถูกปิด ล็อค และปิดผนึกในลักษณะที่กำหนดโดยกฎสำหรับการปิดผนึกเกวียนและตู้คอนเทนเนอร์

12. การขนตู้คอนเทนเนอร์เข้าเกวียนและรถยนต์ และขนออกจากเกวียนและรถยนต์ในที่สาธารณะของสถานีรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าสถานี) ดำเนินการโดยทางรถไฟ ในพื้นที่ที่ไม่ใช่พื้นที่สาธารณะ การดำเนินการเหล่านี้ดำเนินการโดยผู้ขนส่งและผู้รับตราส่ง

สำหรับการขนส่ง จะวางตู้คอนเทนเนอร์ไว้ในเกวียนโดยให้ประตูเข้าด้านใน

13. การขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ดำเนินการระหว่างสถานีที่เปิดดำเนินการกับตู้คอนเทนเนอร์ที่มีน้ำหนักรวมที่กำหนดไว้ การขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างสถานีที่ไม่เปิดดำเนินการกับตู้คอนเทนเนอร์สามารถทำได้ตามขั้นตอนที่กำหนดโดยกระทรวงรถไฟของรัสเซีย

ไม่อนุญาตให้รับตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือที่ไม่รวมในเส้นทางรถไฟผสมโดยตรง - การจราจรทางน้ำ และทิศทางของตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือและสถานีที่ไม่เปิดให้ขนถ่ายสินค้า

14. สำหรับตู้สินค้าที่บรรทุกหรือว่างเปล่าแต่ละตู้สำหรับการขนส่งทางรถไฟ ใบตราส่งสินค้าทางรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าใบตราส่งสินค้า) จะออกในลักษณะที่กำหนดไว้ในภาคผนวก 2 ของกฎเหล่านี้

15. เมื่อส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์จากสถานีที่ผ่านท่าเรือรวมถึงสินค้าที่ไม่ได้อยู่ในเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศโดยตรง ใบรับรองการจัดเก็บและการรักษาความปลอดภัยของสินค้าที่ลงนามโดยผู้ตราส่ง (ภาคผนวก 3 ของกฎเหล่านี้) จะแนบมากับใบตราส่ง การกรอกใบรับรองจะดำเนินการโดยสมบูรณ์ตามข้อมูลที่ป้อนในใบแจ้งหนี้

16. การขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างสถานีและท่าเรือที่เปิดสำหรับการจัดการตู้คอนเทนเนอร์นั้นดำเนินการตามมาตรา 73 ของกฎหมายของรัฐบาลกลาง "กฎบัตรการขนส่งของการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย" (Sobraniye Zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii, 1998, ฉบับที่ 2, มาตรา 218) (ต่อไปนี้ - กฎบัตรการขนส่ง) บนพื้นฐานของข้อตกลงที่สำคัญหรือสัญญาระหว่างทางรถไฟท่าเรือและท่าเรือ (บริษัทขนส่ง) ขั้นตอนการแชร์คอนเทนเนอร์ถูกกำหนดโดยข้อตกลงระหว่างเจ้าของคอนเทนเนอร์

สำหรับการขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ในทางรถไฟผสมทางน้ำโดยตรง การดำเนินการเอกสารการขนส่งจะดำเนินการตามกฎสำหรับการขนส่งสินค้าในรูปแบบข้อความผสมโดยตรง

เอกสารการขนส่งสำหรับการขนส่งสินค้าส่งออก - นำเข้าในตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านท่าเรือรัสเซียซึ่งไม่ได้อยู่ในเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศโดยตรงจะออกไปยังหรือจากสถานีท่าเรือ ในกรณีนี้ ผู้ตราส่งจะระบุในใบตราส่งว่าเป็นสถานีปลายทางคือสถานีท่าที่เกี่ยวข้อง ท่าเรือปลายทาง และในฐานะผู้รับตราส่ง - ผู้ส่งต่อบางคนที่สถานีนี้ ซึ่งจะต้องรับตู้คอนเทนเนอร์จากทางรถไฟแล้วส่งต่อไปทางน้ำ ขนส่ง.

ในใบตราส่งในคอลัมน์ 3 "ประกาศพิเศษและบันทึกของผู้ส่ง" ผู้ตราส่งต้องจดบันทึก: "สำหรับการส่งออกโดยการขนส่งทางน้ำไปยัง _________" (ระบุประเทศปลายทาง)

เมื่อส่งสินค้าจากสถานีท่าเรือ ผู้ส่งจะระบุในคอลัมน์ 3 "ประกาศพิเศษและบันทึกของผู้ส่ง": "นำเข้าโดยการขนส่งทางน้ำจาก ________" (ระบุประเทศที่ออกเดินทางครั้งแรก)

ในเวลาเดียวกัน กระทรวงการรถไฟของรัสเซียได้สรุปข้อตกลงกับผู้จัดส่งรายนี้ในการส่งคืนตู้คอนเทนเนอร์ การควบคุมการส่งคืนตู้คอนเทนเนอร์ดำเนินการโดยหัวหน้าสถานีท่าเรือ

17. ผู้ตราส่งตามมาตรา 33 ของข้อบังคับการขนส่ง ต้องรับผิดต่อทรัพย์สินสำหรับความถูกต้องของข้อมูลที่ป้อนในใบตราส่ง เช่นเดียวกับผลที่ตามมาจากข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง ไม่ถูกต้องหรือไม่สมบูรณ์ซึ่งระบุโดยผู้ตราส่งในสินค้าฝากขาย บันทึก.

18. การขนส่งสินค้าส่งออกในตู้คอนเทนเนอร์ตามปลายทางหรือระหว่างทาง (รวมถึงผ่านท่าเรือของรัฐอื่น ๆ ) นอกทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย (ยกเว้นฟินแลนด์) ดำเนินการตามภาคผนวก 8 และออกใบแจ้งหนี้ตามภาคผนวก 12.1 - 12.4 ของความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางรถไฟระหว่างประเทศ (SMGS)

ใบตราส่งสินค้าสำหรับสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างทางไปยังประเทศที่มีรถไฟเข้าร่วม SMGS จากสถานีต้นทางไปยังสถานีปลายทางไปยังที่อยู่ของผู้รับตราส่งสุดท้าย ในคอลัมน์ 20 "ผู้ส่งยอมรับการชำระเงินสำหรับถนนขนส่งต่อไปนี้" ของใบตราส่ง SMGS มีบันทึกว่าการชำระเงินสำหรับรถไฟผ่านผ่านองค์กรที่ส่งต่อ (ระบุชื่อและรหัสบัญชี) ตู้คอนเทนเนอร์จะไม่ได้รับการยอมรับสำหรับการขนส่งโดยไม่มีเครื่องหมายในใบตราส่งในการตั้งถิ่นฐานสำหรับทางรถไฟขนส่ง

เมื่อเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือของรัฐสมาชิกของเครือรัฐเอกราช สาธารณรัฐลัตเวีย สาธารณรัฐลิทัวเนีย และสาธารณรัฐเอสโตเนีย ใบตราส่งสินค้าของ SMGS จะออกไปยังสถานีท่าเรือซึ่งมีการระบุผู้ส่งของ ในฐานะผู้รับตู้คอนเทนเนอร์ซึ่ง (ตามข้อตกลงที่มีอยู่) ได้รับตู้คอนเทนเนอร์จากทางรถไฟที่เกี่ยวข้องและส่งต่อไปโดยการขนส่งทางน้ำ ในใบตราส่ง SMGS ในคอลัมน์ "การประกาศพิเศษของผู้ส่ง" มีการทำบันทึก: "สำหรับการส่งออกโดยการขนส่งทางน้ำไปยัง ... " (ระบุประเทศปลายทาง) และในคอลัมน์ 20 ของใบตราส่ง SMGS บันทึกของผู้ตราส่งยังถูกจัดทำขึ้นในการคำนวณที่ทำขึ้นสำหรับส่วนน้ำของเส้นทางผ่านตัวส่งต่อสถานีท่าเรือ

สินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ที่เดินทางไปยังประเทศต่างๆ (ยกเว้นฟินแลนด์) ซึ่งรถไฟไม่ใช่ผู้เข้าร่วม SMGS จะได้รับใบตราส่งสินค้า SMGS ไปยังสถานีชายแดนทางเข้าที่กำหนดไว้ของทางรถไฟขนส่งมวลชนที่เข้าร่วม SMGS (ระบุไว้ในคอลัมน์ 8) ให้กับหัวหน้าสถานีหรือประกาศ องค์กรที่ส่งต่อเพื่อจัดส่งเพิ่มเติมไปยังสถานีที่เหมาะสมไปยังที่อยู่ของผู้รับตราส่งสุดท้ายตามที่ระบุไว้ในคอลัมน์ 5: "ผู้รับที่อยู่ทางไปรษณีย์" ในเวลาเดียวกัน บิลเพิ่มเติมจำนวนหนึ่งแนบไปกับใบตราส่งสินค้าเป็นจำนวนสองฉบับสำหรับสถานีรถไฟต้นทาง และสำเนาหนึ่งฉบับสำหรับรถไฟขนส่งต่างประเทศแต่ละแห่งที่เข้าร่วมในการขนส่ง

การขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ไปยังฟินแลนด์นั้นออกโดยใบตราส่งสินค้าของข้อตกลงระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องจากสถานีรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียไปยังสถานีของฟินแลนด์ (รวมอยู่ในรายการที่ตกลงกันไว้) ไปยังที่อยู่ของผู้รับขั้นสุดท้าย

19. เมื่อนำเสนอสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกเป็นชุด (กลุ่มตู้คอนเทนเนอร์) ทั้งจากที่สาธารณะและที่ไม่ใช่สาธารณะ มอบหมายให้สถานีหนึ่งโดยไม่ต้องแยกตู้คอนเทนเนอร์ตามเส้นทาง จะออกใบกำกับสินค้าสำหรับตู้คอนเทนเนอร์แต่ละตู้ที่บรรจุ

20. สินค้าที่ยอมรับสำหรับการขนส่งในการขนส่งขนาดเล็กในตู้คอนเทนเนอร์ในสถานที่ที่ใช้ทั่วไปและไม่ใช่ของสาธารณะ อาจขนส่งในตู้สินค้าเดียวโดยปลายทางไปยังสถานีขนถ่ายหนึ่งแห่งโดยไม่ต้องมีการคัดแยกสินค้าขั้นกลาง (ต่อไปนี้จะเรียกว่าตู้คอนเทนเนอร์โดยตรง) สำหรับคอนเทนเนอร์รับโดยตรงแต่ละตู้ที่บรรทุกของที่มีการจัดส่งขนาดเล็กโดยใช้องค์กรส่งต่อ ผู้ส่งจะกรอกแบบฟอร์มใบแจ้งหนี้ GU-29k ซึ่งระบุไว้ในภาคผนวก 2 ของกฎเหล่านี้ ในเวลาเดียวกัน ในส่วนบนของด้านหน้าของใบตราส่ง ในคอลัมน์ "ประเภทการจัดส่ง" จะแสดงด้วยอักษรตัวพิมพ์ใหญ่: "PSK" - ซึ่งหมายถึงสั้น ๆ : "คอนเทนเนอร์รวบรวมโดยตรง" ในกรณีนี้ เอกสารสำหรับสินค้าที่โหลดลงในคอนเทนเนอร์รับโดยตรงจะถูกวางโดยผู้ส่งสินค้าภายในคอนเทนเนอร์ ซึ่งระบุไว้ในคอลัมน์ 3 ของใบตราส่ง

เมื่อสร้างตู้คอนเทนเนอร์สำเร็จรูปโดยตรงโดยทางรถไฟ พนักงานสถานีจะกรอกเอกสารประกอบตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งจะมีใบแจ้งหนี้ที่แนบมาซึ่งผู้ตราส่งกรอกสำหรับสินค้าทั้งหมดที่ยอมรับสำหรับการขนส่งโดยการขนส่งขนาดเล็กที่วางไว้ในคอนเทนเนอร์

21. ผู้รับตราส่งทำความสะอาดภาชนะหลังจากขนถ่ายในทุกกรณี หากผู้รับตราส่งไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดในการทำความสะอาดตู้คอนเทนเนอร์ การรถไฟตามมาตรา 48 ของระเบียบการขนส่ง มีสิทธิ์หลังจากขนถ่ายไม่รับภาชนะจากผู้ตราส่งจนกว่าเขาจะปฏิบัติตามข้อกำหนดและค่าธรรมเนียมที่กำหนด ค่าธรรมเนียมการใช้คอนเทนเนอร์ตลอดระยะเวลาที่ล่าช้า

ตามมาตรา 27 ของข้อบังคับการขนส่ง ความเหมาะสมทางการค้าของตู้คอนเทนเนอร์สำหรับการขนส่งสินค้าเฉพาะจะถูกกำหนดโดยผู้ขนส่ง ผู้ตราส่งมีสิทธิ์ปฏิเสธตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่เหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าเฉพาะ และทางรถไฟจำเป็นต้องเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์ที่ระบุเป็นตู้คอนเทนเนอร์ที่สามารถซ่อมบำรุงได้ซึ่งเหมาะสมกับการขนส่งสินค้าดังกล่าว

22. ภาชนะที่บรรจุแล้วได้รับการยอมรับสำหรับการขนส่งหลังจากการตรวจสอบภายนอกด้วยการตรวจสอบการมีอยู่และความถูกต้องของข้อมูลเกี่ยวกับอุปกรณ์ล็อคและปิดผนึก (ต่อไปนี้จะเรียกว่า ZPU) ที่ป้อนในใบตราส่งที่กำหนดโดยผู้ตราส่งโดยมีข้อยกเว้น ของกรณีการนำเสนอสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์พร้อมสินค้าสำหรับความต้องการส่วนบุคคล (ภายในประเทศ) เมื่อสถานีต้นทางดำเนินการปิดผนึกภาชนะโดยรับผิดชอบค่าใช้จ่ายของผู้ตราส่ง

23. ในการขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ ผู้ตราส่งอาจและในกรณีที่กำหนดไว้ในมาตรา 23 ของระเบียบการขนส่ง จำเป็นต้องประกาศมูลค่าของสินค้าที่จัดส่งและจัดทำรายการสินค้าคงคลังตามกฎสำหรับ การขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าประกาศในการขนส่งทางรถไฟ

24. ตู้คอนเทนเนอร์ที่จะออกในที่สาธารณะจะถูกเก็บไว้ที่สถานีปลายทางฟรีเป็นเวลา 24 ชั่วโมง การจัดเก็บสินค้าในที่สาธารณะดำเนินการตามกฎการจัดเก็บสินค้าในที่สาธารณะของสถานีรถไฟ

หากผู้ตราส่ง ผู้รับ และผู้ส่งต่อล่าช้าในการรับตู้คอนเทนเนอร์ที่ตนเป็นเจ้าของหรือเช่าจากองค์กรขนส่งทางรถไฟ การรถไฟจะเรียกเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับเวลาที่ตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวอยู่ในที่สาธารณะตามจำนวนที่กำหนดในคู่มือภาษี

ระหว่างการเข้าพักของตู้คอนเทนเนอร์ที่เป็นของกระทรวงรถไฟของรัสเซียหรือเจ้าของอื่น ๆ ที่กระทรวงรถไฟของรัสเซียมีข้อตกลง (ข้อตกลง) เกี่ยวกับการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ร่วมกัน ผู้ตราส่ง ผู้รับตราส่ง และผู้ส่งต่อ จ่ายค่ารถไฟสำหรับการใช้งาน ของภาชนะขึ้นอยู่กับชนิดของภาชนะ

สำหรับแต่ละชั่วโมงของความล่าช้าของตู้คอนเทนเนอร์ที่เกินเวลาที่กำหนดที่สถานีขนส่งชายแดนและในสถานที่ถ่ายลำไปยังการขนส่งทางทะเลหรือแม่น้ำโดยความผิดของผู้ตราส่งตลอดจนเกี่ยวกับการใช้ตู้คอนเทนเนอร์โดยไม่ได้รับอนุญาต (มาตรา 50, 84 และมาตรา 114 แห่งระเบียบการขนส่ง) ผู้ตราส่ง ผู้รับตราส่ง ชำระค่าปรับทางรถไฟตามมาตรา 117 แห่งกฎบัตรการขนส่ง

25. การจัดวางและการยึดตู้คอนเทนเนอร์ความจุสูงบนตู้คอนเทนเนอร์แบบพิเศษหรือแท่นรถไฟดัดแปลงนั้นดำเนินการตามรูปแบบการจัดวางที่กำหนดโดยเงื่อนไขทางเทคนิคสำหรับการจัดวางและการยึดสินค้าในเกวียนและตู้คอนเทนเนอร์

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาดกลางในรถกอนโดลาและบนแพลตฟอร์มสากล (ออนบอร์ด) ดำเนินการในชุดเต็ม (กลุ่มตู้คอนเทนเนอร์) ครอบครองพื้นที่ทั้งหมดของรถกอนโดลาแพลตฟอร์มที่มีการจัดเรียงตามแผนสำหรับการวางและ การรักษาความปลอดภัยสินค้า

อนุญาตให้ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ความจุสูงบนแท่นเฉพาะในชุดที่ไม่สมบูรณ์ โดยวางบนตัวหยุดพอดีตรงกลางแท่น โดยต้องให้น้ำหนักที่สม่ำเสมอบนรถเข็นของแท่นชั่ง

อนุญาตให้ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาดกลางตามข้อกำหนดของท้องถิ่นได้ภายในทางรถไฟสายเดียวกันเท่านั้น

26. การออกตู้คอนเทนเนอร์ที่สถานีปลายทางดำเนินการในลักษณะเดียวกับขั้นตอนการรับขนส่ง

ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกแล้ว รวมทั้งตู้สินค้านำเข้า ได้รับการยอมรับจากท่าเรือและส่งไปยังท่าเรือหลังจากการตรวจสอบสภาพของตู้คอนเทนเนอร์และการปิดผนึกภายนอก

หากจำเป็น ให้ดำเนินการตรวจสอบสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์หรือโหลดซ้ำในตู้คอนเทนเนอร์ที่ให้บริการที่ท่าเรือโดยออกค่าใช้จ่ายเองต่อหน้าตัวแทนของฝ่ายที่ยอมจำนนและรับผิดชอบค่าใช้จ่ายเอง หลังจากตรวจสอบแล้ว ภาชนะจะถูกปิดผนึกด้วย LSD โดยฝ่ายที่ยอมจำนน

การปรากฏตัวบนตู้คอนเทนเนอร์ที่มีสินค้านำเข้าของ ZPU ที่กำหนดโดยหน่วยงานศุลกากร (ด้วยการเปิดและบันทึกที่เกี่ยวข้องในใบแจ้งหนี้ที่แนบมากับใบตราส่ง) ไม่ได้เป็นพื้นฐานสำหรับการตรวจสอบโดยทางรถไฟเมื่อออกสินค้า , น้ำหนักและจำนวนสถานที่ ยกเว้นกรณีที่กำหนดไว้ในมาตรา 45 ระเบียบข้อบังคับด้านการขนส่ง

27. การนำเข้าและส่งออกตู้คอนเทนเนอร์จากสถานีโดยผู้ส่งที่มีสัญญากับสถานีเพื่อการส่งออกตู้คอนเทนเนอร์ ดำเนินการตามแบบฟอร์ม KEU-16 (ภาคผนวก 4 ของกฎเหล่านี้) ซึ่งออกโดยสถานีเป็นสามเท่า . ภายใต้หมายเลขคำสั่งซื้อ หมายเลขซีเรียลจะระบุตามหนังสือรับสินค้าขาออกหรือหนังสือขนถ่ายสินค้า ตามคำสั่งของ KEU-16 เวลาที่ใช้โดยตู้คอนเทนเนอร์กับผู้ตราส่ง ผู้รับ และผู้ส่งต่อจะถูกบันทึกไว้ด้วย เพื่อจุดประสงค์นี้ หมายเลขตู้คอนเทนเนอร์จะบังคับตามคำสั่งของ KEU-16 ในเวลาเดียวกัน เมื่อส่งเกวียนพร้อมตู้คอนเทนเนอร์ไปยังรางรถไฟ ชุดของแบบฟอร์ม KEU-16 จะถูกวาดขึ้นพร้อมกับรายการสำหรับการจัดหาและทำความสะอาดเกวียนพร้อมตู้คอนเทนเนอร์

เมื่อได้รับสินค้านำเข้า ชุดของแบบฟอร์ม KEU-16 พร้อมใบตราส่งสินค้า จะถูกโอนไปยังหน่วยงานศุลกากรที่ให้บริการสถานีปลายทาง เมื่อสินค้าถูกปล่อยออก เจ้าหน้าที่ศุลกากรจะประทับตราของแบบฟอร์มที่กำหนดไว้ในใบตราส่งสินค้าและบนชุดของแบบฟอร์ม KEU-16

เมื่อออกตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกหรือว่างเปล่า เช่นเดียวกับเมื่อส่งคืนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าหรือที่บรรจุแล้วไปยังสถานี พนักงานสถานีจะใส่วันที่และเวลาที่ออกและการส่งคืนตู้คอนเทนเนอร์ในคอลัมน์ที่เหมาะสมของคำสั่งซื้อ เครื่องหมายที่ระบุได้รับการรับรองโดยลายเซ็นของพนักงานรถไฟและผู้ส่งสินค้า

สำเนาใบสั่งสองฉบับจะออกพร้อมกับคอนเทนเนอร์ไปยังผู้ส่งสินค้า สำเนาของคำสั่งซื้อหนึ่งฉบับยังคงอยู่ที่สถานีหรือที่ไซต์คอนเทนเนอร์

28. ภาระหน้าที่ของทางรถไฟในการส่งคืนตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่ได้เป็นของรถไฟในสภาพว่างเปล่าหรือขั้นตอนสำหรับการใช้งานต่อไปนั้นถูกควบคุมโดยข้อตกลงเกี่ยวกับการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ร่วมกันที่ได้ข้อสรุประหว่างเจ้าของตู้คอนเทนเนอร์กับทางรถไฟ

ภาคผนวก 2
ถึงกฎสำหรับการขนส่งสินค้า
ในภาชนะอเนกประสงค์
ในการขนส่งทางรถไฟ

คำสั่ง
การกรอกเอกสารสำหรับการขนส่งสินค้า
ในคอนเทนเนอร์สากล

1. ข้อกำหนดทั่วไป

ชุดเอกสารการขนส่งสำหรับการขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ประกอบด้วยแผ่นตัวเลขสี่แผ่น:

แผ่นที่ 1 ใบตราส่งสินค้าต้นฉบับ (มอบให้กับผู้ตราส่งพร้อมกับสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์) มีหน้า-หลัง.

แผ่นที่ 2 ใบเรียกเก็บเงิน (สลิปเงินเดือนที่แสดงค่าใช้จ่ายทั้งหมด ใบเรียกเก็บเงินตามท้องถนนมาพร้อมกับการขนส่งไปยังสถานีปลายทางและยังคงอยู่บนทางรถไฟปลายทาง) มีหน้า-หลัง.

แผ่นที่ 3 กระดูกสันหลังของรายการถนน (ยังคงอยู่ที่สถานีต้นทาง)

แผ่นที่ 4 ใบเสร็จรับเงินของสินค้า (มอบให้กับผู้ตราส่งหลังจากได้รับสินค้า)

ใบตราส่งสินค้าจะเต็มไปด้วยเครื่องพิมพ์ดีด รวมทั้งวิธีการทางคอมพิวเตอร์และด้วยตนเองด้วยหมึกหรือปากกาลูกลื่น ข้อมูลแยกระบุไว้ในรูปแบบของแสตมป์ ข้อมูลที่ซ้ำในชุดเอกสารการจัดส่งทั้งสี่แผ่นอาจกรอกด้วยกระดาษคาร์บอน

2. การกรอกใบตราส่งสินค้าโดยผู้ตราส่งที่สถานีต้นทาง

ผู้ตราส่งที่อยู่ด้านหน้าของใบตราส่งสินค้ากรอกในคอลัมน์ต่อไปนี้:

"ความเร็ว" - ระบุความเร็วที่ควรขนส่งตู้สินค้า (สินค้าหรือขนาดใหญ่) และรหัสดิจิทัล: "2" - สำหรับความเร็วในการขนส่งสินค้า "1" - สำหรับความเร็วสูง

"รหัสเจ้าของและหมายเลขคอนเทนเนอร์":

สำหรับคอนเทนเนอร์ที่มีความจุมาก โดยไม่มีข้อยกเว้น ตัวอักษรและตัวเลขทั้งหมดของบรรทัดแรกของรหัสการทำเครื่องหมายจะติดอยู่ และดัชนีตัวอักษร (อักษรละตินตัวพิมพ์ใหญ่ 4 ตัว) จะติดอยู่ที่ช่องด้านซ้ายของคอลัมน์และดัชนีตัวเลข (7 ตัวอักษร) - ไปทางขวา หลักสุดท้ายคือหมายเลขตรวจสอบและทำหน้าที่ตรวจสอบความถูกต้องของรหัสการทำเครื่องหมายคอนเทนเนอร์

สำหรับคอนเทนเนอร์ขนาดกลาง ให้ป้อนตัวเลขทั้งหมดของบรรทัดแรกของหมายเลขเครื่องหมายโดยไม่มีข้อยกเว้นในช่องด้านขวาของคอลัมน์ หลักสุดท้ายของหมายเลขการทำเครื่องหมายคือหมายเลขควบคุมและทำหน้าที่ตรวจสอบความถูกต้องของหมายเลขการทำเครื่องหมายคอนเทนเนอร์ ในช่องด้านซ้ายของคอลัมน์ รหัสตัวเลขสองหลักของทางรถไฟ - เจ้าของตู้คอนเทนเนอร์จะวางลงตามระบบรหัสรถไฟระหว่างประเทศ รหัสดิจิทัลของการรถไฟของประเทศสมาชิก CIS, ลัตเวีย, ลิทัวเนีย และเอสโตเนีย ถูกทำเครื่องหมายบนคอนเทนเนอร์ภายใต้หมายเลขเครื่องหมายคอนเทนเนอร์ ในกรณีที่ไม่มีรหัสดิจิทัลสองหลักของเจ้าของคอนเทนเนอร์ในช่องด้านซ้ายของคอลัมน์ให้ป้อนต่อไปนี้: C / C (นั่นคือ "คอนเทนเนอร์ของตัวเอง");

"น้ำหนักรวมของคอนเทนเนอร์ t" - วางค่าเทมเพลตของน้ำหนักรวมของคอนเทนเนอร์ลง:

น้ำหนักรวมของคอนเทนเนอร์ความจุสูงจะถูกทำเครื่องหมายที่ประตูคอนเทนเนอร์ และเข้ารหัสในบรรทัดที่สอง (สองหลักแรก) ของส่วนดิจิทัลของรหัสการทำเครื่องหมายด้วย

น้ำหนักรวมของตู้คอนเทนเนอร์ขนาดกลางเป็นตัวเลขเท่ากับตัวเลขหลักแรกของหมายเลขตู้คอนเทนเนอร์ (หลักแรกของรหัสการทำเครื่องหมาย)

"ประเภทการจัดส่ง" - ในคอลัมน์จะแสดงด้วยอักษรตัวใหญ่ "PSK" ในกรณีที่ส่งตู้คอนเทนเนอร์โดยตรงและ "SKH" ในกรณีที่ส่งตู้คอนเทนเนอร์แบบพิเศษโดยไม่คำนึงถึงความเชี่ยวชาญ ในกรณีอื่น คอลัมน์จะไม่ถูกกรอก หรือ "KO" (นั่นคือ "การขนส่งคอนเทนเนอร์") ติดอยู่ด้วยอักษรตัวใหญ่

"ข้อมูลเกี่ยวกับเกวียน" - ติดโดยผู้ตราส่งเฉพาะในกรณีที่ผู้ตราส่งบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์เข้าสู่เกวียนในพื้นที่ที่ไม่ใช่สาธารณะ

"สถานีปลายทางและถนน" - ชื่อที่แน่นอนของสถานีที่เปิดให้ดำเนินการตู้คอนเทนเนอร์และระบุทางรถไฟปลายทาง

เมื่อส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่มีสินค้าส่งออกผ่านท่าเรือ คอลัมน์ "สถานีปลายทางและถนน" จะระบุชื่อสถานีปลายทางและรหัสที่สอดคล้องกับการทำเครื่องหมายเครือข่ายเดียว เช่น "Nakhodka - Vostochnaya - การส่งออก - 98613";

"ผู้ส่ง" - ระบุชื่อที่แน่นอนและนามสกุลขององค์กร สถาบัน หรือองค์กร - ผู้ส่งสินค้าและรหัสดิจิทัล หากสินค้าถูกส่งโดยบุคคล นามสกุล ชื่อและนามสกุลของผู้ส่งสินค้าจะถูกระบุ

เมื่อจัดส่งสินค้านำเข้าในตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือทางทะเลและแม่น้ำ ชื่อของผู้ประกอบการ (ผู้ส่งต่อ) ที่ใช้ดำเนินการจัดส่งและรหัสดิจิทัลจะถูกระบุ

"ที่อยู่ทางไปรษณีย์ของผู้ส่ง" - ที่อยู่ทางไปรษณีย์ที่ถูกต้องของผู้ตราส่งพร้อมชื่อเมืองหรือหมู่บ้าน (สถานี) ภูมิภาคเขตอำเภอถนนและบ้านเลขที่

"ผู้รับ" - ระบุชื่อที่แน่นอนและนามสกุลขององค์กรของผู้รับคอนเทนเนอร์ หากผู้รับเป็นบุคคล นามสกุล ชื่อและนามสกุลของผู้ที่ได้รับภาชนะจะถูกระบุ

เมื่อขนส่งสินค้าส่งออกในตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือจะมีการระบุที่อยู่และรหัสดิจิทัลของผู้ดำเนินการ (ผู้ส่ง) ซึ่งรับตู้คอนเทนเนอร์จากทางรถไฟและส่งทางน้ำ

"ที่อยู่ไปรษณีย์ของผู้รับ" - เช่นเดียวกับผู้ตราส่ง

"ผู้ชำระเงิน" - ในส่วนที่กำหนดของบรรทัดชื่อเต็มของผู้ชำระเงินและข้อมูลเกี่ยวกับรหัสของเขาจะถูกระบุหากผู้ตราส่งไม่ได้ในเวลาเดียวกันกับบุคคลที่จ่ายค่าใช้จ่าย

ในคอลัมน์ของตารางข้อมูลเกี่ยวกับสินค้าที่บรรจุในคอนเทนเนอร์ มีดังต่อไปนี้:

"ชื่อสินค้า" - ชื่อเต็มและถูกต้องของสินค้าตามคู่มือภาษี หากมีการส่งตู้คอนเทนเนอร์กลุ่ม ในคอลัมน์ของตาราง ชื่อของสินค้าของการขนส่งแต่ละรายการที่วางอยู่ในคอนเทนเนอร์จะถูกระบุตามรายการในใบตราส่งสินค้าสำหรับสินค้าที่ยอมรับสำหรับการขนส่งในการขนส่งขนาดเล็ก

"มวลของสินค้าพร้อมบรรจุภัณฑ์ที่กำหนดโดยผู้ตราส่งในหน่วยกิโลกรัม" - มวลของสินค้าแต่ละรายการ (หรือสถานที่ของสินค้าฝากขายขนาดเล็กแต่ละแห่ง) พร้อมกับบรรจุภัณฑ์ที่บรรจุในภาชนะ

"มวลของสินค้า", "มวลของสินค้า (เป็นคำพูด)" - มวลรวมของสินค้าพร้อมกับบรรจุภัณฑ์ซึ่งกำหนดโดยผู้ตราส่งในหน่วยกิโลกรัม

"น้ำหนักภาชนะคอนเทนเนอร์" - มวลของภาชนะเปล่าตามลายฉลุในหน่วยกิโลกรัม

"น้ำหนักรวมจริงของตู้คอนเทนเนอร์" - ผลรวมของน้ำหนักจริงทั้งหมดของสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ รวมกับบรรจุภัณฑ์ และน้ำหนักเมื่อทดน้ำหนักของตู้คอนเทนเนอร์เป็นกิโลกรัม

"จำนวนชิ้น" - จำนวนชิ้นของสินค้าแต่ละรายการและจำนวนชิ้นทั้งหมดเป็นตัวเลขและคำในบรรทัดของคอลัมน์ที่จัดสรรไว้เป็นพิเศษสำหรับสิ่งนี้

"บรรจุภัณฑ์" - รูปแบบย่อของบรรจุภัณฑ์สำหรับสินค้าแต่ละรายการที่ระบุไว้ในใบตราส่งสินค้า ในกรณีที่ไม่มีบรรจุภัณฑ์จะมีการระบุตัวย่อ "n / a"

"บรรทัดฐานทางเทคนิคของการโหลดคอนเทนเนอร์" - ในกรณีที่มีการกำหนดบรรทัดฐานทางเทคนิคของการโหลดคอนเทนเนอร์ เครือข่ายหรือบรรทัดฐานทางเทคนิคท้องถิ่นของการโหลดคอนเทนเนอร์จะถูกระบุ หากไม่ได้กำหนดบรรทัดฐานทางเทคนิคสำหรับการโหลดคอนเทนเนอร์ คอลัมน์นี้ระบุว่า - "ไม่ได้สร้าง";

"ข้อมูลเกี่ยวกับ LHP" - ระบุข้อมูลเกี่ยวกับ LHP ที่แนบมากับคอนเทนเนอร์ตามกฎสำหรับการปิดผนึกเกวียนและคอนเทนเนอร์

ข้อมูลเกี่ยวกับ ZPU ที่แขวนอยู่บนตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกสินค้าสำหรับความต้องการส่วนบุคคล (ภายในประเทศ) ของบุคคลนั้นระบุโดยพนักงานรถไฟ

"มูลค่าที่ประกาศ" - มูลค่าที่ประกาศของสินค้าที่วางไว้ในคอนเทนเนอร์นั้นเขียนด้วยตัวอักษร ปัดเศษเป็นจำนวนเต็มของรูเบิลที่ใกล้ที่สุด

"ฉันต้องรับผิดชอบต่อความถูกต้องของข้อมูลที่ป้อนในใบตราส่งสินค้า" - ผู้ตราส่ง (ตัวแทนของผู้ตราส่ง) ลงลายมือชื่ออย่างชัดเจน รับรองความถูกต้องของข้อมูลที่ระบุโดยเขาในใบตราส่งสินค้า

"การประกาศพิเศษและบันทึกของผู้ส่ง" - คอลัมน์ 3 ของด้านหลังของใบตราส่งสินค้าระบุหมายเลขของใบแจ้งหนี้หรือข้อกำหนดที่แนบในคอนเทนเนอร์ ในกรณีของการขนส่งสินค้าส่งออก - จำนวนการสั่งซื้อ - คำสั่งซื้อหรือสัญญา, ชื่อ, หมายเลขใบอนุญาตส่งออกหรือหมายเหตุในคำขอและเมื่อขนส่งสินค้าสำหรับความต้องการส่วนบุคคล (ภายในประเทศ) ของแต่ละบุคคล, หมายเหตุคือ ทำในสินค้าคงคลังที่แนบมา

เมื่อส่ง LCL คอลัมน์ 3 ที่ด้านหลังของใบตราส่งสินค้าระบุว่ามีการส่งคอนเทนเนอร์ LCL โดยตรงและใบกำกับสินค้าทั้งชุด (ตัวเลขเป็นตัวอักษร) สำหรับสินค้าที่ยอมรับสำหรับการขนส่งในการขนส่งขนาดเล็กและบรรจุลงในคอนเทนเนอร์นี้คือ แนบไปกับใบตราส่งสินค้า นอกจากนี้ ยังมีหมายเหตุว่าสินค้าคงคลังของการขนส่งขนาดเล็กจะอยู่ในคอนเทนเนอร์ตามแบบฟอร์มที่กำหนด (ในรูปแบบของแผ่นเกวียน)

3. กรอกใบตราส่งสินค้ากับสถานีต้นทาง

3.1. สถานีต้นทางจะกรอกข้อมูลในคอลัมน์ต่อไปนี้ที่ด้านหน้าและด้านหลังของใบตราส่งสินค้า

"ที่แอปพลิเคชัน N" - ระบุหมายเลขแอปพลิเคชันที่ทางรถไฟยอมรับ

"อนุญาตให้นำเข้าสินค้าในวันที่ _______________ วันที่ _________________ เดือน" - กรอกข้อมูลในทุกกรณีของการนำเสนอตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกผ่านชานชาลาตู้คอนเทนเนอร์ของสถานี

"การโหลดถูกกำหนดไว้สำหรับ _________________ วันที่ _____________ เดือน" - กรอกทุกกรณีเมื่ออนุญาตให้โหลดตู้คอนเทนเนอร์ในที่สาธารณะและที่ไม่ใช่พื้นที่สาธารณะ หัวหน้าสถานีกำหนดขั้นตอนการอนุมัติใบแจ้งหนี้

3.2. ที่ด้านหน้าของใบแจ้งหนี้ที่มุมบนซ้ายในคอลัมน์:

"สถานที่สำหรับเครื่องหมายพิเศษและตราประทับ" - ทำเครื่องหมาย: ในขั้นตอนการปิดเกวียนที่จะบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์นี้เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ "อย่าลดเนิน", "ลดเนินเขาลงอย่างระมัดระวัง" - ในกรณี กำหนดโดยกฎการขนส่งสินค้าอันตรายโดยทางรถไฟ

ที่ด้านหลังของใบแจ้งหนี้ในคอลัมน์ 1:

"คอนเทนเนอร์ตามใบตราส่งสินค้านี้เป็นที่ยอมรับ" - พนักงานรถไฟระบุวันที่ได้รับตู้คอนเทนเนอร์และนามสกุลของเขาอย่างชัดเจน

3.3. ในใบตราส่งสินค้าทุกแผ่น ในคอลัมน์ "สถานีและถนนต้นทาง" ชื่อที่แน่นอนของสถานีและรถไฟต้นทางและรหัสที่กำหนดให้กับสถานีนี้ตามคู่มือภาษีจะมีตราประทับ

ใต้กระดาษสำเนา คอลัมน์ต่อไปนี้ของชุดเอกสารการขนส่งจะถูกกรอก:

"กำลังโหลดคอนเทนเนอร์บนเกวียน" - ระบุว่าใครบรรจุคอนเทนเนอร์ลงในเกวียน - โดยผู้ตราส่งหรือทางรถไฟที่สถานีต้นทาง

หลังชื่อสถานีและทางรถไฟของปลายทาง ระบบจะวางรหัสที่กำหนดให้กับสถานีตามคู่มือภาษี

หากผู้ตราส่ง ผู้รับเป็นบุคคล คอลัมน์ "ผู้ส่ง" และ "ผู้รับ" จะถูกกรอกด้วยรหัสดิจิทัล "1000"

3.4. เครื่องหมายภาษี (หมายเลขกลุ่ม ตำแหน่ง แผนภาษีเฉพาะ) ระยะทางในการขนส่งและจำนวนค่าขนส่งและค่าธรรมเนียม รวมถึงมูลค่าที่ประกาศ จะถูกโอนจากคำขอให้มีการคิดภาษีเบื้องต้น และเก็บภาษีที่สำนักงานหักบัญชีสินค้าโภคภัณฑ์ (RTC)

ในกรณีที่ผู้ตราส่งไม่ได้ใช้สิทธิ์ในการตั้งถิ่นฐานแบบรวมศูนย์ผ่าน RTK สถานีต้นทางจะกรอกในส่วน "เครื่องหมายภาษี" ตามคู่มือภาษี ในกรณีเหล่านี้ ในคอลัมน์ "การคำนวณการชำระเงินสำหรับ ___ กม." - ระยะทางของการขนส่งจะถูกระบุ คอลัมน์ที่เกี่ยวข้องระบุค่าขนส่งและจำนวนค่าธรรมเนียม ในคอลัมน์ "ประเภทการขนส่ง" - ใส่รหัสของประเภทการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ "08"

"การชำระเงินที่เรียกเก็บที่สถานีต้นทางตามการรับค่าใช้จ่ายเบ็ดเตล็ด N ___" - ระบุจำนวนการรับค่าใช้จ่ายเบ็ดเตล็ดตามที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับการตั้งถิ่นฐานที่ไม่ใช่ส่วนกลาง การเก็บค่าธรรมเนียมเมื่อได้รับค่าธรรมเนียมต่างๆ ได้รับการรับรองโดยลายมือชื่อของแคชเชียร์สินค้าโภคภัณฑ์

3.5. ที่สถานีต้นทาง การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ยอมรับแต่ละรายการจะได้รับหมายเลข ซึ่งติดอยู่กับชุดเอกสารทุกรูปแบบจากสมุดพิเศษสำหรับการนับการขนส่งสินค้า (แบบฟอร์ม GU-35)

3.6. ในคอลัมน์ที่เกี่ยวข้องของด้านหลังของใบตราส่งสินค้าและรายการถนน เช่นเดียวกับด้านหน้าของด้านหลังของแผ่นถนนและใบเสร็จในการรับสินค้า ตราประทับปฏิทินของสถานีจะใส่เกี่ยวกับเวลา การรับสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์เพื่อการขนส่ง

4. กรอกเอกสารการขนส่งระหว่างทาง

ระหว่างทางจะมีการทำเครื่องหมายโดยสถานีที่ด้านหลังของใบตราส่งสินค้าในคอลัมน์ 4 "เครื่องหมายรถไฟ"

เมื่อร่างพระราชบัญญัติที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งนี้ คอลัมน์ 2 ที่ด้านหลังของใบตราส่งสินค้าจะแสดงหมายเลขของการกระทำ วันที่รวบรวม และสิ่งที่ร่างพระราชบัญญัตินั้นระบุไว้ (เช่น "เกี่ยวกับความเสียหายของสินค้า", " เกี่ยวกับการขาดแคลนสถานที่", "การขาดแคลนมวล ___ กก." และอื่น ๆ )

สำหรับการบัญชีที่ถูกต้องเมื่อลงทะเบียนการเปลี่ยนเส้นทางของสินค้าตามเอกสารใหม่ที่สถานีที่มีการแนะนำการประมวลผลแบบบูรณาการของข้อมูลบิลถนนรหัสของเครื่องหมายแตกต่างของการส่งต่อ "1" จะถูกวางไว้ที่ด้านหลังของใบเรียกเก็บเงิน ก่อนชื่อสถานีต้นทาง

ที่ด้านหลังของแผ่นถนนจะติดแสตมป์ปฏิทินของจุดเปลี่ยนของคอนเทนเนอร์จากถนนหนึ่งไปอีกถนนหนึ่ง

5. กรอกเอกสารการจัดส่งที่สถานีปลายทาง

5.1. ผู้รับตราส่งกรอกข้อมูลในคอลัมน์ต่อไปนี้ของรายการถนน:

"ผู้ชำระเงิน" - มีการระบุชื่อเต็มของผู้ชำระเงินและรหัสของเขา

"ได้รับพัสดุเมื่อ __ วันที่ __ ของเดือน ____" - ระบุวันที่ได้รับ;

"โดยหนังสือมอบอำนาจ N ___ ลงวันที่ ___________" - ระบุจำนวนหนังสือมอบอำนาจเพื่อรับสินค้าและวันที่ออก

"ชุดหนังสือเดินทาง ____ N ______ จดทะเบียนในเมือง __________ st. ________ อาคาร N ___ ไตรมาส N ___" - ระบุชุดและหมายเลขหนังสือเดินทางของผู้รับสินค้าที่ได้รับสินค้าและที่อยู่ที่ได้รับมอบหมาย

ข้อมูลที่ป้อนในรายการถนนได้รับการรับรองโดยลายเซ็นของผู้รับตราส่ง

ที่ด้านหลังของแผ่นถนน สถานีติดแสตมป์ปฏิทินของสถานีเกี่ยวกับเวลาที่สินค้ามาถึงในตู้คอนเทนเนอร์

5.2. สถานีปลายทางจะกรอกข้อมูลในคอลัมน์ต่อไปนี้ของใบตราส่งสินค้า:

มีการระบุข้อมูลที่จำเป็นสำหรับการคำนวณค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม (จำนวนวันที่จัดเก็บสินค้าโดยวิธีการขนถ่าย)

ในกรณีที่ผู้รับตราส่งไม่ได้ใช้การตั้งถิ่นฐานแบบรวมศูนย์ผ่าน RTK (บุคคลธรรมดา) บรรทัดที่เกี่ยวข้อง "บันทึกภาษี" ระบุค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่เรียกเก็บที่สถานีปลายทาง จำนวนเงินค่าขนส่งทั้งหมดและค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมทั้งหมดในบรรทัด "รวมเมื่อ ปัญหา";

"การชำระเงินที่เรียกเก็บที่สถานีปลายทางตามการรับค่าใช้จ่ายต่างๆ N ___" - ระบุจำนวนการรับค่าใช้จ่ายต่างๆ สำหรับการตั้งถิ่นฐานที่ไม่ใช่แบบรวมศูนย์ การเรียกเก็บเงินเมื่อได้รับค่าธรรมเนียมต่างๆ ได้รับการรับรองโดยลายเซ็นของแคชเชียร์สินค้าโภคภัณฑ์ และที่ด้านหลังของใบตราส่งสินค้าและแผ่นถนน ประทับตราปฏิทินของสถานีเกี่ยวกับเวลาที่ออก สินค้าออก;

ในกรณีที่ผู้รับตราส่งใช้การตั้งถิ่นฐานแบบรวมศูนย์ ตราประทับ "การตั้งถิ่นฐานแบบรวมศูนย์" จะถูกใส่ในคอลัมน์ของใบตราส่งและรายการถนน "ยอดรวมเมื่อออก"

"การขนถ่ายสินค้าโดยทางรถไฟหรือยื่นเพื่อขนถ่ายโดยผู้รับตราส่ง" - ที่ด้านหลังของใบตราส่งและรายการถนนประทับปฏิทินของสถานีปลายทางติดอยู่เกี่ยวกับเวลาขนถ่ายสินค้าโดยวิธีการ รถไฟหรือยื่นเพื่อขนถ่ายโดยวิธีของผู้รับตราส่ง

"หมายเหตุเกี่ยวกับการออกสินค้า" - ทำเครื่องหมายในการออกสินค้าให้กับผู้รับตราส่งซึ่งกำหนดโดยกฎสำหรับการออกสินค้าในการขนส่งทางรถไฟ

5.3. หมายเหตุอื่น ๆ ที่จำเป็นในการกำหนดค่าธรรมเนียมการขนส่งและค่าใช้จ่ายสำหรับการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งและเพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขพิเศษของการขนส่งจะถูกป้อนลงในใบตราส่งโดยผู้ตราส่ง สถานีต้นทางและปลายทางและตามเส้นทางตามคู่มือภาษี และหลักเกณฑ์ในการขนส่งสินค้าที่เกี่ยวข้อง