ขั้นตอนในกรณีที่มีสัญญาณการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ จะทำอย่างไรถ้ามีสัญญาณของการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ แรงดันตกในสายเบรก
12.3. การกระทำของลูกเรือหัวรถจักรในกรณีที่ละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ การแตกในสายเบรกหรือการเปิดวาล์วหยุดทำให้การเคลื่อนที่ของรถไฟช้าลง คอมเพรสเซอร์ทำงานอย่างต่อเนื่อง และเมื่อปิดคอมเพรสเซอร์ แรงดันในถังหลักจะลดลงอย่างรวดเร็ว (เปิด 0,5 กก./ซม. 2 ในเวลาประมาณ 8-15 วินาที) การแตกยังถูกกำหนดโดยเสียงเฉพาะของการจ่ายสายผ่านเครนของคนขับและการเพิ่มขึ้นของกระแสฉุดของหัวรถจักร อาจเล็กน้อย (on 0,2 – 0,3 กก./ซม. 2 ) ลดแรงดันในสายเบรก
ในรถไฟบรรทุกสินค้าเมื่อไฟเตือนสว่างขึ้น "ทีเอ็ม"หรือหากสงสัยว่ามีการแบ่งสาย มือจับเครนของคนขับจะถูกย้ายเป็นเวลา 5-7 วินาทีไปยังตำแหน่งปิดโดยไม่เปิดไฟให้สายเบรกรั่ว หากหลังจากนั้นแรงดันในสายจะลดลงอย่างต่อเนื่องและรวดเร็ว ต้องหยุดรถไฟทันทีด้วยการเบรกบริการ ขณะที่ใช้ตำแหน่งทับซ้อนกันโดยไม่ให้ท่อเบรกรั่ว ให้ค้นหาและกำจัดสาเหตุของแรงดันที่ลดลง
เปิดไฟเตือน "ทีเอ็ม"อาจเกิดจากการปรับโคลงของเครนคนขับที่ไม่น่าพอใจ (ร่วมกับการละเมิดความหนาแน่นของลูกสูบทรงตัว) หรือความผิดปกติของเซ็นเซอร์เอง № 418 .
ถ้าเมื่อย้ายที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง สามหลังจากเปิดไฟ "ทีเอ็ม"ไม่มีแรงดันตกอย่างรวดเร็วในสายจากนั้นหากมีอุปกรณ์ส่งสัญญาณบนหัวรถจักรขั้นตอนแรกของการเบรกจะดำเนินการหลังจากที่หลอดไฟดับ "ทีเอ็ม"ปล่อยเบรกและขับรถต่อไป ในกรณีที่ไม่มีอุปกรณ์ส่งสัญญาณหรือไม่ทำงาน ที่จับเครนของคนขับจะถูกย้ายจากตำแหน่ง สามเข้าสู่ตำแหน่ง ฉันจนกระทั่งแรงดันในถังไฟกระชากเพิ่มขึ้น 0,5 - 0,7 กก./ซม. 2 เหนือเครื่องชาร์จหลังจากนั้นจะถูกโอนไปยังตำแหน่งรถไฟ
เพื่อหลีกเลี่ยงการทำงานที่ผิดพลาดของตัวบ่งชี้ช่องว่างเมื่อเปลี่ยนจากแรงดันเกินเป็นปกติ โคลงจะถูกปรับเป็นอัตราการกำจัดไฟเกินที่ลดลง และหากไม่สามารถปรับได้ เบรกของเส้นทางจะถูกปลดโดยขยับที่จับของ เครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง ฉันด้วยแรงดันไฟกระชากที่เพิ่มขึ้นในถังชาร์จ
ในกรณีที่สายเบรกของผู้โดยสาร รถไฟบรรทุกสินค้า หรือรถไฟบรรทุกสัมภาระเกิดการหัก การเบรกฉุกเฉินจะดำเนินการทันที
คนขับจะแจ้งให้คนขับรถไฟทุกคนทราบหลังจากลากไป เช่นเดียวกับเจ้าหน้าที่สถานี (เจ้าหน้าที่จัดส่ง) เกี่ยวกับการหยุดรถไฟเนื่องจากการหยุดพักในสายหลัก ทางวิทยุ และทำให้แน่ใจว่าได้รับข้อความแล้ว
หากรถไฟถูกตัดการเชื่อมต่อหรือปลอกเชื่อมต่อเสียหาย หลังจากฟื้นฟูความสมบูรณ์ของเครือข่ายเบรกแล้ว การทดสอบเบรกจะลดลง
หากพบวาล์วปลายเปิดที่ส่วนท้ายของรถไฟ จะถูกปิด ตรวจสอบสัญญาณท้ายรถ และบันทึกจำนวนรถคันสุดท้ายไว้เพื่อตรวจสอบด้วยหมายเลขที่ระบุในใบรับรองการเบรก หากสงสัยว่ามีการคลายตัวด้วยตนเอง พวกเขาจะตรวจสอบว่ามีรถอยู่บนรางหรือไม่ และหากพบรถที่แยกไม่ออก ให้ใช้มาตรการเพื่อรักษาความปลอดภัย จากนั้นทำตามคำแนะนำของผู้จัดส่งรถไฟ
ในกรณีที่ไม่สามารถขจัดความเสียหายที่เกิดกับสายเบรกได้ รถไฟจะถูกนำออกจากการลากในลักษณะที่กำหนดโดยคำสั่งของหัวหน้าถนน
การเปลี่ยนความยาวของสายเบรกของรถไฟ. ในรถไฟโดยสาร การปิดวาล์วปิดท้ายหรือการอุดตันของท่อลมสามารถกำหนดได้จากระยะเวลาที่ปล่อยอากาศผ่านวาล์วของคนขับ เมื่อความดันในสายลดลง 0.5 กก./ซม. 2 การปล่อยอากาศสู่บรรยากาศผ่านวาล์วที่มีรถยนต์สี่คันหรือน้อยกว่านั้นควรหยุดทันทีโดยแปด - หลังจาก 2 - 3 วินาที; ที่ 16 - หลังจาก 7 - 9 วิ.; ที่ 20 - หลัง 11 - 13 วินาที เมื่อย้ายที่จับเครนของคนขับออกจากตำแหน่ง ฉันเข้าสู่ตำแหน่ง IIหลังจากชาร์จถังไฟกระชากไปที่ 5,0 กก./ซม. 2 ในรถไฟตั้งแต่ 12 คันขึ้นไป ไม่ควรมีการระบายอากาศ การรีเซ็ตหมายถึงความยาวของสายเบรกลดลง ยิ่งเวลารีเซ็ตนาน ลำตัวยิ่งสั้นลง ลูกเรือจำเป็นต้องระบุสาเหตุและตำแหน่งของท่ออากาศอุดตัน และเมื่อปัญหาได้รับการแก้ไขแล้ว ให้ทำการทดสอบเบรกที่ลดลง
ในรถไฟบรรทุกสินค้า สามารถตรวจจับการทับซ้อนกันของวาล์วปลายหรือการอุดตันของสายเบรกได้โดยการตรวจสอบความแน่นของเครือข่ายเบรก เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (มากกว่า 20% ของมูลค่าของแบบฟอร์มที่ระบุในใบรับรอง VU-45) เวลาที่แรงดันตกในถังหลักอาจเป็นผลมาจากการรั่วไหลลดลงเนื่องจากความยาวของสายรถไฟลดลง ในกรณีนี้ ในที่จอดรถ พนักงานรถจักรจะต้องทำการทดสอบเบรกแบบย่อ
หากหัวรถจักรมีอุปกรณ์เตือนสายเบรกขาด № 418 จากนั้นการทับซ้อนกันของวาล์วปลายหรือการแตกในสายจะถูกกำหนดโดยแสงของไฟสัญญาณอย่างง่ายดาย "ทีเอ็ม". เมื่ออุปกรณ์ส่งสัญญาณถูกกระตุ้นในที่จอดรถ ความสามารถในการซ่อมบำรุงจะถูกตรวจสอบโดยทำการเบรกในขั้นแรกซึ่งหลอดไฟ "ทีเอ็ม"ควรออกไป หากอุปกรณ์ส่งสัญญาณอยู่ในสภาพดี ให้ตรวจสอบส่วนประกอบและทดสอบเบรกที่ลดลง
ในการกำหนดตำแหน่งการอุดตันของสายเบรกจำเป็นต้องทำการเบรกและหากเบรกของส่วนหนึ่งของรถไฟไม่ทำงานหรือไม่ถูกปล่อยในช่วงวันหยุดจะต้องค้นหาสถานที่อุดตันในรถคันแรก ของส่วนนี้หรือยืนอยู่ข้างหน้ามัน
ในรถไฟบรรทุกสินค้าและในรถไฟโดยสาร สามารถตรวจจับการเหลื่อมกันของวาล์วปลายในรถยนต์ 10-15 คันแรกได้โดยการขยับที่จับเครนของคนขับจากตำแหน่งรถไฟไปยังตำแหน่ง ฉันและนำกลับไปขึ้นรถไฟ ด้วยสายเบรกสั้น เข็มเกจวัดแรงดันเมื่อมือจับเครนของคนขับอยู่ใน ฉันตำแหน่งเบี่ยงไปทางขวาเป็นจำนวนมาก และเมื่อคันบังคับเครนของคนขับถูกย้ายไปยังตำแหน่งรถไฟ อากาศจะถูกปล่อยผ่านเครนของคนขับสู่ชั้นบรรยากาศ
เมื่อขวางสายเบรกแล้วเดินตาม EPTการเบรกสองสามครั้งแรกจะได้ผลเนื่องจากแรงดันอากาศตกค้างในถังสำรอง การใช้งานเพิ่มเติม EPTสามารถนำไปสู่การส่งสัญญาณห้าม ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญในทุกกรณีที่กล่าวถึงในคู่มือการใช้งานสำหรับเบรกเพื่อทดสอบเบรกอัตโนมัติและตรวจสอบการทำงานของพวกเขาบนท้องถนน ตรวจจับการสั้นของสายเบรกเมื่อปฏิบัติตาม EPTเป็นไปได้หากคุณทำการเบรกโดยไม่ปล่อยสายเบรกโดยเพิ่มแรงดันในกระบอกเบรกสูงถึง 2,0 – 2,5 กก./ซม. 2 แล้ววางคันบังคับเครนของคนขับให้อยู่ในตำแหน่งทันที สาม. โดยปกติแรงดันในสายเบรกจะลดลงที่ 0,3 กก./ซม. 2 เนื่องจากการไหลของอากาศจากมันเข้าสู่ถังสำรอง หากไม่มีแรงดันลดลง ถือว่าสายเบรกสั้นลง
หางานที่ไม่น่าพอใจ EPTคนขับจะปิดการทำงานและตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติ
12.4. การควบคุมเบรกอัตโนมัติในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น
รถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้น ได้แก่ รถไฟที่มีมวลมากกว่า 6,000 ตันหรือมีความยาวมากกว่า 350 เพลา มีหลายทางเลือกสำหรับการขับรถบรรทุกสินค้าดังกล่าวตารางที่ 12.5.
วิธีการสร้างและเงื่อนไขสำหรับการไหลเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น
บันทึก.ในวงเล็บคือค่าความเร็วที่อนุญาตสำหรับสายที่มีการบล็อกอัตโนมัติพร้อมสัญญาณสามหลักที่ไฟเขียวของสัญญาณไฟจราจรหัวรถจักร
ในรถไฟที่เชื่อมต่อกันไม่ควรมี: รถยนต์ที่ผู้คนหรือผู้โดยสารครอบครอง ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมากกว่า 12,000 tf เกวียนที่วางไว้ระหว่างหัวรถจักรจะต้องมีน้ำหนักสุทธิอย่างน้อย 50 tf
หัวรถจักรทั้งหมดที่ตั้งอยู่ในรถไฟที่มีสายเบรกรวมต้องมีเครนของคนขับที่มีตำแหน่ง VAและอุปกรณ์ส่งสัญญาณสำหรับการทำลายสายเบรก ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการเชื่อมต่อรถไฟคือความสามารถในการให้บริการของการสื่อสารทางวิทยุบนหัวรถจักรทั้งหมด
ปัจจัยหลักที่จำกัดน้ำหนักและความยาวของรถไฟบรรทุกสินค้า ได้แก่ ความสามารถในการฉุดลากของหัวรถจักร การทำงานของเบรกไม่เพียงพอ ความหนาแน่นของสายเบรก ประสิทธิภาพการเบรก และปฏิกิริยาไดนามิกตามยาวระหว่างการเบรกและปล่อย เบรค
รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรอยู่ที่หัวรถไฟพารามิเตอร์หลักที่จำกัดความยาวของรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่าคือการรั่วไหลของอากาศจากสายเบรก มันบั่นทอนการทำงานของเบรกอัตโนมัติ นำไปสู่การทำงานที่ดีขึ้นของคอมเพรสเซอร์และความล้มเหลวก่อนเวลาอันควร
เพื่อปรับปรุงการควบคุมเบรกอัตโนมัติและลดความเข้มของคอมเพรสเซอร์ให้ปิดระบบจ่ายอากาศทุกสี่ตัวในรถไฟที่มีจำนวนเพลาตั้งแต่ 350 ถึง 400 และในรถไฟที่มีความยาวมากกว่า 400 ถึง 520 เพลาทุกสาม (ยกเว้นรถห้าคัน) เพื่อเร่งการปลดเบรก ตัวกันโคลงของเครนจะถูกปรับตามอัตราการขจัดแรงดันไฟเกินด้วย 6,0 ก่อน 5.8 กก./ซม. 2 ใน 100 - 120 วินาที
ในขบวนรถไฟแต่ละขบวนที่ก่อตัวเป็นขบวนยาวขึ้น การทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติแบบสมบูรณ์จากชุดคอมเพรสเซอร์แบบอยู่กับที่ ตั้งค่าแรงดันในสายเบรกบนหัวรถจักรรถไฟด้วยรถไฟของรถยนต์ว่าง 4.8 - 5.0 kgf / cm 2 ในขณะที่ความดันในสายเบรกของหางรถต้องอย่างน้อย 4,2 กก./ซม. 2 . หากรถไฟถูกสร้างขึ้นจากรถยนต์ที่ได้รับความเสียหายแรงดันการชาร์จในสายเบรกของหัวรถจักรควรเป็น 5,3 – 5,5 กก./ซม. 2 และในสายเบรกของหางรถหลังจากสิ้นสุดการชาร์จของเครือข่ายเบรก แรงดันต้องอย่างน้อย 4,7 กก./ซม. 2 .
ข้อจำกัดของน้ำหนักของรถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกสินค้านั้นเกิดจากขนาดของปฏิกิริยาตามยาว-ไดนามิกที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกและปล่อยเบรก ตู้รถไฟที่หัวรถไฟจะต้องทำงานตามระบบของหลาย ๆ หน่วยโดยมีการซิงโครไนซ์การทำงานของคอมเพรสเซอร์และการรวมถังหลัก
หลังจากเชื่อมต่อรถไฟเข้ากับหัวรถจักรรถไฟแล้ว จะมีการตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรก ความรัดกุม และการทดสอบเบรกระยะสั้น การปลดเบรกระหว่างการทดสอบจะดำเนินการโดยเพิ่มแรงดันในถังแรงดันไฟกระชากโดย 0,5 – 0,6 กก./ซม. 2 เหนือเครื่องชาร์จ การเบรกและการปล่อยจะถูกตรวจสอบโดยการกระทำของเบรกของรถยนต์หางห้าคันของรถไฟที่ขึ้นรูป
ตู้รถไฟที่ออกแบบมาเพื่อขับเคลื่อนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นจะต้องติดตั้งปุ่มเพิ่มเติมสำหรับการบังคับเปิดใช้งานของคอมเพรสเซอร์
ขั้นตอนแรกของการเบรกในรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นเมื่อแรงดันในถังแรงดันไฟกระชากลดลงมากกว่า 0,6 กก./ซม. 2 ทำได้โดยการตั้งที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง วีอยู่ในตำแหน่งนี้จนกว่าแรงดันในถังกระชากจะลดลง 0,5 – 0,6 กก./ซม. 2 และโอนมาดำรงตำแหน่งต่อไป VAจนกว่าจะได้ปริมาณที่ต้องการ หลังจากนั้นก็โอนด้ามเครนไปที่ IVตำแหน่ง. ระยะเบรกที่ตามมาจะดำเนินการ วี-mตำแหน่งที่จับก๊อกน้ำ
บนเส้นทางเรียบที่มีความลาดชันสูงถึง 0.008 ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นพร้อมหัวรถจักรที่หัวรถไฟ เมื่อตามไฟเขียวของสัญญาณไฟจราจร อนุญาตให้ทำการเบรกระยะแรกโดยการระบาย สายที่ 0.3 - 0.5 กก./ซม. 2 . เพื่อลดขนาดของปฏิกิริยาไดนามิกตามยาวในรถไฟ ก่อนเบรก จำเป็นต้องบีบอัดรถไฟโดยใช้เบรกหัวรถจักรเสริมของหัวรถจักรซึ่งจะสร้างแรงดันในกระบอกเบรก 1,0 – 1,3 กก./ซม. 2 .
การปลดเบรกตลอดเส้นทางดำเนินการโดยตำแหน่งแรกของที่จับของเครนคนขับพร้อมแรงดันเกินใน URบน 0,5 – 1,0 กก./ซม. 2 สูงกว่าเครื่องชาร์จทั่วไป ขึ้นอยู่กับความยาวของส่วนประกอบและความหนาแน่นของเครือข่ายเบรก พร้อมกันกับการเริ่มปล่อยเบรก เบรกเสริมของหัวรถจักรจะเปิดใช้งาน ซึ่งสร้างแรงดันในกระบอกเบรกของหัวรถจักร 1,0 – 1,3 กก./ซม. 2 . เบรกของหัวรถจักรในสถานะยับยั้งจะคงอยู่เป็นเวลา 30-40 วินาที ที่ความเร็วต่ำกว่า 40 กม./ชม. และความยาวของรถไฟมากกว่า 350 เพลา ไม่อนุญาตให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติจนสุดบริเวณที่สูงชันที่ระบุไว้ในแผนที่ระบอบการปกครอง เนื่องจากสิ่งนี้ทำให้เกิดแรงไดนามิกตามยาวขนาดใหญ่ใน รถไฟ.
เมื่อออกตัวจากรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น เวลาตั้งแต่วินาทีที่คันบังคับเครนของผู้ขับขี่ถูกย้ายไปยังตำแหน่งปลดหลังจากการเบรกเพื่อซ่อมบำรุง จนกระทั่งการยึดเกาะถนนเพิ่มขึ้นเป็น 3 นาที หลังจากการเบรกเต็มรูปแบบ - สูงสุด 4 นาที, ฉุกเฉิน - สูงสุด 8 นาที ในสภาพการทำงานในฤดูหนาว เวลาที่กำหนดจะเพิ่มขึ้น 1.5 เท่า
เพื่อปรับปรุงการเบรกอัตโนมัติ อนุญาตให้ใช้วิธีต่อไปนี้: หลังจากประเมินความดันในถังไฟกระชากสูงเกินไป ตำแหน่งแรกของที่จับเครนของคนขับจะถูกย้ายไปยังตำแหน่ง IV. หลังจากจับที่จับในตำแหน่งนี้เป็นเวลา 40 - 60 วินาที จะถูกตั้งค่าสั้นๆ เป็น ฉันตำแหน่งและย้ายไปยังตำแหน่งรถไฟ คำสั่งนี้ยอมรับได้ก็ต่อเมื่อความหนาแน่นของถังไฟกระชากอยู่ในเกณฑ์ดี ขอแนะนำให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติเมื่อแรงดันในถังหลักใกล้กับค่าสูงสุดและคอมเพรสเซอร์กำลังทำงาน เมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกของรถไฟที่มีความยาวเพิ่มขึ้น ซึ่งประกอบด้วยรถเปล่า จะต้องทำการปลดหลังจากจับที่จับเครนของคนขับเป็นเวลา 8 - 10 วินาที ในตำแหน่งที่ทับซ้อนกัน ระหว่างการเบรกและพักร้อน ความเร็วต้องลดลงอย่างน้อย 10 กม./ชม.
รถไฟบรรทุกสินค้ารูปแบบพิเศษที่มีหัวรถจักรที่หัวและหางของรถไฟการลดลงอย่างเห็นได้ชัดในปฏิกิริยาไดนามิกที่จำกัดจะสังเกตได้เมื่อหัวรถจักรที่สองถูกย้ายไปที่ส่วนท้ายของรถไฟ รูปแบบการก่อตัวของรถไฟดังกล่าวทำให้น้ำหนักเพิ่มขึ้นเป็น 12,000 ตัน นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าหัวรถจักรที่สองเชื่อมต่อกับสายเบรกของรถไฟ วิธีนี้ช่วยลดความยุ่งยากในกระบวนการทดสอบเบรก ตรวจสอบความสมบูรณ์ของเครือข่ายเบรก นอกจากนี้ การปล่อยเบรกในส่วนท้ายของรถไฟจะเร่งขึ้น และลดการใช้อากาศทั้งหมดสำหรับการอุดรอยรั่ว
การควบคุมการเบรกอัตโนมัติและการลากจูงนั้นกำหนดโดยคนขับหัวรถจักรคันแรก คำแนะนำในการชะลอและปล่อยจะถูกส่งผ่านวิทยุ ในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุล้มเหลว กระบวนการควบคุมจะซับซ้อนมากขึ้น และความจำเป็นในการเบรกฉุกเฉินในกรณีที่มีภัยคุกคามต่อความปลอดภัยในการจราจรอาจไม่เกิดขึ้นเนื่องจากการกระทำที่ไม่พร้อมเพรียงกันของผู้ขับขี่ หัวรถจักรที่สองในระหว่างการเบรกของคันแรกจะป้อนสายเบรกและปล่อยเบรกในองค์ประกอบ
เชื่อมรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรที่หัวและกลางขบวนโครงการดังกล่าวสำหรับการก่อตัวของรถไฟเป็นที่แพร่หลายเพราะ ช่วยให้ผู้มอบหมายงานสามารถรวมและตัดการเชื่อมต่อรถไฟในสภาพการทำงานต่างๆ ได้อย่างรวดเร็ว
รถไฟถูกสร้างขึ้นตามโครงการนี้ในสามวิธี:
ด้วยสายเบรกอิสระและการควบคุมเครนสองตัวของคนขับ
ใช้การซิงโครไนซ์แบบนิวแมติก
ด้วยการรวมสายเบรกและการควบคุมเครนสองตัวของผู้ขับขี่
ผ่านรถไฟด้วยการเก็บรักษา ความเป็นอิสระของสายเบรกได้รับอนุญาตเป็นข้อยกเว้นในช่วงเวลาของการชำระบัญชีผลที่ตามมาของการชน อุบัติเหตุ และภัยธรรมชาติ ทางของพวกเขาในส่วนทางคู่ควรดำเนินการตามส่วนทางเดียวชั่วคราวและหนึ่งหรือสองขั้นตอนข้างหน้าโดยไม่ต้องข้ามกับรถไฟโดยสาร บนเส้นทางเดินรถทางเดียว สามารถเคลื่อนย้ายรถไฟที่เชื่อมต่อได้ภายในส่วนทั้งหมดที่มีการดำเนินการฟื้นฟู ความเร็วของรถไฟดังกล่าวต้องไม่เกิน 60 กม./ชม. นี่เป็นเพราะการเกิดปฏิกิริยาตามยาว-ไดนามิกขนาดใหญ่ ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การแตกของข้อต่ออัตโนมัติหรือการบีบออกจากรถในระหว่างการเบรกและปล่อยเบรกในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุล้มเหลว
คนขับหัวรถจักรของรถไฟขบวนที่สองควบคุมเบรกอัตโนมัติตามคำสั่งของคนขับหัวรถจักร ในเวลาเดียวกัน ผู้ขับขี่ควรควบคุมเบรกอัตโนมัติพร้อมกันหากเป็นไปได้
อนุญาตให้ใช้บริการเต็มรูปแบบหรือการเบรกฉุกเฉินได้เฉพาะในกรณีที่ร้ายแรงเมื่อจำเป็นต้องหยุดรถไฟทันที ผู้ขับขี่ที่สังเกตเห็นอันตรายจะเป็นคนแรกที่เบรก และส่งการแจ้งเตือนการเบรกไปยังผู้ขับขี่ของหัวรถจักรที่สองทางวิทยุทันที คนขับรถจักรที่สองต้องเบรกซ้ำ
ความสนใจในทางปฏิบัติในรถไฟแบบรวมที่มีสายเบรกอัตโนมัตินั้นเกิดจากความเรียบง่ายของการเตรียมรถไฟและใช้เวลาน้อยที่สุดในการเชื่อมต่อ
ตั้งแต่ 1970 หัวรถจักรขนส่งสินค้าแบบฉีดทั้งหมดได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมการเบรกอัตโนมัติแบบนิวแมติกซิงโครไนซ์ การซิงโครไนซ์แบบใช้ลมทำได้โดยเชื่อมต่อถังกระชากของเครนของคนขับคนที่สองที่ตำแหน่งที่สี่ของที่จับเครนกับสายเบรกของหางรถที่อยู่ด้านหน้ารถไฟที่ยืน รูปแบบการก่อตัวนี้ทำให้สามารถเร่งการเบรกได้ไม่เกิน 30% เมื่อเทียบกับรถไฟที่มีหัวรถจักรกระจุกตัวอยู่ในหัวของรถไฟ อัตราการเผยแพร่คำสั่งที่มีการซิงโครไนซ์แบบนิวแมติกนั้นต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบการก่อตัวอื่นๆ นอกจากนี้ยังมีแรงดันตกขนาดใหญ่ระหว่างส่วนหัวและส่วนท้ายของรถไฟ
รวมสายเบรคในรถไฟที่เชื่อมต่อกันจะช่วยลดแรงดันตกคร่อมและเร่งการแพร่กระจายของคลื่นเบรกตามความยาวของรถไฟ อย่างไรก็ตาม ปริมาณการใช้อากาศสำหรับการรั่วไหลในรถไฟของหัวรถจักรคันแรกนั้นน้อยกว่าในครั้งที่สองมาก ถ้าในหัวรถจักรคันแรก ความดันในสายเบรกถูกตั้งไว้ที่ 0.2 - 0.3 กก. / ซม. 2 สูงกว่าในขบวนที่สองจากนั้นในรถไฟขบวนที่สองการเบรกจะดีขึ้นและความถี่ในการเปิดคอมเพรสเซอร์ของหัวรถจักรที่สองลดลง
ตัวกันโคลงของเครนของคนขับถูกปรับตามอัตราการขจัดแรงดันไฟเกินด้วย 6,0 ก่อน 5,8 กก./ซม. 2 สำหรับ 100 - 120 วินาที ในแต่ละขบวนจะมีการทดสอบระบบเบรกโดยสมบูรณ์พร้อมการออกใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45และหลังจากการรวมกันชาร์จใหม่และตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกไปพร้อมกัน การทำงานของเบรกของรถไฟทั้งหมดจะถูกตรวจสอบโดยการลดแรงดันในสายเบรกโดย 0,7 – 0,8 กก./ซม. 2 .
หลังจากชาร์จเบรกของรถไฟคู่ ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกจะวัดที่หัวรถจักรที่หัวรถและตรงกลางหรือส่วนท้ายของรถไฟตามตำแหน่ง IIเครนของคนขับจับและอยู่ในตำแหน่ง IV. อัตราของเวลาลดแรงดันในถังหลักจะคำนวณตามจำนวนเพลาในองค์ประกอบและปริมาตรของถังหลักของหัวรถจักร สันนิษฐานว่าในทุก ๆ 1,000 ลิตรของปริมาตรรวมของถังหลัก แรงดันจะลดลง 0.5 กก./ซม. 2 เกิดขึ้นในเวลาขั้นต่ำดังต่อไปนี้: สำหรับ 351-400 แกน - เป็นเวลา 15 วินาที, สำหรับ 401 - 500 แกน - เป็นเวลา 13 วินาที 501-600 แกน - ใน 10 วินาที 601 - 700 แกน - ใน 9 วินาที 701 - 780 แกน - ใน 8 วินาที เวลาที่กำหนดคำนวณโดยการหารผลรวมของเวลาที่ใช้ในการลดแรงดันรถถังหลักของหัวรถจักรทั้งหมดด้วยผลรวมของปริมาตรรถถังหลัก
การบริการและการเบรกแบบเต็มจะดำเนินการพร้อมกันบนหัวรถจักรทั้งหมดตามคำสั่งของคนขับหัวรถจักรที่ส่งผ่านการสื่อสารทางวิทยุและคำเตือนเกี่ยวกับการเตรียมพร้อมสำหรับการเบรกจะถูกส่ง 10 - 15 วินาทีก่อนที่จะดำเนินการ การเบรกฉุกเฉินและการบริการเต็มรูปแบบจะดำเนินการเฉพาะในกรณีที่จำเป็นต้องหยุดรถไฟทันที บริการเบรกเต็มรูปแบบดำเนินการโดยการลดแรงดันในขบวนรถไฟที่มีน้ำหนัก 6,000 ตันขึ้นไปโดย 1,8 – 2,0 กก./ซม. 2 , และในรถไฟเปล่าที่มีเพลา 350 หรือมากกว่า - on 1,5 – 1,7 กก./ซม. 2 .
ปล่อยเบรกบนหัวรถจักรทั้งหมดพร้อมกันหรือล่วงหน้าสูงสุด 6 วินาทีสำหรับตู้รถไฟที่อยู่ตรงกลาง (หาง) ของรถไฟ โดยเพิ่มแรงดันในถังไฟกระชากโดย 0,5 – 0,6 กก./ซม. 2 เหนือเครื่องชาร์จ เนื่องจากในสถานะบีบอัดของรถไฟ แรงตามยาวที่กระทำในนั้น น้อยกว่าตอนยืดออกมาก ก่อนเบรก และต่อไปจนกว่าเบรกจะปล่อยจนสุด ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแรงดันในกระบอกเบรกของหัวรถจักร (1,3 - 2 กก./ซม. 2 ) รองรับวาล์วเบรกเสริม № 254 .
โหมดควบคุมรถไฟถูกกำหนดโดยคนขับหัวรถจักรคันแรก โดยจะส่งสัญญาณคำสั่งผ่านการสื่อสารทางวิทยุ ความซับซ้อนของการทำงานของคนขับรถจักรที่สองคือความจำเป็นในการควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเบรกสายเบรกเมื่อไฟสว่างขึ้นเพราะ การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเป็นสัญญาณสำหรับเบรกแม้ว่าจะไม่มีคำสั่งผ่านการสื่อสารทางวิทยุก็ตาม
ในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุทำงานผิดพลาด (ตามหลักฐาน 3 ครั้งไม่มีผู้รับสาย) ห้ามเคลื่อนย้ายรถไฟต่อไปโดยให้หัวรถจักรที่หัวและในองค์ประกอบหรือที่ส่วนท้ายของรถไฟ คนขับหัวรถจักรต้องหยุดรถไฟโดยบริการเบรก หากเป็นไปได้บนชานชาลาและบนทางตรงของราง คนขับหัวรถจักรที่อยู่ตรงกลางหรือท้ายขบวนเมื่อไฟสว่างขึ้น "ทีเอ็ม"หรือแรงดันในสายเบรกลดลง จะต้องขยับที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง สาม. การปลดเบรกอัตโนมัติทุกกรณี ควรทำเมื่อรถไฟจอดสนิทแล้วเท่านั้น หากหลังจากหยุดแล้ว ผู้ขับขี่ไม่สามารถทำการติดต่อทางวิทยุระหว่างกัน รถไฟจะต้องถูกตัดการเชื่อมต่อ
การเบรกฉุกเฉินและการบริการเต็มรูปแบบในขั้นตอนเดียวจะใช้ในกรณีที่หยุดกะทันหัน หากมีภัยคุกคามต่อความปลอดภัยการจราจร เมื่อเบรกรถไฟว่างบนหัวรถจักรที่สองเป็นขั้นบันได ควรทำการเบรกบน 0,2 – 0,3 กก./ซม. 2 น้อยกว่าบนศีรษะ ซึ่งช่วยลดแรงไดนามิกตามยาวและปรับปรุงความสามารถในการควบคุมเบรก
แรงดันเบรกในรถไฟถูกกำหนดโดยค่าที่น้อยที่สุดของหนึ่งในรถไฟที่รวมกัน
ทางเลือกหนึ่งสำหรับขบวนรถไฟพิเศษที่มีสายเบรกในตัวคือ การวางหัวรถจักรที่หัวรถและส่วนที่สามของรถไฟ เงื่อนไขทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งและกลไกเบรกทำให้สามารถขับรถไฟตามรูปแบบนี้ซึ่งมีน้ำหนักมากถึง 16,000 ตันและยาวสูงสุด 780 เพลา หัวรถจักรที่สองตั้งอยู่ที่ระยะทางอย่างน้อย 400 เพลาและ 540 เพลา ข้อเสียเปรียบที่สำคัญของโครงการนี้คือความซับซ้อนของการก่อตัวและการยุบตัวของรถไฟตลอดจนระยะเวลาการใช้งานรางของสถานีและงานแบ่งจำนวนมาก
2.1. สาเหตุหลักของแรงดันตกในสายเบรก
รถไฟคือ:
การแยกสายยางเบรกหรือการละเมิดความสมบูรณ์อื่น ๆ
สายเบรกเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ
การแตกหัก (ปลดตัวเอง) ของข้อต่ออัตโนมัติซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ
การออกเดินทางของสต็อกกลิ้งด้วยการละเมิดความสมบูรณ์ของเบรก
ทางหลวง;
ความล้มเหลวของวาล์วหยุดในรถไฟโดยสาร
2.2. สัญญาณของความดันลดลงในสายเบรกของรถไฟ
เป็น:
ลดความเร็วที่ไม่สอดคล้องกับโปรไฟล์ของแทร็ก
การเปิดคอมเพรสเซอร์บ่อยครั้ง
การลดแรงดันอย่างรวดเร็วของถังหลักหลังจากปิดตัวลง
คอมเพรสเซอร์ที่มีแซนด์บ็อกซ์และไต้ฝุ่นที่ไม่ทำงาน
การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณการแตกของสายเบรกด้วย
เซ็นเซอร์หมายเลข 418
การควบคุมหลักเหนือความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ
ดำเนินการโดยคนขับบนอุปกรณ์ควบคุมที่อยู่ใน
ห้องโดยสารควบคุม
2.3. ขั้นตอนสำหรับคนขับรถไฟในกรณีที่แรงดันตกใน
สายเบรกของรถไฟโดยสาร MVPS
เมื่อความดันลดลงในสายเบรกของผู้โดยสาร (ไปรษณีย์
สัมภาระ, ผู้โดยสารและสินค้า) รถไฟ, คนขับ MVPS ต้องสมัคร
เบรกฉุกเฉินโดยตั้งที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง
เบรกฉุกเฉินและเบรกเสริมจับจนสุด
ตำแหน่งเบรกจนสุด เมื่อใช้ฉุกเฉิน
ต้องใช้ระบบเบรก
ทรายใต้ชุดล้อ ทรายต้องหยุดด้วยความเร็ว
การเคลื่อนไหว 10 กม./ชม.
2.4. ขั้นตอนสำหรับคนขับกรณีแรงดันตกในเบรก
สายรถไฟบรรทุกสินค้า
ถ้าเมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าเคลื่อนตัว ความเร็วของขบวนโดยไม่ได้นำไปที่
การทำงานของเบรกไม่ลดลง แต่มีสัญญาณของการแตกที่อาจเกิดขึ้นได้
สายเบรกผู้ขับขี่ต้องปิดการฉุดลากทันที 5-7
วินาที ย้ายที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง III (ซ้อนทับกันโดยไม่มี
อุปทาน) และสังเกตความดันในสายเบรกในขณะที่:
หากแรงดันเบรกลดลงอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง
ทางด่วนหรือการชะลอตัวของรถไฟอย่างฉับพลันไม่สอดคล้องกัน
ติดตามโปรไฟล์ดำเนินการเบรกบริการหลังจากนั้นเครนจัดการ
ให้คนขับย้ายไปที่ตำแหน่ง III และหยุดรถไฟโดยไม่ใช้
เบรกเสริมของหัวรถจักร
หากไม่มีการลดแรงดันเบรกอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง
ทางด่วนและการชะลอความเร็วของรถไฟอย่างรวดเร็วเพื่อให้บริการเบรกบน
ค่าของสเตจแรกแล้วปล่อยเบรกในลักษณะที่กำหนด
กรณีที่รถไฟเบรกซ้ำๆ เนื่องจากเกิดเหตุการณ์ขึ้นเอง
การทำงานของเบรกอัตโนมัติในองค์ประกอบเพื่อเบรกและปล่อยเบรกอัตโนมัติ
ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ แจ้ง DSC หรือ DSP เกี่ยวกับเรื่องนี้และประกาศการควบคุม
ตรวจสอบเบรกอัตโนมัติโดยตกลงกับสถานีเพื่อดำเนินการ
2.5. ขั้นตอนการส่งข้อมูลเกี่ยวกับป้ายหยุดรถไฟด้วยเหตุผล
แรงดันตกในสายเบรก
เมื่อรถไฟถูกบังคับให้หยุดเนื่องจากแรงดันตกใน
สายเบรกผู้ขับขี่ (ผู้ช่วยคนขับ) มีหน้าที่ในการจัดตั้งขึ้น
คำสั่งวิทยุให้ประกาศสถานที่และเหตุผลในการหยุดรถไฟชี้ไปที่
ขาดข้อมูลเกี่ยวกับการมีอยู่ของมาตรวัดของสต็อกกลิ้ง
2.6. คำสั่งตรวจรถไฟ.
เมื่อรถไฟหยุดเนื่องจากแรงดันเบรกลดลง
สายคนขับต้องส่งผู้ช่วยคนขับไปตรวจสอบ
ของรถไฟซึ่งเคยสั่งสอนขั้นตอนไว้แล้ว
ก่อนออกเดินทางเพื่อตรวจสอบรถไฟ ผู้ช่วยคนขับต้อง:
เขียนหมายเลขท้ายรถจากใบรับรองการเบรกแบบ VU-45
นำอุปกรณ์สัญญาณติดตัวไปด้วยโคมไฟในเวลากลางคืน
เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าจอดในลักษณะที่ไม่เอื้ออำนวย ให้ใช้
ผ้าเบรกสำหรับยึดเกวียน
เพื่อหาสาเหตุของแรงดันตกในสายเบรก
ตรวจสอบองค์ประกอบทั้งหมดของรถไฟ
- เมื่อถึงรถคันสุดท้ายแล้ว ให้ตรวจสอบด้วยหมายเลขที่ระบุในใบรับรอง
แบบฟอร์ม VU-45 ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีสัญญาณท้ายรถและด้วย
ว่าลิมิตวาล์วอยู่ในตำแหน่งปิด , และปลอกเบรก
สายถูกระงับบนวงเล็บ (ในรถไฟโดยสารนอกจากนี้
ตรวจสอบกับผู้ควบคุมรถท้ายรถ)
ดำเนินการตรวจสอบรถไฟโดยสารร่วมกับหัวหน้า
รถไฟหรือรถไฟไฟฟ้า
2.7. ขั้นตอนการถอดสายยางเบรคหรืออื่น ๆ
การละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกที่เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ
เมื่อตรวจพบการแยกสายยางเบรก ลูกเรือ
ตรวจสอบหากจำเป็นให้เปลี่ยน (ถอดออกจากหาง
เกวียนหรือหัวรถจักร) และการเชื่อมต่อตรวจสอบให้แน่ใจว่าจำนวนหางเกวียน
ทำการทดสอบเบรกที่ลดลง
หากตรวจพบการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟเนื่องจาก
สำหรับความผิดปกติของอุปกรณ์เบรกเกวียนและความเป็นไปไม่ได้ของ
การกำจัดลูกเรือหัวรถจักรมีหน้าที่:
- ตามข้อตกลงกับ DSC ให้สั่งหัวรถจักรเสริมจากหาง
รถไฟสำหรับการถอนส่วนท้ายออกจากลาก หรือขอคนงาน
เศรษฐกิจเกวียนสำหรับการแก้ไขปัญหา
หากปิดวาล์วท้ายรถเกวียนเสีย ให้ดำเนินการ
การซ่อมส่วนท้ายของรถไฟจากรถที่ชำรุดตามกฎ
การยึด
2.8. ขั้นตอนการตรวจจับการแยก (ช่องว่าง) ของรถไฟ
หากตรวจพบการคลายตัวหรือการแตกของข้อต่ออัตโนมัติในระหว่างการตรวจสอบรถไฟ
ผู้ช่วยคนขับต้อง:
ดำเนินมาตรการยึดส่วนที่แยกออกของรถไฟด้วยการวาง
ยางเบรกที่ด้านข้างของทางลาดและโดยการกระตุ้นที่มีอยู่
เบรกมือของรถบรรทุกสินค้าตามมาตรฐานการยึด
ในรถไฟโดยสาร ผ่านตัวนำของตู้โดยสาร ให้กระตุ้น
เบรกมือของรถยนต์แต่ละคันของส่วนที่แยกออกมา
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าหมายเลขของรถคันสุดท้ายของกลุ่มปลดล๊อค
สอดคล้องกับหมายเลขที่ระบุในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45
รายงานให้คนขับทราบเกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัยเกวียนที่ไม่มีคู่ ระยะทาง
สภาพของข้อต่อและสายยางเบรกระหว่างกัน หลังจากได้รับข้อมูลจากผู้ช่วยคนขับแล้ว คนขับจะประสานงานการดำเนินการเพิ่มเติมกับ DSC
ในกรณีของการแยกตัว ลูกเรือต้อง:
ถ้าเป็นไปได้ ต่อรถไฟ ด้วยความเร็วในการตกตะกอน
1. ขั้นตอนในกรณีที่มีสัญญาณของการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ
1.1. สาเหตุหลักของแรงดันตกในสายเบรกของรถไฟคือ:
- การแยกสายเบรกหรือการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ
- การแตก (ปลดตัวเอง) ของข้อต่ออัตโนมัติซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ
- การตกรางของสต็อกกลิ้งโดยละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรก
- ความล้มเหลวของจุกหยุดในรถไฟโดยสาร
1.2. สัญญาณของการแตกของสายเบรกของรถไฟคือ:
- การลดความเร็วที่ไม่สอดคล้องกับโปรไฟล์ของแทร็ก
- เปิดคอมเพรสเซอร์บ่อยครั้ง
- แรงดันในถังหลักลดลงอย่างรวดเร็วหลังจากปิดคอมเพรสเซอร์เมื่อแซนด์บ็อกซ์และไต้ฝุ่นไม่ทำงาน
- การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเบรกสายเบรกพร้อมเซ็นเซอร์ N 418
- ปฏิกิริยาตามยาว-ไดนามิกในองค์ประกอบ ซึ่งไม่ปกติสำหรับโปรไฟล์แทร็กนี้
การควบคุมความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟดำเนินการโดยคนขับโดยใช้อุปกรณ์วัดและส่งสัญญาณที่อยู่ในห้องควบคุม
1.3. ในกรณีที่แรงดันตกในสายเบรกของรถไฟโดยสาร (ตู้ไปรษณีย์ ผู้โดยสารและสินค้า) คนขับต้องเบรกฉุกเฉินโดยตั้งที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งเบรกฉุกเฉินโดยเปิดการจ่ายทราย และตั้งค่ามือเบรกเสริมให้อยู่ในตำแหน่งเบรกสุดขีดจนสุด
1.4. เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้ากำลังเคลื่อนที่ หากความเร็วของรถไฟไม่ลดลงโดยไม่ได้เปิดใช้งานเบรก แต่มีสัญญาณของการแตกของสายเบรก ผู้ขับขี่ต้องปิดการฉุดลาก หมุนที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง III (ทับซ้อนกันโดยไม่เกิด พลังงาน) เป็นเวลา 5-7 วินาที และตรวจสอบแรงดันในสายเบรก ในขณะที่:
- หากมีแรงดันในสายเบรกลดลงอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง หรือการชะลอตัวลงอย่างรวดเร็วในการเคลื่อนที่ของรถไฟซึ่งไม่สอดคล้องกับโปรไฟล์ของราง ให้ทำการเบรกบริการ หลังจากนั้นควรย้ายที่จับเครนของคนขับไปที่ ตำแหน่ง III และหยุดรถไฟโดยไม่ใช้เบรกเสริมของหัวรถจักร
- หากไม่มีการลดแรงดันในสายเบรกอย่างรวดเร็วและต่อเนื่องและการชะลอตัวของรถไฟอย่างรวดเร็ว ให้ทำการเบรกบริการตามค่าของขั้นตอนแรก จากนั้นปล่อยเบรกในลักษณะที่กำหนด
- ในกรณีของการเบรกรถไฟซ้ำ ๆ อันเนื่องมาจากการทำงานโดยธรรมชาติของเบรกอัตโนมัติในองค์ประกอบในกรณีที่ไม่มีแรงดันตกอย่างต่อเนื่องในสายเบรกเมื่อมือจับเครนของคนขับถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่ง III - เบรกและปล่อยอัตโนมัติ เบรกในลักษณะที่กำหนดโดยแจ้ง DSC หรือ DSP เกี่ยวกับสิ่งนี้และประกาศการควบคุมตรวจสอบเบรกอัตโนมัติโดยประสานงานกับ DSC สถานีเพื่อการใช้งาน
1.5. ในกรณีที่บังคับให้หยุดรถไฟเนื่องจากแรงดันในสายเบรกลดลง ผู้ขับขี่ (ผู้ช่วยคนขับ) มีหน้าที่ต้องประกาศสถานที่และเหตุผลในการหยุดรถไฟตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ รถไฟระบุว่าไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการมีอยู่ของมาตรวัดของสต็อกกลิ้ง
1.6. เมื่อรถไฟหยุดเนื่องจากแรงดันในสายเบรกลดลง ผู้ขับขี่ต้องส่งผู้ช่วยคนขับไปตรวจสอบรถไฟ หลังจากแนะนำขั้นตอนดังกล่าวแล้ว
ก่อนออกเดินทางเพื่อตรวจสอบรถไฟ ผู้ช่วยคนขับต้อง:
- เขียนหมายเลขท้ายรถจากใบรับรองการเบรกแบบ VU-45
- นำอุปกรณ์สัญญาณติดตัวไปด้วยในเวลากลางคืน
- เมื่อหยุดรถไฟบรรทุกสินค้าในลักษณะที่ไม่เอื้ออำนวย ให้ใช้ผ้าเบรกเพื่อยึดเกวียน
- ประแจ;
- สถานีวิทยุแบบพกพา
- ชุดปฐมพยาบาลทางเทคนิค
เพื่อระบุสาเหตุของแรงดันตกในสายเบรก ผู้ช่วยคนขับจะตรวจสอบรถไฟทั้งขบวน เมื่อไปถึงรถคันสุดท้าย เขาเปรียบเทียบกับหมายเลขที่ระบุในใบรับรอง VU-45 ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีสัญญาณท้ายรถ และวาล์วท้ายอยู่ในตำแหน่งปิด และปลอกสายเบรกถูกระงับ วงเล็บ (ในรถไฟโดยสารให้ตรวจสอบกับตัวนำของหางรถเพิ่มเติม)
การตรวจสอบรถไฟโดยสารดำเนินการร่วมกับหัวหน้ารถไฟหรือช่างไฟฟ้ารถไฟ
1.7. เมื่อถอดสายยางเบรก ให้ตรวจสอบสัญญาณการปลดตัวเองในรถไฟ:
- ร่องรอยความเสียหายที่จุดหยุดด้านหน้าของซ็อกเก็ตช็อตที่ปากของหัวต่อ
- ตรวจสอบสภาพภายนอกของสายยางเบรก ร่องรอยการโต้ตอบกับส่วนต่าง ๆ ของรางบนหัวและท่อยางของท่อ
- จดจำนวนรถที่แยกแขนเสื้อออก เมื่อมาถึงหัวรถจักร ให้ตรวจเทียบกับแผ่นธรรมชาติ
- เกวียนใกล้เคียง ในกรณีที่ไม่ปฏิบัติตามตัวเลขในตารางแบบเต็ม ให้แจ้งผู้มอบหมายงานและตกลงในการดำเนินการต่อไป
หากสายเบรกชำรุด ให้เปลี่ยนด้วยอะไหล่จากชุดปฐมพยาบาลหรือถอดออกจากหัวรถจักรหรือท้ายรถ
- ตรวจสอบให้แน่ใจว่าหมายเลขท้ายรถตรงกับหมายเลขที่ระบุในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ตรวจสอบการซึมผ่านของอากาศของสายเบรกโดยเปิดวาล์วหางรถและทำให้การทดสอบเบรกสั้นลง
หากตรวจพบการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟเนื่องจากอุปกรณ์เบรกของรถยนต์ทำงานผิดปกติและไม่สามารถกำจัดมันได้ ลูกเรือของรถจักรมีหน้าที่:
- ตามข้อตกลงกับ DSC ให้สั่งหัวรถจักรเสริมจากส่วนท้ายของรถไฟเพื่อถอดส่วนท้ายออกจากการลากหรือขอให้พนักงานของแผนกขนส่งกำจัดความผิดปกติ
- ถ้าลิมิตวาล์วของรถที่มีปัญหาถูกปิด ให้ยึดส่วนท้ายของรถไฟจากรถที่มีปัญหา ตามมาตรฐานการซ่อมตามภาคผนวก 1
1.8. ขั้นตอนการตรวจจับการแยก (ช่องว่าง) ของรถไฟ
หากในระหว่างการตรวจสอบรถไฟ ตรวจพบการคลายตัวหรือการแตกของข้อต่ออัตโนมัติ ผู้ช่วยคนขับจะต้อง:
- ใช้มาตรการเพื่อยึดส่วนที่ไม่มีตะขอของรถไฟโดยวางผ้าเบรกที่ด้านข้างของทางลาดและสั่งงานเบรกมือที่มีอยู่ของรถบรรทุกสินค้าตามมาตรฐานการตรึง
- ในรถไฟโดยสารโดยผ่านตัวนำของรถยนต์ให้เปิดใช้งานเบรกมือของรถแต่ละคันของส่วนที่ไม่มีตะขอ
- ตรวจสอบให้แน่ใจว่าหมายเลขของรถคันสุดท้ายของกลุ่มที่แยกออกมานั้นสอดคล้องกับหมายเลขที่ระบุในใบรับรอง VU-45
- รายงานให้คนขับทราบเกี่ยวกับการยึดเกวียนที่ไม่ได้ประกอบ ระยะห่างระหว่างกัน สภาพของข้อต่ออัตโนมัติและสายยางเบรก
หลังจากได้รับข้อมูลจากผู้ช่วยคนขับแล้ว คนขับจะประสานงานการดำเนินการเพิ่มเติมกับ DSC
ในรถไฟโดยสาร ให้รายงานการหยุดเดินรถด้วยตนเองต่อหัวหน้ารถไฟ หลังจากถอดสายทำความร้อนไฟฟ้าแรงสูงของรถไฟแล้ว ให้ตรวจสอบข้อต่ออัตโนมัติร่วมกับเขาและช่างไฟ ในขณะที่ยังคงความคล่องตัวของล็อคของข้อต่ออัตโนมัติทั้งสองและไม่มีความผิดปกติที่มองเห็นได้ผู้ช่วยคนขับต่อหน้าหัวหน้ารถไฟจะต้องเชื่อมต่อรถยนต์ด้วยความเร็วที่ทำให้หัวรถไฟไม่สบายใจอีกต่อไป มากกว่า 3 กม./ชม. ระหว่างทางเชื่อม ส่วนหัวของรถไฟจะอยู่ที่ส่วนหน้าของรถโดยมีเครนหยุดให้บริการ ควบคุมการเข้าใกล้และการเชื่อมต่อของส่วนต่างๆ ของรถไฟ
ในกรณีที่กลไกของข้อต่ออัตโนมัติของรถยนต์ที่ไม่ได้เชื่อมต่อทำงานผิดปกติ หลังจากเชื่อมต่อรถไฟแล้ว ให้เปลี่ยนกลไกภายในของข้อต่ออัตโนมัติ นำออกจากข้อต่ออัตโนมัติของรถคันสุดท้ายหรือหัวรถจักร หากไม่สามารถเปลี่ยนกลไกได้ หากข้อต่ออัตโนมัติชำรุด ให้ขอหัวรถจักรเสริม
- ในรถไฟบรรทุกสินค้า ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงกลไกของข้อต่ออัตโนมัติและปลอกต่อของรถยนต์ที่ไม่ได้เชื่อมต่อ หลังจากได้รับข้อมูลจากผู้ช่วยคนขับเกี่ยวกับการออกจากพื้นที่ระหว่างรถให้ต่อรถไฟในขณะที่ดึงหัวรถไฟลงควรทำด้วยความระมัดระวังอย่างยิ่งเพื่อให้เมื่อรถคู่กันความเร็วไม่เกิน 3 กม. / ชม
- เปลี่ยนสายยางเบรกที่เสียหายเป็นสายสำรอง และในกรณีที่ไม่มี ให้ถอดออกจากท้ายรถหรือแถบด้านหน้าของหัวรถจักร
หลังจากเชื่อมต่อส่วนต่างๆ ของรถไฟในการลากแล้ว ให้เหยียบเบรก ทดสอบเบรกของรถหางสองคันให้สั้นลง ถอดยางเบรกออกจากใต้ท้องรถ ปล่อยเบรกมือ และดึงส่วนที่เหลือของรถไฟออกจากการลาก
ห้ามมิให้เชื่อมต่อส่วนต่างๆ ของรถไฟในการลาก:
ก) ระหว่างมีหมอก พายุหิมะ และภายใต้สภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยอื่นๆ เมื่อสัญญาณแยกแยะได้ยาก
b) หากส่วนที่ไม่ได้เกี่ยวอยู่บนทางลาดชันมากกว่า 2.5 o / oo และจากการกดระหว่างการเชื่อมต่อ ก็สามารถไปในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟได้
หากไม่สามารถเชื่อมต่อองค์ประกอบรถไฟได้ คนขับจำเป็นต้องขอหัวรถจักรเสริมที่ส่วนท้ายของรถไฟ นอกจากนี้ ยังระบุระยะห่างที่แน่นอนระหว่างส่วนที่ไม่ได้เชื่อมต่อของรถไฟในแอปพลิเคชัน
เมื่อดึงส่วนหนึ่งของรถไฟออกจากการลาก จำเป็นต้องปกป้องส่วนท้ายของขบวนรถไฟด้วยธงสีเหลืองที่กางออกที่คานกันชนทางด้านขวา และในเวลากลางคืนด้วยแสงสีเหลืองของโคมและ บันทึกหมายเลขท้ายรถของส่วนที่เหลือของรถไฟและทางออก
ห้ามมิให้ออกจากรถไฟที่ไม่มีผู้พิทักษ์ซึ่งมีเกวียนพร้อมกับผู้คนและสินค้าอันตรายประเภท 1 (วัตถุระเบิด) ในการลาก
ในกรณีที่อุปกรณ์คัปปลิ้งอัตโนมัติของเกวียนแตก ผู้ขับขี่มีหน้าที่ต้องประกาศการตรวจสอบการควบคุมของเบรก
1.9. ขั้นตอนการตรวจจับการตกรางของสต็อคกลิ้ง
เมื่อตรวจพบการตกราง ผู้ช่วยคนขับจำเป็นต้องยึดส่วนท้ายของรถไฟให้แน่นทันทีตามมาตรฐานการรักษาความปลอดภัย
คนขับรถไฟที่ได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการตกรางของรถกลิ้งมีหน้าที่:
- เปิดไฟสีแดงของไฟกันชน
- เพื่อให้ขั้นตอนที่กำหนดไว้สำหรับการคุ้มครองรถไฟ
- รายงานต่อ DSC (แผ่นไม้อัดจำกัดระยะ)
- หลังจากตรวจสอบสถานที่โดยส่วนตัวแล้ว ให้โอนข้อมูลต่อไปนี้ไปยัง DSC (แผ่นไม้อัดที่จำกัดระยะ):
มีการเสียชีวิตของมนุษย์หรือไม่
การมีอยู่ของการกวาดล้างบนเส้นทางที่อยู่ติดกัน
ระบุให้แน่ชัดว่าการตกรางเกิดขึ้นที่กิโลเมตรและรั้วใด ลักษณะของภูมิประเทศ มีทางเข้ารางรถไฟหรือไม่
สต็อคกลิ้งตกรางและลักษณะของสินค้าจำนวนเท่าใด
มีการตกรางของหัวรถจักรหรือไม่
ข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของเครือข่ายการติดต่อและการสนับสนุนเครือข่ายการติดต่อ
ในอนาคตจะต้องได้รับคำแนะนำจาก คสช.
ในกรณีที่รถไฟโดยสารหยุด ผู้ช่วยคนขับทำรั้วจากด้านข้างของศีรษะและจากหาง - โดยตัวนำของรถโดยสารคันสุดท้ายโดยวางประทัดที่ระยะห่าง 1,000 เมตรจาก หัวและหางของรถไฟ
เมื่อรถไฟที่เหลือหยุดลง ผู้ช่วยคนขับรถจะเป็นผู้จัดฟันดาบโดยวางประทัดบนรางที่อยู่ติดกันจากด้านข้างของรถไฟที่คาดการณ์ไว้ตามรางนี้ โดยอยู่ห่างจากสิ่งกีดขวาง 1,000 เมตร หากหัวรถไฟอยู่ห่างจากสิ่งกีดขวางมากกว่า 1,000 ม. จุดประทัดบนรางรถไฟที่อยู่ติดกันจะวางตรงข้ามหัวรถจักร ถ้าคนขับรถไฟได้รับข้อความว่ารถไฟได้ถูกส่งไปตามรางที่อยู่ติดกันในทิศทางที่ไม่ถูกต้อง เขาต้องเรียกผู้ช่วยคนขับทางวิทยุมาวางประทัดในระยะห่างเท่ากันจากสิ่งกีดขวางที่อยู่ฝั่งตรงข้าม
ในส่วนที่รถไฟโดยสารแล่นด้วยความเร็วเกิน 120 กม./ชม. ระยะทางที่จำเป็นในการวางประทัดถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
หลังจากวางประทัดแล้ว ผู้ช่วยผู้ขับขี่และผู้ควบคุมรถจะต้องเคลื่อนตัวออกจากจุดวางประทัดกลับไปที่รถไฟ 20 ม. และแสดงสัญญาณสีแดงในทิศทางของรถไฟที่อาจเข้าใกล้
เมื่อให้บริการตู้รถไฟของรถไฟโดยสารโดยคนขับคนเดียวการฟันดาบของรถไฟระหว่างการหยุดรถแบบบังคับจะดำเนินการโดยหัวหน้า (ช่าง - หัวหน้า) ของรถไฟโดยสารและตัวนำของรถยนต์ตามทิศทางของคนขับที่ส่ง โดยวิทยุ
1.10. ขั้นตอนการตรวจจับการหยุดรถเครนหยุดในรถไฟโดยสาร
หากในระหว่างการตรวจสอบรถไฟโดยสารปรากฎว่าแรงดันตกในสายเบรกเกิดจากการแตกของวาล์วหยุด จะไม่มีการตรวจสอบเพิ่มเติม คนขับรถจักรทำหน้าที่บนพื้นฐานของการตัดสินใจในการเคลื่อนไหวต่อไปของหัวหน้ารถไฟ คนขับรถจักรจะต้องได้รับการกระทำของรูปแบบที่กำหนดไว้ซึ่งถูกวาดขึ้นโดยหัวหน้ารถไฟตามข้อเท็จจริงและสาเหตุของความล้มเหลวของวาล์วหยุด
สายรถไฟ
สาเหตุหลักของการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟคือ:
การแยกสายเบรกหรือการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ
การแตกหัก (ปลดตัวเอง) ของข้อต่ออัตโนมัติซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ
สต็อกกลิ้งตกรางซึ่งเป็นการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรก
ความล้มเหลวของวาล์วหยุดในรถไฟโดยสาร
สัญญาณของแรงดันตกในสายเบรกของรถไฟคือ:
ลดความเร็วที่ไม่สอดคล้องกับโปรไฟล์ของแทร็ก
การเปิดคอมเพรสเซอร์บ่อยครั้ง
แรงดันตกอย่างรวดเร็วในถังหลักหลังจากปิดคอมเพรสเซอร์เมื่อแซนด์บ็อกซ์และไต้ฝุ่นไม่ทำงาน
การทำงานของไฟแสดงการเบรกสายเบรกพร้อมเซ็นเซอร์หมายเลข 418
การควบคุมหลักเกี่ยวกับความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟนั้นดำเนินการโดยคนขับโดยใช้อุปกรณ์ควบคุมที่อยู่ในห้องควบคุม
ขั้นตอนของผู้ขับขี่สำหรับการปรากฏตัวของสัญญาณการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ คำสั่งตรวจรถไฟ
หากมีสัญญาณบ่งชี้การละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกบนรถไฟโดยสาร (ตู้ไปรษณีย์ ผู้โดยสารและสินค้า) ผู้ขับขี่ MVPS จะต้องทำการเบรกฉุกเฉินโดยตั้งที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งเบรกฉุกเฉิน และ เบรกเสริมจับไปที่ตำแหน่งเบรกสุดขีดจนหยุดสนิท เมื่อใช้เบรกฉุกเฉิน จำเป็นต้องใช้ระบบจ่ายทรายใต้ชุดล้อ จะต้องหยุดการจ่ายทรายด้วยความเร็ว 10 กม./ชม.
หากรถไฟบรรทุกสินค้าเคลื่อนที่ ความเร็วไม่ลดลงโดยไม่ได้เปิดใช้งานเบรก แต่มีสัญญาณบ่งชี้การละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรก ผู้ขับขี่ต้องปิดการฉุดลากทันที หมุนที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง III (ทับซ้อนกันโดยไม่มีกำลัง) เป็นเวลา 5-7 วินาทีและตรวจสอบแรงดันในสายเบรก
หากในเวลาเดียวกันไม่มีแรงดันตกอย่างรวดเร็วและต่อเนื่องในสายเบรก ให้เหยียบเบรก ปล่อยเบรก แล้วรายงานไปยัง DSP (DNT)
หากในเวลาเดียวกันแรงดันตกอย่างรวดเร็วและต่อเนื่องในสายเบรก ให้ใช้ขั้นตอนการเบรกบริการ หลังจากนั้นควรย้ายที่จับเครนของผู้ขับขี่ไปที่ตำแหน่งที่ 3 และรถไฟหยุดโดยไม่ใช้เบรกเสริมของหัวรถจักร หลังจากรถไฟหยุดลง ผู้ช่วยคนขับมีหน้าที่ตรวจสอบรถไฟ ตรวจสอบหมายเลขท้ายรถพร้อมเบรกที่ระบุในใบรับรองการจัดหารถไฟ ตรวจสอบยามของหางรถ ตรวจสอบความสมบูรณ์ของรถไฟ สายเบรกและดำเนินการทดสอบเบรกโดยย่อของรถหางสองคัน เมื่อมาถึงหัวรถจักร ผู้ช่วยคนขับจะต้องรายงานผลการตรวจสอบ
เมื่อรถไฟหยุดเนื่องจากแรงดันในสายเบรกลดลง ผู้ขับขี่ต้องส่งผู้ช่วยคนขับไปตรวจสอบรถไฟ หลังจากแนะนำขั้นตอนดังกล่าวแล้ว
ก่อนออกเดินทางเพื่อตรวจสอบรถไฟ ผู้ช่วยคนขับต้อง:
เขียนหมายเลขท้ายรถจากใบรับรองการเบรกแบบ VU-45
นำอุปกรณ์สัญญาณติดตัวไปด้วยโคมไฟในเวลากลางคืน
เมื่อหยุดรถไฟบรรทุกสินค้าในลักษณะที่ไม่เอื้ออำนวย ให้ใช้ผ้าเบรกเพื่อยึดเกวียน
ในการระบุสาเหตุของแรงดันตกในสายเบรก ให้ตรวจสอบรถไฟทั้งขบวน เมื่อถึงรถคันสุดท้าย ให้ตรวจสอบด้วยหมายเลขที่ระบุในใบรับรองการจัดหาระบบเบรก ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีสัญญาณท้ายรถ และวาล์วท้ายอยู่ในตำแหน่งปิด และสายยางเบรก ถูกแขวนไว้บนโครงยึด (ในรถไฟโดยสาร ให้ตรวจสอบเพิ่มเติมกับผู้ควบคุมรถท้ายรถ)
การตรวจสอบรถไฟโดยสารดำเนินการร่วมกับหัวหน้ารถไฟหรือช่างไฟฟ้ารถไฟ
หลังจากหยุดรถเนื่องจากการเบรกฉุกเฉินกับรถไฟโดยสาร ลูกเรือหัวรถจักรมีหน้าที่ส่งข้อความถึงพนักงานที่เกี่ยวข้องเกี่ยวกับสถานที่และเหตุผลในการหยุด
ผ่านหัวหน้ารถไฟ แจ้งลูกเรือรถไฟถึงความจำเป็นในการฟังรถไฟอย่างระมัดระวังมากขึ้นหลังออกเดินทางและโอนข้อมูลไปยังคนขับหัวรถจักรในกรณีที่มีข้อบกพร่อง
หากเบรกฉุกเฉินใช้ความเร็วที่สูงกว่า
พนักงานรถจักร 10 กม./ชม. หลังจากกำจัดสาเหตุของการเบรก เมื่อพร้อมแล้ว ก็ออกเดินทางตามขั้นตอนที่กำหนดไว้และติดตามที่ระยะ 800 ม. จากที่จอดรถด้วยความเร็วไม่เกิน 25 กม./ชม.
หากในระหว่างการเดินทางด้วยความเร็วไม่เกิน 25 กม. / ชม. ไม่ได้รับข้อมูลเกี่ยวกับเสียงภายนอกของอุปกรณ์ช่วงล่างจากหัวรถไฟจะอนุญาตให้ติดตามด้วยความเร็วที่กำหนด
เมื่อได้รับข้อมูลจากหัวหน้ารถไฟเกี่ยวกับเสียงภายนอกจากอุปกรณ์ช่วงล่าง ให้หยุดใช้ระยะเบรกขั้นต่ำและตรวจสอบรถไฟในลักษณะที่กำหนด
หัวหน้ารถไฟมีหน้าที่จัดเตรียมสาเหตุของความล้มเหลวของวาล์วหยุด
ลำดับการกระทำของลูกเรือหัวรถจักรในกรณีที่ผลการเบรกไม่เพียงพอ (เบรกขัดข้อง)
หากหลังจากการเบรกระยะแรก ผลกระทบเริ่มต้นไม่เกิดขึ้นกับรถไฟโดยสารภายใน 10 วินาที ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่ว่างเปล่าถึง 400 เพลา และรถไฟบรรทุกสินค้าภายใน 20 วินาที ในรถไฟบรรทุกสินค้าอื่นภายใน 30 วินาที เบรกฉุกเฉินทันทีและใช้มาตรการทั้งหมดเพื่อหยุดรถไฟ
ในกรณีที่ไม่มีผลการเบรกหลังจากการเบรกฉุกเฉิน ผู้ขับขี่ต้องใช้มาตรการทั้งหมดเพื่อหยุดรถไฟ:
ย้ายวาล์วฉุดลากคู่ไปยังตำแหน่งเบรกฉุกเฉิน
เปิดใช้งานวาล์วหยุด, ปุ่มวาล์วปล่อยฉุกเฉิน, วาล์วเบรกฉุกเฉิน (บนชุดหัวรถจักรที่ติดตั้ง);
เรียกเบรกหยุดอัตโนมัติซึ่ง:
ปิด EGR หากไม่มีแรงดันในกระบอกเบรกหรือแนวแรงกระตุ้นของหัวรถจักรที่ติดตั้งอุปกรณ์ KOH
ปิด EPC และเปิดโดยไม่ต้องกดปุ่ม RB
ปิด EPK ในกรณีที่ไม่มีแรงดันในกระบอกเบรกหรือเส้นแรงกระตุ้นบนหัวรถจักรที่ติดตั้งอุปกรณ์ KOH
กดปุ่ม RB บนรถจักรที่ติดตั้ง ALSN หรือ KPD ค้างไว้
ปิดสวิตช์ไฟ KLUB-U โดยเปิด EPC ปิดเบรกเกอร์ ALSN หรือปุ่ม "สัญญาณหัวรถจักร" เมื่อ EPK เปิดอยู่
ใช้การเบรกด้วยไฟฟ้ากับหัวรถจักรซีรีส์เหล่านั้น หากมี ในกรณีนี้จะต้องปล่อยเบรกรถจักร ไม่อนุญาตให้ใช้การเบรกด้วยลมและไฟฟ้ากับหัวรถจักรไฟฟ้าและหัวรถจักรดีเซลพร้อมกันในกรณีที่ไม่ได้จัดทำโดยรูปแบบหัวรถจักร
ในรถไฟโดยสาร ให้ส่งคำขอผ่านการสื่อสารทางวิทยุไปยังหัวหน้ารถไฟเกี่ยวกับความจำเป็นในการสั่งงานปั้นจั่นหยุดและเบรกมือของรถไฟ และหากไม่สามารถสื่อสารทางวิทยุได้ ให้ส่งสัญญาณ "สามยาว" ( ข้อกำหนดสำหรับพนักงานรถไฟเพื่อเปิดใช้งานเบรกมือของรถไฟ)
หากพยายามหยุดรถไฟไม่สำเร็จ ให้ส่งสัญญาณเตือนภัยทั่วไป และแจ้ง DSP ที่หน้าสถานีหรือ DNC ผ่านการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟผ่านการสื่อสารด้วย หรือให้รถไฟผ่านสถานี
หลังจากที่รถไฟจอด คนขับจะต้อง:
ยึดวาล์วเบรกเสริมในตำแหน่งเบรกสุดขีดแล้ววางบนล็อค
ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ ให้รายงานไปยัง DSC หรือ DSP ของสถานีที่ใกล้ที่สุด เช่นเดียวกับคนขับรถของรถไฟต่อไปนี้ เกี่ยวกับสาเหตุของการหยุด
หากต้องการทราบสาเหตุของการทำงานของเบรกอัตโนมัติที่ไม่น่าพอใจ ให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติสำหรับรถแต่ละคัน
หากไม่เปิดเผยสาเหตุของการทำงานที่ไม่น่าพอใจของเบรกอัตโนมัติ ตามผลการตรวจสอบนี้ ให้แจ้ง DSC โดยตรงหรือผ่าน DSP เกี่ยวกับความจำเป็นในการตรวจสอบการควบคุมเบรก
โดยคำนึงถึงโปรไฟล์ของรางรถไฟและรับรองความปลอดภัยการจราจร ผู้ขับขี่และ DNC ร่วมกันกำหนดสถานีที่จะทำการตรวจสอบการควบคุม และลำดับของรถไฟไปยังสถานีนี้ตามคำสั่งลงทะเบียนที่ส่งไปยังคนขับผ่าน รถไฟวิทยุสื่อสาร
การตรวจสอบการควบคุมเบรกดำเนินการโดยพนักงานของหัวรถจักร เกวียน (หรือสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารในรถไฟโดยสาร)
เมื่อรถไฟเคลื่อนตัวไปที่สถานี คนขับจะต้อง:
ด้วยสัญญาณไฟจราจรสีเขียวให้ขับด้วยความเร็วไม่เกิน 40 กม. / ชม.:
สัญญาณไฟจราจรที่มีสัญลักษณ์สีเหลืองดำเนินการด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม.
เมื่อตามสัญญาณไฟจราจรที่มีเครื่องหมายห้าม ให้หยุดรถไฟที่ระยะ 400-500 ม. ก่อนถึงสัญญาณไฟจราจร ตามด้วยดึงขึ้นด้วยความเร็วไม่เกิน 5 กม./ชม.
ในกรณีที่มีผลการเบรกไม่เพียงพอ (ความเร็วลดลงอย่างช้าๆ ระยะเบรกเพิ่มขึ้นที่สถานที่ลดความเร็ว 10 กม./ชม.) ผู้ขับขี่จะหยุดรถไฟโดยการเบรกฉุกเฉินและสั่งตรวจสอบการควบคุมของ เบรค ในฤดูหนาว ระยะเบรกจะเพิ่มขึ้น 250 เมตร
หลังจากชาร์จและปล่อยเบรกอัตโนมัติแล้ว คนขับจะทำการเบรกโดยให้คันบังคับเครนของผู้ควบคุมตั้งไว้ที่ตำแหน่งที่ 4 ผู้ช่วยคนขับตรวจสอบรถไฟเพื่อหาสาเหตุของการเบรกที่ไม่น่าพอใจ, ตรวจสอบอุปกรณ์เบรกของรถยนต์, การปรากฏตัวของอากาศในสายเบรกของรถไฟ, เอาต์พุตของก้านสูบจากรถยนต์และการปฏิบัติตาม มาตรฐาน หากไม่ชี้แจงสาเหตุของผลการเบรกที่ไม่เพียงพอ อนุญาตให้ขับรถไฟดังกล่าวไปยังสถานีตามข้อตกลงกับผู้จัดส่งรถไฟ เพื่อทำการตรวจสอบการควบคุมเบรกด้วยความเร็วที่รับรองความปลอดภัยการจราจร บัญชีโปรไฟล์และลักษณะของส่วน
เมื่อตรวจพบและขจัดความผิดปกติ ผู้ขับขี่จะแจ้งเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่ใกล้ที่สุดเกี่ยวกับเรื่องนี้ และในส่วนที่มีการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงานไปยังผู้จัดส่งรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า DNC) และหลังจากตกลงดำเนินการเพิ่มเติมแล้ว ให้ดำเนินการเคลื่อนไหวต่อด้วย การทดสอบเบรกบนเส้นทางที่เอื้ออำนวยหรือในสถานที่ที่กำหนด
กองพลน้อยหัวรถจักรในขั้นตอนสำหรับสถานการณ์ฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานเนื่องจากการละเมิดการทำงานปกติของเบรกอัตโนมัติ 2011
1. ขั้นตอนในกรณีที่มีสัญญาณของการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ
1.1. สาเหตุหลักของแรงดันตกในสายเบรกของรถไฟคือ:
การแยกสายเบรกหรือการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ
การแตกหัก (ปลดตัวเอง) ของข้อต่ออัตโนมัติซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ
ผู้ช่วยคนขับที่มียางเบรก 2 ข้างเคลื่อนไปข้างหน้าเพื่อวางบนรางตามมาตรการความปลอดภัยส่วนบุคคล คนขับออกจากหัวรถจักรโดยปฏิบัติตามส่วนบุคคล
ความปลอดภัย.
3.3. ข้อความ: “เกวียนถูกทิ้งไว้ที่รางข้างเคียง”:
ใช้เบรกฉุกเฉินในเวลาเดียวกันยืนยันข้อความที่ได้รับและระบุเวลาออกเดินทาง
สั่งให้ผู้ช่วยคนขับไปข้างหน้าเพื่อติดตั้งยางเบรกบนรางบนรางที่อยู่ติดกัน การติดตั้งยางเบรกดำเนินการบนรางทั้งสองข้างและโดยการเพิ่มดินในบริเวณสัมผัสระหว่างล้อกับจมูกของยางเบรก เพื่อลดโอกาสที่รองเท้าเบรกจะกระแทกเมื่อล้อวิ่งผ่าน
รายงานทางวิทยุเกี่ยวกับการบังคับให้หยุดและรายงานไปยัง DSC (DSP) เกี่ยวกับมาตรการที่ดำเนินการ
4. ขั้นตอนในกรณีเกิดแรงดันเกินในสายเบรกของรถไฟโดยสาร
4.1. ในกรณีที่แรงดันเกินในสายเบรกของรถไฟโดยสารโดยไม่ได้รับอนุญาต การเติม TM จะถูกตัดออกหลังจากหยุดโดยขั้นตอนการเบรกโดยที่ถังไฟกระชากจะระบายออก 0.3-0.5 กก./ซม.2 ในกรณีนี้ ผู้ขับขี่จะต้อง:
ในกรณีของการชาร์จ TM สูงสุด 6 กก./ซม.2 ให้ทำการเบรกด้วยการปล่อยสูงสุด 4 กก./ซม.2 และปล่อยเบรกด้วยแรงดันเกินใน UR สูงสุด 5.3-5.4 กก./ซม.2 (ค่าแรงดันนี้คือ 0.2-0.3 กก./ cm2 สูงกว่าความดันที่เหลืออยู่ในถังสำรองของรถที่มีเอาต์พุตก้านที่เล็กที่สุด);
กรณีชาร์จสายไม่เกิน 7 กก./ซม.2 ให้เบรกโดยลดแรงดันลงเป็น
5 kgf/cm2 หลังจาก 15-20 วินาที ให้ปล่อยเบรกโดยเพิ่มแรงดันเป็น 6.2-6.3 kgf/cm2 และหลังจาก 1-1.5 นาที ให้เบรกอีกครั้งโดยลดแรงดันใน UR เป็น 4 kgf/cm2 แล้วปล่อยเบรก โดยเพิ่มแรงดันเป็น 5.3-5.4 kgf/cm2
ในกรณีชาร์จใหม่ได้มากถึง 8 kgf / cm2 ให้เบรกสามครั้ง แต่ละครั้งจะลดแรงดันลง
2 kgf/cm2 และเพิ่มขึ้นในระหว่างการแบ่งเบาบรรเทา 1.2 kgf/cm2 หลังจาก 1-1.5 นาที
หากชาร์จสายเบรกเหนือแรงดันตัดเข้าของคอมเพรสเซอร์ ให้คำนึงว่าเมื่อแรงดันใน GR ลดลงต่ำกว่าแรงดันเติม TM เบรกในรถไฟจะทำงาน หลังจากคืนแรงดันการชาร์จแล้ว ผู้ขับขี่จะต้องส่งผู้ช่วยคนขับไปที่ท้ายขบวนเพื่อตรวจสอบการปลดเบรก ในระหว่างการทดสอบ หากรถยนต์แต่ละคันไม่ปล่อยเบรก ผู้ช่วยคนขับจะต้องปล่อยเบรกโดยระบายอากาศจากถังสำรองผ่านวาล์วปล่อย หลังจากชาร์จเบรกรถไฟ คนขับรถไฟต้องเบรกโดยปล่อย HM 0.5-0.6 กก./ซม.2 แล้วปล่อยเบรก ผู้ช่วยคนขับเมื่อย้ายจากท้ายรถไปที่หัวรถจักรมีหน้าที่ตรวจสอบการปล่อยรถทุกคันในรถไฟ
5. ลำดับการกระทำของลูกเรือหัวรถจักรเมื่อชาร์จสายเบรกซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟบรรทุกสินค้า
5.1. เมื่อควบคุมเบรกของรถไฟบรรทุกสินค้า (ระบบจ่ายอากาศถูกตั้งค่าเป็นโหมดแบน) และแรงดันเกินในสายเบรก ผู้ขับขี่ต้องตรวจสอบความถูกต้องของการตั้งค่าคันโยกเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งที่ 2 หากปรับโคลงของเครนของคนขับให้ถูกต้องในอัตรา 0.2 กก. / ซม. 2 ใน 80-120 วินาทีและความหนาแน่นของลูกสูบอีควอไลเซอร์เป็นที่น่าพอใจ ความดันจะลดลงไปที่การชาร์จโดยอัตโนมัติ
5.2. หากในระหว่างการเปลี่ยนไปใช้แรงดันการชาร์จปกติ จำเป็นต้องใช้การเบรกแบบควบคุมหรือการทำงานอัตโนมัติของเบรกอัตโนมัติของรถไฟที่เกิดขึ้น ผู้ขับขี่จะต้อง:
หยุดรถไฟโดยปล่อยสายเบรกตามค่าระยะแรก 0.6-0.7 กก./ซม.2
หลังจากที่รถไฟหยุดแล้ว ให้ลดแรงดันในสายเบรกเหลือ 3.5 กก./ซม.2 และหลังจากนั้น
1 นาทีเมื่อคอมเพรสเซอร์เบรกทำงานและแรงดันสูงสุดในท่อจ่าย ให้ปล่อยเบรกโดยเพิ่มแรงดันในถังแรงดันไฟกระชากเป็น 5.8 - 6.5 กก./ซม.2
5.3. ผู้ช่วยคนขับจะต้อง:
ตรวจสอบรถไฟ โดยตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ปลดเบรกของรถแต่ละคันแล้ว
หากตรวจพบเกวียนที่มีเบรกที่ยังไม่ได้ปล่อย ให้ปล่อยด้วยตนเองโดยปล่อยห้องทำงานของตัวจ่ายอากาศ
เมื่อมาถึงส่วนท้ายของรถไฟ ให้ล้างสายเบรก
ในตอนท้ายของการล้างสายเบรกพร้อมกับคนขับทำการทดสอบเบรกสั้น ๆ สำหรับการทำงานของรถหาง 2 คันโดยปล่อยสายเบรกไปพร้อมกัน
เกจวัดแรงดันไฟกระชากถัง 0.6 - 0.7 กก./ตร.ม. ซม.;
จดเลขท้ายรถและตรวจดูให้แน่ใจว่ามีสัญญาณหาง
กลับไปที่หัวรถจักรตรวจสอบการเบรกของรถแต่ละคัน
5.4. เมื่อชาร์จเบรกของรถไฟบรรทุกสินค้าโดยที่ระบบจ่ายอากาศตั้งค่าเป็นโหมดภูเขา เบรกจะถูกปลดหลังจากหยุดโดยปล่อยห้องทำงานด้วยตนเอง
5.5. หากตรวจพบแรงดันเกินตลอดเส้นทางเมื่อคันโยกวาล์วอยู่ในตำแหน่งที่ 2 ผู้ขับขี่ต้องขยับคันโยกเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งที่ 4 ในขณะที่:
หากการเติบโตของความดันหยุดลงแล้วตามเงื่อนไขการควบคุมและดุลยพินิจของคุณเองในขณะที่ตรวจสอบสถานะของรถไฟให้ย้ายไปที่สถานีแรกต่อไปโดยสลับตำแหน่งที่ 2 และ 4 โดยคุณสามารถรักษาค่าคงที่ได้ ความดันใน TM ภายใน 5.0 -5.2 กก./ตร.ม. ซม.;
หากการเคลื่อนที่ของรถไฟมีความเร็วลดลงซึ่งไม่สอดคล้องกับลักษณะของรางรถไฟ ให้หยุดรถไฟทันทีด้วยบริการเบรกเพื่อตรวจสอบ
หากความดันใน UR และ TM เพิ่มขึ้นไม่หยุด เพื่อให้สามารถติดตามไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดได้ ในขณะที่คันบังคับเครนของคนขับอยู่ที่ตำแหน่งที่ 2 ให้เพิ่มอัตราการขจัดแรงดันไฟเกินด้วยการขันสปริงกันโคลงให้แน่น ตามเข็มนาฬิกาและหากยังไม่พอ ให้ค่อยๆ คลายปลั๊กวาล์วที่ด้านบนของตัวกันโคลง
6. ขั้นตอนของเจ้าหน้าที่เดินรถและผู้ดูแลสถานีในกรณีที่รถไฟที่มุ่งหน้าไปยังสถานีสูญเสียการควบคุมเบรกหรือเมื่อรถออกจากสถานีเพื่อลาก
6.1. เมื่อได้รับข้อความเกี่ยวกับรถไฟที่สูญเสียการควบคุมเบรก DSP มีหน้าที่ขึ้นอยู่กับสถานการณ์รถไฟและหากมีรางว่างที่สถานีต้องเตรียมเส้นทางเพื่อรับรถไฟบนรางฟรีทันทีและ ตามข้อตกลงกับ DSC รับหนึ่งใน
โซลูชั่นต่อไปนี้:
จัดให้มีทุกวิถีทางเพื่อหยุดรถไฟ (การติดตั้งผ้าเบรก การใช้หัวรถจักร ฯลฯ)
หากไม่สามารถหยุดรถไฟได้ ให้ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ผ่านไปยังเวทีอิสระถัดไป
นำรถไฟไปยังจุดจับ ทางตันที่ปลอดภัย หรือไปยังรางอื่นๆ ที่รถไฟจะหยุดหรือระดับของผลร้ายแรงที่ตามมาอาจลดลง
ในกรณีที่ไม่มีรางฟรี, จับ, ทางตันและผนังที่ปลอดภัย, เช่นเดียวกับความเป็นไปไม่ได้ที่จะหยุดรถไฟโดยใช้ผ้าเบรกหรือหัวรถจักร
นำรถไฟไปยังรางรถไฟขบวนหนึ่งที่ครอบครองโดยหุ้นกลิ้งซึ่งไม่มีเกวียนที่มีคนบรรทุกวัตถุระเบิดและสินค้าอันตรายอื่น ๆ ในขณะที่ใช้การสื่อสารทุกประเภทแจ้งคนงานที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของสถานีและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในเขตอันตรายที่ใกล้เข้ามา
ที่เกี่ยวข้องกับการรับรถไฟที่ไม่มีการควบคุม โดยไม่คำนึงถึงความเป็นไปได้ในการหยุดรถไฟระหว่างการลาก การกระทำของเจ้าหน้าที่สถานีที่รถไฟที่ไม่มีการควบคุมตามมานั้นคล้ายคลึงกัน
อยู่ในรายการ
หากมีรถไฟในทิศทางตรงกันข้ามบนเวที (หรือเส้นทางของส่วนหลายทาง) DSC และ DSP จำเป็นต้องนำสถานการณ์ไปยังผู้ขับขี่รถไฟขบวนนี้ด้วยวิธีการใดๆ ที่เป็นไปได้
6.2. ในกรณีของการเดินทางออกจากเกวียนจากสถานีไปยังสถานีขนส่ง DSP เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการออกจากเกวียนแล้ว จะต้อง:
แจ้งให้พนักงานทุกคนทราบทันทีเกี่ยวกับเรื่องนี้และอย่างหลัง - เพื่อใช้มาตรการในการกักขังเกวียน
หากไม่สามารถกักขังเกวียนที่ออกเดินทางได้ให้แจ้ง DSC, DSP ของสถานีใกล้เคียงทันทีเกี่ยวกับเรื่องนี้และแจ้งคนขับรถไฟที่อยู่บนลาก เจ้าหน้าที่ประจำที่สถานีที่เกวียนออกเดินทางโดยได้รับข้อความว่า จำเป็นต้อง:
เตรียมเส้นทางสำหรับการรับเกวียนบนเส้นทางที่ปลอดภัยที่สุด (ไปยังทางตันด้านความปลอดภัย, ทางระบายออก, ในทิศทางของอุปกรณ์วาง)
เตรียมผ้าเบรกเพื่อกักขังเกวียน
เตือนพนักงานสถานีและเจ้าหน้าที่ทางม้าลาย
เพื่อป้องกันไม่ให้เกวียนเข้ามาในรางรถไฟโดยสาร ใช้ทุกวิถีทางเพื่อการนี้ จนถึงการออกจากรถจักรหรือรถจักรที่มีเกวียนไปทางเกวียนที่กำลังเคลื่อนที่