Сүүлийн алхалт 219 хүртэл. Саргассо тэнгис дэх нууц сүйрэл. Баатрууд-шумбагчдад мөнхийн алдар
2 уурын турбин OK-700
TZA-635 2 турбо араа
2 турбогенератор
уурхайн зэвсэглэл
Үзүүлэлтүүд
Үйлчилгээний эхэн үед RSM-25 төрлийн нэг шатлалт шингэн түлшээр ажилладаг 16 баллистик пуужингаас бүрдсэн бөгөөд тус бүр нь 2000 км хүртэл тусгалтай хоёр цөмийн цэнэгт хошуу тээвэрлэх чадвартай. 1975 онд хөөргөгчид D-5хүртэл шинэчлэгдсэн D-5U, энэ нь суулгах боломжтой болсон К-219сайжруулсан пуужингууд RSM-25Uгурван цэнэгт хошуутай 3000 км хүртэл хөөргөх тусгалтай. Өөрийгөө хамгаалахын тулд крейсер нь 6 торпедо хоолойтой байв.
Онгоцонд тохиолдсон тохиолдлууд (сүүлчийн хөлөг онгоц хүртэл)
Онгоцонд үйлчлэх үед К-219Цөмийн пуужин харвах төхөөрөмж болон пуужингийн силос бүрхэвчтэй холбоотой олон бэрхшээл тулгарсан.
Үхлийн шалтгааныг тогтоох комиссын материалаас К-219:
| Далайд гарах бэлтгэлийн үеэр ахлах туслах, командлагчийн туслах, пуужингийн болон мина-торпедо хошууны командлагч, радио инженерийн албаны дарга, усан онгоцны эмч, цахилгааны хэлтсийн дарга зэрэг 32 офицерын 12 офицерыг К-219-оор сольсон. , 4 тасгийн захирагч . 38 ахлагчийн 12 нь солигдсон бөгөөд үүнд пуужингийн хошуу-2 багийн ахлагч нар багтжээ. |
Дэлбэрэлтээр гэмтсэн пуужингийн силос К-219
Ус нь пуужингийн тавцан дахь нүхээр, ойролцоогоор крейсерийн их биений голд орж ирсэн бөгөөд үүний үр дүнд хөлөг онгоц даруй 300 метрийн гүнд "унасан" нь бараг зөвшөөрөгдөх хамгийн их усанд орох гүн байв. Дэлбэрэлт болох үед крейсер хөвж, жолооны хүрд нь саармаг байрлалд байсан. Завь 350 метрийн гүнд "бүтэлгүйтсэн" үед Британийн командлагч тогтворжуулагчийн уснаас салахын тулд бүх танкийг үлээхээр шийджээ. Үүний зэрэгцээ завь эгц траекторийн дагуу усны гадаргуу руу чиглэх үед яаралтай өгсөх горимыг гүйцэтгэхийн тулд сэнсийг хөөргөв. Дэлбэрэлтээс хоёр минутын дараа К-219усны гадаргуу руу үсэрсэн.
Багийнхан хагас үерт автсан, хийтэй дөрөв дэх (пуужингийн) тасалгааг орхиж, хамгаалалтын хаалтуудыг буулгав. 1973 онтой харьцуулахад нэлээд зөрүүтэй байсан. Үүний үр дүнд үүссэн азотын хүчил нь хуваалтын резинэн битүүмжлэлийг хөлөг онгоцны нум ба арын хэсэгт зэврүүлэх цаг байхгүй байсантай холбоотой юм. Хорт хийн улмаас завь үр дүнтэйгээр бие даасан хоёр хэсэгт хуваагдсан: нум дахь команд ба торпедо тасалгааг пуужингийн тасалгаа нь ар тал дахь эмнэлгийн, реактор, удирдлага, турбин тасалгаанаас тусгаарласан.
Реакторыг устгах аюул
Далайчин Сергей Преминин
Багийнхан нум болон арын хэсэгт хоёулаа амьсгалын аппаратаа асааж, дэлбэрэлтийн газраас аюулгүй зайд шилжихийг оролдсон. Удалгүй цөмийн реакторын хөргөлтийн системийн термометр VM-4реакторын анхдагч хэлхээний хөргөлтийн температур огцом нэмэгдсэнийг харуулсан. Бүх зүйл реакторын цөм хайлж болзошгүйг харуулж байна. Нэмж дурдахад, реакторыг хяналтын самбараас хаах оролдлого бүтсэнгүй: өндөр температурт халсан хий нь яаралтай хяналтын кассетны хяналтын хоолойг (нөхөн олговрын сүлжээ) эвдэж болзошгүй эсвэл нөхөн олговрын сүлжээний хяналтын механизм өндөр температурт эвдэрсэн. . Энэ тохиолдолд реакторыг зөвхөн гараар хаах боломжтой бөгөөд үүний тулд багийн гишүүд реакторын тасалгаанд орж, реактортой шууд ажиллах ёстой. Энэ нь бас их хэмжээний цацраг туяанд өртөх болно гэсэн үг юм. Онгоцон дээрх цацраг идэвхт бодисоос хамгаалах хувцас нь реакторын камерт биш харин реакторын хөргөлтийн системд засварын ажилд зориулагдсан байв.
Реакторын тасалгааны ажилтан Беликов болон 20 настай далайчин Сергей Преминин нар нөхөн олговорын сүлжээг гараар буулгахын тулд реакторын хашаанд оржээ. Тасалгааны температур 70 ° C хүрчээ. Ухаан алдахаасаа өмнө Беликов нөхөн олговор өгөх дөрвөн баарны гурвыг нь буулгаж чаджээ. Хүнлэг бус халуунд мах шарах хөтчүүд унжсан тул энэ нь хүнд хэцүү ажил байсан. Сүүлчийн дөрөв дэх сараалжыг буулгаж амжаагүй байхад Преминин хоёр удаа өрөөнд орж ирэв. Реакторын цөм хайлахаас сэргийлсэн. Гэвч Преминин ч, далайчид ч халуунаас болж гажиж, реакторын хаалтыг хяналтын постоос салгасан тасалгааны амыг онгойлгож чадсангүй. Преминин тасалгааны халуунаас болж нас барж, усан онгоцонд хорт улбар шар хий дүүргэсээр байсан тул далайчид цааш ухрахаас өөр аргагүй болжээ. Преминин нас барсны дараа Персийн булангийн урсгал дахь цөмийн ослоос урьдчилан сэргийлж, амь насаа үнэлж, Улаан Оддын одонгоор шагнагджээ. 1997 онд Преминин нас барсны дараа ОХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ.
Үүний зэрэгцээ К-219эмгэнэлт явдлын голомтод хамгийн ойр байдаг Зөвлөлтийн хөргөгч "Федор Бредихин" Латвийн тээврийн компанитай холбоо тогтоов. Зөвлөлтийн тээврийн хөлөг онгоцууд ослын газарт хамгийн түрүүнд ойртож ирэв: Латвийн усан онгоцны компанийн Федор Бредихин хөргөгч, Хойд далайн тээврийн компанийн Бакарица мод тээвэрлэгч, Новороссийскийн усан онгоцны Галилео Галилей танк, Красногвардейск хуурай ачааны хөлөг онгоц, Анатолий. Балтийн тэнгисийн тээврийн компанийн (BMP) Васильев ро-ро хөлөг онгоц. ). Дараа нь ослын газарт АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн чирэгч ирсэн байна. USNS "Powhatan" (T-ATF-166)мөн шумбагч онгоц USS Augusta (SSN-710). Үүнээс гадна R-3S эргүүлийн онгоц тэнгэрт байнга байсан. ОрионБермуд дахь Америкийн бэхлэлтээс.
Чирэх гэж оролдсон
Удалгүй дунд зэргийн даацтай эхний хоёр хөлөг онгоц (Латвийн усан онгоцны компанийн хөргөгч "Федор Бредихин", Хойд тэнгисийн тээврийн компанийн "Бакарица" мод тээвэрлэгч) зорьсон боомтууд руугаа хөдөллөө. Энэ үед АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн командлал, ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн командлал аль алинд нь ойлгомжтой байсан К-219чирэх хэрэгтэй болно. К-219 онгоцны багийнхантай харилцах гол ажлыг Красногвардейск, Анатолий Васильев нарын багийнхан гүйцэтгэсэн. "Галилео Галилей" танкийн багийнхан тэднийг даатгуулсан. Америкчууд сүйрсэн хөлөг онгоц болон зэвсгийн талаар өөрийн гэсэн төлөвлөгөөтэй байсан ч туслахад бэлэн байв. Зөвлөлтийн командлалын хувьд энэ боломж нь тэдний арчаагүй байдлыг хүлээн зөвшөөрсөн хэрэг болно. Зөвлөлтийн тээврийн хөлөг онгоцууд ирснээс хойшхи эхний хэдэн цагт командлагч Британов И.А., яаралтай тусламжийн багийг эс тооцвол К-219 онгоцны багийнхныг Красногвардейск ачааны хөлөг онгоц болон Анатолий Васильев ро-ро хөлөг онгоцонд авав. 10-р сарын 3-аас 10-р сарын 6-ны хооронд Красногвардейск, Анатолий Васильев нар дээр суурилсан К-219-ийн яаралтай тусламжийн хэсэг цөмийн шумбагч онгоцны тасалгаанд гал, устай тулалдаж байв. Чиргүүрийн даалгаврыг Красногвардейск хуурай ачааны хөлөг онгоц гүйцэтгэсэн. Үүнийг хийхийн тулд зангууны гинжийг нумнаас ар тал руу нь гараар чирч, арын хонгилын эргэн тойронд хоёр удаа хүрээлж, хаалтаар холбож, чирэх дэгээ үүсгэв. Анатолий Васильев, Галилео Галилей нараас Красногвардейск руу авч явсан хоёр чирэх олс түүнд бэхлэгдсэн байв. Өөрийнхөө чирэх кабель нь жижиг диаметртэй, урт нь хангалтгүй байсан тул тохиромжгүй байв.
10-р сарын 6-нд Красногвардейск ачааны хөлөг онгоц К-219-ийг зүүн чиглэлд чирэв. Шөнийн цагаар тодорхойгүй шалтгааны улмаас чирэх кабель тасарч, шумбагч онгоц 5 мянга гаруй метрийн гүнд очжээ. Дараа нь юу болсон талаар янз бүрийн хувилбарууд байдаг. Зарим эх сурвалж шөнийн цагаар ингэж ярьдаг USS Augusta (SSN-710)чирэгч завийг бүхээгээрээ огтолж, бусад нь шураг бүлэгт гэмтэл учруулсны улмаас хөдөлгүүрийн өрөөнд ус урсаж, ар талын чирэгчийг ихэсгэж, чирэгч завь хугарсан гэж бусад хүмүүс хэлэв.
10-р сарын 3-ны турш Америкийн болон Зөвлөлтийн засгийн газар энэ үйл явдлын талаар албан ёсны мэдэгдэл хийсэн. Түүгээр ч барахгүй АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний төлөөлөгчид хэвлэлийн бага хурал зарлаж, ослын бүсийн газрын зургийг танилцуулав. Цөмийн дэлбэрэлт, цацраг идэвхт бодис алдагдах аюул байхгүй гэж Зөвлөлт ба Америкийн цэргийн хэлтэс хоёулаа мэдэгдэв. 1986 оны 10-р сарын 4-нд ТАСС мэдээг цацав.
| 10-р сарын 3-ны өглөө Бермуд арлаас зүүн хойд зүгт 1000 км-ийн зайд орших Зөвлөлтийн баллистик пуужинтай цөмийн шумбагч онгоцны тасалгаануудын нэгэнд гал гарчээ. Шумбагч онгоцны багийнхан болон Зөвлөлтийн хөлөг онгоцууд руу ойртож байсан хүмүүс галын үр дагаврыг арилгаж байна. Шумбагч онгоцонд амь үрэгдэгсэд байна. Гурван хүн нас барсан. Зэвсэгт зэвсгийн зөвшөөрөлгүй ажиллагаа, цөмийн дэлбэрэлт, хүрээлэн буй орчны цацраг идэвхт бодисоор бохирдох аюул байхгүй гэсэн дүгнэлтийг комисс гаргажээ. |
Энэ бол осол гарах үед маш эгзэгтэй үе байсан. Тиймээс хоёр тал бие биенээ буруутгахаас зайлсхийхийг хичээсэн - энэ нь нас барсны үр дүнд өмнөхөөс эсрэгээрээ байв. К-129 1968 онд, хожим нь хожигдсоны дараа "Курск" 2000 онд. Ингэж даруу байх болсон шалтгаан нь 1986 оны 10-р сарын 11, 12-нд Исландад болсон Рональд Рейган, Михаил Горбачев нарын дээд хэмжээний уулзалтын бэлтгэл ажил байсан юм. Хэлэлцээгээр Европт байрлуулсан дунд тусгалын пуужингийн асуудлыг хөндсөн байна .
| АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин ихэвчлэн шумбагч онгоцны ажиллагааны талаар тайлбар хийдэггүй, гэхдээ энэ тохиолдолд хэрүүл маргаан нь хэрээс хэтэрсэн тул бид хариу өгөхгүй байж чадсангүй.
АНУ-ын ямар ч шумбагч онгоц Оросын шумбагч онгоцтой мөргөлдсөн гэх мэдээллийг АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин эрс үгүйсгэж байна. К-219анги Янкуудэсвэл Тэнгисийн цэргийн хүчин Орост хохирол учруулсан аливаа арга хэмжээ авсан Янкуудмөн түүнийг үхэл рүү хөтөлсөн. |
Үр дагавар
сүйрэл К-219ойролцоогоор 5500 метрийн гүнд байрладаг. 1987 онд ЗХУ-ын тэнгисийн хүрээлэнгээс онгоцны сэг рүү камертай гүний шумбагч илгээсэн. Олон зуун гэрэл зураг авсан бөгөөд өнөөг хүртэл (2005 оны байдлаар) "Маш нууц" гэсэн шошготой байдаг.
Гамшиг болох үед онгоцонд 30 цөмийн цэнэгт хошуу байсныг үндэслэн энэ нь нийтдээ 91 кг орчим цацраг идэвхт бодис өндөртэй бодис байсан гэж таамаглаж болно. Мөн ёроолоос цацраг идэвхт бодисын ул мөр олдсон нь мэдэгдэж байна. Крейсер сүйрсэн газраас олдсон эд зүйлсээс плутонийн ул мөр олдсон нь баримтаар тогтоогджээ. Тэд пуужингийн дэлбэрэлтийн үр дүнд гарч ирсэн гэж таамаглаж байна.
Шумбагч онгоцны сэг элсэн ёроолд байгаа гэж таамаглаж байна. Энэ тохиолдолд плутони хэзээ ч далайн гадаргуу дээр хүрэхгүй гэдгийг симуляци харуулж байна. Ийм гүнд усны хөдөлгөөн бараг байхгүй бөгөөд цацраг идэвхт бодисын тархалтыг бүрэн арилгах боломжтой юм.
Хүнсний гинжин хэлхээний дагуу цацраг тархах боломжийг судлаагүй байна.
Хэвлэлүүд
2006 онд завь живсний 20 жилийн ойг тохиолдуулан “К-219. Оросын телевизээр цацагдсан сүүлчийн кампанит ажил. Энэ кино Эммигийн шагналд нэр дэвшсэн.
бас үзнэ үү
Тэмдэглэл
Холбоосууд
- (Англи хэл) Игорь Кудрин, Вин Грасдок нар
- (Англи)
- (eng.) Санкт-Петербургийн шумбагч онгоцны клубын Америкийн эгч дүүсийн сайт - Сергей Преминины намтартай холбоотой холбоосууд
- (eng.) Сан Францискогийн гамшгийн дараах судалгааны эрдэмтэн (11-р сарын 24)
- (eng.) Peter Huchthausen-ийн хувийн хуудас
- К-219. Түүхэн лавлагаа | "Оросын Подплав" сайт дээр
- "К-219-ийн ҮХЭЛ - ГАМШГИЙН ХРОНИК", нөөцийн I зэргийн ахмад I. K. Kurdin. Альманах "Тайфун" No6 / 1997
- “Бүх хүнд ганц л асуудал тулгарахад”, Далайн флот сэтгүүл, №9, 1991, х. 20-21 (холбоос)
- "K-219": 1-р хэсэг. "Живж буй объект". Далайн үйлдвэрчний эвлэлийн телеграф
- "Новая газета" вэбсайт 2012 оны 8-р сарын 30-ны өдрийн // "25 жилийн шагналууд баатруудыг хайж байна"
- "Гэхдээ энэ нь цөмийн эрчим хүчнээс зайлсхийхгүй" ("Морской үйлдвэрчний эвлэлийн телеграф" сонин, 2012 оны 1-р хуудас, 8-р хуудас) ("Морской үйлдвэрчний эвлэлийн мэдээллийн сэтгүүл", 2012 оны 1-р хуудас, хуудас 36-39) (холбоос)
Уран зохиол
- Feindlichen Gewässern-д - Das Ende der K-219.Миттлер & Сон, Гамбург 2003. ISBN 3-8132-0688-2
- (Герман) Питер Хухтхаузен, Игорь Курдин: Дайсагнасан ус.Хатчинсон, Лондон 1997, Arrow Books, Лондон 1998 (english Originalausgabe), ISBN 0-09-180220-2, ISBN 0-09-926966-X
- (Герман) Шерри Сонтаг, Кристофер Дрю: Жагд унтер Вассер.Голдманн, Мюнхен 2000,
1986 оны 10-р сард командалсан К-219 цөмийн шумбагч онгоцонд Игорь Британов, осол гарсан: пуужингийн силосуудын нэг нь даралтыг бууруулж, даралтын огцом өсөлтөөс болж пуужин дэлбэрч, гал гарч, цөмийн реактор дэлбэрэх аюул гарч ирэв. Хэрэв ахмад болон багийнхны шийдэмгий үйлдэл байгаагүй бол магадгүй дэлхий Чернобылийн станцтай дүйцэхүйц байгаль орчны гамшигт өртөх байсан байх ...
"OG" файл
Өнөөдөр Игорь Британов Уралын тэнгисийн цэргийн холбоог тэргүүлж, Екатеринбургт хүүхдүүд, ач зээ нарынхаа хамт амьдардаг. Зураг: Александр Исаков
Игорь Анатольевич Британов 1950 оны 10-р сарын 30-нд Ленинград хотод төрсөн. Нахимовын нэрэмжит тэнгисийн цэргийн сургууль, А.Поповын нэрэмжит Ленинградын радио электроникийн дээд тэнгисийн цэргийн сургуулийг төгссөн. 1973 онд Британов Хойд флотод томилогдсон бөгөөд К-423 шумбагч пуужингийн хөлөг нь түүний анхны байлдааны хөлөг болжээ. 34 настайдаа тэрээр К-219 цөмийн шумбагч онгоцны командлагч болжээ. 1986 онд II зэргийн ахмад цолтойгоор нөөцөд шилжүүлэв. Арваад жилийн дараа түүнийг засч залруулж, 1-р зэргийн ахмад цол хүртжээ.
Эгзэгтэй мөчид Британов хамгийн ойрын Зөвлөлтийн боомт руу ганцаараа явах командын тушаалыг үл харгалзан живж буй завийг орхиж, хүмүүсийг нүүлгэн шилжүүлэхээр шийджээ. Үүний улмаас завь живсэн ч 119 шумбагч онгоцны 115 нь зугтаж чадсан байна. Ослын мөрдөн байцаалтын дараа Игорь Анатольевич намаас хөөгдөж, цэргийн албанаас халагдсан бөгөөд түүний цөхрөнгөө барсан үйлдлийг зөвхөн амьд үлдсэн далайчдын ээжүүд болон далайчид өөрсдөө үнэлж байсан бололтой. Далайчинг нөхөн сэргээж, аравхан жилийн дараа цолыг нь буцааж өгсөн боловч тэр флотод буцаж ирээгүй, Уралд амьдрахаар явсан.
Тусламж "OG"
Хуучин шумбагч онгоцны ажлын өрөөнд булан бүр нь далайгаар ханасан байдаг. Шилэн доор К-219 загвар байгаа бөгөөд үүнийг арав гаруй жилийн өмнө Северодвинск дахь Звёздочка үйлдвэрийн ажилчид ахмадад бэлэглэжээ. Зураг: Александр Исаков
Уурхайн даралтыг бууруулж, 16 пуужингийн нэг нь дэлбэрч байх үед "К-219" шумбагч онгоц усан дор 80 метрийн гүнд байжээ. Далайчид гурван өдрийн турш гал түймэртэй тэмцэж, гал болон гадаргууг унтрааж чаджээ. Усан онгоцыг аврах боломжгүй болсон нь тодорхой болоход Игорь Британов бүх далайчдыг цагтаа ирсэн Зөвлөлтийн хөлөг онгоц руу нүүлгэн шилжүүлэхийг тушаасан ч тэрээр өөрөө ахмадын гүүрэн дээр үлджээ. Далайн хууль тогтоомжийн дагуу хөлөг онгоцны багийн сүүлчийн гишүүн түүнийг орхингуут албан ёсоор "хэний ч биш" болно. Америкийн шумбагч онгоц сүйрсэн хөлөг онгоцны эргэн тойронд эргэлдэж байсан бөгөөд К-219-ийг ямар ч үед авч явахад бэлэн байсан бөгөөд үүнийг манай далайчид төлж чадахгүй байв - онгоцонд нууц тоног төхөөрөмж, бичиг баримтууд байсан. Британов живж буй хөлөг онгоцны тавцан дээр ус дээд ирмэг хүртэл дээшлэх хүртэл бараг нэг өдрийг ганцаараа өнгөрөөжээ. Хөлөг онгоцны ахмадыг орхин явснаас хойш хоёр минутын дараа хөлөг ёроол руу оров. Одоо К-219 Атлантын далайн ёроолд тав, хагас километрийн гүнд хэвтэж байна. Техникийн хувьд түүний сэгийг өргөх боломжтой ч шаардлагагүй.
- Игорь Анатольевич, та багаасаа далайчин болохыг хүсч байсан уу?
-Тийм ээ, аав маань тэнгисийн цэргийн офицер байсан, Хойд болон Хар тэнгисийн флотод алба хааж байсан болохоор миний нүдэн дээр амьд үлгэр жишээ байсан, далай үргэлж дэргэд байсан. Би багаасаа алба хаах хүсэлтэй байсан бөгөөд наймдугаар ангиа төгсөөд Нахимовын тэнгисийн цэргийн сургуульд орсон.
-К-219 онгоцны ослын нэг шалтгаан нь заримдаа Америкийн шумбагч онгоцтой мөргөлдсөн гэж нэрлэдэг. Үнэндээ юу болсон бэ?
- Харь гарагийн шумбагч онгоц мөргөлдөхдөө ямар нэгэн байдлаар өөрийгөө харуулах ёстой байсан ч багийнхан ямар нэгэн гадны дуу чимээ, чичиргээг мэдрээгүй. Ослын шалтгаан нь тоног төхөөрөмжийн эвдрэлээс болсон гэж би үзэж байна. Энэ сүйрлээс урьдчилан сэргийлэх боломжгүй ч үр дагаврыг нь бууруулах боломжтой байсан. Уурхайг пуужингаар үерт автуулж байгааг анзаарсан пуужинчид цаг тухайд нь түгшүүрийн дохио өгсөн бол бүх зүйлийг засах боломжтой байсан. Гэвч тэд ослын хэмжээг буруу үнэлж, өөрсдөө шийдэх гэж оролдсон. Энэ нь дэлбэрэлтэд хүргэсэн.
- Та ийм эгзэгтэй нөхцөл байдалд бэлтгэлтэй байсан уу, үүнд бэлтгэх боломжтой юу?
- Усан онгоцны багийнхан аливаа хүнд нөхцөл байдалд үргэлж бэлэн байх ёстой. Далайчид бүх төрлийн онцгой байдлын үед бэлтгэл хийдэг эрэг дээр маш их бэлтгэл хийдэг. Багийн гишүүн бүр хөлөг онгоцны зогсоолоос гарахаас эхлээд дайн эхлэх хүртэлх бүх үйлдлүүдийг дүрсэлсэн "Байлдааны дугаар" номтой. Далайчин бүр осолд орсон тохиолдолд унших гэж яараад зогсохгүй түүний агуулгыг цээжээр мэддэг. Уурхайд пуужин дэлбэрсэн тохиолдолд багийнхны авах арга хэмжээний зааврыг К-219 онгоцонд гамшгийн дараа боловсруулсан гэж хэлэх ёстой бөгөөд бид зөвхөн мэдлэг, туршлага дээрээ тулгуурлан ажилласан. Би багийнхны ажлыг маш өндөр үнэлдэг, дэлбэрэлтийн үеэр хүчтэй чичиргээн, тасалгаанууд нь хүчтэй хийн бохирдолтой байсан ч сандралд орсонгүй. Бүх тушаалуудыг маш тодорхой бөгөөд хурдан гүйцэтгэсэн.
- К-219-ийн гамшгийн талаар хэд хэдэн кино хийсэн. Та тэдний талаар ямар сэтгэгдэлтэй байна вэ?
- Манай багийнхны үйл ажиллагааны тухай кино хийсэнд баяртай бас бахархаж байна. Америкийн "Дайсагнасан ус" кино маргаантай байна. Нэг талаараа Зөвлөлтийн далайчдыг амьдрал агнасан тэнэг, зэрлэг түрэмгийлэгч гэж үзээгүй анхны кино байх. Нөгөөтэйгүүр, тэнд маш их уран зөгнөл байдаг, жишээлбэл, багийнхны зан авирыг төсөөлшгүй байдлаар дүрсэлсэн байдаг. "К-219" баримтат кинонд энд байна. 2006 онд Орост хийсэн "Сүүлчийн кампанит ажил" кинонд бүх зүйлийг яг байгаагаар нь харуулсан. Гурав дахь зургийг канадчууд хийсэн бөгөөд тэд багийн гишүүдтэй ярилцлага хийж, киноны мэдээ, зарим уран сайхны тоглоомын агшинг оруулсан бөгөөд энэ кино бас нэлээд сайн болсон.
-Нөөцөд шилжүүлсний дараа яагаад Урал руу ирсэн юм бэ?
- Би Свердловск хотыг бодит шалтгаанаар сонгосон: энд байр авахад илүү хялбар байсан. Дараа нь энд маш олон далайчид байсан: шумбагч онгоц, тэнгисийн явган цэрэг, тэнгисийн цэргийн нисгэгчид, хилчид. 1992 онд би Екатеринбургийн шумбагч онгоцны клуб, 1995 онд Уралын тэнгисийн цэргийн холбоог байгуулсан. Эхлээд бид хуучин далайчдад ажилд орох, суралцах, хууль эрх зүйн туслалцаа үзүүлэхэд тусалсан бөгөөд одоо бид голчлон залуучуудыг сургаж, сургаж, далайн клубт хичээллэдэг залуустай харилцаж байна. Бид дөрөв дэх жилдээ нутаг нэгтнийхээ уран зургийн үзэсгэлэнг орон даяар гаргаж байна. далайн зураач Риф Садыков, саяхан Нижний Тагил хотод нээгдсэн, тэнд хоёр сар байх болно. Мөн бид Екатеринбург хотод цэргийн далайчдын хөшөөг суурилуулахаар ажиллаж байна, бид хотын захиргаанаас зарчмын тохиролцоог аль хэдийн авсан, ноорог зураг бэлтгэж байгаа боловч хэзээ, хаана байрлуулах нь тодорхойгүй байна. Сысерт, Полевской, Среднеуральск, Артёмовское зэрэгт ижил төстэй дурсгалууд байдаг, гэхдээ Екатеринбургт хараахан болоогүй байгаа нь мэдээжийн хэрэг буруу юм.
- Бидний үед далайчид одоогийнхоос хэд дахин их далайд гардаг байсан. Бүх курсантууд шумбагч онгоц эсвэл усан онгоц байсан эсэхээс үл хамааран анхны навигацийн дадлагаа крейсер дээр хийсэн. 90-ээд онд навигацийн хувьд ерөнхийдөө хэцүү байсан тул түлшний мөнгө байхгүй тул залуус далай руу явж чадахгүй байв! Одоо мэдээж илүү дээр. Дадлага хийх нь чухал гэж би бодож байна. Эцсийн эцэст та онолын хувьд "Эхлүүлэх" товчийг хэрхэн дарахыг цээжээр мэддэг боловч далайн нөхцөлд хэзээ ч дарж чадахгүй. Зөвхөн далайд л чи жинхэнэ далайчин болно!
- Дашрамд хэлэхэд, хөлөг онгоцоор "алхах" эсвэл "сэх" юу хийх нь зөв бэ?
- Энэ талаар олон санал бодол байдаг, гэхдээ би далай дээр хөлөг онгоц, далайчид түүн дээр сэлдэг гэдэгт би итгэдэг.
Та хэзээ нэгэн цагт клаустрофоби эсвэл шумбагч онгоцонд газардахыг хүсч байсан уу?
Ийм асуудалтай хүн гэж би сонсоогүй. Эцсийн эцэст, шумбагч онгоц бол трамвай биш, таван давхар байшин шиг том байгууламж, гэхдээ нэг хагас хөлбөмбөгийн талбай юм! Эргэх газар бий. Үүнээс гадна багийн гишүүн бүр өдөрт хоёр удаа дөрвөн цагийн харуул хамгаалалт хийж, байлдааны бэлтгэлд оролцож, техник хэрэгслийг засварлаж, бусад олон зүйлийг хийдэг ... Довтолгооны үеэр миний цорын ганц мөрөөдөл бол унтах байсан! Ихэвчлэн хүсэх цаг байдаггүй.
- Ажилласан он жилүүдэд далай руу хэчнээн гарц хийсэн бэ?
- Би гарцыг тоолоогүй, гэхдээ арван гурван "автономит", өөрөөр хэлбэл цэргийн кампанит ажил байсныг би сайн санаж байна. Бүр тодруулбал, сүүлийнх нь дуусаагүй учраас арван хоёр хагас. Би нийтдээ гурван жил хагасыг усан дор өнгөрөөсөн. Ажлаас халагдсаны дараа тэрээр жилд дунджаар 40 орчим хоног байж чаддаг байв.
Та хамгийн сүүлд хэзээ далайд гарсан бэ?
Энэ нь 2000 онд болсон Свердловск мужийн захирагч Эдуард РоссельВерхотурье шумбагч онгоцонд бид үүнийг Северодвинск дахь Звёздочка үйлдвэрт засвар хийсний дараа хүлээн авах үед. Дашрамд хэлэхэд энэ завь сонирхолтой түүхтэй. 1990-ээд онд тус мужийн захирагч шумбагч онгоцнуудын нэгийг ивээлдээ авахаар шийджээ. Бид үүнийг "Верхотурье" гэж нэрлэхээр шийдсэн - энэ бол Уралын сүнслэг төв юм. Би Хойд флотын командлагч руу илгээсэн захидал бэлдэж, тэнд Свердловск мужид ивээн тэтгэсэн хөлөг онгоцыг тодорхойлж, түүнд Уралын нэр өгөхийг хүсч байна гэж бичсэн. Тэд зөвшөөрч байна гэж хариулж, юу гэж нэрлэхийг асууна гэж бид таамаглаж байсан. Дараа нь бид хөлөг онгоцыг "Верхотурье" гэж нэрлэхийг хүсч байгаагаа аль хэдийн бичих болно. ГЭХДЭЭ Вячеслав ПоповТэр үед флотын командлагч байсан, хурдан бөгөөд шууд хүн байсан. Тэр захидлыг уншаад эргэлзэлгүйгээр Уралын гол хот нь Екатеринбург тул завийг түүний нэрээр нэрлэх нь зүйтэй гэж шийджээ - энэ нь хамгийн Уралын нэр байх болно. Би шинэ жилийн баяраар өглөө босоод зурагтаа асаавал тэд хөлөг онгоцыг Екатеринбург гэж нэрлэдэг байсан гэж мэдээлэв. Би Попов руу утасдаж, энэ нь ямар байгааг асуухад тэр захиалгыг цуцлах боломжгүй гэж хэлсэн ... Ерөнхийдөө бид түүнтэй нөгөө шумбагч онгоцыг "Верхотурье" гэж нэрлэнэ гэж тохиролцсон. Тиймээс бид нэг ивээн тэтгэсэн хөлөг онгоц авахыг хүссэн ч хоёрыг авсан.
К-219
төсөл 667A, 667AU
зураг:
Ослын дараа RPK "K-219" төслийн 667AU.
түүхийн лавлагаа:
1970 оны тавдугаар сарын 28
Энэ нь баллистик пуужин бүхий далавчит шумбагч онгоц хэлбэрээр Северодвинск дахь "Севмашпредприятие" үйлдвэрлэлийн нэгдлийн 50-р дэлгүүрийн гулсуур дээр тавигдсан;
1971 оны 10 сарын 18
Цехээс татан авч, ашиглалтад оруулсны дараа үйлдвэрийн тоноглолын хананд хүргэж, төслийн дагуу гүйцэтгэсэн. 667AU. Пуужин хөөргөх үеэр нэг шил шампан дарс хагараагүй гэдэг. Энэ нь баригдаж, сургалт, засварын ажил хийж буй BelVMB шумбагч онгоцны 339-р тусдаа бригадын бүрэлдэхүүнд багтдаг байв;
1972 оны хоёрдугаар сарын 8
Улаан тугийн хойд флотын нэг хэсэг болсон. Саида булан дахь Ягельная булан (Мурманск муж Гаджиево) дээр суурилсан KSF-ийн 3-р дивизийн шумбагч онгоцны 31-р дивизийн шумбагч онгоцонд багтсан;
1972
PKK-ын хоёр дахь баг К-32 К-219;
1973 оны наймдугаар сарын 31
Тэр цэргийн алба хааж байсан. Уурхайн ус зайлуулах хавхлага, завины гол ус зайлуулах шугам ба уурхайн ус зайлуулах хоолойн хооронд холбогч дээрх гар хавхлага онгорхой байрлалтай 100 м-ийн гүнд усалгааны системийг буруу ажиллуулсны улмаас . пуужингийн уурхайг гаднах орчинтой холбосон. Уурхайн даралт 10 атмосфер хүртэл нэмэгдэж, пуужингийн танкууд унав. Уурхайг ус зайлуулах үед температур +70 хэмээс хэтэрсэн, усалгааны систем автоматаар ажиллаж байсан нь уурхайд пуужингийн түлш асахаас сэргийлж, ослыг цаашид хөгжүүлэхээс сэргийлсэн. Багийнхны зөв үйл ажиллагааны үр дүнд шумбагч онгоц бааздаа өөрөө буцаж ирэв. Зөвхөн нэг пуужин, мина ажиллагаагүй болсон. Хүнд үр дагавраас зайлсхийсэн боловч хэд хэдэн хүн пуужингийн түлшний бүрэлдэхүүн хэсгүүдэд хордсон. Үүний дараа яаралтай пуужингийн силосыг живүүлж, шумбагч онгоцонд ердөө 15 пуужингийн силос ашигласан;
1974 оны арванхоёрдугаар сарын 27
Байлдааны албаны үеэр баривчлах багийн ахлагчийн буруутай үйлдлээс болж 10-р тасагт шахалт үзүүлэхээр VVD-д өргөдөл гаргажээ. Ээлжийн механик инженер VVD системийн шахалт үүссэн гэж андуурч, ослын дохиолол зарлаж, шумбагч онгоцны тасалгаануудын даралтыг бууруулсан бөгөөд үүний үр дүнд дозиметрийн хяналтын мэдрэгчүүдийн хэт даралтын улмаас турбины тасалгааны идэвхжил нэмэгдсэн гэсэн дохио гарчээ. унасан. Шумбагч онгоцны командлагч "цацрагийн аюул" гэсэн дохиолол зарлав. Барилгын багийн ахлагч өөрийн үйлдлийнхээ бурууг ухаарч, хяналтын хавхлагыг анхны байрлал руу нь эргүүлж, УЦС-ын урсгал зогсов. 1.5 цагийн турш үүссэн даралтыг компрессоруудын тусламжтайгаар арилгасан;
1976 он
Бие даасан BS-ийн даалгавруудыг гүйцэтгэсэн;
1979 оны 9-р сарын 28 - 1980 оны 12-р сарын 12
Северодвинск дахь "Звездочка" усан онгоцны үйлдвэрт дунд зэргийн засвар хийсэн;
1980 он
Ижил суурьтай KSF-ийн 3-р FPL-ийн 19-р FPL-д шилжүүлсэн;
1984-1985 оны өвөл
BS-ийн даалгаврыг 1-р багийн хамт гүйцэтгэсэн (командлагч - кап. 2р. Колотигин К.С.);
1986 оны наймдугаар сар
Тэрээр PKK-ын 1-р багийн хамт арван гурав дахь цэргийн албанд орсон К-241к.2р командлалын дор. Британова И.А. ПКК-ыг байлдааны албанд бэлтгэхдээ маш хатуу хуваарь тогтоосон боловч илэрсэн доголдлын улмаас багийнхан төлөвлөсөн бүх ажлыг хугацаанд нь хийж чадаагүй юм. Тодруулбал, 6-р уурхайн арматурыг солих ажлыг тэнгисийн цэргийн комиссоос материалын байдлыг шалгахын өмнө шууд хийсэн. Солигдсон холбох хэрэгслийн үзлэгийг тэргүүлэх мэргэжилтний туслахын удирдлаган дор яаравчлан гүйцэтгэсэн. Туршилтын үеэр ус зайлуулах хавхлагыг нээх үед уурхай руу ус урсаж эхэлсэн. Усны урсгалын эх үүсвэрийг олж мэдээгүй (мөн энэ нь ус зайлуулах хоолой дээрх холбогч хавхлага ба kingston хоёулаа байж болно) менежер уурхай руу ус орж буй дохиоллын системийг унтраахаар шийдсэн;
1986 оны есдүгээр сарын 18
БНСУ-д урсгал засвар хийх явцад 6-р уурхайд ус байгаа нь тогтоогдсон бөгөөд ослын дохиолол зарлаагүй байна. BS-2-ийн багийнхан идэвхгүй болсон дохиоллын системийг өөрсдөө сэргээсэн боловч ус нэвтэрсэн шалтгааныг тодруулаагүй байна. Ус зайлуулах насосыг ажиллуулах явцад чимээ шуугианыг нэмэгдүүлэхгүйн тулд пневмогидравлик системийн хяналтын постын оператор, дунд дарга Чепиженкогийн санал болгосноор усыг хэвийн бус аргаар, технологийн хоолойг ашиглан ус зайлуулах хоолойгоор зайлуулахаар шийдсэн. хамгийн ойрын жорлон. Усыг хэвийн бус аргаар зайлуулах;
1986 оны аравдугаар сарын 3
05.38 цагт харилцааны хуралдаанд гарсны дараа 6-р пуужингийн силодод дэлбэрэлт болж, ПКК гадаргуу дээр хөвж, багийнхан амьд үлдэхийн төлөөх тэмцэлд нэгдсэн. Далайчид Смаглюк Н.Л ойролцоох бүхээгт дэлбэрч амиа алджээ. болон Харченко И.К. Амьд үлдэхийн төлөө тулалдах явцад байлдааны хошуу-2 cap.3r командлагч нас барав. Петрачков А.В. Фарерын арлуудад байрладаг SB-406 аврах чирэгчийг осолд орсон шумбагч онгоцонд туслахаар илгээж, "Агатан" аврах чирэгч Куба дахь баазаас, "Киров" цөмийн пуужингийн хөлөг онгоцонд анхны багийн бүрэлдэхүүнтэй, хөлөг онгоцууд баазуудаас гарчээ. Кола хойгийн аюулгүй байдал. Онцгой байдлынхан аваарын уурхайг далайн усаар шахах оролдлого хийсэн бөгөөд үүний үр дүнд системүүдийг гаднах зайтай холбосон цорго нээлттэй хэвээр, бусад RPK тасалгаанууд хийтэй байсан бөгөөд яаралтай тусламжийн анги гарахад арга хэмжээ аваагүй байна. пуужингийн тасалгаануудыг битүүмжлэх. 16:00 цаг гэхэд багийнхан эцсийн тасалгаанд үлдэж, гол цахилгаан сүлжээнд богино холболт үүссэний улмаас нэг талын реакторын аваарийн хамгаалалтыг сэргээж, GKP гал түймэр үргэлжилж байна гэж үзэн нөхцөл байдалд хяналтаа алдсан байна. 4, 5, 6-р тасалгаанууд болон пуужингийн дэлбэрэлт боломжтой байв. 18.40 цагийн үед 6-р купе руу илгээсэн яаралтай тусламжийн бүрэлдэхүүн галд аваачиж, хүчтэй утаа байгааг илрүүлжээ. Тус тасалгаанд LOH-ийг нийлүүлсэн бөгөөд үүний дараа 380 В сүлжээнд цахилгаан тэжээл тасарч, 18.50 цагт реакторын аваарийн хамгаалалт ажилласан. Гэсэн хэдий ч нөхөн олговорын сүлжээнүүд нь доод хязгаарын унтраалга дээр унасангүй, үүнийг гараар хийх ёстой байсан тул яаралтай тусламжийн багцыг тасалгаанд гурван удаа илгээсэн бөгөөд энэ үеэр далайчин Преминин SA нас барж, шингээгч саваа гараар буулгав (дараа нь 08/07-ны өдөр). /1997 онд ОХУ-ын Ерөнхийлөгчийн зарлигаар ОХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ;
1986 оны аравдугаар сарын 4
03.00 цаг гэхэд багийнхан хөлөг онгоцууд руу ойртохоор PKK-ыг орхиж, зөвхөн навигацийн гүүрэн дээрх харуул, шумбагч онгоцны командлагч PKK-д үлдэж, төв пост руу үе үе очиж, тасалгаан дахь нөхцөл байдалд тасралтгүй хяналт тавьдаггүй байв. Далайн байдал 4 цэгт хүрсэн;
1986 оны аравдугаар сарын 5
18.15 цагт РПК-г Красногвардейск моторт хөлөг чирсэн боловч 12 цаг чирсний дараа чирэх кабель тасарчээ. Чирэгчийг дахин эхлүүлэх боломжгүй болж, ПКК хөвөх чадвараа алдаж эхэлсэн бөгөөд үүний дараа Онцгой байдлын намын 10 хүн ПКК-ын удирдах зөвлөлөөс гарчээ. ТХГН-аас гарсан алба хаагчдын мэдүүлгээс үзэхэд дугуйны нүх хаалттай байрлалд гацсан тул RPK тасалгаануудыг шалгах боломжгүй;
1986 оны аравдугаар сарын 6
11.03 цагт RPK 5500 метрийн гүнд 31˚28.1 N, 54˚41.3 Вт координаттай цэгт живжээ. Аврагдсан багийнхныг Куба руу, дараа нь Москвад хүргэсэн;
Ослын шалтгаанууд.Онц байдлын үндсэн шалтгаан нь пуужингийн силосын арматурын эвдрэл байсан юм. Байлдааны хошууны командлагч-2 cap.3 r. Петрачков А.В. эвдрэлийг шумбагч онгоцны командлагчаас нууж, кампанит ажлын үеэр уурхай руу орж ирсэн усыг хэд хэдэн удаа хэвийн бус байдлаар (жорлонгийн сав руу) зайлуулжээ. Ус орохоос урьдчилан сэргийлэхийн тулд босоо амыг шахсан агаараар үлээж, эцэст нь пуужингийн түлшний савны даралтыг бууруулахад хүргэв. 6-р уурхайд осол гарсан тухай дохио өгсний дараа (ус байгаа эсэх) таг 3 r. Петрачков А.В. одоогийн нөхцөл байдлыг завины командлагчаас нууж, мэдрэгчийг шалгах нэрийдлээр гадаргуу дээр гарахыг хүсэв. Ахлагч Чепиженко усалгааны удирдлагыг хуваарийн горимд шилжүүлснээр автомат усалгааны унтраалга унтрааж, шуудангаас гарч, технологийн хоолойг ашиглан яндангийн усыг шавхаж эхлэв. Энэ ус зайлуулах явцад уурхай дахь усны даралт нэмэгдэж, гадна талынхтай тэнцүү болж, зөвхөн дараа нь ус зайлуулах насосыг асаажээ. Уурхайн хатаах ажил дууссаны дараа исэлдүүлэгч бодис технологийн хоолойгоор тасалгаа руу урсаж эхлэв. Яаралтай байдлын дохиолол зарлаж, ажилтнууд хамгаалалтын хэрэгсэл өмссөн. Энэ үед уурхайд пуужингийн түлш шатаах үйл явц хөгжиж байв. Тоног төхөөрөмжийг хуваарийн горимд шилжүүлсэн тул усалгаа хийгдээгүй. 4 минутын дараа босоо амны даралт нь босоо амны тагны бат бэхээс давж, таслав. Усалгааны хоолойнууд усны алхны даралтын улмаас эвдэрсэн, тасалгаа нь уурхай болон гадаад орчинтой холбогдсон байна. Хожим нь шумбагч онгоцны командлагчийн тушаалаар пуужингаас исэлдүүлэгч бодисыг яаралтай буулгах ажлыг хийж байсан бөгөөд пуужин устгагдсан тул үүнийг хийх боломжгүй байв. Шахуургын хэвийн бус холболтыг ашиглан исэлдүүлэгчийг зайлуулах оролдлого нь богино холболт, тасалгаанд гал гарч, арматурын нэг хэсэг нь анхны бус байдалд хүргэсэн. Болсон явдалд гэм буруугаа ухамсарласан cap 3 х. Петрачков А.В. Ажилчдад нүүлгэн шилжүүлэх тушаал өгсөн бөгөөд тэр өөрөө IZS-ийг тайлж, тасалгаанд үлджээ (нэг хувилбараар нь сахал, сахал нь түүнийг маскыг зөв зүүхэд саад болсон). 78 цагийн дараа 6-р босоо амнаас гадна талын ус 4-р хэсэг рүү орж, бусад тасалгаа руу ус тархсанаас болж RPK жигд живсэн байна. PKK-д 4 хүн нас баржээ. Зарим эх сурвалжид cap.3r. Марков В.П. ба cap.l-t Korpachev V.N. ПКК-аас нүүлгэн шилжүүлсний дараа пуужингийн түлшний ууранд хордож нас барсан - энэ нь үнэн биш юм. Мөргөлдөөний хувилбарыг олон эх сурвалжид ихэвчлэн давтдаг К-219Америкийн шумбагч онгоц SSN 710 "Augusta" магадлал багатай. Албан ёсны шалтгаанууд (шумбагчдын санамж бичигт заасан) нь:
- RO-тэй онцгой байдлын нөхцөл байдлыг нуун дарагдуулах, RK-тай яаралтай ажиллагаа явуулах, ажилтнуудын материал, түүний нөхцөл, ашиглалтын талаархи мэдлэг муу;
- Усан онгоцны амьд үлдэхийн төлөөх тэмцэлд гүйцэтгэлгүй, бага бэлтгэлтэй байх;
- Тасалгааг битүүмжлэх арга хэмжээний талаар ажилтнуудын мэдлэг муу;
- Усан онгоцон дээрх нөхцөл байдлыг үнэлэх, урьдчилан таамаглах талаар боловсон хүчний бэлтгэл муу;
1986 оны 11-12 сар
Эхний багийг PKK-ын анхны баг болгон өөрчилсөн К-241, хоёр дахь багийг PKK-ын хоёр дахь баг болгон өөрчлөв К-245, PKK-ын анхны баг К-241 PKK-ын баг болж өөрчлөн зохион байгуулагдсан К-219;
1987 оны есдүгээр сар (магадгүй)
RPK багийнхан К-219ПКК-ын хоёр дахь баг болгон өөрчлөн зохион байгуулагдсан К-444.
анхны багийн командлагч (цэргийн анги 34205):
1. Иванов М.В. (1971-04.1977)
2. Сапожков Б.И. (1977-04-1980)
3. Онучин А.В. (11.1980-1983. 10.)
4. Колотигин К.С. (1983.11.10-1986)
5. Хмыров В.Л. (1986.10.12-1986)
6. Британов И.А. (1986-06-1987)
7. Бакалдин Ю.А. (06?.1987-09.1987)
хоёрдугаар багийн командлагч (34205-А цэргийн анги):
1. Зеленцов Ю.И. (1972-1974)
2. Петелин А.А. (1974-09.1977)
3. Сафонов А.А. (1977-09-1984)
4. Соколов В.П. (1984.10.12-1986)
K-219 RPK дээр байлдааны сургалтын даалгаврыг гүйцэтгэж буй бусад багийн командлагч нар:
1. Козлов А.Н. (1979) RPK K-140 онгоцны 2-р баг
2. Урбанович Е.А. (1981) RPK K-210 онгоцны 2-р баг
3. Стоянов В.А. (1984) RPK K-137 онгоцны 2-р баг
4. Васильев А.Н. (1985) RPK K-214 онгоцны 1-р баг
5. Британов И.А. (1986) RPK K-241 онгоцны 1-р баг
Нэмэлт мэдээлэл:
1. Нийтлэл Аликов В.И. SSBN K-219 нас барсны 26 жилийн ойд (PRoAtom вэбсайтаас).
Эх сурвалжуудын жагсаалт:
1. Александров Ю.И., Гусев А.Н. "XX-XXI зууны зааг дахь байлдааны хөлөг онгоцууд", 1-р хэсэг, Галеа Принт, Санкт-Петербург, 2000 он.
2. Бережной С.С. "ЗХУ ба ОХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний цөмийн шумбагч онгоцууд", MIA №7, Тэнгисийн цэргийн цуглуулга, 2001 он.
3. Апалков Ю.В. "Шумбагчид", 1-р боть, 1-р хэсэг, Galea Print, Санкт-Петербург, 2002 он.
4. www.submarine.id.ru сайтын мэдээлэл.
5. Апалков Ю.В., Мант Д.И., Мант С.Д. "Дотоодын далайд суурилсан баллистик пуужин ба тэдгээрийн тээгч", Галеа Принт, Санкт-Петербург, 2006 он.
6. "Дотоодын шумбагч онгоц. Зураг төсөл боловсруулах", Төв судалгааны хүрээлэн. акад. А.Н. Крылова, Санкт-Петербург, 2004 он
7. Букан С.П. "Усан доорх гамшгийн мөрөөр", Мастеруудын холбоо, Орос, Москва, 1992 он.
8. Ролин Л.Н., Руденко Ю.Г. "RSM-25 пуужинтай тэнгисийн цэргийн пуужингийн системийг ажиллуулах туршлага" (http://makeyev.msk.ru/pub/msys/1994/RSM-25.html)
9. Багийн гишүүдийн дурсамж.
Өгөгдөлд ямар нэг зүйл нэмэх эсвэл засвар хийх боломжтой бүх хүмүүст зориулсан том хүсэлт, зохиогчтой цахим шуудангаар холбоо барина уу:
© 2002-2017 Эмхэтгэсэн: Илья Курганов ба . Бүх эрх хуулиар хамгаалагдсан.
Хуудсыг бүхэлд нь эсвэл хэсэгчлэн хуулбарлах нь зөвхөн зохиогчдын бичгээр өгсөн зөвшөөрөлтэйгээр ямар ч хэлбэрээр эсвэл хэлбэрээр.
© 2002-2017 Зураг төсөл Илья С. Курганов, Андрей С. Николаев нар. Бүх эрх хуулиар хамгаалагдсан.
Зохиогчийн шууд бичгээр зөвшөөрөл авалгүйгээр ямар ч хэлбэрээр, эсхүл хэсэгчлэн хуулбарлахыг хориглоно.
Михайлов Андрей 2019.07.26 15:40 цагт
1986 оны 10-р сарын 6-нд Зөвлөлтийн цөмийн шумбагч К-219 Бермудын гурвалжингийн Саргассо тэнгист живжээ. Энэхүү сүйрэл нь Зөвлөлтийн Тэнгисийн цэргийн хүчний хувьд хамгийн хүнд хохирол байв. Үүнийг зөвхөн Оросын үед аль хэдийн "Курск" цөмийн шумбагч онгоцны сүйрэлтэй харьцуулж болно. Нэмж дурдахад, Рейган, Горбачев нарын уулзалтын өмнөхөн энэ нь огт үндэслэлгүй байв.
К-219 бол Зөвлөлтийн стратегийн цөмийн шумбагч онгоц бөгөөд дараа нь 667AU "Налим" төслийн дагуу шинэчлэгдсэн 667А "Навага" төслийн 21 дэх хөлөг онгоц юм. 1986 оны 9-р сарын 3-нд К-219 төрөлх Гаджиево боомтыг орхин баруун тийш АНУ-ын эрэг рүү чиглэв. Тэнд тэрээр 15 цөмийн пуужинтай эргүүлийн үүрэг гүйцэтгэх ёстой байв. Баг нь ижил төрлийн "Навага" К-241 анхны баг гэж нэрлэгддэг байсан. Сүүлийн кампанит ажилд крейсерийн командлагч нь туршлагатай шумбагч Игорь Британов байв.
1986 оны 10-р сарын 3-нд уурхайнуудын нэгэнд баллистик пуужин завь дээр дэлбэрчээ. Гурав хоногийн дараа буюу аравдугаар сарын 6-нд завь Атлантын далайд 5500 метрийн гүнд живжээ. Багийн ихэнх гишүүдийг аварсан.
10-р сарын 3-нд эхэлж, хэд хоног үргэлжилсэн ослын шалтгаан нь пуужингийн силос дахь дэлбэрэлт байсан ч энэ үйл явдлын зарим нөхцөл байдал мэргэжилтнүүдийн дунд эргэлзээ, маргаан үүсгэсээр байна.
Уг осол нь пуужингийн "буталсан" болон тасалгаанд пуужингийн хортой түлш алдагдсанаас эхэлсэн. Туршилтын шалгалт, нөхцөл байдлыг загварчлах, нарийн дүн шинжилгээ хийсний үр дүнд энэ нь багийнхны буруугаас болсон нь батлагдсан. Энэ нь шалтгаан нь цэвэр техникийн шинжтэй, эсвэл гадны хүчин зүйлийн нөлөөлөл гэсэн үг юм.
Пуужин яагаад сүйрсэн бэ? Пуужингийн силосын биед ус яаж орсон бэ? Албан ёсны тайланд К-219-ийн их биеээр гүн ховил өнгөрснийг баталгаажуулсан зургууд байдаг. Тэр л уурхайн битүүмжлэлийг зөрчсөн. Тэр эмэгтэй пуужинг усан онгоцоор бутлахыг зөвшөөрсөн юм. Хэн завийг мөргөв гэдэг асуулт гарч ирж байна. "Гадны хүчин зүйл" нь гадаадын шумбагч онгоц байсан уу?
Ердийнх шигээ болсон явдлын талаар албан болон албан бус гэсэн хоёр хувилбар бий. Алдарт шумбагч онгоц, нэгдүгээр зэргийн ахмад Николай Алексеевич Тушин хэдэн жилийн өмнө эдгээр мөрийн зохиогчид хэлсэн албан бус хувилбараар усан доорх үл мэдэгдэх объект цөмийн хөдөлгүүртэй хөлөг онгоцны осолтой шууд холбоотой байв.
Туршлагатай далайчид "тодорхойгүй объект"-ийн талаар нэлээд нухацтай ярьдаг гэж тэр хэлэв. Тушиний хэлснээр тэрээр өөрөө олон шумбагч онгоцны командлагчдын адил далайд гэрэлтдэг бөмбөг, цилиндрийг харсан. Бараг бүх шумбагч онгоцонд ийм түүх байдаг. Гэхдээ ямар нэгэн байдлаар эдгээр сэдвүүдийг өргөжүүлэх нь заншил биш юм. Автономит улсад юу мөрөөддөгийг та хэзээ ч мэдэхгүй байна уу? Түүгээр ч барахгүй цөөхөн хүн "төхөөрөмжүүд дээр" ийм объекттой тааралдсан тухай бүртгэсэн ...
Ахмад Тушин К-219 онгоцыг мөн л нууцлаг хүчинд живүүлсэн гэдэгт итгэлтэй байсан ч тэр үед энэ тухай чанга ярих нь заншилгүй байсан тул гамшгийн дараа л "гажиг" хувилбарыг зарлав. "Квакерууд" гэх мэт үл мэдэгдэх усан доорх объектууд далай тэнгисийн тайлагдаагүй нууц хэвээр байна ...
Одоо ЗХУ болон Оросын бүх шумбагч онгоцууд санаж байгаа эр зоригийн тухай. Реакторын тасалгааны ажилтан Беликов болон 20 настай далайчин Сергей Преминин нар нөхөн олговрын сүлжээг гараар буулгахаар реакторын камерт оржээ. Тасалгааны температур 70 градус хүрчээ. Ухаан алдахаасаа өмнө Беликов нөхөн төлбөрийн дөрвөн баарны гурвыг нь буулгаж чадсан. Хүнлэг бус халуунд мах шарах хөтчүүд унжсан тул энэ нь хүнд хэцүү ажил байсан.
Сүүлчийн дөрөв дэх сараалжыг буулгаж амжаагүй байхад Преминин хоёр удаа өрөөнд орж ирэв. Реакторын цөм хайлахаас сэргийлсэн. Гэвч Преминин ч, далайчид ч реакторын камер болон удирдлагын постыг салгаж, халуунаас болж эвдэрсэн тасалгааны амыг онгойлгож чадсангүй.
Преминин тасалгааны халуунаас болж нас барж, усан онгоцонд хорт улбар шар хий дүүргэсээр байсан тул далайчид цааш ухрахаас өөр аргагүй болжээ. Перс булангийн урсгал дахь цөмийн ослоос урьдчилан сэргийлэхийн тулд амь насаа алдсаных нь төлөө Премининыг нас барсны дараа Улаан Оддын одонгоор шагнажээ. 1997 онд Преминин нас барсны дараа ОХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ.
Хэсэг хугацааны дараа гадаргуу дээр гарсан К-219 эмгэнэлт явдал болсон газарт хамгийн ойр байсан Зөвлөлтийн худалдааны хөлөг онгоцуудтай холбоо тогтоожээ. К-219 онгоцонд хорт хий үргэлжлэн тархаж байгаатай холбогдуулан багийнхныг "Анатолий Васильев" хөлөг рүү нүүлгэн шилжүүлэхээр шийджээ. Крейсер дээр зөвхөн Британийн командлагч л үлджээ.
10-р сарын 6-нд Москвагаас "Цаашид чирэх боломжгүй тул багийнхныг хөлөг онгоцонд (өөрөөр хэлбэл завин дээр) буулгаж, ЗХУ-ын хамгийн ойрын боомт руу ганцаараа яваарай" гэсэн тушаал ирсэн. Гэсэн хэдий ч өглөө эрт, захиалга зарлагдахаас өмнө К-219 далайн гадаргаас алга болж, цөмийн цэнэгт хошуутай 14 пуужин, хоёр цөмийн реакторыг гүн рүү авч явсан ...
ЗХУ-д буцаж ирээд командлагч Британов 1987 оны 5-р сар хүртэл Свердловск хотод шүүх хурлыг хүлээж байсан боловч ЗХУ-ын шинэ Батлан хамгаалахын сайд Дмитрий Язовын үед түүнд холбогдох бүх ялыг хэрэгсэхгүй болгов. Гэсэн хэдий ч тэрээр Британийн флотоос халагдсан.
Дашрамд дурдахад, ЗСБНХУ анх удаа байлдааны хөлөг онгоцон дээрх сүйрлийн талаар олон нийтэд зарласан явдал байв. Ил тод байдлын эрин үе ирлээ. 10-р сарын 3-ны турш Америкийн болон Зөвлөлтийн засгийн газар энэ үйл явдлын талаар албан ёсны мэдэгдэл хийсэн. Түүгээр ч барахгүй АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний төлөөлөгчид хэвлэлийн бага хурал зарлаж, ослын бүсийн газрын зургийг танилцуулав. Цөмийн дэлбэрэлт, цацраг идэвхт бодис алдагдах аюул байхгүй гэж хоёр улсын цэргийн яам мэдэгдэв. 1986 оны 10-р сарын 4-нд ТАСС-ын мэдээг дамжуулав.
"10-р сарын 3-ны өглөө Бермудын арлаас зүүн хойш 1000 км-ийн зайд орших Зөвлөлтийн цөмийн шумбагч онгоцонд баллистик пуужинтай хөлөг онгоцны тасалгаануудын нэгэнд гал гарч, уг шумбагч онгоцны багийнхан болон ойртож буй Зөвлөлтийн хөлөг онгоцууд үр дагаврыг арилгаж байна. Гал түймрийн.. Шумбагч онгоцонд хохирогчид байгаа."Гурван хүн нас барсан. Зэвсэгт хүчний зөвшөөрөлгүй ажиллагаа, цөмийн дэлбэрэлт, хүрээлэн буй орчин цацраг идэвхт бодисоор бохирдох аюул байхгүй гэж комисс дүгнэсэн."
Осол болсон үе улс төрийн хувьд маш хүнд байсан. Тиймээс 1968 онд ЗХУ-ын К-129 завь живсний дараа, дараа нь 2000 онд Курскыг алдсаны дараа өмнөхөөс ялгаатай нь хоёр тал харилцан буруутгахаас зайлсхийхийг хичээсэн. К-219-ийг нас барсны дараа бие биенээ хязгаарлах болсон шалтгаан нь 1986 оны 10-р сарын 11-12-нд Исландад болох Рональд Рейган, Михаил Горбачев нарын дээд хэмжээний уулзалт байв.
Горбачев АНУ-ын эрэгт живсэн хоёр цөмийн реактор, баллистик пуужин бүхий Оросын цөмийн шумбагч онгоцны талаар Рейгантай ярилцах төлөвт санаа зовж байсан нь илт байв. Эцсийн эцэст, яриа хэлэлцээний үеэр Европт байрлуулсан дунд тусгалын пуужингийн асуудлыг хөндсөн. Аз болоход Рейган Зөвлөлтийн үхсэн шумбагч онгоцыг мартсан бололтой. Европ дахь пуужингууд илүү чухал байсан ...
Гэсэн хэдий ч Зөвлөлтийн далайчдын дагаж мөрдөж байсан гол хувилбар нь дараах байдалтай байна: K-219 (Америкчууд энэ төслийг ихэвчлэн 667A Yankee гэж нэрлэдэг) Америкийн "Августа" шумбагч онгоцтой мөргөлдөж живжээ. .
Дараа нь АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний төлөөлөгчид дараах мэдэгдлийг гаргажээ: "АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин шумбагч онгоцны үйл ажиллагааны талаар ихэвчлэн тайлбар хийдэггүй, гэхдээ энэ тохиолдолд гүтгэлэг нь хэрээс хэтэрсэн тул бид хариулахаас өөр аргагүй юм. АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин эрс АНУ-ын ямар ч шумбагч онгоц Оросын Янки ангиллын К-219 шумбагч онгоцтой мөргөлдсөн, эсвэл Тэнгисийн цэргийн хүчин Оросын Янкиг гэмтээж, түүний үхэлд хүргэсэн аливаа арга хэмжээ авсан гэсэн буруутгалыг няцааж байна.
1986 оны аравдугаар сарын эхээр. Телевизийн дэлгэц, сонины хуудсуудаас Зөвлөлтийн ард түмний дараагийн хөдөлмөрийн мөлжлөгийн тухай мэдээллүүд тасралтгүй цацагдаж байв. Хэдийгээр ердийн үед Зөвлөлтийн шумбагч онгоцны ослын талаар хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр мэдээлсэн нь бараг анзаарагдаагүй - сонинд энэ нь ердөө гурван мөр л байсан - энэ нь анхны тохиолдол байв. Манай байлдааны хөлөг Америкийн эргийн ойролцоо сүйрсэн гэж бидэнд анх удаа илэн далангүй хэлсэн. Мөн М.С. Горбачёв Рейкьявикт болсон уулзалтын үеэр энэ үйл явдлын талаар АНУ-ын Ерөнхийлөгч Р.Рейганд мэдэгдсэн нь "байлдааны эргүүл", "термоядролын цэнэгт хошуу" гэсэн үг хэллэг, хэллэг бүхий бидний хувьд үйл явдлын ноцтой байдал, түүний үр дагаврын талаар бодоход хүргэв. , "мегатон", "TNT" эквивалент" нь ойлгомжгүй мэргэжлийн ур чадвараас өөр юу ч сонсогдсонгүй.
Түүнээс хойш арав гаруй жил өнгөрчээ. Хэвлэл мэдээллийн хэрэгслүүд К-219-ийн үхлийн шалтгааныг тодруулахыг олон удаа оролдсон боловч сонин хэвлэлд шумбагч онгоцонд учирсан хохирлын мөн чанар, түүнийг аврах багийнхны баатарлаг хүчин чармайлтыг бүрэн тусгах боломжгүй байв. Төслийн К-219 стратегийн пуужингийн шумбагч онгоц (RPK SN) командлагчийн ахлах туслахаар удаан хугацаанд ажиллаж байсан Санкт-Петербургийн шумбагч онгоцны клубын дарга, 1-р зэргийн нөөцийн ахмад Игорь Кириллович Курдиний нийтлэлийг та бүхэнд хүргэж байна. 667-AU.
Эх орон "заавал" гэж хэлсэн
Төлөвлөгөөний дагуу 1986 оны 9-р сарын 4-нд RPK CH K-219 байлдааны алба хаахаар далайд гарав. Шумбагч онгоцны командлагч, 2-р зэргийн ахмад Игорь Анатольевич Британов бол RPK CH-ийг бие даан удирдах зөвшөөрөл авсан туршлагатай шумбагч байв. төсөл 667-AU 1981 онд. Гэсэн хэдий ч тэрээр командлагчийн албан тушаалд гурав дахь, офицерын алба хаасан 13 дахь нь болсон энэ кампанит ажилд тэрээр өөрийн хөлөг онгоцыг биш, 31 офицер, 38 дунд офицер, 49 хүн багтсан К-241 онгоцны анхны багийн бүрэлдэхүүнийг тушаажээ. далайчид, өндөр мэргэшсэн мэргэжилтнүүдээр ажилладаг. Харин энэ удаагийн кампанит ажлын бэлтгэл өмнөхөөсөө илүү эмх замбараагүй байлаа.
Хүйтэн дайн үргэлжилж, манай Тэнгисийн цэргийн хүчин (Стратегийн пуужингийн хүчин гэх мэт) хоёр их гүрний цөмийн пуужингийн сөргөлдөөний ачааг үүрч байв. Европт Америкийн "Першингүүд" болон далавчит пуужингуудыг байрлуулахад ЗХУ-ын хариу арга хэмжээ нь юуны түрүүнд ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний байлдааны албаны хүчийг бүрдүүлэх, ПКК СН-ийн байлдааны эргүүлийн бүсүүдийг ойртуулах явдал байв. АНУ-ын эрэг рүү шууд. Энэ нь пуужингийн нислэгийн цагийг Америкийн нутаг дэвсгэр дээрх үндсэн бай руу чиглүүлж, манай цэргийн болон иргэний объект руу чиглэсэн Америкийн пуужингийн нислэгийн хугацаатай тэнцүүлэх зорилгоор хийгдсэн юм.
PKK SN-ийн байлдааны ашиглалтын эрч хүч жил бүр хоёр, гурван цэргийн кампанит ажил болж өссөн. Тоног төхөөрөмжийн нөөц боломжийнхоо хязгаарт хүрч, засварын бааз нь флотын шийдэж буй даалгавартай тохирохгүй байв. Шумбагч онгоцнууд өөрсдөө бүр ч хэцүү байдалд орсон - жилд хоёр, гурван цэргийн алба хаадаг, ашиглагдаагүй амралт, боловсон хүчний төөрөгдөл нь хэвийн үзэгдэл болжээ. Нөхцөл байдлын дарамтын дор багийнхан өөрсдийн "уугуул", эзэмшсэн хөлөг онгоцондоо биш далайд очсоныг командлахаас өөр аргагүйд хүрчээ. Багуудыг нэгтгэх тухай асуудал гараагүй.
К-219-д байлдааны албанд орсон боловсон хүчний жагсаалтад дүн шинжилгээ хийх нь RPK SN-ийн 31 орон тооны офицерыг суллах бэлтгэл ажлын явцад 11-ийг сольсны дотор гол хүмүүс болох ахлах командлагчийн туслахыг оруулсан болохыг харуулж байна. , командлагчийн туслах, пуужингийн командлагч (BC -2) ба торпедо (BCH-3) байлдааны хошуу, радио инженерийн албаны дарга (RTS). Удирдагч нартай ижил төстэй нөхцөл байдал үүссэн: 38 ахлагчаас 16-г нь сольсны дотор БС-2 багийн хоёр мастерыг оруулсан. Гэхдээ тэр үеийн ПКК-ын 19-р дивизийн штабын дарга, багийнхныг хариуцаж, одоогийн конт-адмирал Н.Н.-ыг буруутгахад миний гар өргөсөнгүй.
Захирагч яагаад бэлтгэлгүй, "гадаадын" хөлөг онгоцонд хэсэгчлэн танил бус багийн хамт далайд гарахаас татгалзсангүй вэ? Тийм ээ, учир нь Британов татгалзвал тэр даруйд нь өөрийг нь өөрт нь тохирох дүгнэлт гаргана. Гэхдээ 1986 оны 10-р сарын 3-ны үйл явдал руу буцах.
Пуужингийн силос дахь дэлбэрэлт
Энэ нь кампанит ажлын гуч дахь өдөр байсан бөгөөд К-219 Саргассо тэнгисийн тусгайлсан бүсэд маневр хийжээ. 10-р сарын 3-ны өдрийн 4.56 цагт шумбагч онгоц дараагийн харилцааны сессийг хийхээр перископын гүнд гарч, таван минутын дараа 85 метрийн гүнд шумбаж эхлэв. портын хажуугийн реакторыг бүх шингээгчээр хааж, уур үүсгэгч төхөөрөмж (SPU) болон турбиныг ашиглалтад оруулахад бэлэн болсон; баруун талын турбин сэнс дээр ажиллаж, портын хажуугийн босоо ам нь сэнсний мотороос ажиллахад бэлэн болсон.
0514 цагт пуужингийн хошууны командлагч, IV (пуужингийн) тасалгааны инженер нар 6-р пуужингийн силосын залгуур доороос дуслын гоожсоныг илрүүлжээ. Залгуурыг дарахад ус гарч ирэв. 6-р босоо ам (боомт талын нумаас гурав дахь босоо ам)-д ус гарч ирсэн тухай ВС-2 командлагчийн илтгэлийн дараа хөлөг онгоцны командлагчийн тушаалаар 5.25 цагт аюулгүй гүнд авирсан (46). м) эхэлсэн. 6-р уурхайд ус зайлуулах насос ажиллуулж эхэлсэн. 5.32 цагт 6-р пуужингийн босоо амны залгуураас исэлдүүлэгчийн хүрэн уур IV тасалгаа руу урсаж эхлэв. ВС-2 командлагч тасалгаанд яаралтай дохиолол зарлаж, GKP-д мэдэгдэв.
Бусад тасалгааны ажилтнууд IV тасалгаанаас гарав. Яаралтай тусламжийн тасагт есөн хүн үлдсэн байна. Хөлөг онгоцны командлагч яаралтай сэрэмжлүүлэг зарлав. Нэг минутын дараа хөлөг онгоцны багийнхан тасалгаануудыг битүүмжлэх зэрэг эвдрэлийг хянах анхан шатны арга хэмжээг аль хэдийн хийж байв. Энэ үед завь аюулгүй гүнд гарчээ. Таван минутын дараа (5.38 цагт) 6-р уурхайд дэлбэрэлт болсон.
IV тасалгаанд хар утаа гарч, дараа нь уурхайн дээд хэсэгт байрлах сүйрсэн шугам хоолойнуудаас пуужингийн түлшний бүрэлдэхүүн хэсгүүдтэй ус тасалгаа руу урсаж эхлэв. Командлагч тэр даруй гадаргуу дээр яаралтай авирах тушаал өгсөн. Тасалгааны үзлэгийн үр дүнд үндэслэн ослын дараах үр дагаврыг тогтоов: IV тасалгаанд хүчтэй хийн агууламж, тасалгааны тэвшинд - ус (ойролцоогоор 4.5 тонн); үлдсэн уурхайнуудын пуужингийн төлөв байдалд хяналтаа түр алдсан; тусдаа төхөөрөмжүүд амжилтгүй болсон: хөлөг онгоцны нийтийн хаягийн систем ("Каштан"), түүнчлэн IV ба V тасалгааны пуужингийн хошууны "Каштан" системүүд; R-651 радио дамжуулагч хэсэгчлэн бүтэлгүйтэж, тасалгаан дахь бие даасан чийдэн, чийдэн эвдэрч, дээд байгууламж дахь өндөр даралтын агаарын хоолой эвдэрсэн. Цахилгаан станцын удирдлагын самбарт порт талын 220 В-ын тогтмол гүйдлийн сүлжээнд тэжээл тасарсан, порт талын бүх уурын генераторыг тэжээлийн усаар хангах автомат хавхлагууд нээгдсэн тухай дохиолол гарч, 3-р хэлхээний бие даасан хавхлагыг нээх. Камагийн цахилгаан эрчим хүчний системийн удирдлагын самбарт хоёр талын цахилгааны шугам сүлжээний тусгаарлагчийн эсэргүүцэл тэг болж буурсан гэсэн дохиолол гарчээ. GKP-ийн тушаалаар хамгаалалтын шугамыг III (төв шуудангийн тасалгаа) ба V (пуужингийн) тасалгаанд байгуулж, агаарын дэмжлэгийг нэг тасалгаанд байгуулжээ.
06.10 цагт V, VI (туслах механизмын тасалгаа) тасалгааны ажилтнуудыг VIII тасалга (турбин) руу шилжүүлэв. Долоон минутын дараа IV купеээс хий ихтэй, өндөр температуртай тул тус тасалгаанд байх боломжгүй гэсэн мэдээлэл иржээ. Шумбагч онгоцны командлагчийн тушаалаар IV-ийн бие бүрэлдэхүүнийг хүлээж авах V тасалгааг бэлтгэв. 6.35 цагт бие бүрэлдэхүүнийг IV тасалгаанаас татан гаргасан боловч BCH-2 командлагч зэрэг гурван хүн тэнд үлджээ. Цахилгаан механик байлдааны толгойн командлагчийн тушаалаар (BCH-5) зүүн талын REU-г ашиглалтад оруулж эхлэв.
6.45 цагт бие бүрэлдэхүүнийг татан гаргасны дараа IV купе руу хоёр хүний бүрэлдэхүүнтэй шуурхай бүлэг илгээж, нөхцөл байдлыг үнэлж, купонд үлдсэн хүмүүст тусламж үзүүлэв. Гэвч купе их утаатай байснаас БС-2-ын захирагч олдохгүй, 6-р босоо амыг нарийвчлан шалгах боломжгүй болжээ. Далайчин И.К.Харченко, Н.Л.Смаглюк нарын цогцсыг тасалгаанаас гаргажээ. Скаутууд цахилгаан хэрэглэгчдэд ямар ч өөрчлөлт хийгээгүй, гал асаах эх үүсвэр олдсонгүй.
7.25 цагт IV, V, VI тасалгаануудыг агаар мандалд оруулав. Үүр цайх үед шумбагч онгоцны командлагчийн ахлах туслах тайрах хашааны дээврээс аваарын 6-р босоо амыг шалгаж үзэв. Босоо амны таг байхгүй, пуужингийн толгой харагдахгүй, тагны гол нь хажуу тийшээ эргэж, босоо амны хэсэгт байрлах гэрлийн их биений бүтэц эвдэрсэн, бамбай- тэнхлэгийн тагны хаалтууд No уурхайнууд деформацид орсон. 6-р босоо амнаас хүрэн утаа үл ялиг гарч байв.
8.51 цагт яаралтай тусламжийн хоёр хүнийг дахин IV купе руу явуулсан. Тасалгааны хийн агууламж багасч, үзэгдэх орчин сайжирсан. 6-р босоо амны дээд хэсгээс ус тасалгаа руу ороогүй. Скаутууд байлдааны хошуу-2 командлагч, 3-р зэргийн ахмад А.В. Петрачков амьдралын шинж тэмдэггүй.
Тэр үед 6-р уурхайг гаднаас ус шахах системийг бэлтгэж, IV тасалгааны савыг гол ус зайлуулах шугамаар урсгах боломжтой болсон. Уурхайг шахах насосыг ажиллуулсны дараа уурхайн дээд хэсгийн эвдэрсэн шугам хоолойноос ус, өтгөн хүрэн утаа тасалгаа руу урсаж эхэлжээ. GKP-ийн тушаалаар насосыг зогсоосон. ВС-2 командлагчийн цогцос, хийн шинжилгээний төхөөрөмж, хиймэл дагуулуудыг тасалгаанаас гаргажээ.
9.25 цагт зүүн талын цахилгаан станцыг ашиглалтад оруулав. Хоёр талын PPU ажиллаж байсан, эрчим хүчний түвшин: баруун тал - 30%, зүүн - 50%.
Шумбагч онгоцны командлагч исэлдүүлэгчийг яаралтай зайлуулж, уурхайг шахахаар шийджээ. Үүний тулд тэрээр БС-2, БС-5-аас дөрвөн бүлэг нэмж IV купе руу зааж, илгээсэн. Уурхайг шахаж эхлэх бүх оролдлого нь исэлдүүлэгч уур, усны нэмэлт урсгалыг тасалгаанд оруулахад хүргэсэн. Сүүлийн бүлэг нь исэлдүүлэгчийн яаралтай ус зайлуулах насосыг эхлүүлсэн. Даралтын дор ус цахилгаан тоног төхөөрөмж, түүний дотор тасалгааны самбарыг үерт автуулж эхлэв. Бамбайнуудад богино холболт үүссэн бөгөөд үүний үр дүнд IV тасалгаанд гал гарсан. Галын улмаас тасалгааны цахилгаан хэрэгслийг хүчдэлгүй болгож, насосууд зогссон. GKP-ийн тушаалаар яаралтай тусламжийн сүүлчийн багц IV тасалгаанаас гарсан.
17.54 цагт GKP-ийн шийдвэрээр III тасалгааны эзэлхүүнтэй химийн гал унтраах станцаас (VOX) фреоныг IV тасалгаанд нийлүүлсэн бол фреоны нэг хэсэг нь фреон дамжуулах хоолойн гоожсоноор III тасалгаанд урсаж эхлэв. , үүнтэй холбогдуулан IV тасалгаанд гал унтраагуур нийлүүлэхийг зогсоосон. 18.00 цагийн орчимд гуравдугаар тасалгааны агаарын хийн найрлагын байдал муудаж, азотын ислийн агууламж зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс 10-40 дахин хэтэрсэн байна. Ажилтнууд шумбагч онгоцны командлагчийн тушаалаар хиймэл дагуулд нэгдсэн. Зарим хүмүүс II купе руу шилжсэн. Ажилтнууд харилцаа холбооны пост, шифрлэлтийн постыг орхихоос өөр аргагүй болсон тул радио холбоо тасарсан (шумбагч онгоцны нөхцөл байдлын талаархи дараагийн тайланг дамжуулаагүй бөгөөд Хойд флотын командлагчаас эвдрэлийг хянах зөвлөмж бүхий радиограммыг дамжуулав. хүлээн аваагүй).
18.40 цагийн үед V тасалгааг шалгахаар IV ба V тасалгааны завсарын хаалгыг онгойлгож, их хэмжээний утаа олж, гал гарсан гэж андуурч, ГКП-д мэдэгдсэн байна. GKP-ийн тушаалаар VI тасалгааны LOH станцаас V тасалгаанд фреон өгсөн.
19.30 цагт баруун талын 380 В 50 Гц-ийн сүлжээнд цахилгаан тасарсны улмаас баруун талын реакторын аваарийн хамгаалалт идэвхжсэн. Үүний зэрэгцээ реакторын нөхөн олговорын сүлжээ нь доод "хязгаарлалтын унтраалга" (хязгаарлалтын унтраалга) руу живсэнгүй.
20 минутын дараа VII купе (реактор)-аас GKP VI тасалгааны доод өрөөнд утаа орсон гэж мэдээлэв. Тасалгааг орхисон, V ба VI тасалгааны хоорондох хаалт хаагдсангүй, хүмүүс VIII тасалгаанд шилжсэн. Удалгүй хөлөг онгоцны гидравлик систем дэх даралт тэг болж буурсан болохыг олж мэдсэн. Од талын реакторын цөмийн аюулгүй байдлыг хангахын тулд нөхөн олговорын сүлжээг VII тасалгаанд гараар буулгахын тулд BCh-5 мэргэжилтнүүдийг ахлах дэслэгч Н.Н.Беликов, далайчин С.А.Преминин нар гурван удаа илгээсэн. Ухаан алдсаны дараа ахлах дэслэгч Н.Н.Беликов нөхөн олговорын торыг буулгах ажлыг нэг далайчин Преминин гүйцэтгэсэн. Үүний зэрэгцээ, GKP-ийн тушаалаар VIII, IX (турбин) ба X (терминал) тасалгаанууд агаар мандалд агааржуулалт хийж, тэдгээрийн даралт нь атмосферийн даралт хүртэл буурч, VII тасалгаанд VIII-тай харьцуулахад өндөр хэвээр байв. Үүнээс болж ажлын төгсгөлд VIII тасалгааны ажилтнууд VII, VIII тасалгааны хоорондох хаалгыг онгойлгож чадсангүй. VIII тасалгааны доод өрөөний нүүлгэн шилжүүлэх систем дэх даралтыг тэнцүүлэх гэсэн оролдлогыг дамжуулах хоолойноос хүрэн утаа гарч зогсоосон. VII тасалгааны даралтыг бууруулахын тулд GKP-ийн далайчин С.А.Премининд тасалгааны агааржуулалтын системийн хаалтыг онгойлгохыг оролдох тушаал өгсөн боловч тэр үүнийг хийж чадсангүй. Нөгөө купений яаралтай тусламжийн баг ч үүнийг хийж чадаагүй. Ирээдүйд далайчин С.А.Преминин GKP-ийн асуултад хариулахаа больсон.
 |
 |
 |
 |
| АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцноос авсан K-219 онгоцны ослын үеийн гэрэл зургууд | |
21.30 цагт MMF-ийн "Федор Бредихин", "Красногвардейск", "Бакарица" хөлөг онгоц осолдсон газарт ойртож эхлэв. 23.00 цаг гэхэд (ажилчдын мэдээгээр) тасалгаан дахь хийн найрлага муудаж, хиймэл дагуулууд ашиглалтын хугацаа дууссан, III ба IV тасалгааны хоорондох хаалтын температур нэмэгдсэн байна. Хүлээн авсан тайланд үндэслэн шумбагч онгоцны командлагч хөлөг онгоцны төлөв байдлыг үнэлэхдээ IV, V, VI тасагт гал түймэр үргэлжилж, VII тасалгаа даралттай, VIII, IX, X тасагт гал гарч байна гэж санал болгов. байхыг үгүйсгэхгүй. AES-ийн нөөц дуусч, IV, V тасалгаанд гарсан галын улмаас пуужин дэлбэрч болзошгүйг харгалзан хөлөг онгоцны командлагч боомтын борг реакторыг ашиглалтаас гаргаж, шумбагч онгоцны ажилтнуудыг MMF хөлөг онгоц руу нүүлгэн шилжүүлэхэд бэлтгэхээр шийджээ.
Портын хажуугийн реакторын яаралтай хамгаалалтыг дахин тохируулж, станцыг хөргөх горимд шилжүүлэв. Ажилчдыг нүүлгэн шилжүүлэх ажил 10-р сарын 4-ний өглөөний нэг цагт дууссан. Ажиллагсдыг нүүлгэн шилжүүлсний дараа нум, дугуйны гэр, хойд талын нүхийг хааж, бэхэлсэн. Усан онгоцны командлагчаар ахлуулсан зургаан офицер гүүрэн дээр үлджээ.
1.46 цагт Тэнгисийн цэргийн удирдлагын төв төвд К-219 командлагчаас MMF командын постоор дамжуулан "Бүх тасалгаанд гал гарсан, ахиц дэвшил алга. Шумбагч онгоцонд 6 хүн үлдсэн байна. IV, V тасалгааны үүдэнд хүчтэй гал гарчээ. Командлагч хөлөг онгоцноос гарах тушаалыг хүлээж байна. 3.00 цагт Хойд флотын командлагчийн тушаалаар командлагчаас бусад офицерууд хөлөг онгоцноос гарав.
22.45 цагт шумбагч онгоцны ахлах туслах командлагчийн удирдлаган дор яаралтай тусламжийн хэсэг завин дээр бууж, хөлөг онгоцны I, II, III тасагуудыг шалгажээ. Эдгээр тасалгаанууд хуурай, доторх даралт хэвийн, яаралтай тусламжийн гэрэлтүүлэг асаалттай байв. Үүний зэрэгцээ батерейнууд хэсэгчлэн цэнэггүй болж, өндөр даралтын агаарын систем дэх даралт хоёр дахин буурч, гидравлик систем байхгүй байв. IV ба VII тасалгааны дээрх шумбагч онгоцны хатуу их бие нь реактор дахь үлдэгдэл дулаанаас болж халсан байж магадгүй юм. Бусад тасалгааны бүс дэх бат бөх хайрцаг нь гаднах агаарын температуртай байв. Хаалганы дээд ирмэг хүртэлх III ба IV тасалгааны хоорондох хаалт нь хүйтэн, дээрээс нь дулаан хэвээр байв.
Яаралтай тусламжийн багийнхан нумуудын тасалгаануудтай танилцахдаа үндсэн тогтворжуулагчийн (ЦГБ) нумын савыг үлээж, шүршигчийг тэгшилж, шумбагч онгоцыг чирэх ажилд бэлтгэж эхлэв. Арын тасалгаануудад хайгуул хийх боломжгүй байсан - арын нүх үерт автжээ. Харанхуй болж, чирэх бэлтгэлийг түр зогсоож, яаралтай тусламжийн баг шумбагч онгоцноос хөдөлсөн.
Усан онгоцны сүйрэл
Аравдугаар сарын 5-ны үүрээр яаралтай тусламжийн баг хөлөг онгоцыг чирэх бэлтгэлээ үргэлжлүүлэв. 18.15 цагт "Красногвардейск" хөлөг чирч эхлэв. Шумбагч онгоцны хөөргөлт ба нумны чимэглэл аажмаар нэмэгдсээр байв. 10-р сарын 6-ны 6.20 цагт чирэх кабель тасарч, нум, хойд талын нэвтрэх нүхнүүд усанд автсан. Доод нүх гацсан тул яаралтай тусламжийн баг III купе руу бууж чадсангүй. Шумбагч онгоц хөвөх чадвараа алдсан хэвээр байсан бөгөөд дээд бүтцийн тавцангийн түвшинд живэх үед яаралтай тусламжийн баг хөлөг онгоцыг орхисон. 11.00 цагийн үед шумбагч хөлөг дугуйны жолооны хүрд хүртэл усанд живэхэд Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагчийн тушаалаар командлагч хөлөг онгоцыг орхисон байна. 1986 оны 10-р сарын 6-ны 11.02 цагт К-219 живжээ.
Мөрдөн байцаалт
К-219 нас барсны дараа эрүүгийн хэрэг үүсгэсэн бөгөөд мөрдөн байцаалт бараг жил үргэлжилсэн. Буруутан нь урьдын адил хүмүүс болон хөлөг онгоцыг аврахыг оролдсон хүмүүс байв. Усан онгоцны командлагч, улс төрийн ажилтан, BS-5-ын командлагчийг үйлчилгээний зөрчилтэйн улмаас халж, багийн гишүүдийг татан буулгажээ. Бүх багийн гишүүдээс Улаан Оддын одонг (нас барсны дараа) зөвхөн далайчин С.А.Преминин хүртсэн. *
[ОХУ-ын Ерөнхийлөгчийн 1997 оны 8-р сарын 7-ны өдрийн 844 тоот зарлигаар С.А.Премининийг тоолуураар ОХУ-ын баатар цолоор шагнасан.]
Ослын үед цацрагийн хэвийн байдлыг хангасан шумбагч онгоцны багийнхны эр зоригийг хүндэтгэх шаардлагатай байна. Усан онгоцыг живүүлэх үеийн реакторын цөм болон тэдгээрийн удирдлагын байдал нь цөмийн болон дулааны дэлбэрэлт үүсэх магадлалыг үгүйсгэж байсан. PKP болон хөлөг онгоцны ажилтнууд эвдрэлийн эсрэг анхан шатны арга хэмжээг зөв зохион байгуулж, явуулсан. Усан онгоц гадаргуу дээр хөвөв. Бүх тасалгаануудыг битүүмжилж, III ба V-д арын даралтыг бий болгосон. Зүүн талын цахилгаан станцыг ашиглалтад оруулж, тасалгаануудад шалгалт хийж, пуужингийн силост үүссэн эвдрэлийг илрүүлсэн. Тэдний заримыг нь хассан. Тагнуулснаар IV тасалгааны нөхцөл байдлыг үнэлэх, IV, V, VI тасалгаануудыг агааржуулах боломжтой болсон. Авсан арга хэмжээний үр дүнд хөлөг онгоцны нөхцөл байдал түр тогтворжсон байна. Хоёр цахилгаан станц хоёулаа тодорхой эрчим хүчээр ажиллаж, хөргөлтийн машинууд ажиллаж, хөлөг онгоц эрчим хүчний хангамжтай байсан бөгөөд MMF хөлөг онгоцуудтай уулзах цэг рүү 13 зангилаа хурдтай явсан. Үүний зэрэгцээ шумбагч онгоцны командлал ослыг цаашид хөгжүүлэх, хөлөг онгоцны үхлээс урьдчилан сэргийлэх бүх арга хэмжээг аваагүй байна.
Тусгай комиссоос явуулсан шалгалтын үр дүнд:
1. 6-р босоо амны пуужинтай осолдсон шалтгаан нь уурхай усанд автсанаас болсон байна. Энэ нь пуужингийн их биеийг сүйтгэж, тэнхлэгт түлшний бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг урсгахад хүргэсэн. Уурхайн түлшний бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн гал авалцах, шатаах шалтгаан нь даралт ихсэх, хагарах (хаалт хагарах, усалгааны шугам хоолойн даралтыг бууруулах) шалтгаан нь уурхайг усалгаагүй, уурхайн бүрхэвч эвдэрсэн явдал байв. cremaler (шумбагч онгоцны гадаргуугийн байрлалд).
Уурхайд ус орж ирсэн шалтгааныг нарийн тогтоох боломжгүй байсан. Шалтгаан нь шумбагч онгоцны байлдааны ажиллагааны явцад механик гэмтлээс болж босоо амны таг нь гоожиж байж магадгүй юм.
2. IV тасалгаанаас азотын исэл тархаж, арын тасалгаанууд хий бохирдсон шалтгаан нь IV тасалгаанд яаралтай тусламжийн багууд удаа дараа очиж хайгуул хийх, тусламж үзүүлэх, агааржуулалт хийх, уурхайнуудыг усаар шахах, исэлдүүлэгчийг яаралтай зайлуулах зэрэг арга хэмжээнүүд байсан. Шахуургыг ажиллуулж, уурхайг шахах нь гоожиж байгаа уурхайгаас азотын ислийг тасалгаанд нэмж оруулахад хүргэсэн. Үүнээс болж мөн 7, 8 дугаар самбарт богино холболт үүсч, тасалгаанд гал гарсан байна.
3.
К-219-ийн үхлийн шалтгаан нь IV тасалгаа руу далайн ус хяналтгүй урсаж, шумбагч онгоцны уртын тогтвортой байдал, хөвөх чадвар алдагдахад хүргэсэн. IV купе усанд автсан шалтгаан нь 6-р уурхайн задгай орхисон хавхлагуудаар тасалгаатай харьцуулахад ус гоожиж байсан гадна талын зайтай холбогдсонтой холбоотой. V ба VI тасалгааг дүүргэх нь IV тасалгаанаас IV ба V, V ба VI тасалгааны хоорондох нээлттэй агааржуулалтын хаалтаар хийгдсэн.
Эмгэнэлт үр дагаварт хүргэсэн К-219 онгоцны багийг сольсон нөхцөл байдал нь ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд онцгой байсангүй. 1983 оны 6-р сарын 23-нд 2-р флотын К-429 шумбагч онгоцны хяналтын буудлагад гарах нь багийн 16 гишүүний амь насыг хохироож, хөлөг онгоцны үхлээр төгсөв. К-429 онгоцонд тус мужид 87 багийн гишүүдийн оронд 120 хүн байсан бөгөөд тэдний 43 нь л байнгын ажилтай байсан бол үлдсэнийг нь шумбагч онгоцны таван багийн гишүүдээс цуглуулжээ.