Na struji plina - kabrioleti s mlaznim motorima. Tiltrotor je letjelica budućnosti! Jet Tiltrotor
Početkom 1950-ih. Francuska kompanija SNECMA započela je eksperimente sa zrakoplovima s prstenastim krilima. Nakon eksperimenata s bespilotnim modelima 1956. započela su ispitivanja C-400 Atar Volant. Tri godine kasnije stvoren je eksperimentalni toplan prstenastih krila C-450-01 Coleoptere. Kao elektrana Upotrijebljen je turbojetni motor Atar 101E s potiskom od 34,32 kN. Coleoptere je izveo svoj prvi besplatni vertikalni let 6. svibnja 1959. Međutim, 25. srpnja, tijekom prelaska s okomite na horizontalnu, avion se srušio, pilot August Morel uspio je izbaciti.
Naredbom američkih zračnih snaga 1955. godine, Ryan je izgradio dva zrakoplova s \u200b\u200bvertikalnim trupom na načine polijetanja i slijetanja. Na ove letjelice trokutastog krila pokretani su mlazni motori Rolls-Royce s potiskom od 45,4 kN. Automobil pod nazivom Vertijet dobio je oznaku X-13 prema klasifikaciji koja je usvojena u SAD-u. Kako površine kontrolnih elemenata na tim mlaznim avionima nisu ispuhane strujama zraka koji dolaze iz propelera, oni nisu imali dovoljno visoku učinkovitost pri malim brzinama. Stoga se kontrola u takvim načinima rada obavljala pomoću rotacijske mlaznice. Pilot je imao i dva skupa upravljačkih uređaja. U prosincu 1955. započeli su ispitivanja leta, ali u prvoj fazi zrakoplov bio je opremljen privremenom šasijom na tri kotača, koja je dopuštala uzlijetanje i slijetanje, poput aviona.
Vertijet je nesumnjivo korišten najneobičnijim zračnim lukama na svijetu za vertikalno uzlijetanje i slijetanje. Ovaj avion nije sletio na zemlju, već se smjestio na zid poput muhe.
Zračna luka bila je obična teška prikolica, čija se transportna platforma mogla hidraulično uzdizati do okomitog položaja. Između dva moćna jarbola na vrhu prikolice provučen je masivan, čvrst kabel. Vertijet se zakačio za kabel posebnom kukom postavljenom ispod pramca zrakoplova. Budući da je kuka bila izvan vidnoga polja pilota, letjelica je tijekom slijetanja vođena uz pomoć operatera na vrhu prikolice. Osim toga, na gornjem dijelu "zidu za slijetanje" nalazila se posebna greda duljine 6 m, duž koje je pilot mogao barem malo usmjeriti zrakoplov (ovaj je snop bio označen bijelim i crnim prugama, što je pilotu omogućilo da utvrdi koliko je udaljen od slijetaćeg kabla).
Prvi let s vertikalnim polijetanjem i slijetanjem izvršen je tek 11. travnja 1957. Pokretna težina uređaja bila je 1,3, pa su polijetanje i slijetanje bili prilično uspješni. Daljnja ispitivanja nisu provedena, jedan je zrakoplov kao statički eksponat demonstriran na međunarodnim zračnim izložbama. Međutim, vojska se brzo razočarala kabrioletnim avionima s vertikalnim položajem trupa i zbog "čovječanstva" zaustavili su sva istraživanja na njima: čak su i najiskusniji piloti testiranja, prema suvremenicima, izblijedjeli u jednom sjećanju na okomito slijetanje na takvom stroju. Međutim, krajem 1970-ih. ipak, pojavio se projekt potpuno fantastične „transformatorske ravnine“ - Nutcracker (tvrtka Grumman). Prilikom vertikalnog polijetanja i slijetanja, "slomio" se na pola tako da je kabina ostala vodoravna, ali projekt nije išao dalje od projekta.
Danas su mnogi vidjeli na televiziji ili na Internetu priče o tako zanimljivoj letjelici kao što je tiltrotor, netko je čitao o njima u časopisima. Koji su ovi zanimljivi automobili? Avioni Turntop su zrakoplovi koji mogu izvoditi vertikalno polijetanje i slijetanje (poput redovnih helikoptera), ali istodobno su u stanju izvesti dug horizontalni let velike brzine, što je tipično za zrakoplove. Budući da takvi zrakoplovi nisu u potpunosti zrakoplovi ili helikopteri, to utječe na njihov izgled. Uz to, činjenica da ove zrakoplove karakteriziraju različiti načini leta, prilikom stvaranja i dizajniranja često moraju praviti kompromise.
Vrijedno je napomenuti da snovi o izgradnji zrakoplova koji bi mogao obavljati vertikalno polijetanje i slijetanje, istovremeno s horizontalnim letom velike brzine, imaju dugu povijest kao što su snovi o općenitim letovima. Prve projekte nečeg sličnog predložio je svojevremeno Leonardo da Vinci. Sama ideja "prelaska" prilično brzim, ali ograničenim načinom leta i uvjetima zrakoplova i mnogo manjom brzinom, ali nepretenciozan za mjesta polijetanja i slijetanja, helikopter je dugo godina zaokupljao svijesti dizajnera i vojske. Međutim, takvi su uređaji uspjeli postići vidljiv razvoj tek u posljednje vrijeme.
Rad na kabrioletima - zrakoplovima, koji zbog rotacije propeleri mogla biti transformirana iz helikoptera u avion i obrnuto, provedena u mnogim zemljama svijeta. Dizajneri gotovo svih zemalja s razvijenom zrakoplovnom industrijom rade na takvim strojevima više od pola stoljeća. Prva djela na ovom području mogu se pripisati 1920-1930-im godinama prošlog stoljeća. Radili su na stvaranju kabrioleta u predratnoj Europi, za vrijeme rata radili su na projektu takvih strojeva u Njemačkoj. Sedamdesetih godina prošlog vijeka u Mil dizajnerskom birou obavljen je rad na dizajniranju Mi-30 kabrioleta, koji nije letio u nebo. Kao rezultat toga, određeni uspjesi u njihovom stvaranju postignuti su samo u SAD-u. Jedini tiltrotor Bell V-22 Osprey, koji se danas masovno proizvodi, u službi je američkog marinskog korpusa. Boeing i Bell njegov su razvoj razvili više od 30 godina.
Nacrt američkog tiltrotora VZ-2
Prema njihovoj shemi, pretvarači se mogu podijeliti u 2 glavna razreda, od kojih svaki odlikuje svoju specifičnost i karakteristične probleme pretvorbe i prijenosa potiska razvijene u elektrani stroja. To ide na pretvoreno krilo s okretnim krilom i okretno krilo s rotacijskim propelerima.
Zrakoplovi s okretnim krilom kombiniraju karakteristike višemotornih zrakoplova u kojima se motori nalaze na krilnim konzolama u fiksnom položaju s mogućnostima vertikalnog polijetanja i slijetanja helikoptera. Ovo tehničko rješenje omogućava postizanje raspona i brzine leta karakterističnih za zrakoplove (također mogućnost prijevoza robe), zajedno s mogućnošću vertikalnog ¬ polijetanja i slijetanja. Tijekom polijetanja, podatkovno krilo uređaja instalirano je u okomitom položaju, a propeleri stvaraju potisak potreban za uzlijetanje stroja. Tijekom prijelaznog načina leta, krilo se postepeno vraća u vodoravni položaj. Nakon povratka u vodoravni položaj, snagom podizanja stvara se krilo, a propeleri pružaju vuču potrebnu za vodoravno kretanje uređaja.
U jednom trenutku, više američkih proizvođača zrakoplova, kao i jedna kanadska tvrtka eksperimentirali su sa sličnim uređajima, neki se njihovi eksperimenti mogu smatrati prilično uspješnim. Na primjer, američki kabriolet s rotacijskim krilom X-18. Lebdeća letjelica X-18 imala je pravokutni trupac i visoko krilo malog dosega. U srednji dio krila ugrađena su 2 snažna Allison T40-A-14 turboprop motora snagom od 5.500 KS. svaki. Ovi su motori bili opremljeni Curtis-Wright turboelektričnim propelerima s tri oštrice (promjer propelera je bio 4,8 metara).
Kružno krilo X-18 s okretnim krilom
Za vrijeme polijetanja automobila "helikopterom" cijelo je krilo tiltrotora rotirano zajedno s motorima (oko njegove uzdužne osi za 90 stupnjeva). Istodobno je korišteno standardno polijetanje zrakoplova za polijetanje uređaja s maksimalnim opterećenjem. Uz to je u repu aviona bio dodatni Westinghouse J-34-WE turbojet, koji je razvijao potisak od 1530 kgf. Njegov mlazni tok mogao je promijeniti smjer u vertikalnoj ravnini, što je značajno poboljšalo upravljivost tiltrotora pri malim brzinama leta.
1958. napravljen je prvi i, kako se kasnije ispostavilo, jedini prototip X-18. Ovaj tiltrotor je prošao prilično intenzivan ciklus zemaljskih testova, nakon čega je 1959. godine prebačen u Istraživački centar. Langley, kamo je 24. studenog 1959. prvi put odletio. Do završetka letačkih ispitivanja u srpnju 1961., tiltrotor X-18 uspio je dovršiti oko 20 letova. Glavni razlog završetka njegovih testova i kasnijeg skraćivanja programa bio je kvar u mehanizmu promjene nagiba propelera koji se dogodio u posljednjem letu uređaja, kao i činjenica da njegovi motori nisu "međusobno povezani". Tijekom jednog od daljnjih ispitivanja tla, tiltrotor X-18 uništen je i završio svoj život na odlagalištu. Međutim, vrijedno je napomenuti da nam je ovaj tiltrotor omogućio prikupljanje dovoljne količine podataka koja je bila potrebna za izgradnju težeg i savršenijeg tiltrotora XC-142 koji ima 4 motora.
Drugi najčešći tip konvertiplana može se nazvati modeli s rotacijskim vijcima. Oni su rašireniji, barem među eksperimentalnim zrakoplovima sigurno. Nedostatak takvih modela u usporedbi s klasičnim helikopterima je potreba za krilima dovoljno velikog dometa. To je zbog činjenice da su na takvim uređajima najčešće montirani pokraj 2 dovoljno vijci promjera. To zahtijeva povećanje površine koja se koristi za polijetanje i slijetanje. Budući da se u dizajnu mnogih pretvornih aviona koriste elektrane koje se sastoje od nekoliko motora koji pokreću propelere u pokretu, neuspjeh jednog ili više njih odjednom može imati katastrofalne posljedice za uređaj. S obzirom na to, kako bi se spriječila katastrofa u dizajnu višemotornih zrakoplova s \u200b\u200btiltrotorom, često je moguće susresti poprečne prijenosnike, koji omogućuju pogon nekoliko propelera iz samo jednog motora, što zauzvrat dovodi do povećanja mase takvih uređaja.
Bell V-22 Osprey s okretnim nacellesima
Vrijedno je napomenuti da rotori obično nisu sami vijci, već gondole s njima, što je implementirano na jedinom komercijalno dostupnom kabrioletnom planu Bell V-22 Osprey. Ovaj zrakoplov, u službi američkog marinskog korpusa, opremljen je s 2 Rolls-Royce T406 motora snage 6150 KS. svaki. Motori su smješteni u posebnim gondolama na krajevima krila i mogu se okretati do 98 stupnjeva. Propeleri s tri oštrice s trapeznim noževima međusobno su povezani sinkronizacijskim osovinom, koja je postavljena unutar krila tiltrotora. Ovo vratilo omogućuje i slijetanje Bell V-22 Osprey sa samo jednim motorom u pogonu. Kako bi se smanjila masa dizajna tiltrotora, oko 70% uređaja izrađeno je od kompozitnih materijala na bazi stakla i karbonskih vlakana s epoksidnim vezivom, što njegov dizajn čini 25% lakšim od metalnog kolega.
Budući da se ovaj tiltrotor treba temeljiti na područjima ograničene veličine, opremljen je preklopnim krilima i vijcima, što mu omogućuje da se na tlu smanji na 5,51 metra širine. Posada konvoja je 2 osobe, a u njegovom se teretnom prostoru mogu smjestiti 24 padobranaca sa svojim oružjem. 11,6-metarski vijčani krilni vijci za smanjenje težine također su izrađeni od stakloplastike
Uz produženo krilo, širina Bell V-22 Osprey na krajevima lopatica je 25,78 metara. Duljina njenog trupa je 17,48 metara. Visina stroja - 5,38 metara, okomito instalirani motori diže na 6,73 metra. Maksimalna težina pri polijetanju iznosi nešto više od 27 tona, dok je masa opterećenja pri vertikalnom polijetanju 5,445 kg. Masa tereta na vanjskom remenu je 6 147 kg kada se koriste 2 kuke. Maksimalna brzina tiltrotora u načinu leta aviona iznosi 483 km / h, u helikopterskom režimu - 185 km / h. Praktični domet leta - 1627 km.
Convertoroplane - Ovo je zrakoplov s dva vijka koji istodobno kombinira prednosti helikoptera i aviona.Na takvom aparatu oba vijka nalaze se na krilima aparata. Za vertikalno polijetanje ili slijetanje, vijci su paralelni s tlom. Nakon podizanja na potrebnu visinu, vijci se okreću kroz kut od približno 90 stupnjeva i postaju vijaka.
Evolucija ovih uređaja započela je žiroskopima. Prvi žiroskop je Britanac Fairey Rotodyne (1950.) iz tvrtke Fairy (evo punka, AutoFAT je stvorio Fairy). Pogrešno se naziva rotorcraft. Međutim, prvi svjetski klasični rotorcraft, možemo sa sigurnošću razmotriti razvoj Kamova - KA-22 (1960). Usput, prema Wikipediji, preživio je samo jedan uzorak KA-22 i ako netko zna gdje je sada, podijeli informacije, Već početkom 60-ih KA-22 uklonjen iz serijske proizvodnje nakon niza katastrofa. Nadalje, u SSSR-u se nisu namjeravali vratiti uređajima ove klase.
Međutim, američki čelnici bili su drugačijeg mišljenja i nastavili su razvijati smjer rotora, dopuštajući vijcima da mijenjaju kut potiska, stvarajući tako nova vrsta zrakoplov - tiltrotor, 1989. testiran je prvi tiltrotor na kojem su radili najbolji američki programeri 30 godina. Tako je svjetlo ugledalo Bell V-22 Osprey. Ali nije bio cijenjen. Već početkom 90-ih odlučeno je dati ovu igračku marincima. Na V-22 (kao i kod svih razvojnih konvertoplanova) vidim jedan nedostatak - gubitak vuče zbog otpora krila koja su ispod vijaka, To sugerira i kratka rasprava o pilotima helikoptera na forumu V-22 stvarno dobro.
Mislim da je s pojavom informacija o V-22Kao nova vrsta zrakoplova razvijali smo se i analogno. Već 1972. godine specijalci MVZ-a im. M. L. Milya, započeo razvoj tiltrotora Mi-30, Prvi let ovog uređaja trebao je biti 1991. godine. Više o razvoju Mi-30 čitati . Ali zbog teške ekonomske situacije u zemlji, Mi-30 i ostao na papiru.
Ovdje također želim napomenuti da je najbrži helikopter na svijetu za 2008. godinu (izveden usput, kao žiroplan) u brzini ne doseže i 500 km / h, I V-22 od 1990. dostiže maksimalnu brzinu 638 km / h, Uz to, sadrži 24 padobranaca.
Činjenica da se VA-22,što se pokazalo izvrsnim tehničke karakteristike pao je bez argumenata u korpus marinaca, pa čak i sa "smanjenim izdanjem", kao i ne baš jasne nepotpunosti razvoja Mi-30, govori mi da se najvjerojatnije ova vrsta uređaja (tiltrotor) još uvijek razvija, ali se ne oglašava.
I SADA NAJVAŽNIJE!U filmu "Avatar", po mom mišljenju, demonstrirao gotovo savršeni zrakoplov na bazi tiltrotora, U svim recenzijama filma s pravom se naziva konvertoplana.
Vijci ove jedinice mogu se okretati u gotovo bilo kojem smjeru, čak ni sinkrono što mu dopušta da bude super manevriran, Ima sposobnost razvijanja ogromnih brzina ili nepomičnog stajanja u zraku, čak i uz jak vjetar, nadoknađujući korekciju za vjetar koristeći optimalni kut zakretanja vijaka. Prisutnost sigurnosnih prstenova omogućuje vam da zaštitite vijke od loma tijekom izvođenja manevara u ekstremnim uvjetima. to idealan zrakoplov opća namjena, Ovdje nije potrebno govoriti o vojnoj sferi.
Takvi zrakoplovi bili bi nezamjenjivi pomoćnici u službi policije, hitne pomoći, službe spašavanja. Predviđam i pojavu novog sporta - convertiplanning.Kabriolet utrke trkača okupio bi mnoštvo gledatelja širom svijeta, gdje je glavni natjecateljski trenutak koristila ne samo brzina ovog uređaja, već i njegova super manevriranje.
Naravno, u budućnosti će za poboljšanje performansi tiltrotopi koristiti raketne bacače umjesto propelera. Propeler je samo primjer izvora potiska za tiltrotor. Na fotografiji pored nje samo je primjer reaktivnog konvertiplana.
Nisam mega-specijalist u zrakoplovnoj industriji i vodio sam se uglavnom logikom u ovom članku, tako da će mi biti drago ako moji pretpostavke o budućim kabrioletima korigira nadležni stručnjak.
Na videu je trailer za igru \u200b\u200b"Avatar". Pogledajte samo prve minute videa, gdje se dokazuje let igrača na tiltrotoru. Samo obratite pažnju na to koliko bi ta stvar bila manevrirana u stvarnosti.
Iproizvod američkih proizvođača zrakoplova Boeing i Bell Helicopter V-22 Osprey prvi je vojni zrakoplov masovne proizvodnje s rotirajućim rotorom (tiltrotorom). Osprey ili Osprey (osprey) ima mogućnost uzlijetanja i spuštanja okomito, kao i spuštanje ili spuštanje s kratkog kolovoza. Svrha razvoja aparata bila je kombiniranje sposobnosti brzobrzog helikoptera i turboprop zrakoplova s \u200b\u200bdugim dometom leta.
Povijesna retrospektiva i trenutni položaj Vpreja V-22
Oružane snage Sjedinjenih Država 1980. godine učinile su neuspjeli pokušaj oslobađanja američkih talaca u Iranu. Operacija je pokazala da helikopteri koji su bili uključeni u nju nisu ispunili ciljeve misije. To je dovelo do potrebe za zrakoplovom koji ne može samo vertikalno polijetati i slijetati, već i letjeti brže, više i dalje od uobičajenog helikoptera.
Odgovor na ove zahtjeve bio je pilotski projekt „Vertikalno polijetanje i slijetanje zrakoplova“ kojeg je pokrenulo američko Ministarstvo obrane, „pokrenut 1981. ( Eksperimentalni zrakoplov za vertikalno polijetanje / slijetanje, JVX) Kao rezultat toga, sve se završilo razvojem dvije verzije Ospreyjevog tiltrotora: MV-22 za mornaricu i mornarički korpus i CV-22 za američke zračne snage.
Općenito, prošlo je oko 29 godina od početka projekta JVX do dolaska prvih CV-22 Osprey uzoraka. Očito, V-22 Osprey nije bio iznimka od pravila, nego samo potvrđuje dobro poznati postulat. Provedba projekata na području modernih sofisticiranih vojnih zrakoplova zahtijeva desetljeće rada. Proširena provedba programa V-22 Osprey dovela je do potrebe da se prve mjere za uklanjanje zastarjelosti moraju pronaći već u uvodnoj fazi projekta.
Prema riječima stručnjaka, oko 15 godina također nije bilo lako uspostaviti tiltrotor, između prvog leta i odluke o pokretanju masovne proizvodnje. S jedne strane, programeri su se u ovom trenutku suočili sa posebnim tehničkim izazovima i povezanim privremenim nedostacima. S druge strane, V-22 Osprey morao je svladati znatan politički otpor, uključujući i vodstvo američkog Ministarstva obrane.
Ekonomski aspekt
Prema medijskim publikacijama, ekonomski uspjeh programa još uvijek nije do kraja procijenjen. Prije svega, nisu svi V-22 Osprey u izgradnji isporučeni kupcima. Osim toga, još uvijek postoje izgledi za dodatne izvozne ugovore.
Do početka masovne proizvodnje 2005. godine, američke oružane snage planirale su nabavu 458 vozila V-22 Osprey u raznim varijantama. U procesu promjena u obrambenom proračunu, taj se iznos smanjio. Od 2013. godine ostalo je oko polovine prvobitnog plana. Krajem 2014. godine isporučeno je više od 200 konvertiplana.
Do sada je Japan jedini izvozni kupac. 2014. godine Ministarstvo obrane ove zemlje odlučilo je kupiti 17 V-22. U 2015. godini japanski je parlament odobrio sredstva za kupnju u početku pet automobila. Prvi tiltrotor kupcu je predan u kolovozu 2017. godine.
Interes za V-22 pokazuju i Indija i Južna Koreja. Izvještavaju se o pregovorima s obje države. Međutim, ne izvještava se o količini opreme niti o izgledima za sklapanje ugovora. Slično se razvijala i situacija s Izraelom i Ujedinjenim Arapskim Emiratima. Štoviše, u slučaju Izraela, pregovori su postigli dovoljan napredak. Međutim, na kraju su obje zemlje prestale koristiti konvencionalne helikoptere.
Modernizacija pretvorbe
Bell i Boeing trenutno aktivno integriraju nove značajke u svoj proizvod, zbog čega pokušavaju održati povećan interes za V-22 Osprey među nacionalnim kupcima.
Dakle, proizvođač je uspio dokazati prikladnost V-22 za prijevoz motora F-35 zrakoplova. To je ojačalo interes mornarice i američkog marinskog korpusa (eventualno Britanije) za upotrebu V-22 Osprey-a kao dijela transfera s obale na ukrcaj nosača zrakoplova Dostava putem broda, COD).
Proizvođač je na vlastitu inicijativu razvio tehnologiju za dopunu goriva u zrak koristeći V-22 Osprey. Inovacija bi trebala omogućiti američkom marinskom korpusu da se puni u zraku, koristeći svoje brodove za slijetanje kao bazu. To će uvelike poboljšati borbene sposobnosti marinskog korpusa F-35B. Izgledi za otvaranje slični su pristupu resursima nosača zrakoplova ili zemaljskim pogonima za dopunu aviona.
Ostale programske aktivnosti u tijeku usmjerene su na poboljšanje logističke dostupnosti vozila V-22 Osprey. Konkretno, u 2015. izgradnja takozvanog centra za operativnu spremnost V-22 „Osprey“ ( Operativni centar za spremnost) Centar bi trebao poboljšati učinkovitost flote ovih strojeva kombiniranjem tehničkih i logističkih pokazatelja. Organizacija je poput slične automatizirane logistike informacijski sistem (Informacijski sustav za automatsku logistiku, ALIS) za zrakoplove F-35.
Specifikacije i naoružanje V-22 Osprey
V-22 Osprey ima jedan rotacijski turboprop motor sa zupčanikom i rotorom (vijkom) na kraju svakog krila. Za uzlijetanje i slijetanje motor se postavlja vertikalno, a rotori - vodoravno, kao u helikopteru (helikopterski način rada).
Prilikom prelaska u let duž rute, oba se motora naginju naprijed za 90 stupnjeva 12 sekundi. Kao rezultat, V-22 Osprey pretvara se u dvocilindrični turboprop zrakoplov (način leta u zrakoplovu). U prosjeku više od 75% svog leta V-22 leti u avionskom režimu. Za polijetanja i slijetanja s kratke obilaznice, pogonske jedinice naginju se naprijed pod kutom od oko 45 stupnjeva.
Na stroju su instalirana dva motora Rolls-Royce AE 1107C. Napominje se da napori na integriranju alternativnog tipa motora još uvijek nisu dali rezultate. U slučaju kvara jednog od motora, drugi je u stanju okretati oba vijka kroz priključno vratilo i pripadajući zupčanik. Međutim, u tom stanju V-22 Osprey ne može visiti. Neuspjeh jednog od dva turboprop motora dovodi do gašenja oba i hitnog slijetanja, jer se propeleri ne mogu stajati uspravno.
Pored toga, ispunjen je zahtjev kupca da minimizira prostor koji zauzima V-22 na brodu. Njegova krila, motori i propeleri u sklopljenom položaju nalaze se duž uzdužne osi zrakoplova. Složena mehanika motora i mogućnost transformacije postali su najteži tehnički izazovi koje je trebalo savladati tijekom razvoja V-22 Osprey-a.
V-22 ima najsuvremenije zastakljivanje i sustav upravljanja kabinom, kao i opsežnu navigacijsku i komunikacijsku opremu. Konkretno, autopilot vam omogućuje prijenos leta duž rute u lebdeći položaj na nadmorskoj visini od 15 m. Istodobno, nije potrebno eksterno programiranje sustava od strane posade.
Upravljanje se vrši putem trostrukog redundantnog elektro daljinskog upravljačkog sustava leta ( Fly-by-wire sustavom) Sustav se smatra dovoljnim za opću mehaničku kontrolu lopatica u načinu helikoptera. U zrakoplovu je V-22 Osprey upravljan pomoću flaperona, kormila i dizala.
Trup stroja nije brtvljen. To znači da posada i putnici na visinama većoj od 10 tisuća metara moraju nositi kisikove maske.
Naoružanje V-22 Osprey
U početku je strojnica postavljena na krmi rampe (7,65 ili 12,5 mm) osigurana kao jedino oružje zrakoplova. Takva odluka je kritizirana. Nakon toga, dio MV-22 dobio je privremeni obrambeni sustav oružja ( Privremeni obrambeni oružni sustav, IDWS) koji je razvio BAE Systems.
Ovaj daljinski upravljani sustav oružja sastoji se od rotirajuće kupole s automatskim oružjem smještene ispod trupa, jednog TV / IR senzora i upravljačke stanice unutar zrakoplova. Od 2009. godine, sustav je dostupan za MV-22, koji se koristi u Afganistanu. No ograničila je mogući teret na 360 kg i nije ga mogla koristiti u skladu sa svim zahtjevima. Kao rezultat toga, njegova upotreba je napuštena.
Prema publikacijama, od 2014. razmatra se mogućnost opremanja tiltrotora novim ofenzivnim oružjem. Ne radi se o stvaranju još jedne ofenzivne zračne platforme, već o povećanju pogodnosti za operacije za podršku specijalnim snagama (Specijalne snage).
Razmatranja su prvenstveno usmjerena na visoko precizno oružje zrak-zemlja. Na primjer, rakete Hellfire AGM-114, rakete Griffin AGM-176, pojedinačna raketa zemlja-zemlja ili lagane klizne bombe (na primjer, GBB-53 B SDBII). Ovakva integracija oružja zahtijeva postavljanje dva stuba ispod prednjeg dijela trupa i postavljanje laserskog sustava za osvjetljavanje ciljeva (L-3 Wescam MX-15). Bell i Boeing već su u studenom 2014. na svoj trošak proveli prve testove na integriranju takvog oružja.
Sp-force-hid (prikaz: nema;). Sp-oblik (displej: blok; pozadina: rgba (235, 233, 217, 1); padding: 5px; širina: 630px; max-width: 100%; border- polumjer: 0px; -moz-obrub-polumjer: 0px; -webkit-obrub-polumjer: 0px; boja granice: #dddddd; oblik obruba: čvrsto; granica širine: 1px; obitelj fontova: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; pozadina-ponavljanje: ne-ponavljanje; pozadina-položaj: sredina; veličina pozadine: auto;). ulaz oblika sp (prikaz: inline-blok; neprozirnost: 1; vidljivost: vidljivo;). sp -form .sp-form-polja-omotač (margina: 0 auto; širina: 620px;). sp-form .sp-form-control (pozadina: #ffffff; boja-granice: #cccccc; stil granice: čvrst; širina obruba: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8,75px; padding-right: 8,75px; obrub granice: 4px; -moz-border-radijus: 4px; -webkit-border-radius: 4px; visina: 35px; širina: 100%;). sp-form .sp. oznaka polja (boja: # 444444; veličina fonta: 13px; stil fonta: normalan; težina fonta: podebljan;). sp-oblik .sp -button (obrub granice: 4px; -moz-radijus: 4px; -webkit-border- polumjer: 4px; pozadinska boja: # 0089bf; boja: #ffffff; širina: auto; težina slova: 700; font fonta: normalan; obitelj fontova: Arial, sans-serif; kutija-sjena: nema; -moz-box-sjena: nema; -webkit-box-sjena: nema; pozadina: linearni gradijent (na vrh, # 005d82, # 00b5fc);). sp-oblik .sp-gumb-spremnik (poravnavanje teksta: lijevo;)
Borbene sposobnosti
Kao i srednji i teški transportni helikopteri, V-22 Osprey također pridonosi sljedećim operativnim taktičkim zadacima zračnog prometa:
- logistički zračni transport (prijenos i opskrba snaga);
- zračna pokretljivost kopnenih snaga;
- zračni prijevoz ranjenih ( MEDEVAC);
- spašavanje i povratak osoblja (oporavak osoblja, Oporavak osoblja, PR), uključujući potragu i spašavanje u borbenim situacijama ( Borbena potraga i spašavanje, CSAR);
- vojne evakuacijske operacije ( MilEvacOp);
- taktička podrška specijalnih snaga ( SOF zrak).
Prema riječima stručnjaka, zahtjevi su: letjeti brže, više i dalje od helikoptera - V-22 Osprey obavlja bez pitanja. Njegove su maksimalne i krstareće brzine (oko 180 km / h, 100 čvorova) veće od odgovarajućih vrijednosti za teže helikoptere: CH-47F ili CH-53K modele tvrtke Boeing i Sikorsky. Praktični strop je nešto viši od 6 tisuća metara (20 000 stopa).
Budući da V-22 Osprey na ruti djeluje u zrakoplovu, domet leta bez dolijevanja goriva u zrak ili unutarnjih dodatnih spremnika doseže 1.627 km za vozilo MV-22 Osprey. To je znatno više od mogućnosti helikoptera. Sličan parametar za helikopter duljeg dometa CH-47F ER ( produženopseg) dosegne 998 km. Prilikom punjenja gorivom u zraku, tiltrotor tijekom vježbi i tijekom operacija pokazao je sposobnost prekrivanja udaljenosti koje nijedan helikopter ne bi koristio. Prvo, zbog znatno veće potrebe za vremenom u vezi s manjom brzinom leta. Drugo, iz tehničkih i logističkih razloga.
Uzimajući u obzir najveću korisnu nosivost (9070 kg u prtljažnom prostoru i 6800 kg na vanjskoj remenici), V-22 Osprey zapadni vojni i tehnički stručnjaci smatraju poboljšanjem u nizu helikoptera koji su prethodno korišteni u sličnom rasponu zadataka. Međutim, njihova upotreba zbog vršnih opterećenja nije preporučljiva. Standard u ovom slučaju je CH-53K. Slične procjene vrijede za volumen prtljažnog prostora tiltrotora.
Na temelju pokazatelja brzine, dometa i korisnog opterećenja, V-22 Osprey je, prema stručnjacima, posebno pogodan za taktičku podršku snaga specijalnih snaga, evakuacijske operacije, obnavljanje osoblja, CSAR i MedEvac. Njegovo korisno opterećenje u osnovi je dovoljno za prijevoz potrebnog osoblja i opreme za pješačke operacije.
Raspon leta V-22 jamči pristup udaljenim mjestima vojnih operacija, pruža mogućnost brzog grupiranja snaga raspoređenih na udaljenim početnim točkama. Njegova brzina podržava iznenađenje i inicijativu, povećava mogućnost dugoročnih autonomnih akcija. Tiltrotor „komprimira“ vrijeme i prostor operacija i omogućava vam da dovršite kritične procese pravodobno (na primjer, koristeći takozvani „zlatni sat“ u operacijama zračne medicinske evakuacije).
Kritične točke
Prema riječima stručnjaka, program V-22 Osprey redovito je podvrgnut intenzivnim kritikama i odbacivanjima tijekom svog razvoja.
U razdoblju od 1989. do 1992. američki ministar obrane Dick CHENEY i američki Kongres raspravljali su se o financiranju projekta koji ministar obrane smatra skupim. Iznova i iznova rađaju se sumnje u učinkovitost, pouzdanost i sigurnost letova. Time Magazine u listopadu 2007. godine osudio je V-22 Osprey kao "nesiguran, precijenjen i potpuno neprimjeren".
U 2015. godini Izrael i Ujedinjeni Arapski Emirati, usprkos početnom interesu, odbili su kupiti V-22 Osprey. Očito su došli do zaključka da su konvencionalni helikopteri prikladnije rješenje za njihove operativne svrhe.
Prema neovisnim izvorima, koliko su detaljno utemeljene tvrdnje, teško je suditi samo po otvorenim podacima. Budući da i kritičari i pristaše V-22 u američkoj vojsci, industriji, politici i medijima daju izjave koje rijetko iznose jasne, činjenične argumente. (To nije najmanje zato što mnoge informacije predstavljaju vojnu tajnu ili industrijsko intelektualno vlasništvo.) Brojevi se daju bez baze za izračun, što usporedbe čini netočnim ili nemogućim.
Slijede procjene dva najčešće kritizirana aspekta programa konvertiplana.
Trošak V-22 Osprey
Otkupna cijena proizvoda u kompletu ( Flyway trošak) za jedan V-22 Osprey u fiskalnoj 2015. godini bio je 72,1 milijuna USD. Za usporedive konvencionalne helikoptere, ta brojka je otprilike polovica tog iznosa (35 do 40 milijuna dolara).
Međutim, Ured za reviziju Sjedinjenih Država (GAO) otprilike u isto vrijeme (2014.) očekivao je da bi cijena za jedan CH-53K mogla biti oko 91 milijuna USD (bez istraživanja i razvoja, na temelju 200 izrađenih primjeraka) , Na temelju toga, izjava da su moderni tradicionalni helikopteri u principu jeftiniji od zrakoplova s \u200b\u200btiltrotorom nije jedinstvena.
Također se očekivalo da će relativno visoka mehanička i elektronička složenost V-22 Osprey rezultirati vrlo visokim troškovima rada. U 2015. godini financijski trošak jednosatnog leta V-22 Osprey-a bio je 9-10 tisuća dolara. Koliko je to usporedivo s troškovima za konvencionalne helikoptere, nije lako riješiti. Dostupni podaci za izračunavanje cijene leta leta zrakoplova uključuju mnoge situacijske parametre (starost i stupanj stanja plovila, intenzitet rada, učinkovitost organizacije usluge, itd.). Dakle, dostupne informacije za 2007. godinu govore da je cijena sata leta CH-53E bila oko 20 tisuća dolara.
Sigurnost leta
Povijest nesreća V-22 Osprey uključuje devet katastrofa koje su odnijele 39 života. Od ovih incidenata četiri, sa 30 smrtnih slučajeva, dogodila su se u fazi ispitivanja od 1991. do 2000. godine. Preostalih pet, s devet smrtnih slučajeva, bilo je nakon operativne faze 2007.
Pored toga, zabilježen je niz letnih incidenata s manje ozbiljnim posljedicama. Nesreće i incidenti značajno su doprinijeli činjenici da se V-22 Osprey, barem privremeno, nije smatrao dovoljno sigurnim. Dakle, leteće nesreće postale su temelj protesta stanovnika Japana Okinawe u srpnju 2012. protiv razmještanja V-22 Ospreya na otoku.
Zabrinutosti oko sigurnosti V-22 Osprey vrtile su se posebno oko ponašanja tiltrotora tijekom autorotacije i njegove predispozicije za takozvano stanje toroidnog vrtloga ( Vortex stanje prstena, VRS).
Avion nakon kvara oba motora (vrlo rijetko), koristeći autorotaciju, mora izvršiti sigurno slijetanje. Međutim, to je komplicirano činjenicom da njegovi propeleri imaju nižu inerciju i, prema tome, nižu sposobnost autorotacije od rotora konvencionalnog helikoptera. Zbog toga je opasno slijetanje s lebdećeg položaja ispod 500 m vrlo opasno jer su takve visine premale da se koriste mogućnosti planiranja krila.
Barem jednom slučaju (8. travnja 2000.) pripisan je utjecaj VRS. U isto vrijeme, stručnjaci primjećuju da se VRS efekt može pojaviti kod svih vrsta rotora, ako se tijekom vertikalnog spuštanja prekorače određeni parametri spuštanja.
Letni testovi pokazali su da V-22 Osprey nije osobito ranjiv na VRS. U ovom je stanju teže kontrolirati od konvencionalnog helikoptera. Kao rezultat ove nesreće Marine Corps promijenile su obuku leta, upute i postupke. U zrakoplov je ugrađena naprednija instrumentacija kako bi leteće posade izbjegle pojavu VRS-a.
Prema statističkim podacima, u studenom 2017. američka mornarica dosegla je 400 tisuća sati leta na V-22 Ospreyu. Mnogi od njih izvedeni su u teškim uvjetima vojnih operacija. U veljači 2011. godine MV-22 raspoređeni u Afganistanu premašili su 100 000 letećih sati. Prema njihovim rezultatima, tadašnji zapovjednik američkog marinskog korpusa, general James AMOS (James AMOS) ocijenio je ovaj model "najsigurnijim ili gotovo sigurnim zrakoplovom" u svom arsenalu.
Općenito, prema neovisne procjene, povijest nesreće V-22 Osprey s današnjeg gledišta ne daje razloga da ga se smatra osobito nesigurnim zrakoplovom. Potreba za pažljivom pažnjom tehničkih i letećih značajki tiltrotora nije neuobičajena u vojnom zrakoplovstvu.
Kao rezultat toga, zaključak o rezultatima programa V-22 Osprey pokazuje da ovaj model ispunjava niz zadataka za koje je razvijen. Štoviše, na temelju iskustva V-22, tvrtka Bells, koja sudjeluje u natjecanju američke vojske programa „Budući sustav vertikalnog polijetanja“ ( Budući program vertikalnog dizanja) ponovno razvija tiltrotor.
Na temelju materijala časopisa Europäische Sicherheit & Technik
Avioni Turntop su posebni zrakoplovi koji kombiniraju sposobnosti helikoptera i aviona. Riječ je o strojevima s okretnim pogonima (najčešće vijčanima), koji pri polijetanju i slijetanju rade kao podizni, a u letu počinju raditi kao vučni. Istodobno, sila podizanja koja je potrebna za horizontalni let osigurava krilo tipa aviona. Najčešće se tiltrotorni motori okreću zajedno s vijcima, ali na nekim se rotirajućim motorima okreću.
Funkcionalno, ovaj dizajn je blizu aviona za vertikalno polijetanje i slijetanje (VTOL), ali obično se tiltrotori klasificiraju kao zrakoplovi s okretnim krilom zbog konstrukcijskih karakteristika propelera. Convertiplani koriste lagane, malobrzinske propelere blizu propelera helikoptera i omogućavaju uređaju da leti u helikopterskom režimu - s malim kutom rotacije propelera. Veliki propeleri s tiltrotorom, usporedivi s rasponom krila, pomažu mu pri vertikalnom polijetanju, ali u horizontalnom letu oni postaju manje učinkoviti u usporedbi s propelerima manjeg promjera tradicionalnog zrakoplova.
Kao što je ranije izviješteno, ruski i američki znanstvenici rade na novoj vrsti zrakoplova, tiltrotoru. Međutim, takav je aparat već stvoren i njegova ograničena uporaba već je započela.
Kakav je ovaj automobil?
Tiltrotor je križ između aviona i helikoptera. Zrakoplov koji može sletjeti i uzletjeti okomito, a zatim, zahvaljujući rotaciji pogonskih uređaja, nastaviti horizontalnim letom avionom.
Tradicionalno, vijčani strojevi nazivaju se tiltrotori kako bi se nekako razlikovali od zrakoplova s \u200b\u200bvertikalnim polijetanjem i slijetanjem. Postoji nekoliko vrsta konvertiplana. Za neke se prilikom promjene načina leta cijelo krilo okreće odjednom, za druge gondole s motorima i propelerima, a za druge samo propeleri.
Prednosti ovog koncepta su očite:
Polijetanje i slijetanje na zakrpu vrijedna je sposobnost i vojnih i civilnih zrakoplova;
U zraku tiltrotor razvija veću brzinu od helikoptera i ispred svojih je letilica u dometu leta.
Ali postoje i nedostaci:
Brzina i domet leta, iako je veći od brzine helikoptera, inferiorni su u pogledu performansi zrakoplova. Propeleri dizajnirani tako da omoguće dizanje pri polijetanju, gube učinkovitost u horizontalnom letu;
Sam dizajn je teži. Za zrakoplovstvo situacije kada se kreiraju novi auto borba ide za svaki kilogram, a mehanizam za okretanje motora teži pristojno;
Uz to, ovo je dodatni kritični čvor koji se također može slomiti;
Pa i najvažnije - poteškoće pilotiranja. Pretvori planove krila zahtijevaju posebno obučeni, iskusni piloti visoke klase s vještinom pilotiranja zrakoplova i helikoptera. "Zadnji inč" na tiltrotoru neće uspjeti.
Stoga su univerzalni strojevi u prilično uskom segmentu zadataka učinkovitiji od početnih. Na primjer, ako se mjesto na kojem želite isporučiti teret nalazi izvan dometa helikoptera, a oprema piste nije moguća.
Ministarstvo obrane Sjedinjenih Država odlučilo je da će se takve situacije događati prilično često, te je za potrebe marinskog korpusa naručio preko stotinu i pol kabrioleta Bell V-22 Osprey. Automobil se pokazao prilično skupim (oko 116 milijuna dolara) i nije baš pouzdan.
U samo deset godina djelovanja dogodilo se 6 katastrofa koje su odnijele živote sedam ljudi. Potonje se dogodilo 2016. godine, kada je 17. svibnja Osprey, na čijem su brodu bile 22 osobe, izveo teško slijetanje na Havaje. A ovo se ne računa s petnaestogodišnjim razdobljem usavršavanja i testiranja tijekom kojeg je 30 ljudi poginulo kao posljedica nesreća ovog super kompleksnog stroja.
Ali Sjedinjene Države imaju pravo biti ponosne na jedinstvenu tehniku \u200b\u200bkoja nije u službi s drugim vojskama planeta.
No možda će se ta situacija završiti za neko vrijeme. Nedavno su od ruskog koncerna Ruski helikopteri stigli podaci da se već radi na stvaranju domaćeg kabrioleta. I to nije netko proglasio, već direktor tvrtke
Andrey Šhibitov:
"Zajedno s našim partnerima razvijamo potpuno novu rusku tehnologiju tiltrotora s hibridnim pogonskim postrojenjem. Planiramo da nam takva konstrukcijska shema omogući pouzdano dostizanje brzine do 500 kilometara na sat."
Treba stvoriti bespilotno vozilo prvo s težinom poletanja oko 300 kilograma. Mali primjerak potreban je isključivo u demonstracijske svrhe kako bi se unaprijed procijenile mogućnosti projekta.
Tada se planira isto, ali već za dvije tone. Taj se stroj već može koristiti kao zasebna cjelina s vlastitim nizom zadataka koji odgovaraju teškim bespilotnim letjelicama.
U 30-im godinama prošlog stoljeća sovjetski dizajneri zrakoplova razrađivali su različite mogućnosti konstrukcije kabrioleta. Ali daljnjim istraživanjima ovaj posao nije napredovao. Ljubitelj razvoja ove vrste zrakoplova bio je dizajner Boris Yuryev.
1934. predložio je Sokol-ov borbeni projekt, koji je trebao imati rotacijsko krilo i par propelera u gondolama. Međutim, ni Falcon, ni drugi zrakoplovi Yuryev nisu dosegli fazu letenja - razina tehnologije u to vrijeme još uvijek nije bila dovoljna.
Prije početka Drugog svjetskog rata, istraživanje je provedeno i u Njemačkoj. Svi su se zaustavili u fazi crteža: W.1013 Wesserflug konvertiplana, Wunderwaffe („čudo oružje“) Fa-269 tvrtke Fokke i Ahgelis, kao i projekti Heinkel i Fokke-Wulf.
Kabrioletni helikopter Fairey Rotodyne, koji je sposoban da koristi dva vučna turboprop motora za prelazak u režim autorotacije glavnog rotora (rotacija pomoću nadolazećeg strujanja zraka, kao u vjetrenjači), također se može smatrati konvertibilnom ravninom. Godine 1958. ova je jedinica predstavljena na sajmu zraka u Farnboroughu. Razvio je rekordnu brzinu za zrakoplove s okretnim krilima brzinom od 400 km / h.
U 50-ima je izgrađen prototip pogonskog aviona XYF-1 Pogo. Godine 1954. XFY-1 je izveo svoj prvi let s prelaskom u vodoravni položaj i naknadnim vertikalnim slijetanjem.
Godine 1972., Mil Dizajnerski biro je ozbiljno shvatio stvar, započevši razvoj tiltrotora Mi-30 s dva okretna vijka koji mijenjaju položaj zajedno s motorima smještenim u nacellesu.
Nakon postizanja pozitivnih rezultata - projektirana nosivost vozila bila je 5 tona, a broj prevezenih padobranaca 32, - za proizvodnju prototipa 1986-1985 planirani su i testirani. Međutim, ovaj je projekt, kao i deseci drugih diljem zemlje, zatvoren u vezi s restrukturiranjem i kasnijim propadanjem industrije.
Zanimljiva je jedina zemlja koja ima kabriolet u službi, a američki Bell V-22 Osprey („Osprey“) je jedini masovno proizveden kabriolet u svijetu.
Stvaranje V-22 Osprey-a počelo je 1980-ih nakon neuspjeha operacije Eagle Claw (pokušaj oslobađanja taoca u Iranu 24. travnja 1980.), kada je postalo potrebno stvoriti bržu alternativu helikopteru. Tada su već postojali vertikalni polijetajući zrakoplovi, ali oni su imali niz nedostataka vezanih uz nestabilnost tijekom polijetanja, poteškoće u pilotiranju, lošiju nosivost i domet leta u odnosu na uobičajene zrakoplove. Za vrijeme polijetanja, vrući mlaz ispušnih plinova iz mlaznih motora uzrokovao je eroziju premaza pista.
Letna ispitivanja novog automobila započela su 19. ožujka 1989. godine. Već u rujnu, Osprey je uspješno pokazao promjenu leta s okomitog na horizontalno. U prosincu 1990. tiltrotor je izvršio prvo slijetanje na palubu nosača aviona USS Wasp.
Odlučeno je opremiti marine i snage specijalnih operacija takvim strojevima. Mornarica je potpisala ugovor o kupnji četiri V-22 i nadogradnji dva postojeća prototipa, koji su trebali biti lakši i jeftiniji. Cijena jednog uređaja bila je 71 milijun dolara.
Sada su se u Rusiji odlučili vratiti ideji stvaranja "avionskog helikoptera". No, dok se to događa na razini istraživanja provedenih na ruskim sveučilištima. Što, međutim, može dati pravi rezultat. Dakle, na Sveučilištu Ukhta, uz sudjelovanje moskovskog Instituta za fiziku i tehnologiju i TsAGI-ja, provedeno je istraživačko istraživanje „Određivanje racionalnih parametara novog vozila (konvertiplana) za sjeverne regije i obalna polja“.
Na temelju rezultata ovog istraživanja, sasvim je moguće izgraditi tiltrotor s dometom leta od 2000 km s 14 putnika na brodu, uključujući dva pilota. Korisni teret stroja je 3 tone. Ali, naravno, da se stvari dovedu do pobjedonosnog kraja, potrebna su znatna sredstva. Istovremeno, potencijalni investitori dobro su svjesni da je, na temelju međunarodnog iskustva, ovaj posao izuzetno dugotrajan i rizičan.
Ruski helikopter holding planira do 2019. stvoriti prototip prvog u Rusiji električnog tiltrotora težine 1,5 tona. Govorimo o bespilotnom letjelici VRT30, koja je predstavljena na forumu MAKS-2017. Tiltrotor - hibrid aviona i helikoptera - vrlo je skup i visokotehnološki stroj. Trenutno se oni samo masovno proizvode i koriste kabriolet u vojne svrhe. U ruskoj vojsci nema takvih letjelica, unatoč činjenici da je sovjetski dizajner Boris Yuriev bio pionir u razvoju ovih čudotvornih strojeva. Koje zadatke mogu obavljati kabriolet i hoće li se pojaviti u arsenalu Oružanih snaga RF-a.
Projekti za stvaranje ruskog tiltrotora počinju poprimati stvarne značajke. Dizajn odjel BP-Technologies (dio ruskog helikopterskog holdinga) planira predstaviti prototip prvog električnog tiltrotora tipa VRT30 bez posade u dvije godine.
Model budućeg vozila predstavljen je na zrakoplovnom sajmu MAKS-2017, koji se održao u srpnju 2017. godine. Tiltrotor mase polaza od 1,5 tona moći će razvijati veliku brzinu i dizati se u zrak bez ubrzavanja uz pistu.
"Danas zajedno s našim partnerima iz tvrtke SuperOx razvijamo novu leteću konvertiplansku laboratoriju, ugradenu kablovsku mrežu u kojoj će se koristiti visokotemperaturne tehnologije supravodljivosti, što će pozitivno utjecati na težinu i veličinu i karakteristike leta prototipa", rekao je Andrey Helicopters, generalni direktor Rusije Boginsky.
Svi Tiltrotori suočavaju se sa specifičnim problemom rukovanja koji nije specifičan za zrakoplove. U zrakoplovima koji se kreću prilično velikom translacijskom brzinom, tradicionalna kontrola (zrakoplovi, kormila i dizala) nalaze se u struji zraka. Reakcija protoka zraka na odstupanje ovih kontrola osigurava upravljačke sile koje mijenjaju položaj zrakoplova u prostoru. Na pretvorbenim avionima upotreba takvih elemenata upravljanja letom moguća je samo u vodoravnom (translacijskom) načinu leta, ali ispadaju da su beskorisni u načinu vertikalnog polijetanja, slijetanja i lebdenja (jer na tim načinima ne postoji incidentni tok).
Stoga bi Tiltrotor trebao imati drugi upravljački sustav, učinkovit pri niskim ili nultim brzinama zraka. Ovisno o shemi i pogonu zrakoplova, tu ulogu mogu obavljati:
mlazni (reaktivni) upravljački sustav, koji uključuje mlaznice i ventile za brzo djelovanje instalirane na vrhovima krila i na drugim točkama zrakoplova;
sustav upravljanja vektorom potiska koji se sastoji od više propelera za stvaranje i izravno upravljanje silom podizanja;
upravljačke površine smještene u satelitskom zapisu glavnih propelera ili turbina.
Prema svojoj shemi, tiltrotor se može podijeliti u dvije glavne klase, od kojih se svaka odlikuje specifičnim problemima prijenosa i pretvorbe vuče koje je razvila elektrana.
Prva klasa su konvertiplani s horizontalnim položajem uređaja za načine polijetanja i slijetanja, koji ostaju u vodoravnom položaju - i u režimu polijetanja i slijetanja, te u načinu horizontalnog leta. U tim se ravninama tiltrotora potisak propelera, ventilatora ili mlaznih motora koristi za provođenje prolaznih modusa poput uzlijetanja, nakon čega se smjer vektora potiska mijenja na takav način da zrakoplov počne obavljati normalan vodoravni let. U načinu horizontalnog leta, neophodnom za kretanje uređaja sila podizanja Obično se stvara protokom oko prilično tradicionalnih krila. U nekim zrakoplovima ove klase uređaji koji stvaraju potisak odstupaju pod malim kutom kako bi se osigurao horizontalni let. U tom položaju oni također stvaraju značajan dio sile podizanja.
Druga klasa - konvertiplani s vertikalnim položajem uređaja za načine polijetanja i slijetanja. Ova klasa uređaja uključuje konvertirane zrakoplove koji uzlijeću i slijeću u okomiti položaj i okreću se za 90 ° kako bi prešli u vodoravni let. Uređaji ove klase imaju osnovne nedostatke koji ih čine neprikladnim za komercijalnu upotrebu. Izgrađeno je samo nekoliko uređaja ovog tipa. U pravilu su to jednosmjenska vojna vozila poput borbenih zrakoplova ili čisto eksperimentalni uzorci.
Hvala vam na vašem interesu. Ocijenite, volite, komentirajte, dijelite. Pretplatite.