Jsc kb "rotor". Eksperimentalni biro za dizajn "Rotor" i Kumertauovo helikoptersko postrojenje dizajnirali su i testirali dvosjeda koaksijalni helikopter Rotorfly


"Koaksijalne helikoptere diljem svijeta proizvodi samo tvrtka Kamov, ali koaksijalna shema helikoptera koji smo stvorili mnogo je jednostavnija", izjavila je u četvrtak Interfax-AVN glavni dizajner helikopter Rotorfly Boris Podnebesnov.

Prema riječima glavnog dizajnera, svaki građanin ili organizacija, uključujući tuđu, može kupiti dvosjeda koaksijalni helikopter. Rotorfly se može koristiti kao zračni taksi ili kao patrolni helikopter za prometnu policiju, odnosno onako kako njegov vlasnik želi ”, rekao je Podnebesnov.

Ovaj se helikopter trenutno ispituje, i to na početku slijedeće godine OKB "Rotor" planira dobiti državnu potvrdu. Cijena helikoptera iznosit će približno 60.000 dolara.

Težina poletanja helikoptera Rotorfly je 500 kg. Ima motor od 100 KS. Zrakoplov može dostići brzinu do 140 km / h. Domet leta - 500 km, statički strop - 2000 metara. Potrošnja goriva - 12 l / h.

Koaksijalni helikopter predstavljen je na Međunarodnom zrakoplovnom i svemirskom salonu MAKS-2005 u mjestu Zhukovsky, održanom od 16. do 21. kolovoza.

INTERFAX-AVN 24.09.2005

U našem razvoju, koji ima patent za izum, predlaže se bitno novi upravljački sustav za koaksijalni glavni rotor. Dizajn se odlikuje relativnom jednostavnošću, malim brojem složenih dijelova i sklopova, uz održavanje svih funkcionalnost u upravljanju koaksijalnim rotorima. Zbog toga je naš helikopter pouzdan zrakoplov, jeftin za proizvodnju i praktičan rad. Primijenjena dizajnerska i tehnološka rješenja omogućavaju smanjenje složenosti troškova održavanja i operativnih troškova helikoptera.

Kratak opis dizajna našeg helikoptera.

U dizajniranju helikoptera korišten je novi nosač - Patent za izum №2155702: "Sustav dva koaksijalna rotora zrakoplova" Patent je registriran 10.09.2000.

Koaksijalno upravljanje rotora (prema izumu) izrađeno je na način da u prostoru između gornjeg i donjeg rotora, u dolaznom protoku zraka, nema potiska, ljuljanja ili bilo kojeg drugog strukturalnog elementa koji kotači protok i stvara značajan štetan aerodinamički povlačenje. Izvana je osovina gornjeg rotora "čista", a upravljačke šipke do gornjeg rotora nalaze se unutar šupljeg vratila gornjeg rotora. Stoga, radi lakšeg održavanja i smanjenja veličine helikoptera tijekom parkiranja ili transporta, osovina gornjeg rotora ima mogućnost aksijalnog pomicanja u odnosu na nosače ležaja i zupčanika pogona zupčanika - povučena je prema dolje, uz vraćanje radnog položaja bez ikakvih podešavanja upravljanja.

Za kontrolu ukupnog i diferencijalnog nagiba glavnog rotora koriste se mehanizam za zbrajanje poluge paralelograma poluge i aksijalno pomična pločica gornjeg i donjeg glavnog rotora.

Dizajn glavčine rotora koristi jednostavnu kompozitnu torzijsku šipku bez održavanja.

Glavne jedinice konstrukcije: Motor. Izbor motora Rotax 912ULS snage 100 KS određivao je činjenica da klipni motori ove tvrtke imaju niske ekonomske troškove. Košta deset puta manje od motor s plinskim turbinama male veličine i troši malu količinu goriva u krstarenju (oko 12 ... 16 litara na sat). Istodobno, gorivo nije poseban zrakoplovni kerozin, već standardni benzin AI-95, koji je rasprostranjen na teritoriju Ruska Federacija... Zrakoplovni motor "Rotax 912ULS" - instaliran je na mnogim zrakoplovima. Pouzdan je i certificiran u Europi. Ugradnja jednog motora nastaje zbog činjenice da helikoptera s dva motora, u usporedbi s motorima s jednim motorom, ima manje ekonomska učinkovitost, zbog smanjenja nosivosti za 20-25%. To se posebno odnosi na lagane i ultralagane helikoptere. Što se tiče sigurnosti rada helikoptera, razlika je beznačajna - prema dostupnim statistikama, na 100 000 sati letenja broj kvarova za helikoptere s jednim motorom iznosi 1,69, a za dvomotorne helikoptere 1,59 (prema tome, savezna zrakoplovna tijela - američka zrakoplovna uprava odana je uporabi jedno-motornih vozila u Americi).

Glavni mjenjač. Razvoj mjenjača izveden je u suradnji sa Sveučilištem za zrakoplovstvo u Ufi. Reduktor je zupčanik s dvostrukim protokom (s kružnim zubom). Podmazivanje mjehurića. Glavni mjenjač sadrži alarm čipa, osjetnik temperature ulja i glavni osjetnik brzine rotora.

Motor i mjenjač spojeni su pomoću prigušujuće elastične spojnice od gume i spojnice (u jednoj jedinici). Priključna spojka koristi se za odvrtanje rotora (trenji dio kvačila) i kruti spoj motora i mjenjača kroz dio kvačila za prekoračenje - brzina.

Fuselage i izgled helikoptera uvelike su određeni dvosjednim zrakoplovom "Chick-2", koji je u proizvodnji razvio i ovladao klub "Rotor", čija je fuzija za helikopter uzeta kao osnova. Kabina helikoptera ima udobnu kabinu sa zvučno izoliranom i mekom sjedalima. Za održavanje potrebne temperature u pilotskoj kabini helikopter je opremljen sustavom grijanja i ventilacije. Helikopter je koristio rešetku, zavarenu od cijevi (AMG6M) trupne konstrukcije, što je omogućilo stvaranje velikog zastakljenog prostora kokpita, stvarajući tako dobar pregled za pilota i putnika. Repni dio predstavljen je monokoknim strijelom na kojem se nalazi repna jedinica.

Kao podmetač za slijetanje izabran je klizač. Upotreba jednostavnog i laganog kliznog mehanizma za slijetanje na helikopteru ROTORFLY moguća je jer nema vertikalnih šarki u dizajnu glavčine rotora, stoga ne postoji opasnost od rezonancije tla. Za transport helikoptera na tlu predviđena je ugradnja izmjenjivih kotača koji omogućuju jednoj osobi da lako prebaci uređaj na njegovu stacionarnu bazu.

Helikopter je opremljen brzim djelovanjem padobranskog sustava za spašavanje MVEN "Cobra" -500 (pirotehnički sustav s prisilnim otvaranjem padobrana, spasilačko opterećenje do 500 kg). Sada postaje očito da je upotreba padobranskih sustava za spašavanje, koji u slučaju nesreće spašavaju posadu zajedno s zrakoplovom, najracionalniji način za povećanje sigurnosti leta ultralakih zrakoplova. To dokazuju statistike uspješnih primjena sustava spašavanja.

Čvorišta rotora tipa - "sa zajedničkim vodoravnim šarkama", sastoje se od tijela s preklopnim (ljuljajućim) zastovima i kompozitne torzijske šipke s vodovima noža.

Oštrice rotora helikoptera ROTORFLY su zaštićen dizajn izrađen od kompozitnog materijala i izrađeni su u kalupovima za špalete helikoptera Ka-26.

Oprema za instrumentaciju je skup instrumenata koji u pogledu opreme za zrakoplove ispunjavaju AP-27 standarde i omogućuju let u jednostavnim vremenskim uvjetima:

  • - visinomjer VR-10;
  • - klizni indikator;
  • - variometar VAR-10;
  • - indikator brzine US-250;
  • - kompas KI-13;
  • - sat (elektronički sa štopericom);
  • - radio postaja ICOM A-200;
  • - SPU SPA-400W-4 sa slušalicama;
  • - Globalni satelitski navigacijski sustav GPS MAP-196;
  • - indikator parametara motora FLYDAT;
  • - dvostruki indikator brzine rotora.

Na nadzornoj ploči nalaze se brojni svjetlosni lampici i zasloni koji signaliziraju minimalnu i maksimalnu brzinu rotora, rashladno sredstvo i temperaturu ulja, prisustvo čipova u ulju glavnog prijenosnika, začepljene filtere, ostatke goriva u nuždi, kvar generatora.

Sustav za kontrolu helikoptera predviđa mogućnost instaliranja drugog upravljanja u verziji za obuku, što omogućava učinkovito rješavanje problema letačke obuke.

Namjena i opseg helikoptera ROTORFLY.

Širom svijeta široko su korišteni dvosjedni helikopteri, koji se uglavnom koriste u sljedeće svrhe:

  • - obrazovanje i obuka pilota helikoptera;
  • -kontrolu proizvodnih cjevovoda i dalekovoda;
  • - zračna fotografija i promatranje;
  • -policijska patrola;
  • -prevoz medicinskog osoblja;
  • -transport pojedinaca;
  • - administrativni prijevoz;
  • - zračni poljoprivredni radovi;
  • - rad u ribarskoj industriji;
  • -sportski letovi

Tehnički detalji "Rotorfly"

Glavni promjer rotora: 6m, dužina: 5,3 milijuna, širina: 1,6 milijuna, visina: 2,6 milijuna, težina uzlijetanja: 500kg, prazna težina: 250kg, maksimalna brzina: 170km / h, krstareća brzina: 140km / h, statički strop: 2000m, domet leta: 500km, Potrošnja goriva: 12-16 l / sat

  1. Datum: 07.02.2003
    GRN: 1036602643362
    Porezno tijelo:
    Razlog promjene: Unošenje podataka o pravnoj osobi upisanoj prije 1. srpnja 2002. u Jedinstveni državni registar pravnih osoba
  2. Datum: 09.04.2003
    GRN: 2036602657903
    Porezno tijelo: Inspekcija Ministarstva poreza i prikupljanja poreza Rusije za okrug Verkh-Isetsky iz Jekaterinburga, Sverdlovsk, br. 6658
    Razlog promjene: Državna registracija promjene u ustavnim dokumentima pravna osobapovezane s unošenjem promjena u podatke o pravnoj osobi sadržani u jedinstvenom državni registar pravne osobe, na temelju prijave
  3. Datum: 18.04.2006
    GRN: 2069658065607
    Porezno tijelo:
    Razlog promjene: Podnošenje podataka o registraciji pravne osobe kod poreznog tijela
  4. Datum: 03.05.2006
    GRN: 2069658082701
    Porezno tijelo: 6658, Inspekcija Federalne porezne službe za okrug Verkh-Isetsky iz Jekaterinburga
    Razlog promjene:
  5. Datum: 12.09.2006
    GRN: 2069658303230
    Porezno tijelo: 6658, Inspekcija Federalne porezne službe za okrug Verkh-Isetsky iz Jekaterinburga
    Razlog promjene: Promjena podataka o pravnoj osobi koja se nalazi u Jedinstvenom državnom registru pravnih osoba
    Dokumenti:
    - PRIJAVA NA ULAZAK U JEDINSTVENI DRŽAVNI REGISTAR PRAVNIH SSTAVA PROMJENA U INFORMACIJAMA O PRAVNOM JEDINSTVU, NIJE POVEZANA SA IZMJENAMA USTAVNIH DOKUMENATA
  6. Datum: 12.07.2007
    GRN: 2076658197405
    Porezno tijelo: 6658, Inspekcija Federalne porezne službe za okrug Verkh-Isetsky iz Jekaterinburga
    Razlog promjene: Likvidacija pravne osobe na temelju rješenja arbitražnog suda o dovršenju stečajnog postupka
    Dokumenti:
    - ODREĐIVANJE SUDA O IZVRŠENJU KONKURENTNOG POSTUPKA
  7. Datum: 19.11.2009
    GRN: 2096658315499
    Porezno tijelo: 6658, Inspekcija Federalne porezne službe za okrug Verkh-Isetsky iz Jekaterinburga
    Razlog promjene: Dostavljanje podataka o registraciji pravne osobe kao osiguranika u teritorijalno tijelo Mirovinski fond Ruske Federacije
  8. Datum: 25.02.2010
    GRN: 2106658054182
    Porezno tijelo: 6658, Inspekcija Federalne porezne službe za okrug Verkh-Isetsky iz Jekaterinburga
    Razlog promjene: Dostavljanje podataka o registraciji pravne osobe kao osiguranika u izvršno tijelo Fond socijalnog osiguranja Ruske Federacije

Naišao sam na ovaj helikopter na Gidroaviasalon-2010 i nešto kasnije na MAKS-2011. U Hydroaviasalonu ga je zapamtila činjenica da je jedini koji se usudio letjeti u ludom vremenu koje je tamo bilo. Pa tko je ovaj heroj?
Razvoj malog koaksijalnog helikoptera, koji je doveo do budućeg R-30, pokrenuo je 2001. godine OKB "Rotor". 2008. godine uzet je prvi od uzoraka. U JSC "UMPO" za helikopter su proizvedeni reduktor i zupčanici, u potpunosti je konstruirana vrlo složena jedinica - stupac koaksijalnih propelera.
isti post, ali s malim slikama

Hydroaviasalon 2010 i 2008
Eksperimentalni biro za dizajn "Rotor", Kumertau
MAKS-2011

Eksperimentalni ured za dizajn Rotora i helikoptersko postrojenje Kumertau dizajnirali su i testirali dvosjeda koaksijalni helikopter Rotorfly.
Evo opisa helikoptera.

"Koaksijalne helikoptere diljem svijeta proizvodi samo tvrtka Kamov, ali koaksijalna shema helikoptera koji smo stvorili mnogo je jednostavnija", izjavio je u četvrtak Interfax-AVN Boris Podnebesnov, glavni dizajner helikoptera Rotorfly.
opći pogledi na MAKS-2011.

Cijena helikoptera iznosit će oko 60 tisuća dolara.To je loše, ali cijena Robinsona -22 bit će tri ili četiri puta veća. Za isti novac možete kupiti helikopter s jednim sjedalom u Americi.

odmah nazad

s desne strane, koliko ja razumijem, Rotax je privremeno smješten ovdje, dok nam se vlastiti motor misli na pamet?

iza

znatiželjno kada će početi primati narudžbe za takve strojeve? Ili opet, naša početna cijena će odjednom nekoliko puta porasti, a vremenski će također pasti?

Kabina ovog modela opremljena je sustavom zvučne izolacije i mekim sjedalima. Većina kabine je zastakljena kako bi se postigla izvrsna vidljivost. Za slijetanje je odabrano šasija za skijanje. Za prijevoz kopnom na helikopter se ugrađuju izmjenjivi kotači. Instaliran je i padobranski sustav. Nisam razumio gdje živi ovaj padobran. Pročitao sam da u vojnoj verziji postoji samo jedno mjesto, a umjesto drugog postoji samo padobran. Gdje je ona ovdje?

helikopter je vrlo kompaktan, zasigurno mu neće biti problem transportirati ga prikolicom na javnim cestama.

rotax motor, snage samo 100 KS. Čini li se 22 Robinson malo većim?

U dizajniranju helikoptera korišten je novi nosač - Patent za izum №2155702: "Sustav dva koaksijalna rotora zrakoplova." Patent je registriran 10.09.2000. Koaksijalno upravljanje rotora (prema izumu) izrađeno je na način da u prostoru između gornjeg i donjeg rotora, u dolaznom protoku zraka, nema potiska, ljuljanja ili bilo kojeg drugog strukturalnog elementa koji kotači protok i stvara značajan štetan aerodinamički povlačenje. uvjerite se sami:

Izvana je osovina gornjeg rotora "čista", a upravljačke šipke do gornjeg rotora nalaze se unutar šupljeg vratila gornjeg rotora. Stoga, radi lakšeg održavanja i smanjenja veličine helikoptera tijekom parkiranja ili transporta, osovina gornjeg rotora ima mogućnost aksijalnog pomicanja u odnosu na nosače ležaja i zupčanika pogona zupčanika - povučena je prema dolje, uz vraćanje radnog položaja bez ikakvih podešavanja upravljanja.

Helikopter je opremljen brzim djelovanjem padobranskog sustava za spašavanje MVEN "Cobra" -500 (pirotehnički sustav s prisilnim otvaranjem padobrana, spasilačko opterećenje do 500 kg). Sada postaje očito da je upotreba padobranskih sustava za spašavanje, koji u slučaju nesreće spašavaju posadu zajedno s zrakoplovom, najracionalniji način za povećanje sigurnosti leta ultralakih zrakoplova. To dokazuju statistike uspješnih primjena sustava spašavanja.
A za mene je pitanje: puca li oštricama? Ili čekati da prestanu? Kako djeluje na takvim strojevima?

Za kontrolu ukupnog i diferencijalnog nagiba glavnog rotora koriste se mehanizam za zbrajanje poluge paralelograma poluge i aksijalno pomična pločica gornjeg i donjeg glavnog rotora.

Oprema za instrumentaciju je skup instrumenata koji u pogledu opreme za zrakoplove ispunjavaju AP-27 standarde i omogućuju let u jednostavnim vremenskim uvjetima:

- visinomjer VR-10;
- klizni indikator;
- variometar VAR-10;
- indikator brzine US-250;
- kompas KI-13;
- sat (elektronički sa štopericom);
- radio postaja ICOM A-200;
- SPU SPA-400W-4 sa slušalicama;
- Globalni satelitski navigacijski sustav GPS MAP-196;
- indikator parametara motora FLYDAT;
- dvostruki indikator brzine rotora.

ploča s instrumentima: nadzorna ploča ima brojne žarulje i prikazuje signale minimalne i maksimalne brzine rotora, hitne rashladne tekućine i temperature ulja, prisutnost čipova u ulju glavnog prijenosnika, začepljene filtere, ostatke goriva u hitnim slučajevima, kvar generatora.

gornja ploča
Sustav za kontrolu helikoptera predviđa mogućnost instaliranja drugog upravljanja u verziji za obuku, što omogućava učinkovito rješavanje problema letačke obuke.

i sada je isto, ali s plovkom. Iako sam stekao snažan dojam da smo vidjeli dva različita helikoptera pod istim brojem. A nadzorna ploča je različita i po boji i premazima. Štoviše, ploča u 2010. je bolja nego u 2011. Smanjivanje je tako ...

Kao gorivo koristi motorni benzin A-95, što je jedan od najvažnijih kriterija uspjeha ove tehnologije u našoj zemlji. Inače, gdje ćete tražiti 100 benzina? Nositi sa sobom?

rep

motora, još uvijek nema takvih naleta kao na helikopteru na max-2011

Izbor motora Rotax 912ULS snage 100 KS određivao je činjenica da klipni motori ove tvrtke imaju niske ekonomske troškove. Košta deset puta manje od motora s plinskom turbinom malih dimenzija i troši malu količinu goriva u krstarenju (oko 12 ... 16 litara na sat). Istodobno, gorivo nije specijalni zrakoplovni kerozin, već standardni motorni benzin AI-95, koji je rasprostranjen na području Ruske Federacije. Ali ipak bih bacio oko na like ili conti. Nekako mi nadahnjuju više samopouzdanja, iako će povećati cijenu helikoptera, ali ne kobno.

Zrakoplovni motor "Rotax 912ULS" - instaliran je na mnogim zrakoplovima. Pouzdan je i certificiran u Europi. Instalacija jednog motora je posljedica činjenice da helikopteri s dva motora, u usporedbi s jedno-motornim, imaju manju ekonomsku učinkovitost zbog smanjenja nosivosti za 20-25%. To se posebno odnosi na lagane i ultralagane helikoptere.

Što se tiče sigurnosti rada helikoptera, razlika je beznačajna - prema dostupnim statistikama, na 100 000 sati letenja broj kvarova za helikoptere s jednim motorom iznosi 1,69, a za dvomotorne helikoptere 1,59 (prema tome, savezna zrakoplovna tijela - američka zrakoplovna uprava odana je uporabi jedno-motornih vozila u Americi).

Motor i mjenjač spojeni su pomoću prigušujuće elastične spojnice od gume i spojnice (u jednoj jedinici). Priključna spojka koristi se za odvrtanje rotora (trenji dio kvačila) i kruti spoj motora i mjenjača kroz dio kvačila za prekoračenje - brzina.

Dizajn glavčine rotora koristi jednostavnu kompozitnu torzijsku šipku bez održavanja.

Glavni mjenjač. Razvoj mjenjača izveden je u suradnji sa Sveučilištem za zrakoplovstvo u Ufi. Reduktor je zupčanik s dvostrukim protokom (s kružnim zubom). Podmazivanje mjehurića. Glavni mjenjač sadrži alarm čipa, osjetnik temperature ulja i glavni osjetnik brzine rotora. Nisam sve to razumio, pogotovo riječ balončica :-)))

Fuselage i raspored helikoptera uvelike su određeni dvosjednim zrakoplovom Chick-2, koji je razvio i ovladao klub Rotor, čiju je fuziju za helikopter uzeo kao osnovu.Ovdje možete vidjeti instrumentnu ploču i usporediti je s prethodnom verzijom.

Kabina helikoptera ima udobnu kabinu sa zvučno izoliranom i mekom sjedalima. Za održavanje potrebne temperature u pilotskoj kabini helikopter je opremljen sustavom grijanja i ventilacije.
pogled unazad

Helikopter koristi rešetku, zavarenu od cijevi (AMG6M) trupne konstrukcije, što je omogućilo stvaranje velikog zastakljenog prostora kokpita, stvarajući tako dobar pogled pilotu i putniku. Repni dio predstavljen je monokoknim strijelom na kojem se nalazi repna jedinica.

Kao podmetač za slijetanje izabran je klizač. Upotreba jednostavnog i laganog kliznog mehanizma za slijetanje na helikopteru ROTORFLY moguća je jer nema vertikalnih šarki u dizajnu glavčine rotora, stoga ne postoji opasnost od rezonancije tla. Za transport helikoptera na tlu predviđena je ugradnja izmjenjivih kotača koji omogućuju jednoj osobi da lako prebaci uređaj na njegovu stacionarnu bazu.

letovi s plovkom, bio je vrlo jak vjetar i uzbuđenje. Letovi su bili zabranjeni. Stigli su samo aerobatičari i kružili iznad zaljeva, ali La-8 je pokušao uzletjeti.

Ali Rotorfly je kružio nad zaljevom, lebdio nad vodom. Nisam se usudio utopiti. Val je bio pristojan i lako ga je mogao preokrenuti.

Sletanje na vjetru na svom mjestu. Nisam specijalist za helikoptere, ali učinilo mi se da koaksijalna shema uvelike olakšava ovaj postupak.

letovi bez plovka na MAKS-2011

prije toga mislio sam da su tockovi uklonjivi. Pokazalo se da nije u redu ili je tehničar pogriješio? :-)))

Na vrućini dvoje ljudi, ali ponašao se dovoljno pametno. Da biste sve to pogledali iznutra.

Da li testeri uzimaju bilo gdje u beta verziji? :-)))

Vojna verzija leta "Rotor-fly", koja je dobila vlastito ime "Patrol-LA", razlikuje se od svog civilnog prototipa, prije svega, posadom, svedenom na jednog pilota i prisutnošću sustava za spašavanje - padobranom koji može lagano spustiti aparat na tlo. Ultralaki helikopter trebao bi se koristiti za blisko izviđanje u interesu naprednih vojnih postrojbi. Za to je vozilo opremljeno elektroničkim kompleksom za daljinsko skeniranje terena, ciljne oznake i komunikacijske sustave.

U načelu, "Patrol-LA" je gotovo spreman za pokretanje u proizvodnji, ali Ministarstvo obrane ne žuri s naredbama. To se događa ne samo zbog krize, već i zbog ugradnje njemačkog motora Rotex na helikopter, što je civilno podnošljivo, ali neprihvatljivo za vojna oprema... Ruski analog Rotexa, lagani i kompaktni zrakoplovi motora APD-800, koji razvijaju stručnjaci UMPO-a, još nije napustio pozornicu prototipova. Ono što je najvažnije, samu ideju o helikopteru za izviđanje, vojni mnogi stručnjaci prepoznaju kao moralno zastarjelu - vojske većine zemalja svijeta oslanjaju se na bespilotne izviđačke zrakoplove sposobne podići veću težinu opterećenja i ne ugroziti život pilota.

I što oni rade u četiri ruke?

Na ovaj trenutak napravio tri prototipa.Ne znam koliko su ove informacije tačne u ovom trenutku. Zanimljivo je znati ako je sve dobro i ako su testovi prošli, zašto se onda pojedinci ne nude na prodaju?

Tehnički podaci "Rotorfly"
- visina: 2,6m
- širina: 1,6m
- dužina: 5,3m
- težina uzlijetanja - 500 kg.
- građevinska težina - 250 kg.
- nosivost - 200 kg.
- promjer rotora - 6 m.
- broj lopatica - 2 + 2 \u003d 4
- maksimalna brzina - 160 km / h
- krstareća brzina - 110 km / h (na nekim mjestima pišu 140, ali vjerujete u još 110)
- domet leta - do 480 km. (s 1 ili 2 putnika?)
- visina podizanja (statički strop) - 2000 m.
- točka snage - Rotax 912 ULS 4-taktni, 4-cilindrični.
- snaga - 100 l / s.
- potrošnja goriva: 12-16 l / h (oni za najveći raspon trebaju 64-70 litara)

Zdravo! FlightTV je u eteru - program za ljude zaljubljene u nebo! Sponzor našeg izdanja, tvrtka "Aerovolga" poznati proizvođač osmosjeda vodozemac La-8, započeo je serijsku proizvodnju nove dvosjedene vodozemlje "Borey" i nudi prvih 10 kupaca koji su kupili zrakoplov za samo 85.000 američkih dolara u razinama UL i LSA. Alexander Shvydkin je u studiju s vama. Zdravo!

Zašto su ATC zatvoreni? Mali problemi s zrakoplovima u predsjedničkoj komisiji.

Najbolji auto gyros! Drugi Ustinov kup održan je u Voskresensku.

Narodni helikopter! OKB "Rotor" predstavio je novi helikopter R-33.

Poljoprivreda. "Farmer-500" tvrtke MVEN spreman je za zrakoplovne kemijske radove.

Predbilježba za pokretanje. Dvosjede vodozemac "Borey" u kompletnom kompletu za 85.000 dolara


Aleksandar Shvydkin: U ponedjeljak je u helikopterskom centru Heliport-Istra u blizini Moskve održan sastanak predsjedničke komisije za razvoj zrakoplovstva. opća namjena... O čemu se razgovaralo u komisiji i na njezinom boku i ima li naše generalno zrakoplovstvo barem neki napredak - u izvješću je Evgenij Maksimov.

Na dnevnom redu bile su dvije teme - osiguranje sigurnosti leta i sigurnost zrakoplovstva i provedba projekata Ministarstva industrije i trgovine Rusije za stvaranje zrakoplovne tehnologije. Od dva i pol sata sastanka, dva sata su bila posvećena prvoj temi. Konkretno, guverner svake regije u središnjem saveznom okrugu dobio je zadatak da prebroji sva mjesta na koja GA leti.

Alexander Beglov, opunomoćeni predstavnik predsjednika u Središnjem saveznom okrugu

Vlada Voronješke regije sastavila je registar općih zrakoplovnih objekata u regiji. Kao rezultat obavljenog rada identificirano je 49 polijetanja i slijetanja i helikoptera, od kojih je samo 1. siječnja 2015. registrirano šest.

Povjerenstvo nije obaviješteno o sankcijama protiv vlasnika neregistriranih zračnih luka, ali rekli su da se prikupljaju informacije o neregistriranim mjestima i autima koji posluju bez dozvole te će se na temelju rezultata povjerenstva pripremati prijedlozi za predsjednika. Tada je guverner moskovske regije uzeo riječ i rekao da u moskovskoj regiji postoji 15 zračnih pristaništa i 55 helikopterskih jastučića, a od njih, ispada, u posljednje 2 godine izgrađene su samo 3 nove. Rekao je da generalno nije protiv malih zrakoplova, da je ovo 21. stoljeće, ali da je važno da se svi privatni piloti pridržavaju pravila koja se povremeno krše.

Andrey Vorobyov, guverner Moskovske regije

Mogu vam dati primjer. Kuća naše vlade nalazi se točno nasuprot jednoj helipadi. I ovdje postoji jedan instruktor, naglašavam, ne pilot, ne student, nego instruktor, koji nam stalno pokazuje aerobatiku ili nižu aerobatiku. Ovom prilikom, ja sam naš profilni ministar, predložio sam mu da napiše pismo upućeno Aleksandru Vasiljeviču Neradku kako bi to shvatio. Smatram da je potrebno žestoko kazniti one koji predstavljaju prijetnju životu ljudi i krše pravila leta.

Potom su, prema tradiciji, novinari zamoljeni da napuste dvoranu.

Želio bih zahvaliti sudionicima, nakon sastanka oni će vam izaći i reći vam sve o onome o čemu smo ovdje razgovarali.

Sjednica je dalje raspravljala o ključnim područjima boli malih zrakoplova, od kojih su glavni problemi s treninzima, koji su pogoršani neprekidnim zatvaranjem postojećih zrakoplova s \u200b\u200bdobrom reputacijom. Neki su članovi povjerenstva iz kampa zrakoplova stekli dojam da Federalna agencija za zračni promet lobira za centre za obuku tako da svi mogu studirati samo u državnim školama leta. Sada je u Rusiji ostalo samo 16 centara za zrakoplovnu obuku, a većina preostalih možda neće izdržati postupak daljnjeg certificiranja.

Ovo je suočeno s činjenicom. Za odluku o tome, velikim dijelom, nitko nije preuzeo odgovornost, čak ni Federalna agencija za zračni promet. Predstavljana je kao svojevrsna takva evolucijska faza, ali iz nekog razloga se iz evolucijske pretvorila u revolucionarnu, jer općenito je ostalo 5 zrakoplovnih centara za obuku za obuku pilota općeg zrakoplovstva. Čuo sam takve razgovore, općenito da čelnici velikih centara za zrakoplovnu obuku žele odustati od pripreme GA, jer to je problem - „oni kažu, padamo i zato mijenjamo statistiku nesreća civilno zrakoplovstvo”. Bojim se da će sada ovo opće zrakoplovstvo biti toliko regulirano da ćemo se vratiti tamo gdje smo i započeli.

Kao rješenje ovog problema Komisija je postavila pitanje mogućnosti povlačenja GA iz općeg zrakoplovstva u Rusiji zasebna struktura s pojedinačnim kustosima u Federalnoj agenciji za zračni promet i MTU, koji bi se bavili samo privatnim pilotima. Kao što se, na primjer, to čini u riječnoj floti, tamo gdje je državna inspekcija za male posude.

Tada se postavilo pitanje nezgrapnog i skupog postupka pribavljanja dokumenata za zrakoplove, uključujući i nezakonitost takozvanih certifikacijskih centara, kada su vlasnici zrakoplova prisiljeni plaćati usluge certificiranja koje nisu izravno određene zakonom. Dobivanje certifikata o plovidbenosti u Rusiji postalo je toliko dug i težak proces da su privatni piloti u osnovi prisiljeni na „partizane“. I ponudili su da razmisle o varijanti takvog rješenja, tako da bi za dobivanje SLG-a trebalo najviše dva tjedna.

Zatim su se vratili izdanju centara za zrakoplovnu obuku i prisjetili se da je to posao zrakoplovstva trening centar to nije samo početna obuka, već i napredna obuka pilota, što povećava sigurnost leta. Također su primijetili činjenicu zanemarivanja zakonodavstva, koje daje pravo pojedinim instruktorima da predaju kadete bez ATC-a.

Također na sastanku je postavljeno pitanje o prošloj godini o pristupu privatnih pilota zrakoplovima DOSAAF i njihovom zajedničkom razmještaju.

Vladimir Ivanov, predsjednik Ruske federacije zrakoplovnog sporta

Ova se tema ponovno čula danas, navodno nije dogovorena zbog financijske komponente. Mislim da je to neka vrsta iskrivljenja i ovo će se pitanje preispitati. Naravno, svi bi trebali letjeti zajedno i sletjeti na aerodrome - i DOSAAF, i opće zrakoplovstvo. I samo ćemo sve zajedno moći razvijati i letjeti.

Zatim je na sastanku postavljeno pitanje o razlozima za kazneni pristup bilo kojem incidentu u maloj letjelici, što dovodi do motivacije za skrivanje čak i malih događaja. Primijećeno je da se u praksi velikih zrakoplovnih tvrtki prikupljanje i analiza incidenata koji nisu doveli do ozbiljnih posljedica temelji na načelu dobrovoljnosti i odsutnosti kazne za takve informacije. Predložen je prijedlog da se piloti ne kazne za incidente o kojima su dobrovoljno prijavili. Općenito, za razliku od prethodnih, ovaj se sastanak u cjelini pokazao konstruktivnim.

Sergej Minigulov, privatni pilot, predsjednik DOSAAF-a Republike Baškortostan

Igor Evgenievich rekao je da je Komisija jedina platforma na kojoj se barem možemo nešto dogovoriti. I zato trebate pregovarati, a ne ulaziti u sukob i štititi njihove interese. Nažalost, dok je zaštita njihovih interesa u tijeku. Federalna agencija za zračni promet beskrajno je prošla ovaj eksperiment, Ministarstvo prometa pokušava stvoriti tamo sa svog stajališta, Rostransnadzor vidi svoje probleme, tužiteljstvo vidi da svi, uglavnom, krše zakon. Sada se nagomilala kritična masa koja bi trebala nešto rezultirati, a mi sada, kao vlasnici zračnih luka, to jednostavno moramo izdržati.

Hoće li Rosaviatsia čuti želje pilota ili će privatno zrakoplovstvo u Rusiji morati ići još više u sjenu, vrijeme će pokazati.

Evgeny Maximov, Roman Korobkin, FlightTV


Aleksandar Shvydkin: Drugi Kup Ustinova, jedino natjecanje pilota žiroplana u Rusiji, održan je u zrakoplovnom centru Voskresensk, blizu Moskve. Sudionici Kupa natjecali su se u pojedinačnim i ekipnim prvenstvima. Detalji su u izvještaju Denisa Snetkova.


Aleksandar Shvydkin: Iskusni dizajnerski biro "Rotor" iz grada Kumertaua po prvi je put predstavio novost na MAKS-u - helikopter R-33. U usporedbi s prethodnim modelom R-30, trideset treći je značajno poboljšao vanjski i unutarnji dizajn kabine, kao i performanse leta. Ali cijena je ostala ista - 100.000 eura.

Privatni piloti čekaju helikoptere Rotorfly više od godinu dana. A, kao što se to često događa u Rusiji, dobra ideja zamrzava se bez financiranja. Prošle godine smo vam rekli da su kineske investicije stigle u OKB Rotor, i kao rezultat toga, helikopter R-30 je otišao u prodaju, a oni su ga donijeli MAKS-u iz Kumertaua novi razvoj - model R-33.

Mijenjali smo lopatice, malo smo promijenili mjenjač, \u200b\u200btu je par zupčanika, promijenili smo nosač motora, instalirali smo novu avioniku i sve je isto.

S vanjskom sličnošću i istim sastavom promjena su prisutne u gotovo svim jedinicama. Njemački noževi rotora, češki uređaji TR-Electronics ugrađeni su u helikopter, nova verzija uređaja za kontrolu brzine motora, prirodno na samo pogon, odajući počast pilotskim navikama, ostavila je odvojeno mjesto na nadzornoj ploči za tablet računara. Za razliku od prethodnog modela R-30 s Rotaxom 912, ovdje je isporučeno 914 Rotaxa, zbog čega je težina poletanja R-33 povećana na 600 kilograma uz mogućnost prijenosa opterećenja od 300 kilograma.

Victor Khribkov, Generalni direktor OKB "Rotor"

Stavili smo motor 914, a ne 912. Turbo se puni, ima još 15 sila, ali što je najvažnije, ima veliku visinu. Odnosno, s visinom ovaj motor ne gubi snagu, a nadamo se da ćemo se na takvom helikopteru popeti na 5,5 kilometara.

Kabina Rotorfly vrlo je prostrana za helikoptere ove klase. S ravnim podom i kabinom duljine nešto većom od dva metra, postoji čak i opcija za spašavanje ili sanitarnu uporabu R-33.

Victor Khribkov, generalni direktor OKB "Rotor"

Ili udobna, vrlo udobna lokacija za dvoje, ili kompaktna za troje, ili čak pružamo da nosila i ležeća osoba mogu sjediti na drugom mjestu, a medicinska sestra još uvijek može sjediti sa strane.

Za udobna slijetanja, na R-33 ugrađeni su novi opružni trkači, a za sigurnost je na sve modele Rotorfly ugrađen sistem punjenja s velikim brzinama. Također, domet leta s maksimalnim opterećenjem ostao je isti, ali Rotor Design Bureau razmišlja o poboljšanju ove karakteristike.

Victor Khribkov, generalni direktor OKB "Rotor"

Tank u njemu je isti kao i na prethodnom modelu, pa, konfiguracija se promijenila i izračunava se standardni domet od 350 kilometara. No, budući da je nosivost ovog helikoptera veća, onda nas ništa ne ograničava da tamo stavimo još 50 kilogramskih spremnika i povećavamo domet na 600 kilometara.

Ultra lagan dvosjed, po cijeni dobrog stranog automobila koji leti na 95m benzina, trenutno u svojoj cjenovnoj kategoriji „Rotorfly“ nema konkurenciju i prilično je dostupan privatnim pilotima. Ostaje samo poželjeti proizvođačima da Rotoflays postanu toliko popularni kao i pilići.

Evgeny Maximov, Anton Čekrgin, FlightTV


Alexander Shvydkin: Prije dvije godine razgovarali smo o poljoprivrednom smjeru kazanske tvrtke MVEN, uključujući projekt obećavajućeg zrakoplova Farmer 500. A na MAKS-u je zrakoplov predstavljen zrakoplovnoj zajednici prvi put.

Težina polijetanja cijelog kompozitnog Farmer-500 iznosi 1,5 tone, što je 400 kilograma više od prethodnog modela Farmer-2. Istodobno se udaljenost polijetanja neznatno povećala - 250-270 metara s punim spremnicima, čak i u uvjetima ljetnog kemijskog nalazišta, za koje je predviđeno. Pojačana oprema za slijetanje, tako da ne morate brinuti o savršenim uvjetima tla. Riječ je o ciljnoj letjelici, a proizvođač je, možda, uspio udovoljiti svim zahtjevima "kemičara".

Sada je konkurencija u poljoprivreda - vrlo je visoka. Svi smatraju novac, smatraju troškove obavljanja zrakoplovnih kemijskih radova, troškove hektara. Ova letjelica, omogućava vam rad s većim stopama, ima veći raspon krila, veću produktivnost. Ispalo je vrlo dobar zrakoplov u pogledu aerodinamike, to je hlapljiviji. Dok se vozi taksijem, vidljivost je dobra, a u letu nos pada, a pilot vidi tlo ispred sebe na udaljenosti od 10 metara.

Osim aerodinamike, zrakoplov se može pohvaliti dobrim omjerom mase i težine koji će cijeniti svaki pilot. Na uređaju "Farmer-500" instaliran je 540 Lycoming, koji vam omogućuje postizanje brzine do 8 metara u sekundi s minimalnim opterećenjem. U područjima koja graniče s visokom šumom, to je dobro sredstvo aktivne sigurnosti. Također, na sve zrakoplove MVEN tradicionalno se ugrađuje spasistem vlastite proizvodnje.

Victor Ermolenko, generalni direktor tvrtke MVEN

Mnogi se pitaju zašto postoji sustav padobrana na visini od 5 metara, na kojem avion leti? Činjenica je da padobranski sustav, padobran ne brine, usporava brzinu.

Ukupno vrijeme odziva sustava je 3-4 sekunde. No kočioni padobran počinje raditi nakon 2 desetine sekunde i djelomično gasi brzinu čak i na maloj visini. Također, proizvođač se pobrinuo za pasivnu sigurnost instalirajući spremnik s kemikalijama između motora i pilota. Za razliku od opcija sa stražnjim rasporedom spremnika za kemikalije, dodatni prostor povećava vjerojatnost spašavanja života pilota.

Kao specijalizirani "kemičar" dizajniran je "Farmer-500" s minimalnim održavanjem na umu - ulje treba mijenjati samo svakih 100 sati, a moguće ga je i napuniti benzinom.

Victor Ermolenko, generalni direktor tvrtke MVEN

Koristi Lycoming 540 s 235 konjskih snaga, deformiran je, možete koristiti motorni benzin. Ali u stvari je uvijek loše - u avionima trebate koristiti kvalitetan benzin. To su resursi, jer motorni plin uvijek sadrži alkohole, etere, sumpor i sve se to na kraju odgađa.

Osim nepretencioznog održavanja, "Farmer-500" usredotočen je na učinkovitost u radu. Proizvođač tvrdi da punjenje 500 litara radne tekućine pomoću zemaljske stanice traje samo 3 minute. Budući da zrakoplov može podići veliku masu radnih tvari, pod trupom je postavljen dodatni spremnik pod upijačem svjetla u slučaju nedostatka volumena ugrađenog spremnika. Također, na njemu su ugrađene mlaznice, čija je brzina primjene dizajnirana za brzinu do 200 km / h.

Victor Ermolenko, generalni direktor tvrtke MVEN

Ako trebamo postići određenu brzinu protoka neke vrste, to se postiže odabirom mlaznica određenog promjera. Ako je vaša kemijska oprema kvalitetna, dobra, možete letjeti brzinom od 200 kilometara na sat. Ova ravnina vam to omogućuje. Imaju pogrešnu vatru, dolazi do praga, nakon čega se zaključava. Vrlo je važno da zalijevate tamo gdje trebate.

U isto vrijeme, tako da zrakoplov nije jednosezonski, njegovi proizvođači razmišljaju i o pomoćnim zadacima. Na primjer, postavili smo bravu za vuču i raspodijelili teret na kompozite na takav način da Farmer-500 omogućuje istovremeno podizanje 2 jedrilica. No, najzanimljivije je da je tvrtka MVEN zamišljena da napravi revoluciju u zrakoplovnim kemijskim pogonima i pošalje dronove na polja.

Victor Ermolenko, generalni direktor tvrtke MVEN

03:16 U tijeku je rad na stvaranju bespilotne verzije zrakoplova, postoji i takav trenutak da se zrakoplovni kemijski radovi, obično se izvode danju, a prikladno je obavljati posao noću, jer je noću tiho, noću prihvatljivija temperatura i slično bespilotni kompleks, omogućit će rad noću 03:44

U međuvremenu se razvija drono, piloti koji su sjeli u pilotsku kabinu novog "Farmera" napominju da se sjedalo pokazalo iznenađujuće ugodnim, ergonomija i funkcionalnost pilotske kabine, a sigurno će biti prikladno raditi u avionu.

Evgeny Maksimov, Anton Čekrgin, Sergey Emelyanov, FlightTV


Sponzor našeg izdanja, tvrtka AeroVolga, nudi ruskim privatnim pilotima za kupnju novog dvosjeda Borey-ovog amfibijskog vozila s motorom Rotax 912, kompleksom Dynon 180 i radio stanicom Garmin po cijeni od 85 000 dolara. Cijena vrijedi do 1. siječnja. Prva rata je samo 10%, primanje aviona je početkom ljeta Usput, prvih 6 strojeva već je prodano u Europu, a jedan od njih temeljit će se na jednom od najljepših jezera u Europi - talijanskom Comu, gdje možete studirati na Boreyu i dobiti europsku dozvolu za leteći čamac iz amfibije.

Pilotu trebaju barem neki zrakoplov, padobrancu je potreban padobran. Što je s letenjem bez ikakve tehnologije? Danas u našem naslovu "bez komentara" - zračni korpus de balet u vjetroelektrani. I kažem zbogom. Ako vam se epizoda svidjela, volite nas na Facebooku i pretplatite se na naš YouTube kanal. U studiju je bio Alexander Shvydkin. Vidimo se kasnije!