Ve kterém roce byl vynalezen první letoun. Kdo postavil první letadlo na světě

Čínská legenda

Čínská legenda říká, že před více než 1000 lety, určitý vědec letěl do vzduchu v křesle vybaveném mnoha raketami, aby vytvořil zvedací tah. Po skončení tohoto experimentu legenda ostýchavě zadržuje: „letěl k obloze a zůstal tam.“ Zda byly učiněny pokusy opakovat tuto zkušenost a zda byly úspěšné, neexistuje žádný dokumentární důkaz. Je však známo, že dějiny většiny technických vynálezů jsou dějinami času, konkurence a obecné technické úrovně rozvoje společnosti.

Přijít s něčím smysluplným (nebo podobným smysluplným) je docela možné. Například Leonardo da Vinci vynalezl padák, vrtulník a nádrž na papíře - na to, aby všechny tyto vynálezy byly ztělesněny do kovu, tkanin a plastů, muselo čekat na dvacáté století.

Kdy byly položeny základy aerodynamiky?

Konec 19. století se vyznačoval bouřlivým zájmem o technologii obecně a zejména o letadla. Desítky osamělých vynálezců vytvořily svá technická díla v řemeslných dílnách. Některé z nich se proslavily a zůstaly v paměti, svět o někom vůbec nevěděl. Vstoupíte-li do diskuse o prvním letadle na světě, nechtěně se stanete účastníkem zdlouhavé bitvy v současném století, protože prvenství vynálezu letadla je těžší než vzduch.

Základy aerodynamiky byly položeny v technických knihách a brožurách z konce 19. století. Vynálezci podle nich studovali, tvůrci modelů hraček na nich pracovali.

Mezi těmi, kteří dosáhli alespoň nějakého úspěchu, nelze zmínit jméno ruského námořníka A.F. Mozhaysky, který byl v mnoha technických parametrech před svým časem. On byl první, kdo vybavil svůj model křidélky, vytvořil lehké a efektivní parní stroje, byl schopen přivést svého mozku do testů 20. července 1882 v Krasnoye Selo v přísném utajení. Model s testerem létal jen 10-12 metrů a křídlo bylo při přistání poškozeno. Mozhaisky sám hodnotil výsledky testů jako dobré, ale komise měla jiný názor. Protože A.F. Mozhaysky obdržel štědré státní financování, není divu, že po takových testech bylo zastaveno. Členové komise měli v některých ohledech pravdu - historické zkušenosti ukázaly, že je nemožné vytvořit plnohodnotné parní letadlo. Ale přehnal to tajemstvím.

Narozeniny letectví

Na začátku 20. století se rychle vyvíjí konstrukce ovládaných vozidel lehčí než vzduch - vzducholodi a všechny pokusy o sestavení letadla selhávají. Mechanici V. Kress, L. Levasser, S. Langley jsou jen některé z neúspěšných na této trnité cestě do nebe. Ano, některé z jejich modelů se odrazily, odtrhly ze země, některé návrhy havarovaly s lidskými ztrátami, ale žádný z nich nemohl dosáhnout stabilních, opakovatelných výsledků.

Proto bylo 17. prosince 1903, kdy bratři Wilber a Orville Wright (Wilbur Wright; 1867-1912 a Orville Wright; 1871-1948) tajně testovali svou strukturu na opuštěné pláži a letěli 37 metrů při prvním pokusu a 259 při čtvrtém pokusu, 7 m, je považován za narozeniny moderního letectví.

Jak říkají historici politicky správné technologie: „Flyer-1 - letouny bratrů Wrightových se stali prvním letadlem těžším než vzduch s benzínovým motorem, který byl schopen vzlétnout a přistát sám.“

V tomto ohledu jsou mimořádně zajímavé práce francouzského inženýra ADERY. Ballooning ho po celý život zajímal. Když mu jeho činnost elektrotechnika umožnila získat dost peněz, pustil se do realizace svých projektů. Svou práci začal tím, že šel do Afriky studovat útěk velkých ptáků, kteří tam žili. Po dlouhé a seriózní studii letu ptáků a struktury jejich křídel začal Ader v Paříži stavět svůj první létající stroj. V roce 1890 bylo dokončeno jeho první zařízení - letadlo s křídly podobnými ptákům, s lehkým parním motorem čtyřiceti plemen koní. síly.

Celková hmotnost vozu byla přibližně třicet liber. Za úsvitu 9. října 1890 se tento stroj, řízený svým stavitelem, po malém vzletu oddělil od země a provedl malý skokový let dlouhý asi 150 stop. V budoucnu se Aderovi podařilo dosáhnout několika skvělých výsledků, ale tento první let si stále zachovává svůj výjimečný zájem, protože to byl zjevně první let člověka na zařízení těžším než vzduch.

Další velmi zajímavý pokus té doby lze považovat za obrovské letadlo postavené v Anglii slavným vynálezcem kulometu Hyrum MAXIM. Od roku 1889 provedl tento stavitel mnoho pokusů o tlaku vzduchu na podpůrných letadlech, o provozu vrtulí atd. Na základě těchto experimentů Maxim postavil letoun zcela nového tvaru o hmotnosti 3? tun (asi 220 liber), které měly asi 5500 metrů čtverečních. noha nosná plocha. Dva velké vrtule poháněl parní stroj o výkonu 350 koní. síly a vytáhl celý přístroj dopředu silou asi 55 liber. Pára pro motor byla dodávána vodním trubkovým kotlem z tenkých trubek. Kotel byl vytápěn benzínovými hořáky. Pro bezpečnost prvních zkoušek byl upraven obrovský přístroj pro pohyb po kolejích. Kromě dvojice kolejnic podpírajících zařízení zespodu byla ještě druhá dvojice uspořádaná tak, že pokud by se zařízení zvedlo do vzduchu, mohlo by oddělit pouze tři palce od spodních kolejnic, a pak tlačit proti těmto horním kolejnicím. Tento letoun byl testován v roce 1893. Udělal mnoho jízd po kolejích a vůz byl volně oddělen od spodních kolejnic a pokračoval v pohybu, držel se horních kol, to znamená, že nesl veškerou svou hmotnost křídly. Bez těchto dalších kolejnic mělo auto letět do vzduchu. Když však byl takový test skutečně proveden, aparát nesoucí jeho stavitele a jeho asistenta opravdu letěl do vzduchu, ale pak téměř ztratil rovnováhu, spadl na zem a byl lehce poškozen. Experimenty Maxima přinesly mnoho velmi zajímavých výsledků, ale nebylo možné odstranit horní kolejnice. Auto bylo nestabilní.

Práce Adera a Maxima na konci minulého století tak prokázala plnou možnost létání autem těžší než vzduch. V obou případech zvedly stroje své vynálezce do vzduchu, ale stále nebylo možné je létat, to znamená, že stroje byly nestabilní a dalo by se říci, nekontrolovatelné. A pokud v dřívějších dobách pochybovatelé tvrdili, že je nemyslitelné vyrobit letadlo zvedající osobu, bylo teď mnoho lidí, kteří tvrdili, že není možné postavit stabilní letadlo a že takový stroj se převrátí a srazí pokaždé, když se jeho kola oddělí od země.

V každém případě bylo jasné, že k vyřešení obtíží, které se vyjasnily, je zapotřebí nového úsilí, nových metod a nové tvrdé práce. Objevili se vynálezci, kteří přišli s novou metodou výzkumu as její pomocí úspěšně vyřešili otázku stability letounu. Tento nový nástroj pro studium letových podmínek letounu byl tzv. Hoblík, tj. Letadlo bez motoru, vrtule a vše, co se jich týká.

Je zřejmé, že takový stroj nemůže volně létat ve vzduchu, je schopen za normálních podmínek produkovat pouze malé skokové lety. To však stačilo ke studiu podmínek stability a kontroly letounu.

Kluzáky používané pro tyto experimenty byly malá zařízení s povrchy schopnými nést hmotnost jedné osoby ve vzduchu a velmi malá hmotnost samotného zařízení - obvykle od 1 do 2 liber. Experimenty s kluzáky byly z větší části provedeny následovně. Tester měl dodávat své zařízení na vrchol kopce s mírnými svahy, umístěnými na otevřeném prostranství. Pro experimenty byly vybrány dny se stabilním čerstvým větrem. Pilot stál uprostřed svého aparátu, zvedl ho do výšky ramen a držel aparát v jeho rukou, občas se k němu popadl pomocí popruhů, začal chodit a pak sjel z kopce proti větru. Obvykle okamžitě cítil, jak vzduch podporuje jeho křídla. Když se díky větru a jeho vlastnímu pohybu křídla zařízení začala setkat se vzduchem velkou rychlostí, celé zařízení se zvedlo do vzduchu s osobou, která v tomto případě visela na jeho rukou. Ve vzduchu však bylo nutné mít nějakou sílu, která by tahala auto kupředu. Takovou silou byla váha celého aparátu a toho, kdo byl na něm. Aby mohl pilot tuto sílu využít, musel se poté, co se ocitl ve vzduchu, okamžitě naklonit křídly přední stranou dolů. Z toho se přístroj začal klouzat dopředu a poněkud dolů, pohyboval se svou hmotností, jako sáně klouzající z kopce. Je zřejmé, že tyto lety byly velmi krátké - jen několik sekund, ale to stačilo, aby bylo možné pozorovat velkou důležitost. Tester dosud neběžel, ale pouze se pohyboval proti větru, cítil, jak vítr působí na křídla svého aparátu, který držel v ruce. Cítil velmi jasně, zda se aparát neustále pohybuje, nebo zda se ho vítr pokouší převrátit. Totéž, v ještě větší míře, bylo možné pozorovat a ocitnout se ve vzduchu. Stroj musel být udržován v rovnováze a náklony korigovány pohybem vlastní váhy. Toho bylo dosaženo skutečností, že osoba pohybovala trupem a nohama v tomto nebo tom směru, v závislosti na tom, kde se zařízení naklánělo. Je zřejmé, že za takových podmínek by mohl dokonale studovat, jak stabilizovat letoun, jaké kormidla a kliky jsou k tomu potřebné a jak by měl pilot za tím účelem pracovat ve vzduchu.

Tak byla zjištěna další důležitá podmínka. Je nutné, aby nejen zařízení mohlo létat, ale aby člověk věděl, jak jej ovládat. Ukázalo se však, že je to velmi zvláštní a trochu jako řízení lodi nebo jiných známých komunikačních prostředků.

Prvním, kdo úspěšně postavil kluzák a naučil se létat, byl německý inženýr Otto LILIENTAL. Od mladého věku měl rád myšlenku létání vzduchem, pečlivě sledoval a studoval plánovací let ptáků a nakonec začal zkoušet stavět své letadlo a používat je. Je možné, že při zahájení této práce Lilienthal, stejně jako mnoho vynálezců po něm, doufal, že bude schopen na svých křídlech provádět opravdu dlouhé lety bez jakéhokoli motoru. Mnoho lidí bylo vedeno k takové myšlence pozorováním velkých ptáků stoupajících ve vzduchu bez pohybu křídla. Ptáci tak mohou někdy zůstat ve vzduchu po velmi dlouhou dobu, často popisují velké kruhy, někdy dokonce i výšky. Spisovatel se musel setkat s vynálezci, kteří věřili, že celé tajemství takového letu leží ve zvláštním tvaru křídel a že stačí postavit křídlo nezbytného tvaru, aby člověk mohl stoupat ve vzduchu a létat stovky a tisíce mil bez vynaložení jakékoli práce. Ve skutečnosti při takovém letu ptáci používají speciální vzdušné proudy, hlavně vzestupně. Dosažení tohoto cíle na letadle je téměř nemožné. V každém případě z takového letu nelze očekávat praktické výsledky.

Pokusy s Lilienthalem začaly v roce 1891. Jeho prvním kluzákem bylo malé zařízení o hmotnosti jedné libry vážící 107 metrů čtverečních. noha povrch ze dřeva (vrba) a čalouněný plátnem namočeným ve vosku. Po několika experimentech byla Lilienthal schopna letět až 80 stop, rozptylující se z malého kopce. Lety byly úspěšnější a delší, když foukal stálý vítr. Aby bylo zařízení stabilnější, bylo nutné přidat vertikální kormidlo a udržet přesný směr letu proti větru. Po 2 letech trvalé práce a testování Lilienthal na novém typu svého kluzáku dosáhl schopnosti provádět úspěšné lety, někdy více než 100 sáhů. Zařízení bylo ve vzduchu docela stabilní a poslouchalo kormidla.

V budoucnu Lilienthal pokračoval ve zlepšování svých kluzáků a létal na ně, celkem vzali asi 2000 letů. S ohledem na provedené přípravné práce začal pro svůj přístroj připravovat lehký motor, aby tímto způsobem implementoval skutečný létající stroj, volně se pohybující v požadovaném směru.

Nicméně, během letu 9. srpna 1896, došlo k zhroucení v jeho zařízení, padl z výšky 50 stop. a narazil na smrt.

Je třeba zdůraznit, že Lilienthal kromě čistě praktické práce také vypracoval řadu důležitých vědeckých studií. Poprvé rozhodně zdůraznil význam a výhody klenutých křídel. Udělal řadu dalších důležitých studií o odporu vzduchu. Vědecké studie publikované Lilienthalem a obrovský počet úspěšných letů, které dokončil, daly definitivní a hlavní impuls rozvoji leteckého podnikání.

Význam Lilienthalových experimentů byl tak zřejmý, že v mnoha zemích byli vynálezci, kteří se vydali na jeho cestu a začali stavět kluzáky a učit se je létat.

V Americe se toho v roce 1896 ujali dva inženýři: Octav SHANYUT a HERRING. Chanut, který dohlížel na tyto práce, věřil, že je nejprve nutné dosáhnout úplné stability a dobré ovladatelnosti draku a teprve poté přemýšlet o instalaci motoru na něj. Typ kluzáku, který vyvinul se dvěma povrchy umístěnými nad sebou, poskytl velmi dobré výsledky. Zařízení vážilo pouze 25 liber, mělo povrch 135 metrů čtverečních. noha a mohl nést osobu rychlostí asi 35 mil za hodinu. O čtyři roky později začali na kluzácích tohoto typu pracovat další dva stavitelé, kteří, jak se dá říci, dokázali úspěšně dokončit práci, kterou popisujeme, na které tolik lidí téměř ve všech částech světa dlouho pracovalo. Byli to bratři Wilbur a Orville WRIGHT, rodáci z města Dayton v S. A. S. Sh. První kluzák, který postavili, do značné míry připomínal typ Chanut, ale zahrnoval některé změny a vylepšení. Pilot v něm byl nejprve položen na hlavu spodní plochy. Vertikální volant byl umístěn docela daleko za přístrojem. Vodorovný volant se posunul dopředu. Mimořádně důležitá zpráva, která dosud nebyla v zařízeních vybudovaných doposud potkána, byla zařízení pro boční stabilitu. Za tímto účelem mohl pilot pomocí speciální páky připojené kabely ke koncům křídel

ohněte je. Navíc to bylo uspořádáno tak, že když se konec pravého křídla ohnul dolů, konec levého se ohnul nahoru. Ohnutý byl však pouze zadní okraj křídla, zatímco přední strana zůstala nehybná. V důsledku toho se stalo následující. Když pilot ohnul pravé křídlo dolů, tato část křídla dostala více vztlaku, než měl ve své obvyklé poloze. Levá strana křídla, která byla současně ohnuta směrem nahoru, zase ztratila část své zvedací síly. Zařízení se tak okamžitě naklonilo doleva. Díky tomu mohl pilot naklonit své zařízení v požadovaném směru, a co je nejdůležitější, mohl ho přimět k tomu, aby zůstal v klidu a mohl narovnat sklon vozidla v důsledku náhodných příčin letu.

V létě roku 1900 začali bratři Wrightové pracovat na testování a zdokonalování svých kluzáků. Úspěšně si vybrali místo s jemnými písečnými kopci u oceánu, kde často fouká i vítr. První léto umožnilo Wrightovi seznámit se s kontrolou a metodami zkoušek kluzáků. Následující rok neúnavně pracovali na vylepšení svých zařízení a zároveň studovali svou kontrolu ve vzduchu. Chanyut a někteří další vědci vznikajícího leteckého podnikání je často navštěvovali a pomáhali jim s jejich pokyny.

Po více než dvou letech tvrdé a nepřetržité práce se bratřím Wrightů podařilo dosáhnout lepších výsledků než kdykoli předtím. Na posledním typu mnoha kluzáků, které postavili v létě 1902, se jim podařilo provést 700 až 1000 klouzavých letů a letadlo bylo dokonale poslušné kormidelníkům, bylo stabilní a velmi jemně klouzalo vzduchem, to znamená, že pro jeho pohyb jasně vyžadovalo relativně malou sílu.

V roce 1903 postavil Wright lehký benzínový motor o výkonu 16 koní a nasadil jej na kluzák, resp. Ho zvýšil tak, aby mohl, s výjimkou muže, nést motor s veškerým příslušenstvím.

Po několika pokusech, které provedly řadu nezbytných vylepšení, se jim 17. prosince 1903 podařilo provést první let trvající 12 sekund. Čtvrtý let byl za 59 sekund a zařízení letělo vzduchem asi o čtvrt verstů proti poměrně silnému větru. Tyto výsledky byly obrovským úspěchem. Tentokrát to byl konečně skutečný lidský let na zařízení těžším než vzduch.

Bratři Wrightové potřebovali další dva roky tvrdé práce a nové zkoušky, aby postupně dosáhli delších letů. V září 1905 byl dokončen let 17 verstů. O něco později toho roku Wilbur Wright letěl asi 37 mil při průměrné rychlosti asi 60 mil za hodinu. V té době bratři Wrightové udržovali své experimenty v tajnosti.

Na druhé straně oceánu - v Evropě stavitelé letadel neznali zařízení Wrightova aparátu; nezávisle dosáhli úspěchu a nakonec toho dosáhli. Prvních šest let tohoto století bylo velmi zajímavým obdobím, kdy se v Evropě dalo říci, že letadlo by se mělo konečně stát skutečností. Již v té době mnoho předvídalo a očekávalo jejich rychlé provedení; soukromé osoby a společnosti jmenovaly ceny za první let; Otázka létání byla věnována knihám a novinám atd. Ale v té době existovalo značné množství nevěřících, kteří považovali létání bez pomoci balónku za nemožné. Informovaní lidé by si to však v tuto chvíli neměli myslet. Přestože v Evropě neexistovala žádná letadla, která by skutečně létala vzduchem, a úspěchy bratrů Wrightových nebyly známy, již existovaly, ale můžeme říci, že dokážeme oddělit a dokázat správnost hlavních částí letadel.

Zařízení Ader a Maxim byla schopna samostatně létat do vzduchu, ale byla nestabilní. Kluzáky Lilienthalu a jeho následovníků byly docela stabilní a poslouchaly kormidla, ale nemohly létat samy od sebe, ale pouze z krátkých, posuvných klesání z vysokých míst. Zbývalo spojit kluzák s motorovou skupinou a získat samostatně létající a stabilní letadlo.

Při řešení tohoto problému v letech 1903-1906 pracovalo mnoho vynálezců. Velmi zajímavá byla práce kapitána FERBERE, který zažil mnoho různých kluzáků, a experimenty s Voisinem. Ten začal stavět a testovat kluzáky obecným způsobem Lilienthal. Pak použil jinou metodu. Zařízení s dlouhým lanem bylo svázáno s autem, které ho mělo táhnout. Během testu se zařízení snadno stavělo s jeho stavitelem do určité výšky, ale pak padalo a klesalo špatně. Sám Voisin obdržel pouze modřiny. Aby experimenty byly méně nebezpečné, stavitel je přesunul do vody. Kluzák byl položen na speciální plováky - lehké prázdné dřevěné bedny a silná závodní motorová loď ho musela táhnout. Během experimentu však selhal, což se téměř ukázalo jako fatální. Během testu padl přístroj do vody, rozbil se a Voisin sám byl pod vodou. Uplynulo téměř minutu, než byl pomocí pomoci vytažen na záchranu, takže se tentokrát téměř utopil. Všechny tyto experimenty poskytly mladému designérovi spoustu cenných informací a byly jím použity při vytváření jeho typů letadel.

Kromě těch, které byly zmíněny výše, mnoho dalších lidí pracovalo na vytváření letadel a v Evropě na rozdíl od Ameriky stavitelé obecně neukládali své práce v tajnosti.

První let v letadle do předem stanovené vzdálenosti provedl v Evropě osoba již známá v letectví - Santos Dumont. V roce 1906 tento talentovaný a odvážný vynálezce rychle vytvořil poněkud hrubý letoun s křídlovými křídly a nasadil na něj lehký motor Antoinette s 50 losh. síly, nedávno propuštěné stavitelem závodních lodí LEVAVASSER, a 22. srpna 1906 se na něm poprvé oddělily od země. V listopadu téhož roku letěl ve svém autě přes 100 sáhů a vyhrál malou cenu za to určenou.

Na rozdíl od všech předchozích letů byly lety Santos-Dumont uskutečňovány zcela otevřeně, za přítomnosti spolehlivých svědků, zaměstnanců novin a velkého množství diváků. Poměrně malé výsledky, kterých dosáhl, byly proto velmi důležité, protože od té doby již možnost létání na těžším než vzduchovém vzduchu nemohla způsobit žádné pochybnosti. Na letounu začalo pracovat stále více vynálezců a po úspěchu Santos-Dumont brzy následovaly ještě větší úspěchy ostatních.

V roce 1907 objednal motorista FARMAN Voisin letadlo. Na tomto zařízení se mu brzy podařilo přeletět? versts. V lednu 1908 se Farmanovi podařilo proletět celý kruh, za což získal velkou peněžní cenu, což mu dalo příležitost pokračovat v jeho práci ještě širší. Od té doby začal stavět letadla svého vlastního systému a vyvinul světoznámý aparát.

Od roku 1908 začalo mladé piloty úspěšně rozvíjet řadu nových pilotů. Někteří z nich si objednali zařízení pro Voisin, který byl tehdy jediným dodavatelem letadel, jiní si stavěli vlastní auta. V létě roku 1908 bylo několik pilotů v Evropě schopno vydržet půl hodiny ve vzduchu. Současně začaly úspěchy dalších dvou, později velmi slavných stavitelů: CERTISSA v Americe a BLERIO ve Francii. Ten poslední provedl dobrý typ letounu s jedním povrchem - jednoplošník, zatímco všichni letící do té doby byli se dvěma povrchy - tj. Dvouplošníky. Rok 1908, pozoruhodný v historii letectví, byl také poznamenán první katastrofou. Během jednoho z letů Orvilla Wrighta se v letadle zlomila vrtule. Zařízení spadlo z výšky 75 stop a úplně havarovalo a Wright byl zraněn a jeho cestující (poručík SELFRIDGE) byl zabit. Stalo se to v Americe na podzim roku 1908. Největší úspěch v oblasti letectví v roce 1908 by měl být považován za vynikající lety společnosti Wilbur Wright v Evropě, kde ho jedna francouzská společnost pozvala k sestavení svého letounu. V polovině září stanovil světový rekord na dobu letu, vydržel ve vzduchu bez sestupu 1? hodin. O něco později stanovil rekord v nadmořské výšce a zvedl se o více než 50 sáhů. Na konci roku 1908 nastavil Wright nový záznam délky a vzdálenosti letu. Tentokrát letěl přes 120 mil a držel ve vzduchu 2 hodiny a 20 minut.

Příští rok, 1909, byl poznamenán ještě většími úspěchy letectví. V létě létal Bleriot z Francie do Anglie a létal asi 40 mil nad mořem. Jeho malé, lehké jednovrstvé letadlo mělo motor pouze 25 koňských sil. síly.

Po tomto letu si mnoho lidí objednalo letouny tohoto typu a později se jim některé podařilo udělat ještě zajímavější lety. Podařilo se mu letět až 2 nebo více hodin v délce, létat z jednoho města do druhého; podařilo dosáhnout velké výšky - až 280 sáhů.

V letech 1908 a 1909 skončily roky „vynálezů“ letadel. Od té doby bylo nutné hlavně vylepšit přístroj, jak jej ovládat, studovat vzdušnou cestu, do té doby neznámé atd. Byla to obrovská práce. V tomto směru se toho mnoho děje i nyní, ale v každém případě bylo letadlo, o kterém mnoho století snilo, plně implementováno v letech 1908-1909.

Poznámky:

1 míle \u003d 1 067 km. (Ed.)

1 ft \u003d 0,305 m. (Přibližně)

Na začátku 20. století existovaly stále velmi neúplné informace o prvním letadle K. Adery „Eol“. S jeho popisem je tedy spojena řada nepřesností. Ve skutečnosti mělo letadlo křídla kopírující tvar křídla netopýra, jeho výkon motoru byl 20 litrů. sec., vzletová hmotnost - 300 kg. Vzhledem k krátkému trvání oddělení od země a nestabilitě tohoto letadla je stěží možné považovat výsledek jeho zkoušek za první let v letadle.

V roce 1916 Ader ve své knize „Vojenské letectví“ napsal, že v roce 1891 provedl ještě jeden let na Eole s doletem 100 ma v roce 1897 letěl na svém dalším letadle, Avion-3, asi 300 m, nicméně o těchto událostech neexistují žádné doklady.

Zde je vhodné poznamenat, že před Adérou byla letadla s parním strojem postavena F. Du Temple ve Francii a A.F. Mozhaisky v Rusku. Žádný z těchto strojů nemohl letět do vzduchu. (Ed.)

Lidstvo chtělo létat dlouho předtím, než se naučilo rychle pohybovat po zemi nebo po vodě. Ptáci se ve vzduchu pohybovali příliš lákavě, aniž by znali znatelný vnější odpor. Muž ve svých pohybech byl omezen rovinou Země nebo hladinou vody a pohyb mohl zrychlit pouze pomocí zvířat, proudů nebo větru.

Touha létat zpočátku vedla pouze k tragédii. Icarus a Daedalus jsou mytologické postavy, ale existují důkazy o skutečných pokusech o létání pomocí křídel upevněných voskem. Takové skoky nemohly být dobré pro předchůdce dnešních pilotů.

Pokusy o létání se postupně staly opatrnějšími. Lidé se naučili létat ve vzduchu v balónech a budovat podobu kluzáků a závěsných kluzáků. Pokud by však lidé podle některých zdrojů mohli létat na kluzácích v prvním tisíciletí naší doby, pak vývoj letectví zůstal bez pohybu. Jak napsal jeden z leteckých průkopníků, Emmanuel Swedenborg, lidské tělo je příliš těžké a produkuje příliš málo energie.

Nicméně, staletí práce lidí, kteří se snažili létat, nebyla zbytečná. Postupně byly vyvinuty obecné myšlenky o konstrukci letadel, o tom, jak je řídit a o aerodynamických vlastnostech materiálů. Bylo to na motoru ...

V druhé polovině 19. století se parní a plynové motory naučily být docela kompaktní a výkonné pro umístění v letadle. Závod o vytvoření funkčního letounu získal nové zrychlení a práce s různým stupněm úspěchu byla prováděna v několika zemích najednou.

Tvůrci prvních letadel na světě se nejčastěji nazývají američtí bratři Wilbur a Orville Wright. Existuje mnoho důkazů, že před letem Orville Wright 17. prosince 1903 provedli další piloti úspěšné lety. Ale bratři Wrightů dobře dokumentovali a fotografovali své lety. Kromě toho přistupovali s konstrukcí letadla velmi pečlivě a pečlivě zaznamenávali všechny výsledky své práce.

Hlavní hnací silou v duetu bratří Wrightů byl Orville, ačkoli Wilbur byl první, kdo se zajímal o letectví. Byl to on, kdo v roce 1899, po smrti slavného balónu Otto Lilienthala, začal sbírat literaturu o letectví. Když se Orville připojil, bratři začali svou cestu ke slávě.

Wrightovi bratři Wrightovi vytvořili vlastní letadlo (bez fanoušků nazvali „Flyer“, z anglického slovesného mouchy - „fly“)) a současně provedli obrovskou výzkumnou práci. Po výpočtu se rozhodli, že výkon stávajícího motoru a síla materiálů pro let budou dostačující. Ale nikdo opravdu nepřemýšlel o ovládání letadla za letu před bratry, což často vedlo ke zranění a smrti. Klíčem byl vynález řídicího systému bratrů, který umožňoval letadlu nejen provádět malé manévry, ale také odolat postrannímu větru. Teprve po vyzkoušení kontrolního systému na vlastních vestavěných drakech a kluzácích se rozhodli o letu s posádkou.

14. prosince 1903 se Flyer, pilotovaný Wilburem, který vyhrál právo na házení, zhroutil na zem okamžitě po odtržení od vodicích kolejnic kvůli chybě pilota. O tři dny později měl Orville štěstí a let 36,5 metrů je nyní považován za první v historii letectví.

Následně bratři Wrightů pokračovali v práci na letadlech, zatímco se snažili získat finanční prostředky od vlád Spojených států a dalších zemí. Protože nedostali peníze od úřadů, patentovali svůj kontrolní systém letadel, přilákali na prodej společnost vojenského vybavení a jejich podnikání šlo do kopce. Jejich letadla byla prodávána za bezprecedentní ceny 25 a 30 000 dolarů. Okamžik vítězství přišel v říjnu 1909. Před milionářem, který slavil výročí otevření řeky Hudson, letěl Wilbur Wright podél řeky v hranicích New Yorku a poté obešel sochu Svobody.

Letadlo ruského inženýra Alexandra Mozhaisky vzlétlo o více než dvacet let dříve než Flyer. Navíc, Mozhaiskyho létající stroj byl mnohem spíš jako moderní letadla než plod bratrů Wrightových. 20. července 1882, mechanik I. Golubev, který pilotoval letadlo, byl schopen vzlétnout ze země a provést krátký let.

Mistrovství Mozhaisk však nebylo řádně zaznamenáno hned ze dvou důvodů. Inženýr sám považoval let za obyčejný test, který nestojí za fanfáry. A později mu došly finanční prostředky a nebyl schopen pokračovat v práci na letadle. Vědecká komunita však připouští, že technicky vyvinuté letadlo Mozhaisky bylo vyvinuto na velmi vysoké úrovni.

Je zajímavé, že na konci 20. století vědci provedli aerodynamické testy modelu mozaiskového letadla. Ukázali, že pro plnohodnotný let postrádá správně navržené zařízení pouze sílu dostupných motorů.

Alberto Santos-Dumont se narodil a zemřel v Brazílii, ale ve Francii dosáhl významných úspěchů v letectví a letectví. Zastáncové skutečnosti, že to byl Santos Dumont kdo vytvořil první letadlo, argumentovat, že jeho letadlo nepoužívalo silný protivítr (jako letadlo bratrů Wrightů), urychlující letadlo (jako Mozhaiskyho letadlo) nebo katapult. Proto se domnívají, že rok vynálezu letadla by měl být považován za rok 1906., kdy Santos Dumont provedl svůj první let.

Santos Dumont získal obrovskou popularitu létáním v balónech a vzducholodí. Vytvořil obraz lehkého dandyho sportovce. Poté, co shromáždil celou sbírku peněz a dalších cen za nastavení záznamů, miniaturní Brazilec se stal vstupem do vysoké společnosti. Bohatí a mocní lidé se s ním setkali s potěšením a podporovaným přátelstvím.

Za leštěným vzhledem Santos-Dumont však byla hluboká mysl. Pro své 14-bis letadlo vytvořil kontrolní systém s předchůdci dokonalých křidélek. Neustále pracoval na výrobě letadel a zvyšoval měrný výkon motorů.

23. října 1906 letěl za přítomnosti desítek diváků 60 metrů. Letadlo Santos-Dumont vzlétlo a sedělo samo o sobě, aniž by spustilo přistávací zařízení, což nám stále umožňuje považovat jej za průkopníka letectví.

Sporné argumenty

Nejpravděpodobněji mají všechny tři úhly pohledu na to, kdo vynalezl stroj, který se může pohybovat ve vzdušném oceánu, základ. V některých aspektech byli prvními bratři Wrightové a Alexander Mozhaisky a Alberto Santos-Dumont.

Například příznivci bratrů Wrightových věří, že jejich letadlo vzlétlo na kolejích jednoduše kvůli písčité půdě v místě zkoušky. Fanoušci Santos-Dumont postavili desítky 14-bis kopií a létali do nich po stovky hodin, zatímco z mnoha pokusů o vytvoření kopií Flyera bylo jen několik úspěšných a dokonce i jen částečně. Letadlo Mozhaisky bylo o dvě desetiletí před konkurencí a pokud by ruský inženýr získal finanční prostředky, první letadlo by bylo pravděpodobně vytvořeno v Rusku. Všichni průkopníci letectví by měli být oceněni. Díky pokusům a omylům, kteří často riskovali své zdraví a život, postavili a pilotovali první letadlo a položili základ pro obrovský průmysl, na který se letectví dnes změnilo.

V noci 1. dubna 1890 zemřel Alexander Fedorovič Mozhaysky v extrémní chudobě. Bez vyznamenání Zadního admirála byl pohřben na Smolenském pravoslavném hřbitově v Petrohradě. Všechny své peníze utratil za stavbu letadla. Prodal své pozemky v provincii Vologda a na Ukrajině a dokonce i mnoho osobních věcí. Po uzavření pneumonie však Mozhaisky neměl čas dokončit svou práci.

A 65 let před tímto truchlivým dnem v Rochensalmu (nyní Kotka) ve Finsku, v rodině dědičného námořníka, admirála ruské flotily (tehdy poručíka) Fedora Timofeeviče Mozhajského, se narodil syn Alexander.

Historické dokumenty nezvratně dokazují, že první ruské letadlo bylo vytvořeno v Rusku. Tvůrcem prvního letadla na světě je Alexander Fedorovich Mozhaysky. Postavil a otestoval první letoun o dvacet let dříve, než američtí bratři Wrightovi, kteří byli až donedávna zcela nezaslouženě připisováni tomuto vynálezu.

Alexander Fedorovich Mozhaysky se narodil 9. března 1825 v rodině dědičného námořníka, admirála ruského námořnictva Fedora Timofeeviče Mozhayského.

Alexander Mozhaysky získal vynikající vzdělání - ve věku 10 let ho jeho rodiče přivedli do Petrohradu a poslali ho studovat na Námořní kadetský sbor, jehož ředitelem byl v té době admirál Ivan Fedorovič Kruzenshtern. I tehdy byla tato námořní škola jednou z nejstarších v Rusku - její historie sahá až k Navigační škole, kterou založil Peter Veliký 14. ledna 1701.

Kruzenshtern se stal ředitelem sboru v roce 1827. Zkušený námořník pochopil, že růst loďstva, složitost jeho vybavení, vzhled parního stroje na lodích vyžaduje radikální restrukturalizaci celé činnosti výcviku námořních důstojníků. Pozval učit mnoho významných vědců - matematiky Ostrogradského a Bunyakovského, chemiky Soloviev a Hess, fyziky Kupffer a Lenz, astronoma Tarhanov, dělostřelce Dyadina. Byly to nejlepší síly domácí vědy té doby, její hrdost a sláva. Většina z nich byla členy Petrohradské akademie věd.

Během šesti let výcviku v námořním sboru ovládl Mozhaysky navigaci, astronomii, teoretickou mechaniku, popisnou geometrii, geodézii, opevnění, námořní taktiku a praxi, teorii stavby lodí, lodní architekturu a francouzštinu. Námořní sbor trénoval nejen velitele lodí, ale i technicky vzdělané důstojníky, kteří mohli úspěšně pracovat v oblasti lodního designu. Mozhaysky absolvoval sbor nejen jako navigátor, ale také jako vzdělaný inženýr.

19. ledna 1841, Alexander Mozhaisky promoval a byl povýšen na midshipman. Na plachetních vojenských plavidlech Baltské flotily stále existovaly dva roky praktické plavby. Během těchto dvou let, Mozhaysky šel na fregaty "Melpomene", "Olga", "Alexander Nevsky." Tak začala námořní služba Alexandra Mozhayského, kterému dal většinu svého života. Rok 1843 se setkal s prostředníkem a brzy byl mladý důstojník poslán do Archangelska, kde bydlel jeho otec, matka a sestry. V roce 1844 provedl Mozhaisky přechod na 74-dělovou loď Ingermanland z Bílého moře do Baltského moře; o rok později znovu plavil přes Bílé moře na škuneru "Rainbow"; v roce 1846 provedl na stejném škuneru svůj druhý přechod z Bílého moře do Baltského moře. Roky námořní služby, 7 let plavby v Bílém, Barentsově, Norském, Severním a Baltském moři zmírnily vůli mladého námořníka, zvýšily jeho znalosti a praktické zkušenosti.

V roce 1849, když Alexander Mozhaysky ještě neměl 25 let, byl povýšen na poručíka. Během své služby v Baltském moři musel v letech 1850–1852 Mozhaysky plavit na různých plachetních vojenských plavidlech. Nejprve na malé, stejně jako Duha, 16-dělový škuner Meteor, pak na velké 84-dělové lodi Vol, jejíž délka trupu byla 60 m; konečně na lodi "Paměť Azov" - sourozenec "Ingermanland" - nový, který právě přišel z Archangelska. To byly poslední roky existence vojenské flotily, plachtění nahradily nové parní lodě. Už v prvních letech své námořní služby přitáhl Mozhaysky pozornost jako technicky vzdělaný, disciplinovaný, náročný důstojník a podřízení. Pravděpodobně v roce 1852 tyto okolnosti ovlivnily jeho jmenování do posádky jednoho z prvních ruských vojenských parníků „Zealny“. Během roční plavby na „Asiduous“ se Mozhaisky seznámil s motorem, který ovlivňoval celý rozvoj průmyslu, dopravy a vojenské stavby lodí XIX století a až do konce století zůstal jediným typem motoru, na jehož základě bylo možné vyřešit problém létání vzduchem.

V letech 1853–1854 poručík Mozhaisky na fregatě „Diana“ pod vedením S. S. Lesovsky přešel z Kronstadtu kolem mysu Horn do Japonska. Fregata se zhroutila během zemětřesení v zálivu Shimoda poblíž ostrova Honšú, po kterém pracovníci Diany podle kreseb a pod vedením Mozhaisky postavili Kheda škuneru se společným úsilím Rusů a Japonců, na které se část týmu vrátila do své vlasti. Japonsko si stále pamatuje ruského důstojníka, díky němuž Japonci získali představu o vytvoření velkých evropských soudů. Sám Mozhaisky se v roce 1855 přesunul na americkou obchodní loď do Petropavlovsk-Kamčatského a odtud do ústí Amuru. Přes Sibiř se vrátil do Kronstadtu a dokončil tak cestu kolem světa. Tam byla krymská válka, a na konci 1855 Mozhaisky byl přidělen k Brigantovi antény, který křižoval v Baltském moři, střežit přístupy k Finskému zálivu před sabotážními nájezdy anglo-francouzskými loděmi.

A v roce 1858 A.F. Mozhaysky byl poslán do střední Asie, kde se zúčastnil expedice Khiva a organizoval jeho vodní pohyb na lodích speciálně postavených pro tento účel. Vydal se na cestu do Bukhary a sestavil první popis povodí Aralského moře a řeky Amu Darya. Po návratu z expedice, 8. září 1859, dostal Mozhaisky další hodnost velitele poručíka a byl jmenován vedoucím důstojníkem 84-dělové vrtulové lodi "Orel". Mozhaisky chodil po této lodi po dobu 2 let po Baltském moři a v letech 1860-1861 dohlížel na vybavení a instalaci parního stroje na stroji na stříhání jezdců na koni, který byl stavěn v Pori (Finsko). Po vypuštění jezdce „Jezdec“ byl Mozhaisky jmenován jeho velitelem a do roku 1863 jel přes Baltské moře.

V roce 1860 A.F. Mozhaysky byl dočasně vyslán z flotily a jmenován na post kandidátského světového prostředníka v gryazovetské oblasti provincie Vologda. Tam musel důstojník provést práci na provádění „nařízení o rolnické reformě z roku 1861“. S charakteristickou energií Mozhaisku se adekvátně vypořádal s přiděleným úkolem. Dále v jeho životě došlo k další důležité události. Na jednom z plesů v Noble Assembly se setkal se svou budoucí nevěstou a manželkou Lyubov Dmitrievnou Kuzminou. Po svatbě v kostele sv. Kateřiny ve Vologdě se mladí usadili v obci Kotelnikov (nyní Mozhaisk) v domě, který dostal jako věno jeho manželka A.F. Mozhaysky. Důstojník byl v centru všech důležitých událostí. Zúčastnil se schůzek Statistického výboru Vologdy o přípravě a účasti na první etnografické výstavě v Moskvě. Hlavní věc pro Mozhaiskyho však byl vědecký rozvoj letectví. Vybavil kancelář a truhlářskou dílnu, sledoval let ptáků na jezeře Kubensky a na řece Toshne, experimentoval s draky. Samotný vědec později nazval roky strávené v Kotelnikovovi „roky plodné práce v letectví“.

Kvůli nucené redukci flotily po krymské válce v roce 1863, kdy byl ve flotile zaměstnán 22 let, byl Mozhaysky propuštěn a dalších 16 let sloužil v různých civilních odděleních k provádění rolnické reformy. Během těchto let veřejné služby byl však Mozhaisky povýšen na vojenskou hodnost - v roce 1866 byl povýšen na kapitána 2. pozice a v roce 1869 na kapitána 1. pozice. V roce 1873 byl zvolen čestným soudcem okresu Bratslav v provincii Podolsk; ve stejném období se pokusil provést vzestup pomocí draka. Mozhaisky přišel s myšlenkou vytvořit letadlo těžší než vzduch v roce 1855, kdy začal sledovat let ptáků a draků.

V roce 1872, po řadě studií a experimentů, vytvořil Mozhaisky vztah mezi výtahem a tažením v různých úhlech útoku a důkladně se zabýval otázkou letu ptáků. V roce 1876 začal pracovat na návrhu letadla, které měl v plánu být těžší než vzduch. Německý vědec a kluzák Lilienthal odvedl podobnou práci o 17 let později než Mozhaisky.

V roce 1876, Mozhaysky, podle inženýra P.A. Bogoslovsky, „vzlétl dvakrát a pohodlně létal“ na draka. Byl tak prvním na světě, který létal draky, byl 10 let před francouzským testem Mayo (1886), 18 let Angličanem Baden-Powellem (1894) a 20 let Australanem Hargravem (1896). Kromě experimentů s draky, A.F. Mozhaysky pracoval na tvorbě létajících modelů svých budoucích letadel. Mozhaysky provedl velké množství výpočtů, studií a experimentů, v důsledku čehož v září 1876 postavil první létající model letadla.

V 1878, vynálezce-námořník navrhl konstrukci moderního letadla. Za 100 let nebylo nic vynalezeno. První letadlo na světě se skládalo z pěti hlavních částí: křídlo vytvářející výtah, trup, elektrárnu se dvěma motory a třemi šrouby, vzletové a přistávací zařízení ve formě čtyřkolového vozu s tlumením nárazů, ocasní jednotka, která měla svislé a vodorovné kormidla k řízení letu přístroje. Teprve po 50 letech se letadla stala takovou. Koneckonců neexistovala žádná letecká věda - Mozhaysky musel začít všechno od nuly, nebo spíše od námořní vědy. Teorie vertikální plachty by měla být posunuta k horizontálnímu křídlu, tah vrtule by měl být počítán jako aplikovaný na vrtuli a měla by být vyvinuta lehká verze parního stroje. Ale to všechno začalo snem. Během dlouhých plaveb se Mozhaysky pravděpodobně díval mnohokrát na pozadí plachtění stoupajících mořských ptáků. Chtěl jsem stejným způsobem, jakým létají. Kromě toho, jako důstojník, Mozhaisky pochopil vojenské vyhlídky letadla. A již v roce 1855 zahajuje první výpočty a experimenty s draky.

Pro vzlet a přistání měl model čtyři kola umístěná pod trupem. Model provedl stabilní lety s rychlostí vyšší než 5 m / s. Slavný lodní inženýr, člen námořního technického výboru, plukovník P.A. Theological napsal: „Vynálezce zcela správně vyřešil dlouhodobou otázku letectví. Přístroj s pomocí svých pohonných nábojů, nejen mouchy, běží na zemi, ale může také plavat. Rychlost přístroje je úžasná, nebojí se ani gravitace, ani větru a je schopen létat v libovolném směru ... Zkušenosti ukázaly, že překážky plavání ve vzduchu, které dosud existovaly, byly skvěle poraženy naším nadaným krajanem. ““

Přistoupil k záležitosti, pokud jde o vytvoření nového typu lodi - pouze vzduchu. Pečlivě studoval kinematiku křídla ptáků a dospěl k závěru, že letadlo by mělo mít pevné křídlo. Pro studium odolnosti vzduchu vůči pohybu těl vytvořil Mozhaisky originální testovací zařízení, pomocí kterého provedl velmi přesná měření aerodynamických sil.

Aby si ověřil své výpočty a experimenty, sám Mozhaisky vylezl draka, který byl tažen postrojem koní. Vybral jsem optimální úhly útoku (náklon křídla). Současně studoval práci vrtulí a stavěl létající modely letadel. Jako motory jsem použil hodinové pružiny nebo pryžové kusy. Již v modelech byl trup zkoušen ve formě člunu, volantů letounu za letu. Postupem času mohly modely stabilně létat několik desítek metrů a nést náklad ve formě důstojnické dýky.

Hlavní předností Mozhaisky - vědce a výzkumníka - je, že položil základy experimentální aerodynamiky a vytvořil nejdůležitější aerodynamické vztahy. Tato data byla poté použita k vytvoření prvního aerodynamického výpočtu letadla na světě. Před postavením skutečného letadla však bylo třeba provést rozsáhlejší zkoušky, zejména vrtule, na které již nebylo dostatek vlastních prostředků.

Na konci roku 1876 předložil Mozhaisky zprávu hlavnímu inženýrskému ředitelství, ve které požádal o pomoc. Díky podpoře Mendeleeva mu bylo přiděleno 3 000 rublů, z nichž ve skutečnosti obdržel 2 192 rublů. Po provedení nezbytných experimentů připraví Mozhaysky podrobný návrh letadla, jeho výkresy a provede podrobný odhad - asi 19 tisíc rublů. Všechno bylo navrženo podle modelu konstrukce námořní lodi a předloženo v roce 1878 ministerstvu války.

Nová komise však projekt zamítla, protože se domnívala, že je zásadně nesprávné pokusit se postavit letadlo s křídlem připevněným k trupu. Mozhaiskyho protesty proti tomuto závěru, experimentální data a nové žádosti o pomoc byly odmítnuty a on se rozhodl postavit letadlo na vlastní náklady a prodat jeden ze svých rodinných statků. V červnu 1880 podal Mozhaisky žádost o letadlo, které vynalezl, aby získal patent, který obdržel 3. listopadu 1881.

Mozhayského návrh byl doprovázen podrobnými výkresy letadla, výpočty a vysvětlující poznámkou obsahující popis zařízení. V popisu se uvádí, že letadlo sestává z: člunu, který slouží k umístění automobilu a lidí; dvou pevných křídel; od ocasu, který může stoupat a klesat a slouží ke změně směru letu nahoru a dolů; z velkého předního šroubu; dvou malých šroubů na zadní straně zařízení; z vozíku na kolech pod člunem, který slouží k zajištění toho, aby zařízení, které je postaveno šikmo, asi 4 stupně k obzoru, s přední částí nahoru, se mohlo nejprve rozptýlit po zemi proti vzduchu a získat rychlost nezbytnou k jeho vztyčení; dvou stěžňů, které slouží k posílení jeho křídel a spojení celého zařízení po jeho délce a ke zvedání ocasu. Jako motory se předpokládala instalace dvou parních motorů s celkovou kapacitou 30 koní. Jeden z strojů měl pracovat na tažném šroubu na nosu a druhý - přes převod na dva zadní tlačné šrouby. Zařízení podle vynálezu mohlo přistát na vodě, pro kterou byl trup ve tvaru lodi. Poté, co poprvé vyvinul trupový typ letadla, byl Mozhaisky o více než 30 let před západoevropskými a americkými designéry, kteří takové letouny začali stavět až v letech 1909-1910. Myšlenka používat trupovou loď k přistání na vodě byla poprvé realizována v roce 1913 jiným ruským designérem a vynálezcem D.P. Grigorovich - tvůrce prvního hydroplánu lodi. Kromě vývoje projektu Mozhaisky podrobně popsal techniku \u200b\u200bvzletu svého letadla a zajistil na něm instalaci leteckého vybavení: kompas, měřič rychlosti, výškoměrový barometr, dva teploměry a cíl pro bombardování. Letadlo bylo podle Mozhaiskyho návrhu určeno pro bombardovací a průzkumné účely.

Zbývalo sbírat letadlo a testovat ho ve vzduchu, ale Mozhaisky už neměl peníze. Abychom dosáhli nějaké práce, vynálezce se obrátil na Baltskou rostlinu o pomoc. Ale řízení závodu, když zjistil, že vynálezce nemá peníze, ho odmítl. Pak se Alexander Fedorovich neochotně obrátil na ministra císařského soudu, hraběte I.I. Vorontsov-Dashkov. V memorandu, které mu bylo zasláno, uvedl Mozhaisky, že „věnoval se řešení problému letectví, utratil za to všechny své peníze a nyní, když zbývá vyzvednout přístroj a vyrobit konečné vzorky, nemá na to žádné peníze, proč s ohledem na o nesmírném významu, který by mohl mít aparát ve vojenských záležitostech, pokud by byl úspěšný, se odváží požádat vládu o 5 000 rublů za sestavení aparátu a experimenty na něm. ““ Vorontsov-Dashkov předal poznámku A.F. Mozhaysky "pro dobrou vůli" Alexandra III. Autokrat požadoval certifikát a dokumenty. Kopie Mozhaiskyho dopisu generálporučíku K. Ya. Byla mu okamžitě zaslána. Zverev z 8. července 1878 s protestem proti nesprávnému rozhodnutí komise. Ale generální pomocník von Kaufmann a generálmajor Valberg „slovně hlásili“: „Je to nebezpečné, Vaše Veličenstvo, postavit letadlo v Rusku na úkor státních fondů. Najednou to některý revolucionář využije, zasáhne vaši osobu z nebe?“ “ Výsledkem bylo, že diktát císaře generální pobočník Bankovsky napsal: „Nejvyšším řádem je zamítnout žádosti kapitána Mozhaisky 1. stupně.“

Vytrvalost A.F. Mozhaysky byl stále úspěšný. Válečné ministerstvo přidělilo místo pro výstavbu „létajícího projektilu“ na vojenském poli Rudé vesnice nedaleko Petrohradu. Nechtěl opustit realizaci svého drahocenného snu, prodal nebo zastavil vše, co bylo cenné (i hodinky, snubní prsteny, polévkové lžíce a uniformní kabát!). S penězi získanými z prodeje osobních věcí a půjčenými od příbuzných a zainteresovaných osob (proslulý hrdina rusko-turecké války v letech 1877-1878 a středoasijské kampaně M.D. Skobelev poskytly značnou finanční pomoc), začal Mozhaisky přímo stavět letadlo na jaře 1882 dokončil montáž. V červenci 1882 byl kapitán 1. hodnosti Mozhaisky oceněn hodností generálmajora s propuštěním ze služby „z domácích důvodů“. V roce 1886 získal Mozhaisky titul Zadní admirál.

V létě roku 1882 bylo letadlo, které nazval „Firebird“, připraveno k testování. Pro vzlet byla postavena speciální přistávací dráha ve formě šikmé dřevěné podlahy. Testy letadel Mozhaisky byly prováděny v podmínkách velkého utajení. 20. července 1882 se na vojenském poli v Krasnoye Selo sešli zástupci vojenského oddělení a ruské technické společnosti. Samotnému Mozhaiskymu nebylo dovoleno létat, protože mu bylo již 57 let. Mechanik, který pomáhal Mozhaisky, byl pověřen testováním letadla ve vzduchu - I.N. Golubev. Letadlo, pilotované Golubevem, vzlétlo a letělo v určité vzdálenosti v přímé linii, sedlo si. Zařízení o hmotnosti 57 liber (asi 934 kg) létalo rychlostí 11 metrů za sekundu. Vrtule se točily parními motory o výkonu 10 a 20 k. Během přistání bylo křídlo letadla poškozeno a mechanik byl zraněn. Přesto byl Mozhaisky s výsledky testů potěšen, protože poprvé byla prakticky prokázána možnost osoby létající na zařízení těžším než vzduch. Zdálo se, že nyní existuje všeobecné uznání a podpora ze strany vlády. Ve skutečnosti se však ukázalo úplně jinak. Vynález A.F. Mozhaisky byl prohlášen za vojenské tajemství a bylo přísně zakázáno psát o letadle cokoli. Vynálezci dosud nebyla poskytnuta žádná pomoc. Carští úředníci a cizinci v ruské službě udělali vše pro to, aby zapomněli nejen na úspěchy ruského vynálezce, ale také na jeho jméno.

Ihned po zkouškách Mozhaysky pokračoval ve zlepšování konstrukce letadla a navrhoval pro něj nové, výkonnější stroje. Poté, co byly výpočty vyjasněny a byl vyvinut nový letecký projekt, představil ho Mozhaisky 21. ledna 1883 do leteckého oddělení Ruské technické společnosti VII. Na speciálně svolaném zasedání, kterému předsedá M.A. Rykachev, Mozhaysky podal zprávu o svém novém designu letadla a veškeré práci, kterou odvedl. Pro podrobný přehled nových prací byla vytvořena komise, která kromě zástupců leteckého oddělení zahrnovala i zástupce II (mechanického) oddělení Ruské technické společnosti. Komise se poté, co se obeznámila s výsledky práce vynálezce, uznala za žádoucí „že by oddělení VII mělo pomoci AF Mozhaisky dokončit jeho zařízení a provést zajímavé experimenty na letadlovém zařízení tak velkých rozměrů“. Oddělení finanční pomoci VII. Však nemohlo poskytnout a Mozhaysky byl znovu nucen obrátit se na ministerstvo války.

Od ministerstva jim bylo řečeno, že „císařská ruská technická společnost převzala testování přístroje, který vynalezl, a byla mu přidělena částka určená pro tento předmět.“ Válečné ministerstvo rozhodlo se nepřidělit finanční prostředky na pochybné vynálezy, zejména protože v zahraničí byly takové experimenty zesměšňovány kvůli mýtu, že americký matematik a astronom Simon Newcomb vědecky dokázal v 70. letech 19. století, že zařízení nemohlo létat těžší než vzduch. Žádný vynálezce ani Ruská technická společnost však neobdrželi žádnou částku. Jak se stalo známým, prostředky nebyly vydány kvůli zásahu generálních štábů cizích států, jimž carská vláda dala rozkazy na dodávku zbraní pro armádu a námořnictvo. V roce 1885 podal Mozhaysky žádost na hlavní inženýrské ředitelství, ve kterém uvedl, že získal nové praktické závěry, „představující možnost objasnění teorie a přesnější výpočty“, a požádal, aby neodmítl uvolnit prostředky na práci, kterou vykonával. Po zvážení aplikace vynálezce dne 29. června 1885 Komise poznamenala, že „nevidí důvod žádat o výhody pro Mozhaysky“. Dalších sedm let před smrtí A.F. Mozhaysky svým bezvýznamným způsobem bez jakékoli pomoci vlády pokračoval ve zdokonalování svého aparátu.

Neměl však čas dokončit svou práci.

Alexander Fedorovich Mozhaysky zemřel v chudobě v noci 20. března (1. dubna), 1890. Ve druhém letu nikdy neviděl svého mozku. Bez vyznamenání byl zadní admirál pohřben na Smolenském pravoslavném hřbitově v Petrohradě. Již v naší době, v roce 1977, síly Akademie. A.F. Mozhaisky byl postaven pomník na hrobě vynikajícího muže, který dal Rusku přednost při vytváření letounu.

Po smrti vynálezce stálo jeho letadlo po mnoho let na volném prostranství v Krasnoye Selo, a když jej vojenské oddělení odmítlo koupit, bylo rozebráno a převezeno do majetku Mozhaisky poblíž Vologdy, kde v roce 1895 shořelo. A pokud ve Francii bylo možné zachovat letoun Avion III Adera (letadlo se skládacími křídly postavenými v roce 1897) jako relikvie, pak ruští úředníci udělali vše, aby zajistili, že nebude existovat žádná stopa Mozhaiskyho vynálezu. Dokonce i jméno vynálezce se ukázalo jako neuznané v carském Rusku. Po jeho smrti se nikdo neobtěžoval zachránit archiv a modely, na kterých vynálezce experimentoval, dokonce se ztratil i Mozhaiskyho hrob.

17. prosince 2003 oslavil celý svět (Rusko není výjimkou) 100 let od letu prvního letadla na světě. Letadlo postavené bratry Wilburem a Orville Wrightem vzlétlo a letělo 37 metrů za 12 sekund v Kitty Hawke v Severní Karolíně. Předpokládá se, že od toho dne začala historie letectví. Brazilci však považují za prvního pilota svého krajana Alberta Santos-Dumonta. V Paříži 12. listopadu 1906 létal brazilec 220 metrů na zařízení podle vlastního návrhu. Přestože Santos Dumont zvedl své letadlo na oblohu později než bratři Wrightové, na rozdíl od Američanů vzlétl bez pomoci katapultu a silného větru, což znamená, podle Brazilců, to byl jeho let, který by měl být považován za první. Často však zapomínáme, že první letadlo na světě bylo postaveno v Rusku o 20 let dříve než bratři Wrightové - v roce 1883 a jeho vynálezce je v důchodu generálmajor Alexander Mozhaysky. Na základě experimentů Mozhayského vytvořili ruští konstruktéři v roce 1913 v pobaltské loděnici v Petrohradě těžký letoun Russian Knight. Následovat jej, v 1914, pod vedením I. Sikorsky, byla postavena řada letadel typu Ilya Muromets. Byl to první těžký vícemotorový bombardér na světě s motory umístěnými v křídle. Obrovské letadlo Svyatogor, navržené v roce 1915 návrhářem V.A., se ukázalo jako mimořádně kvalitní. Slesarev.

Nyní, když je historie vývoje letectví dobře prozkoumána, lze ocenit zásluhy ruského vynálezce námořníků, který navrhl konstrukci letadla v roce 1878, z nichž všech pět je vlastní moderním letadlům. Alexander Fedorovič Mozhaysky vychovával odvážné sny o vytvoření letadla těžšího než vzduch, věnoval se vědeckému výzkumu v oblasti letectví. Aby splnil tento sen, opustil službu. Geniál Mozhaisky byl desetiletí před svou dobou. Neobdržel žádnou pomoc ani finanční prostředky od státu, nevzdal se a pokračoval ve svém výzkumu v oblasti letectví a na konci svého života psal o sobě: „Chtěl jsem být užitečný pro svou vlasti ...“

Zdroj NNM.RU

Od starověku člověk snil o křídlech, což mu umožnilo vznášet se na obloze jako pták. Mýty, legendy a tradice svědčí o pokusech člověka neustále stoupat do nebe. Všichni však skončili neúspěchem. S příchodem balónů dostal člověk příležitost letět do vzduchu, protože toto letadlo bylo naplněno teplým vzduchem nebo vodíkem nebo heliem, které bylo lehčí než studený vzduch. Jakmile se vzduch ochladil, přístroj spadl. Teprve ve druhé polovině 19. století se objevila naděje na vytvoření letadla těžšího než vzduch. Na základě složitých zákonů aerodynamiky letadlo  Neplaví ve vzduchu jako balón, ale spoléhá na to během letu. Již v XVIII-XIX století bylo nalezeno vysvětlení, proč ptáci, těžší než vzduch, létají a nespadají na zem.

Ukazuje se, že během letu působí zvedací síla na spodní plochu křídel, která je větší než gravitace působící shora. Aby se křídlové zařízení zvedlo, musí mít takový tvar křídla, když rychlost proudění kolem něj s proudem vzduchu zespodu by byla pomalejší než shora. Tlak na křídlo shora se pak sníží než zespodu. Změnou úhlu mezi rovinou křídla a proudem vzduchu je možné upravit zvedací sílu. Ale i když zvedl letadlo do vzduchu, bylo nutné vyřešit hlavní problém - zajistit jeho stabilitu ve vzduchu. Jinak špatný manévr nebo náraz větru způsobí převrácení letounu a pád na zem. Již první letci pochopili a pokusili se tyto nebezpečné problémy vyřešit. Předchůdci moderních letadel byli můjdelhi peno letadla, který začal zahájit v roce 1871, vybavil je gumovými motory. Přestože modely vážily jen několik gramů a létaly jen několik sekund, Peno dokázal světu, že vozidla těžší než vzduch mohou létat. Kromě toho Peno provedl hlavní objev - pro dobrou stabilitu vyžaduje přístroj sestavení ocasu. Trvá několik desítek let, než se vytvoří letadlo, které zvedne člověka na oblohu. V roce 1894 se vynálezce Hyrum Maxim pokusil letět do nebe obrovské letadlo o hmotnosti asi 3,5 tuny, ale pokus byl neúspěšný - letadlo havarovalo. Na konci 90. let francouzský Clement Ader a na počátku 20. let postavil americký Samuel Langley několik letadel, za tímto účelem dostával značné množství od vlád svých zemí. Experimenty však byly neúspěšné, aparát havaroval při pokusu o vzlet.
Německy vynálezce Otto Lilienthal  první správně studoval a vypočítal aerodynamické síly působící na křídlo a také prokázal možnost dlouhého plánovacího letu. Od roku 1891 do srpna 1896 provedl na kluzácích více než 2 000 letů. Za 30 sekund byl schopen letět přes 100 metrů. Bohužel v roce 1896 při jednom z letů havaroval. Americká oktáva Shanyuta provedla různé změny v konstrukci kluzáků Lilienthal a vytvořila dvouplošník se sudým křídlem a do ocasní jednotky umístil výtahy a směry.

V roce 1900 byl postaven jejich první kluzák wrightoví bratři. Díky testům provedeným v letech 1896-1900 objevili jeden ze základních principů aerodynamiky -   tři osy rotace letadla. V roce 1901 postavili druhý kluzák, který překročil první velikost. Celkem postavili tři kluzáky a postupně zvyšovali rozpětí křídel. Udělali více než 200 letů. Poslední kluzák byl testován ve speciálně konstruovaném větrném tunelu. V roce 1903 začala konstrukce na řízeném draku s motorem. 14. prosince 1903 byla testována letadla Flyer-1. Kvůli nedostatku pilotáže však letadlo explodovalo ihned po vzletu. 17. prosince 1903 jejich letadlo poprvé vzlétlo. První let trval 12 sekund, letadlo letělo 36,5 metrů. Ve stejný den, potěšeni úspěchem, bratři provedli další 3 lety. Třetí nejdelší let trval 59 sekund, letadlo letělo 260 m. V dubnu 1904 byl postaven nový letoun, jehož výkon motoru byl dvakrát tolik předchozí byl 16 hp Udělali mnoho vzletů, přistání a letů v kruhu v nadmořské výšce asi 3 m. A konečně, v listopadu, letadlo mohlo letět až do 5 km a bylo ve vzduchu téměř 5 minut. V roce 1905 bylo postaveno nové letadlo, jehož výkon motoru byl 20 litrů. s 5. října byl proveden rekordní let - letadlo bylo ve vzduchu po dobu 38 minut a letělo v kruhu o délce 39 km. Bratři Wrightů, průkopníci skutečného letectví, dokázali přežít slávu objevitelů a hořkou spory s konkurencí. K rozvoji letectví významně přispěli vědci, vynálezci mnoha zemí světa a mezi nimi - bratři Wrightové, kteří provedli svůj první let v letadle.