Sestřelen su 2. Legendární letadla. Krátký osud, věčná sláva
V roce 1936 byla v Sovětském svazu vyhlášena soutěž na vytvoření víceúčelového letounu, který by mohl vykonávat práci útočného letounu, lehkého bombardéru, leteckého průzkumu a dělostřeleckého pozorovatele. Obecně bylo zapotřebí letadla, které by přímo podporovalo pozemní síly na frontě. Nový letoun by měl být jednoduchý, spolehlivý a nenáročný. A hlavně levné a vhodné pro sériovou výrobu.
Historie vzniku letounu Su-2
Je třeba poznamenat, že v těchto letech obvykle neprobíhaly soutěže mezi projekčními kancelářemi: projektanti navrhovali projekty a vedení je pouze upravovalo. Ale Stalin se sám věnoval vytvoření nového letadla, budoucí stroj dostal označení „Ivanov“ - to byla telegrafická adresa samotného soudruha Stalina. Existují informace, že charakteristiky nového letounu formuloval osobně také Joseph Vissarionovič.
Soutěže se zúčastnili nejlepší konstruktéři Sovětského svazu: Tupolev, Iljušin, Polikarpov, Neman, Grigorovič a další. Tupolev měl poněkud výhodnou pozici, protože již v roce 1935 vyvíjel podobný stroj. Neman, Polikarpov a Tupolev se stali favority soutěže, zbytek projektů zůstal ve fázi skic.
Požadavky na nový vůz byly následující: rychlost - 420-430 km / h, strop - 9-10 tisíc metrů, letový dosah 2-4 tisíce kilometrů. Nový letoun měl zvednout 500 kilogramů bomb.
V Tupolev Design Bureau se skupina designérů vedená Suchojem zabývala vytvořením nového stroje. Letoun dostal tovární označení ANT-51 nebo „SZ“ (Stalinův úkol). První prototyp letadla byl připraven v roce 1937. Nejprve se počítalo s instalací kapalinou chlazeného motoru do letadla, ale poté byl nahrazen vzduchem chlazeným M-62 (byl spolehlivější). V roce 1938 byl nahrazen ještě výkonnějším motorem M-87. Začátkem roku 1939 skončily státní zkoušky stroje, recenze nového letounu byly pozitivní.
V roce 1939 byla zahájena sériová výroba letounu v Charkovském leteckém závodě, stroj dostal označení BB-1 (u bombardéru č. 1). Su-2 se tento letoun bude jmenovat od konce roku 1940. Brzy byly k výrobě Su-2 připojeny další dva závody: v Moskvě a Taganrogu.
Vytvoření nového letadla nebylo jednoduché. Nejprve vývojáře sužovaly četné poruchy motorů, pak se Charkovský závod č. 135, kde se plánovalo zahájení sériové výroby, ukázal jako nepřipravený na práci. Začátkem roku 1940 se Suchoj spolu s týmem přestěhoval do experimentálního závodu v Podlipkách u Moskvy.
Popis Su-2
Su-2 byl postaven podle klasického schématu. Trup je dřevěný, polomonokokový typ, z vnější strany opláštěný překližkou. Křídlo, stabilizátor a rám kormidla byly vyrobeny z duralu, obložení kormidla bylo plátěné. Posádku letadla tvořil pilot a navigátor-střelec. Kokpit poskytoval vynikající viditelnost všemi směry. Kokpit se skládal z hledí a pohyblivé lucerny. Kabina navigátora-střelce a opěradlo sedadla pilota byly pancéřované.
Letoun měl tříkolový podvozek, přední nohy stažené k sobě, zadní noha - zpět k ocasní části.
Su-2 byl vybaven dvouřadým hvězdicovým motorem M-88 se čtrnácti válci. Byl chlazený vzduchem a měl výkon 950 koní. Letecká vrtule je třílistá, s proměnným stoupáním. Kapota motoru měla vnější a vnitřní část a lem.
Su-2 byl vyzbrojen třemi kulomety ShKAS ráže 7,62 mm. Dva kulomety byly umístěny v konzolách a třetí - na zadní věži a byl navržen tak, aby chránil zadní horní polokouli. Pumový náklad letounu byl 200-500 kilogramů pum v závislosti na úpravě stroje. Pumy byly umístěny jak v pumovnici, tak na vnějších držácích. Pumovnice byla vybavena pod pilotní kabinou.
V SSSR před válkou vzniklo letadlo, které se nezářilo žádnými úspěchy. Letoun nemohl překonat rekordy v rychlosti, doletu a výšce letu. Přesto jej Stalin uvedl do výroby a výrobu nejvýraznějších letadel té doby opustil. Stalin nezačal vyrábět TB-7, ANT-22 a ANT-44, ale uvedl do série, zdá se, nejobyčejnější letadla. Tento Su-2 nepřinesl ve válce s Hitlerem žádný užitek. Jeho sériová výroba byla ale utajena i před vlastními piloty. Výsledkem bylo, že na začátku války byl Su-2 sestřelen vlastními stíhačkami, čímž si jej spletli s nepřátelským letadlem. To je před válkou téměř úplně nepoužitelný letoun, plánovali vyrobit obrovskou sérii 100 tisíc letounů. Speciálně pro něj plánovali uvolnit v rámci zrychleného programu obrovské množství pilotů, kteří samozřejmě pořádně neuměli létat. V důsledku toho byl Su-2 opuštěn, jeho uvolňování bylo zastaveno a piloti těchto škol byli hromadně posíláni k pěchotě. Jak Stalin plánoval použít letouny tohoto modelu s polovzdělanými piloty? Proč Stalin pustil do výroby tak zbytečné letadlo? Jde jen o to, že toto obyčejné letadlo mělo své vlastní výhody, které se bohužel mohly projevit pouze za určitých podmínek války.
Níže jsou úryvky z textu mé knihy Finský gambit aneb Role sovětsko-finské války ve světové revoluci. Kniha byla vydána v Abakanu v roce 2008 v knižním nakladatelství "Brigantina". Objem knihy je 260 stran. Kniha se prodává v místním historickém muzeu Abakan, st. Pushkin 96. Autorská práva na knihu jsou vyhrazena. Použití textu pro komerční účely bez souhlasu autora je trestné ze zákona. Použití textu je povoleno s odkazem na zdroj.
Před válkou začal SSSR stavět bombardéry se slabými obrannými zbraněmi. Rozhodli jsme se tímto způsobem zvýšit jejich údernou sílu. Snížením počtu kulometů v letadle si můžete vzít na palubu velké množství bomb. Při náhlém útoku na nepřítele vám to umožní provést silnější bombardovací úder. Po takovém úderu už nejsou silné obranné zbraně užitečné.
Doktrína sovětského letectva byla nejlépe vyjádřena v bombardéru krátkého doletu Su-2. Navenek vypadal SU-2 jako stíhačka. K ochraně horní zadní polokoule měl kulomet ráže 7,62 mm v uzavřené zadní věži. Posádka a nejdůležitější uzly na Su-2 byly pokryty pancéřovými pláty pouze zespodu a ze stran. Před střelami posádku kryl vzduchem chlazený motor. Výkon motoru - 1000l.s. Maximální rychlost Su-2 je 460 km/h. Lehčí verze letounu bez vnějších závěsů vyvinula rychlost až 512 km/h. Maximální rychlost Su-2 s pumovým nákladem u země byla pouhých 370 km/h. Letoun mohl nést 400 kg pum v pumovnici a 500 kg pum na vnějším závěsu. Su-2 měl v křídlech čtyři kulomety ráže 7,62 mm pro střelbu vpřed. Další 7,62 mm kulomet byl umístěn ve spodním poklopu. Su-2 mohl používat střely RS-82 a RS-132. Následně plánovali instalaci motoru M-90 o výkonu 2100hp na Su-2. To by mu umožnilo dosáhnout rychlosti až 540 km/h. Ale M-90 neopustil experimentální fázi.
Při překvapivém útoku by Su-2 byl impozantním protivníkem. Mohl plnit funkce bombardéru i útočného letounu. Přímo na hřišti mohl pálit ze čtyř kulometů. Každý z kulometů byl schopen vypálit 4000 ran za minutu. Kromě kulometů mohl používat rakety, ráže 82 a 132 mm. Su-2 neměl rekordní výkon z hlediska doletu, rychlosti a výšky. Jeho praktický strop byl 9500 metrů. Dolet - 1210 km. Jeho hlavní předností byla jednoduchost designu a snadná obsluha. První umožnila sovětské ekonomice snadno nasadit sériovou výrobu Su-2. Druhý umožnil po několikaměsíčním výcviku svěřit řízení letadla kadetnímu pilotovi.
Su-2 bylo plánováno jako všechna sovětská letadla použít k překvapivému útoku na spícího nepřítele. Takový útok nevyžaduje rekordní rychlost, rekordní dostřel, rekordní sílu zbraně a rekordní strop. Bombardéry Su-2 měly v sevřených formacích, ve velkých skupinách zasáhnout v prvních minutách války nepřátelská letiště a teprve poté zaujmout zbytek cílů. Museli operovat v malé výšce. Často s ním neminete, takže pilot s nízkou kvalifikací by mohl létat na Su-2. I když takový pilot netrefí, jeho chybu napraví četní kolegové ze skupiny. To je právě ten případ, kdy se připravovali na boj přesně podle počtu, a ne podle dovedností.
V posádce konvenčního taktického bombardéru jsou tři lidé: pilot, navigátor a střelec. Na Su-2 byly povinnosti navigátora a střelce spojeny jednou osobou. V posádce Su-2 proto byli pouze dva lidé. V konvenční válce je každý bombardér krytý stíhačkou. Na stíhačce je jeden letec a na bombardéru tři. Příprava jim trvala tři nebo čtyři roky. V SSSR raději během tří až čtyř měsíců vycvičili čtyři piloty na dva bombardéry Su-2. Možná by se taková strategie ospravedlnila, kdyby bylo možné zaútočit náhle? Ale Hitler to nedovolil. Sovětští piloti s tříměsíčním výcvikem přirozeně neuměli vést vzdušný boj a umírali v sériích v bojích s německými esy.
Při čelní srážce s nepřátelskou stíhačkou mohl Su-2 odpálit kulomety a rakety. Pokud by na něj ale nepřítel zaútočil z jakékoli jiné strany, Su-2 mohl použít pouze jeden kulomet ráže pušky. Proti němu mohl německý bojovník použít děla ráže 20 mm a kulomety různých ráží. Záležitost byla ztížena skutečností, že nejdůležitější uzly na Su-2 nebyly pokryty pancéřovými pláty před palbou shora. To vše dělalo ze Su-2 snadnou kořist pro německá esa.
Před Hitlerovým útokem měl Stalin přes 800 Su-2. V předválečných konfliktech se nepoužívaly. Báli se odtajnit. Naši piloti a protiletadloví střelci si proto v prvních dnech války často pletli Su-2 s fašistickým letounem (sovětské vojenské vedení tajilo přítomnost tohoto letounu v našem letectví i před svými piloty) se všemi z toho plynoucími následky. Nějaký čas po začátku války pokračovala výroba bombardérů SU-2. Neúspěšně se je pokusili přizpůsobit nečekané válce a poté byla výroba Su-2 omezena.
Po válce přirozeně komunistická propaganda nemohla konstatovat, že Su-2 byl navržen pro překvapivý útok na své sousedy. Jeho neúspěchy ve Velké vlastenecké válce byly vysvětleny chybami v konstrukci letadla. Ve skutečnosti měl Su-2 prostě smůlu – válka, na kterou se připravoval, nezačala. Su-2 byl dobrý letoun pouze pro překvapivý útok, v jakékoli jiné situaci se všechny jeho plusy změnily v mínusy.
Německé letectví, stejně jako to sovětské, se také připravovalo na blitzkrieg. Němečtí konstruktéři proto vyrobili letoun podobný Su-2. Jednalo se o lehký taktický bombardér Junkers-87 (Ju-87). Posádku na Ju-87 také tvořili dva lidé. Ju-87 B-1 s vlastní hmotností 2700 kg a motorem o výkonu 1200 k vyvinul maximální rychlost 383 km/h a na vnějším závěsu zvedl k nebi 500 kg pum. Dovolte mi připomenout, že Su-2 o hmotnosti 3000 kg a motoru o výkonu 1000 koní. vyvinul rychlost 460 km/h a zvedl k nebi 900 kg bomb.
Pro dopřednou palbu měl Ju-87 pouze dva kulomety ráže 7,92. další kulomet byl umístěn na konci zadní části kabiny. Ani na prvním modelu, ani na následujících modelech neměl žádnou věž. Kvůli tomu měl zadní kulomet extrémně omezený sektor palby. Tato nevýhoda se dala snadno odstranit instalací věže v zadní části kokpitu. Nikdo to však neudělal, ani když se pokusili přizpůsobit Ju-87 konvenčnímu boji a na jeho základě vyráběli různé nové modely bombardérů.
Bombardéry Su-2 mohly s pomocí věže střílet napravo i nalevo od sebe a odrážely útok ze stran. Tento malý detail dramaticky zvýšil obranné schopnosti letounu. Ještě užitečnější byla při účinkování ve skupině. Tyto věže umožňovaly bombardérům Su-2 vzájemně se krýt palbou z útoků z různých směrů. Vzhledem k tomu, že Su-2 měl navíc ve spodním poklopu další kulomet, je třeba uznat, že obranné schopnosti Su-2 byly mnohem vyšší než u Ju-87. Kromě toho měl Su-2 velký pumový náklad, mohl používat rakety a měl dvakrát více dopředu střílejících kulometů než Ju-87. Nicméně Su-2 se nemohl proslavit, přestože byl mnohem lepší než Ju-87.
Junkers-87 měl ale štěstí. Měl několik úspěšných kampaní. První v Polsku, v roce 1939. Zde se Němcům podařilo náhle zaútočit. Především německé Ju-87 spolu s dalšími fašistickými letouny porazily polská letiště. Poté operovali za jasného nebe. Zde k úspěchu přispěla i skutečnost, že polské letectvo nebylo početné a sestávalo ze zastaralých letadel. V dubnu 1940 se triumf Ju-87 zopakoval na norském nebi, zde sehrál roli faktor, že nebylo komu vzdorovat. V květnu 1940 brilantní vítězství, díky překvapení z útoku, na obloze nad Francií, Belgií a Holandskem. Ale nebylo možné zaútočit na Británii náhle. Nebyly k tomu žádné podmínky. Ztráty mezi Ju-87 byly tak velké, že již nebyly použity proti Britům. Na jaře 1941 úspěšný útok na Jugoslávii a Řecko. Zde byl Ju-87 opět úspěšný díky náhlému úderu. V květnu Němci zaútočili na Krétu. Bránily ho anglické jednotky, ale zde se útok ukázal jako náhlý a Ju-87 se opět proslavily. A v červnu 1941 superúspěšný útok na SSSR. Štěstí provázelo Ju-87 na východní frontě, ale jen do doby, než se sovětský letoun vzpamatoval z překvapivého útoku. Jakmile se tak stalo, hvězda štěstí pro sadu Ju-87. Začali utrpět těžké ztráty. Snažili se o modernizaci. Dojem jejich úspěchu dával naději, že by mohly být upraveny pro použití v konvenčním válčení. Na Ju-87 byla zvýšena bombová zátěž (až 1800 kg), byly instalovány silnější motory, instalovány zbraně. Například na modelu Ju-87G byly instalovány dva kontejnery s 37 mm děly. Tento model byl použit pro boj s nepřátelskými tanky. Na tomto modelu byl v zadní části kabiny instalován koaxiální kulomet ráže 7,92. všechna tato opatření však již Ju-87 nemohla zachránit před velkými ztrátami a neúspěchy na frontě. V konvenčním válčení byl tento letoun snadným cílem nepřátelských stíhačů. Například sovětský pilot, poručík A. Gorochovec, sestřelil devět Ju-87 najednou v jedné bitvě a vytvořil tak světový rekord. Velmi brzy byla výroba Ju-87 omezena. Celkem bylo postaveno 5700 letounů Ju-87 různých modifikací.
Ačkoli obecně byl Ju-87 z hlediska svých bojových schopností horší než Su-2, je třeba zmínit, že Ju-87 byl střemhlavý bombardér. A samotné potápění umožňuje shazovat bomby s větší přesností. Se střemhlavým bombardérem může létat pouze speciálně vycvičený pilot po dlouhém výcviku. Přesnější bombardování ve válce umožňuje snížit spotřebu bomb k zasažení cílů. Při srovnání Ju-87 s Su-2 je vidět rozdíl ve vojenských doktrínách Německa a SSSR. Německo se nepřipravovalo na tak masovou výrobu letadel jako Sovětský svaz. V Německu raději lépe vycvičili menší počet pilotů. Malé lidské a materiální zdroje Německa nedovolily Němcům jít cestou, kterou šli do SSSR.
Pokud jde o japonské letouny, téměř každý z nich byl obdobou sovětského Su-2 nebo německého Ju-87 (samozřejmě nemluvíme o stíhačkách, těžkých a dálkových bombardérech).
V SSSR byly úderné „letadla jasného nebe“ vytvořeny tak, že jejich výrobní náklady byly minimální. Su-2 byl postaven proti zemím Evropy a proti „třetím zemím“ vytvořili útočný letoun Pegasus. „V roce 1943 vydal konstruktér Dmitrij Tomaševič dlouho započatý, ale kvůli německému útoku a evakuaci pozdě dokončený útočný letoun Pegasus: dva motory, každý o výkonu 140 k. každý. Rychlost při zemi je 172 km/h. ve výšce - a ještě méně. Pilot je sám. Letoun neměl střelce ani obrannou výzbroj. Letoun byl postaven z neleteckých materiálů: stavební překližka, borové trámy, střešní železo, pancéřová ocel tanku. Obrysy roviny tvořily pouze přímky. Jednoduchost a levnost - v úplně posledním limitu. Letadlo by mohla postavit jakákoliv továrna na nábytek. A hromadně. tok. Pegasus přitom nesl dva 23mm automatické kanóny, těžký kulomet a 500kg pumu. Pilot byl pokryt pancířem, které ho chránilo před kulkami z těžkých kulometů a dokonce i před 20mm granáty. Pancíř zakrýval plynové nádrže a další životně důležité jednotky. Plynové nádrže byly v případě potřeby vysypány. Palebná síla a spolehlivá ochrana proti pozemní palbě udělaly z tohoto skutečně nejlevnějšího a nejjednoduššího letounu impozantního protivníka. (Viktor Suvorov "Den M" s. 181-182). Čas Pegase nepřišel a on se prostě nemohl osvědčit.
Sovětské letouny vyrobené v předválečném období byly navrženy pro vlastní překvapivý útok a ne pro cizí. To je důvod, proč se v počátečním období Velké vlastenecké války projevovaly tak špatně, a vůbec ne kvůli chybám konstruktérů a špatnému výcviku pilotů.
Su-2 - sovětský lehký bombardér dobách druhé světové války. Ve druhé polovině roku 1936 byly na pokyn Hlavního ředitelství leteckého průmyslu (GUAP) konstrukční týmy N.N. Polikarpová, I.G. Nemana, S.V. Ilyushin, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovič a P.O. Suchoj provedl předběžný výzkum projektů průzkumných útočných letadel s pístovým motorem AM-34FRN.
Komise SUAI přezkoumala projekty a dospěla k závěru, že „... se od sebe velmi málo liší, pokud jde o jejich geometrické rozměry, hmotnost a údaje o letových výkonech“, a považovala za účelné postavit letadlo ve třech konstrukčních variantách: duralové, založené na americké technologii, dřevěné a smíšené. Pro každou z variant byli jmenováni hlavní konstruktéři: P.O. Suchoj (továrna č. 156, Moskva), I.G. Neman (továrna č. 135, Charkov) a N.N. Polikarpov (závod číslo 21, Gorkij).
Návrh komise byl vedením země schválen a dne 27. prosince 1936 bylo vydáno usnesení Rady práce a obrany (STO) „O stavbě rychlého útočného letounu dlouhého doletu“, později v korespondenci uváděn pod kódem „Ivanov“.
Pokračující práce na tématu, počátkem roku 1937 P.O. Suchoj přepracoval projekt pro vzduchem chlazený motor M-62, protože byl spolehlivější v bojových podmínkách. Při konstrukci nového letadla byly široce používány extrudované profily, lisované a lité pohonné jednotky z hliníkových slitin, flexibilního textolitu a použití metody plazmové šablony umožnilo zjednodušit výrobu letadla a umožnilo sériově ho vyrábět. Projekt získal vnitropodnikové označení SZ („Stalinův úkol“).
Vývoj a stavba prototypu byla provedena v rekordně krátkém čase – 6 měsíců. 25. srpna 1937 M.M. Gromov zvedl do vzduchu první exemplář letounu SZ-1. Tovární testy pokračovaly až do konce roku 1938 s přerušeními kvůli poruchám motoru.
V prosinci 1937 byla dokončena stavba „podhledu“ (SZ-2), letoun uskutečnil svůj první let 29. ledna. Na příkaz Lidového komisariátu obranného průmyslu byl v lednu 1938 SZ-2 převeden do společných zkoušek s letectvem, které byly provedeny v Evpatoria, Yu.A., účastnil se jich z Výzkumného ústavu letectva. Makarov a K.A. Kalilec. Zkoušky byly ukončeny 26. března, letoun se ukázal jako úspěšný a byl doporučen k sériové stavbě.
Z různých důvodů "Ivanov" I.G. Neman nebyl dokončen a N.N. Polikarpov se vznesl do vzduchu až koncem roku 1938. To znamenalo, že „Ivanov“ P.O. Suchoj byl vítězem nevypsané soutěže. Po dokončení státních zkoušek vstoupil SZ-2 do závodu číslo 156, aby nahradil motor, který vyčerpal své zdroje. S novým motorem bylo uskutečněno jen pár letů a 3. srpna letoun havaroval, jehož příčinou bylo zničení motoru M-62.
Třetí exemplář letounu SZ-3 s motorem M-87 vznesl do vzduchu 17. listopadu 1938 zkušební pilot A.P. Černavského. Po továrních zkouškách a doladění byl SZ-3 převeden do státních zkoušek, které skončily počátkem dubna 1939. Letoun dle letových vlastností plně vyhovoval letectvu, byla zde vysoká technická kultura stroje a dobrá letové údaje. V březnu 1939, ještě před dokončením státních zkoušek, se lidoví komisaři obrany a leteckého průmyslu obrátili na Výbor obrany (KO) při Radě lidových komisařů SSSR s žádostí o přijetí letounu Ivanov s M- Motor 87A do výzbroje Rudé armády a organizovat jeho sériovou výrobu. Rozhodnutí o volbě sériového závodu se značně opozdilo, teprve koncem července 1939, po schválení plánu výroby pilotních letadel na léta 1939-40 NKAP, se v závodě v Charkově začali připravovat na sériovou výrobu letoun pod označením BB-1 ( bombardér krátkého doletu - první). Zároveň P.O. Suchoj byl jmenován hlavním konstruktérem závodu č. 135.
Na rozdíl od prototypů měl sériový letoun smíšenou konstrukci (trup - dřevěný monokok s překližkovým opláštěním, křídlo a stabilizátor - kovový). To poslední bylo podrobně vysvětleno tím, že SSSR stále neměl dostatek kovu pro velkou sérii celokovových letadel.
V roce 1940 se BB-1 (od prosince 1940 - Su-2), který prošel řadou vylepšení, začal vyrábět s motory M-88, M-88B a poslední sériový letoun, asi 60 exemplářů, měl motor M-82.
V roce 1940 byly navíc na výrobu letounu připojeny továrny č. 31 v Taganrogu a č. 207 v Dolgoprudném. Celkem bylo do jara 1942 vyrobeno 910 letounů Su-2.
V období 1939-41. souběžně s sériovou výrobou v Design Bureau P.O. Suchoji, probíhaly práce na úpravě letadla. Byla vyvinuta řada projektů letadel se zlepšenými letovými a taktickými vlastnostmi, které zahrnovaly zlepšení aerodynamiky, vybavení novými motory (M-63TK, M-81, M-89, M-90) atd.
Su-2 začaly vstupovat do služby u jednotek letectva kosmických lodí ve druhé polovině roku 1940. Do začátku Velké vlastenecké války, 22. června 1941, se flotila letounů Su-2 v letectvu skládala z 213 exemplářů (Západní front - 75; Jihozápadní front - 114; 9 samostatná armáda (Oděský vojenský okruh) - 24). Do roku 1944 se podle různých zdrojů bojových operací účastnilo 14 až 17 bombardovacích leteckých pluků krátkého doletu, více než 12 průzkumných a opravných perutí a 18 jednotek vyzbrojených letouny Su-2.
V různých dobách, během Velké vlastenecké války, bojovalo na letounech Su-2 27 pilotů, kteří získali titul Hrdinů Sovětského svazu, z nichž M.P. Odintsov a G.F. Sivkov získal tento titul dvakrát.
Letový výkon letounu Su-2
| Modifikace | |
| Rozpětí křídel, m | 14.30 |
| Délka, m | 10.46 |
| Výška, m | 3.94 |
| Plocha křídla, m2 | 29.00 |
| Váha (kg | |
| prázdné letadlo | 3220 |
| normální vzlet | 4700 |
| typ motoru | 1 PD Shvetsov M-82 |
| Výkon, hp | 1 x 1330 |
| Maximální rychlost, km/h u země | 430 |
| Maximální rychlost, km/h ve výšce | 486 |
| Cestovní rychlost, km/h | 459 |
| Praktický dojezd, km | 910 |
| Maximální rychlost stoupání, m/min | 588 |
| Praktický strop, m | 8400 |
| Osádka | 2 |
| Vyzbrojení: | Šest kulometů ShKAS ráže 7,62 mm (650 ran na zbraň) |
| 10 NURS RS-82 nebo RS-132 a/nebo 400 kg bomb |
Video o letadlech Su-2
Historici letectví právem považují tento letoun za jeden z nejlepších bombardérů krátkého doletu prvního období Velké vlastenecké války. Víceúčelový bombardér krátkého doletu SU-2 vytvořený pod vedením Pavla Osipoviče Suchoje bojoval se ctí na všech frontách grandiózní bitvy, která se rozvinula od poloostrova Kola k Černému moři. Během válečných let bylo vyrobeno více než 500 strojů, které byly průběžně modernizovány a na svou dobu byly impozantní vojenskou zbraní sovětských letců. S motorem M-82 o objemu 1330 litrů. z. letoun SU-2 vyvinul maximální rychlost 486 km/h.
Legendární SU-2 je jen jedním z mnoha strojů, které vytvořil vynikající sovětský konstruktér Pavel Osipovič Suchij. Podle vývoje a pod přímým dohledem P. O. Suchoje bylo postaveno více než 500 originálních typů okřídlených vozidel. Žák Andreje Nikolajeviče Tupoleva, kolega a plnohodnotný člen pozoruhodné galaxie sovětských leteckých konstruktérů starší generace P. O. Suchoj vytvořil celou školu konstruktérů. Za jeho účasti vznikl letoun RD, proslavený v předválečných letech lety Moskva – severní pól – USA. Na letounu DB 2 „Rodina“ vytvořila posádka V. Grizodubová, P. Osipenko a M. Rašková v předválečných letech ženský světový dálkový rekord v přímé linii. Útočná letadla, přepadové stíhačky, proudová letadla pro různé účely a mnoho dalších bojových vozidel - taková je škála tvůrčí činnosti P. O. Suchoje a konstrukčního týmu, který vede.
V roce 1936 dostal tým A. N. Tupoleva za úkol navrhnout a postavit nový dvoumístný víceúčelový letoun. Provedením tohoto úkolu byla pověřena brigáda Pavla Osipoviče Suchoje, která se již dříve dobře osvědčila a pracovala na vytvoření letounů ANT-25, ANT-37 ("Vlast") a mnoha dalších. V srpnu byl letoun s označením ANT-51 (C-3) připraven k testování. Při dolaďování stroje se ukázalo, že je možné výrazně zlepšit jeho taktické letové vlastnosti. Nejprve byl letoun vybaven motorem M-62 o výkonu B20l. s., a v roce 1939 byla do sériové výroby přijata varianta s motorem M-V8 o objemu 1000 litrů. s. (ještě později byl nahrazen M-82 o výkonu 1440 k. V souladu s tím rostla rychlost letounu, zvýšila se jeho výzbroj.
Na základě základního modelu bylo postaveno několik modifikací. Jako bombardér krátkého doletu (BB-1) byl letoun Su-2 široce používán v prvním období Velké vlastenecké války a jeho sériová výroba pokračovala až do podzimu 1942. Později tým P. O. Suchoje rozvinul myšlenku víceúčelového letadla: objevil se obrněný útočný letoun Su-6.
Letoun Su-2 je dvoumístný dolnoplošník konzolový jednoplošník se zatahovacím podvozkem. Design je smíšený: trup a kýl jsou dřevěné, zbytek prvků je kovový.
Trup typu "semimonocoque" s nosným pláštěm, masivní dřevo, ze sady 20 rámů spojených čtyřmi nosníky a podélníky, dále překližkovým opláštěním (skořepinou).
Přední plato slouží k montáži věže. Vpředu jsou instalovány konzoly, na které se nasazují dvě vzpěry tvořící čtyřtyčový jehlan, který chrání posádku vozu při kapotování.
Zadní svažující se plošina se nachází přímo za přední. Nad ním je umístěna zadní výklopná kapotáž.
Zadní poklop je k dispozici pro případ nehody. Navigátor ji může proskočit s padákem. Samotný poklop je duralový plech, zakřivený ve tvaru trupu, s výztužnými rohy podél obrysu. Na zadní straně poklopu jsou přinýtovány dva panty.
Lucerna má konvexní proudnicový plexi hledí. Kokpit je uzavřen vysokým překrytem, jehož pohyblivá část má na levé straně okénko, pohybující se dozadu podél vodítek. Za hlavou pilota je pevný vrchlík se šikmým zadním řezem na spodních koncích hledí. Při střelbě je vychylován hlavní kulometu dopředu a nahoru a do původní polohy se vrací pružinami připevněnými k přední plošině. Hledí lze vychýlit zcela dopředu a v této poloze uzamknout zámkem: pak je pro navigátora snazší vstoupit do kokpitu a otevřít obrazovku věže.
Zatahovací zadní kapotáž lze při použití věže snížit a zvýšit tak úhel střelby. Střední část kapotáže je zavěšena na rámu trupu před kýlem. Při sestupu za sebou táhne dvě boční části, otáčející se kolem závěsů, které jsou umístěny na nakloněné plošině podél sbíhajících se os.
Ocasní kapotáž má výřez pro kolečko berlí a na jejím konci je připevněna svítilna zadního světla. Letadlo je uzemněno pomocí kovového řetězu, který je připevněn k vidlici berlového kola uloženého v zadní kapotáži.
Křídlo konzolové konstrukce se skládá ze středové části, pevně spojené s trupem, a konzol. Profil křídla typu KV s relativní tloušťkou podél osy symetrie - 17,6%, podél osy rozdělení - 15,25% a B% na konci. Spojení středové sekce a konzol je uzavřeno duralovou páskou upevněnou šrouby. Křídlo má příčné „V“ a na spodní ploše je zachováno i na středové části.
Středová část je opláštěna hladkými duralovými plechy. Nýtování kůže ve špičce až k prvním nosníkům a mezi prvním a druhým nosníkem shora se provádí trhacími nýty s plochou hlavou. Zbytek kůže je na nýtech s čočkovitou hlavicí. Kapotáž mezi střední částí a trupem je přišroubována a vyztužena membránami. Na odtokové hraně středové sekce jsou štíty ze dvou polovin, odchylujících se o 55°. Pod trupem ve štítech jsou vyrobena plexisklová okna pro výhled z kabiny navigátora. Pumovnice je uzavřena dvěma duralovými dveřmi.
Křídlové konzoly (stejně jako středová část) jsou opláštěny duralovými plechy. Nýtování kůže podél palce a shora na druhý nosník - zapuštěnými nýty, vše ostatní - nýty s čočkovitou hlavou. Výřezy pro světlomety jsou provedeny na konzolách křídla ve vzdálenosti 3200 mm od osy letadla. Špička křidélka je podšitá plátnem. Křidélka se vychylují o 25° nahoru a dolů, vlevo je záložka ovládaného trimu. Vztlakové klapky jsou opláštěny tenkými duralovými plechy, mají hydraulický pohon a vychylují se o 55°.
Stabilizátor je konzolový, se symetrickým profilem monoblokového provedení, opláštěný duralovými plechy. Jeho montážní úhel je 0,5°. Spojení s trupem je zakryto malou kapotáží.
Výtah - s axiální kompenzací, na každé polovině jsou instalovány trimry. Příď je potažena duralem, celý volant je potažen plátnem.
Kýl je stejné konstrukce jako výtah. Vyvažovací jazýčky směrovky a výškovky jsou vyrobeny z duralu. Podvozek se zasune do prostoru mezi nosníky střední sekce. Kola mají rozměr 750 x 250 mm a jsou opatřena brzdami. Nášlapná plocha je hladká, bez vzorku. Kola, podvozek a boční vzpěry v zatažené poloze jsou kryty štíty.
Berličkové kolo je 300 x 125 mm řiditelný, zatahovací půlbalon bez běhounu. Mechanismus hrotů poskytuje 42° vychýlení doprava a doleva na zemi a uzamkne vidlici v neutrální poloze, když se ocas uvolní ze země.
Vnější kapota je konstrukčně řešena v podobě tří odnímatelných panelů vložených do drážky profilů ve tvaru V, které jsou upevněny k motoru. Kryty kapoty jsou staženy pomocí T-profilů, které mají na předním konci držák a vzadu speciální napínací zámek. Vzhledem k velkým rozměrům jsou krycí plechy přibližně uprostřed a v blízkosti odtokové hrany vyztuženy příčnými profily. Na spodním krytu je sací tunel karburátoru, začínající na přední hraně kapoty.
Sukně s kapucí je rozdělena na tři sektory, které jsou v místech dělení potahů sepnuty k sobě. Dva boční sektory mají každý po šesti křídlech a spodní má čtyři. Křídla jsou kromě pantu spojena nerezovou vodicí deskou. Když je sukně zcela otevřená, tato plachta si zachovává svůj tvar přemostěním mezery mezi chlopněmi. Otočný závěs - společný pro obě klapky - je umístěn mezi nimi a je připevněn k prstenci sukně. V pravém bočním sektoru je výřez ve dvou klapkách pro vyústění potrubí výfukového potrubí.
Šnekový odstředivka se skládá ze dvou částí spojených šrouby. Před ním je přinýtována ocelová ráčna pro startování s automatickým startérem. Vrtule VISH-23 - kovová, třílistá, stoupání proměnlivé za letu, 0 3,25 m. Radiostanice typu RSB je umístěna v druhém kokpitu před navigátorem. Pod ním je na fotografické věži připevněna kamera AFA-13. Letecké vybavení zajišťuje dlouhodobý let na daném kurzu v dané výšce a „slepé“ lety. Padákové rakety se vkládají do kazet umístěných v zadní části trupu za poklopem a spodní otvor je zalepen tenkým papírem.
Výzbroj - 5 kulometů ShKAS ráže 7,62 mm: čtyři - v konzolách křídla a jeden - na věži. Nálož pum: 400 kg v pumovnici a 500 kg na vnějším závěsu u varianty bombardéru krátkého doletu. Část letounů Su-2 měla také raketovou výzbroj čtyř raket RS-82, umístěných po dvou na spodní části konzol.
Letoun je natřen tmavě zelenou barvou nahoře a modrým dole. Je možná tříbarevná nebo dvoubarevná kamufláž.
Letní kamufláž se obvykle skládala z kombinace skvrn zemitě hnědé a světle zelené. Při přípravě na zimu byly tmavé skvrny letní barvy ponechány nedotčené a světlé skvrny byly přetřeny bílou barvou. Spodní část křídla a trupu letounu je světle šedomodrá. Barevný tón by měl být nudný; povrch pro zamezení odlesků - hluboký mat.
Vybavení kabiny
1 - ovládací pedály; 2 - ovládací knoflík; 3 - bomby FAB-100; 4 - kamera; 5 - navigátorský reduktor kyslíku; 6 - nouzový volant navigátora; 7 - sáček na použité náboje věžového kulometu; 8 - levý panel kokpitu; 9 - přístrojová deska kokpitu; 10 - pumovnice; 11 - pravý panel kokpitu; 12 - dílenský kulomet; 13 - sedadlo navigátora; 14 - plynový sektor kabiny navigátora; 15 - palubní deska navigátora; 16 - kyslíková láhev pilota; 17 - sedadlo pilota; 18 -- stojany na pumy; 19 - ovládací kolečko trimu; 20 - rozhlasová stanice; 21 - kompas navigátora; 22 - kompas pilota; 23 - páky ovládání motoru; 24 - pata zaměřovače bombardéru.
Nejnovější nejlepší vojenská letadla ruského letectva a světa fotografie, obrázky, videa o hodnotě stíhacího letounu jako bojové zbraně schopné poskytnout „vzdušnou nadvládu“ byla uznána vojenskými kruhy všech států do jara r. 1916. To si vyžádalo vytvoření speciálního bojového letounu, který překonává všechny ostatní z hlediska rychlosti, manévrovatelnosti, výšky a použití útočných ručních zbraní. V listopadu 1915 dorazily na frontu dvouplošníky Nieuport II Webe. Jedná se o první letoun vyrobený ve Francii, který byl určen pro vzdušný boj.
Nejmodernější domácí vojenská letadla v Rusku a ve světě vděčí za svůj vzhled popularizaci a rozvoji letectví v Rusku, k čemuž přispěly lety ruských pilotů M. Efimova, N. Popova, G. Alechnoviče, A. Šiukova, B. Rossijskij, S. Utočkin. Začaly se objevovat první domácí stroje konstruktérů J. Gakkela, I. Sikorského, D. Grigoroviče, V. Slesareva, I. Steglaua. V roce 1913 uskutečnil svůj první let těžký letoun „Russian Knight“. Nelze si ale nevzpomenout na prvního tvůrce letadel na světě – kapitána 1. hodnosti Alexandra Fedoroviče Mozhaiského.
Sovětská vojenská letadla SSSR Velké vlastenecké války se snažila zasáhnout nepřátelská vojska, jeho komunikace a další objekty v zadní části vzdušnými údery, což vedlo k vytvoření bombardovacích letadel schopných nést velký bombový náklad na značné vzdálenosti. Různorodost bojových misí pro bombardování nepřátelských sil v taktické a operační hloubce front vedla k pochopení skutečnosti, že jejich výkon by měl být úměrný takticko-technickým možnostem konkrétního letounu. Proto musely konstrukční týmy vyřešit otázku specializace bombardovacích letounů, což vedlo ke vzniku několika tříd těchto strojů.
Typy a klasifikace, nejnovější modely vojenských letadel v Rusku a ve světě. Bylo zřejmé, že vytvoření specializovaného stíhacího letounu bude nějakou dobu trvat, takže prvním krokem tímto směrem bylo pokusit se vybavit stávající letouny ručními útočnými zbraněmi. Mobilní kulometné držáky, které začaly vybavovat letoun, vyžadovaly od pilotů nadměrné úsilí, protože ovládání stroje v manévrovatelné bitvě a současná střelba z nestabilní zbraně snižovala účinnost střelby. Určité problémy přinášelo i použití dvoumístného letounu jako stíhacího letounu, kde jeden z členů posádky hrál roli střelce, protože zvýšení hmotnosti a odporu stroje vedlo ke snížení jeho letových kvalit.
Jaká jsou letadla. V našich letech udělalo letectví velký kvalitativní skok, vyjádřený výrazným zvýšením rychlosti letu. To bylo usnadněno pokrokem v oblasti aerodynamiky, vytvořením nových výkonnějších motorů, konstrukčních materiálů a elektronického vybavení. komputerizace výpočtových metod atd. Nadzvukové rychlosti se staly hlavními způsoby letu stíhaček. Závod na rychlost měl ale i své negativní stránky – prudce se zhoršily vzletové a přistávací vlastnosti a manévrovatelnost letadel. V těchto letech dosáhla úroveň konstrukce letadel takové úrovně, že bylo možné začít vytvářet letouny s proměnným zametacím křídlem.
Pro další zvýšení letové rychlosti proudových stíhaček nad rychlost zvuku vyžadovaly ruské bojové letouny zvýšení poměru výkonu a hmotnosti, zvýšení specifických vlastností proudových motorů a také zlepšení aerodynamického tvaru. letadla. K tomuto účelu byly vyvinuty motory s axiálním kompresorem, které měly menší čelní rozměry, vyšší účinnost a lepší hmotnostní charakteristiky. Pro výrazné zvýšení tahu a tím i rychlosti letu byly do konstrukce motoru zavedeny přídavné spalování. Zlepšení aerodynamických tvarů letounu spočívalo v použití křídel a ocasních ploch s velkými úhly sklonu (při přechodu k tenkým delta křídlům) a také nadzvukových přívodů vzduchu.