Ruské ministerstvo obrany zakoupilo jeden ze dvou vojenských transportních letounů An-70 ve výstavbě v letecké továrně v Kyjevě, řekl novinářům Vjačeslav Boguslaev, prezident společnosti MOTOR SICH JSC. Připomněl, že v leteckém závodě Aviant v Kyjevě se na příkaz ukrajinského ministerstva obrany několik let stavěly dva letouny An-70. "Byl to jeden z těchto dvou letounů, které si ruské ministerstvo obrany zakoupilo," upřesnil šéf MOTOR SICH. Letoun An-70 má jedinečné letové výkony a vlastnosti při vzletu a přistání, a to i na nezpevněných drahách.">

13:14 / 22.07.11

Rusko zakoupilo první An-70 - transportní letoun s unikátními vlastnostmi

Ruské ministerstvo obrany získalo jeden ze dvou vojenských transportních letadel ve výstavbě v letecké továrně v Kyjevě, řekl novinářům Vjačeslav Boguslaev, prezident MOTOR SICH OJSC, podle zpráv proUA.com s odkazem na Interfax-Ukrajina.

"Tento letoun se montuje. Ruské ministerstvo obrany zakoupilo letoun An-70, abychom za tyto peníze mohli letos položit další letoun," řekl Boguslaev. Připomněl, že dva letouny An-70 byly na příkaz ukrajinského ministerstva obrany již několik let stavěny v leteckém závodě Aviant v Kyjevě. "Byl to jeden z těchto dvou letounů, které si ruské ministerstvo obrany zakoupilo," upřesnil šéf MOTOR SICH. S ruskou stranou jsou podle něj dohodnuty všechny testovací programy pro letoun An-70.

Již dříve bylo oznámeno, že po dlouhé přestávce se program pro vytvoření a nasazení sériové výroby letounu An-70 posunul z „mrtvého“ bodu. Státní program vyzbrojování Ruska na období do roku 2020 počítá s nákupem několika desítek letadel An-70.

Letoun An-70 má jedinečné letové výkony a charakteristiky vzletu a přistání, včetně případů, kdy je založen na nezpevněných ranvejích.

Již dříve Dmitrij Kiva, generální konstruktér státního podniku Antonov, uvedl, že An-70 může dopravit náklad o hmotnosti 20 tun na vzdálenost až 3000 km, startuje z nezpevněných ranvejí o délce pouhých 600-800 m. Žádný ze stávajících vojenských transportních letounů těchto rozměrů. Jen díky této kvalitě je možné zvýšit utajení a překvapení bojové transportní operace 1,5krát, což zvyšuje přežití letadla a vojáků asi 10krát, řekl generální konstruktér.

Pokud jde o jeho vlastnosti, An-70 předčí všechny dnes existující analogy. Například evropský A400M je oproti němu horší, pokud jde o nosnost a objem nákladového prostoru (maximální nosnost An-70 je 47 tun, deklarovaná A400M je 37 tun, objem nákladového prostoru An- 70 je 425 metrů krychlových, A400M je 340 metrů krychlových). An-70 má navíc poloviční náklady a provozní náklady. Podle evropských expertů jsou náklady na A400M aktuálně 145 milionů eur.

První let An-70 se uskutečnil 16. prosince 1994 v Kyjevě. V roce 1995 se při zkušebním letu ztratil jeden experimentální An-70 (havaroval po srážce s doprovodným letounem) a v roce 2001 byl druhý prototyp vážně poškozen při poruše motoru při startu z letiště Omsk. Brzy byla obnovena. V roce 2002 převzaly obě strany (Ukrajina a Rusko) rovným dílem odpovědnost v případě propadu výroby.

Nejprve se ruské letectvo rozhodlo koupit 160 An-70, ale poté objednávku zrušilo kvůli velmi vysokým nákladům na An-70 (jeho cena se ukázala být dvakrát vyšší než u ruských protějšků jako Il- 214 a). Ukrajinské letectvo se rozhodlo zakoupit 5 An-70. Budoucnost An-70 je nejistá – Rusko odmítlo účast na projektu ve prospěch a Ukrajina málo investuje do výroby.

Jak bylo oznámeno 14. srpna 2009, vývojář letadla ANTK je. Antonova, dokončení stavby prvního sériového letounu An-70 je naplánováno na rok 2012. Zákazníkem obou letounů se stalo Ministerstvo obrany Ukrajiny. V rámci státního programu vyzbrojování na léta 2011-2020 řekl velitel výsadkových sil generálporučík Vladimir Šamanov, že Rusko plánuje nákup 60 letounů An-70.

Při letových zkouškách letounu se prokázala možnost provozovat letoun se špatně upraveným nezpevněným terénem dlouhým 600 metrů, i když na palubě letadla bude až 20 tun nákladu.

Získání zadaných charakteristik zajišťuje především unikátní elektrárna - motor D-27 (Záporoží) a propfan SV-27 (Stupino). Pokusy o vytvoření tohoto druhu elektráren podnikaly různé společnosti vyrábějící motory ve světě, ale pouze tento projekt byl skutečně realizován. Vzletový výkon elektrárny je 14 000 koní. Díky velmi vysokému stupni komprese vzduchu v kompresoru (πk = 30) je dosahováno vysoké účinnosti (při maximálních vzletových hmotnostech je hodinová spotřeba pro čtyři elektrárny 3,5-4 tuny).

Vysokotlaký proud vzduchu obtékající křídlo rychlostí přesahující rychlost přibližujícího se proudění vede ke zvýšení vztlaku křídla a vysunuté vztlakové klapky (o 60 stupňů v přistávací poloze) vytvářejí efekt natočení vektoru tahu. Při přistání s plně vysunutými vztlakovými klapkami tedy více než polovina vztlaku na křídle vzniká vlivem silového foukání a ta menší díky protisměrnému proudění.

Při testování letounu při vysokých úhlech náběhu bylo získáno Cy > 7 (Cu je poměr vztlaku k tlaku proudícího vzduchu vynásobený plochou křídla). Pro srovnání, na stávajících letadlech je maximální realizované Su asi 2-3.

Kromě uvedených vlastností má letadlo řadu výhod:

Disponuje „elektronickou deskou“, kterou lze snadno přizpůsobit vybavení téměř každého známého výrobce letecké elektroniky;

Elektronický systém dálkového ovládání letadla díky v něm zabudovaným řídicím algoritmům poskytuje pohodlné a bezpečné ovládání letadla. Například porucha kteréhokoli motoru za letu nevyžaduje prakticky žádný zásah pilota k udržení přímosti letu. Automatická ochrana je poskytována proti vstupu letadla do superkritických letových podmínek, jako je pád, nadměrné prokluzování nebo strmá spirála.

Nákladový prostor poskytuje ubytování pro jakýkoli vojenský náklad.

Nevýhody:

Testy elektrárny byly prováděny přímo na letadle, což vedlo k četným letovým poruchám a zpožďovalo dobu testování;

Letoun je přesycen postsovětskou elektronikou, která má nízkou spolehlivost.

Letový výkon

Rozpětí křídel 44,06 m

Délka 40,73m

Plocha křídla 204 m²

Výška ocasu 16,38m

Prázdná hmotnost 73 t

Nosnost 47 t Fracht

Maximální vzletová hmotnost 135t

Cestující 300 parašutistů

Maximální rychlost 780 km/h

Cestovní rychlost 750 km/h ve výšce 9.600 m

Výška letu (max.) 12.000 m

Dojezd 1.350 km - 7.800 km

Nezpevněná dráha - 700m

Motory 4 Ivčenko Progress D-27 propfan turbovrtulový

Výkon cca 10.300 kW

Georgij G. Nesterenko/ Kyjev Andrej Yu. Sovenko/ Kyjev

20. ledna 1994. Zatažené počasí v Kyjevě, zatažená situace v ekonomikách zemí bývalého QCQP. Před pootevřenými vraty montážní budovy ASTC im. OK. Antonovští se shromáždili, orchestr hraje. Za bránou je letadlo. Prezident Ukrajiny Leonid Kravčuk sedí v sedadle velitele, generální konstruktér Petr Balabuev je vedle něj, prezident Kazachstánu Nursultan Nazarbajev je v sedadle druhého pilota. Nadšeně oslovuje Leonida Makaroviče: "Je to prostě zázrak vytvořit takové letadlo v naší době!"

Brány se otevírají a oči četných úředníků, hostů společnosti, tisku a televizního personálu vidí překvapivě proporční, dokonce elegantní letadlo, na jehož trupu jsou vyobrazeny vlajky Ukrajiny, Ruska a Uzbekistánu a nápis „Antonov “ chlubí se na kýlu70.

Tři vlajky na trupu

Žádný ze zemí bývalého SSSR dnes nedokáže vytvořit takový produkt sám, nejde pouze o vzájemnou provázanost podniků, které kdysi tvořily jeden celek. Další věc je důležitá; An-70 ztělesňuje revoluční přístup k řešení problému zlepšení výkonu dopravního letadla. Jeho vytvoření si vyžádalo kolosální investice, které byly možné pouze pro rozpočet celé Unie, a obrovské technické riziko, které na sebe mohl vzít pouze sjednocený letecký průmysl takové země. jako SSSR. V tomto středním dopravním letounu nové generace jsou v nebývalém objemu použity nejperspektivnější technologie v oblasti elektráren, aerodynamiky, konstrukčních materiálů, leteckých systémů a zařízení, které mu poskytují nejvyšší technickou úroveň a dostatečnou rezervu konkurenceschopnosti. minimálně do začátku třetí dekády 21. století.

Sovětský svaz se zhroutil, když byla stavba An-70 v plném proudu. Financování díla bylo zastaveno, spolupráce fungující desítky let byla přerušena. V tuto kritickou chvíli se o letoun postarala Ukrajina, v podmínkách odlišného kolapsu posledních let byla k dokončení letu nutná velmi vyvážená rozhodnutí ukrajinských civilních a vojenských orgánů a bez nadsázky hrdinské úsilí zaměstnanců Antonov ASTC. Tím se An-70 proměnil z jednotného vývoje na společný program Ukrajiny, Ruska a Uzbekistánu (za účasti dalších bývalých republik) - mimochodem zcela v duchu moderního globálního integrační trendy.

An-70 na světovém trhu

Přijetí nových dopravních letadel je zřejmou a naléhavou potřebou začátku příštího století. Zda půjde o společný evropský projekt, nebo zda se Evropané rozhodnou pro americký či rusko-ukrajinský letoun, to je jedna z hlavních otázek světového leteckého tisku v zimě a na jaře 1994. Úzkost novinářů je pochopitelná: v polovině 90. let ve třídě středních nákladních letadel - nejmasivnějších v letectvu a civilním letectví ze všech zemí - nevyhnutelně přijde krize: An-12 a S-130 - Hercules morálně i fyzicky dožívají své životy , S-160 Transol nemohl kvůli nedostatečné kapacitě plnit roli hlavního leteckého dopravce a Il-76 a S-141 Starlifter nesplňují pokročilé standardy technické úrovně.

Předvídání takové situace státní a vojenské plánovací služby SSSR. Před deseti nebo patnácti lety došly Spojené státy a evropské země k závěru, že je nutné rozvíjet novou generaci vojensko-technické spolupráce. Jestliže ale spořivé západní demokracie trávily čas hlavně parlamentními diskusemi o finančních aspektech práce, která je před námi, pak Sovětský svaz bez dalšího přidělil „tolik, kolik bylo třeba, a zahájil rozsáhlý (a tajný!) program na vytvoření letadla zcela založená na nejnovějších technologiích. Není proto nic překvapivého na tom, že soutěžní závod nové střední vojensko-technické spolupráce odstartoval jako první právě An-70, zda v něm bude schopen adekvátně pokračovat - toť otázka.

Hlavním kandidátem na úspěch je evropský letoun FLA (Fuiure Large Aircraft), který společně vyvinuly Francie, Německo, Itálie, Velká Británie, Španělsko, Turecko, Portugalsko a Belgie. Zhruba 300 letounů pro letectvo těchto zemí lze již považovat za objednané – a to i přesto, že technický vzhled FLA je stále ve fázi formování a v poslední době, od objevení informací o An-70, se stále více blíží „sedmdesátá léta“. Podle posledních zveřejněných informací má dnes FLA téměř totožné rozměry nákladového prostoru, hmotnost užitečného zatížení a vzletové a přistávací charakteristiky jako An-70. Aby je zajistili, opustili Evropané své dosavadní zaměření na DTRD a po vzoru An-70 plánují použití propfanových motorů.

Dalším kandidátem C-130J je hluboká modifikace nejúspěšnějšího středního dopravního letounu v historii letectví Hercules. Z toho 2040 kopií bylo prodáno zákazníkům po celém světě. Letoun je vybaven novými motory a nejmodernějším palubním zařízením. C-130J má velmi dobré vyhlídky na prodej do všech zemí, kde je Hercules provozován.“ Ve srovnání s An-70 a FLA má jen dvě, ale zásadní nevýhody: menší rozměry nákladového prostoru a dolet.

Výzkum amerického programu ATT (Advanced Tactical Transport) - třetího potenciálního konkurenta - probíhá již několik let, ale jasné výsledky zatím nebyly zveřejněny. S největší pravděpodobností se Američané v současné době nemohou vážně zapojit do ATT, dokud nebudou vyřešeny všechny problémy, které se objevily v programu S-17.

Obecně by stálo za to bojovat o vítězství v konkurenčním závodě střední vojensko-technické spolupráce na světové scéně. Vždyť jeho cenový fond – potenciální počet objednávek na vítězný letoun – může dosáhnout 2000 kusů. Tento obrovský trh podle moderních koncepcí mění soutěž mezi MTC z prostého soupeření o zisky jednotlivých firem vyrábějících letadla a nekompromisního boje celých států a jejich sdružení o zaručené zaměstnání pro své obyvatelstvo, politickou stabilitu a v konečném důsledku také národní prestiž. Právě tento druh boje se v současnosti odehrává mezi FLA, C-130J a ATT, a proto přímý konkurent těchto strojů - ukrajinsko-ruský An-70 - prostě na západním trhu nemůže mít mnoho šancí. Ale na jihovýchodním trhu (Čína, Pákistán, Spojené arabské emiráty atd.) lze očekávat úspěch.

An-70 na domácím trhu SNS

Na domácím trhu vypadá situace atraktivněji. An-70 shromažďuje veškeré zkušenosti s vytvářením a provozováním sovětské vojensko-technické spolupráce, vede k tomu celá logika vývoje světového dopravního letectví (viz „AX * č. G92“), An-70 zřejmě v zásadě vyhovuje prvnímu zákazníkovi – armádě, V struktura letectva SSSR „sedmdesátky“ byla předurčena na důstojné místo a jeho uvedení do výzbroje u států SNS by bylo zcela přirozené,

Kromě toho, navzdory svému vojenskému původu, konstrukční vlastnosti An-70 dokonale splňují specifika spotřebitelské poptávky na moderním trhu komerčních dopravních letadel v SNS. Uvedené rysy jsou diktovány ekonomickou situací zemí Commonwealthu, zejména vyjádřenou: 1) při absenci stabilních toků zboží podléhajícího kontejnerizaci a balení; 2) v epizodické povaze letecké dopravy v důsledku přerušených ekonomických vazeb; 3) při absenci specializace leteckých společností na přepravovaný náklad 4) v nevyhovujícím vybavení drtivé většiny letišť prostředky nakládky a vykládky, při rozšířené absenci kontejnerových terminálů; 5) mezi civilními letišti převažují ta, která mají nízkou pevnost vozovky a vyžadují omezení hmotnosti pojezdu u nejmodernějších letadel s vysokými charakteristikami, b) při rozsáhlém nedostatku paliva. Z těchto důvodů bude na domácím trhu SNS spolu s nákladními verzemi osobních dálkových letadel po poměrně dlouhou dobu stabilní poptávka po univerzálním dopravním letounu s moderní technickou úrovní, schopném přepravit téměř celý rozsah leteckého nákladu, provozovaný bez omezení na rozšířené síti letišť a také produkující autonomní nakládání a vykládání.

An-70 je takové letadlo. Jeho vypočítaná letová technická. úroveň a provozní charakteristiky předčí údaje hlavních konkurentů na domácím trhu SNS (viz tabulka). Z toho ale vůbec nevyplývá, že An-70 bude intenzivně nakupován, protože hlavní část tohoto trhu je pod vlivem Ruska, totiž napětí mezi Ukrajinou a Ruskem může letoun připravit o jeho potenciálně slibnou budoucnost.

Vysoká technická úroveň

Moderní technická úroveň letounu An-70 je zajištěna vysokou aerodynamickou a hmotnostní dokonalostí draku, vyspělými vlastnostmi elektrárny, dostatečnou účinností a spolehlivostí funkčních systémů a cílových zařízení a také provozní dokonalostí letounu. . Podívejme se blíže na součásti technické úrovně,

Aerodynamické uspořádání An-70 je výsledkem dlouhodobého společného výzkumu specialistů ASTC a vědců TsAGI (Rusko). Křídlo s vysokou průtažností, sestavené ze zesílených superkritických profilů, má výkonnou mechanizaci. V krátkých režimech vzletu a přistání, foukaných vysokoenergetickými propfanovými tryskami, má ultra vysokou nosnost.

Z hlediska hmotnosti představuje An-70 důležitou etapu v boji o překonání tzv. váhové bariéry - nárůstu relativní hmotnosti konstrukce letadla v důsledku neustálého komplikování požadavků na ni. Koneckonců, zvýšení rychlosti a rozsahu letu, snížení vzdálenosti vzletu a přistání, zvýšení odolnosti a přežití konstrukce je nemožné bez zvýšení její hmotnosti. Bariéra byla poněkud odsunuta kvůli širokému použití polymerních kompozitních materiálů (25 % z celkového objemu použitých materiálů oproti 6 % u Ruslanu). Z KM jsou lamely kompletně vyrobeny a uzavřena kniha. křidélka a spoilery a tak kritické jednotky, jako je kýl a stabilizátor, jsou vyrobeny poprvé v CIS. Použití CM umožnilo snížit hmotnost jednotek o 15-20% a automatizovat jejich výrobu o 80%. Konstrukce An-70 také využívá vylepšený hliník a nové slitiny hliníku a lithia a titanové spojovací prvky.

Zvláštní roli při zajišťování vysokého výkonu An-70 hraje jeho elektrárna, čtyři propfanové motory D-27, vytvořené v Záporoží Design Bureau "Progress" (Ukrajina) společně CIAM a TsAGI (Rusko). Propfans SV-27 byly vytvořeny v Rusku, ve městě Stupino. V režimu cestovního letu spotřebuje nový SU o 30 % méně paliva než moderní proudové motory.

Jedním z nejradikálnějších rozdílů mezi An-70 a nejmodernějšími analogy je zahrnutí všech systémů letadla do jediné digitální desky využívající kanály pro výměnu informací multiplex (MCIO). Integrace umožnila nejen zkrátit délku vodičů o 70 % a snížit hmotnost instalací a zařízení o 40 %, ale také dát letadlu nové, dříve nepřístupné kvality. Elektronika například samostatně sbírá data o fungování palubních systémů a zařízení, analyzuje je a zobrazuje na obrazovkách před piloty aktuálně potřebné informace. Piloti mohou přijímat jakákoli další data poté, co si je vyžádají z počítačů. Pokud se v letadle vyskytnou nějaké problémy, posádka o nich dostane včas zprávy a potřebná doporučení. Značná část z více než 50 integrovaných procesorů je zaneprázdněna řešením těchto problémů. Další část provádí optimalizaci letových režimů, ovládání řídicího systému a dalších funkcí včetně automatizované navigace letadla ve všech fázích letu za jakýchkoliv podmínek, které mohou na planetě nastat.

Při vytváření An-70 byla věnována značná pozornost zdokonalení všech leteckých systémů bez výjimky.elektromagnetického impulsu. Systém implementuje integrální řídicí zákony, které splňují nejnovější požadavky z hlediska stability, ovladatelnosti a pohodlí, což pomáhá snižovat únavu posádky v obtížných letových podmínkách.

Vzhledem k tomu, že jde o poměrně drahý produkt, musí být modernější dopravní letadlo provozováno velmi intenzivně. Provozní a technické vlastnosti letadla jsou proto neméně důležitým faktorem než letové vlastnosti. Náklady na provoz, počet a kvalifikace technického personálu, nutné prostoje na údržbu do značné míry určují efektivitu letadla. Během vývoje An-70 byl implementován komplexní program pro dosažení slibné světové úrovně provozních vlastností: doba letu v hlavě - více než 3000 hodin, náklady na údržbu jednotky - 8-10 člověkohodin za letovou hodinu (tj. 2,5krát méně než ty pro An -12). Důležitým prostředkem k dosažení těchto vlastností se má stát diagnostický palubní automatizovaný řídicí systém BASK-70, vyvinutý společně s firmou Leninets (Petrohrad). Systém je digitálními kanály výměny informací propojen se všemi funkčními systémy letadla, ze kterých přijímá a průběžně zpracovává až 8000 parametrů charakterizujících jejich aktuální stav za letu.Potřebné informace jsou odesílány na displeje pilotů a po přistání, pozemnímu technickému personálu k přípravě letadla na další let.

Konkurenceschopnost

Jako komerční dopravní letadlo má An-70 významný potenciál pro konkurenceschopnost, který je obecně dán vynikajícími letovými výkony, rozšířenou sítí letišť a řadou přepravovaného nákladu, nízkými přímými provozními náklady a dostupnou prodejní cenou.

Dosah nákladu, který je možné přepravit dopravním letadlem, je s přihlédnutím ke skutečnému vybavení letišť nakládacím a vykládacím zařízením jedním z nejdůležitějších ukazatelů, které určují jeho konkurenceschopnost. Na základě výše uvedených charakteristik trhu nákladní dopravy SNS. lze tvrdit, že čím širší bude seznam nákladu přepravovaného letadly, tím více leteckých společností o něj projeví zájem, tím vyšší bude jeho konkurenceschopnost.

Z tohoto pohledu se An-70 jeví jako velmi atraktivní stroj. Jeho nákladový prostor má o třetinu větší objem než Il-76. a třikrát více než An-12 nebo S-130. Letoun může nést téměř všechny typy armádní techniky a zbraní ze zemí SNS a NATO, stejně jako stavební techniku ​​a automobily, zatímco Il-76 může nést asi 70% nákladu z tohoto seznamu a An-12 - pouze 14 %. Zajímavostí je, že střední transportní letoun An-70 je schopen vzlétnout asi 20 % objemného nákladu, pro jehož přepravu byly speciálně postaveny těžké nákladní automobily An-124 a An-225.

Spolu s výhodami An-70 jako univerzálního vozidla je třeba uznat jeho důležitou výhodu jako konkurenceschopnost ve vztahu ke specializovaným dopravním letounům pro přepravu kontejnerového a baleného nákladu, např. k Tu-204 (viz tabulka). Díky prakticky stejné spotřebě paliva při přepravě je sedmdesátka schopna nakládat a vykládat kontejnery a palety autonomně pouze pomocí leteckých prostředků a nepotřebuje, jako Tu-204-300S. a speciální kontejnerové terminály.

Dalším důležitým faktorem přispívajícím k nákupu dopravního letadla obecně a na trhu SNS zvláště je jeho „letištní kilometry“ - schopnost letadla operovat na letištích s určitou délkou dráhy a pevností vozovky bez omezení vzletové hmotnosti resp. na počtu vzletů a přistání. Mezi letouny podobných rozměrů má An-70 nejširší síť takových letišť: může bez omezení operovat z asi 70 % hlavních civilních drah SNS a řeší typický dopravní úkol (dodávka 20 tun nákladu na 3000 km) z 80 % jízdních pruhů. Pro srovnání: Il-76T může operovat bez omezení pouze ze 40 % letišť (Id-76TD - z 32 %). a řeší typický problém s 55 %; Pro Tu-204-200S jsou také charakteristické údaje, které se velmi blíží uvedeným.

An-70 dokáže také řešit typický dopravní úkol z 600 m dlouhých nezpevněných ranvejí, které jsou nepřístupné žádnému ze stávajících dopravních letadel. Tato schopnost dává sedmdesátníkům možnost využít v případě potřeby trojnásobek ranvejí a doručit zboží přímo na místo určení, do oblastí přírodních katastrof a lokálních konfliktů.

Všechny výše zmíněné pozitivní vlastnosti An-70 směřují k rozšíření jeho přepravních schopností a zlepšení ekonomické výkonnosti – hlavních prvků charakteristik každého komerčního dopravního letadla.

Pod přepravními schopnostmi letadla obvykle rozumí nosnost, rozsah přepravovaného zboží, dolet s nákladem a letové výkony. Nejčastěji používaným technickým a ekonomickým ukazatelem je dnes palivová účinnost. Zároveň jsou odlišeny potenciální přepravní schopnosti a ekonomické ukazatele (které jsou uvedeny ve srovnávacích tabulkách a probíhají pouze v ideálních podmínkách) od těch, které má letoun na reálné síti letišť. Proto na nejlepších civilních letištích v SNS (20-25% z celkového počtu) An-70 prokazuje dostatečnou konkurenceschopnost ve vztahu k moderním analogům (viz tabulka) a na horších letištích (25-50% z celku) , kde mohou konkurenti sídlit pouze s omezením vzletové hmotnosti, má „sedmdesátka“ podle hlavních technicko-ekonomických ukazatelů jedenapůl až dvojnásobnou převahu. Pokud například při startu z letiště vyšší třídy má An-70 lepší spotřebu paliva než Tu-204-2 (pouze o 5 %), pak při provozu ze středně velkých letišť jeho výhoda dosahuje 45 -50 %.

Letoun An-70 tak z hlediska technické dokonalosti výrazně převyšuje nahrazovaný letoun a splňuje perspektivní standardy. Pokud jde o účinnost PALIVA, překonává An-12 1,2-1,5krát. S menšími rozměry a o 40 % menším užitečnému zatížení není An-70 z hlediska letových výkonů prakticky horší než těžký dopravní letoun Il-76T. výrazně jej předčí co do rozsahu přepravovaného zboží, palivové účinnosti (z hlediska měrné spotřeby 1,3krát, ale hodinově - 1,9krát) a provozní vyrobitelnosti (4,4krát). Díky přítomnosti palubního automatizovaného systému sledování technického stavu, vysoké konstrukční spolehlivosti a bezporuchovému provozu systémů a také nízkému meteorologickému minimu má An-70 nejvyšší pravděpodobnost vzletu ze všech letadel. v úvahu. Při provozu z librových ranvejí se výhody An-70 zvyšují 2-2,5krát.

Je třeba zvláště poznamenat, že An-70 má významný potenciál pro zlepšení úrovně technické dokonalosti. ASTC Antonov plánuje v budoucnu vytvořit na jejím základě verzi An-70T optimalizovanou pro úkoly civilního letectví a vyvinout ji ve směru snižování hmotnosti prázdného vybaveného letadla postupným opouštěním funkcí charakteristických pro vojenský prototyp. V průběhu těchto prací bude odstraněna část palubního vybavení, posádka se zredukuje na 2-3 osoby, poněkud se zjednoduší konstrukce draku, použijí se nové materiály a technologie. základní úrovně charakteristik An-70T (zejména palivová účinnost) o dalších 8 -10 %.

Když politici zasahují

An-70 je ze všech nejnovějších vývojů... schopen uplatňovat největší vliv na stav světového leteckého trhu,“ to byl názor na Západě před rokem a půl. Dnes, v květnu 1994, i přes dokončení stavby prvního prototypu, působí toto tvrzení přehnaně optimisticky. Důvodů je několik. Některé technické potíže způsobené kombinací tolika nových technologií v jednom letadle, politické a finanční problémy, které vznikly po rozpadu SSSR, a aktivity konkurentů. Každý z těchto faktorů může mít na osud sedmdesátých let tak významný vliv, že stojí za to se jim věnovat podrobněji.

Na technických potížích není nic neočekávaného, ​​vždy provázely zavádění nových konstrukčních řešení. K dnešnímu dni byly v programu An-70 identifikovány dvě hlavní skupiny takových problémů: ty, které se týkají elektrárny a elektronické desky. Motor D-27 je stejně vyspělý jako letadlo jako celek. Pro dosažení extrémně nízké měrné spotřeby paliva v cestovním režimu (130 k za hodinu) byl vytvořen velmi intenzivně z hlediska hlavních plyno-dynamických parametrů s využitím nových výrobních technologií a metod řízení. Proto vyžaduje dlouhé a pečlivé zdokonalování. Dosud z více než deseti vyrobených exemplářů D-27 (z nichž jeden testuje přilehlá laboratoř Il-76) nefungoval bez komentáře ani jeden. U elektroniky je situace podobná, protože. výše popsaná architektura elektronické desky byla na An-70 použita poprvé v CIS (multiplexní kanály pro výměnu dat vyhovují americkému standardu 1553B, který není ani na MiG-29M a Su-35). Není pochyb o tom, že všechny technické problémy jsou řešitelné, vše, co je potřeba, je čas, peníze a upřímné přání všech zúčastněných stran spolupráce, ale faktem je, že toho všeho je nyní velký nedostatek!

Za osudný lze zřejmě považovat okamžik, kdy se An-70 proměnil ze sovětského letounu na ukrajinský. Ostatně, ať to nazvete jakkoli, stále je z velké části závislý na ruském průmyslu. V případě sériové výroby bude až 80 % nakupovaných výrobků dodáváno z Ruska, 2,1 % - z Arménie, 1,4 % - z Běloruska a Kazachstánu 4 %, pouze 13 % bude ukrajinských. Věc se ale neomezuje jen na technologickou závislost, ještě složitější je to na Ukrajině s financemi. Podle mezivládní dohody o vývoji a konstrukci An-70, podepsané 24. června 1993 premiéry L. Kučmou a V. Černomyrdinem, přebírá 80 % celkových finančních prostředků ruské letectvo a 20 % ukrajinské letectvo)