Rozhodnutí o ukončení sériové výroby Su 2. Legendární letoun. Zrádce-zrádce Rezun, který si nezákonně přivlastnil jméno našeho velkého velitele, nazval toto letadlo ve svém nechvalně známém „Icebreakeru“ „okřídleným šakalem“. Nicméně xp

Letoun Su-2, nebo, jak se také nazývá, BB-1, je lehký bombardér, který byl široce používán během druhé světové války. Tento stroj měl výrazné odlišnosti od strojů podobné konstrukce v té době. Letoun Su-2 má ze sedadla pilota větší výhled, což mu umožňuje využívat stroj efektivněji a obratněji. Vzhledem k recenzi byla tato jednotka často používána jako pozorovací pro naše dělostřelectvo. Inovací byl nápad hlavního konstruktéra P. Suchoje přesunout všechny bomby doprostřed trupu, čímž by se zvýšila rychlost stroje. Při vývoji plánovali konstruktéři vyrobit vůz kompletně z kovu. Bohužel to nebylo možné, protože kovu bylo málo.

Historie vzniku bombardéru Su-2

Vývoj nového vysokorychlostního útočného letounu, který měl létat na velké vzdálenosti, začal v zimě 1936. Tento vůz se v dokumentech jmenoval „Ivanov“. V roce 1937 P.O. Suchý, který provedl vlastní úpravy. Hlavní změny se dotkly elektrárny, protože konstruktér vybavil tuto jednotku spolehlivějším vzduchem chlazeným motorem typu M-62.

Pokud jde o čas, který byl vynaložen na návrh a výrobu, byl velmi krátký. První prototyp byl připraven šest měsíců po zahájení vývoje projektu. Prototyp letounu Su-2 byl poprvé zalétán v létě 1937. Poměrně hodně času bylo vynaloženo na finalizaci motoru, který se neustále kazil. Právě kvůli tomuto motoru nesmělo auto na státní zkoušky.

Po úpravách byl letoun v roce 1938 testován a vstoupil do závodu k výměně motoru. Jenže při třetím letu selhal nový motor stejného typu a letoun havaroval. Po tomto incidentu se letouny Su-2 začaly vybavovat novými spolehlivějšími motory typu M-87. Nová elektrárna umožnila dosáhnout vysokých letových výkonů a v roce 1939 projít státními zkouškami. O tento stroj projevila zájem armáda a rozhodla o jeho sériové výrobě v Charkově a hlavním konstruktérem byl jmenován Pavel Suchoj.

První stroje měly ve své konstrukci železné i dřevěné části, protože byl katastrofální nedostatek kovu. Nejnovější vozy byly vybaveny pokročilejšími motory. Výroba těchto letadel pokračovala ve velmi velkém měřítku, protože v letech 1940 až 42 bylo vyrobeno více než 910 kusů tohoto letadla.

Navíc po celou dobu výroby konstruktéři neustále pracovali na zdokonalování a modernizaci tohoto stroje. Během druhé světové války byl letoun Su-2 široce používán ve vojenských operacích a ukázal se jako vysoce kvalitní bojové vozidlo. 27 pilotů, kteří na tomto zařízení létali, bylo oceněno nejvyšším vyznamenáním - titulem Hrdina Sovětského svazu.

Konstrukční prvky letounu Su-2

Letoun byl vyroben podle schématu konzolového kluzáku s jedním motorem. Tělo je vyrobeno z kovu a překližky, což umožnilo ušetřit kov a odlehčit celkovou hmotnost konstrukce. Kokpit byl zakrytý kapotáží, která je opatřena lucernou. Kapotáž je vyrobena z plexiskla, poskytuje pilotům vynikající viditelnost. Letoun je řízen dvěma piloty, kteří jsou umístěni ve dvou kabinách s vytápěním.

Křídla jsou vyrobena z duralu. Každé křídlo je vybaveno palivovými nádržemi, které lze obsluhovat pomocí poklopů v křídle. Kýl letadla je vyroben z duralu, stejně jako řídicí křídlo. Ovládání stroje je párové, umožňuje každému pilotovi ovládat stroj. Podvozek v Su-2 byl zatažen do vnitřních výklenků kvůli elektrickému pohonu. Podvozek tohoto letounu se skládá ze tří pilířů.

Pohonnou jednotku stroje představuje 14válcový motor modelu M-88, který je chlazen vzduchem. Výkon motoru je 950 koní. Motor pohání třílistou vrtuli, která má průměr 3,35 metru.

Pokud jde o kapotu, která kryje motor, skládá se ze dvou částí a je vybavena lemem. Na pravé straně kapoty je otvor pro výfukové potrubí. Nahoře na kapotě je panel, kterým se dostanete k palivové nádrži umístěné v trupu vozu.

Co se týče výzbroje, letoun má tři kulomety ráže 7,62 mm, jeden z nich řídí druhý pilot. Některé modifikace stroje Su-2 měly poklop ve spodní části, který se nacházel v kabině navigátora. S ním bylo možné ochránit spodní část zařízení. Pokud jde o pumy nesené letouny, ty byly umístěny v pumovnici a na vnějších pumovnicích. Komunikačním prostředkem pro piloty byla radiostanice typu Dvina, která byla umístěna v kokpitu druhého pilota.

Vlastnosti Su-2:

Modifikace	Su-2
Rozpětí křídel, m	14.30
Délka, m	10.46
Výška, m	3.94
Plocha křídla, m2	29.00
Váha (kg
prázdné letadlo	3220
normální vzlet	4700
typ motoru	1 PD Shvetsov M-82
Výkon, hp	1 x 1330
Maximální rychlost, km/h blízko země	430
Maximální rychlost, km/h na vysoké	486
Cestovní rychlost, km/h	459
Praktický dojezd, km	910
Maximální rychlost stoupání, m/min	588
Praktický strop, m	8400
Osádka	2
Vyzbrojení:	Šest kulometů ShKAS ráže 7,62 mm (650 ran na zbraň)
Vyzbrojení:	10 NURS RS-82 nebo RS-132 a/nebo 400 kg bomb

Ve druhé polovině roku 1936 byly na pokyn Hlavního ředitelství leteckého průmyslu (GUAP) konstrukční týmy N.N. Polikarpová, I.G. Nemana, S.V. Ilyushin, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovič a P.O. Suchoj provedl předběžný výzkum projektů průzkumných útočných letadel s pístovým motorem AM-34FRN.

Komise SUAI přezkoumala projekty a dospěla k závěru, že „... se od sebe velmi málo liší, pokud jde o jejich geometrické rozměry, hmotnost a údaje o letových výkonech“, a považovala za účelné postavit letadlo ve třech konstrukčních variantách: duralové, založené na americké technologii, dřevěné a smíšené. Pro každou z variant byli jmenováni hlavní konstruktéři: P.O. Suchoj (továrna č. 156, Moskva), I.G. Neman (továrna č. 135, Charkov) a N.N. Polikarpov (závod číslo 21, Gorkij).

Návrh komise byl vedením země schválen a dne 27. prosince 1936 bylo vydáno usnesení Rady práce a obrany (STO) „O stavbě rychlého útočného letounu dlouhého doletu“, později v korespondenci uváděn pod kódem „Ivanov“.

Pokračující práce na tématu, počátkem roku 1937 P.O. Suchoj přepracoval projekt pro vzduchem chlazený motor M-62, protože byl spolehlivější v bojových podmínkách. Při konstrukci nového letadla byly široce používány extrudované profily, lisované a lité pohonné jednotky z hliníkových slitin, flexibilního textolitu a použití metody plazmové šablony umožnilo zjednodušit výrobu letadla a umožnilo sériově ho vyrábět. Projekt získal vnitropodnikové označení SZ („Stalinův úkol“).

Vývoj a stavba prototypu byla provedena v rekordně krátkém čase – 6 měsíců. 25. srpna 1937 M.M. Gromov zvedl do vzduchu první exemplář letounu SZ-1. Tovární testy pokračovaly až do konce roku 1938 s přerušeními kvůli poruchám motoru.

V prosinci 1937 byla dokončena stavba „podhledu“ (SZ-2), letoun uskutečnil svůj první let 29. ledna. Na příkaz Lidového komisariátu obranného průmyslu byl v lednu 1938 SZ-2 převeden do společných zkoušek s letectvem, které byly provedeny v Evpatoria, Yu.A., účastnil se jich z Výzkumného ústavu letectva. Makarov a K.A. Kalilec. Zkoušky byly ukončeny 26. března, letoun se ukázal jako úspěšný a byl doporučen k sériové stavbě.

Z různých důvodů "Ivanov" I.G. Neman nebyl dokončen a N.N. Polikarpov se vznesl do vzduchu až koncem roku 1938. To znamenalo, že „Ivanov“ P.O. Suchoj byl vítězem nevypsané soutěže. Po dokončení státních zkoušek vstoupil SZ-2 do závodu číslo 156, aby nahradil motor, který vyčerpal své zdroje. S novým motorem bylo uskutečněno jen pár letů a 3. srpna letoun havaroval, jehož příčinou bylo zničení motoru M-62.

Třetí exemplář letounu SZ-3 s motorem M-87 vznesl do vzduchu 17. listopadu 1938 zkušební pilot A.P. Černavského. Po továrních zkouškách a doladění byl SZ-3 převeden do státních zkoušek, které skončily počátkem dubna 1939. Letoun dle letových vlastností plně vyhovoval letectvu, byla zde vysoká technická kultura stroje a dobrá letové údaje. V březnu 1939, ještě před dokončením státních zkoušek, se lidoví komisaři obrany a leteckého průmyslu obrátili na Výbor obrany (KO) při Radě lidových komisařů SSSR s žádostí o přijetí letounu Ivanov s M- Motor 87A do výzbroje Rudé armády a organizovat jeho sériovou výrobu. Rozhodnutí o volbě sériového závodu se značně opozdilo, teprve koncem července 1939, po schválení plánu výroby pilotních letadel na léta 1939-40 NKAP, se v závodě v Charkově začali připravovat na sériovou výrobu letoun pod označením BB-1 ( bombardér krátkého doletu - první). Zároveň P.O. Suchoj byl jmenován hlavním konstruktérem závodu č. 135.

Na rozdíl od prototypů měl sériový letoun smíšenou konstrukci (trup - dřevěný monokok s překližkovým opláštěním, křídlo a stabilizátor - kovový). To poslední bylo podrobně vysvětleno tím, že SSSR stále neměl dostatek kovu pro velkou sérii celokovových letadel.

V roce 1940 se BB-1 (od prosince 1940 - Su-2), který prošel řadou vylepšení, začal vyrábět s motory M-88, M-88B a poslední sériový letoun, asi 60 exemplářů, měl motor M-82.

V roce 1940 byly navíc na výrobu letounu připojeny továrny č. 31 v Taganrogu a č. 207 v Dolgoprudném. Celkem bylo do jara 1942 vyrobeno 910 letounů Su-2.

V období 1939-41. souběžně s sériovou výrobou v Design Bureau P.O. Suchoji, probíhaly práce na úpravě letadla. Byla vyvinuta řada projektů letadel se zlepšenými letovými a taktickými vlastnostmi, které zahrnovaly zlepšení aerodynamiky, vybavení novými motory (M-63TK, M-81, M-89, M-90) atd.

Su-2 začaly vstupovat do služby u jednotek letectva kosmických lodí ve druhé polovině roku 1940. Do začátku Velké vlastenecké války, 22. června 1941, se flotila letounů Su-2 v letectvu skládala z 213 exemplářů (Západní front - 75; Jihozápadní front - 114; 9 samostatná armáda (Oděský vojenský okruh) - 24). Do roku 1944 se podle různých zdrojů bojových operací účastnilo 14 až 17 bombardovacích leteckých pluků krátkého doletu, více než 12 průzkumných a opravných perutí a 18 jednotek vyzbrojených letouny Su-2.

V různých dobách, během Velké vlastenecké války, bojovalo na letounech Su-2 27 pilotů, kteří získali titul Hrdinů Sovětského svazu, z nichž M.P. Odintsov a G.F. Sivkov získal tento titul dvakrát.

Su-2 (BB-1)- „Dry Two“, jiné jméno je „Middle Bomber One“ - sovětský lehký bombardér z druhé světové války Design Bureau sovětského leteckého konstruktéra Pavla Suchoje. Od ostatních sovětských letounů této třídy se lišil vyspělou výrobní technologií a dobrou viditelností z kokpitu. Poslední vlastnost umožnila úspěšně použít tento stroj jako dělostřelecký pozorovatel v druhé polovině Velké vlastenecké války. Pro zvýšení rychlosti letu byly podle původního plánu Pavla Suchoje pumy umístěny na vnitřním závěsu uvnitř trupu. Původně měla vyrábět letoun výhradně z kovu, ale nedostatek hliníku v SSSR neumožnil toto progresivní řešení realizovat.

V roce 1936 dostala skupina konstruktérů v čele s P.O. Sukhym za úkol vyvinout nový víceúčelový letoun pro letectvo: bombardér krátkého doletu, průzkumný letoun a útočný letoun. Generální projektový management provedl A.N. Tupolev. V srpnu 1937 byl postaven prototyp letounu s označením ANT-51 a M. M. Gromov na něm provedl první let. Následně skupina P.O. Suchoje, která se stala nezávislou experimentální konstrukční kanceláří, připravila několik variant tohoto letounu. Všechny, stejně jako první kopie, byly dvojité. Podle toho, jakými motory byla ta či ona varianta letounu vybavena, se měnily údaje o letových výkonech a částečně i výzbroj. Nejlepší volba byla uznána jako letadlo s motorem M-82 o výkonu 1400 hp. z. Dostal jméno Su-2 (BB-1), tedy Suchoj-druhý, bombardér krátkého doletu-první. Podle schématu - normální dolnoplošník. Jeho maximální rychlost dosáhla 486 km / h, strop - 8900 m.

Design

Su-2 M-88B je konzolový, jednomotorový dolnoplošník s dolnoplošníkem smíšené konstrukce.

Monokokový trup s nosným pláštěm, celodřevěný, se skládal z 20 rámů propojených čtyřmi nosníky a několika výztuhami, pošitými překližkovým pláštěm. Prvních 19 rámů je celodřevěných, 20. se skládal z horní překližky a spodní duralové části. Potah trupu byl vyroben z březové dýhy o tloušťce 0,5 mm, nalepené na speciálním přířezu, který měl tvar trupu. Dýha byla nalepena pod úhlem 45° k ose letadla. Spojení střední části křídla a trupu bylo uzavřeno kapotáží.

Kokpit byl uzavřen konvexním proudnicovým překrytem z plexiskla a vysokým zatahovacím překrytem, který poskytoval vynikající viditelnost všemi směry. Za šikmou zadní částí lucerny pilotní kabiny byla upevněna kapotáž věže navigátora, která se skládala z pevné a skládací části. Obě kabiny byly vytápěny.

Rám střední části křídla se skládal ze dvou nosníků, šesti žeber a dvou podélných stěn. Rám každé konzoly obsahoval dva nosníky, 17 žeber, zadní stěnu, podélníky a přídavný nosník v prostoru pro kulomet. Potah a téměř všechny silové prvky křídla jsou duralové. Pro zjednodušení instalace palivových nádrží na spodní plochu každé konzoly byl vyroben velký poklop, který byl uzavřen víkem ve formě panelu.

Mechanizace křídla zahrnovala přistávací klapky a křidélka. Štíty byly umístěny jak na konzolách, tak na středové části křídla (štíty pod trupem měly okna pro výhled dolů z kabiny navigátora). Duralové opláštění. Křidélka měla duralový rám a plátěné opláštění a byla vybavena kompenzátory hmotnosti. K levému křidélku byl připevněn řízený trimr.

Kýl se skládal z duralového rámu a překližkového opláštění. Kormidlo je vybaveno řízeným trimrem.

Stabilizátor je celoduralový. Spoje mezi peřím a trupem jsou pokryty aerodynamickými kryty. Výškovka byla rekrutována z kovových silových prvků, v přídi opláštěná duralem a zcela pokryta plátnem. Mělo kompenzaci hmotnosti a zastřihovač na každé polovině.

Řízení letadla je dvojitě smíšené.

Podvozek s ocasním kolem byl odstraněn pomocí elektrohydraulického pohonu: hlavní podpěry - směrem k sobě do trupu, ocasní část - zpět do ocasního kužele.

Elektrárna je dvouřadý hvězdicový 14válcový vzduchem chlazený motor M-88 (M-88B) o jmenovitém výkonu 950 litrů u země. z. Vrtule byla třílistá, s proměnným stoupáním, VISH-23 o průměru 3,25 m. Kapota motoru měla vnější, vnitřní část a lem. Vnější se skládala ze tří snímatelných krytů. Sukně byla rozdělena na 2 boční a spodní sektor. V pravém sektoru byl výřez pro výfukové potrubí. Shora, za kapotami mezi nosníky, byl upevněn odnímatelný panel pro přiblížení k palivové nádrži trupu.

Ruční zbraně - 3 kulomety ShKAS ráže 7,62 mm. Dva byly pevně upevněny v konzolách mimo zametací oblast vrtule. Třetí byla vybavena MV-5 - stíněnou věží navigátora.

Některé exempláře byly vybaveny výřezem ve spodní části pod kabinou navigátora a věží MV-2 s kulometem ShKAS pro ochranu spodní polokoule.

Pumové zbraně byly umístěny jak v pumovnici, tak na vnějších pumovnicích.

Jako komunikační prostředek byla použita radiostanice RSB „Dvina“, umístěná v kabině navigátora.

Bojové použití

Sovětské letectvo po asi 5000 vzletech na Su-2 v roce 1941 ztratilo v boji pouze 222 těchto letadel a ztratilo se, to znamená, že jedna ztráta představovala 22,5 bojových letů. Přitom průměrné bojové nenávratné ztráty sovětských bombardérů v roce 1941 činily 1 letoun na 14 bojových letů, to znamená, že jich bylo 1,61krát více.

U jednotek, které byly současně vyzbrojeny Pe-2 a Su-2, byly i přes formálně lepší výkonnostní charakteristiky Petljakovových strojů zaznamenány výrazně nižší ztráty u nich: v konečném shrnutí 66. letecké divize za rok 1941 Bojové ztráty Pe-2 jsou definovány jako 1 ztráta na 32 bojových letů, zatímco Su-2 měl 71 bojových letů na 1 ztrátu.

Specifikace

Video

V mnoha sovětských a ruských leteckých zdrojích, ať už jde o referenční knihy, encyklopedie nebo periodika, je letoun Su-2 prezentován jako první úspěšný nezávislý vývoj Suchojského konstrukčního úřadu. Obecně lze s tímto názorem souhlasit, nicméně proces vývoje a provozu prvního „sušení“ nebyl zdaleka tak bez mráčku.

Počátek konstrukce budoucího Su-2 byl položen A.N.Tupolevem, který na podzim 1935 vydal zadání vyvinout rychloprůzkumný letoun vybavený vodou chlazeným motorem M-34FRN o výkonu 1050 HP. Volba tak těžkého motoru pro jednomotorový stroj nebyla náhodná - M-34 byl v té době jedním z nejvýkonnějších a hlavně nejspolehlivějších motorů zvládnutých v sériové výrobě. Odhadovaná data zvěda byla poměrně vysoká:

- rychlost 450 km/h

- dojezd ve výšce 6000 metrů při rychlosti 290 km/h - 1500 km

– praktický strop – 9800 metrů

Do konce roku provedli aerodynamické a centrovací výpočty a dokonce se jim podařilo uvést do výroby čtyři sekce křídla. A pak, právě včas, dorazil TTZ včas, aby vyvinul víceúčelový letoun s názvem „Ivanov“. Soutěže se zúčastnilo několik konstrukčních týmů - Tupolev, Polikarpov, Neman, Grigorovič, Iljušin a Kočerigin. První tři brigády úspěšně prošly první etapou a začaly stavět prototypy. Zde je třeba poznamenat jeden důležitý bod. Faktem je, že GUAP vydal příkaz postavit letoun ve třech verzích – dřevěné, kovové a smíšené konstrukce, přičemž specifikace byla změněna ve směru posílení útočných funkcí. Proces urychlil plán na experimentální stavbu bojových letounů, podaný v červnu 1936 lidovým komisařem těžkého průmyslu G. K. Ordzhonikidzem. Lidový komisař mimo jiné poukázal na nedostatek moderního vysokorychlostního vojenského letounu v letectvu, snadno ovladatelného a s rychlostí asi 350-400 km/h.

Takže se začalo. Nepochybnými favority byly projekty Nemana, Polikarpova a Tupoleva. Zbytek neprošel soutěžním výběrem a zůstal jen ve skicách, i když některé byly vyrobeny, jak se říká, na úrovni světových standardů. Tým D.P. Grigoroviče tedy představil projekt hornoplošníku s motorem instalovaným nad křídlem. Komise ocenila originalitu schématu, ale u této varianty by bylo nutné udělat příliš dlouhý podvozek a kapota motoru vytvářela zbytečný odpor. Druhý projekt Grigoroviče tíhl k zahraničním produktům. Letoun vypadal spíše jako široce známý Fairey „Battle“ nebo Heinkel He-70 ve vojenské verzi. Polikarpov kromě obvyklého dolnoplošníku předložil náčrtky hornoplošníku vyrobeného jako americký průzkumný letoun Curtiss (O-31 a O-46), ale se zatahovacím podvozkem. Oba projekty byly zamítnuty kvůli technickým potížím ve výrobě. Projekt S.A. Kocherigin vypadal jak navenek tradičněji, tak podle vypočtených údajů silně připomínající již zmíněnou „Bitvu“, ale tento vzorek nevyhovoval komisi, která považovala projekt Tupolev za nejslibnější.
Vedoucí práce na letounu, který dostal interní označení ANT-51, vedla brigáda P.O. Suchoje.

V polovině roku 1936 navštívil mladý konstruktér Spojené státy americké, kde se seznámil s úspěchy kapitalistické konstrukce letadel. Pro svůj vůz se podle zkušeností zahraničních kolegů rozhodl aplikovat některé novinky, které v SSSR dosud nebyly zvládnuty. Zejména bylo rozhodnuto o použití metody výroby plazmové šablony, vodíkovo-kyslíkového svařování a montáže agregátů, což umožnilo montovat jednotlivé konstrukční díly bez čekání na dokončení stavby celého letadla jako celku. Letoun byl okamžitě postaven ve variantě s dvojím řízením, aby ho v případě smrti nebo zranění pilota mohl nahradit navigátor. Zároveň se řešil problém výcviku letového personálu.

Motor také prošel zásadní modernizací. Suchoj se rozhodl opustit M-34FRN a místo toho nainstalovat experimentální vzduchem chlazený motor M-62, vyvinutý Shvetsovem.

První prototyp, který dostal druhé jméno SZ-1 („Stalinův úkol“), byl sestaven v létě 1936 a 25. srpna poprvé vznesl vůz do vzduchu zkušební pilot Gromov. Tovární testy byly 8. září po nehodě přerušeny a pokračovaly až po měsíci a půl. SZ-1 pak úspěšně létal poměrně dlouho a byl vyřazen z provozu koncem roku 1938, kdy motor M-62 zcela vyčerpal své zdroje. Druhý prototyp, SZ-2, se objevil v prosinci 1937. Do této doby byly určeny oblasti bojové práce letadla:

- útočné letouny dlouhého doletu

Začátek války byl pro letectvo Rudé armády vážnou zkouškou. Náhle napadený nepřítel způsobil obrovské škody našim pozemním jednotkám i vzdušným útvarům. Obzvláště těžce zasaženy byly jednotky umístěné v okresech západního pohraničí. Výjimkou nebyly ani letecké pluky vyzbrojené letouny Suchoj. Již odpoledne 22. června 1941 bombardéry Luftwaffe, využívající zmatků na sovětských základnách a ztráty kontroly velitelství, prakticky beztrestně udeřily na zadní letiště Západního zvláštního vojenského okruhu včetně Bobruisku, kde 97. bap. majora EL sídlil .Ivantsov, který měl 50 Su-2 (43 použitelných). Velitel 13. bombardovací letecké divize, jejíž součástí byl pluk, generálmajor F.P. Polynin popsal následky náletu:

"Když se blížím k Bobruisku, všimnu si obrovských mračen ohně a kouře stoupajícího zpoza lesa - mezitím oblak kouře rostl, expandoval a shromažďoval se do černofialového mraku." Předtím jsem si nějak plně neuvědomoval nebezpečí, které nad zemí číhá. Zdálo se, že nepřítele se chystá zastavit, vytvoří se pro něj nepřekonatelná hranice. Koneckonců, na Západě jsme měli značné síly. Ale když jsem viděl ustupující jednotky, davy uprchlíků, stáda dobytka a tento ponurý oblak dýmu, ozářený vysokými plameny, uvědomil jsem si: situace je těžká, boj bude dlouhý.

Německé fotografické záběry zachytily opuštěná sovětská vozidla na obrovském letišti. Později se ale ukázalo, že ztráty Su-2 z nepřátelských náletů se ukázaly jako zanedbatelné. Nepřítel ukořistil bombardéry Suchoj, patřící hlavně k 389. skladu - byly sebrány, ale nepodařilo se je převést k bojovým jednotkám. Po uvedení letadel do pořádku začal 97. bap z polního letiště Minki (jihovýchodně od Bobruisku) třetí den války bombardovat postupující formace 2. tankové skupiny. Nejintenzivnější bitva se odehrála v poledne 26. června, kdy se 25 „sushki“ z výšky pouhých 300 m pokusilo bombardovat tankovou kolonu u Slonimu. Bez stíhacího krytí se bombardéry aktivně zapojily do vzdušného boje. Jejich posádky hlásily zničení pěti Messerschmittů, z nichž dva patřily pilotovi vyššího politického důstojníka Šaronova a jeden další navigátorovi jeho posádky poručíku Zasorinovi. Předtím se Sharonovovi podařilo dostat z území ovládaného nepřítelem zraněné vojáky: pilota a navigátora.

Celkem 26. června provedl 97. bap 34 bojových letů, přičemž ztratil 14 Su-2 (deset sestřelených v boji, dva havarovaly během letu a dva předány k opravě). Zahynulo 9 letců, jeden byl zraněn a 14 se pohřešovalo. Podle německých údajů byly protivníky 97. bapu v oblasti Slonim Bf109F ze stíhací letky JG53. Pikové esa jednající ve dvojicích a čtyřech kryly proražení tanků, a přestože bylo několik stíhaček poškozeno a vůz komodora majora von Maltzahna (von Maltzahn) nouzově přistál, neutrpěly nenávratné ztráty. Ale německá esa v tento den nebyla příliš účinná: hlavní poškození skupin Su-2 v tomto směru způsobila německá protiletadlová děla.

poručík F. Schiess z oddělení velitelství; letka JG53 připomněla bitvu 8. července: „Velitelský oddíl se spolu se skupinou I/JG53 přesunul z Dubna do Krolína a odtud naše jednotka v 18:20 odletěla na „volný lov“. Potkali jsme tři útočné letouny V-11, které se vyznačovaly neuvěřitelně silným pancířem. Tento letoun byl navíc velmi obratný – když se na něj stíhačka pokusila zaútočit z prudké zatáčky, často sklouzla a prudce se odvrátila. Přesto můj vůdce von Maltzag okamžitě sestřelil jedno nepřátelské auto a poručík W. Pufahl (W. Pufahl) - druhé. Třetí Rus začal opouštět holení ve výšce pouhých pár metrů. Snažil se schovat na pozadí polí, malých osad, polních cest. Rozhodl jsem se připevnit k zádi nepřátelského letounu a ze vzdálenosti asi 50 m zahájil palbu ze všech hlavně. A: z poškozeného auta vypadl podvozek a mrtvý ocasní střelec visel z pootevřené věže, ale letadlo nezačalo hořet a pokračovalo v letu. Spotřeboval jsem veškerou munici a musel jsem z útoku ustoupit. Nebylo možné svrhnout Rusa...“

Německý historik J. Prien k tomuto citátu poznamenal: „Letadlo nazvané F. Shisem ve svých pamětech „V-11“ bylo vlastně legendárním útočným letounem Il-2, který díky neobvykle silnému pancéřování a silnému trupu , přitáhl pozornost pilotů Luftwaffe. Se slavným autorem mnoha monografií o historii letectví lze jen těžko souhlasit, protože dvoumístný útočný letoun Il-2 vstoupil do bitvy mnohem později. S největší pravděpodobností se piloti eskadry Ace of Spades setkali se Su-2 na obloze, takže jejich důkazy o vysoké schopnosti přežití letounu P.O. Suchoje se zdají být velmi důležité.

A přesto sovětské letecké pluky, zejména bombardovací pluky, utrpěly na západní frontě mimořádně vysoké ztráty. Přestože při dalších bojových úsecích sovětské posádky zvýšily výšku letu na 1000 - 1500 m, počet personálu a materiálu rychle ubýval. Výjimkou nebyl ani 97. bap: jednotka ztratila bojeschopnost koncem června 1941, když absolvovala 146 bojových letů. 7. července byli zbývající piloti, navigátoři, mechanici, puškaři, mindráky a velitelství pluku odvezeni do týlu k reorganizaci. Zpráva velitelství 97. bap referuje o obrovských škodách způsobených příteli a mimo jiné o 14 sestřelených Messerschmittech v boji.

Ve stejný den, 7. července, byly do Charkovské oblasti přivezeny zbytky 43. BAP, které bojovaly na západní frontě pro nové Su-2. Letci jednotky nehlásili sestřelený nepřátelský letoun, ale zaznamenali zničení 118 (!) tanků, 1086 vozidel, 22 mostů, 86 děl a další techniky. Pluk před válkou nestihl dokončit přezbrojení a začal bojovat s 20 Su-2 a 30 P-Z. Posádky byly schopny provést 296 bojových letů (170 na bombardérech Suchoj) proti formacím 3. tankové skupiny. Ztráty činily 33 letců; účastníci bitev ve Finsku, kapitáni M. S. Kabancev, P. P. Dusov a A. N. Avdějev. Ten nasměroval hořící letouny na nepřátelská motorová vozidla s pěchotou blížící se k letišti Bolshie Sitzy.

226. a 227. BAP, které bojovaly na jihozápadní frontě, byly také vystaveny prudkým německým náletům na zemi, ale hlavní ztráty utrpěly během vzdušných bojů, kdy útočily na postupující motorizovaná vojska nepřátelské 1. tankové skupiny. Takže podřízení plukovníka G.P. Turykina museli během první bitvy 29. června podstoupit vážnou zkoušku. Poté bylo 12 Su-2 227. bap napadeno osmi BflO9 z letecké skupiny III/JG3. Navigátoři se setkali s Messerschmitty hustou obrannou palbou a německé stíhačky zpočátku nemohly uspět. Byli nuceni dočasně ustoupit z bitvy, ale po narušení formace sovětských vozidel palbou protiletadlového dělostřelectva pokračovali v „lovu“. Esa 3. stíhací perutě po návratu hlásila sedm sestřelů, z nichž tři na své náklady zaznamenal poručík V. Bauer. Sovětská strana uznala ztrátu šesti vozidel; mezi těmi, kteří se nevrátili, byla i posádka velitele letky major Kolokolnikov.

Letouny Su-2 obou pluků byly součástí 62. bombardovací letecké divize plukovníka V.V.Smirnova, která bojovala na Kyjevském směru a ze vzduchu podporovala vojska 5. armády. Přes některé úspěšné bojové lety posádek 226. a 227. bap generálporučík F.A. Astakhov věřil, že dostatečně nezvládli materiální část a byli špatně připraveni na bitvy. Navíc téměř všechny bojové lety prováděly bez krytí vlastní stíhači. Velitelství letectva nedokázalo zajistit součinnost letectví s pozemními silami, což ovlivnilo výsledky protiútoků pěti sovětských mechanizovaných sborů proti nepříteli v oblasti Luck-Dubno-Rivne. Nadcházející tanková bitva skončila neúspěšně.

Přesto koncem června - začátkem července 1941 neustálé nálety sovětských bombardérů Su-2, DB-ZF a SB donutily tankové divize 3-GS německého motorizovaného sboru vyčistit silnici Žitomir-Kyjev a vzdát se plánů prolomit do hlavního města Ukrajiny v pohybu. Jak napsal západoněmecký historik Münzel, kvůli protiútokům sovětských vojsk a letectví byly jednotky 13. tankové divize nuceny dočasně přejít do obrany podél břehů řeky Irpeň, poblíž hranic kyjevské opevněné oblasti. Poškození nepřítele mohlo být výraznější, ale sovětští letci nebombardovali železniční uzly obsazené nepřítelem a prakticky nerušili nepřátelská letadla na letištích. Leteckému průzkumu byla věnována nedostatečná pozornost. Náčelník štábu 26. armády plukovník Varenikov s lítostí konstatoval: pasivita našeho letectví „neumožnila pozemnímu velení ‚nahlédnout‘ do operačně-taktického týlu nepřítele, pochopit jeho plány“.

Podle sovětských údajů se letectvo Oděského vojenského okruhu, kterému velel generálmajor F. G. Michugin, setkalo s válkou nejorganizovaněji. Díky obratnému maskování a rozptýlení sovětských letadel na letištích se nepříteli podařilo zničit ne více než 3 % letadel okresního letectva hned první den. Do konce června se na zemi neztratil ani jeden Su-2. Zároveň v tomto směru docházelo k přechodným ztrátám spojení a kontroly leteckých jednotek ze strany vyšších velitelství.

Dokumenty zaznamenaly: večer 22. června 1941 proběhl první (možná na celé frontě) výpad Su-2 od 211. bap k útočnému přechodu přes Prut v oblasti Lipkany, Dumeni a pak během dvou dnů osmičky Su-2 bombardovaly nepřátelské soustředění v oblasti Skuleni. První ztráty utrpěla jednotka 24., kdy byl jeden bombardér vyřazen protiletadlovými děly a další havaroval při přistání. 23. června poprvé na sovětsko-německé frontě kryly bombardéry Su-2 MiGy od 4. IAP.

Při analýze práce 210. a 211. bap na začátku války můžeme dojít k závěru, že letouny Su-2 operovaly s výrazně nižším zatížením než SB a Pe-2, nemluvě o I-16 nebo MiG-3 . Letová posádka zřejmě nestihla stroj plně ovládnout. Velitel 20. letecké divize, generálmajor A.S. Osipenko, 25. června pozoroval bojovou práci šesti Su-2 bombardujících přechody: všechny pumy dopadly dlouhým letem a nezpůsobily nepříteli újmu. Generál byl také nespokojen se skutečností, že zatížení každého letadla nepřesahovalo 240 kg, zatímco Su-2 mohl dobře plnit úkoly s 400-500 kg smrtícího nákladu na palubě. Teprve v polovině července 1941 vzrostla intenzita bojové práce výše zmíněných pluků a zvýšila se přesnost bombardování.

Intenzivní boje se rozhořely na jižním křídle po 20. červenci, kdy německo-rumunské jednotky dosáhly Dněstru mezi městy Yampol a Soroca. V noci na 21. července dostalo velitelství 211. bap rozkaz zničit nepřátelský přechod dvěma devítkami. Do této doby se pluk přemístil na jihozápadní frontu a využil skokové letiště ke zvýšení bojového zatížení. Podle svědectví poručíka I. I. Pstyga, který plnil důležitý úkol a později leteckého maršála, se 21. nevrátilo 16 letadel: „Bombardovali jsme přejezd hurikánovou protiletadlovou palbou. Celá obloha od přestávek byla v beztvarých inkoustových skvrnách. Nevím, kolik letadel bylo sestřeleno nad cílem. Možná napůl. Když jsme se stali nepřístupnými pro protiletadlové dělostřelectvo, objevily se Messerschmitty, které zuřivě útočily na naše pomalu se pohybující vozidla. Vidím, že jeden Su-2 hoří, druhý... Po takových ztrátách se skupina samozřejmě rozpadla. V autě jezdím maximálně shromážděný - zůstal jsem úplně sám.

Bojový deník a operační hlášení pluku zaznamenaly, že z tragického náletu 22. července se nevrátilo osm posádek a o den později dalších šest. Kromě toho byl zabit jeden navigátor a dvě letadla přistála se 40 až 50 otvory. Ale nepříteli se podařilo způsobit značné škody. Podle velení 48. střeleckého sboru byli piloti schopni dosáhnout přímých zásahů na přejezdech a hromadění nepřátelských vozidel dělostřelectvem. Nálet na nepřátelské letiště Balta (severovýchodně od Kotovska) byl úspěšný. Zajatý rumunský voják řekl: "Nikdy předtím ruské letectví neprovedlo tak intenzivní bombardování!"

Zajímavé je, že němečtí stíhací piloti 4. leteckého sboru (ani z letky JG77, ani z letecké skupiny I/LG2) nedeklarovali ve dnech 22. až 24. července vítězství získaná v oblasti Yampol, Yaruga. Jejich esa v těchto dnech tvrdila, že zničila devět sovětských stíhaček doprovázených střemhlavými bombardéry z StG77. Nebylo by chybou tvrdit, že soupeři posádek 211. bapu byli rumunští stíhači. Jak víte, rumunské letectví mělo v roce 1941 také Messerschmitty.

29. července v 211. bapu, který byl přemístěn do města Taranditsy u Kyjeva, zbylo 18 Su-2, z nichž 7 bylo provozuschopných. Kromě nich mělo letectvo jihozápadního frontu 21 strojů tohoto typu (včetně 16 provozuschopných) v rámci 226. a 227. bap. Oba pluky byly založeny na letišti Pevtsy poblíž Černigova. Není nadbytečné připomenout, že celkem tehdy bylo v letectvu fronty 139 bombardérů všech typů.

V posledních dnech července 1941 rozkaz vojenské rady 18. armády konstatoval „vysokou dovednost, odvahu a hrdinství pilotů 210. bombardovacího pluku (velitel – podplukovník A.V. Kožemjakin)“. V oblasti Golovanevska pomohli naší pěchotě 17. střeleckého sboru vymanit se zpod úderu přesile nepřátelských sil, podařilo se jim potlačit palbu jeho dělostřelectva a vyhodit do povětří muniční sklad.

Zajímavé se jeví sledovat osudy 135. bapu, která před válkou nejúplněji ovládla letoun Su-2. Dne 28. června 1941 dostali velitel pluku plukovník BV Jansen spolu s velitelem 103. BAP podplukovníkem PI Mironěnkem rozkaz k přesídlení z Charkova do oblasti Novozybkova, na západní frontu, kde se oba stali součástí letectva 21. armády. Měli podporovat pozemní síly během narychlo připravené protiofenzívy, zvané operace Zhlobin.

Velení Rudé armády mělo naději, že letecké operace budou úspěšnější než dříve. Generálmajor G. A. Vorozheikin, velitel letectva 21. armády, se ukázal jako jeden z nejschopnějších velitelů. Mnoho jemu podřízených jednotek prošlo důkladným výcvikem. Bojové zkušenosti měl nejen velitel 135. bap, ale i jeho zástupce major A.I.Puškin. Pluk měl dobře vybudované velitelství a velitelé letek major P. O. Peidus, kapitáni V. V. Lebeděv, P. B. Ignatenko, P. V. Kostin, nadporučík D. F. Stěpanov nalétali každý 200 - 400 hodin. Naděje však nebyly oprávněné: akce pilotů se opět ukázala jako slabě spojená s operacemi pozemních jednotek. Hlavní příčiny neúspěchů a těžkých ztrát na začátku nepřátelských akcí je třeba hledat ve špatné přípravě na moderní válku vyšších důstojníků Rudé armády, jejich neschopnosti kvalifikovaně používat letectví.

Intenzivní práce 135. bapu počátkem července 1941 vedla ke snížení počtu provozuschopných vozidel na 65 %. „Černým“ dnem v historii pluku byl 7. červenec, kdy se po útoku na přechody na Dněpru nevrátilo z bojového letu najednou osm posádek. Nad novozybkovským letištěm čekalo na letce 135. další neštěstí: transportní PS-84, která přepravovala brigádu technického personálu, omylem sestřelili sami. Zemřelo 19 lidí a 7 bylo těžce zraněno. Jak ukázalo vyšetřování, nečekanou „agresivitu“ projevili piloti Su-2 sousedního 103. bapu, kapitáni V.S.Vodin a M.A.Jakovenko, kteří si dopravní letoun spletli s nepřítelem. Vojenské zásluhy zachránily letce před přísným trestem. Oba velitelé se vyznamenali při přeškolování jednotky na Su-2 a během finské války.

Samozřejmě můžete uvést příklady úspěšných „suchých“ bojových letů. Dne 29. června si posádka složená z pilota poručíka T. K. Maslova a navigátora nadporučíka G. F. Novikova ze 103. bapu spletla Messerschmitt se svým stíhačem a nepodnikla žádná opatření. Němec byl také zmaten - nejistě zaútočil na Su-2, zřejmě nebyl zcela přesvědčen, že čelí sovětskému letounu. Nejprve Bf109 zmizel za ocasem bombardéru a poté se nečekaně ocitl přímo pod dohledem kulometu navigátora na vzdálenost pouhých 30 m. Novikovova palba se ukázala jako přesná. Mohla to být první nepřátelská stíhačka sestřelená posádkou Su-2 na západní frontě. Šéf rozvědky letectva 21. armády letěl na místo, kde Messer spadl na U-2, čímž potvrdil vítězství.

Pečlivý průzkum „na sobě“ umožnil určit koncentraci mnoha nepřátelských bojovníků na letišti Bobruisk, posoudit organizaci protivzdušné obrany nepřítele. Velitel 103. bap nařídil 8. července večer zaútočit na nepřátelskou základnu všemi 19 provozuschopnými bombardéry krátkého doletu. Stíhačky MiG-3 poskytovaly spolehlivé krytí, ale stávka se nekonala, protože na zemi nebylo nalezeno jediné nepřátelské letadlo. Následně se ukázalo, že německé radiorozvědce se podařilo najít směr jednání sovětských posádek a Messerschmitty urychleně odletěly na další letiště.

Jak se často stávalo, nejtěžší ztráty utrpěl letecký pluk v prvních dnech pobytu na frontě. Do oblasti Novozybkova dorazil 135. bap se 43 a 103. - 38 Su-2. 10. července 1941 zůstalo u obou jejich pluků 57 vozidel, která byla v praxi vážně potlučena v boji. Zemřelo nebo se z letu nevrátilo 27 pilotů a navigátorů Poručík VP Plotnikov a 103. bap jako zázrakem přežili - když hořící Su-2 spadl se silnou explozí bomb, byl vymrštěn z kokpitu a odhozen na korunu vysoký strom.

Nejlepší posádky rychle absorbovaly bojové zkušenosti. Brzy ráno 13. července zaútočilo devět ze 103. bap pod vedením podplukovníka Mironěnka na německé letiště Stary Bykhov. Pečlivě naplánovaná letová trasa a přísné rádiové ticho ve vzduchu umožnily zajistit překvapení. Podle sovětských údajů v ohni shořelo 27 nepřátelských stíhaček. Dokumenty JG51 - právě tato formace zde sídlila - tak vysoké ztráty nepotvrzují. Podle německých zdrojů byli Messerschmittové dobře rozptýleni po okraji lesa a požárem byly poškozeny hlavně polní opravny. Na letišti navíc vybuchlo několik aut.

16. července svedla eskadra majora Peida ze 135. bap dramatickou bitvu. Po útoku nepřátelských tanků byly bombardéry ve výšce 1600 m napadeny dvojicí Bf109. Úspěšně interagoval s ostatními navigátory, poručík M.A. Lashin sestřelil jednu stíhačku dobře mířenou palbou. Pak se moderátor spletl – zvýšil rychlost a vůz poručíka Poljakova, vybavený méně výkonným motorem M-87B, začal zaostávat. Bf110, která se vynořila zpoza mraků, zapálila v levém letadle plynovou nádrž, motor se zastavil... Přesto se pilotovi podařilo během klouzání přetáhnout řeku Sozh a nouzově přistát jižně od Propoisku v místě jeho vojska. Ani poté „stodesátá“ útok nezastavila a Su-2 zapálila na zemi; Polyakov byl vážně zraněn a Lashin byl zraněn lehce. Po palbě protiletadlových děl a stíhaček nezbylo na autě nadporučíka N.I. Staroruzského doslova žádné „životní místo“. Zvláště těžce byla zasažena kabina navigátora, ale poručík Komarov i přes 20 zranění přežil.

Počet letadel u pluků rychle klesal. V polovině července odjela skupina pilotů 103. a 135. BAP do závodu v Charkově získat nové stroje. Ženijní a technický personál v čele s vojenskými inženýry 3. hodnosti A.V. Teleginem a N.D. Romankovem přitom hrdinně usiloval o opravu vadných sušiček. Do 24. července se podařilo vrátit do služby 21 Su-2 po restaurování a 14 po polních opravách.

Role charkovského leteckého závodu se neomezovala pouze na dodávky letadel na frontu. Velkou roli při obnově materiální části sehrály opravárenské brigády závodu č. 135, organizované ještě před válkou u téměř všech pluků vyzbrojených Su-2. Obyvatelé Charkova nejen opravili vadná vozidla, ale také nainstalovali několik sad testovaných palivových palivových nádrží na bombardéry podle nákresů hlavního konstruktéra. Akce umožnila ušetřit kov a zvýšit požární bezpečnost letadla.

Ve druhé polovině července vstoupil 209. bap do bitvy na západní frontě s 28 Su-2. Byl to první „válečný“ pluk, který vznikl v 10. zap v Charkovské oblasti. Vozidla tohoto typu tvořila po celé léto významný podíl mezi blízkými bombardéry fronty. V jednom z bojových letů předvedl velitel letky 209. bap kapitán H.A.Mamin heroický výkon. Když byl 25. července jeho bombardér zapálen nad nepřátelským letištěm Borovskaja, pilot nasměroval hořící Su-2 doprostřed nepřátelských vozidel. Při požáru shořela i letadla Red star, protože na ústupu sovětská vojska na tomto letišti kromě jiného vybavení nechala sedm Su-2 z 97. bap.

Zdálo se, že nepřítel nenechá bez povšimnutí aktivní operace bombardérů Suchoj na třech frontách. O to více překvapuje, že velení Luftwaffe v roce 1941 nerozlišovalo mezi Su-2 a R-10, přičemž oba typy vozidel považovalo za „smíšené konstrukce, primitivně vybavené a špatně ovladatelné“. "Touha používat jednomotorové bombardéry jako víceúčelová letadla vedla ke snížení letového výkonu a schopnosti přežití." Obvykle se v nepřátelských hlášeních vozidla nazývala Seversky, ANT-51, Valti nebo V-11. V bitvách prvních měsíců války si důstojníci Wehrmachtu všimli skutečnosti o široké účasti dvoumístných letadel ve variantách útočných letadel a bombardérů krátkého doletu.

V roli útočného letounu použili k porážce německých pozemních sil dva až čtyři kulomety v křídle a malé 10kg pumy, které nezpůsobily výraznější škody ani na lehkých tancích (tyto údaje neodpovídají sovětským odhadům, od r. naši odborníci se domnívali, že v prvním období války se standardní náklad Su-2 skládal z bomb FAB-100). Téměř všichni němečtí velitelé poznamenali, že „v roli útočného letounu se Il-2 ukázal být mnohem užitečnějším letounem; není divu, že Rusové až do konce války hojně využívali toho druhého.

V roli bombardérů Su-2 operovaly v husté „klínové“ formaci ve výškách 1500 - 2500 m (podle našich údajů - i nižších - cca autorů). Stíhačky je kryly jen zřídka, což ovlivnilo bojové ztráty. Podle navigátora průzkumné skupiny krátkého doletu kapitána von Reschkeho, který pozoroval několik náletů sovětských jednomotorových bombardérů na mosty přes Dněpr, byla účinnost jejich akcí nízká a mosty nebyly poškozeny. Stručně řečeno, v první fázi války Suchojovy stroje na nepřítele neudělaly dojem. Do konce července 1941, soudě podle německých zpráv, většinu dvoumístných jednomotorových ruských letounů – po pěti – sestřelil velitel letecké skupiny III/JG3 kapitán W. Eizau (W. Oesau) a pilot od IV/JG 51, poručík G. Zeelman (G. Seelmann).

Začátkem srpna 1941 byly letové a bojové vlastnosti Su-2 analyzovány na konferenci o výměně bojových zkušeností, která se konala ve Výzkumném ústavu letectva Rudé armády. Jeden z předních specialistů Institutu, vojenský inženýr druhé třídy V.Ya.Magon s lítostí poznamenal, že P.O. Před válkou se Su-2 skutečně odstranili dva kulomety na křídlech a poklop pro střelbu dolů a zpět. Horní palebná lafeta TSS-1 (instalovaná místo MV-5) se podle specialistů ústavu „kompromitovala“: neposkytovala potřebné palebné úhly, nechránila navigátora před vyfouknutím a měla průměrnou aerodynamiku. .

Magon věřil, že největší vliv na výsledky prvních bitev měla skutečnost, že Su-2, mající taktický účel bombardéru krátkého doletu, byl nejčastěji používán jako útočný letoun. Neměl však ani výkonné útočné zbraně, ani dostatečnou ochranu nejdůležitějších konstrukčních prvků. Je důležité poznamenat, že při vytváření letounu Ivanov (BB-1 nebo „blízký bombardér“) a v procesu testování základního modelu nebyla nikdy zvažována otázka (použití sériových strojů v roli útočného letounu). Výkonnostní požadavky na letoun nepočítaly s akcemi z malých výšek v podmínkách silné nepřátelské protivzdušné obrany. Rozšířené použití Su-2 pro útočné útoky by proto mělo být považováno za improvizaci způsobenou potřebou zastavit rychlý postup. německých motorizovaných vojsk do hlubin naší země.

I v tak obtížných podmínkách, v řadě bojových letů, letoun Suchoj prokázal velkou strukturální odolnost a vrátil se na letiště s vážným poškozením křídel, s napůl zlomenými ocasními plochami a křidélky. Takové skutečnosti posílily důvěru posádek v přednosti letadla. Su-2 se navíc začal v souladu se svým určením používat mnohem častěji. "V poslední době," poznamenal V.Ya Magon na závěr, ztráty jednotek vyzbrojených Su-2 výrazně poklesly.

Ve válce přicházely zkušenosti rychle. V srpnu 1941 začalo mnoho vycvičených posádek plnit úkoly v noci a za ztížených povětrnostních podmínek, naučilo se využívat oblačnost a terén. Jen ve 210. bapu bylo 13 letcům uděleno rozkazy za usnadnění výstupu z obklíčení vojsk 18. armády a ničivých náletů na nepřátelské přechody přes Dněpr. Mezi oceněnými byli i mechanici výzbroje – často nahrazovali raněné a zabité v bitvě navigátory. Dokumenty z těchto let zaznamenaly mnoho příkladů úspěšných akcí posádek Su-2. Zastavme se u těch případů, kdy účinnost bojových letů byla potvrzena německými zdroji.

Večer 11. srpna operační shrnutí č. 85 17. letecké divize hlásilo, že „poblíž vesnice Višenka (oblast Belaya Cerkov, Žaškov, Jurov) sestřelila neidentifikovaná jednotka Su-2 jeden He113 (tak často sovětský straně na začátku války omylem nazvaný Bf109F, - cca red.), který se při pádu srazil s dalším He113, načež oba spadly a havarovaly. Přístroje z obou stíhaček byly odstraněny technickým štábem 20. IAP.

Z hlášení letecké skupiny I/JG3 vyplynulo, že Bf109F č. 5647 a 8153 se nevrátily z bitvy se sovětskými bombardéry v prostoru Vasilkov-Bila Cerkva; poddůstojník E. Born (E. Vorn) a nadrotmistr G. Haka (N. Nask) byli považováni za nezvěstné. Pár minut před smrtí získal Born své první vítězství a vůdce měl na kontě tři sestřelené sovětské letouny. Fronty navigátorů 226. bapu se však ukázaly jako dobře mířené a smrtící.

Su-2 v prvních bojích odrážely útoky nepřátelských stíhaček soustředěnou palbou navigátorů-střelců. Při absenci stíhacího krytí a během výpadů malých jednotek musely bombardéry Suchoj někdy svést manévrovatelnou bitvu s Messery. Ukázalo se, že stroje ovládané dobře vycvičenými piloty se dokážou postavit samy za sebe. Takže energicky manévrující v bitvě 26. srpna junior poručík A.A. Beznosov z 211. bap přesně pálil na Messerschmitt z křídelních kulometů. Následujícího dne našli němečtí vojáci u Berislavi vedle padlého Bf109E č. 2786 tělo poručíka II / JG77 W. Himmelmanna.

O bojových operacích skupiny Su-2 od 227. bap informovalo Sovinformburo ráno 7. září: „Jedna z jednotek jednotky plukovníka Turykina pod velením kapitána Djatlova vletěla na nepřátelské letiště ve chvíli, kdy Ju88 resp. Bf1O9 byly připraveny ke startu v několika řadách. Aniž by naši piloti nechali vzlétnout fašistická letadla, zničili na letišti více než 30 nepřátelských letadel. Na zpáteční cestě zaútočily čtyři Messerschmitty na jednotku sovětských bombardérů. V bitvě naši střelci-radisté sestřelili dvě nepřátelská vozidla ... “.

Nálet a události, které mu předcházely, jsou podrobně popsány v německých dokumentech. Podle nich dostaly 28. srpna letecké skupiny I a III / JG3 rozkaz k přesídlení z Belaje Cerkova do Umani, aby byla zajištěna bezpečnost Hitlera a Mussoliniho, kteří se rozhodli navštívit postupující vítězná vojska skupiny armád Jih. Vůdce a Duce v Umani nezůstávali a rychle opustili východní frontu. Večer 29. srpna se stíhačky obou leteckých skupin vrátily do Bělaje Cerkova a připravovaly se na boj v oblasti Kyjeva. Následujícího rána se nad letištěm objevily bombardéry Su-2. Ze zprávy proviantního generála Luftwaffe vyplynulo, že několik bomb zničilo opravárenskou základnu spolu s vozidly tam umístěnými. Na letišti bylo zničeno 10 Bf109F. "Slabá skladba našich stíhaček se ještě více snížila," poznamenalo německé velení s lítostí.

Němci neuznávají skutečnost úspěšného leteckého boje o Su-2, protože několik dní prakticky neměli v tomto sektoru fronty provozuschopné Messerschmitty. Ačkoli neexistují žádné údaje o počtu stíhaček poškozených v důsledku náletu, je známo, že v letecké skupině III / JG3 byl po tři dny považován pouze jeden Bf109 za bojeschopný. 2. září letecká skupina opustila Belayu Cerkov a odletěla do Alexandrie jihozápadně od Kremenčugu s 10 Messerschmitty ve složení.

Téměř po každé bitvě hlásili naši piloti a navigátoři sestřelené Messerschmitty. Ve skutečnosti se to stávalo docela zřídka. Se všemi výhodami věže MV-5 měl kulomet ShKAS, který měl navigátor, krátký účinný dostřel a palebnou sílu. Výbuchy střel ráže pušek často přesně zasáhly motorové instalace nepřátelských letadel, ale pokračovaly v útoku. Boje ukázaly, že ShKAS nelze považovat za dostatečnou ochranu letounů před stíhačkami Bf109 a Bf110, které měly kulometnou a kanónovou výzbroj. Kromě toho část Su-2 měla instalace TSS-1, které byly mnohem méně úspěšné pro boj se stíhačkami, a na jiných strojích letová posádka z vlastní iniciativy odstranila věže MV-5, protože je považovala za příliš objemné. pro jednomotorové letadlo. Věž MV-2 neposkytovala dostatečnou ochranu ani zespodu. Proto není divu, že většina sestřelů deklarovaných posádkami bombardérů není potvrzena německými dokumenty.

Nedošlo v nich k potvrzení a vražení pilota E.I.Zelenka. Obraťme se na sovětské zdroje. V bojovém hlášení 135. bap č. 034 z 15. září se uvádí, že piloti pluku provedli 12. září osm bojových letů k útoku na nepřátelské jednotky a dva k průzkumu. "Tři Su-2 se z mise nevrátily." Pilot poručík Sumatokhin zemřel, kapitán pilot Gavrilov byl zraněn. Osudové umění. Poručík Zelenko zůstal neznámý. Podle neověřených údajů byl pilot (takže v textu. - cca Aut.) zraněn a je ošetřován v charkovské nemocnici.

O několik dní později vyšlo najevo, že Ekaterina Ivanovna nebyla v nemocnici. O posledních minutách Zelenkova života mluvil navigátor posádky poručík N.S.Pavlyk, který se vrátil do služby, podařilo se mu uniknout na padáku. Major A.I.Pushkin, zástupce velitele pluku, který letěl na místo havárie letounu Su-2, našel u vesnice Anastasyevka spálený bombardér. Odvážná dívka, která se vyznamenala během nepřátelství s Finskem, za což byla vyznamenána Řádem rudého praporu, výrazně přispěla k vývoji nového stroje před válkou a byla jednou z prvních, kdo začal létat na Su- 2 v noci. Dne 8. srpna 1941 byla jmenována zástupkyní velitele 5. letky „s vyplacením vysokorychlostního platového příplatku“. V době její smrti se Zelenkovi podařilo provést 40 bojových letů na Suchojově vozidle, mezi nimiž byl obzvláště úspěšný útok na nepřátelské tanky a vozidla v oblasti Propoisk v červenci 1941.

Zelenko nebyla jedinou ženou, která pilotovala Su-2. Dlouho před vytvořením ženských pluků velel eskadře ve 103. BAP kapitán M.G. Mikhaleva. Její jméno se u nás stalo široce známým po letu ženské posádky (první pilot - M.P. Nesterenko, druhý pilot - M.G. Michaleva, navigátor - N.I. Rusakova) na trase Chabarovsk - Lvov v letadle "Ukrajina" v červenci 1940. Do konečného bodu trasy se pro bouřku, silný protivítr a námrazu nepodařilo dojet, ale za 22,5 hodiny; pilotky ujely asi 7 000 km; Informovaly o tom všechny celostátní noviny. Začátkem července 1941 Maria Grigorievna přistála s poškozeným letounem v poli a vrátila se k jednotce o tři dny později. Na konci měsíce Michaleva ztratila vědomí v kokpitu ihned po přistání a kolegové vojáci usoudili, že byla zraněna v bitvě. Ukázalo se však, že pilot čeká dítě a bylo posláno do týlu.

Do srpna se jim v 10. záložním leteckém pluku (velitel major Solomakha) podařilo zkompletovat a poslat na frontu 209., 97. a 43. bap na letounech Su-2. Na září bylo plánováno převybavení 189. a 286. bapu těmito vozidly a rovněž stažení 209. (opakovaně) a 135. bapu z fronty pro doplnění. Další dva pluky, jejichž letci napsali nemálo hrdinských stránek v naší historii - 52. a 288., byly připraveny na bitvy na bombardérech Suchoj, aniž by byly z bitev staženy.

Na začátku nepřátelství byl 52. bap, který byl součástí 62. špatného, považován za „starou sraženou část“. Ve výzbroji bylo 21 silně otlučených letounů SB a 15 zcela nových Pe-2, které nestihli vůbec zvládnout. Zpráva o bojových operacích letectva jihozápadního frontu za prvních 50 dní války hovoří o „snížené bojeschopnosti tohoto pluku“. Neprováděl intenzivní vojenské operace a jeho ztráty byly menší než u jeho sousedů. Začátkem srpna 226. bap převedl zbývající letouny k 227., ale ta byla poté nucena odejít do týlu k reorganizaci. V polovině tohoto měsíce byly na letišti Pevtsy v Černihovské oblasti všechny letouny Su-2 zbývající v divizi, část letového a technického personálu 226. a 227. bap převedeny k 52. pluku. Do stejného období spadají i první výpady posádek 52. bapu na letounech Suchoj.

Přestože se 288. bap začal formovat ještě před válkou, vývoj letounu Su-2 v něm byl značně opožděn. Teprve koncem července na poltavském letišti zahájila letka a velitelé letů exportní lety pod vedením velitele pluku Hrdiny Sovětského svazu majora V.I.Artamonova.

Teprve začátkem září se pluk se 17 Su-2 stal součástí 66. letecké divize plukovníka I. T. Batygina, která operovala na jižní frontě.

Podle mechanika 288. bapu D.Ya. Chomenko, technický personál nejvíce trápil ricinový olej, který se používal k tankování motorů M-88B. Jednak motor „žral“ hodně oleje a musel se neustále dolévat. Za druhé, když se ricinový olej dostal do válců, zhoršil činnost zapalovacího systému, což vyžadovalo časté proplachování svíček. A za třetí, olej vypouštěný výfukovým potrubím pokryl tenkou vrstvou trup, stabilizátor a výškovky. Pokud by nebylo letadlo setřeno ihned po přistání, dokud byl olej ještě horký a řídký, ricinový olej by ztvrdl a nemohl by být odstraněn z povrchů. Mastný drsný povrch značně kazil aerodynamiku vozu a snižoval jeho maximální rychlost.

Od druhé poloviny srpna bojovaly Su-2 z 43., 52., 103., 135. a 210. bap v jihozápadním směru. Zde nepřítel provedl velkou operaci k obklíčení sovětských jednotek a situace pro naše bojovníky a velitele se každým dnem zhoršovala. Vrchní velitel tohoto směru, maršál S. M. Budyonny, telegrafoval na velitelství o nutnosti urychleně vyjasnit pozici Brjanské a Jihozápadní fronty, protože jinak „může dojít ke zmatkům v řízení a odpovědnosti“. Zejména pod náporem nepřítele se formace 21. armády Brjanského frontu ocitly na styku 5. a 40. armády Jihozápadního frontu. Nebyla organizována žádná interakce mezi pozemními silami a letectvím těchto dvou formací. To ovlivnilo efektivitu vojenských operací.

Když se 11. září mobilní síly 2. tankové skupiny Guderian probily na jih, do týlu jednotek jihozápadního frontu, náčelník generálního štábu BM Shaposhnikov požadoval, aby velitelství fronty „rozbilo“. nepřítel] s letectvím." Maršál upozornil na skutečnost, že nepřátelské tankové divize se pohybovaly na otevřených prostranstvích. Hlavní letecké síly Jihozápadního frontu však zasáhly proti přechodům 1. nepřátelské tankové skupiny přes Dněpr v oblasti Kremenčug, kde mělo nepřátelské uskupení silnou protivzdušnou obranu. Posádky Su-2 hlásily zničení 25 nepřátelských přechodů, přesto se nepříteli podařilo skrytě překročit plně tekoucí řeku.

Guderianovy tankery vytrvale bombardovaly posádky 97. bap, které byly součástí 61. letecké divize Brjanského frontu. Od 1. září do 28. září provedli 562 bojových letů, hlavně zničili nepřítele v oblasti Starodub, Pochep, Glukhov. Charakter bojové práce se oproti začátku války změnil jen málo: letci shazovali na nacisty bomby z výšky 700 - 1600 m, následovalo ostřelování cílů z kulometů. Bohužel, úkol byl často nastaven na „působit v oblasti ...“, což vedlo k nízké efektivitě, protože posádky nedostávaly konkrétní cíle. Nejintenzivnější práce byly zaznamenány 2. září, kdy bylo dokončeno 47 bojových letů. Pět posádek se ten den nevrátilo domů. 10. září nepřátelské stíhačky vyřadily Su-2 velitele pluku majora E. L. Ivancova, ale vážně zraněnému pilotovi se podařilo dostat na své letiště. Obecně se ukázalo, že ztráty byly menší než v létě: pokud měl pluk na začátku září 29 bombardérů, pak na konci -22 (15 v pořádku).

Vynucené časté přesuny 135. leteckého bapu 21. armády z jednoho letiště na druhé umožňují lépe pochopit složitou situaci, ve které se sovětská vojska v té době nacházela. Pokud do 18. srpna operovali letci ve směru Roslavl, pak několik dní buď na Novgorod-Seversky, pak na Brusilovo-Konotopsky, pak na Romensky... Názvy letišť a míst obsazených 135. BAP blikaly: 27. - Ljubimov, 30. srpna - Lebedin, 31. srpna - Golubovka, 7. září - Berestovka, 15. září - znovu Golubovka, 19. září - Smorodino (již jako součást 1. záložní letecké skupiny). Přirozeně, za takových okolností bylo obtížné způsobit nepříteli hmatatelnou škodu.

Jak víte, poblíž Kyjeva utrpěla vojska Rudé armády jednu z nejtěžších porážek ve své historii. Personál i těch jednotek a formací, které unikly obklíčení a porážce, byl v depresivním psychickém stavu. Skupina pilotů a techniků 52. bap tak 13. září jen stěží unikla zajetí nepřítelem v oblasti Pirjatin. Toho dne bylo 10 Su-2 s 30 piloty schopno vzlétnout, než nepřátelské tanky pronikly na letiště. Spolu s pozemním vojskem byly obklíčeny i zbytky technického štábu pluku. Na letišti Mospanovo u Chugueva, kam byla jednotka přemístěna koncem září, nebylo možné okamžitě obnovit bojeschopnost. Teprve po přesunu zkušených pilotů a navigátorů ze 135. bap k 52. bap v čele s majorem A.I.Puškinem (stal se velitelem 52. bap) mohl být pluk opět považován za bojovou jednotku a účastnit se bojů.

Začátkem října se velení Rudé armády podařilo obnovit jihozápadní frontu a její letectví. Ne poslední roli sehrála tvrdá práce závodu č. 135, kterému se od 18. září do 4. října podařilo sestavit a obletět 54 Su-2. Nové stroje umožnily doplnit bojové jednotky. K 4. říjnu mělo Front Air Force 474 letadel, včetně 116 Su-2. Nikdy předtím ani později nehrály bombardéry Suchoj takovou roli, nebyly tak sériově vyráběnými stroji letectva fronty. Přístup nepřítele k Charkovu donutil zastavit shromáždění a evakuovat leteckou továrnu.

Ale i poté se jednomotorové bombardéry s větší pravděpodobností než jiné stroje setkaly koncem podzimu 1941 v oblasti Belgorod, Yelets, Liven. Za špatného počasí obvykle nelétalo více než šest nebo sedm Su-2. na misích pod záštitou dvou nebo tří stíhaček. Nízká oblačnost „tlačila“ letadla k zemi a navigátoři často shazovali bomby nikoli na mířidla OPB-1, ale na značky nakreslené na poklopech. Výsledky zasažení cílů byly považovány za docela uspokojivé.

O něco dříve, koncem srpna - začátkem září, se podařilo připravit 2. samostatnou fotografickou letku a 9. letku dálkového průzkumu na Su-2. Od října jednala poslední jednotka v zájmu velitelství Nejvyššího vrchního velení na jižním křídle moskevské bitvy. I přes ztrátu jednoho ze strojů již při druhém náletu v důsledku útoku svých stíhaček dodaly posádky Su-2 velení mnoho cenných informací. Do konce roku 1941 bylo již 44 pilotů a navigátorů připraveno provádět průzkum na letounech Suchoj.

V podmínkách častých dešťů přecházejících ve sníh, těžkých mraků byla účinnost bojových misí závislá zejména na dovednostech letců. Z hlášení velitelství 16. letecké divize za listopad 1941 vyplynulo, že z 10 posádek formace létajících za jakýchkoli povětrnostních podmínek pět patřilo ke 135. bap. V 63. letecké divizi, která bojovala na severu, létaly čtyři z 27 nejlepších posádek na Su-2 ve 209. bap. Létali na bojové mise častěji než ostatní a bombardovali nepřítele.

K 25. listopadu zůstalo ve vzdušných silách Jihozápadního frontu 93 Su-2, i když počet provozuschopných letounů se oproti začátku října snížil ze 77 na 37. Při relativně nízkých bojových ztrátách (činnost německého stíhacího letectva má již v roce 2008 v roce 2008 již jen 100 strojů). nyní se stávají bezvýznamnými), u pluků nebylo dostatek náhradních dílů, jednotek a nových motorů. Stacionární a polní opravárenská síť letectva fronty byla navíc daleko od jejich základen, což komplikovalo obnovu letadel. Údržba různých typů letadel, jako jsou Pe-2 a Su-2 nebo Il-2 a Su-2, o jeden BAO snížila počet bojových letů pro provozuschopný letoun.

Do konce roku 1941 muselo být odepsáno více než 400 Su-2, z nichž 222 zahynulo při bombardování letiště, bylo sestřeleno nepřátelskými stíhačkami nebo protiletadlovými děly a nevrátilo se z bojových misí (sovětské dokumenty zaznamenaly cca 5 000 bojových letů Su-2 v prvních šesti měsících války). Pluky Su-2 utrpěly největší škody v prvním měsíci – jeden a půl od začátku nepřátelské invaze. V tomto dopadl osud letounů Suchoj podobný jako Tupolev SB a Iljušin DB-ZF.

Zajímavé statistiky jsou uvedeny na konci roku 1941 v závěrečném shrnutí 66. letecké divize. Přestože velení formace mělo vůči vedení 288. bap mnoho nároků za špatnou organizaci bojové práce, špatný výcvik pilotů a navigátorů (při jednom z prvních bojových letů kvůli chybě pilotáže posádka poručíka Khila šla do vývrtky a havaroval), pluk utrpěl relativně nižší ztráty než jednotky na Pe-2 a SB, které byly součástí divize. Velitel 288. bap major Artamonov poznamenal, že některé Su-2 se vrátily na své letiště až se stovkou děr.

Nutno podotknout, že posádky 288. bap pracovaly nejintenzivněji v říjnu (během tohoto měsíce absolvovalo devět provozuschopných Su-2, které má jednotka k dispozici, v průměru 308 bojových letů). Na podzim bylo německé stíhací letectvo na jihozápadní frontě mnohem slabší než v létě, kdy se boje ujaly pluky Pe-2 a SB a utrpěly největší ztráty. Kromě toho další čtyři Su-2 představovaly nebojové ztráty - musely být odepsány v důsledku nehod a katastrof.

Zasloužené uznání letounu a hlavnímu konstruktérovi přinesl úspěch letců 43. bap. Podle oficiálních údajů provedli piloti do března 1942 2377 bojových letů (včetně nadporučíka N.P. Zinovieva - 95 bojových letů, poručíka I.P. Tripuzova - 89, pomocného poručíka V.A. Suleva, později oceněného titulem Hrdina Sovětského svazu - 83), navigátoři svrhli 379 850 kg bomb na hlavy nepřítele, rozházeli více než 2 miliony letáků.vyřadili z akce 10 600 nepřátelských vojáků a důstojníků. V souladu s rozkazem lidového komisaře obrany Stalina č. 70 ze dne 7. března 1942 byl pluk přeměněn na 13. gardový.

Úspěchy 135. bapu, kterému velel major G. M. Korzinnikov, byly opakovaně zaznamenány v rozkazech velení. Jen od 25. září do 1. listopadu 1941 provedli letci 630 bojových letů, zničili podle velitelství 16. letecké divize 217 tanků (v hlášeních německé tanky nešetřily!), 400 vozidel s pěchotou, další techniku , zatímco jejich ztráty neměly. V únoru 1942 byl pluk předán k udělení Leninova řádu a přidělení jména Stalin, což bylo v těchto letech obzvláště čestné.

Dvě devítky Su-2 97. bap pod vedením kapitána Postaye se 7. listopadu 1941 zúčastnily letecké přehlídky v Kujbyševu věnované výročí revoluce. Letci, kteří bezchybně odolali formaci nad městem a improvizovaně stáli s vedením země (Stalin zůstal v Moskvě, ale pobočka Rady lidových komisařů a většina lidových komisařů byly přemístěny do Kujbyševa), si letci vysloužili vděčnost maršála KE. Vorošilov.

10. února 1942 velitel 76. letecké divize plukovník V.G.Rjazanov předal 52. bap do hodnosti stráží. "Pluk získal velké bojové zkušenosti, jednal obratně a sebevědomě, ale bez arogance a nenávisti, což je zásluha především jeho velitele, majora AI Puškina," uvedl tento dokument, který podepsal velitel letectva. Generálmajor armády 37 V.I. Ševčenko. Od velitele jihozápadního frontu maršála S.K. Timošenka však nepřišlo žádné kladné rozhodnutí.

Operační shrnutí divize k 17. listopadu 1941 odráží výkon navigátora 52. bap vrchního seržanta A.A. Ivanova. Smrtelně zraněn při 17. bojovém letu pokračoval v boji až do posledního dechu a přesně shazoval bomby. Když letadlo přistálo, starší seržant již zemřel. Velitel pluku a velitel divize předali navigátora Řádu rudého praporu, ale 6. prosince 1941 Timošenko napsal rezoluci: "Hoden titulu Hrdina Sovětského svazu." A.A. Ivanov se stal prvním letcem, kterému byla udělena „Zlatá hvězda“ (posmrtně) za svůj výkon na letounu Su-2.