Jak je na lodích uspořádáno doplňování paliva. Zásobování lodí palivem v kotvišti a na moři. Vlastnosti a pravidla doplňování paliva

Loďařství má mnoho zvláštních podmínek. Například, co je tankování lodí jen málokdo ví, ale toto je velmi častý jev, který se vyskytuje téměř denně. Zásobování lodí je proces tankování lodí motorovými oleji a palivem v pohybu. To znamená, že se jedná o specifický proces, který lze provádět jak v driftu na moři, na jezeře, na řece, tak na kotvišti. Tento proces se provádí výhradně na základě specializované technologie.

Co je to tankování lodí?

Cisternový vůz je instalován na specializovaném plavidle - bunkru. To znamená, že bunkr je považován za specifický tanker se speciální strukturální strukturou, která umožňuje jasně definované akce týkající se tankování lodí.

1. Bunkr lze provádět v kotvišti, v tomto případě se používá speciální potrubí nebo cisternový vůz;
2. Tankování lze provádět také v případě, že plavidlo kotví, v tomto případě se za základ tankování považuje specializované plavidlo;
3. Proces doplňování paliva se často provádí na cestách, dokonce se zde používají i rybářská plavidla, na kterých je jednoduše instalováno speciální vybavení. Okamžitě je třeba říci, že proces vykládky oleje, jak v kotvišti, tak při plné rychlosti, se nazývá náklad, nikoliv postup při tankování.

Samotný proces doplňování paliva má samozřejmě mnoho funkcí, a proto jej mohou provádět pouze zkušení a znalí odborníci, kteří používají speciální konstrukce - doplňovací zařízení.

Funkce bunkrování

Jak jsme řekli, doplňování paliva je speciální proces přepravy paliva na loď, která slouží k provozu hlavního motoru, pomocných strojů a parních kotlů. Za hlavní účel doplňování paliva se považuje rychlé doplnění všech lodních zásob, které jsou důležitým prvkem plného provozu lodí. Proces doplňování paliva lze provádět v oceánu, moři, jezeře, řece a na molu.

Samotná technologie doplňování paliva má řadu funkcí. Nejběžněji používané značky jsou M-40, M-100 a topný olej F5, F12. Lze použít analogy těchto materiálů. Pro udržení požadované teploty je nutné vzít v úvahu vlastnosti přepravovaného paliva. Během doplňování paliva se nastavuje a udržuje teplota paliva, která je o 10 stupňů nižší než teplota vznícení. Z tohoto důvodu je zařízení vybaveno dalšími prvky, které umožňují ohřívat a chladit teplotu přepravovaného - přepravovaného paliva.

Jak vidíte, zásobování lodí je velmi složitý a mnohostranný proces, který se provádí výhradně za přítomnosti specializovaného zařízení a s podrobnou regulací teploty.

Federální legislativa země stanoví, že soudci obecné jurisdikce mohou zvažovat různá správní porušení. Tyto pravomoci jsou svěřeny ...

Článek popisuje výsledky výzkumné práce na vytvoření vzhledu tankerů pro přístavní a pobřežní tankování v rámci Federálního cílového programu „Vývoj civilního námořního inženýrství“ na období 2009–2016. “

Intenzivní růst obratu ruských přístavů, počet zastávek lodí, zvýšení mrtvé váhy plavidel, uvádění nových terminálů do provozu a kotviště vyžadují dodávku paliva pro zásobovací plavidla. V roce 2008 činil trh s zásobovacími loděmi v přístavech Ruské federace 6,9 \u200b\u200bmilionu tun (růst oproti roku 2007 činil 9,5%).

Většina zásobovacích lodí dostupných v ruských přístavech nesplňuje požadavky mezinárodní úmluvy MARPOL zavedené v roce 2008, protože nemá druhé dno a druhou stranu. Podle pravidla 21 MK MARPOL 73/78 byl provoz těchto plavidel během přepravy těžkého oleje a topného oleje povolen pouze do data dodání plavidla v roce 2008. Další provoz těchto plavidel na moři je povolen pouze námořní správou země v jejích teritoriálních vodách se souhlasem ostatních zemí, mít přístup k této vodní ploše.

Zpřísnění mezinárodních požadavků souvisí s pozicí Evropského společenství po rozbití tankeru „Prestige“ dne 19. listopadu 2002, v důsledku čehož bylo asi 200 km pobřeží španělské Haliče a Francie kontaminováno topným olejem.

V záložka. 1 jsou uvedeny charakteristiky nejběžnějších projektů zásobování domácí pomocnou flotilou.

Tab. 1
Charakteristika hlavních domácích provozovatelů zásobování

Specifikace	Zásobníková loď s objemem paliva 3000 t	Nádrž s objemem paliva 1500 t	Ropný tanker
Číslo projektu
Země stavby	Bulharsko	Bulharsko
Období doplňování, roky
Délka mezi svislice, m
Šířka, m
Výška desky, m
Návrh, m
Mrtvá váha, t
Výkon elektrárny, kW
Poměr výkonu k hmotnosti, kW
Rychlost, uzly
Dosah / autonomie navigace, míle / den
Typ paliva	Diesel	Diesel	Diesel
Spotřeba paliva, t / den:
Na parkovacím místě
Velikost posádky, lidi

Kromě jediného trupu je drtivá většina ruských provozovatelů zásobování značným věkem a opotřebením. Významnou část z nich, získaných v posledních deseti letech, tvoří tankery přizpůsobené pro tento účel s jiným původním účelem, zpravidla chemické tankery s jinou architekturou, spíše těžkými trupy a nadbytečnými palubními loděmi (nástavbami). Některé ze zásobovacích společností, například Projekt 585, pracují za jiných než designových podmínek s vlastní hmotností uměle sníženou na 599 tun.

Ani aktuálně dostupná zásobovací flotila však nemůže uspokojit rostoucí potřeby námořní dopravy.

Podle IAA PortNews před krizí ruský trh s doplňováním paliva několik let rostl o 3-4% ročně (2005 - 5,3 milionu tun, 2006 - 5,6 milionu tun, 2007 - 6,3 milionů tun). Asi 85% objemu doplňování paliva v námořních přístavech tvoří těžká paliva (topné oleje podle mezinárodní klasifikace Intermediate Fuel Oil - IFO), zbývajících 15% tvoří lehké destiláty (nafta a námořní nízkoviskózní paliva, podle mezinárodní klasifikace MGO a MDO). V loňském roce se na trhu s zásobováním řek prodalo dalších 800 tisíc tun lehkých ropných produktů.

Spotřebitelé těžkého paliva jsou hlavně námořní plavidla, lehká paliva - říční a smíšená plavidla, přístavní a rybářská plavidla.

Prodeje lodního paliva v ruských přístavech odhadli analytici Portnews IAA v roce 2008 na přibližně 3,0 miliardy USD ročně, zatímco v období po krizi se předpokládá růst celosvětové poptávky po palivových nádržích o 4% ročně. Hlavní podíl na doplňování paliva patří oblasti Petrohrad a Leningradská oblast (34,8%), Novorossijsk (15,8%), Vladivostok (6,4%), Nakhodka (6,3%), Arkhangelsk (4,7%), Murmansk a Varandey (3,9%), Astrachaň a Olya (3,9%), jakož i ústí a říční přístavy (13,5%).
Řešení problému vytváření nové generace zásobovacích lodí je naléhavým národně ekonomickým úkolem, a to jak z hlediska zvýšení jejich environmentální bezpečnosti, tak z hlediska zvýšení ekonomické účinnosti rostoucího provozu přes domácí přístavy.

Pouze v severozápadní oblasti je provozováno 49 tankerů (35% - s nosností 3–4 tis. Tun, 24% - s nosností 1,2–2,0 tis. Tun, zbytek s nosností 800–900 tun a méně). Na Dálném východě - 22 zásobovacích plavidel (18% - s nosností 3–4 tis. Tun, 50% - s nosností 1,2–2,0 tis. Tun, zbytek s nosností 800–900 tun a méně).

Celková potřeba lodí pro tankování pro Rusko se odhaduje na přibližně 100 jednotek:

• zásobovací tankery s nosností 5–6 tisíc tun s dobrou způsobilostí k plavbě na moři a vysokou kategorií ledu pro provoz v odlehlých oblastech s obtížnými povětrnostními podmínkami - až 5%;
• pobřežní zásobovací plavidla s nosností asi 3 tisíce tun s třídou, způsobilostí k plavbě a ledem dostatečnou pro práci na dálkových silnicích a případně kabotáž mezi přístavy stejného regionu - 30–35%;
• přístavní zásobovací plavidla s nosností asi 2,0 tisíce tun s částečně zjednodušenými obrysy, sníženým složením posádky - 30-35%;
• Zásobníková plavidla s mělkým ponorem „Estuarine“ s nosností asi 800 tun pro provoz v ústí řek a říčních přístavech - 25–35%.

Studie moderních zahraničních prototypů nám umožňují zaznamenat následující trendy ve vývoji provozovatelů bunkrů:

• zajištění multifunkčnosti plavidla, tj. vhodnost pro lineární dopravu;
• instalace zařízení OSR (zejména pro pobřežní zásobovací plavidla);
• snížení stavebních nákladů díky maximálnímu zjednodušení tvaru trupu (u přístavních zásobovacích plavidel);
• omezení průvanu a povrchové vůle (pro doplňovací plavidla v přístavech vrtů).

V rámci federálního cílového programu „Vývoj technologie civilních lodí“ na období 2009–2016. “ Na základě požadavků tuzemských majitelů plavidel byl vypracován parametrický rozsah dálkových, pobřežních, přístavních a vrtných zásobovacích plavidel s palivem.

Vlastnosti parametrických zásobníků s palivovými nádobami jsou uvedeny v záložka. 2, boční pohledy na lodě - v záložka. 3.

U každého typu plavidla se provádí změna vlastní hmotnosti, která umožňuje změnou délky válcové vložky při zachování obrysů, strojovny a konců získat ty provozní charakteristiky, které jsou relevantní pro každého konkrétního klienta.

Tabulka 2
Hlavní charakteristiky lodí parametrického rozsahu doplňovacího paliva

Typ bunkr	Tvar těla	Mrtvá váha, t	Délka x šířka x hloubka x ponor L x B x D x d, m				Expl. Rychlost, uzel.
Přístavní tanker	Lodní plavby		93 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Přístavní tanker	Lodní plavby		79 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Nálet	Lodní plavby		83 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Nálet	Lodní plavby		75 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Nálet	Lodní plavby		65 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Přístav	Středně zjednodušené obrysy		70 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Přístav	Středně zjednodušené obrysy		54 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Přístav	Středně zjednodušené obrysy		47 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Přístav ústí	Zjednodušené kontury		62 x 10,0 x 3,8 x 2,8
Přístav ústí	Zjednodušené kontury		42 x 10,0 x 3,8 x 2,8

Tab. 3
Hlavní vlastnosti parametrických plavidel otočné lodi a přístavních zásobovacích plavidel s palivem

Typ bunkr	Mrtvá váha, t	Boční pohled
Raid lineární tanker
Raid lineární tanker
Nálet
Nálet
Nálet
Přístav
Přístav
Přístav
Přístav ústí
Přístav ústí

Možné možnosti pro třídy omezené navigační oblasti a kategorie vylepšení ledu podle klasifikace RS pro parametrický rozsah silničních a přístavních zásobovacích plavidel s palivem jsou uvedeny v záložka. 4.

Tab. 4
Varianty tříd RS omezené plavební oblasti a kategorie zesílení plavidel ledem podle regionů doplňování paliva

Pobřežní zásobovací plavidla s nosností 3 až 5 tisíc tun se vyznačují zvýšenou pevností v trupu, způsobilostí k plavbě a rozvinutými obytnými nástavbami. To znamená, že mají poměrně širokou navigační oblast a autonomii (jak z hlediska rezerv, tak z hlediska obyvatelnosti posádky), což jim umožňuje používat také jako linkové tankery.

Relativně volná horní paluba na zásobních plavidlech a přítomnost nákladních tanků na tmavé ropné produkty dostatečné kapacity je činí maximálně vhodnými k plnění další funkce - účasti na reakci na únik ropy (OSR). K tomu obecně postačuje instalace zařízení OSR na horní palubu.

Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA) například zavedla systém neustálé připravenosti bojovat proti náhodnému znečištění moří v oblasti odpovědnosti Evropské unie. K dispozici je 16 plavidel ve stálé pohotovosti. Osm z nich jsou plavidla na doplňování paliva na moři s OSR.

Touha snížit náklady na konstrukci zjednodušením technologie výroby sekcí a montáže trupu je realizována v přístavních zásobních lodích. Přístavní zásobovací plavidla se vyznačují nízkou rychlostí a ne tak vysokými požadavky na způsobilost k plavbě, což umožňuje co nejvíce zjednodušit tvar trupu.

Porty studny se vyznačují omezenými hloubkami, často s velmi přísnými omezeními povrchového rozchodu. Zásobovací plavidla určená pro provoz v přístavech vrtů se vyznačují:

• zjednodušený tvar trupu, blízký pontonům;
• ponor 2,5 - 3,0 m;
• nízké nástavby a zvedací kormidelny.

U všech přístavních a pobřežních zásobovacích plavidel s nosností 600 tun a více musí existovat dvojité dno odpovídající výšky a dvojité strany příslušné šířky.

Přístavní a doplňovací plavidla mohou mít ve větší či menší míře (v závislosti na provozních podmínkách) zjednodušený tvar trupu. Od extrémně zjednodušeného „pontonového“ tvaru pro samoobslužné zásobovací čluny s relativně nízkou rychlostí až po středně zjednodušený (zlomeniny podél lícní kosti a absence dvou rovinného zakřivení dna zádi) pro přístavní zásobovací plavidla s rychlostí až 11–12 uzlů.

Pobřežní zásobovací a přístavní zásobovací plavidla provozovaná ve špatně chráněných vodách mají zpravidla dobře tvarovaný tvar trupu se zhroucením nosních obrysů nad vodorovnou čarou, aby bylo zajištěno dobré klíčení na vlnách.
Dřík - nakloněný pro plavidla kategorie ledu nebo nakloněný na hladině a svisle pod vodou. Studny a mělké ponorné bunkry mohou mít příčný příčník.

Cibulovité luky se nepoužívají z důvodu vysoké pravděpodobnosti náhodného poškození při častém kotvení na jiných plavidlech (zejména v silničních podmínkách).

Pro zkrácení celkové délky plavidla je záďový konec příčníkem.

V podvodní části se podle typu pohonné jednotky používá buď forma se záďovým klouzáním a skegem (pro lodě s kormidlovými vrtulemi), nebo rámy ve tvaru písmene V-U (pro lodě s „tradičním“ komplexem kormidla a vrtule). Mělké ponorné bunkry mají tunelové formace.

Strojovna a obytná nástavba jsou pouze na zádi, protože to je vyžadováno u „ropných tankerů“, které zahrnují plavidla na doplňování paliva. V přístavech s mělkým tahem a na zásobních lodích se studnou, které pracují za relativně příznivých venkovních teplotních podmínek, je možné použít modulární pohonné a pohonné jednotky umístěné na palubě.

Obytná nástavba a křídla mostu nevyčnívají nad rozměry hlavní budovy, s přihlédnutím k náklonu 5-9 stupňů. Zdvihací kormidelny se používají na zásobnících plavidel pracujících v ústí vrtů s přísným omezením povrchové vůle.

Obecně platí, že doplňovací loď je plavidlo s plochou palubou a minimálním volným bokem. Raidové bunkrové lodě mají plnou nástavbu tanku a hovínka. U přístavních zásobovacích plavidel je žádoucí mít nástavbu nádrže (alespoň standardní výška). Současně lze u lodí s přísným omezením povrchového rozchodu nahradit nástavbu tanku naprostou palubou v přídi.

Nákladní tanky tankerů na přepravu pohonných hmot jsou rozděleny na nejméně 2 typy nákladu (světlé a tmavé ropné produkty). Nádrže na mazací olej jsou zpravidla dodatečně vybaveny. Přítomnost podélné přepážky v DP ke snížení vlivu volného povrchu v nákladních tancích během tankování.

Téměř všechny oblasti provozu doplňovacích plavidel se nacházejí v oblastech se zvýšenou kontrolou životního prostředí. To platí zejména pro regiony na severu, na Dálném východě a v Kaspickém moři. Zásobníková plavidla tedy musí splňovat požadavky třídy " EKOS».

Stávající poptávka po zásilkách pohonných hmot pro zásobování plavidel v kolonádě se pohybuje v rozmezí 3–4 tříd 700–900 tun až 3 tříd v poměru 1 500: 1 000: 500 tun. bunkry: těžké palivo - asi 1 500 tun; motorová nafta - asi 900 tun (až 2 stupně); mazací olej - asi 100 tun, což se celkem rovná nosnosti silničního zásobníku 3000 tun.

Přístavní doplňovací loď s následujícím složením: těžké palivo - asi 800 tun; motorová nafta - asi 220 tun; ropa - asi 67 tun, což je asi 1100 tun. Účelnost použití zásobní nádoby jako hlavní nádoby na těžbu ropy v OSR, která nejen sbírá ropu z povrchu samotné vody, ale především musí sebrat ropu z jiných plavidel, vede k odhadu její celkové nosnosti asi 1500 tun.

Zásobníky paliva v přístavech v ústí řek se používají hlavně k doplňování směsných plavidel říční a námořní. Stávající omezení rozměrů smíšených plavebních plavidel způsobují u těchto plavidel prakticky nezměněné dávky bunkru. S přihlédnutím k pravděpodobnému nárůstu počtu poschoďových plavidel se předpokládá nosnost 650 tun.

Třída plavidel podle navigační oblasti se může pohybovat ve velmi širokém rozsahu, od omezené navigační oblasti „R2“ podle klasifikace RS po námořní a jezerní třídy PPR. Obecně je pro terénní zásobovací plavidla vhodné použít třídu omezené plavební oblasti „R2“ podle klasifikace RS. V odůvodněných případech, kdy to podmínky větru umožňují, je možné přijmout třídu omezené navigační oblasti „R3“, aby se snížila spotřeba kovu v trupu. Pro přístavní zásobovací plavidla nejpřijatelnější třída omezené plavební oblasti „R3“ podle klasifikace RS. Zásobovací plavidla pro provoz v přístavech v ústí řek musí rovněž splňovat požadavky na plavidla vnitrozemské plavby. Obecně platí, že pro provozovatele zásobování studní je optimální třída RRR omezené navigační oblasti „M-SP 3.5“. Zároveň je v případě kombinace terénního doplňovacího plavidla s prací v přístavu ústí řeky doporučena třída RS omezené plavební oblasti „R2-RSN“ nebo „R3-RSN“ a pro bunkr plující v dobře chráněných přístavních vodách třída „О-ПР“ "Podle klasifikace RRR.

Oblasti, kde zásobovací plavidla pracují s palivem, pokud jde o ledové podmínky, se také významně liší jak podle regionu, tak i v povodí. Třída plavidel se tedy z hlediska podmínek v ledu může lišit ve velmi širokém rozmezí - od kategorií zpevnění ledu „Ice 3“ podle klasifikace RS, která umožňuje pravidelnou navigaci v kanálu za ledoborec s tloušťkou ledu až 0,65 m, až po kategorii „led 10“ RRR umožňující příležitostné plavání v malém ledu o tloušťce 10 cm.

Obecně je pro provozovatele zásobování působící v severních a dalekých východních regionech vhodné přijmout kategorii vylepšení ledu “ Led3 „Podle klasifikace RS. V odůvodněných případech, kdy to podmínky ledu umožňují, je možné přijmout kategorii výztuže ledu „Led 2 »Za účelem snížení spotřeby kovu pouzdra. Pro zásobovací plavidla operující ve Finském zálivu, v Baltském moři a v Azovském moři stačí kategorie výztuže ledu “ Led2 ". Provozovatelům kaspických bunkrů stačí mít kategorie posílení ledem “ Led1 ". Zásobníková plavidla se studní s třídou PPP, respektive „říční“, v závislosti na oblasti provozu. Zásobovací plavidla v přístavech bez ledu nemusí mít vůbec ledovou výztuž.

Vyvinuto v rámci federálního cílového programu „Vývoj technologie civilních lodí“ na období 2009–2016. “ Jako základ pro další konstrukci a konstrukci nových tankerů pro domácí zákazníky se doporučuje „řada“ dálkových, pobřežních, přístavních a studnických tankerů. Možnost získání specifikovaných technických a ekonomických charakteristik změnou délky válcové vložky začleněné do parametrické řady zajistí sériovou výrobu ve stavbě a zajistí spojení zájmů významného počtu majitelů bunkrových společností a stavebních závodů.

Dodržovat kvalitu mezinárodních a národních předpisů a požadavků výrobců zařízení nebo doporučení vlastníka lodi;

Nechte si pasy nebo osvědčení vydat autorizovanými subjekty, které uvádějí značku a základní fyzikální a chemické vlastnosti.

7.2. Nestanoví-li předpisy výrobců zařízení nebo doporučení majitele lodi jinak, musí být v pasech nebo osvědčeních uvedeny tyto fyzikální a chemické vlastnosti:

7.2.1. Pro palivo:

Hustota při 20 ° С,

Viskozita při 50/80 ° C,

Bod vzplanutí,

Bod nalití,

Mechanické nečistoty,

Obsah popela,

Koksování.

7.2.2. Pro oleje:

Kinematická viskozita při 40/100 ° С,

Hustota při 15 ° С,

Bod vzplanutí,

Bod nalití,

Číslo báze nebo pH.

7.3. Z každé šarže paliva a oleje odebrané na palubu by měl být odebrán vzorek, který by měl být na palubě po celou dobu používání každé šarže.

7.4. Pokud existují náznaky, které vzbuzují pochybnosti o kvalitě paliva nebo oleje během jejich přejímky, skladování nebo používání, musí hlavní inženýr zaslat vzorek vzorku do laboratoře určené nebo doporučené majitelem lodi pro kontrolní analýzu na základě výsledků, o nichž je rozhodnuto o možnosti jejich použití nebo uplatnění reklamace u dodavatele.

7.5. Kontrolu přejímky, skladování a spotřeby paliv a olejů na lodi a provádění příslušné dokumentace provádí vedoucí mechanik, který se s velitelem lodi dohodne na postupu plnění a spotřeby nádrží. Podepíše a schválí s kapitánem plavidla technologický plán pro příjem paliva a oleje na palubu plavidla, dává pokyny strážním k postupu při používání paliva a oleje na palubě plavidla.

7.6. Přímé přejímání paliv a olejů na loď provádí mechanik, který má na starosti tyto systémy, nebo na pokyn hlavního inženýra pověřený technik. Veškeré operace s příjmem paliv a olejů se provádějí se souhlasem kapitána lodi a se souhlasem strážce.

7.7. Mechanik přijímající paliva nebo oleje (odpovědná osoba za přejímku) musí:

Vypracujte, podepište a předejte vedoucímu mechanikovi vývojový diagram označující posloupnost otevírání a zavírání ventilů, plnění nádob a množství ropného produktu, které značky dostaly v každé z nich;

Provádět pokyny pro osoby zapojené do doplňování paliva;

Navázat přímou obousměrnou komunikaci s tankerem nebo pobřežní základnou;

Zkontrolovat připravenost systémů a kontejnerů na přijetí ropných produktů;

1. Obecná ustanovení

Pobočka FSUE „Rosmorport“ Petropavlovsk poskytuje doplňovací služby pro plavidla s pitnou vodou v kotvišti č. 5 v přístavu Petropavlovsk-Kamchatsky.

Na kotvišti č. 5 může současně plnit pitnou vodou pouze jedno plavidlo o délce nepřesahující 111,5 ma ponoru ne větším než 8,8 m.

Pro zajištění doplňování pitné vody pro plavidla je kotviště č. 5 vybaveno čerpadlem pro čerpání pitné vody do nádrží plavidla s kapacitou až 15 m3 vody za hodinu.

Kontrolu kvality doplňování pitné vody pobočkou Petropavlovsk do nádrží lodí provádí čtvrtletně Centrum pro hygienu a epidemiologii FBUZ na území Kamčatky, které odebírá vzorky pitné vody pro dodržení SanPiN 2.1.4.1074-01 „Pitná voda. Hygienické požadavky na kvalitu vody v centralizovaných systémech zásobování pitnou vodou. Kontrola kvality "na hygienických a hygienických a mikrobiologických ukazatelích.

44 45 46 47 48 49 ..

16.3.2. Příprava a provádění doplňovacích operací na palubě

Příprava plavidla pro příjem paliva (doplňování paliva) je nejdůležitější součástí organizace správného provozu plavidla z hlediska prevence znečištění životního prostředí (moře) ropnými produkty. To se stalo obzvláště důležité zavedením Mezinárodního kodexu řízení pro bezpečný provoz lodí a pro prevenci znečištění (ISM CODE).

Při přípravě a provádění doplňování paliva do plavidla musí tedy strážní služba plavidla a odpovědné osoby provádět tato opatření:

Zvedněte vlajku „BRAVO“ nebo zapněte červené kruhové světlo;

Vydat varování plavidlu před začátkem tankování a zákazem kouření a před otevřeným ohněm na palubě;

Ujistěte se, že jsou ventily uzavřené a že jsou na přívodních potrubích paliva na opačné straně zátky;

Zajistěte kvalitní komunikaci s důstojníkem hodinek, strojovnou, operátorem bunkru;

Změřte množství paliva v nádržích plavidla a zásobníku;

Zajistěte, aby samouzavírací ventily na dávkovacích trubkách palivových nádrží byly v uzavřené poloze a aby byly zátky namontovány na původních místech;

Zkontrolujte uzavření všech palubních odtoků;

Zajistěte, aby ventilační potrubí palivových nádrží nebylo ničím blokováno;

Přiveďte primární hasicí zařízení na místo tankování;

Zajistěte, aby zařízení na únik oleje bylo k dispozici a připraveno k použití;

Zkontrolujte, zda jsou přepadové nádrže prázdné;

Při plnění (přetečení) nádrží zkontrolujte činnost lodního alarmu

Jelikož všechny lodě používají ISM CODE, dodržujte požadavky KONTROLNÍHO SEZNAMU PROVOZU BUNKERŮ.

Před konečným plněním nádrží snižte kapacitu přívodu paliva na minimum a nádrže doplňujte postupně;

Než odpojíte hadici od nádrže od lodního potrubí, vyčistěte ji;

Vytvořte potřebné záznamy o doplňování paliva v KNIHĚ ZÁZNAM OLEJŮ.

Při přípravě plavidla na doplňování paliva musí hlavní inženýr zajistit, aby:

2.1. Odkalovače paluby jsou hermeticky uzavřeny a v případě potřeby cementovány;

2.2 Odvzdušněte potrubí naplněných nádrží,

Poskytuje volný odtok vzduchu a plynů, sítě jsou vyčištěny;

2.3. Přepadová nádrž je prázdná a alarm přetečení funguje;

2.4. Palety jsou instalovány pod hadicemi pro doplňování paliva;

2.5. Nádrže přidělené pro příjem bunkru umožňují příjem požadovaného množství paliva, pro které musí být provedeno měření hladiny v těchto nádržích. Výsledky měření jsou zaznamenány do deníku a kontrolních seznamů.

2.6. Určete a dohodněte se s kapitánem nebo hlavním důstojníkem tanků pro přijetí bunkru a postupem jejich plnění, aby nedošlo ke ztrátě stability.

2.7. Příjem paliva by měl být prováděn bez smíchání výsledného paliva s palivem, které je již na palubě.

2.8. Typicky, před zahájením doplňování paliva, je plavidlu předloženo upozornění, které by mělo být pozorně přečteno velením plavidla. Příklad takového oznámení může být následující:

Oznámení o připravenosti na dodání bunkru.

Naše bunkrová loď se přiblížila k vašemu plavidlu v místním čase

Dnes má pro vaše plavidlo objednané m / t IFO (cSt) a m / t MDO / GO.

Palivo bude načerpáno do vašich nádrží při průměrné kapacitě _t / h. Pokud chcete zkontrolovat množství nasávaného paliva, je nutné nechat ventily otevřené a také změřit hladinu.

Před přijetím paliva byste měli připravit vše, co potřebujete, abyste zabránili znečištění moře ropou, a také nainstalovat hasicí přístroj na palubu u hadicového připojení.

Prosím, jmenujte renomovaného zástupce, abyste zkontrolovali otevřené tanky zásobníků, které byly dříve celně zapečetěny, abyste mohli kontrolovat množství vypouštěného paliva a zkontrolovat hadicová spojení - místa, která jsou z hlediska průchodu nebezpečná. celková odpovědnost za doplňování paliva spočívá na vašem plavidle.

MNOŽSTVÍ bude určeno POUZE měřením v zásobních nádržích, takže nepřebíráme žádnou odpovědnost za množství po doplňování paliva, pokud bude rozdíl v měřeních s vašimi tanky. Pokud nesouhlasíte, můžete pozvat nezávislého geodeta, aby provedl měření na našem bunkru během období tankování, všechny náklady jsou časové, ztráty budou na náklady vašeho vlastníka lodi /.

VZORKY budou odebrány v souladu se stávajícími požadavky během období doplňování paliva a budou vám poskytnuty. Zachování vzorku je zaručeno po rozumnou dobu. Vezměte prosím na vědomí, že nesledujeme žádný cíl / v žádném případě / a naše společnost se zabývá pouze odběrem vzorků a jejich zapečetěním.

Po skončení doplňování paliva vyzýváme vašeho zástupce, aby provedl závěrečná měření paliva na našem bunkru a podepsal certifikát.

Vezměte prosím na vědomí, že :.

„Bunker Receipt“ neumožňuje žádný typ ani formu „odmítnutí razítka“ ani jakékoli změny či odmítnutí provedená později.

Přejeme nám i vaší posádce příjemnou a bezpečnou plavbu a do budoucna dobré setkání s námi.

2.9. Na základě certifikátu poskytnutého bunkrem (Bunker Delivery Note) se ujistěte, že vlastnosti paliva určeného k dodání odpovídají objednanému.

Certifikát (BDN) musí obsahovat následující informace:

Název a číslo IMO přijímajícího plavidla;

Datum a čas zahájení dodávky;

Jméno, adresa a telefonní číslo dodavatele paliva;

Jméno výrobku;
- množství v metrických tunách;

Hustota paliva při 15 ° C, kg / m3;

Prohlášení, podepsané a certifikované zástupcem dodavatele paliva, že dodané palivo splňuje stanovené požadavky.

Při přípravě na doplňování paliva je osoba přímo odpovědná za jejich chování povinna:

2.10. Zkontrolovat připravenost palivového (olejového) systému k přijetí (výdeji) zásobníku, která je zaznamenána v deníku a v příslušných kontrolních seznamech;

2.11. Zkontrolujte dostupnost hasicího zařízení a zařízení pro omezení úniku v místech příjmu bunkru (hasicí přístroje, písková skříň, hasicí hadice, generátor pěny, lopatka, lopaty, piliny, hadry, absorbenty);

2.12 Zkontrolovat spolehlivost připojení a těsnost hadic k doplňování paliva, dobu (y) jejich (jejich) poslední zkoušky;

2.13. Zkontrolujte spolehlivost spojení všech sloupků a paluby s doplňovací nádobou.

2.14 Vypracujte společně se zástupcem zásobovací společnosti (provozovatelem doplňování paliva) akt, který bude odrážet:

Měření množství paliva (oleje) v nádržích plavidla a zásobníku;

Fáze přijímání bunkru a intenzita jeho zásobování po etapách;

Pořadí vydávání signálů pro změnu intenzity nebo zastavení přívodu bunkru.

Před zahájením doplňování paliva mechanik doplňování paliva; musí poučit určené a zlikvidovat osoby a otestovat jejich znalosti o:

Zařízení palivového (olejového) systému plavidla;

Umístění paliva, přepadové nádrže;

Umístění přepadu, dávkování a vzduchového potrubí;

Umístění oddělovacích ventilů a kleští;

Typické anglické fráze a signály rukou během doplňování paliva;

Akce týkající se plánu prevence znečištění životního prostředí na lodi;

Umístění komunikačních stanovišť s MO a stanovišť nouzového zastavení doplňování paliva. Výsledky briefingu a inspekce jsou zaznamenány do protokolu stroje (Záznam instruktážního personálu před blokováním) a zaznamenány do příslušných kontrolních seznamů.

Před přijetím bunkru je mechanik bunkru odpovědný za utěsnění a případně cementaci všech odtoků na horní palubě. Kvalita těsnicích odtoků by zároveň měla vyloučit i nepatrné prosakování ropných produktů přes palubu.

Těsnost uzavření odtoků kontroluje hlavní palubní důstojník a hlavní inženýr, o nichž je proveden odpovídající záznam v deníku.