Управління пл під час руху в режимі рдп. Засоби для роботи дизелів під водою Засоби холодного пуску дизелів

Історія цих субмарин, що з'явилися на початку минулого століття, продовжується до наших днів. Ймовірно, тому, що навіть у епоху бурхливого розвитку електронних засобів пошуку цим судам вдалося зберегти свої головні переваги над надводним флотом – можливість діяти потай, несподівано завдаючи нищівних ударів з-під води. Шлях першому поколінню радянських субмарин із дизельним двигуном відкрила кораблебудівна програма 1929 р.

Первенці радянського підводного флоту, човни типу «Д» («Декабрист»), будувалися під керівництвом талановитого інженера Б. М. Малініна. Водотоннажність цих човнів при довжині 76,6 м становила 933/1354 т. На поверхні води човен йшов зі швидкістю 14,6 вузла. Під водою вона розвивала 95 вузла.

Поява човнів типу "Д" стала сенсацією. Усі російські дореволюційні субмарини були однокорпусними. Вмістити в один корпус всю «начинку» човна та екіпаж завжди було дуже складним. «Декабрист» мав два корпуси. Зовнішній – легкий та внутрішній – міцний. Міцний корпус ділився на сім відсіків з водонепроникними перебірками, в яких були круглі лази з дверима, що швидко закривалися.

Два корпуси забезпечували човну гарну плавучість. Простір між ними ділилося поперечними перебираннями на шість пар цистерн головного баласту. У підводному положенні вони заповнювалися водою через відкриті кінгстони – клапани особливої ​​конструкції. При випливанні на поверхню водяний баласт видалявся (продувався) з цистерн стисненим повітрям.

«Декабристи» не просто «протрималися» до Великої Вітчизняної війни, а й могли похвалитися багатьма успішними операціями. На озброєнні кожної субмарини знаходилося вісім торпедних апаратів, і навіть дві гармати калібром 100 і 45 мм. Екіпаж човна, що становив 53 особи, був достатнім, щоб упоратися з будь-яким бойовим завданням. Гранична глибина занурення субмарини досягала 90 м-коду, а автономність плавання в останніх човнів цієї серії зросла до 40 діб. Човен «Д» по праву вважався хорошим судном і мав лічені недоліки. Основним із них стало розміщення більшої частини палива поза міцним корпусом. При пошкодженні паливних цистерн від вибухів глибинних бомб по паливному сліду можна було легко виявити човен.

У 1930-1934 pp. суднобудівна промисловість освоїла випуск підводних мінних загороджувачів типу «Л» – «Ленінець» та малих підводних човнів типу «М» – «Малютка», які послужили відмінну службу в роки війни.

Малий підводний човен типу «М» - «Малютка», СРСР

Найбільш поширеними довоєнними радянськими підводними човнами вважалися субмарини на кшталт «Щ» «Щука». При невеликих розмірах і водотоннажності всього 650/750 т «Щука» була дуже надійна, але не могла похвалитися технічною міццю. Основним завданням, яке партія поставила перед конструкторами «Щуки», було максимальне здешевлення виробництва, що далеко не найкраще позначилося на її тактико-технічних даних. Впала швидкість ходу, дальність плавання скоротилася до 1350 миль, а автономність становила лише 20 діб. Крім цього, артилерійська міць також була знижена. На «щуках» ставили дві 45-мм гармати та два 7,62-мм кулемети.

Підводний човен типу «Щука»

Багато радянських конструкторів захопила ідея створення надмалих підводних човнів. Субмарина-малютка? Це було зручно та зовсім недорого. Маленький підводний човен міг прибути на місце бойових дій набагато швидше за своїх великих побратимів. Для її доставки підходили будь-які транспортні засоби: інше судно, залізничний потяг і навіть літак. Однією з перших карликових субмарин став "Пігмей", побудований за проектом В. І. Бекаурі. Водотоннажність цього підводного човна не перевищувала 19 т. Вона мала швидкість 6/5 вузлів, дальність плавання 290/18 миль, граничну глибину занурення 30 метрів, автономність 3 діб та екіпаж з 4 осіб. На субмарину ставили два торпедні апарати та кулемет. Досвідчений зразок із честю витримав усі випробування, але до серійного провадження справа так і не дійшла. Талановитий інженер був несправедливо репресований, а проект згорнутий.

Конструктором В. Л. Бжезінським було запропоновано два варіанти підводного човна «Блохам. По суті, йшлося про «пірнаючий» торпедний катер надводною водотоннажністю близько 30 т, озброєний двома торпедами і кулеметом, з екіпажем з 3 осіб. За розрахунками конструкторів, підводна швидкість «Блохи» мала становити всього 4 вузли, зате над водою човен мав нестись зі швидкістю 30-35 вузлів. На жаль, і цей проект маленької субмарини залишився нереалізованим.

Напевно, в одній країні конструктори були настільки захоплені створенням загального дизеля для надводного і підводного ходу субмарин, як у Росії довоєнних років. Такий двигун вирішив би одразу безліч проблем.
У 1938 р. у СРСР почали створювати єдиний регенеративний двигун для субмарин, який працював на рідкому кисні. Роботи щодо впровадження регенеративного двигуна тривали і під час Великої Вітчизняної війни, але їх перервала блокада Ленінграда.
Перед Другою світовою війною субмаринам, як і раніше, відводилася роль помічниць для великих надводних кораблів. У деяких країнах взялися навіть за будівництво «ескадрених» субмарин. Вони мали у надводному положенні супроводжувати ескадру військових судів. Прикладом такого підводного човна може бути субмарина типу «П-3» «Іскра».

Останні довоєнні човни стали оснащувати потужнішим озброєнням. Збільшилися їхня швидкість і дальність плавання. Але про рішуче поповнення своїх підводних флотів морські держави і не думали, тому що, як і раніше, недооцінювали можливості цих судів.
Так, США напередодні війни мали 94 субмарини, а фашистська Німеччина, що рвалася в бій, смішно сказати, 57 підводних човнів. Вже під час бойових дій гітлерівцям довелося терміново будувати підводні човни. Їм вдалося збільшити свій підводний флот у 20 разів! Підлегли на будівництво субмарин та інші держави. За час війни Італія «розжилася» 41 човном, Японія – 129, Англія – 165, а США – аж 203 субмаринами!

Незважаючи на те, що багато талановитих розробок радянських конструкторів припадали пилом в архівах, до початку Великої Вітчизняної війни Ради мали 212 підводних човнів - більше, ніж будь-яке нз держав, що вступили у війну. Безперечними перевагами радянських субмарин «С» і «К», серійний випуск яких освоїли на початку 40-х рр., стали велика дальність плавання, покращена мореплавність та автономність. Глибина занурення досягла 100-метрової позначки, яка немислима ще кілька років тому. Зросла й надводна швидкість ходу – тепер вона становила 20 вузлів. Великий крейсерський човен типу «К» був озброєний «до зубів». На її борту знаходилися 10 торпедних апаратів, солідний запас торпед і чотири гармати традиційних у роки калібрів - 45 і 100 мм. Крім цього, кожна субмарина типу «К» несла двадцять хв, які призначалися для постановки мінних загороджень.

Підводний човен типу «К»

У перші воєнні роки невидимі, а тому невловимі субмарини діяли практично безкарно. Довго продовжуватися це не могло. Найкращі уми воюючих держав зайнялися пошуком ефективних способів підводного виявлення. У 1943 р. проти підводних човнів почала активно діяти авіація, забезпечена радіолокаторами та новою зброєю, згубною для субмарин. Радіолокатор дозволяв виявити не тільки сам підводний човен, а й глибину його занурення. Тепер глибинні бомби, скинуті з літака, падали не наосліп. Субмаринам довелося несолодко. Навіть короткочасне перебування на поверхні води ставало небезпечним. Їхні малокаліберні зенітні знаряддя не могли впоратися з масованою атакою з повітря.

Непоганим виходом із глухого кута, в який несподівано потрапили субмарини, стала розробка спеціального пристрою, який дозволив човну тривалий час йти під водою на невеликій глибині, під дизелями. Правда, рухалася вона «черепашою» ходом - всього 5-6 вузлів, і все-таки це була чудова ідея! Пристрій-рятівник складався із двох з'єднаних у загальну конструкцію труб, які могли висуватися з-під води на поверхню моря. По одній трубі надходило зовнішнє повітря, а інша служила для відведення відпрацьованих газів. Німці назвали цю систему "шноркель". У нас за нею закріпилася інша назва – РДП («робота дизеля під водою»), що збереглася, як, втім, і сама система до наших днів.

РДП була панацеєю від усіх бід. Субмарину, оснащену цим пристроєм, було важко засікти локатором, але гідрофони легко виявляли її по сильному шуму дизеля, що працював.

Вихід був один - зробити субмарину більш хитромудрою, збільшивши швидкість її підводного ходу. Для цього потрібно розробити потужні електромотори в кілька тисяч кінських сил та акумуляторні батареї підвищеної ємності. Крім цього, щоб підвищити ходові якості, корпус човна зробили більш обтічний. Антени та шноркель зробили висувними. З'явилися спеціальні акустичні торпеди, які вимагали точного прицілювання, а засікаючи шум двигунів корабля ворога, йшли точно нього.

Радіолокатор був не лише бичем підводного човна. Встановлений на її борту, він ставав джерелом неперевершеної сили підводного корабля. Приклад тому - успішна торпедна атака американського підводного човна «Хеддок», що запеленгував і потопив темної серпневої ночі 1942 транспорт японців «Тейсії мару».

На підводному суднобудуванні Японії було неможливо не позначитися особливості національного характеру. Основним типом японської субмарини часів Другої світової війни стали карликові підводні човни, укомплектовані екіпажем із смертників-камікадзе. У період з 1941 по 1945 р. японці побудували 207 таких суден. Зазвичай велика субмарина, на палубі якої була «малютка», лише підвозила її до місця битви. Після спуску на воду карликовий підводний човен безстрашно спрямовувався в атаку, навіть якщо його суперником виявлявся великий лінійний корабель. Переваги човнів-карликів були очевидними - через маленький силует їх не міг виявити радіолокатор. Найчастіше виявлялися безсилі системи гідроакустики.

Японський підводний човен «I-400»

Але в Японії будували не тільки човни-малечі. Японці зуміли створити й найбільші підводні човни Другої світової війни. Субмарини типу «1-400» водотоннажністю 6600 т залишилися в історії військового суднобудування як найбільші з човнів із дизель-електричною установкою. До складу озброєння цих 122-метрових субмарин входили вісім торпедних апаратів калібром 533 мм, одна зброя 127 мм калібру, десять 25 мм зенітних автоматів і навіть... три штурмовики.

Поступово з підводних човнів зникли артилерійські установки. Причиною, мабуть, стала рідкість їхнього використання. Щоправда, були й виняткові випадки. Так, американці кілька разів використовували гармати субмарин для обстрілу японських берегів.

Від торпед підводних човнів Німеччини та її союзників загинуло близько 300 військових кораблів, у тому числі 3 лінкори, 28 крейсерів, 16 авіаносців та 91 есмінець. США, Англія та нейтральні держави (без СРСР) втратили через підводні човни 2770 торгових суден. Цікаво, що від дій авіації постраждали трохи більше половини, а надводні кораблі знищили лише одну десяту числа кораблів, потоплених субмаринами.

У мінній війні найбільше досягли успіху британці. Англійські підводні човни виставили у ворожих водах понад 3 тисячі хв, від яких злетіло на повітря 59 бойових суден і транспортів противника, а пошкодження отримали ще 8 суден. Такий успіх був не лише свідченням відмінних бойових якостей англійських підводних човнів. Йому сприяла атмосфера суворої таємності, яка огортала будь-яку військову операцію англійців.

У 1944 р. німці, намагаючись взяти останній реванш, замовили великі підводні човни XXI серії - перші субмарини, чия підводна швидкість (17 вузлів) перевищувала надводну (16 вузлів). Нові човни водотоннажністю 1620/1827 т вражали не лише своєю маневреністю, а й глибиною занурення, що досягла 200-метрової позначки. Понад 220 субмарин цієї серії з шістьма торпедними апаратами та значним запасом торпед, що поповнили німецький флот, були грізною силою, але результат війни був уже вирішений наперед.

Фашистська Німеччина була розгромлена, а країнам-переможницям дістався безцінний трофей – військово-технічний досвід німців, накопичений за роки війни. Англія, Франція та США прийняли серію XXI як прототип для створення підводного флоту майбутнього. На своїх субмаринах вони встановили РДП висувного типу, а також потужні електромотори та акумуляторні батареї, що підняли швидкість перших повоєнних підводних човнів до 16 вузлів.

Дизельні підводні човни і сьогодні мирно уживаються зі своїми досконалішими атомними конкурентами. Багато військових фахівців вважають, що дизель-електричні субмарини, оснащені торпедами та ракетами, можуть успішно боротися з атомними суднами - особливо у вузькостях, на мілководді та на виходах з військово-морських баз.
Крім того, останні дизельні човни виявилися набагато менш галасливими, ніж атомні, і виявити їх було набагато важче. І все-таки найсильніші західні держави – США, Англія та Франція – згорнули виробництво дизельних субмарин, хоч і не відмовилися від їх використання. Останніми американськими човнами цього стали субмарини «Варбел», спущені на воду 1957-1959 гг. Їх надводна водотоннажність становила 2895 т, а максимальна швидкість ходу під водою досягала 25 вузлів. За глибини занурення 210 м вони мали дальність плавання під РДП 18 тисяч миль. Це дуже непогані результати.

Остання велика серія з 13 дизельних підводних човнів англійського флоту типу «Оберон» вступила в дію трохи пізніше - у 1961-1963 роках. Це були потужні бойові кораблі, озброєні вісьмома торпедними апаратами, які мали швидкість підводного ходу 17 вузлів.

А ось Німеччина продовжувала будувати дизельні субмарини до кінця 1970-х років. Її підводні човни проекту 209 мали порівняно невелику водотоннажність - 1100/1210 т і підводну швидкість 22 вузла. Німці будували човни не лише для себе. Вони знайшли своїх замовників у Туреччині, Греції, Аргентині та в далекій Колумбії.

Крилаті ракети «Лун» були першою ракетною зброєю, якою після війни стали оснащувати американські дизельні підводні човни водотоннажністю до 2500 т. Їх запускали в надводному положенні з установки, що знаходилася на палубі субмарини. Застосування більш досконалої ракети «Регулус 1» вимагало внести істотні зміни у конструкцію підводного човна. З'явилися новий пусковий пристрій та спеціальний ангар для зберігання ракет. Перші субмарини, озброєні такими ракетами, вступили в дію у 1955-1956 роках. Так, в американському флоті з'явився новий клас дизель-електричних підводних ракетоносців. Спочатку їх було чотири - "Карбонеро", "Каск", "Танії" та "Варберо". Але перші ж їх випробування показали, що переобладнання звичайних субмаринів у ракетоносці - шлях явно тупиковий. Необхідно було створювати ракетні човни спеціальної споруди, у яких весь ракетний комплекс було розміщено всередині корпусу судна. На старих підводних човнах для цього просто не вистачало місця. До того ж швидкість судна падала, крім того, погіршувалась маневреність.

Піонерами-ракетоїосцами спеціальної споруди стали «Грейбек» і «Гроулер» водотоннажністю 2287/3638 т, що вступили в дію в 1958 р. При значних розмірах (довжина 90 м, ширина 9,2 м) нові човни йшли під водою на 12-20 , А піднявшись на поверхню, могли розвинути швидкість до 20 вузлів. Кожна субмарина несла по дві ракети "Регулус 2", які були розміщені в носовій частині корпусу у спеціальному ангарі.

Кузин Володимир Петрович народився 31 січня 1945 р. у місті Москві. Російська, із сім'ївійськовослужбовців. У 1963 р. закінчив Ленінградське Нахімовське ВМУ і вступив до ВВМІОЛУім. Ф.Е.Дзержинського, яке закінчив у 19 6 8 р. У 1970 році був призначений в 1 ЦНДІ МОдля проходження подальшої служби. У 1982 р.закінчив ад'юнетуру у Військово-Морській Академії імені Маршала Радянського Союзу ГречкаА.А. та захистив кандидатську дисертацію, а1983 р. йому було надано вчене званнястарший науковий співробітник. Є спеціалістом із системного аналізу та прогнозування розвитку складних систем. Публікуватися у відкритих джерелах почав з 1972 р..

Микільський Владислав Іванович народився26 серпня 1948 р. у місті Тамбові. Російська, зсім'ї військовослужбовців. 1971 року закінчивВВМІОЛУ ім.Ф.Е. Дзержинського. З 1971 р. за1975 р. проходив службу на кораблях КЧФ: ЕМ"Серйозний" (пр.З0біс) та "Сметливий" (пр.61).1977 року закінчив Військово-Морську Академію імені Маршала Радянського Союзу ГречкаА.А. і був призначений до 1 ЦНДІ МО для проходження подальшої служби. 1981 р. захистив кандидатську дисертацію, а 1983 р. Йомубуло надано вчене звання старшого наукового співробітника. Є фахівцем зсистемного аналізу та проектування складних систем. Публікуватися у відкритих джерелах почав із 1985 р. але, ...

«КОРАБЛЬ ДО БОЮ І ПОХОДУ ПРИГОТУВАТИ!»

Аналізуючи повоєнний розвиток ВМФ СРСР, можна виділити (серед багатьох інших) вирішальний вплив на нього двох основних факторів: досвід використання флотів у Великій Вітчизняній війні (ВВВ) та у Другій Світовій війні (ВМВ); загальні погляди політичного та військового керівництва на характер майбутньої війни та роль у ній флоту в умовах науково-технічної революції.
Короткий аналіз досвіду бойового застосування різних сил флоту можна розглянути за результативністю основних сил та засобів вітчизняного флоту у ВВВ.
Ефективність дії з морським цілям пологів сил ВМФ під час Великої Великої Вітчизняної війни 1941-45 років.

Як видно з наведеної таблиці при прийнятому підході перше місце за всіма параметрами належить АВІАЦІЇ ВМФ (мінімум витрат при максимумі ефекту), а підводні човни виявилися найдорожчим бойовим засобом. Причому в умовах морських театрів, на яких вів бойові дії вітчизняний ВМФ, дальність дії підводного човна та авіації ВМФ виявилися однаковими.
Підводні човни вітчизняного ВМФ за результативністю посідали друге місце після авіації. У той же час підводні човни всіх країн, що воювали, досягли значних успіхів особливо в знищенні торгового тоннажу. На перший погляд, вони потопили навіть більше торгового тоннажу, ніж, скажімо, авіація - майже 21 млн.т, з 33.4 млн.т всього втраченого торгового тоннажу. Однак, якщо ретельно препарувати зазначені цифри, то привертає увагу, що з 14.7 млн.т торговельного тоннажу втраченого союзниками, у складі конвоїв втрачено лише 29% транспортів. Якщо до цього додати ту частину японських транспортів, потоплених підводними човнами США, які мали хоча б символічну охорону, то і тоді загальний тоннаж транспортів, що охороняються, потоплений усіма підводними човнами, ледве досягне 7 млн.т, тобто менше ніж авіація. Відомо, що з січня 1941 по квітень 1943 конвої в Північній Атлантиці втрачали в середньому від 1.7% до 2.6% транспортів, а в 1944 і 1945 роках менше 1%, що, практично, не впливало на перевезення, а отже на економічне і військовий стан США, Англії (вітчизняні підводні човни діяли завжди проти конвоїв). Якщо слідувати цій логіці, то підводні човни виявилися здатними тільки на сковуючі дії на морських комунікаціях. На противагу цьому авіація топила переважно тоннаж, що охороняється.
Цікаво відзначити, що з 781 підводних човнів Німеччини загиблої у ВМВ 290 підводних човнів загинуло в атаках на конвої. З цих 781 підводних човнів було потоплено в підводному положенні 499 підводних човнів, причому тільки в 35 випадках первинне виявлення було пов'язане зі знаходженням підводного човна в надводному положенні.
Ці втрати спростовують поширене твердження, що основні втрати підводного човна понесли в надводному положенні через необхідність зарядки акумуляторної батареї. Наприкінці 1944 року протичовнова авіація вже навчилася боротися з підводним човном під "шнорхелем" і рівень втрат останніх знову вийшов на колишні рубежі.

Шноркель (нім. Schnorchel - дихальна трубка), шнорхель - пристрій для роботи дизелів під водою (РДП) ... У технічному завданні «частини підводного плавання» говорилося: «Висота труб має бути на фут нижче висоти висунутих перископів; труби повинні бути розташовані ззаду перископів, щоб не заважати їх дії; труби можуть бути зроблені або телескопічними або складними; всі приводи труб мають бути поміщені усередині міцного корпусу; для того, щоб вода, що потрапила в труби під час хвилювання, не потрапила у внутрішньочовниковий простір або циліндри двигунів, повинен бути встановлений автоматичний пристрій, який викидав воду назад; труби мають бути водонепроникними, повинні витримувати 3 атм. зовнішнього тиску і протистояти опору води під час човна...»

Твердження деяких фахівців, що поліпшення характеристик підводного човна досягнуті в Німеччині на XXI серії могли б докорінно змінити ситуацію на Атлантиці м'яко кажучи позбавлені підстави, оскільки доведення підводної швидкості ходу підводного човна до її максимальної надводної, але на обмежений час, все одно не давало можливість підводного човна переслідувати тривалий час у підводному положенні навіть тихохідні конвої.
Звичайно дія німецьких підводних човнів в океанах і морях призводила до великих непрямих матеріальних витрат противника. Так для боротьби з підводними човнами англо-американське командування змушене було використовувати до 1500 літаків берегового базування, до 600 літаків з 30 конвойних авіаносців і близько 3500 ескортних кораблів і катерів різного типу. Проте слід перебільшувати розміри цих непрямих витрат. Фактично останні не перевищували звичайних витрат на вирішення інших важливих і численних завдань. За роки ВМВ у США та Англії було збудовано 118 конвойних авіаносців, а до протичовнових дій в окремі моменти їх залучалося не більше 25%. Заради справедливості треба відзначити, що хоча ці авіаносці і називалися конвойними, але найчастіше вони використовувалися для вирішення ударних завдань у десантних операціях. Для проведення таких операцій тільки в США та Англії було побудовано та переобладнано з цивільних судів понад 100 000 одиниць десантних кораблів та катерів, з них до 3500 досить великих спеціальної споруди. Отже чисельність десантних кораблів перевищувала таку спеціальних протичовнових кораблів до кінця війни більш ніж 28 раз. І це тоді, коли на комунікаціях продовжувало діяти в середньому 80 німецьких підводних човнів одночасно, а їх загальна чисельність підтримувалася на рівні понад 400 одиниць (у 1943-45 роки). Близько 20 000 підводників протистояло приблизно 400 000 моряків і льотчиків екіпажів протичовнових літаків і кораблів. Тобто одному підводнику протистояло до 20 осіб протичовновиків.
До ВВВ серед представників РККФ так званої "молодої школи" існувала думка про ефективність підводного човна в обороні узбережжя та удари по десантах противника. Досвід війни ці прогнози не підтвердив. За великим рахунком наші підводні човни взагалі не виправдали тих величезних надій, які з ними пов'язували наші військово-морські фахівці. Жодної битви чи операції, на жодному театрі військових дій вони так і не виграли.
Однак при всьому цьому не можна заперечувати, що підводний човен, завдяки своїй скритності і великій дальності плавання, надавали сковуючу дію на противника, бо він змушений був постійно перебувати в напрузі і в морі і в базах. Такого впливу не могла надати ні авіація, ні надводні кораблі, оскільки часто факт присутності підводного човна встановлювався вже після виконання нею атаки. Причому цей сковуючий вплив міг надавати і невелике за чисельністю угруповання підводних човнів.

Дизель-електричні підводні човни із ракетно-торпедним озброєнням.

Досвід Великої Вітчизняної війни показав, що підводні човни радянської споруди крім високих бойових можливостей мали непогану живучість. У спеціальних працях, присвячених розгляду бойових ушкоджень, отриманих радянськими підводними човнами у роки Великої Вітчизняної війни, описано 72 випадки, коли підводні човни навіть за наявності серйозних бойових ушкоджень виходили переможцями із сутичок із супротивником і поверталися до своїх баз. Так, підводний човен Щ-407 Червонопрапорного Балтійського флоту спорудження 1933 р. при виконанні бойового завдання в Балтійському морі з 12 серпня по 28 вересня 1942 р. тричі отримував бойові пошкодження: від розривів авіабомб, при обстрілі тральщиком супротивника і від вибуху антеної міни. І в усіх трьох випадках особовий склад підводного човна зумів впоратися з серйозними бойовими пошкодженнями, і підводний човен повернувся до бази.

Підводні човни «Щ-407» та «М-79». Ленінград, весна 1943

У результаті робіт з двох перших кораблебудівних програм було закладено солідну науково-технічну та виробничу базу для прискореного будівництва підводного флоту.
Першою повоєнною дизель-електричною підводним човном стала наймасовіша у ВМФ СРСР ДПЛ пр.613. Проект з'явився розвитком підводного човна середньої водотоннажності проекту 608, що розроблявся в 1942-1944р. Наприкінці 1944р. ВМФ отримав матеріали з німецької підводного човна U-250 (потопленої у Фінській затоці і потім піднятої), що мала ТТЕ, близькі до проекту 608.

U-250 1943 рік під час введення в експлуатацію.

У зв'язку з цим, нарком ВМФ адмірал Н.Г.Кузнєцов прийняв рішення припинити, до вивчення матеріалів U-250, роботу над пр.608.

Микола Герасимович Кузнєцов (11 (24) липня 1904 - 6 грудня 1974, Москва) - радянський військово-морський діяч, Адмірал Флота Радянського Союзу (3 березня 1955), в 1939-1947 і 1951-1955 очолював радянський ВМ -Морського флоту (1939-1946), Військово-морський Міністр (1951-1953) і Головнокомандувач) ... У 1950-і - 1980-і роки його роль у війні часто замовчувалася.

У січні 1946 року, після вивчення трофейних підводних човнів (U-250, XXI серії і т.д.). Головком ВМФ за поданням ГУК затвердив ТТЗ на проектування ДПЛ проекту 613.

Будівництво човнів XXI серії

У ньому було запропоновано змінити ТТХ за проектом 608 у бік збільшення швидкості ходу та дальності плавання зі збільшенням стандартної водотоннажності до 800 тонн. Проектування доручили ЦКЛ-18 (нині ЦКЛ МТ "Рубін"), головним конструктором був призначений В. Н. Перегудов, потім Я. Є. Євграфов, а з 1950 З. А. Дерібін. Головним спостерігачем від ВМФ було призначено капітан 2 рангу Л.И.Климов.

Перегудов Володимир Миколайович - начальник та головний конструктор Спеціального конструкторського бюро №143 (СКБ-143), капітан 1-го рангу. (28 червня 1902 року - 19 вересня 1967 року)

Євграфов Яків Євграфович

Дерібін Зосим Олександрович

Торішнього серпня 1946 року було видано ТТЗ на 613, а 15.08.1948 технічний проект було затверджено Радянським урядом. Під час розробки теоретичних креслень особливу увагу зверталося забезпечення високих ходових якостей у підводному положенні. В результаті швидкість повного підводного ходу збільшилася до 13 вузлів (замість 12).
Озброєння включало чотири носові 533-мм ТА і два кормові 533-мм ТА. Кількість запасних торпед до носових ТА було доведено до 6, що було їх загальним кількість запасних торпед.

Торпедний автомат стрільби ТАС "Трюм" (дизель-електричний підводний човен С-189 пр.613). Чудо аналогової обчислювальної техніки, що дозволяє влучно вражати супротивника торпедними залпами. Хоча траплялося, що деякі досвідчені командири не дуже йому довіряли і дублювали розрахунки тупим олівцем на пачці «Біломора».

Основними засобами виявлення у підводному положенні були ГАС "Тамір-5Л" та ГАС шумопеленгування "Фенікс".

Пізній варіант антени ГАС. ПЛ С-376 пр.613 WHISKEY-V

Радіорубка дизель-електричного підводного човна С-189 пр.613

Спочатку розміщувалося артилерійське озброєння з одного спареного 57-мм автомата СМ-24-ЗІФ та одного спареного 25-мм автомата 2М-8. Пізніше все артилерійське озброєння з усіх ДПЛ пр.613 було знято.

Підводний човен пр.613 WHISKEY-II з носовим артилерійським автоматом 2М8.

За конструкцією - це була двокорпусна підводна човна. Міцний корпус - цільнозварний, із зовнішніми шпангоутами, розділений на 7 відсіків, в районі акумуляторних батарей сформований з двох сполучених циліндрів, що утворюють "вісімку", причому діаметр нижнього циліндра більший за діаметр верхнього. 1-й, 3-й та 7-й відсіки відокремлені сферичними перебірками, розрахованими на тиск 10 кг/см2 і утворюють відсіки-притулку, інші перебирання розраховані на тиск 1 кг/см2. Непотоплюваність забезпечувалася при затопленні одного відсіку та двох суміжних до нього ЦМЛ одного борту. Баласт приймається до 10 ЦГЛ, розміщених у легкому корпусі. ЦГБ безкінгстонні (тільки в середній групі цистерни N 4 і N 5 мали кінгстони), що спростило конструкцію та здешевило будівництво. Повітря високого тиску розміщувалося в 22 балонах об'ємом близько 900 літрів, розрахованих на тиск 200 кг/см2. Запас повітря поповнювали 2 дизель-компресори. Спочатку повітряні трубопроводи були сталевими, із внутрішнім покриттям із міді, але вони сильно корродували і їх згодом замінили на червономідні. Головний осушувальний насос типу 6МВх2 мав продуктивність 180 мЗ/год при натиску 20 м водяного стовпа і 22 мЗ/год при натиску 125 м водяного стовпа. Крім цього, були трюмно-поршневі насоси ТП-20/250 (20 мЗ/годину при 250 м водяного стовпа). Спочатку в носовому краю розташовувалася цистерна плавучості, але коли було демонтовано артилерійське озброєння її прибрали. Вперше у вітчизняній практиці підводного кораблебудування був застосований горизонтальний стабілізатор у кормовому краю корабля.

Штурманський прилад дизель-електричного підводного човна С-189 пр.613. Показує пройдений курс, робить автоматичне прокладання курсу.

Головна ЕУ човна включала двотактні дизелі 37Д, які в порівнянні з дизелями 1Д, що стояли на довоєнних підводних човнах IX-біс і XIII серій, при однаковій потужності мали менші вага, габарити і число циліндрів. Було також влаштування РДП з шахтою та поплавковим клапаном. Однак двотактні дизелі 37Д мали вищий рівень шуму. Механізми ліній валів встановлювалися на звукоізолюючих амортизаторах. ЕД економічного ходу передали обертання на гребні вали через еластичні та безшумні текстропні передачі з передавальним числом 1:3 та фрикційні муфти економічного ходу. Між дизелями та ГЕД розмістилися шинно-пневматичні роз'єднувальні муфти (ШПРМ) і такі ж муфти – між ГЕД та завзятими валами, які з'єднувалися з гребними валами жорсткими фланцями. ШПРМ були застосовані через явну перевагу перед муфтами типу «БАМАГ», що встановлювалися на підводних човнах довоєнних проектів - вони дозволяли здійснити звукоізоляцію дизелів і лінії валу, проводити монтаж лінії валу на стапелі, а не після спуску на воду, оскільки допускали значно більші злами і зміщення сполучних осей окремих частин валопроводу.

Підводний човен проекту 613 (код НАТО - WHISKEY) заходить у бухту Балаклави.

Для забезпечення роботи дизелів надводного ходу на перископній глибині на цих човнах, було, як згадувалося, спеціальний пристрій РДП, що представляв собою висувну шахту для подачі свіжого повітря всередину корпусу човна, що забезпечувало роботу головних двигунів. Повітряний канал цього пристрою постачався поплавковим клапаном для запобігання попаданню води при захльостуванні або заглибленні його верхньої частини, а видалення вихлопних газів здійснювалося через стаціонарну шахту, розміщену в кормовій частині огородження рубки. Слід зазначити, що прообраз РДП ще на початку століття був сконструйований нашим офіцером-підводником Гудимом і встановлений на одній з російських підводних човнів.

Винахідник пристрою, названого згодом "шнорхель", - російський морський офіцер Микола Гудим

І лише через кілька десятиліть, вже як відпрацьований зразок, подібний пристрій став широко відомий під назвою "шнорхель".

Принципова схема РДП. 1 – автоматичний поплавковий клапан; 2 – повітря до дизеля; 3 – вихлопні гази від дизеля; 4 – повітря на вентиляцію.

Схема сучасного пристрою РДП: 1 - повітряна шахта; 2 - обтічник; чужий», 7 - поплавець, що керує положенням клапана 4, 8 -козирок шахти для випуску відпрацьованих газів 9, 10 - клапан, 11 -важіль.

Періскопи. РДП, вертикальний та горизонтальні керма, кришки ТА мали гідравлічний привід. Вперше у вітчизняному флоті на цих човнах застосовувалася система безшумного диферентування (тільки повітрям), встановлені газовідведення з вихлопом у воду, спрямованим у корму (використання ефекту відсмоктування потоку забортної води), для гальюнів встановлені стічні балони. Передбачалося встановлення холодильної машини для охолодження повітря в підводному човні, але через незадовільну роботу її було знято.
Човни пр.613 будувалися потоково-позиційним способом з широким використанням автоматичного зварювання. 11.04.1950 на заводі № 444 (нині Чорноморський суднобудівний завод) у Миколаєві установкою на стапель 1-ї секції відбулася закладка головного підводного човна С-61.

"С-61" "Комсомолець" у Чорному морі на випробуваннях 1953 рік.

26.06.1950 пройшли гідравлічні випробування ПК, а 22.07.1950 човен спустили на воду за 70% технічної готовності. 06.11.1950 при виході з доку підводного човна перекинулася, при цьому 2-й, 6-й і 7-й відсіки заповнилися водою. Перекидання сталося через недотримання інструкції з постановки підводного човна в док - не було прийнято воду, а паливні цистерни, що призвело до втрати стійкості і не були задерті всі вхідні люки. В результаті спорудження підводного човна затрималося і швартовні випробування почалися лише 12.01.1951. 05.05.1951 С-61 перейшла до ВМБ Севастополя. 14.07.1951 відбулися глибоководні занурення держприйняття та з 17.10.1951 по 24.05.1952 відбувалися державні випробування. Усього до 1957 року на цьому заводі було збудовано 72 ДПЛ цього проекту.
На заводі "Червоне Сормово" у Горькому, перша підводна човна - С-80 (замовлення 801) - заклали 13.03.1950. Спущена на воду 21.10.1950 за 70% технічної готовності. 01.11.1950 підводний човен прибув до Баку, де з 31.12.1950 по 26.04.1951 проходила випробування. 09.06.1951 відбулися глибоководні занурення, а 02.12.1951 було підписано приймальний акт. На цьому заводі до 1956 року було збудовано 113 ДПЛ.
Крім того на Балтійському ССЗ було побудовано у 1953 – 1958 роках 19 ДПЛ та на СЗЛК у 1954-1957 роках 11 ДПЛ.

У 1950 році на горьківському суднобудівному заводі «Червоне Сормово» спущено на воду перший підводний човен проекту 613, з якого почалося будівництво підводних човнів другого покоління. За багатьма технічними показниками це був найкращий човен середньої водотоннажності свого часу: найглибоководніший (до 200 м), міг перебувати під водою до 10 днів, небувала дальність ходу - майже 9 тисяч кілометрів. Вперше у світі їх корпус стали покривати гумою, за рахунок чого вони стали безшумними. З цих човнів було здійснено перші у світі пуски ракет. Перший підводний човен цього класу будували сім місяців, а потім всього за 10 днів (за сім років було випущено 215 човнів). До 1970-х вони становили ядро ​​радянських підводних сил.

У процесі випробування човнів С-61 та С-80 виявилися такі конструктивні недоліки:
. у систему гідравліки потрапляла забортна вода, спостерігалися гідравлічні удари, неякісно виконувались ущільнення та фільтри очищення, ненадійною була робота машинок клапанів вентиляції;
. розгортало висувні пристрої (відсутні були напрямні для них);
. підвищена температура підшипників та муфт на лініях валів, вібрація механізмів, вихід з ладу балонів шинно-пневматичних муфт та проблеми з їх заміною.
У 1954 р., при випробуваннях однієї з серійних ДПЛ, з'ясувалося, що при короткочасній роботі дизелів, що тривала після закриття бавовни, у газовідводі утворюється вибухонебезпечна суміш і перші ж іскри, що потрапили з дизеля в ресивер, викликають вибух. Довелося для ліквідації цієї проблеми встановлювати блокувальні пристрої.
Станція радіорозвідки "Накат" не була готова на момент здачі флоту більшості ДПЛ і встановлювалася на них уже в процесі експлуатації. У 1956р. за рішенням Радміну СРСР з човнів було демонтовано артилерійське озброєння, після чого дещо збільшилися швидкість та дальність плавання у підводному положенні. У процесі планових ремонтів на кораблях замінювалися деякі зразки радіотехнічного озброєння.
Всього передбачалося побудувати 340 підводних човнів цього проекту, фактично побудовано 215 (що склало рекорд у серійності будівництва підводного човна у вітчизняному ВМФ) і, свого часу, вони становили основу радянських підводних сил. У процесі серійного виробництва у проект вносилися деякі зміни, зокрема, у розташуванні артозброєння - частина підводного човна мала зброю перед рубкою, частина - за рубкою. Крім цього, на перших 10 підводних човнах серії були встановлені багатоопорні хвилерізні щити конструкції Лебедєва, які мали величину відкриття кришок більше, а зусилля на тягу менше, ніж хвилерізи звичайної конструкції. Однак, у цих хвилерізів навіть при незначній деформації відбувалося заклинювання щитів, тому, починаючи з 6-го човна серії встановлювалися звичайні хвилерізи.
Незважаючи на деякі недоліки, ця досить проста у влаштуванні та надійна ДПЛ була улюблена підводниками ВМФ СРСР. При всій простоті, а в ряді випадків навіть примітивності обладнання вона виявилася однією з найменш шумних ДПЛ ВМФ СРСР. Певною мірою історію життя ДПЛ пр.613 можна порівняти з життям знаменитої російської 3-х лінійної гвинтівки зр 1891 року. Теж не видатна, але надійна та улюблена всіма воїнами Росії.

7,62-мм (3-лінійна) гвинтівка зразка 1891 (гвинтівка Мосіна, трилінійка) - магазинна гвинтівка, прийнята на озброєння Російської Імператорської армії в 1891 рік. Активно використовувалася в період з 1891 по кінець Великої Вітчизняної війни. модернізувалась. На основі гвинтівки зр. 1891 року та її модифікацій було створено цілу низку зразків спортивної та мисливської зброї, як нарізної, так і гладкоствольної.

Саме проект 613 приніс вітчизняному підводному кораблебудуванню перший міжнародний успіх: це перший російський проект підводного човна, реалізований за кордоном.

1954 року, за рішенням уряду, робочі креслення та технічна документація на ДПЛ пр.613 передали Китаю. За умовами договору, перші 3 ДПЛ повністю будувалися у СРСР, та був у розібраному вигляді перевозилися до КНР. Збиралися вони в Шанхаї, на суднобудівному заводі "Дзянань" і випробовувалися в Порт-Артурі наприкінці 1957 р. Усі наступні ДПЛ будувалися в Китаї, але СРСР постачав їм сталь, електроустаткування, механізми та озброєння. Наприкінці 1957 року, після успішного завершення випробувань перших трьох ДПЛ, у Китаї розпочалася підготовка виробництва до будівництва ДПЛ пр.613 на Уханьському суднобудівному заводі в Ханькоу. Головна ДПЛ цього заводу випробовувалась у Порт-Артурі в період з листопада 1958 р. по січень 1959 р. На цей момент у Порт-Артурі перебувало вже 15 ДПЛ споруди заводу "Дзянань".
Човни цього проекту використовувалися для проведення натурних випробувань різних видів озброєння, деякі з них отримали ракети.

ДПЛ С-146 було переобладнано за проектом П-613 для випробувань крилатих ракет комплексу П-5.

Комплекс ракетної зброї морського базування П-5

Після завершення цих випробувань та прийняття ракет на озброєння, човни С-44, С-46, С-69, С-80, С-158 та С-162 пройшли переобладнання за проектом 644 та отримали на озброєння комплекс П-5 та 2 крилаті ракети в контейнерах за рубкою,

ПЛ проекту 644 з крилатими ракетами П-5

а ДПЛ С-61. С-64, С-142, С-152, С-155 та С-164 переобладнані за проектом 665, розробленим у ЦКЛ-112 та отримали на озброєння комплекс П-5 та 4 ракети, розміщені в огорожі рубки. Підводний човен С-229 переобладнана за проектом 613Д4 в дослідний човен для проведення випробувань з підводного старту балістичних ракет Р-21. С-65 пройшла переобладнання за проектом 613РВ для відпрацювання ракетоторпед.

Понад 30 ДПЛ було модернізовано за іншими проектами, у тому числі - 6 підводних човнів за проектом 640 - підводних човнів радіолокаційного дозору.
Ці ДПЛ активно передавалися іншим країнам. 10 ДПЛ передано Єгипту, 12 - Індонезії, 2 - Албанії та 2 ще корабля були захоплені Албанією на базі у Влері в момент розриву радянсько-албанських відносин, 4 - КНДР, 3 - Сирії, 4 - Польщі, 2 - Болгарії, 1 - Кубі .

Підводний човен "С-49" ("ПЗС-50") було закладено на заводі "Червоне Сормово" у Горькому 29.03.1962 р., спущено на воду 27.07.61 р. Почалася 31.12.1961 р. У 1995 р. "С-49" було виключено зі складу ВМФ. Цього ж року була переобладнана на плавучу зарядову станцію та перейменована на "ПЗС-50".

Дві ДПЛ передані міністерству рибного господарства та переобладнані для океанографічних та рибальських досліджень, отримали назви "Сіверянка" та "Слов'янка".

*Прийняті скорочення

Два кораблі цього типу загинули: С-178 - 1981 р. на Тихому океані в протоці Босфор Східний і С-80 (пр.640) у січні 1961 р. у Баренцевому морі через надходження води через шахту РДП. Вода в човен надходила досить повільно і екіпаж зміг стримати провал підводного човна, яка м'яко лягла на грунт на глибині 220 м на рівному кілі і без диферента, але величина негативної плавучості і витрати запасу стисненого повітря не дозволили човну спливти на поверхню. Незважаючи на інтенсивні пошукові роботи човен довгий час знайти не вдавалося, він був знайдений тільки в 1968 році і піднятий 24 липня 1969 рятувальним судном "Карпати" методом ступінчастого підйому і переміщення на дрібніше місце.

Cпеціальне рятувальне судно «Карпати»

Після обстеження човен С-80 був розділений на металобрухт.

Подальшим розвитком ДПЛ пр.613 стала її вдосконалена модифікація ДПЛ пр.633.

Головним конструктором був З.А.Дерибін, потім А.І. Ноаров, Є.В.Крилов. Вона мала посилене торпедне озброєння (кількість носових торпедних апаратів збільшено до шести) і дещо розширений корпус збільшення автономності. Міцний корпус - цільнозварний, на більшій своїй частині складався з двох сполучених циліндрів діаметром 4.4м (верхній) і 4.8м (нижній), що утворюють у розрізі вісімку, розділений на 7 відсіків.
На ССЗ "Червоне Сормово" у 1957-62 році було збудовано 20 ДПЛ цього проекту. Взагалі, це був би найбільший за чисельністю тип ДПЛ після війни – планувалося побудувати 560 ДПЛ цього проекту, якби успішні експерименти з АЕУ не перенесли основний акцент кораблебудування на ПЛА.
З-поміж побудованих цих ДПЛ 2 передані Алжиру (1982 і 1983 р.) , 4 - Болгарії (2 в 1972-73 р. на заміну ДПЛ пр.613, 1 в 1985 році, 1 в 1986 році), 6 - Єгипту ( 5 у 1966 році та 1 у 1969 році), 3 – Сирії (у 1986 році). Окрім цього, у Китаї та КНДР ДПЛ цього проекту будувалися великими серіями.
ДПЛ С-350 загинула під час вибуху 11.01.1962.

На передньому плані - обрубки (після підйому) Б-37 11 січня 1962 року в Катериненській гавані військового порту Полярний вибухнув і затонув великий дизель-електричний підводний човен Б-37. Стояла поряд - борт об борт - підводний човен С-350 теж була значно пошкоджена. В результаті на пірсі та обох підводних човнах загинули 122 підводники.

2 ДПЛ пройшли переобладнання за проектом 633РВ.

Завдання створення в перші повоєнні роки великої підводної човни, яка могла б замінити крейсерські підводні човни серії, що знаходилися у складі флоту, була поставлена ​​перед ЦКЛ-18. Розглянувши низку поданих пропозицій, Нарком ВМФ адмірал Н.Г. Кузнєцов 1946 року затвердив ТТЗ на подальше проектування ДПЛ, який отримав номер 611. Головним конструктором було призначено С.А.Егоров. Проектування було закінчено наприкінці 1948 року.

Велика ПЛ пр.611 повинна була вести бойові дії на океанських комунікаціях і у віддалених ВМБ та пунктів базування сил противника, знищувати його надводні кораблі та судна, вирішувати завдання дальньої оперативної розвідки, прикривати свої конвої в океані від впливу корабельних сил ворога, а також здійснювати активні мінні вистави.

Підводний човен пр.611 на святковому рейді.

Для вирішення цих завдань ДПЛ озброювалася шістьма носовими та чотирма кормовими 533-мм ТА із загальним боєкомплектом у 22 торпеди.
Вона була здатна виставляти міни, завантажуючи їх замість частини торпед, а також мала артилерійське озброєння, ідентичне з пр.613 (знято після 1956 року). До речі, зі зняттям артозброєння швидкість повного підводного ходу ДПЛ пр.611 удалося збільшити майже на 1 вузол.
До складу озброєння підводного човна пр.611 було включено гідроакустичне: ДАС "Тамір-5ЛС" і ШПС "Марс-24КІГ", радіолокаційне (по одному комплекту РЛС виявлення надводних цілей і РЛС виявлення працюючих радіолокаційних засобів противника), а також апаратура дальнього та ближнього зв'язку .
Взагалі, вже на етапі проектування корабля велика увага приділялася питанням відпрацювання технології виробництва та уніфікації вузлів та пристроїв човна. Це завдання для її творців - головного конструктора та його заступників - певною мірою полегшувалося тим, що значна кількість технічних новинок, застосованих ними в проекті, дещо раніше вже була реалізована на новій середній ДПЛ пр.613, яка на кілька років випередила створення великої ДПЛ пр. .611. Подібна уніфікація дозволяла прискорити роботи, а також полегшити та здешевити будівництво та експлуатацію цих кораблів. Однак пр.611, хоча насправді і був збільшеним варіантом пр.613, мав і свої, самостійні технічні рішення.
За конструкцією човен був двокорпусним, причому вперше у практиці вітчизняного підводного кораблебудування з метою отримання додаткових корисних обсягів на міцному корпусі застосували зовнішній монтаж шпангоутів. Це дозволило більш раціонально розмістити в ньому механізми, обладнання, зброю та технічні засоби, а також покращити умови житла екіпажу. Кінцеві перебирання ПК корпусу були сферичними, як і інші поперечні перебирання відсіків-притулків №№ 1, 3 і 7. Циліндрична форма міцного корпусу вдало поєднувалася з кінцевими корпусними конструкціями, що мали вигляд усічених конусів. Міцний корпус при довжині 67.5м у своїй середній частині мав діаметр 5.6м, а його кінцеві перебирання в носі 3.4м і в кормі 2.9м. Товщина листів міцного зварного корпусу дорівнювала 18-22 мм, а легкого зовнішнього - 3-8 мм. При цьому 8-мм сталь використовувалася в районі ватерлінії, для забезпечення плавання корабля в битому невеликому льоду.
Легкому корпусу була надана форма, що зручно обтікає, - гострі носові утворення забезпечували хорошу мореплавність (ПЛ не заривалася в хвилю). Огородження рубки, де розміщувався ходовий місток, було виконано закритим і мало спеціальний хвилевідбійник, що під час плавання в надводному положенні при хвилюванні моря в 5-6 балів забезпечувало практично його нееаліваемость (таке рішення пізніше було застосовано і на підводному човні пр.613).

Човен мав сім відсіків: перший і сьомий - відповідно носовий та кормовий торпедні; другий і четвертий - носовий та кормовий акумуляторні; третій – центральний пост; п'ятий - дизельний та шостий - електромоторний.
ДПЛ мала десять цистерн головного баласту, середні з них (№№ 5 і 6) застосовували для спливу в позиційне положення, при якому палуба корабля практично перебувала на рівні моря, що знижувало його помітність. Крім того, в такому положенні вже можна було запускати дизелі, вихлопними газами яких продувався решта баласту, що різко знижувало витрату запасу повітря високого тиску при спливанні в крейсерське положення. Це була основна схема продування головного баласту, хоча можна одночасно продути все цистернами головного баласту повітрям високого тиску (200 кг/см2). що, проте, робилося лише у аварійних випадках. Запас ВВС поповнювався двома дизелькомпресорами, встановленими в п'ятому відсіку, і одним електрокомпресором, що розташовувався в сьомому. Для підвищення живучості та зменшення втрати плавучості при бойових та аварійних ушкодженнях чотири ЦМЛ – №№ 1, 5, 6 та 7 – мали кінгстони. На підводному човні пр.611 вперше в практиці вітчизняного підводного кораблебудування була застосована тривальна ЕУ, яка використовується для плавання як у надводному, так і в підводному положенні. Надводний хід забезпечували три дизелі (два бортові та один середній), які працювали кожен на свій гребний вал. Для підводного ходу застосували три типи гребних електродвигунів: на середньому валу встановлювався один головний ГЕД потужністю 2700 к.с., на бортових валах – по одному ГЕД потужністю по 1350 к.с. Крім того, на середньому валу використовували ПЕД економічного ходу 140 к.с. До складу човнової електроенергетичної системи включили акумуляторну батарею нового типу, що складалася з чотирьох груп 112 елементів.
В електроенергетичній системі підводного човна застосували підвищену напругу електричного струму для ряду його споживачів. Наприклад, вперше у вітчизняній практиці з метою живлення середнього ГЕД "в моторному режимі" використовувалося напруга електричного струму в 400В, а для зарядки акумуляторної батареї електрична схема формувалася так, що напруга в ній була меншою або дорівнює 320В.
Такі рішення дозволили домогтися деякого виграшу "за масами і габаритами" стосовно середнього ГЕД та апаратури його управління. Крім того, середній гребний вал "пропускався" через порожній якір електромотора економходу без передавальних пристроїв, що значно знижувало шумність човна. Для цієї ж мети, на відміну від бортових, середній гребний гвинт виконувався чотирилопатевим. Інші "шумливі" механізми монтувалися на спеціальні звукоізолюючі амортизатори.
Так як човен мав велику автономність плавання, на ньому встановили систему кондиціювання повітря, рефрижераторну та опріснювальну установки. Джерелами електроенергії на підводному човні пр.611 служили акумуляторна батарея або гребні електродвигуни, що працювали в режимі генераторів. Для живлення апаратури, яка споживала змінний струм, такий як прилади управління торпедною стрільбою, засоби радіозв'язку, радіолокації, гідроакустики та ін., на човні були спеціальні електроперетворювачі.

*Прийняті скорочення

Головна ДПЛ Б-61 була закладена 10 січня 1951 на ССЗ "Судомех" м. Ленінград, спущена на воду 26 липня 1951 і почала випробування навесні 1952 р.

На них було виявлено ряд недоліків конструкції, які вимагали, зокрема, зміни схеми аварійного продування головного баласту, доопрацювання системи загальнокорабельної гідравліки, посилення кормового краю човна через підвищену ходову вібрацію при роботі всіх трьох валів, зміни конструкції пристрою дейдвудних сальників і деяких інших . Після усунення недоліків човен був прийнятий до складу ВМФ лише у грудні 1953 року.
Хоча планувалася серія в 40 одиниць, але вдалося побудувати на двох заводах у 1953-58 роках лише 26 ДПЛ (8 на "Судомеху" та 18 на СМП) цього проекту. Наступні величезні ДПЛ будувалися вже за іншим проектом (пр.641).
Декілька останніх ДПЛ пр.611 (5 одиниць) були переобладнані в носії балістичних ракет, отримавши номер АВ-611.

Дизельний підводний човен з балістичними ракетами Проект АВ611

Крім того, цей проект використовувався як базовий при розробці спеціалізованої ДПЛРБ пр.629.

Проекції ПЛ пр.611 ZULU різних варіантів

ПЛ БС-71 пр.611РУ, модернізована під апаратуру "Мамакан"

*Прийняті скорочення

У 1954 році було прийнято рішення про розробку проекту нової океанської торпедної ДПЛ великої водотоннажності, як розвиток пр.611. Проектування виконувалося в ЦКЛ-18 (пізніше ЦКЛ МТ "Рубін"). Головний конструктор був спочатку С.А.Егоров, та був З.А.Дерибин, головний що спостерігає від ВМФ капітан 2 рангу Л.А.Александров.

Головний конструктор підводних човнів 611 проекту С.А. Єгоров

Головний конструктор підводного човнаДерібін Зосим Олександрович

Торішнього серпня 1955 року приймається спільне рішення ВМФ і Мінсудпрому про запровадження у підводне кораблебудування нової корпусної сталі АК-25 і застосування її у будівництві ДПЛ пр.641 з метою збільшення глибини їх занурення. Одночасно було вирішено оснастити проектовані човни новітніми засобами навігації, спостереження та зв'язку. В результаті, пр.641, при практично рівному водотоннажності, мав наступні відмінності від човнів проекту 611: збільшену на 40% граничну глибину занурення; збільшену на 20% автономність; збільшений запас палива та дальність плавання, для чого на цистерни головного баласту №№ 2, 4, 7, 8 та 9 встановлені кінгстони, а ЦМЛ пристосовані для прийому в них палива; збільшену до 8 вузлів швидкість ходу у режимі РДП; збільшені запаси засобів регенерації повітря; покращені умови проживання; покращені умови обслуговування дизелів; нову ГАС ("Тулома", потім "Арктика-М" замість "Тамір"); можливість використання нових торпед

Антени ДАК на підводному човні ВМС України U01 "Запоріжжя" пр.641 FOXTROT. Севастополь, мабуть літо 2009 р.

Разом з тим, обводи корпусу залишилися майже ті ж, що й у ДПЛ проекту 611 - зі штевневим носовим краєм, що знижувало ходові та маневрені якості в підводному положенні. Колишньою залишилася і конструкція корабля.
Головну ДПЛ Б-94 заклали на заводі в Ленінграді на ССЗ "Судомех" 03.10.1957 та спустили 28.12.1957 на воду за технічної готовності 64%.

15.04.1958, після добудови на плаву, почалися швартовні та ходові випробування, що проходили в районі Кронштадта та Таллінна, що закінчилися 15.12.1958. Вони проводилися за повною програмою, окрім занурення на граничну глибину, проведеного у жовтні 1959 року на Білому морі. У ході випробувань з'ясувалося: кормова частина огорожі рубки, виготовлена ​​зі сплаву АМТ-5, утворила в морській воді при контакті зі сталлю гальванічну пару, що викликало корозію та руйнування огорожі (довелося огорожу рубки виготовити повністю зі сталі): підвищена корозія газовідвідних клапанів виготовляти їх із титану); гідропривід відкривання передніх кришок ТА мав гідромотор з живленням від загальносудинної системи гідравліки, що викликало великий перевитрату масла (робочого тіла) на шкоду роботі інших гідроприводів, велику шумність і великий час відкривання кришок (довелося замінити гідромотори на гідравлічні преси).

Поздовжній розріз БПЛ проекту 641 Б:
1 - основна антена ДАК «Рубікон»; 2 - антени ДАК "Рубікон"; 3 - 533-мм ТА; 4 — носове горизонтальне кермо з механізмом завалювання та приводами; 5 - носовий аварійний буй; 6 - балони системи ВВС; 7 - носовий (торпедний); 8 -
запасні торпеди із пристроєм швидкого заряджання; 9 — торпедонавантажувальний та носовий люки; 10 - агрегатна вигородка ДАК "Рубікон"; І - другий (носовий житловий та акумуляторний) відсік; 12 - житлові приміщення; 13 - носова (перша і друга)
група АБ; 14 - вигородка батарейних автоматів; 15 - ходовий місток; 16 - репітер гірокомпасу; 17 - перископ атаки; 18 - перископ ПЗНГ-8М; 19 - ПМУ пристрою РДП; 20 - ПМУ антени РЛК "Каскад"; 21 - ПМУ антени радіопеленгатора
"Рамка"; 22 - ПМУ антени СОРС МРП-25; 23 - ПМУ антени «Тополя»; 24 - бойова рубка; 25 - третій (центрального поста) відсік; 26 - центральний піст; 27 - агрегатні вигородки РЕВ; 28 - вигородки допоміжного обладнання та загальносудинних систем (трюмних насосів, насосів загальносудинної системи гідравліки, перетворювачі та кондиціонери); 29 - четвертий (кормовий житловий та акумуляторний) відсік; 30 - житлові приміщення; 31 - кормова (третя та четверта) група АБ; 32 - п'ятий (дизельний) відсік; 33 - допоміжні механізми; 34 - ДД; 35 - паливні та паливно-баластні цистерни; 36 - шостий (електромоторний) відсік; 37 - електрощити; 38 - ГГЕД середньої лінії валу; 39 - кормовий якірний
шпиль; 40 - сьомий (кормовий) відсік; 41 - кормовий люк; 42 - ПЕД економічного ходу; 43 - середня лінія валу; 44 - кормовий аварійний буй; 45 - приводи кормових кермів.

Всі ці роботи викликали збільшення водотоннажності. Крім того, у процесі різних модернієційних робіт з покращення ТТЕ човнів проекту 641, на них встановили: систему охолодження АБ; відсічні повітроохолоджувачі; повітряно-пінну систему пожежогасіння ВПО-52; ДАС "Тулона", змонтована на головній Б-94 для випробувань, у серію не пішла і на всіх човнах встановлювалася ДАС "Арктика-М".
На Б-156 змонтували в носовому відсіку пристрій швидкого заряджання ТА (УБЗ), навіщо довелося значну частину устаткування 1-го відсіку рознести іншим. Хоча випробування УБЗ пройшли успішно, через велику тісноту на інших ДПЛ цього проекту УБЗ не встановлювалося.
Всі ці роботи призвели не тільки до повного витрати запасу водотоннажності на модернізацію, але і до зниження специфікаційного значення величини поперечної стійкості в підводному положенні з 0.21 м до 0.18 м. Деяке підвищення величини початкової стійкості було досягнуто зниженням центру тяжкості твердого бала Але це призвело до зменшення запасу палива на 5 тонн.

З метою зміни положення, що склалося в 1964 році було запропоновано замінити 2-х тактні дизеля типу 37Д на 4-х тактні типу 2Д42 і АБ типу 46СУ на АБ підвищеної ємності типу 48СМ. Нові дизелі виявилися легшими на 8 тонн, але мали охолодження прісною водою. Довелося повністю перекомпонувати 5-й відсік. У результаті початкова метацентрична висота збільшилася до 0.24 м, зменшилася шумність у 5-му відсіку та збільшилася дальність плавання на всіх режимах роботи дизелів (через їх більшу економічність). Ці перепроектовані кораблі будувалися на Новоадміралтейському заводі.
Всього з 1958 по 1971 було побудовано 58 ДПЛ цього проекту на двох заводах (45 - на "Судоміху", 13 - на Ново-Адміралтейському).

ПЛ пр.641 обладнана для льодового плавання, 1970-і роки (фото з архіву Андрія Шелковенка)

У 1965 році уряд Індії та СРСР домовилися про продаж Індії чотирьох ДПЛ цього типу, причому Індія вказала на необхідність дообладнання корабля пристроями, які потрібні для забезпечення плавання в тропічних умовах. В 1965 ЦКБ-18 приступило до розробки проекту для Індії, що отримав шифр І641.

ПЛ пр. І641 "Vagli" перед виведенням зі складу ВМС Індії, 09.12.2010 р.

На цих кораблях залишили АБ типу 46СУ, збільшили запаси прісної води та прибрали 2 каюти у 4-му відсіку, за рахунок чого розмістили установку кондиціювання СПХМ-ФУ-90. У період будівництва кораблі вважалися замовленими Радянським ВМФ. ВМС Індії залишилися задоволені отриманими кораблями, доказом чого послужило замовлення ще на 4 кораблі. Крім цього, надійшли замовлення на будівництво від Куби та Лівії. Всі ці кораблі будувалися на ЛАО за додатково доопрацьованим проектом - І641К, що мав зменшений до 400-мм калібр кормових торпедних апаратів. Головний конструктор З. А. Дерібін, потім Ю. Н. Корміліцин.

Під час Карибської кризи в 1962 році до о.Куба було надіслано чотири ДПЛ цього проекту, причому всі вони, крім однієї, були виявлені ВМС США.

Виявлений ВМФ США підводний човен - ПЛ Б-59 пр.641 FOXTROT в ході операції з прориву блокади Куби, без розпізнавальних знаків.

Після цього інтерес до ДПЛ у керівництва ВМФ СРСР сильно впав. Проте в цілому, ДПЛ проекту 641 показали себе з позитивного боку, забезпечуючи основний контингент чисельності радянських підводних човнів у Середземному морі в 60-х - 70-х роках.
Усього планувалося побудувати 160 таких кораблів, але, у зв'язку з переорієнтацією програм будівництва у напрямку створення атомних підводних човнів, до складу ВМФ СРСР увійшло лише 58 ДПЛ проекту 641. З цього числа 2 ДПЛ списано після аварій, 2 передано Польщі в оренду наприкінці 80 -Х років.

Підводний човен проекту 641... Краса!

*Прийняті скорочення

У 60-х - 70-х роках у США та в Англії (тимчасово) було припинено будівництво ДПЛ усіх типів. В інших країнах будувалися переважно невеликі ДПЛ. Тільки СРСР і Японії тривало будівництво великих ДПЛ. Однак якщо в Японії ДПЛ являли собою практично дизель-електричні варіанти ПЛАТ США типу "Трешер",

Японська субмарина "Akishio" (SS-579) класу Yushio рік побудови 1985 року.

то СРСР тривало будівництво модифікації пр.641. Можливо позначався як певний консерватизм, а й зневажливе ставлення до ДПЛ проти ПЛА Разом із тим саме СРСР мав закриті моря де використання ПЛА було неможливо, а використання там ДПЛ було найбільш раціональним. Поки що у строю перебувала ще значної кількості ДПЛ пр.613, 611 і 641 керівництво ВМФ СРСР не виявляло великої активності у сфері розвитку ДПЛ.
Модифікація проекту 641 - великий торпедний підводний човен пр 641Б була спроектована в ЦКЛ МТ "Рубін" і представляла третє покоління радянських повоєнних ДПЛ.

Підводний човен пр.641Б TANGO

Головним конструктором був З.А. Дерибін, головним спостерігачем від ВМФ капітан 2 рангу В.А.Маршев, та був капітан 2 рангу І.А.Коцюбин.

Головний конструктор підводного човна Дерібін Зосим Олександрович

Цей човен мав корпус, більш пристосований до плавання під водою, ніж у ДПЛ проекту 641. В іншому він відрізнявся від базового проекту 641: акумуляторними батареями підвищеної ємності, кращими умовами проживання і більш сучасним радіотехнічним озброєнням. Носові горизонтальні керма забиралися в корпус.
Головна ДПЛ Б-443 була побудована на ССЗ "Червоне Сормово" у 1973 році.

Підводний човен пр.641Б Б-443TANGO

Усього до 1982 року на цьому заводі було збудовано 18 ДПЛ цього проекту.

*Прийняті скорочення

Тільки в другій половині 70-х років було прийнято рішення розпочати будівництво принципово нової ДПЛ, придатної не тільки для ВМФ СРСР, але і для країн Варшавського договору. Крім того, передбачався продаж цих ДПЛ і на експорт. Ця ДПЛ пр.877, шифр "Палтус" (ці човни також часто називають "Варшав'янка", оскільки спочатку передбачалося оснащення ними ВМС країн Варшавського договору) була спроектована в ЦКЛ МТ "Рубін". Головним конструктором було призначено Ю.Н.Корміліцин, головним спостерігачем ВМФ капітан 2 рангу Г.В.Макарушин.

Головний констуктор підводного човна Ю. Н. Корміліцин.

Ця ДПЛ має корпус "альбакорівської" форми та подовжену рубку. Носові горизонтальні керма забираються в корпус. ТТЕ човни значно покращено порівняно з попередніми ДПЛ проекту 641 Б. Значно знижено рівень акустичного поля (у тому числі і за рахунок зменшення кількості гребних гвинтів з трьох до одного), підвищено ступінь автоматизації, що дозволило скоротити екіпаж.

Поздовжній розріз підводного npекта 877:
1 - основна антенна ДАК «Pyбікон-M»; 2 - 533-mm TA; 3 - nepвий (hocoboй або торпедний) відсік; 4 - якірний шпиль; 5 - hocoboй люк; 6 - 3anacные торпеди з пристроєм швидкого заряджання; 7 - hocoboй горизонтальне кермо з механізмом завалювання і приводами; 8 – житлові приміщення: 9 – носова група AB; 10 - репітер гірокомпакa; 11 - ходовий moctіk; 12 - перископ атаки ПK-8,5; 13 - зенітний та навігаційний перископ ПЗНГ-8M; 14 - ПМУ пристрою РДП; 15 - міцна рубка; 16 - ПМУ антени РЛК "Kаскад"; 17 - ПМУ антени радіопеленгатора "Paмка"; 18 - ПМУ антени COPC MPП-25; 19 - контейнер (кранець) для зберігання ЗР П3ПК "Стріла-3M"; 20 - другий відсік; 21 - центральний піст: 22 - третій (житловий) відсік; 23 - кормова група AB; 24 - четвертий (дизель-генераторний) відсік; 25 - ДГ; 26 - балони системи ВВС; 27 - п'ятий (електромоторний) відсік, 28 - ГГЕД; 29 - аварійний буй; 30 - шостий (кормовий) відсік; 31 - кормовий люк; 32 - ПЕД економічного ходу; 33 - приводи кормових кермів; 34 - лінія валу; 34 - кормовий вертикальний стабілізатор.

Основне озброєння ДПЛ складається із шести носових 533-мм ТА з УБЗ та 18 торпед різного типу.

Навантаження ракети комплексу Club-S в торпедний апарат індійської підводної човни пр.08773. (Доопрацьований для ВМС Індії проект 877ЕКМ отримав шифр 08773) Для навантаження використовується закріплена на корпусі підводного човна платформа (знімок зроблений не пізніше 2009 р.,

Для самооборони від авіаційних засобів ПЛО човен вперше озброєний ЗРК, який створено на базі ПЗРК "Стріла-3". Як основний засіб виявлення встановлено ДАК типу "Рубікон".

Висувні пристрої в огорожі рубки підводний човен Б-871 "Алроса" пр.877В (в прибраному положенні, вид в корму)

Всі засоби управління кораблем та його озброєнням розміщені в головному командному пункті та ізольовані від інших приміщень.
ЕУ спроектована за схемою повного електроруху (тобто рух під гед і в надводному та в підводному положенні), що забезпечує достатню малошумність її роботи у всіх режимах.

Підводні човни проекту 877... Вжиті заходи щодо зниження акустичної помітності призвели до того, що на деяких режимах ходу шуми, що видаються човном, практично не помітні на тлі природних шумів моря.

АБ забезпечує досить тривалий час економічний хід, але повний хід можливий лише близько години.
Головна ДПЛ пр.877 Б-248 була побудована 1980 року на СЗЛК.

Головний підводний човен проекту 877 "Б-248" увійшов до ладу ВМФ у 1980 році.

До 1991 року для ВМФ СРСР було побудовано 21 ДПЛ цього проекту (13 на СЗЛК та 8 на ССЗ "Червоне Сормово"). Будівництво серії тривало для ВМФ і після 1991 року. У процесі будівництва серії проект постійно вдосконалювався. Останні 8 кораблів збільшено на 2 шпації, за рахунок чого отримали нову енергоустановку. Ресурс обладнання підвищено в 2 рази, покращено ремонтопридатність кораблів. Б-871 побудована за проектом 877В та має досвідчений водометний рушій (замість гвинта).

ПЛ Б-871 "Алроса" пр.877В KILO та розібраний водометний рушій. Севастополь, плавдок ПД-30, черговий ремонт, 12 січня 2006 р. (фото - Дмитро Стогній)

Для союзників за Варшавським договором (Польща та Румунія) побудовано по одному човну за трохи зміненим проектом - 877Е. На його базі розроблено спеціальний експортний варіант із забезпеченням можливості експлуатації у тропічних умовах – 877ЕКМ.

Навантаження торпеди 53-65КЕ на ВЛ пр.877ЕКМ KILO ВМС Китаю

Одна ДПЛ за цим проектом побудована для ВМФ СРСР у 1986 році та використовувалася для підготовки екіпажів. Базувалася на Ригу, була приписана до центру підготовки підводників. І ця підводна човна користується попитом на світовому ринку. 2 ДПЛ продано Алжиру (у жовтні 1987 р. та січні 1988 р.), побудовано серію в 8 одиниць для Індії, 3 ДПЛ закуплено Іраном (2 пішли в Іран у грудні 1992 року). "Варшав'янка" виявилася найсучаснішою та малошумною ДПЛ вітчизняного флоту (за що за кордоном їй дали прізвисько "чорна діра").

*Прийняті скорочення

Крім розвитку середніх та великих ДПЛ у ВМФ СРСР робилися спроби створення малих човнів. Відразу після ВВВ була побудована серія підводних човнів пр.615, А615. Ці човни мали єдиний двигун для надводного та підводного ходу, в якості якого використовувався дизельний двигун. Для його роботи в підводному положенні на підводному човні були запаси кисню (8.6т) і хімічного поглинача вапняного типу (14.4т).

Схема роботи дизеля за замкненим циклом «крайслауф»:

1 - дизель, 2 - подача повітря, 3 - вихлоп газів у надводному положенні; 4 - перемикання вихлопу на замкнутий цикл; 5 - циркуляція вихлопних газів у підводному положенні; 6 - холодильник; 7 - перепускний клапан для регулювання температури газів; фільтр, 9 - змішувач для збагачення вихлопних газів киснем, 10 - балони з киснем, 11 - кисневий редуктор, 12 - регулятор подачі кисню, 13 - регулятор тиску при роботі двигуна по замкнутому циклу, 14 - компресор вихлопних газів, 15 - випуск , 16 – редуктор, 17 – роз'єднувальна муфта, 18 – електродвигун економічного ходу, 19 – гребний гвинт.

Роботи над підводним човном з подібною установкою почалися в СРСР ще в 30-х під керівництвом С.А.Базилевського. У 1941 році була побудована досвідчена підводна човна М-401 яка випробовувалась на Каспійському морі і була прийнята до складу ВМФ СРСР в 1946 році.

Підводні човни «М-401» та «РЕДО» на заводі № 196. (Експериментальний підводний човен проекту 95 (ОД-ХПІ)

У 1948 році за створення нової енергоустановки для підводного човна групі фахівців була присуджена Сталінська премія II ступеня. У 1946 році за постановою уряду в ЦКЛ-18 почалися роботи зі створення дослідної підводної човни пр.615. Головним конструктором був призначений А.С.Кассацієр.

Компонувальна схема ПЛ пр.А615

Закладена в 1950 році на ССЗ "Судомех" вона увійшла до складу ВМФ у 1953 році та отримала тактичний номер М-254. Підводний човен по конструкції представляв півторокорпусний човен, що є розвитком підводного човна типу "М" XV серії. Габарити підводного човна дозволяли транспортувати її залізницями на спеціальних транспортерах. Озброєння складалося з чотирьох 533-мм ТА без запасних торпед, одного спареного 25-мм автомата та ДАС "Тамір-5Л".
Тривальна головна енергетична установка складалася із трьох дизелів (на середньому валу дизель 32Д для тривалих режимів ходу, на бортових валах дизелі М50 для використання форсованих режимів), одного електродвигуна на середньому валу та однієї групи акумуляторних батарей. Запасів кисню вистачало на 100 годин перебігу під середнім дизелем зі швидкістю 3.5 вузла. Повним ходом 15 вузлів дальність ходу під водою була лише 56 миль. Ці результати були, безумовно, дуже добрими. Зарубіжних аналогів цієї підводної човни не було.
Порівняно успішні випробування дозволили розгорнути серійну споруду цих підводних човнів по дещо зміненому пр.А615. Головною відмінністю стало розміщення однієї кисневої цистерни замість двох тієї ж ємності. Всього з 1953 по 1959 роки на двох заводах було побудовано 29 підводних човнів пр.А615 (23 на ССЗ "Судомех" і 6 Адміралтейському ССЗ).

ПЛ пр.А615 борт № 086 у Кронштадті, 1970-і роки

Доля цих підводних човнів склалася невдало. Насамперед ЕУ виявилася дуже пожежонебезпечною і підводники ці човни називали між собою "запальничками".
Перша в серії з семи субмарин проекту А-615, побудованих на заводі № 194, ГШ «М-351» була закладена 24 березня 1954 р. і введена в дію 3 серпня 1956 р. При проведенні здавачів на полігоні на північний схід від Таллінна машинній вигородці підводного човна стався вибух, після якого частина отруйних газів (окис вуглецю, чадний газ, оксиди азоту та ін.) потрапила в мешкану частину кормових відсіків «М-351» і викликала отруєння більшої частини екіпажу. Тільки екстрене спливання і винесення на палубу моряків, що втратили свідомість, запобігли загибелі 17 підводників. Згодом ця підводна човна була переведена з Балтики на Чорне море і включена до складу Чорноморського флоту. 22 серпня 1956 р. при відпрацюванні термінового занурення в районі Балаклавської бухти в результаті несправності шахти подачі повітря до двигунів підводного човна (РДП) субмарина затонула з диферентом на корму, яка упиралася в дно на глибині 83-84 м, при цьому носовий край виявився 20 м. Як потім з'ясувалося, верхня бавовна шахти подачі повітря до дизелів при терміновому зануренні закрилася не повністю, але сигналізація шахти РДП спрацювала, ввівши екіпаж субмарини в оману щодо стану бавовни та трубопроводу, через які вода почала надходити до шостого відсіку. Захлопку вдалося закрити вручну, але до цього моменту в підводний човен надійшло близько 50 т води і самостійно спливти вона не могла. Рятувальникам вдалося завести за ніс підводний човен буксирний трос і зменшити диферент човна з 61° до 37°, передати екіпажу через торпедні апарати продукти, гарячі напої та засоби життєзабезпечення, поповнити запаси повітря високого тиску в баластових цистернах, а екіпаж зміг. шостого відсіку в перший і запустити головний осушувальний насос. О 02:30 26 серпня "М-351" спливла, і її відбуксували до бази. Таким чином, ПЛ, що потрапила практично в безнадійне становище, була врятована, ніхто з її екіпажу не тільки не загинув, але навіть не отримав скільки-небудь серйозних травм.

На жаль, іншій запальничці пощастило набагато менше. На полігоні в районі Таллінна 26 листопада 1957 р. на підводному човні проекту А-615 «М-256» під час проведення виміру підводних швидкостей у машинному відсіку спалахнула пожежа. Субмарина спливла, але загасити пожежу не вдалося, і через 3 години 48 хвилин після спливання, втративши запас плавучості та поздовжню стійкість, «М-256» затонула на глибині 73 м. Відомості про втрати в особовому складі цієї субмарини розходяться: за одними даними, весь екіпаж повністю загинув, за іншими - сімох із 42 підводників вдалося врятувати.

Пам'ятник загиблим підводникам на М-256

З цією катастрофою пов'язана одна моторошна подробиця-перший водолаз, що спустився до загиблої ГШ, що лежить на грунті, зійшов сума, побачивши людей, що стояли на палубі, привітно махають йому руками. Справа в тому, що поки «М-256», що спливла, знаходилася без ходу в надводному положенні, всі моряки, що залишилися в живих, вибралися на верхню палубу і, щоб не бути змитими за борт хвилею, прив'язалися фалами до сталевого леєра, протягнутому над палубою. Допомога була вже близька – до «М-256» підходили ЕМ та ГШ проекту 613, – і люди підбадьорилися. Але субмарина раптом почала швидко занурюватись і миттю пішла на дно. Це сталося настільки раптово, що більшість підводників просто не встигли відв'язатися від леєра та розділили долю своєї ГШ. Незабаром "М-256" підняли рятувальним судном "Комуна".
Висока випаровування рідкого кисню призводила до того, що підводний режим роботи дизелів міг бути використаний з найбільшим успіхом лише на початку автономного походу. Нарешті робота дизеля по замкненому циклу супроводжувалося високою гамірністю, що сильно демаскувало човен. Це за умов 60-х було вже неприйнятним. Тому в першій половині 70-х років всі підводні човни цих проектів були виведені їх бойового складу ВМФ СРСР.

ПЛ-пам'ятник М-296 пр.А615 QUEBEC у меморіальному комплексі "411 батарея", м. Одеса. Напис на підводному човні - "М-305". (фото - Анатолій Одайник)

*Прийняті скорочення

Надалі роботи з малих підводних човнів звичайного бойового призначення в СРСР були припинені. Це пояснювалося тим. що ДПЛ пр.613 виявилися досить зручними для дії у стиснених умовах і їх було багато на флотах. З іншого боку поява ПЛА з їх практично необмеженими можливостями передислокації з одного океанського театру на інший призвела до зниження потреби в передислокації підводного човна залізницями. Крім того самі шхерні райони, завдяки розвитку засобів ПЛО, стали небезпечними для підводних човнів будь-якого розміру.
У 70-х роках в СРСР велася розробка тільки спеціальних малих підводних човнів (СМПЛ). Так, у цей час була спроектована в СПМБМ "Малахіт" малий підводний човен пр.865, шифр "Піранья" Головний конструктор Л.В.Чорноп'ятов, потім Ю.К.Мінеєв, головний спостерігач від ВМФ був капітан 2-го рангу А. Є.Михайловський.

Головний конструктор підводного човна Ю.К.Мінеєв

Призначення підводного човна - човен призначений для вирішення різноманітних завдань протидії противнику в умовах мілководного шельфу на глибинах від 10 до 200 м, проведення заходів у забезпечення та у взаємодії з водолазами та бойовими плавцями на глибинах до 60 м, розвідка, диверсії.

Радянські надмалі підводні човни пр.865 «Пірання»

Конструкція підводного човна - двокорпусна. Матеріал міцного корпусу – титановий сплав. Складально-зварювальні роботи з формування міцного корпусу велися в одному з прольотів цеху №9 "Адміралтейських верфей". Одразу ж монтувалися цистерни головного баласту, виготовлені заводом "Пелла" зі склопластику. Також вівся монтаж легкого корпусу та огородження вхідного люка зі склопластику. Випробування міцного корпусу проводили внутрішнім гідравлічним тиском. Після випробування, корпус розрізався на дві частини для монтажу обладнання. Спуск човна на воду здійснювався плавкраном "Демаг" із використанням спеціально спроектованої балки та штатних штоків рятувального пристрою ШУ-200.

Спуск "Піраньї" на воду

Тактико-технічні дані
Водотоннажність, т:
надводне: 218
підводне: 387
Розміри, м:
довжина: 28,2
ширина: 4,74
осаду КВЛ: 3,9
Швидкість повного ходу, уз:
надводного: 6,28
підводного: 6,5
Дальність плавання:
над водою 603 милі (4 уз)
під РДП -
під водою 260 миль (4 уз)
Глибина занурення, м:
робоча: 180
гранична: 200
Автономність, сут: 10
ГЕУ, потужність повного ходу: 1х82 к.с., електродвигун, 1 ДГ 160 кВт
Озброєння: 2 ПУ - 2 торпеди «Латуш» або 2 міни ПМТ 2 х зовнішні контейнери для вантажу (4 буксирувальники водолазів типу "Протон" або 2 транспортні засоби водолазів "Сірена-У")
Також є шлюзова камера, комплект водолазного спорядження для роботи бойових плавців (з можливістю поповнення запасів дихальної суміші зовні підводного човна).
Екіпаж, чол: 3+6
Обладнання – ДАК, РЛС, система виявлення РЛС-сигналів, комплекс засобів радіозв'язку, навігаційний комплекс, перископ.
Корабель має низькі рівні фізичних полів, маневрений, простий в управлінні.

Поздовжній розріз підводного човна пр.865 «Пірання»

1 – поворотна насадка з вертикальним кермом; 2 – вертикальний стабілізатор; 3 – гребний електродвигун; 4 – дизель-мотор з електрогенератором; 5 – електромеханічний відсік; 6 – центральний пост; 7 – вхідний люк; 8 – антена РЛС; 9 – перископ; 10 – шлюзова камера; 11 – антена ГАС; 12 - носова диферентна цистерна; 13 – акумуляторна батарея; 14 – акумуляторна яма; 15 – паливні цистерни; 16 – кормова диферентна цистерна; 17 - завзятий підшипник.

Випробування човна проходили на Балтиці, в районі Лієпаї
Усього для ВМФ СРСР було побудовано дві ДПЛ у 1988 та 1990 рр. на Адміралтейському заводі.
Креслення та макети човна були представлені в лютому 1993р. на виставці зброї в Абу-Дабі, де викликали велику цікавість. До цієї виставки на Заході не знали про існування цих човнів. Ухвалено рішення про продаж їх за кордон.

*Прийняті скорочення

Хочеться відзначити також унікальні ДПЛ пр.690, які були збудовані у 1968-70 роках у кількості 4 од. на СЗЛК. Це єдині у світі човни-мішені для відпрацювання протичовнових дій та випробувань зброї з корпусом "альбакорівської" форми.

Три човни-мішені пр.690 Чорноморського флоту у Феодосії, 1994 р.

Основна особливість підводного човна полягала в конструкції легкого корпусу, яка повинна була витримувати при власній швидкості човна 18 уз без явних пошкоджень попадання інертних торпед калібру 533 мм вагою до 2200 кг зі швидкістю до 50 уз або глибинних бомб РГБ-60 калібру 212 мм і масою . В основу конструкції покладено принцип часткової незалежності легкого корпусу від міцного та відсутності жорстких з'єднань між двома корпусами. Для формування конструктивного рішення проведено великий обсяг натурних випробувань окремих вузлів, матеріалів та конструктивних елементів. На етапі НДДКР та випробувань (1962-1963 р.р.) передбачалося частину корпусних конструкцій виконати зі склопластику - від чого надалі відмовилися через відсутність виробничих можливостей (не було ні обладнання ні технології серійного виробництва великих деталей зі склопластику). Додаткові випробування технічних рішень проводилися 1963-1965 р.р. одночасно з відпрацюванням елементів конструкції легкого корпусу підводного човна. Міцний корпус виконаний із низьколегованої сталі АК-29 (розрахований на граничну глибину 400 м).

Водотоннажність, т:
надводне 1910
підводне 2480 (2940 повне)
Довжина найбільша, м. 69,7
Ширина корпусу найбільша, м. 8,8 (8,9?)
Опад середній, м. 6,0
Висота наиб. 8,8
Довжина ПК з урахуванням опуклості кінцевих перебірок 53,4
Діаметр ПК наиб. 7,2
Опад на міделі 5,97
Архітектурно конструктивний тип. Двокорпусний
Запас плавучості, % 30
Глибина занурення, м. 300
Екіпаж (зокрема офіцерів), чол. 33(6)
Енергетична установка:
тип ДЕУ
число (тип) x потужність ДД, к.с. 1 (1Д-43) х4 000
число (тип) х потужність ПЕД, кВт. 1 (ПГ-141) х2 700
число валів 1
акумуляторна установка:
число груп (тип) АБ х кількість елементів у групах 2 (8СМ) х 112
тип х кількість рушіїв 1 хВФШ
Швидкість ходу найбільша, уз:
надводна 12(10?)
підводна 18
Автономність:
за запасами провізії, добу. 15 (25?)
час безперервного перебування під водою, год:
за запасами регенерації 127
за запасами електроенергії 36
Дальність плавання (при швидкості ходу, уз), милі:
підводна 25(18), 400(4)
надводна 2500 (8)
Озброєння: Торпедне
Поданим Ю.В. Апалькова:
число х калібр ТА, мм. 1 х 533; 1 х 400
боєзапас (тип) торпед 6 (СЕТ-65, САЕТ-60 та 53-65К);4(МГТ-1,СЕТ-65,
комплекс коштів ДПД)
За даними А.А. Постнова:
малогабаритні ТА калібру 400 мм, шт. 2
загальна кількість приладів на заваді (типу МГ-14), од. 10
Радіоелектронне:
гірокурсовказівник ЦКУ-2
РЛС РЛК-101 (РЛК-50?)
РЛС розпізнавання «Хром-КМ»
навігаційний ехолот НЕЛ-6
навігаційний виявник круговий НОК-1
ДАК «Плутоній»
ШП МГ-10
СЗГ МГ-25
САПС «Оредіж-2»
Аварійний сигналізатор МГС-29
Перископ ПЗНА-8М

Поздовжній розріз човна-мішені пр.690

*Прийняті скорочення

Не має аналогів у світовій практиці і човен-рятувальник проекту 940.
До 1972 р. ЦКЛ "Лазурит" розробило робочі креслення СПЛ пр. 940 (головний конструктор Б.А.Леонтьєв, головний спостерігач від ВМФ В.Р.Мастушкин), а завод імені Ленінського комсомолу приступив до її будівництва (головний будівельник Л.Д. .Піков).

Човен-рятувальник проекту 940...

Рятувальна підводна човна пр.940 призначалася для порятунку особового складу аварійної підводної човни та для забезпечення підготовки до її підйому. Вона повинна виконувати такі завдання:
- пошук аварійної підводної човни у взаємодії з пошуковими силами флоту і, по можливості, самостійно за допомогою встановленого на ній озброєння, при її плаванні на глибинах до 240 м і допошук аварійної підводної човни за допомогою прийнятих на СПЛ двох рятувальних снарядів (УПС) пр.1837 при їх плаванні на глибинах до 500 м, а також визначення стану аварійної підводної човни, що лежить на грунті, за допомогою водолазів на глибинах до 200 м;

Транспортування двох рятувальних снарядів (УПС) проекту 1837 (імовірно АС-14, АС-19)

Порятунок особового складу аварійного підводного човна "сухим" способом на глибинах до 500 м за допомогою рятувальних підводних снарядів;
- порятунок особового складу аварійного підводного човна "мокрим" способом за допомогою водолазів на глибинах до 120 м;
- допошук затонулих літаків, торпед, ракет на глибинах до 500 м-коду за допомогою прийнятих на СПЛ рятувальних снарядів;
- позначення місця аварійної підводної човни за допомогою комбінованих сигнальних патронів і випромінювачів шуму апаратури аварійної сигналізації (МГС-29) при знаходженні СПЛ над аварійною підводним човном;
- встановлення та підтримка зв'язку з особовим складом аварійної підводної човни за допомогою встановленого на СПЛ озброєння та водолазів, а також підтримання життєдіяльності особового складу аварійної підводної човни;
- надання медичної допомоги водолазам та врятованим підводникам;
- проведення декомпресії водолазів та врятованих підводників;
- забезпечення глибоководних випробувань підводного човна та випробувань нових аварійно-рятувальних засобів за допомогою встановленого на СПЛ озброєння;
- Проведення підводних робіт силами водолазів на глибинах до 200 м;
- Проведення підводних робіт із застосуванням методу тривалого перебування водолазів на глибинах до 300 м;
- буксирування аварійного підводного човна в надводному положенні.
Основною особливістю СПЛ була наявність спеціальних засобів, призначених для виконання рятувальних та водолазних робіт. Це були УПС пр. 1837, що являли собою надмалі підводні човни, призначені в першу чергу для евакуації особового складу аварійної підводного човна шляхом їх прийому в снаряд і транспортування їх на СПЛ з глибин до 500 м на протязі до 1,5-2 уз; водолазне спорядження для забезпечення роботи водолазів на глибинах до 300 м методом тривалого перебування на глибині; комплекс потоково-декомпресійних камер (ГДК) та відсіку тривалого перебування (ОДП), призначеного для спуску та послідовного виведення 6 пар водолазів з глибин до 200 м за робочими режимами декомпресії, а також тривалого (до 30 діб) перебування у ОДП 6 водолазів ( акванавтів) в умовах штучного середовища при підвищеному тиску (до 30 кг/см2) та проведення, у разі потреби, лікувальної рекомпресії водолазів та врятованих підводників; а крім того, порятунку "мокрим" способом з подальшою декомпресією 50 підводників з аварійного підводного човна.

БС-257 пр. 940, підготовлена ​​для переходу північним морським шляхом, 1980

Комплекс ГДК та ОДП був обладнаний на середній палубі IV відсіку (на лівому борту ОДП, на правому – ГДК, шлюзова камера встановлювалася вздовж кормової перегородки відсіку). Тут же розміщувалося обладнання постів управління водолазної служби, посту зв'язку з водолазами, подачі суміші декомпресії, газоаналізу та очищення газових сумішей, обслуговування систем санітарно-побутових та фізіологічної обробки.
Поточно-декомпресійна камера складалася з вихідного відсіку для входу в човен і виходу з нього під водою і двох декомпресійних відсіків для проведення декомпресії зазнали забортного тиску підводників, що рятуються, і водолазів-рятувальників. Відсік тривалого перебування (включаючи також житловий та санітарно-побутовий), забезпечував безперервне, протягом 30 діб, перебування в ньому 6 акванавтів, що періодично виходять для виконання водолазних робіт.
Шлюзова камера (ШК) складалася з двох приймально-вихідних відсіків (правого та лівого борту) та шлюзового відсіку (середнього), що призначалися для виходу та прийому водолазів, акванавтів та врятованих "мокрим" та "сухим" способом підводників при знаходженні СПЛ у надводному підводне положення.
Крім звичайних для підводних човнів систем та пристроїв СПЛ була обладнана спеціальними системами та пристроями - наприклад, системою повітропостачання, газопостачання та утилізації газових сумішей, пристроями для розмиву мулистого ґрунту, подачі ВВС до УПС, для різання та зварювання металу.
Підводний човен може використовуватися для операцій з пошуку та підйому різних затонулих предметів, у тому числі і вибухонебезпечних. Транспортно-рятувальні апарати мають довжину 11,3 м і можуть занурюватися на глибину до 500-1000м. Апарати мають люк у нижній частині корпусу, здатні пристикуватися до рятувального люка підводного човна. Операції з висадки людей, що рятуються, на човен-рятувальник виробляються як у підводному, так і в надводному положенні. При необхідності підводні човни пр. 940 можуть використовуватися і в диверсійних операціях, у цьому випадку рятувальні апарати замінюються на десантно-висадкові засоби, що застосовуються при проведенні таких операцій.
Для лагових переміщень і розворотів СПЛ на місці передбачалися два рушійні комплекси лагових переміщень по одному в носовому та кормовому краях з електродвигуном ПГ-103К (50 к.с. при 165 - 420 об./хв). Був також спеціальний якірний пристрій, який забезпечував човну його постановку, стоянку та зняття з якоря в підводному положенні на глибинах місця до 500 - 600 м на відстані 200-300 м від ґрунту за наявності течії до 2 уз. Спеціальний буксирний пристрій забезпечив можливість буксирування у надводному положенні аварійного підводного човна водотоннажністю до 400 т. зі швидкістю ходу 6 уз при хвилюванні моря до 4 балів.
При проведенні низки рятувальних операцій ці кораблі показали високу ефективність та підтвердили доцільність їхнього будівництва надалі.
Необхідно наголосити, що СПЛ свого часу відповідали передовому технічному рівню. У 1981 р. творцям унікального технічного комплексу "Підводний човен - рятувальні апарати" було присуджено Державну премію в галузі науки і техніки. Її удостоїлися А.Т. Дєєв, Б.А. Стрічка, СВ. Молотов, Ю.Г. Мочалов, С.С. Єфімов, А.І. Фігічов, РЄ. Подойніцин та В.В. Кудрін.
СПЛ пр. 940, маючи на озброєнні по два рятувальні підводні снаряди та комплекс водолазного обладнання, були принципово новим типом корабля в системі пошуково-аварійно-рятувального забезпечення Військово-Морського Флоту та відкривали нові можливості у проведенні підводних робіт на користь оборони та економіки країни. Проте БС-486 списана на злам, а БС-257 наприкінці 90-х стала у відстій у Катерининську гавань.
Такою є незавидна доля двох єдиних у світі вітчизняних рятувальних підводних човнів. Це особливо сумно, зважаючи на те, що світова цивілізація впритул підходить до підводних технологій освоєння багатств світового океану, особливо на арктичному шельфі Росії.

Поздовжній розріз підводного човна проекту 940:
1 - антена ГАС «Крильон» (бічного та кругового огляду); 2 - антена ГАС "Гамма-П" (ЗПС); 3 - антена ГАС «Плутоній» (міношукання); 4 - носовий пристрій лагового переміщення; 5 - агрегатна; 6 - апаратна гідроакустична апаратура; 7 - перший (носовий) відсік; 8 - каюта командира корабля та кают-компанія офіцерів; 9 - балони системи ВВС; 10 - носовий аварійний буй; 11-носові групи АБ; 12 - ходовий місток; 13 - репітер гірокомпасу; 14 - міцна рубка; 15 - перископ; 16 - ПМУ пристрою РДП; 17 - ПМУ антени комплексу засобів зв'язку; 18 - ПМУ антени РЛС "Каскад"; 19 - ПМУ антени радіопеленгатора "Завіса"; 20 - другий відсік; 21 - центральний пост; 22 - рубання зв'язку та радіолокації; 23 - третій відсік; 24 - кормові групи АБ; 25 - четвертий (водолазний) відсік; 26 - каюти водолазів; 27 - спеціальний водолазний комплекс (потоково-декомпресійні камери, відсік тривалого перебування, шлюзова камера з приймально-вихідними відсіками, балони з газовими сумішами, гелієво-кисневий компресор, пост управління роботою водолазів, а також водолазного комплексу тощо); 28 гиропост; 29 - п'ятий (житловий) відсік; 30 - кубрики особового складу; 31 - їдальня особового складу та камбуз; 32 - СПА; 33 - шостий (дизельний) відсік; 34 - головний ДД; 35 - сьомий (електроруху) відсік; 36 - ГГЕД; 37 - восьмий (медичний або кормовий) відсік; 38 - кормовий аварійний буй; 39 - медичний блок; 40 - ПЕД економічного ходу; 41 - приводи кормових кермів; 42 - кормовий пристрій лагового переміщення.

Тактико-технічні дані проекту:
водотоннажність
надводне нормальне:
підводне: 5100(?) тонн
швидкість ходу
повна надводна: 15,0 вузлів
повна підводна: 11,5 вузлів
лагова: 0,3 вузла
дальність плавання, (при швидкості ходу уз)
у надводному положенні: 5000(13,0) миль
у підводному положенні: 18(11,5) 85 (3,0) миль
глибина занурення
гранична: 300 метрів
кораблебудівні елементи
довжина: 106,0 метрів
ширина: 9,7 метра
осадка середня: 6,9 метра
конструктивний тип: двокорпусна
запас плавучості: 20%
рятувальні та водолазні засоби
рятувальні підводні апарати: 2
потоково-декомпресійна камера: 1
відсік тривалого перебування: 1
шлюзова камера: 1
енергоустановка
тип: дизель-електрична
кількість х потужність дизелів, л.с: 2 х 4000 л.с. (Типу 1Д43)
кількість х потужність ДГ, кВт: 1 х 1750 л.с. (Типу 2Д42)
кількість х потужність ГЕД, л.с: 2 х 6000(?) (типу ПГ141)
кількість х потужність ЕД ЕХ, л.с: 2 х 140 л.с.
кількість х потужність ЕД лагового переміщення, кВт: 2 х 375 кВт
кількість валів: 2
тип АБ, кількість груп АБ х кількість елементів: свинцево-кислотна виріб 419,4 х 112
проживання
автономність: 45 діб
екіпаж: 94 особи (в т ч 17 офіцерів)
водолазної служби з числа екіпажу: 21 особа
команда двох УПС з екіпажу: 8 осіб

Усього з 1951 по 1991 роки для ВМФ СРСР було збудовано 391 бойову ДПЛ. Основні ТТЕ бойових ДПЛ наведені у таблиці:

Силуети дизельних торпедних підводних човнів.

Історія проектування

Віддаленим прототипом проекту 613 був проект 608, розробку якої ЦКЛ-18 розпочало ще 1942 року. Однак у 1944 році була піднята німецька підводна човна U-250 (VII серії), що мала ТТД, близькі до човна пр.608. У зв'язку з цим нарком ВМФ Н.Г.Кузнєцов вирішив припинити роботи з пр.608, аж до вивчення U-250.

У 1945 року трофеєм радянської армії стали майже всі типи німецьких човнів- як кораблі, і робочі креслення. Радянські фахівці отримали можливість спостерігати за добудовою німецьких підводних човнів у радянській зоні окупації. Особливий інтерес становили нові човни XXI серії. За визнанням американських фахівців, союзні протичовнові сили на травень 1945 року було неможливо ефективно боротися з німецькими човнами XXI серії. Декілька човнів XXI серії були у строю радянського ВМФ до початку 60-х років. Знайомство з цим човном справило великий вплив на проектування середніх і великих радянських підводних човнів.

На початку січня 1946 року Головком ВМС затвердив ТТЗ на середню підводний човен пр.613. В результаті попередніх опрацювань було вирішено збільшити швидкість, дальність плавання та водотоннажність човна. Торішнього серпня 1946 року ЦКБ-18 отримало нове ТТЗ для розробки проекту 613. ЦКБ-18 розробило ескізний проект, який було затверджено Постановою РМ від 20,10.1947г.

У 1947 року ЦКБ-18 приступило до розробки технічного проекту 613 і закінчило його до 7 листопада 1947 року. Технічний проект було затверджено Постановою РМ №3110-1258 від 15 серпня 1948 року.

Корпус човна

Міцний корпус в районі акумуляторних відсіків формувався з двох сполучених циліндрів, що утворюють вертикальну «вісімку», у якої діаметр нижнього циліндра був більшим за діаметр верхнього. При цьому відносна вага корпусу в цілому виходила менша, ніж у інших відомих конструкцій корпусу підводних човнів. Корпус човна був цільнозварним. Для виготовлення корпусу передбачалося застосування легованих сталей, що зварюються, марок СХЛ-4 або МС-1, з межею плинності не нижче 40 кгс/см2. Такі сталі потреб підводного кораблебудування застосовувалися вперше. Виготовлялися вони на завдання ЦКЛ-18 підприємствами Міністерства чорної металургії.

Міцний корпус підводного човна поділявся на сім відсіків, з яких три відсіки - носовий, центральний піст і кормовий, були відсіками-притулками і відокремлювалися від суміжних відсіків міцними сферичними перебірками, розрахованими на 10 кгс/см2 з боку увігнутості. Інші водонепроникні плоскі перебирання між відсіками були розраховані на тиск 1 кгс/см2.

У легкому корпусі підводного човна розміщувалися 10 баластових цистерн. Непотоплюваність підводного човна в надводному положенні забезпечувалася при затопленні будь-якого відсіку міцного корпусу з двома цистернами головного баласту, що прилягають до нього, з одного борту, при повному запасі палива.

Запас палива розміщувався у трьох цистернах усередині міцного корпусу (56 т) та у чотирьох цистернах, розташованих у міжбортному просторі (59 т). При цьому, на відміну від підводного човна довоєнної споруди, де частина палива приймалася в паливно-баластні цистерни в перевантаження (посилений запас палива), на підводному човні проекту 613 весь запас палива входив у нормальне навантаження човна.

Шпангоути міцного корпусу виготовлялися з несиметричної підлоги. Цей профіль був спеціально розроблений для підводного суднобудування - форма його поперечного перерізу була така, що забезпечувала для умов проекту 613 потрібні співвідношення між площею поперечного перерізу і моментом інерції, а товщина стінки добре поєднувалася з товщинами обшивки корпусу. проект 613 були литими, а потім стали виготовлятися штампосварними. Одночасно стали виготовлятися штампосварними дахи міцних рубок, які раніше виконували литими. На відміну від конструкції сферичних перебірок довоєнних підводних човнів, опорні кільця перебірок проекту 613 не приклепувалися до міцного корпусу, а приварювалися. Міцні цистерни по конструкції суттєво не відрізнялися від схеми, прийнятої на довоєнних підводних човнах.

Архітектура і конструкція країв, порівняно з довоєнними підводними човнами, у проекту 613 мали суттєві відмінності. Для носового краю ці відмінності були пов'язані з розвитком засобів гідроакустики. Збільшення числа встановлюваних приладів та зростання габаритів антен гідроакустичних систем, а також вимога хорошої оглядовості призвели до розвитку носового краю по довжині човна та появи спеціального обтічника з нержавіючої сталі. На перших повоєнних підводних човнах на носовому краю спочатку була цистерна плавучості. Згодом, коли знімали артилерійське озброєння, ці цистерни було ліквідовано. Зміна конструкції кормового краю була пов'язана з появою на післявоєнних човнах і, зокрема, на проекті 613 горизонтальних стабілізаторів, які є органічною частиною нового кормового комплексу.

У зв'язку із застосуванням у післявоєнному підводному кораблебудуванні нових конструкцій корпусу, нових сталей з підвищеними механічними якостями та новою технологією виготовлення корпусів із застосуванням автоматичного зварювання, у 1951-1952 роках на Чорному морі були випробувані на дію підводних вибухів глибинних бомб та мін натурні та масштабні відсіки ряду проектів підводних човнів із встановленими на них зразками вибухостійкої забортної арматури і, в тому числі, натурний «вісімковий» відсік проекту 613, виготовлений заводом №444 у м. Миколаєві, та два натурні відсіки проекту 615. Випробування показали, що конструкції корпусів нових проектів забезпечують їх вибухостійкість на граничній глибині занурення і що матеріал корпусу (сталь СХЛ-4) не виявляє схильності до крихких руйнувань.

Результати всіх теоретичних та експериментальних досліджень вибухостійкості та струсу підводних човнів були згодом ще раз перевірені, підтверджені та частково відкориговані за даними натурних випробувань підводного човна «С-45» пр.613 у 1958-1959 роках на Ладозькому озері.

Енергетична установка

Енергетична установка підводного човна складалася з;

Двох двотактних дизелів 37Д Коломенського заводу потужністю по 2000 к.с. кожен, при 500об/хв., шестициліндрових, безкомпресорних, простої дії з прямоточно-клапанним продуванням від двох ротативних повітродувок, навішених на дизель;

Двох головних гребних електродвигунів типу ПГ-101, двоякорних, потужністю 1350 к.с. кожен при 420 об/хв. На відміну від раніше існуючих конструкцій вони мали поворотні станини та водяне охолодження;

Двох електродвигунів економічного ходу типу ПГ-103 потужністю по 50 к.с. кожен, при 420 об/хв., одноякорних, із самовентиляцією;

Акумуляторної батареї, що складається з 224 акумуляторів типу 46СУ, зведених у дві групи по 112 акумуляторів у кожній.

Електродвигуни економічного ходу передавали обертання на гребний вал через еластичні та безшумні текстропні передачі з передавальним числом 1:3 та фрикційні муфти економічного ходу. Між дизелями та головними гребними електродвигунами були встановлені роз'єднувальні шинно-пневматичні муфти типу 4ШМ (по одній муфті з кожного боку перебирання): такі ж муфти, але розраховані на менший момент, що крутить, встановлювалися між головними гребними електродвигунами і завзятими валами. Гребні вали з'єднувалися з завзятими валами жорсткими фланцями. У місцях виходу гребних валів із міцного корпусу стояли дейдвудні сальники нової конструкції з вугільними ущільненнями.

Порівняно з двигунами 1Д, що застосовувалися на підводному човні IX-біс і XIII-38 р. серій, двигуни 37Д при однаковій потужності мали менші габарити, вага і число циліндрів. Так як двигуни були двотактними, то передбачалося, що продування дизелями головного баласту зустріне великі труднощі, у зв'язку з чим у проекті передбачалося повітродувка низького тиску для продування баластових цистерн. Надалі, при відпрацюванні нових дизелів на стенді, виявилася їхня здатність долати значне протитиск вихлопу газів і тоді було вирішено не встановлювати повітродувок, а продувати головний баласт дизелями.

Дуже важливою особливістю енергетичної установки проекту 613, значно підвищує тактичні якості човна в цілому, було оснащення її пристроєм РДП (робота дизелів під водою), що дозволяє дизелям працювати під водою в перископічному положенні. При цьому свіже повітря, необхідне для роботи дизелів, надходить усередину човна через спеціальну шахту з поплавковим клапаном, що перекриває приймальний отвір шахти при накритті його хвилею, а відпрацьовані гази прямують за борт через спеціальну вихлопну шахту, верхній зріз якої на перископній глибині занурений у воду заглибленням близько 0,5-0,75 м. Обидві шахти мають необхідну кількість запорів із дистанційним керуванням. Як і при роботі дизелів у надводному положенні, в режимі РДП повітря надходить в човен самопливом за рахунок розрідження, створюваного діючими працюючими, при цьому при великому розрідженні в дизельному відсіку падає потужність двигунів, а отже, і швидкість ходу човна. Граничне розрідження, що допускається під час роботи дизелів у режимі РДП, обмежується умовами проживання в дизельному відсіку.

Пристрій РДП дало можливість здійснити тривалий хід підводного човна в перископному положенні без спливання на поверхню. Завдяки пристрою РДП з'явилася можливість проводити зарядку акумуляторної батареї під час підводного човна на перископній глибині, що суттєво покращує її скритність. Лише в одному випадку доводиться обмежувати, або навіть зовсім відмовлятися від пристрою РДП - при несприятливому поєднанні курсу човна та напрямки вітру, при якому вихлопні гази засмоктуються через приймальну шахту всередину човна, у зв'язку з чим не вдається підтримувати житло на належному рівні.

Вперше пристрій РДП з'явилося у 1943-1944 роках на німецьких підводних човнах (Шнорхель). Пристрій РДП на вітчизняних підводних човнах, порівняно зі «Шнорхелем», було значною мірою вдосконалено у своєму конструктивному виконанні. Для поліпшення умов життєздатності при використанні РДП шахти забору свіжого повітря і газових лопу були рознесені по довжині човна на максимально можливу відстань. Пристрій РДП, як і всякий інший великий забортний отвір на підводному човні, вимагає строгого повсякденного контролю за його станом і використанням. Порушення цієї вимоги призводило до тяжких аварій і навіть катастроф.

Щити керування головними гребними електродвигунами були принципово нової конструкції з механічними контакторами. Порівняно з раніше існуючими рубільниковими щитами, ці щити відрізнялися простотою управління і надійністю в роботі. Щити управління головними електродвигунами та електродвигунами економічного ходу були амортизовані.

Шинно-пневматичні роз'єднувальні муфти валопроводу типу 4МШ мали значні переваги перед муфтами типу «Бамаг», які встановлювалися на підводних човнах довоєнних проектів, - вони дозволяли здійснити звукоізоляцію двигунів дизеля і лінії валу, а також проводити монтаж лінії валу на стапелі, а не після воду, так як допускали значно більші злам і зміщення осей, що сполучаються окремих частин валопроводу. Крім цього, вони знижували напруги у валопроводі від крутильних коливань і полегшували зсув peзонансних зон при відповідних числах оборотів. Згодом після проведення випробувань на головному човні для виключення зон крутильних коливань, що залишилися, було встановлено маятниковий антивібратор конструкції Коломенського заводу, розроблений за схемою, запропонованою фахівцями ЦНДІ ім. академіка А.Н.Крилова - В.П.Терських та І.А.Лур'є.

Загальносудові системи та пристрої

Основною особливістю системи занурення та спливання у проекті стала відсутність кінгстонів цистерн головного баласту. Установка кінгстонів передбачалася лише у баластових цистернах середньої групи (№4 та №5). Відсутність кінгстонів значно спрощувала конструкцію системи, полегшувала її обслуговування та здешевлювала будівництво човна. Клапани вентиляції встановлювалися безпосередньо на клапанах баластових цистерн, що давало можливість позбавитися труб вентиляції. Таке рішення дозволяло значно зменшити масу системи, підвищувало її живучість і не захаращувало надбудову.

Запас стиснутого повітря для продування цистерн головного баласту розміщувався у 22 балонах загальним об'ємом близько 9000 літрів при тиску 200 кгс/см2. Для поповнення запасу стисненого повітря, крім електрокомпресора, вперше у вітчизняній практиці було встановлено два дизель-компресори ДК-2 продуктивністю 9 літрів стисненого повітря на хвилину кожен. Схема системи повітропроводу високого тиску була розроблена виходячи з умов якомога більшого скорочення часу аварійного продування баластових цистерн. Для цього головний баласт продувався не дросельним повітрям тиском 30 атм., як це мало місце на довоєнних підводних човнах, а повітрям високого тиску - 200 атм. Одночасно було збільшено переріз головної магістралі та труб продування баластових цистерн.

У зв'язку із збільшенням граничної глибини занурення до 200 метрів, головний осушувальний та трюмно-поршневий насоси було встановлено нових марок. Головний осушувальний насос 6МВх2 мав продуктивність 180 м3/годину при натиску 20 м вод.ст. та 22 м3/годину при натиску 125 м вод.ст.

Трюмно-поршневі насоси ТП-20/250 мали продуктивність 20 м3/годину кожен, при натиску 250 м вод.ст.

У проекті передбачалася судова гідравлічна система, призначена для приведення в дію вертикального та горизонтального кермів, підйомників шахти РДП, перископів та інших висувних пристроїв, а також для відкриття та закриття передніх кришок торпедних апаратів, кінгстонів та клапанів вентиляції цистерн системи занурення, зовнішніх запорів , пристрої РДП, шахт загальносудинної вентиляції та подачі повітря до дизелів Робочим середовищем системи гідравліки було веретене масло. У гідравлічній системі передбачалися дві однакові насосні установки, одна з яких була резервною. Обидві установки розміщувалися в одному місці – у центральному посту. Насоси системи гідравліки НВВ-1,4 були гвинтового типу і мали продуктивність 21 л/хв, при тиску 100 атм. У складі насосної установки були пнев-мотдравлічні акумулятори. Насоси та акумулятори включалися в систему так, що була можливість підключити до будь-якого насоса будь-який акумулятор або обидва акумулятори одночасно. Насоси подавали масло під тиском в акумулятори та споживачам. При повній зарядці акумулятора та відсутності витрати масла насос автоматично перемикався для роботи на себе (бачок-насос), споживаючи при цьому дуже незначну енергію.

Спочатку передбачалися системи стабілізатора глибини без ходу «Спрут» та стабілізатора глибини на ходу типу «Скат-1», але, у зв'язку з їхньою незадовільною роботою, вони в подальшому не встановлювалися,

Підйомники перископів були гідравлічними. У цьому спочатку передбачався лише підйом перископів з допомогою гідравліки, які опускання відбувалося під впливом своєї ваги перископів. Надалі гідравлічні підйомники були перероблені таким чином, що опускання перископів вироблялося примусово.

Відмінною особливістю підводного човна пр.613 (а також всіх повоєнних проектів) було широке застосування амортизації човнових механізмів з метою збільшення їх живучості при струсах корпусу човна, що викликаються вибухами глибинних бомб, а також зменшення передачі за борт через корпус човна шуму механізмів, що працюють на підводному ході , що значною мірою збільшувало скритність човна. На всіх вітчизняних серійних підводних човнах головні дизелі і гребні електродвигуни стали встановлюватися на амортизаторах.

Будівництво човнів пр.613

У 1948 році заводи №444 у Миколаєві та «Червоне Сормово» у Горькому розпочали підготовку виробництва для будівництва великої серії підводних човнів проекту 613. Ця обставина зажадала вже у 1948 році організації спеціальних груп конструкторів ЦКЛ-18 для надання технічної допомоги цим заводам. На заводі №444 група технічної допомоги очолювалася головним конструктором проекту Я. Є. Євграфовим. На заводі "Червоне Сормово" групою техдопомоги керував заступник головного конструктора В.С.Дорофєєв.

11 квітня 1950 року на заводі №444 у м. Миколаєві відбулося закладання головного підводного човна «С-61», заводського №376 (при потоково-секційному будівництві закладкою човна вважалося встановлення першої секції на стапелі), а 26 червня того ж року було проведено гідравлічне випробування міцного корпусу 22 липня 1950 року головна підводна човна була спущена на воду при технічній готовності близько 70%.

У процесі добудови човна сталася велика аварія - 6 листопада 1950 при виході з доку човен перекинувся, при цьому 2, 6 і 7 відсіки були частково затоплені водою. Причиною аварії стало недотримання інструкції щодо постановки човна в док і висновку з дока. Виявилося, що перед виведенням з доку в паливні цистерни не було прийнято води, що призвело до втрати стійкості човна. Крім того, перед виведенням з дока не були задерти всі вхідні люки. У зв'язку з цією аварією будівництво човна затрималося, швартові випробування почалися лише 12 січня 1951 року.

5 травня 1951 року корабель перейшов на здавальну базу заводу №444 у Севастополі для проведення заводських та державних випробувань. 14 липня було проведено глибоководне занурення, а 15 жовтня після закінчення всіх заводських ходових випробувань човен було пред'явлено комісії Державного приймання кораблів ВМФ. Державні випробування підводного човна було розпочато 17 жовтня 1951 року, а 24 травня 1952 року після закінчення випробувань, усунення всіх зауважень та проведення контрольного виходу, комісією Державного приймання було підписано приймальний акт.

На заводі «Червоне Сормово» закладка підводного човна «С-80», заводського №801, що був головним човном пр.613 для цього заводу, відбулася 13 березня 1950 року. Човен був спущений на воду 21 жовтня того ж року, при готовності близько 70%, а 1 листопада завершився його перехід на здачу в Баку для добудови та випробувань. Швартові випробування проводилися з 31 грудня 1950 року до 26 квітня 1951 року. З 27 квітня до 28 червня того ж року проводилися заводські ходові випробування. 9 червня було проведено глибоководне занурення.

Після закінчення державних випробувань та усунення всіх виявлених дефектів 2 грудня 1951 був підписаний приймальний акт.

У процесі випробувань та здачі головних кораблів пр.613 виявився ряд конструктивних недоліків, з яких найбільшими були такі;

1. За системою гідравліки - потрапляння в масло забортної води, гідравлічні удари в трубопроводах, неякісне ущільнення з'єднань, незадовільне очищення масла від забруднень, ненадійна робота гідравлічних машинок клапанів вентиляції в підводному положенні, невідповідність обраного матеріалу. ;

2. За висувними пристроями - відсутність у ряді пристроїв напрямних, що оберігають висувні пристрої від розвороту, а там, де напрямні передбачалися, мало місце неправильне їх закріплення, що не враховує обтискання міцного корпусу в підводному положенні;

3. По лінії валу - підвищена температура підшипників муфт приводу економічного ходу та невдале кріплення дисків тертя; наявність заборонених зон крутильних коливань, що викликало необхідність встановлення спеціальних антивібраторів; вихід з ладу балонів шинно-пневматичних муфт та труднощі проведення робіт, пов'язаних із їх заміною. Для усунення цих дефектів довелося переробити конструкцію муфт.

Ці та низку інших конструктивних недоліків довелося усувати в ході випробувань головних підводних човнів.

Надалі виявився великий недолік у конструкції головних двигунів 37Д, що спричинив серйозну аварію. Це сталося в 1954 році під час здавачів на Каспійському морі на одній із серійних підводних човнів пр.613. Човен йшов у режимі РДП під двома дизелями. З центрального посту було подано команду, а п'ятий відсік: «Режим закінчено. Стоп дизеля». Старшина групи мотористів поставив маховики керування дизелями в положення «Стоп» і, не чекаючи поки що дизеля почнуть знижувати оберти, маніпулятором гідравлічного керування закрив бавовну газовідведення. Відбувся вибух. При розслідуванні причин вибуху з'ясувалося, що при короткочасній роботі дизелів, що тривала після закриття бавовни гаеовідведення, у ресивері та газовідводі утворилася вибухонебезпечна суміш, і перші ж іскри, що потрапили з дизеля в ресивер, викликали вибух.

Вибухом зруйнувало плоску стінку ресивера і через отвір, що утворився, у відсік вирвалося велике полум'я. Осколками зруйнованої стінки ресивера було вбито майстра ВТК заводу «Червоне Сормово», що знаходився між дизелями. Цими ж уламками була зруйнована стінка ресивера другого двигуна. Багато людей, які перебували в дизельному відсіку, зазнали тяжких опіків. Обидва дизелі довелося замінити на нові. Спеціально призначена комісія встановила, що основною причиною аварії стали неправильні дії старшини мотористів при зупинці дизеля. Одночасно комісія рекомендувала встановити на дизелях запобіжні блокувальні пристрої для запобігання вибухам у ресиверах при зупинці дизелів, а також внести в інструкції уточнюючу вказівку - при зупинці дизеля закривати бавовну тільки після того, як дизель знизить оберти до 300 за хвилину.

Після проведення всіх намічених заходів на підводному човні подібні аварії не повторювалися. На період розслідування причин аварії та впровадження заходів за рекомендацією комісії, підводним човнам було тимчасово заборонено плавати в режимі РДП.

Комісія Державного приймання дала високу оцінку головним підводним човном пр.613. У приймальному акті підводного човна «С-80» вказувалося:

«Підводний човен «С-80» є кораблем, що володіє хорошими морехідними якостями, розвиненими підводними елементами в сенсі глибини занурення, швидкості і дальності підводного ходу, легко керується в підводному положенні на всіх швидкостях, здатна досить швидко здійснити маневр занурення і спливання запасами для безперервного перебування в морі протягом часу, передбаченого специфікацією Підводний човен «С-80» є сучасним кораблем, здатним виконувати бойове завдання на будь-якому морському театрі війни».

У 1953 році до будівництва підводних човнів пр.613 було підключено низку інших суднобудівних заводів.

Одночасно з передачею всіх матеріалів проекту 613 в СКБ-112 було переведено низку співробітників ЦКБ-18, у тому числі головного конструктора проекту З.А. Соловйов, керівник групи Н.М.Вавілов та інші.

У 1954 році за рішенням Уряду СРСР робочі креслення та технічна документація підводного човна пр.613 були передані Китайській Народній Республіці для будівництва човнів у Китаї. За умовами договору з КНР перші три човни мали виготовлятися повністю у Радянському Союзі, та був перевозитися у розібраному вигляді до КНР, де мали знову монтуватися і списуватися, як і раніше робилося під час будівництва човнів Далекого Сходу.

Наступні кораблі мали будуватися у КНР, причому СРСР постачав їм сталь для корпусу, механізми, електрообладнання, прилади і озброєння. Для надання технічної допомоги у будівництві та освоєнні цих підводних човнів з ЦКЛ-18, ЦКЛ-112 і з заводу «Червоне Сормово» в КНР була направлена ​​група фахівців, всього близько 20 осіб.

У КНР китайськими фахівцями за участю радянських фахівців вся проектна та технологічна документація була перекладена китайською мовою.

Одночасно силами радянських фахівців проводилося навчання китайських фахівців теорії підводних човнів та ознайомлення їх з особливостями підводних човнів проекту 613, технологією їх будівництва та випробувань.

Перші три підводні човни були збудовані на Шанхайському суднобудівному заводі «Дзянань», випробування човнів проводились у Порт-Артурі.

Наприкінці 1957 року після завершення випробувань перших трьох підводних човнів частина радянських фахівців повернулася до СРСР. У цей час у КНР розпочалася підготовка виробництва до будівництва підводних човнів пр.613 на Учанському суднобудівному заводі у м. Ханькоу.

Головна ПЛ Учанського заводу була спрямована на випробування у Порт-Артур у листопаді 1958 року та закінчила випробування у січні 1959 року. До цього часу в Порт-Артурі вже знаходилося близько 15 підводних човнів будівлі Дзянаньського заводу.

Першою післявоєнною дизель-електричною підводним човном стала наймасовіша у ВМФ СРСР ДПЛ пр.613 (за класифікацією НАТО "Whiskey"). Проект з'явився розвитком підводного човна середньої водотоннажності проекту 608, що розроблявся в 1942-1944р. Наприкінці 1944р. ВМФ отримав матеріали з німецької підводного човна U-250 (потопленої у Фінській затоці і потім піднятої), що мала ТТЕ, близькі до проекту 608. У зв'язку з цим, нарком ВМФ адмірал Н.Г.Кузнєцов прийняв рішення припинити, до вивчення матеріалів по U- 250, роботу над пр.608. У січні 1946 року, після вивчення трофейних підводних човнів (U-250, XXI серії і т.д.), Головком ВМФ за поданням ГУК затвердив ТТЗ на проектування ДПЛ проекту 613. У ньому було запропоновано змінити ТТХ за проектом 608 у бік збільшення швидкості ходу та дальності плавання зі збільшенням стандартної водотоннажності до 800 тонн. Проектування доручили ЦКЛ-18 (нині ЦКЛ МТ "Рубін"), а головним конструктором був призначений В. Н. Перегудов, потім Я. Є. Євграфов, а з 1950 З. А. Дерібін. Головним спостерігачем від ВМФ було призначено капітан 2 рангу Л.И.Климов. Торішнього серпня 1946 року було видано ТТЗ на пр.613,а 15.08.1948 технічний проект було затверджено Радянським урядом. Під час розробки теоретичних креслень особливу увагу зверталося забезпечення високих ходових якостей у підводному положенні. В результаті швидкість повного підводного ходу збільшилася до 13 вузлів (замість 12). Озброєння включало чотири носові 533-мм ТА і два кормові 533-мм ТА. Кількість запасних торпед до носових ТА було доведено до 6, що було їх загальним кількість запасних торпед. Основними засобами виявлення у підводному положенні були ГАС "Тамір-5Л" та ГАС шумопеленгування "Фенікс". Спочатку розміщувалося артилерійське озброєння з одного спареного 57-мм автомата СМ-24-ЗІФ та одного спареного 25-мм автомата 2М-8. Пізніше все артилерійське озброєння з усіх ДПЛ пр.613 було знято. За конструкцією - це була двокорпусна підводна човна. Міцний корпус - цільнозварний, із зовнішніми шпангоутами, розділений на 7 відсіків, в районі акумуляторних батарей сформований з двох сполучених циліндрів, що утворюють "вісімку", причому діаметр нижнього циліндра більше діаметра верхнього, 1-ї, 3-ї та 7-ї відсіки відокремлені сферичними перебираннями, розрахованими на тиск 10 кг/см2 і утворюють відсіки-притулку, інші перебирання розраховані на тиск 1 кг/см2. Непотоплюваність забезпечувалася при затопленні одного відсіку та двох суміжних до нього ЦМЛ одного борту. Баласт приймається до 10 ЦГЛ, розміщених у легкому корпусі. ЦГБ безкінгстонні (тільки в середній групі цистерни №4 та №5 мали кінгстони), що спростило конструкцію та здешевило будівництво. Повітря високого тиску розміщувалося в 22 балонах об'ємом близько 900 літрів, розрахованих на тиск 200 кг/см2. Запас повітря поповнювали 2 дизель-компресори. Спочатку повітряні трубопроводи були сталевими, із внутрішнім покриттям із міді, але вони сильно корродували і їх згодом замінили на червономідні. Головний осушувальний насос типу 6МВх2 мав продуктивність 180 мЗ/год при натиску 20 м водяного стовпа і 22 мЗ/год при натиску 125 м водяного стовпа. Крім цього, були трюмно-поршневі насоси ТП-20/250 (20 мЗ/годину при 250 м водяного стовпа). Спочатку в носовому краю розташовувалася цистерна плавучості, але коли було демонтовано артилерійське озброєння її прибрали. Вперше у вітчизняній практиці підводного кораблебудування був застосований горизонтальний стабілізатор у кормовому краю корабля.

Головна ЕУ човна включала двотактні дизелі 37Д, які в порівнянні з дизелями 1Д, що стояли на довоєнних підводних човнах IX-біс і XIII серій, при однаковій потужності мали менші вага, габарити і число циліндрів. Було також влаштування РДП з шахтою та поплавковим клапаном (вперше в радянському підводному кораблебудуванні). Два головні електродвигуни ПГ-101 по 1350 к.с. забезпечували повний хід, стільки ж 50-сильних ПГ-103 – економічний та так званий режим підкрадування. Однак двотактні дизелі 37Д мали вищий рівень шуму. Механізми ліній валів встановлювалися на звукоізолюючих амортизаторах. ЕД економічного ходу передали обертання на гребні вали через еластичні та безшумні текстропні передачі з передавальним числом 1:3 та фрикційні муфти економічного ходу. Між дизелями та ГЕД розмістилися шинно-пневматичні роз'єднувальні муфти (ШПРМ) і такі ж муфти – між ГЕД та завзятими валами, які з'єднувалися з гребними валами жорсткими фланцями. ШПРМ були застосовані через явну перевагу перед муфтами типу "БАМАГ", що встановлювалися на підводних човнах довоєнних проектів - вони дозволяли здійснити звукоізоляцію дизелів і лінії валу, проводити монтаж лінії валу на стапелі, а не після спуску на воду, оскільки допускали значно більші злами і зміщення сполучних осей окремих частин валопроводу.

Для забезпечення роботи дизелів надводного ходу на перископній глибині на цих човнах, було, як згадувалося, спеціальний пристрій РДП, що представляв собою висувну шахту для подачі свіжого повітря всередину корпусу човна, що забезпечувало роботу головних двигунів. Повітряний канал цього пристрою постачався поплавковим клапаном для запобігання попаданню води при захльостуванні або заглибленні його верхньої частини, а видалення вихлопних газів здійснювалося через стаціонарну шахту, розміщену в кормовій частині огородження рубки. Слід зазначити, що прообраз РДП ще на початку століття був сконструйований нашим офіцером-підводником Гудимом і встановлений на одній з російських підводних човнів. І лише через кілька десятиліть, вже як відпрацьований зразок, подібний пристрій став широко відомий під назвою "шнорхель". Перископи, РДП, вертикальні та горизонтальні керма, кришки ТА мали гідравлічний привід. Вперше у вітчизняному флоті на цих човнах застосовувалася система безшумного диферентування (тільки повітрям), встановлені газовідведення з вихлопом у воду, спрямованим у корму (використання ефекту відсмоктування потоку забортної води), для гальюнів встановлені стічні балони. Передбачалося встановлення холодильної машини для охолодження повітря в підводному човні, але через незадовільну роботу її було знято. Човни пр. 613 будувалися потоково-позиційним методом із широким використанням автоматичного зварювання. 11.04.1950 на заводі № 444 (нині Чорноморський суднобудівний завод) у Миколаєві установкою на стапель 1-ї секції відбулася закладка головного підводного човна С-61. Усього до 1957 року на цьому заводі було збудовано 72 ДПЛ цього проекту. На заводі "Червоне Сормово* у Горькому, перша підводна човна - С-80 (замовлення 801) - заклали 13.03.1950. Спущена на воду 21.10.1950 при 70% технічної готовності. 01.11.1950 підводний човен прибула в9,1. по 26.04.1951 проходила випробування.09.06.1951 відбулися глибоководні занурення, а 02.12.1951 був підписаний приймальний акт.На цьому заводі до 1956 року було побудовано 113 ДПЛ. на СЗЛК у 1954 - 1957 роках 11 ДПЛ У процесі випробування човнів С-61 та С-80 виявились такі конструктивні недоліки:

У систему гідравліки потрапляла забортна вода, спостерігалися гідравлічні удари, неякісно виконували ущільнення та фільтри очищення, ненадійною була робота машинок клапанів вентиляції;

Розвертало висувні пристрої (відсутні були напрямні для них);

Підвищена температура підшипників та муфт на лініях валів, вібрація механізмів, вихід з ладу балонів шиннопневматичних муфт та проблеми з їх заміною.

У 1954 р., при випробуваннях однієї з серійних ДПЛ, з'ясувалося, що при короткочасній роботі дизелів, що тривала після закриття бавовни, у газовідводі утворюється вибухонебезпечна суміш і перші ж іскри, що потрапили з дизеля в ресивер, викликають вибух. Довелося для ліквідації цієї проблеми встановлювати блокувальні пристрої. Станція радіорозвідки "Накат" не була готова на момент здачі флоту більшості ДПЛ і встановлювалася на них уже в процесі експлуатації. У 1956р. за рішенням Радміну СРСР з човнів було демонтовано артилерійське озброєння, після чого дещо збільшилися швидкість та дальність плавання у підводному положенні. У процесі планових ремонтів на кораблях замінювалися деякі зразки радіотехнічного озброєння. Всього передбачалося побудувати 340 підводних човнів цього проекту, фактично побудовано 215 (що склало рекорд у серійності спорудження підводного човна у вітчизняному ВМФ) і, свого часу, вони становили основу радянських підводних сип. У процесі серійного виробництва у проект вносилися деякі зміни, зокрема, у розташуванні артозброєння - частина підводного човна мала зброю перед рубкою, частина - за рубкою. Крім цього, на перших 10 підводних човнах серії були встановлені багатоопорні хвилерізні щити конструкції Лебедєва, які мали величину відкриття кришок більше, а зусилля на тягу менше, ніж хвилерізи звичайної конструкції. Однак, у цих хвилерізів навіть при незначній деформації відбувалося заклинювання щитів, тому, починаючи з 6-го човна серії встановлювалися звичайні хвилерізи.

Незважаючи на деякі недоліки, ця досить проста у влаштуванні та надійна ДПЛ була улюблена підводниками ВМФ СРСР. При всій простоті, а в ряді випадків навіть примітивності обладнання вона виявилася однією з найменш шумних ДПЛ ВМФ СРСР. Певною мірою історію життя ДПЛ пр.613 можна порівняти з життям знаменитої російської 3-х лінійної гвинтівки обр.1891 року. Теж не видатна, але надійна та улюблена всіма воїнами Росії. Саме проект 613 приніс вітчизняному підводному кораблебудуванню перший міжнародний успіх: це перший російський проект підводного човна, реалізований за кордоном. 1954 року, за рішенням уряду, робочі креслення та технічна документація на ДПЛ передали Китаю. За умовами договору, перші 3 ДПЛ повністю будувалися у СРСР, та був у розібраному вигляді перевозилися до КНР. Збиралися вони в Шанхаї, на суднобудівному заводі "Дзянань" і випробовувалися в Порт-Артурі наприкінці 1957 р. Усі наступні ДПЛ будувалися в Китаї, але СРСР постачав їм сталь, електроустаткування, механізми та озброєння. Наприкінці 1957 року, після успішного завершення випробувань перших трьох ДПЛ, у Китаї розпочалася підготовка виробництва до будівництва ДПЛ на Уханьському суднобудівному заводі в Ханькоу. Головна ДПЛ цього заводу випробовувалась у Порт-Артурі в період з листопада 1958 р. по січень 1959 р. На цей момент у Порт-Артурі перебувало вже 15 ДПЛ споруди заводу "Дзянань".

Човни проекту 613 часто модернізували чи переробляли. Так, у 27 збільшили автономність до 45 діб (проект 613В), на С-384 глибину торпедної стрільби довели до 70 м (за іноземними даними на цьому проекті тестувалися нові акумуляторні батареї) (проект 61ЗЦ), на С-43 перевіряли рятувальну камеру, що спливає. (проект?), чотири кораблі обладнали станціями далекого радіолокаційного огляду (проект 640 (розроблялися 640У та 640Т)). Човни цього проекту використовувалися для проведення натурних випробувань різних видів озброєння, деякі з них отримали ракети. ДПЛ С-146 було переобладнано за проектом П-613 для випробувань крилатих ракет комплексу П-5. Після завершення цих випробувань та прийняття ракет на озброєння, човни С-44, С-46, С-69. С-80, С-158 та С-162 пройшли переобладнання за проектом 644 (розроблялися 644Д, 644У, 644.7) та отримали на озброєння комплекс П-5 та 2 крилаті ракети та контейнери за рубкою, а ДПЛС-61, С-64, С-142, С-152, С-155 та С-164 переобладнані за проектом 665, розробленим у ЦКЛ-112 та отримали на озброєння комплекс П-5 та 4 ракети, розміщені в огорожі рубки. Підводний човен С-229 переобладнана за проектом 613Д4 в дослідний човен для проведення випробувань з підводного старту балістичних ракет Р-21. С-65 пройшла переобладнання за проектом 613РВ для відпрацювання ракетоторпед. Понад 30 ДПЛ було модернізовано за іншими проектами, у тому числі ДПЛ С-273 була переобладнана за проектом 613Е "Катран" з повітронезалежною ЕУ з ЕХГ, С-141 переобладнана для відпрацювання нових видів рятувальної техніки (проект 613С), С-63 переобладнана в рятувальну підводний човен за проектом 666. У 1959р. на С-345 та С-378 випробовувалась станція звукопідводного зв'язку. За даними зарубіжних джерел: С-72 модернізовано за проектом 613АД (для випробувань нових зразків обладнання ракетної зброї – КР «Аметист»), С-45 використовували для тестів на руйнування, проект 613Е – оснащений системою ВДВ 400 кг/см.кв., проект 613А – оснащений протикорабельними ракетами П-15 (проектувалася), проект 613Б – танкер для заправки паливом гідролітаків Б-10, проект 613Д5 – випробування комплексу Р-27, проект 613Д7 – випробування комплексу Д-7, проект 613Ш – випробування підлідного гідроаку та можливості тривалого перебування під водою, проект 613Х – 15-кілотонна ракета в одній шахті, ЄП-613 – передпроектна розробка П-613, проект В-613 – випробування ракети Р-11ФМ, проект 3П-613 – випробування повітрянонезалежної рухової системи, проект 613М – переобладнання для випробувань дослідних зразків срібно-цинкових акумуляторних батарей та гребного електрообладнання з головними електродвигунами підвищеної потужності з органічною ізоляцією кремнію. Крім цього існує (за даними зарубіжних джерел) кілька проектів, що «неприжилися»,: 613М – після зняття артозброєння, 613І – експортний варіант.

Ці ДПЛ активно передавалися іншим країнам. 10 ДПЛ передані Єгипту, 12 - Індонезії (отримали найменування: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa, (406) Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412)), 4 - КНДР, 3 - Сирії, 4 - Польщі, 2 - Болгарії, 1 - Кубі та ще 4 кораблі були захоплені Албанією на базі у Влері в момент розриву радянсько-албанських відносин.

Дві ДПЛ передані міністерству рибного господарства, переобладнані для океанографічних та рибальських досліджень, отримали назви "Сіверянка" (С-148 у 1957) та "Слов'янка".

Два кораблі цього типу загинули: С-178 - 1981 р. на Тихому океані в протоці Босфор Східний і С-80 (пр.644) у січні 1961 р. у Баренцевому морі.

Подальшим розвитком ДПЛ пр.613 стала її вдосконалена модифікація ДПЛ пр.633.

ВТОНУТО В АРХІВАХ?

Що зустрінеться на дальності стрілянини наших торпедних апаратів, буде потоплено!» Підкоряючись директиві фюрера, командири гітлерівських підводних човнів полювали на все без розбору. У перші ж тижні війни їхніми жертвами стали багато британських бойових кораблів, але головною метою стала боротьба проти торговельного флоту англійців.

З настанням темряви «підводні корсари» виходили в голову конвою і з надводного становища, коли гідролокатор безпорадний, наносили по транспортах, що йдуть транспортом, торпедні удари - практично в упор. За чотири перші місяці війни було потоплено 810 судів союзників, в 1940 і 1941 роках - відповідно 4407 і 4398. У наступному, 1942 на дно пішло 8245 судів загальним водотоннажністю в 6,2 млн. т!.

Але потім сталося несподіване. Наприкінці 1942 року нацистські субмарини, що піратували на океанських комунікаціях, стали безвісти зникати. Командири кількох човнів, що дивом уціліли, розповіли, що відбувалося. Вночі, в туман, в умовах поганої видимості, коли човен йшов у надводному положенні, над нею на малій висоті зненацька з'являвся літак і безпомилково, напевно, скидав бомби.

Крива успіхів німецького підводного флоту різко пішла на спад, а крива втрат задерлася нагору. Якщо 1939 року загинуло 9 нацистських підводних човнів, 1940, 1941 і 1942 роках відповідно 22, 35 і 85 човнів. то в 1943 році - 237 cv6 марін! Якщо першій половині 1942 року у кожну загиблу підводний човен припадало 210 тис. т потоплених суден, то за рік - лише 5,5 тис. т. У середині травня 1943 року Деніць доносив Гітлеру:

«Ми опинилися перед найбільшою кризою підводної війни, оскільки противник, користуючись новими засобами виявлення... робить боротьбу неможливою і завдає нам важких втрат».

грос-адмірал Карл Деніц

Так, радіо- та гідролокатори англійців позбавили фашистські субмарини їхньої головної переваги - скритності. Чого тільки не перепробували нацистські конструктори, на які хитрощі не пускалися! Піднімали над підводними човнами балони-макети, що тягли за собою «хибну мету»-стрічки з фольги. Покривали субмарини захисною оболонкою, яка мала поглинати радіолокаційні промені, створювали перешкоди в ефірі. Але нічого не допомагало.

Першим кроком, що приніс позитивні результати, стала пропозиція конструктора Г. Вальтера про створення висувної вентиляційної системи, за допомогою якої підводний човен, перебуваючи в підводному положенні, міг засмоктувати повітря для дизелів і відводити на поверхню відпрацьовані гази. Цей пристрій отримав назву «шнорхель». Для німецьких човнів серій VII і IX відпала необхідність спливати на поверхню для заряджання акумуляторів і вентиляції відсіків.

А розміри головок перископа та повітряної труби – «шнорхеля» – були надто малі, щоб радіолокатори союзників могли виявити їх на великому видаленні.

Поки йшло скороспішне оснащення чинних фашистських субмарин рятівним «шнорхелем», опоненти Вальтера стали стверджувати, що ідея винаходу запозичена у італійців: ще 1925 року вони встановили повітрозабірну трубу на субмарині «Сірена», щоправда, використовувалась вона лише для вентиляції відсіків. Однак, спираючись на архівні документи, можна сміливо стверджувати: абсолютно аналогічний «шнорхелю» винахід було запропоновано та здійснено «в металі», успішно пройшло всі випробування, у тому числі й у бойових умовах, майже на три десятиліття до роботи нацистського конструктора. І авторство належить нашому співвітчизнику, офіцеру-підводнику російського військово-морського флоту Миколі Гудиму.

Твердження, що зустрічається в літературі, що «шнорхель» був винайдений і вперше застосований у німецькому флоті, помилково. Пристроєм з подібною функціональною схемою було оснащено підводний човен «Кета», розроблений лейтенантом С.А. Яновичем 1904 р.

Сергій Олександрович Янович - підводний човен " Кета "

Ще з досконалішим втіленням ідеї стала конструкція поручика Корпусу інженерів-механіків флоту Бориса Євгеновича Сальяра. У період служби у Владивостоці він неодноразово бував на «Кеті» та знайомився з її пристроєм. Сальяр розробив та виготовив у майстернях транспорту «Ксенія» пристрій, що дозволяє підводному човну використовувати на перископній глибині двигуни надводного ходу. Пристроєм Сальяра було обладнано підводний човен «Фельдмаршал граф Шереметьв».

Подальше вдосконалення устрою виконав Н.А. Гудимо. Вже після загибелі винахідника 1915 р. шнорхель Гудіма було встановлено на балтійських підводних човнах «Вовк» та «Леопард».

Однак подальшого розвитку пристрій РДП (робота дизеля під водою) у Росії не отримав.

«АДМІРАЛ ПРОСИТЬ СПРАВИТИ...»

Вогким жовтневим ранком 1914 року, на третій місяць війни, до парадного під'їзду Адміралтейства підкотив автомобіль.

З нього вискочив сухопарий морський офіцер і рушив мармуровими сходами. У оздобленому дубовими панелями кабінеті на нього чекав сивий молодий чоловік. Це був вершник доль морського міністерства, адмірал та генерал-ад'ютант царя Іван Костянтинович Григорович.

І.К. Григорович

Здрастуйте, Олександре Васильовичу! – Григорович показав на оббите зеленою шкірою крісло. - Сідайте зручніше. То що у вас за найважливішу справу? Викладайте!

Офіцер мовчки дістав із внутрішньої кишені незапечатаний конверт і подав Григоровичу. На складеному навпіл листку паперу було зображено контур підводного човна, але з одним, як завжди, і з трьома перископами. - Що це означає? - Адмірал Ессен доручив мені викласти вашому превосходительству думку, висловлену йому особисто командиром підводного човна «Пескарь» старшим лейтенантом Гудімом.

Микола Олександрович Гудім

Гудім пропонує встановити на човні дві вентиляційні труби, одну для нагнітання повітря до двигунів внутрішнього горіння, іншу для викиду відпрацьованих газів. У цьому випадку човен може цілком потай крейсувати на позиції, не витрачаючи електроенергію. - Справді, дуже слушно! У всякому разі, у тактичному відношенні, - вдумливо промовив Григорович. - Що ж до можливості технічного виконання, то, батечку, потрібен висновок Головного управління кораблебудування. Адмірал узяв товстий синій олівець і розгонисто накреслив на ескізі: «Поч. управ, кораблебудування. Адм. ф. Ессен просить збагнути, чи не можна, щоб на підводних човнах, на всіх, були труби для відпрацьованих газів під час руху човна під водою. Я не бачу труднощів зробити те, що просять. Від цього підводні човни не будуть зіпсовані, а користь: секретність – приховування на деяку відстань вийде».

Микола Оттович фон Ессен

Міністр на мить задумався, і у верхньому правому кутку аркуша з'явилася приписка: «Цілком таємно. В інші провадження видачі не підлягає». Папір разом придбав вагомість і став обростати вхідними та вихідними.

«ЗА НЕЗ'ЯСНЕННЯМ ОБСТАВИН...»

Менш ніж за тиждень на стіл начальника Балтійського та Адміралтейського заводів генерал-майора Мойсеєва лягло відношення «частини підводного плавання» Головного управління кораблебудування «Про невідкладність розробки проекту пристрою для забезпечення можливості ходу підводних човнів у зануреному стані під двигунами внутрішнього згоряння». Ставлення супроводжувалося «завданням проектування», у якому обумовлювалися технічні умови майбутнього «пристрою». Такий самий документ було вручено і голові правління суднобудівного акціонерного товариства «Ноблесснер» Плотнікову, на стапелях якого спішно добудовувалися підводні човни типу «Барс».

Лише через тиждень з невеликим, 24 жовтня в «частині підводного плавання» було отримано ставлення генерала Моїсеєва з проханням про повідомлення «деяких технічних даних у зв'язку з пристроєм, що розробляється заводом». Перелік уточнень свідчить про слушне ставлення інженерів Балтійського заводу до поставленого завдання. Насторожує приписка: «...звертаю увагу... що завдяки розмаїттю поточних справ і новизні завдання (автоматичне пристосування для викидання води) остаточна технологія в короткий термін не може бути...»

Відповіді від «Ноблесснера» довелося чекати значно довше: вона надійшла лише 17 листопада, з «поданням проекту пристрою для ходу підводного човна в зануреному положенні під двигуном Дизеля» та робочих креслень. У пояснювальній записці описувалася дія пристрою, його простота і надійність, але обговорювалося: «...вода, що потрапила у великій кількості в глушник, може потрапити і в двигун, що спричинить негайну його поломку. У цьому полягає особлива нестача системи». А закінчувався документ так: «Під час недавнього відвідування заводу начальником Головного управління кораблебудування віце-адміралом Муравйовим проект був показаний йому, причому його превосходительство висловився, що такий пристрій є для човнів невідповідним, про що за наказом його доводимо до вашого превосходительства».

Однак начальник «частини підводного плавання» генерал Єлісєєв зібрав усі папери і вирушив на флагманський крейсер «Рюрік», до Н. О. Ессен. Ознайомившись із станом справ, Микола Оттович скипів: - Рутинери! Дрібної справи обмозгувати не можуть! - І звернувся до начальника штабу: - Запросіть контр-адмірала Левицького, флагманських фахівців бригади підводних човнів і того лейтенанта, Гудима. Нехай розумно доведуть, у чому промах інженерів «Ноблесснера».

Напередодні нового, 1915 року, адміралу Ессену було представлено «ставлення про непридатність проекту пристосування», виконаного заводом «Ноблесснера»: «Весь пристрій неміцний... при хитаванні, ударі хвиль і опорі води від ходу напруги будуть такі значні, що труби будуть зламані ; розкріплення штагами значно ускладнює конструкцію та уповільнює прибирання, роблячи її водночас менш надійною; припущений черв'ячний пристрій для завалювання труб ненадійно; пристрій глушника такий, що при попаданні навіть незначної кількості води в глушник вода перейде в дизель-мотор і викличе поломку двигуна».

Одночасно флагманські фахівці бригади підводних човнів - інженер-механік капітан 2-го рангу Євген Бакін, корабельний інженер штабс-капітан Олексій Бокановський і старший лейтенант Микола Гудим представили свій власний проект: «Сутність всього пристрою: обидві труби постійні, висота їх палуби рубки близько семи футів (2 м), тобто. трохи нижче за опущений перископ. Розкріплення труби буде досягнуто внизу кницями, а у верхній частині смуговим та кутовим профілями та штагами. Повітряна труба буде зроблена мідною, товщиною (стінок. - П. В.) 5-6 мм. Найбільш істотною переробкою є новий глушник... Труби відпрацьованих газів бортових моторів виведені у верхню частину глушника, а від середнього мотора - в нижню частину...

При такому пристрої очевидно, що випадкові потрапляння води до труб навіть у значних кількостях не призведуть до неприємних наслідків. Об'єм обох труб незначний (внутрішній діаметр 240мм). Вага води, яка може влитися в них, всього близько 17 пудів (чверть тонни). Легко перевірити, що при 3-4 ° відхилення кермів і при незначній швидкості - (4,5-5 вузлів) підтримуюча сила кермів буде в кілька разів більше ваги води, що може влитися.

Внутрішній вільний об'єм глушника близько 75 пудів (1,2 т). З креслення глушника видно, що для потрапляння води в циліндр необхідно заповнити глушник, принаймні, на одну третину його об'єму, тобто влити 25 пудів, тим часом як труба відпрацьованих газів може вивести всього близько 11 пудів, тобто треба, щоб два рази труба була заповнена повністю.

Незважаючи на це, за водою в глушнику буде контроль через патрубок, що проходить всередину човна і з'єднаний з водяною магістраллю... Вода, що потрапила в повітряну трубу, стіче в трюм. Верхні частини труб мають захист від влучення великих плаваючих шматків дерева, клоччя, водоростей і т. д. і забезпечені ковпаками і тонкими дротяними сітками».

У пояснювальній записці автори вказували: «При складанні... проекту однієї з головних завдань була необхідність уникнути великих переробок, які могли б затримати готовність човнів до плавання і забезпечити водночас повну надійність пристрою». Зважаючи на те, що спроектованим пристроєм буде оснащено не тільки «Акула» (підводний човен Гудима), але й човни типу «Барс» і «Морж», що будуються, «труби бажано робити висувними у верхній їх частині і виводити їх бажано все ззаду міцного корпусу рубки і робити загальний кожух».

ПЛ "Акула" (ззаду флагманський крейсер "Рюрік")

Адмірал Ессен залишився задоволеним та наклав резолюцію: «На відгук. У частину підводного плавання». Відкликання було отримано після двох тижнів, 15 січня 1915 року: «Проект улаштування труб... безумовно, простіше з механічного боку такого самого пристрою заводу «Ноблесснер»... Пристрій, представлений штабом начальника бригади, схвалити і встановити». На документі стояла резолюція Єлісєєва: «Відповісти згідно з відкликанням, додавши, що за словами капітанів 2-го рангу Бакіна та Марковича, роботи з виконання цього проекту портом імператора Петра Великого вже виконуються».

Однак, незважаючи на всі старання флагманських фахівців, справа про "пристрій" просувалося вкрай туго. Лише 26 травня, «за спокійного стану моря», на Ревельському (Таллінському) рейді були зроблені перші випробування. «Акула» під командуванням капітана 2-го рангу Миколи Гудима в «положенні, близькому до бойового», при «задертих люках ходила змінними ходами» то під одним, то під двома дизелями «протягом 45 хвилин, причому швидкість досягала 8 вузлів. Повітря в човні в носовому приміщенні було дещо гірше, ніж за умов плавання на поверхні з відкритим люком». Відкликання комісії гласило: 1) При спокійному стані моря човен може вільно ходити під дизелями або заряджатися в положенні, близькому до бойового, причому стійкість достатня і не потрібно правити горизонтальними кермами. 2) Плавання човна таким чином не можна вважати небезпечним при уважному спостереженні за зміною диферента та плавучості, тому що в цьому випадку завжди можна встигнути зупинити дизеля і задраїти клапана для виходу відпрацьованих газів та вентиляції раніше, ніж у човен потрапить вода через отвори труб».

Але в останньому пункті акта випробувань було записано: «Для застосування на практиці ходіння під дизелями описаним способом існує серйозна перешкода від сильної вібрації перископів, що не тільки позбавляє можливості користуватися ними для спостереження за горизонтом, але й змушує, щоб уникнути псування тримати їх опущеними. З цієї причини човен, йдучи таким чином, майже сліпий, що, звичайно, неприпустимо». Ні подальших випробувань «пристрою», ні виправлень виявлених недоліків не проводилося. «Акула», будучи єдиним морехідним підводним човном Балтійського флоту, здатним оперувати біля ворожих берегів (перші човни типу «Барс» ще проходили здавальні випробування), постійно перебувала в бойових походах. А те, що такі виправлення намічалися, свідчать слова Гудима, датовані 29 серпня 1915 року: «Питання це заслуговує на подальшу увагу, тому що в бойовій обстановці ходити або заряджатися, маючи на поверхні тільки труби, є цінною тактичною «якістю». .Трудність вирішення питання полягає у влаштуванні труб. які слід зробити досить великою висоти, що опускаються, і клапанів, які надійно і швидко закриваються». Можливо, це завдання незабаром було б позитивно вирішено. Але наприкінці листопада «Акула» не повернулася із бойового походу.

Чи то підірвалася на ворожій міні, чи то загинула від попадання авіабомби... Але серед особового складу флоту мала найширше ходіння інша версія; під час шторму нібито через пошкоджений «пристрій» у човен потрапила вода, і він затонув. Підводникам було відомо, що «Акула» оснащена якимось «нововведенням», причому «наперед погано виконаним». А раз так приклав руку всюдисущий ворог... Розмови про це велися відкрито, і, щоб припинити пересуди, Григорович призначив розслідування.

Комісія, складена з флотських фахівців і чиновників військово-морської прокуратури, за мізерністю відомостей так і не знайшла незаперечних доказів диверсії, але прискіпливі слідчі докопалися до документів, які говорять про причетність до справи «сильних світу» - промислових і фінансових ділків. Виявляється, з чиєїсь волі роботи з оснащення «пристроєм Гудима» діючих підводних човнів, що будуються, були поступово «зведені нанівець» ще до завершення випробувань!

Високопоставлені чиновники Головного управління кораблебудування однією рукою підписували документи, що говорять про «безперечні тактичні переваги» підводних човнів, оснащених «пристроєм Гудима», іншою – розпорядження про скорочення кількості субмарин, що підлягають оснащенню! Казенні суднобудівні заводи, отримавши «відношення» про самостійну розробку «пристрою», за чиїмось розпорядженням просто підшивали його до поточного листування! А зайнята виключно будівництвом підводних човнів приватна верф акціонерного товариства «Ноблеснер» спочатку представила свідомо слабкий проект, а потім самоусунулася від будь-якої участі у розробці та впровадженні «пристрою Гудима»!

Члени комісії розсудливо утрималися від остаточних висновків і, склавши матеріали дізнання до папки, подали справу на перегляд морському міністру. Григорович тримав папку у себе на столі тиждень, і підлеглі, які звикли отримувати рішення відразу, губилися в здогадах. Нарешті вона опинилась у руках начальника канцелярії. На титульному аркуші твердим розгонистим почерком адмірала було накладено резолюцію: «За нез'ясованістю обставин загибелі «Акули» справу провадженням припинити. За умовами воєнного часу матеріали зберігати «Дуже секретно». І. Григорович».

То що ж таке історія «пристрою Гудима» - ворожа диверсія чи хитромудро зіткана махінація вітчизняних промисловців і фінансистів, до якої опинилися і чини флоту?

ПАВЕЛ ВЕСЕЛІВ, історик

Насамперед зазначимо, що «шнорхель», чи, як його нині називають, РДП (скорочення від слів «робота двигуна під водою»), був для німецького підводного флоту лише паліативом, тимчасовим засобом захисту від радіолокаторів англійців. Човен, що робить зарядку акумуляторів у зануреному положенні, під «шнорхелем», не тільки сліпий, але й глухий внаслідок шуму, що виробляється працюючими дизелями. І вона легко виявляє себе - не тільки по голівці «шнорхелю», яка засікається чутливими радарами, але і по буруну, що піниться, на поверхні моря і по сліду вихідних відпрацьованих газів. Заряджання акумуляторів можна проводити лише вночі та з частими перервами, щоб у проміжках прослуховувати море.

ФЕДІР НАДІЙ

Закулісний бік справи

Мало того, плавання під «шнорхелем» загрожує й іншими неприємностями. Навіть при спокійному морі хвиля іноді накриває його голівку: тоді подача повітря припиняється, а дизелі продовжують висмоктувати повітря з відсіків, тож у команди буквально «очі вилазять на чоло».

З усього цього може скластися думка, що пропозиція Миколи Гудима нікуди не годилася, і тому російське морське міністерство надійшло цілком правомірно, відмовившись від пристрою. Однак така думка помилкова. Зайве згадувати, що про гідро- та радіолокацію в епоху першої світової війни не мали й поняття. Підводний човен, оснащений пристосуванням Гудима, не тільки б мав дієву скритність, а й район її плавання в положенні, «близькому до бойового», збільшувався б у десятки разів.

Справжні причини відмовитися від «пристрою» Гудима дуже далекі як міркувань морської тактики, і від технічних труднощів. Розкрила їхня верховна морська слідча комісія, створена в 1917 році на предмет розслідування зв'язків монополій з високопосадовцями морського міністерства.

«Було майже повністю Відділ підводного плавання Головного управління; багато великих чинів з інших відділів, адмірали Муравйов і Бубнов (начальник Головного (управління кораблебудування та товариш морського міністра. - Ф. М.). Серед цих добре знайомих осіб стояла група невідомих мені людей у ​​фраках, - показував на комісії один із найбільших російських суднобудівників, професор Іван Бубнов, - і коли мене знайомили з ними, я відчув, що це народ важливий.Прізвища їх я зараз же зазвичай забув, але, впораючись у когось, дізнався, що це головні боги банківського світу. їх посадили на перші місця, і перший келих, піднятий товаришем міністра, був випитий за здоров'я людей капіталу, які йдуть на допомогу флоту. «Ноблесснер», а «допомога», про яку йдеться, дорого обійшлася російському флоту...

Емануїл Людвігович Нобель

Головний серед фінансових магнатів, що зібралися у Нобеля, який, за словами директора Путилівського заводу Бішлягера, «був у Григоровича настільки своєю людиною, що впливав навіть на всі вищі призначення в цьому міністерстві», - це якийсь Михайло Плотніков, один з директорів обліково-позикового банку і член правління ряду акціонерних товариств: «Лесснер», «Трикутник», «Російський Уайтхед», «Ноблесснер» та ін. - У мене з'явилася думка про створення самостійного заводу для суднобудування. Я намітив тоді такий план здійснення своєї думки: оскільки мінний завод «Лесснера» виготовляє мінне озброєння, а завод «Нобель» будував двигуни Дизеля, то я вирішив скористатися цими вже обладнаними і готовими силами для створення заводу для будівництва підводних човнів. Пристрій такого спеціального заводу для будівництва підводних човнів вимагав порівняно незначних витрат, близько 5 або 6 млн., причому мінне озброєння та двигуни надходили б від «Лесснера» та «Нобеля». Ця ідея сподобалася Е. Нобелю, який і погодився підтримати її з фінансового боку. Обліково-позичковий банк також обіцяв фінансову підтримку. У морському відомстві я мав знайомства з деякими чинами вже кілька років...»

Про ці «знайомства» добре розповів на тій самій комісії професор І. Бубнов: «Я прямо дивувався, як близько він стоїть до життя міністерства. По цілій низці питань, що його цікавили, він знав рішуче все, що робиться і говориться в міністерстві; він знав думки десятків осіб із цих питань і точно розцінював вплив кожного з них, мабуть, умів передбачити результат. І, зрозуміло, не лише передбачити результат, а й вчасно врученим хабарем забезпечити вирішення питання на свою користь».

Не менш яскраву характеристику дав Плотникову представник Путиловського та Невського заводів при морському міністерстві: «Він зумів поширити такий вплив у Морському відомстві і так діяти щодо інших заводів, що я, гадаю, не помилюся, якщо скажу, що роздача відомством різних замовлень фірмам проводилася якщо не з його згоди, то за його відома. У всякому разі, я думаю, що, якби Плотніков не захотів би передачі будь-якого замовлення тій чи іншій фірмі, він міг би це зробити». Грунтуючись на архівних документах, інженер-калітан 2-го рангу Г. М. Трусов писав у своїй книзі «Підводні човни в російському та радянському флоті»: «Широко використовувалися хабарі та підкуп найвищих у Морському відомстві осіб. Банки не лише підкуповували таких діячів, а й забезпечували їм блискучу кар'єру. У 1911 р. очолювана Міжнародним банком група осіб, до котрої близько стояв і Плотніков, використовуючи свої широкі думські та придворні зв'язки, допомогла І. К. Григоровичу стати морським міністром. Завдяки зв'язкам з фінансовими колами товариш морського міністра М.В. сім років служби у Морському відомстві мав на банківських рахунках понад півтора мільйона рублів і перетворився на великого земельного власника».

Михайло Володимирович Бубнов

Всі конкуренти були просто відтерті на задній план. З Плотніковим було «не під силу боротися ні зганьбленому начальнику Балтійського заводу, ні фіктивному керівнику технічної діяльності флоту адміралу Муравйову», - показував у слідчій комісії І. Бубнов. 7 вересня 1912 року дві третини замовлень на підводні човни (8 з 12) було віддано неіснуючому ще товариству «Ноблссснер». Після цієї угоди товариш морського міністра прийняв «в подарунок» акції майбутнього заводу на суму 60 000 рублів.

Завод, як і акціонерне товариство «Ноблеснер», існував на той час лише на папері - точніше, навіть не на папері, а в голові підприємливого Плотнікова. Указ про затвердження статуту товариства було підписано у грудні місяці, а будівництво суднобудівної майстерні розпочали лише 24 березня 1914 року - через півтора року після отримання замовлення! Але ця обставина вже мало турбувала фінансового магната.

У тому ж 1912 Плотніков успішно вирішив і «кадрове питання», переманивши високими окладами з Балтійського заводу найбільш цінних фахівців. Слідом за головним конструктором підводних човнів професором І. Бубновим до «Ноблесснера» перейшов головним інженером його брат Григорій, потім усі креслярі, найдосвідченіші майстри тощо (всього 38 осіб). У відділі підводного плавання величезного Балтійського заводу залишився лише один молодий інженер із стажем менше трьох років.

Іван Григорович Бубнов

Плотніков йшов на все, щоб уповільнити темпи будівництва човнів на Балтійському заводі. Нарада під головуванням генерал-майора Пущина вирішила «заборонити Балтійському заводу будувати підводні човни за своїми кресленнями». Відтепер Балтійський завод міг користуватися виключно кресленнями, отриманими від «Ноблесснера», через головне управління кораблебудування, а такі навмисне затримувалися на довгий час - Плотніков не міг допустити, щоб продукція Балтійського заводу випередила його власну...

Зрозуміло, що будь-яка модернізація підводних човнів, що будуються на заводі «Ноблесснера» (наприклад, оснащення пристроєм Гудіма) затримала б їх введення в дію на кілька місяців. На подібне «утиск інтересів» Плотніков і К° ніяк не могли піти, тому й боролися з такого роду перешкодами будь-якими доступними (здебільшого незаконними) способами. . Ще б пак - адже під удар ставилися їхні воістину казкові прибутки! А чиновники морського міністерства були лише маріонетками в їхніх руках. Тож чи варто дивуватися лаконічній резолюції Григоровича насправді про загибель «Акули»?

Отже, ймовірно, історія винаходу Миколи Гудима - це ще одне підтвердження того, як у гонитві за надприбутком «сильні світу цього» можуть поступатися всім, навіть національним інтересам своєї батьківщини. Що ж вдієш - така класова сутність капіталізму.

Умови застосування підводних човнів під час Другої світової війни рік у рік ставали дедалі більш жорсткими. Масове застосування протичовновими силами радіолокації, використання боротьби з підводними човнами авіаносної авіації робило їх перебування у надводному становищі вкрай небезпечним як удень, і вночі, як і прибережній зоні, і у відкритому океані. Все це призвело до того, що якщо на початку війни, наприклад, німецькі підводні човни знаходилися під водою трохи більше 5% часу свого перебування в морі, то до кінця війни цей показник зріс до 20%.

Схема пристосування для роботи дизелів під водою на підводному човні «Акула»:

1 - шахта подачі повітря; 2 - газовідведення дизеля; 3 - глушник; 4 - газовихлопна труба; 5 - перископи

Звичайно, суто організаційними заходами такого досягти було неможливо, були потрібні й технічні рішення. Одним і найголовнішим з них стало застосування спеціального пристрою для роботи дизелів під водою або скорочено РДП. У ході війни його мали на озброєнні виключно німецькі підводні човни, але після його завершення РДП стало обов'язковим атрибутом усіх дизель-електричних підводних човнів. Наскільки цей пристрій був ефективним, можна судити хоча б за таким фактом. Підводний човен U-977 під командуванням Шеффера, що вийшов з Норвегії в морі напередодні капітуляції Німеччини, після отримання наказу повернутися в базу для капітуляції, вирішив піти для здачі в полон в

Аргентину.

Хайнц Шаффер

ПЛ "U-977"

Розуміючи, що подолати Північну Атлантику у надводному положенні їй просто не дадуть, U-977 11 травня 1945р. поринула недалеко від берегів Норвегії і протягом 66 діб йшла під РДП, «виринувши» вже на південь від основних північноатлантичних комунікацій союзників. Ще за 31 добу 17 серпня вона прибула до одного з аргентинських портів.

Буквально з перших проектів підводних човнів конструктори намагалися оснастити їх повітряними трубами, що дозволяли вентилювати відсіки атмосферним повітрям, а то й у перископній глибині, то хоча б у надводному становищі за умов хвилювання моря. Очевидно, перший пристрій саме для роботи двигунів внутрішнього згоряння на перископній глибині отримав вітчизняний підводний човен «Фельдмаршал граф Шереметєв» типу «Касатка».

Загальна схема РДП та пристрій головки шнорхелю:

1 - автоматичний поплавковий клапан; 2 - повітря до дизеля; 3 - вихлопні гази від дизеля; 4 - повітря на вентиляцію; 5 - повітряна шахта; 6 - обтічник; 7 - протилокаційне покриття; 8 - головка з клапаном; 9 - антена пошукового приймача для виявлення працюючих радіолокаційних станцій; 10 - антена радіолокаційного відповідача "я свій"; 11 - кульовий поплавець; 12 - козирок вихлопної шахти; 13 -вихлопна шахта; 14 - клапан; 15 - важіль

Автором, та й виконавцем ідеї був поручик Корпусу інженер-механіків флоту Б. Є. Сальяр. Він не лише розробив пристрій, а й виготовив його у майстернях транспорту «Ксенія». У 1910р. провели порівняльні випробування однотипних підводних човнів «Фельдмаршал граф Шереметєв» та «Скат», і пристрій Сальяра отримав позитивну оцінку. Командир «Ската» лейтенант Н. А. Гудим, призначений пізніше на Балтику командиром однієї з перших російських дизель-електричних підводних човнів — «Акули», запропонував також оснастити її пристроєм Сальяра. Роботи виконали, але випробування завершити не встигли через Першу світову війну, а восени 1915 р. «Акула» не повернулася зі свого 17 бойового походу. Того ж року, коли почали вступати в дію підводні човни типу «Барс», на двох з них — «Вовку» та «Леопарді» — командири лейтенанти Мессер і Трофімов домоглися часткового здійснення пропозиції Гудіма. На цих човнах газовідвідні колектори двигунів підняли до рівня перископних тумб, а для подачі повітря до двигунів у носовій частині рубки встановили телескопічні труби, що з'єднуються з повітроводом припливного вентилятора, що нагнітає повітря в дизельний відсік, що і стало одним з перших у світі аналогів РДП. Однак приймач повітря не мав захисту від хвилі, що захльостує його. Крім цього, при роботі дизелів відзначалася сильна вібрація висунутих перископів, що робило спостереження за горизонтом у них неможливим.

Якийсь час про ідею забезпечення роботи дизелів на перископній глибині забули, це було неактуально. Однак уже в середині 1930-х років. про РДП згадали голландці Капітан-лейтенант нідерландських ВМС Ян Вічерсом в 1932 р. запропонував оснастити цим пристосуванням підводні мінні загороджувачі О-19 і О-20. Він розробив працездатний РДП, який отримав назву «снуйвер», що означає пирхання. Випробування в 1939 р. пройшли успішно, і РДП до Другої світової війни встиг отримати підводний човен О-21. У 1940 р., під час окупації Нідерландів, цей підводний човен у німецькі руки не потрапив, але документацію німці захопили. Саме з урахуванням голландського РДП і було створено 1943 р. загальновідомий німецький «шнорхель».