Тактико-технічні дані судна

Характеристики судна

Назва судна Рятувально-буксирне судно (СБ-921);

Тип судна Рятувальний буксир;

Судновласник Військова частина 10692;

Порт приписки Росія, Калінінград;

Рік побудови 1985;

Екіпаж 43 особи;

Тип ГД 6 ЧН 40/46 2577 кВт, 520 об/хв.

Основні розміри судна

Таблиця 1.1 - Розмір судна

Таблиця 1.2 - Місткість нетто цистерн основних суднових запасів

Аналіз умов експлуатації судна

Експлуатація судна, використання судна відповідно до його призначення. Принципами раціональної експлуатації судна є:

1. Швидкий хід,

2. відсутність непродуктивних простоїв,.

Організаційною основою цього процесу є рейс, заснований на завдання ВМФ та швидкого реагування.

Через низку особливостей рятувального флоту, існує безліч проблем на тривалий термін. Наприклад:

1. погані погодні умови,

2. незаплановані ремонтні роботи,

Все це веде до простою судна та зниження ефективності використання судна.

Нижче наведено таблицю фактичні завершені рейси судна за останній рік:

Таблиця 2.1 - Результати збору статистичної інформації

Технічні характеристики обладнання, що не входять до складу СЕУ

Система пожежогасіння вуглекислим газом

Судно обладнане вуглекислотною системою пожежогасіння. Балони розташовані в окремому приміщенні над головною палубою. Для гасіння машинного відділення передбачено 64 балони, ємністю 45 кг; 4 балони для сепараторної; 74 балони. Час розвантаження балона-2 хвилини.

Систему можна активувати як дистанційно, і з місцевого поста управління. У центрального поста управління розташовується ящик, при відкритті якого спрацьовує сигналізація та автоматично вимикається вентиляція машинного відділення. Далі відбувається відкриття розвантажувального клапана, який активує клапан, що працює від тиску CO 2 і відбувається випуск газу машинне відділення. При пожежі у трюмі слід відкрити кульовий клапан. Якщо кількість підірваних балонів виявляється недостатньою для гасіння трюму, балони, що залишилися, необхідно підривати вручну. Також слід чинити, якщо стався збій автоматики та балони не були підірвані. Після гасіння пожежі приміщення необхідно ретельно провітрити.

Автоматична водорозпилююча система.

Спринклерна система гасіння призначена для гасіння пожеж або зменшення інтенсивності горіння шляхом витіснення кисню водяною парою. Спринклер є звичайним розпилювачем води без кварцоїдної колби. Система знаходиться під високим тиском і повинна бути заповнена прісною водою, щоб уникнути засмічення та корозії головки, що розпилює.

Основними об'єктами гасіння є:

Головний двигун та паливні трубопроводи високого тиску;

Допоміжні двигуни;

Топкова частина казана;

Топкова частина інсенератора;

Приміщення сепараторів.

На кожній із ділянок гасіння встановлено по два датчики (диму та полум'я), які працюють у парі один з одним.

У разі пожежі дим потрапляє на чутливий елемент індикатора диму і включається загальна тривога (світлова та звукова сигналізація).

При спрацьовуванні детектора полум'я спрацьовує пожежна сигналізація, запускається система і вмикається насос водорозпилювальної системи.

Систему також можна увімкнути вручну з розподільної коробки (перебуває в приміщенні кермового пристрою) або ЦПУ.

З розвитком міжнародної торгівлі, науково-технічного процесу зросла потреба у забезпеченні флоту новими судами. Кількісні, а головним чином, якісні зміни складу флоту ставить завдання глибшого наукового підходу до питань мореплавання.

В даний час, з розвитком морського транспорту, збільшилися швидкості суден до 17-25 вузлів і водотоннажність до декількох десятків тисяч тонн, у зв'язку з цим, для забезпечення безпеки суден потрібні кількісні та досить точні дані.

У загальній задачі забезпечення безпеки мореплавання проблеми розбіжності судів друг з одним посідає одне з найважливіших місць.

У зв'язку з цим найбільш важливим є навігаційна підготовка до переходу: укомплектування суднової колекції морськими картами, посібниками, посібниками, наукових матеріалів для коректури суднової колекції, підбір навігаційних морських карт, вибір маршруту, підготовка та перевірка у роботі технічних засобів навігації, перевірка наявності інформації про маневрених характеристик судна.

Найважливішим завданням підготовки до переходу є забезпечення навігаційної безпеки плавання, запобігання аваріям та подіям. Попередня підготовка до переходу має важливе практичне значення: аналіз показує, що значна частина аварій була заздалегідь визначена – відсутністю чи недостатньою ефективністю такої підготовки.

Цей курсовий проект з дисципліни «Навігація та лоція» складений відповідно до програми цього предмету для спеціальності «Судноводіння на морських та внутрішніх водних шляхах» вищих навчальних закладів Міністерства морського флоту. У ньому описується один із переходів, яким можливо коли-небудь нинішньому студенту доведеться проводити те судно, на якому він працюватиме на офіцерській посаді. Цей перехід опрацьовується студентом протягом багатьох днів для того, щоб набути та закріпити найважливіші для себе навички як у попередній безпечній прокладці, так і в навігації загалом, у морській астрономії, лоції, а також морській гідрометеорології, без якої безпечне плавання є практично неможливим. . Якщо судновод не буде уявляти собі хоча б однієї з вищеперелічених наук, то такому судноводію не місце на транспортному судні. Цей судновод буде реальною потенційною загрозою для свого судна, що перевозиться на ньому вантажу, інших суден, що оточують як берегових, так і водних об'єктів, не кажучи вже про життя екіпажу та інших людей. Майбутній судноводець зобов'язаний удосконалювати свої знання, у тому числі опрацьовуючи один із навігаційних переходів, адже досвід не приходить сам собою.

ВІДОМОСТІ ПРО ТЕПЛОХОД "Буг"

Основні тактико-технічні характеристики судна

Тип і призначення: однопалубне, одногвинтове суховантажне судно, що має три вантажні трюми, подвійне дно та подвійні борти, призначене для перевезення насипних, генеральних вантажів, контейнерів та лісу. Клас Реєстру КМ ЛУ 2 I А1, район плавання - необмежений.

Експлуатаційна швидкість: у вантажі – 9,0 уз, у баласті – 10,5 уз.

Довжина найбільша, м…………………………………………………………122,4

Довжина між перпендикулярами, м ………………………………………...120

Ширина, м……………………………………………………………………..16,6

Висота борту до верхньої палуби, м…………………………………………6,7

Висота борту до нижньої палуби, м…………………………………………18,72

Організація, що затвердила МРФ

Рік та місце побудови головного судна - "Батьківщина"

Основні показники

Тип судна - вантажопасажирський теплохід з обносами та триярусною

надбудовою.

Призначення – перевезення транзитних пасажирів та вантажів.

Клас РР та район плавання - "О" внутрішні водні шляхи

Розміри судна габаритні, м

Довжина – 95,8

Висота від основної лінії – 16,7

Ширина – 14,3

Розрахункові розміри судна, м

Довжина – 90,0

Висота борту – 3,4

Ширина - 12,0

Осаду при повній водотоннажності по … - 2,5 м

Модель електродвигуна МАП – 31-4/12

Потужність, кВт 6/2,5

Частота обертання об/хв 1345/368

Шпиль якірно-швартовий електроручний

Електродвигун МАП - 31-4/12

Потужність, кВт 6,25

Рятувальні та шлюпкові засоби

Рятувальна шлюпка 4 (1-мотобот)

Місткість, чол 16 (18)

Шлюпбалки гравітаційні, що схиляються

Робоча шлюпка алюмінієва

Шлюпбалка поворотна, ручна

Рятувальні плоти, ш 8

Місткість, чол. 10

Запаси ПММ

Основне паливо Дизельне

Запас, т 39,4

Олія дизельна

Запас, т 1,6

Дискові відношення 0,65

Число лопатей 4

Частота обертання, об/хв 450

Матеріал сталеве лиття

Напрямок обертання правий лівий

Рульовий пристрій

Кермо напівбалансірне підвісне

Кількість 3

Площа, 1,82

Висота керма, м 1,3

Довжина керма, м 1,35

Максимальний кут перекладки керма, град 40

Якірний пристрій

Якір Холла

Кількість та вага носових якорів 2х1000

Вага кормового якоря, кг 500

Калібр та довжина ланцюгів носових якорів мм¨м19х125, 19х100

Кормового якоря 19х75

Брашпіль електроручний

Система набору – змішана: корпус набраний

за поперечною системою,

головна та середня палуби - по поздовжній

Розташування на шп. 8, 42, 72, 92, 128, 142

водонепроникних перебірок

Товщина листів зовнішньої обшивки, мм

Днища біля бортів 5

Те саме в районі бортів 126 – 140 шп.6 та 8

Фальшборт 3

Головні двигуни

Кількість 3

Потужність, л. с. 400

Частота обертання, об/хв 450

Пуск повітрям тиском 30 кгс/

Двигуни

Тип гребний гвинт

Кількість 3

Діаметр, м 1,1

Крок, м 1, 09

Пасажиромісткість, чол. 339

Місць для екіпажу, чол. 72

Кількість місць:

у ресторані на головній палубі 58

на середній палубі 36

Автономність, добу. 8

Ширина прогулянкових палуб, м

на головній 1, 5

на середній 2,8

Швидкість судна на глибокій воді 25,5 км/год.

Коефіцієнт повноти при осаді 1,38 м

Ватерлінії a = 0,86

Мідель-шпангаут b=0,96

Водотоннажності d=0,74

Автоматизація відповідно до вимог РР РФ

Матеріал корпусу сталь ст. 3; для відповідальних конструкцій - сталь за стандартами НДР

Опис вибраного варіанта конструктивної схеми машини та її параметрів
Виберіть критерій відбору варіантів машин (технічні вимоги до об'єкта автоматизації (варіант завдання), тривалість операції, рівень автоматизації та його відповідність оптимальному значенню, вартість машини та ін. Обґрунтуйте за вибраним критерієм найкращий варіант машини. Дайте обґрунтування, по...

Розробка технічного процесу вантажної та комерційної роботи на станції та під'їзних коліях
При визначенні вантажно-розвантажувальних слід виходити з умов, що забезпечують ритмічність вантажної роботи, що сприяє раціональному використанню технічних засобів, скороченню їхньої потреби як на вантажних пунктах, так і в цілому станції. Прийняття типів та розрахунок кількості за...

Характеристики двигунів
Енергетичні та економічні показники двигуна при різних режимах роботи (часте обертання колінчастого валу та навантаженні) оцінюють за його характеристиками: регулювальним, швидкісним та навантажувальним. Характеристики – це графічні вирази залежності будь-якого основного показника роботи д...

1.1. Класифікація судів

Усі судна поділяються на транспортні, промислові, службово-допоміжні та судна технічного флоту. Вантажні судна поділяються на два класи - суховантажні та наливні.

Універсальні суховантажні судна призначені для перевезення генеральних вантажів. Генеральний вантаж - це вантаж в упаковці (у ящиках, бочках, мішках тощо) або в окремих місцях (машини, металеві виливки та прокат, промислове обладнання тощо) (рис. 1.1).

Мал. 1.1. Універсальне судно

Універсальні судна не пристосовані для перевезення будь-якого певного типу вантажу, що не дозволяє максимально використовувати можливості судна. З цієї причини будуються і широко застосовуються у світовому судноплавстві спеціалізовані вантажні судна, на яких краще використовується вантажопідйомність і значно скорочується час стоянки в портах під вантажними операціями. Поділяються вони на такі основні типи: балкери, контейнеровози, ролкери, ліхтеровози, рефрижераторні, пасажирські судна та танкери та ін. також забезпечення безпеки екіпажу та судна протягом рейсу.

Рефрижераторні судна (Reefers) - це судна (рис. 1.2) з підвищеною швидкістю ходу, призначені для перевезення вантажів, що швидко псуються, в основному продовольчих, що вимагають підтримки певного температурного режиму у вантажних приміщеннях - трюмах. Вантажні трюми мають теплоізоляцію, спеціальне обладнання та люки невеликого розміру, а для забезпечення температурного режиму є холодильна установка рефрижераторного машинного відділення судна.

Контейнеровози (Container Ships) - це швидкісні судна (рис.1.4), призначені для перевезення різних вантажів, попередньо укладених у спеціальні великотоннажні контейнери стандартних типів. Вантажні трюми розділені спеціальними направляючими на комірки, які завантажують контейнери, а частину контейнерів розміщують на верхній палубі. Вантажного пристрою контейнеровози зазвичай немає, і вантажні операції виробляються біля спеціально обладнаних причалів - контейнерних терміналів. Деякі типи суден обладнуються спеціальним пристроєм, що саморозвантажує.

Ліхтеровози (Lighter Ships) - це судна (рис. 1.6), де як вантажні одиниці використовуються несамохідні баржі - ліхтери, навантаження яких на судно в порту проводиться з води, а вивантаження відповідно на воду.

Лісовоз (Timber carrying vessel) - судно для перевезення лісових вантажів (рис. 1.9), у тому числі круглого лісу та пиломатеріалів розсипом, у пакетах та блок-пакетах. При перевезенні лісу для завантаження судна значну частину вантажу приймають на верхню палубу (караван). Палубу на лісовозах огороджують фальшбортом підвищеної міцності та оснащують спеціальними пристроями для кріплення каравану: дерев'яними або металевими стензелями, встановленими вздовж судна по бортах, та поперечними найтовими.

Службово-допоміжні судна - судна (рис. 1.11) для матеріально-технічного забезпечення флоту та служб, що організують їх експлуатацію. До них належать криголамки, буксирні, рятувальні, водолазні, патрульні, лоцманські судна, бункерувальники тощо.

Танкери (Tankers) – це наливні судна, призначені для перевезення наливом у спеціальних вантажних приміщеннях – танках (ємностях) рідких вантажів. Всі вантажні операції на танкерах проводяться спеціальною вантажною системою, яка складається з насосів та трубопроводів, прокладених по верхній палубі та у вантажних танках. Залежно від роду вантажу, що перевозиться, танкери діляться на:

1. танкери (Tankers) - це наливні судна, призначені перевезення наливом у спеціальних вантажних приміщеннях - танках (ємностях) рідких вантажів, переважно нафтопродуктів (рис. 1.12);

2. Газовози (Liquefied Gas Tankers) - це танкери, призначені для перевезення природних та нафтових газів у рідкому стані під тиском та (або) при зниженій температурі, у спеціально призначених вантажних ємностях різних типів. Деякі типи суден мають відділення рефрижератора (рис. 1.13);

3. хімовози (Chemical Tankers) - це танкери, призначені для перевезення рідких хімічних вантажів, вантажна система та танки виготовляються із спеціальної нержавіючої сталі, або покриваються спеціальними кислотостійкими матеріалами (рис. 1.14).

1.2. Конструкція корпусу морських суден

Конструкція корпусу (рис. 1.15) визначається призначенням судна та характеризується розмірами, формою та матеріалом частин та деталей корпусу, їх взаємним розташуванням, способами з'єднання.

Корпус судна є складною інженерною спорудою, яка в процесі експлуатації постійно піддається деформації, особливо при плаванні на хвилюванні. При проходженні вершини хвилі через середину судна корпус відчуває розтягування, при одночасному попаданні носового і кормового країв на гребені хвиль корпус відчуває стиск. Виникає деформація загального вигину, у результаті судно може переломитися (рис. 1.16). Здатність судна чинити опір загальному вигину називається загальною поздовжньою міцністю.

Зовнішні сили, діючи безпосередньо окремі елементи суднового корпусу, викликають їхню місцеву деформацію. Тому корпус судна повинен також мати місцеву міцність.

Крім цього, корпус судна повинен мати водонепроникність, яка забезпечується зовнішньою обшивкою та настилом верхньої палуби, які кріпляться до балок, що утворюють набір корпусу судна («скелет» судна).

Система набору визначається напрямком більшості балок і буває поперечна, поздовжня та комбінована.

При поперечній системі набору балками головного напряму будуть: у палубних перекриттях – бімси, у бортових – шпангоути, у днищових – флори. Така система набору застосовується на порівняно коротких суднах (до 120 метрів довжини) і найбільш вигідна на криголамах і суднах льодового плавання, оскільки забезпечує високу опір корпусу при поперечному стисненні корпусу льодом. Мідель-шпангоут – шпангоут, що знаходиться на середині розрахункової довжини судна.

При поздовжній системі набору у всіх перекриттях у середній частині довжини корпусу балки головного напрямку розташовані вздовж судна. Краї судна при цьому набираються по поперечній системі набору, т.к. в краях поздовжня система неефективна. Балками головного напряму в середніх днищових, бортових та палубних перекриттях є відповідно днищові, бортові та підпалубні поздовжні ребра жорсткості: стрінгери, карлінги, кіль. Перехресними зв'язками служать флори, шпангоути та бімси.

Застосування поздовжньої системи у середній частині довжини судна дозволяє забезпечити високу поздовжню міцність. Тому дана система застосовується на довгих суднах, що зазнають дії великого згинального моменту.

При комбінованій системі набору палубні та днищевые перекриття в середній частині довжини корпусу набираються по поздовжній системі набору, а бортові перекриття в середній частині і всі перекриття в краю - по поперечній системі набору. Таке комбінування систем набору перекриттів дозволяє більш
раціонально вирішити питання загальної поздовжньої та місцевої міцності корпусу, а також забезпечити хорошу стійкість листів палуби та днища при їх стисканні.

Комбінована система набору застосовується на великотоннажних суховантажних суднах та танкерах. Змішана система набору судна характеризується приблизно однаковими відстанями між поздовжніми та поперечними балками (рис. 1.17). У носовій та кормовій частинах набір закріплюється на замикаючих корпус форштевні та ахтерштевні.

1.3. Основні характеристики судна

Морехідні якості судна

Морехідні якості визначають надійність та конструктивну досконалість судна. До морехідних якостей відносяться: плавучість, стійкість, непотоплюваність, керованість, ходкість, мореплавність судна.

Живучість судна – здатність судна при отриманні пошкоджень зберігати свої експлуатаційні та морехідні якості. Забезпечується непотоплюваністю, пожежобезпечністю, надійністю технічних засобів, підготовленістю екіпажу.

Плавучістю називається здатність судна плавати у необхідному положенні щодо поверхні води при заданому навантаженні.

Морехідністю називається здатність судна при плаванні на морському хвилюванні зберігати основні морехідні якості та можливість ефективного використання всіх систем та пристроїв відповідно до призначення.

Рідкістю судна називається його здатність переміщатися по воді із заданою швидкістю під дією доданої до нього рушійної сили.

Маневрені характеристики судна

Керованість судна характеризується двома якостями: поворотливістю та стійкістю на курсі.

Поворотливість - це здатність судна змінювати напрямок руху і рухатися заздалегідь обраною судноводителем криволінійної траєкторії.

Стійкістю на курсі називається здатність судна зберігати прямолінійний напрямок руху відповідно до заданого курсу.

Керованість судна забезпечується спеціальними засобами управління, призначення яких - створювати силу (перпендикулярну ДП), що викликає бічне зміщення судна (дрейф) і поворот навколо поздовжньої (крен) і поперечної (диферент) осей.

Кошти управління поділяються на основні та допоміжні. Основні засоби – керма, поворотні насадки, азиподи – призначені для забезпечення керованості судна під час його руху. Допоміжні засоби забезпечують керованість судна на малих ходах та під час руху за інерцією з непрацюючим головним двигуном. До цієї групи відносяться пристрої, що підрулюють, різних типів, активні рулі.

Внаслідок впливу обтікаючих мас води та вітру на корпус, гвинт і кермо, навіть при спокійному морі та слабкому вітрі, судно не залишається постійно на заданому курсі, а відхиляється від нього. Відхилення судна від курсу при прямому положенні керма називається ризиковістю. Амплітуда нишпорення судна в тиху погоду невелика. Тому для утримання його на курсі потрібна незначна перекладка керма вправо чи вліво. При сильному вітрі та хвилюванні стійкість судна на курсі значно погіршується.

На ризиковість судна великий вплив має розташування надбудови. На тих суднах, де надбудови на кормі, ризиковість збільшується, оскільки майже завжди корма йде «під вітер», а ніс – «на вітер». Якщо надбудова в носі, то судно ухиляється від вітру.

До основних маневрених характеристик судна належать:

Елементи циркуляції;

Шлях та час гальмування судна (інерційні властивості).

Циркуляція - це траєкторія, що описується центром тяжкості судна, під час руху з відхиленим на постійний кут кермом (рис. 1.21). Циркуляцію прийнято розбивати на три періоди: маневрений, еволюційний і встановлений.

Маневрений період - період, протягом якого відбувається перекладання керма на певний кут. З моменту початку перекладки керма судно починає дрейфувати і кренитися у бік, протилежний перекладанню керма, і одночасно починає розвертатися у бік перекладки керма. У цей період траєкторія руху центру тяжкості судна з прямолінійної перетворюється на криволінійну, відбувається падіння швидкості руху судна.

Еволюційний період - період, що починається з моменту закінчення перекладки керма і триває до моменту закінчення зміни кута дрейфу,

і та і і р» *J

лінійної та кутової швидкостей. Цей період характеризується подальшим зниженням швидкості (до 30 - 50%), зміною крену на зовнішній борт до 100 і різким винесенням корми на зовнішню сторону.

Період встановився циркуляції - період, що починається після закінчення еволюційного, характеризується рівновагою сил, що діють на судно: упору гвинта, гідродинамічних сил на кермі і корпусі, відцентрової сили. Траєкторія руху центру тяжіння (ЦТ) судна перетворюється на траєкторію правильного кола або близької до неї.

Геометрично траєкторія циркуляції характеризується такими елементами:

Бо - діаметр циркуляції, що встановилася, - відстань між діаметральними площинами судна на двох послідовних курсах, що відрізняються на 180° при русі, що встановився;

Б ц - тактичний діаметр циркуляції - відстань між положеннями діаметральної площини (ДП) судна до початку повороту та в момент зміни курсу на 180 °;

l 1 - висув - відстань між положеннями ЦТ судна перед виходом на циркуляцію до точки циркуляції, де курс судна змінюється на 90°;

12 - пряме усунення - відстань від первісного положення ЦТ судна до положення його після повороту на 90°, виміряне за нормаллю до початкового напрямку руху судна;

13 - Зворотне зміщення - найбільше зміщення ЦТ судна в результаті дрейфу в напрямку, зворотному боці перекладки керма (зворотне зміщення зазвичай не перевищує ширини судна, а на деяких судах відсутня зовсім);

Т ц – період циркуляції – час повороту судна на 360°.

Інерційні властивості судна. У різних ситуаціях виникає необхідність у зміні швидкості судна (постановка на якір, швартування, розбіжність тощо). Це відбувається за рахунок зміни режиму роботи головного двигуна або двигуна. Після цього судно починає здійснювати нерівномірний рух.

Шлях і час, необхідних маневру, що з нерівномірним рухом, називають інерційними характеристиками судна.

Інерційні характеристики визначаються часом, дистанцією, що проходить судном за цей час, і швидкістю ходу через фіксовані проміжки часу і включають такі маневри:

Рух судна за інерцією – вільне гальмування;

Активне гальмування;

Підгальмовування;

Розгін судна до заданої швидкості.

Вільне гальмування характеризує процес зниження швидкості судна під впливом опору води від зупинки двигуна до повної зупинки судна щодо води. Зазвичай час вільного гальмування вважається втрати керованості судна.

Активне гальмування – це гальмування за допомогою реверсування двигуна. Спочатку телеграф встановлюють у положення "Стоп", і тільки після того, як обороти двигуна впадуть на 40-50%, ручку телеграфу переводять у положення "Повний задній хід". Закінчення маневру – зупинка судна щодо води.

Розгін судна - це процес поступового збільшення швидкості руху від нульового значення до швидкості, що відповідає заданому положенню телеграфу.

Вантажна марка та марки поглиблення

Щоб уникнути неприпустимого навантаження судна з кінця XIX - початку XX ст. на вантажних суднах наносять знак вантажної марки, що визначає залежно від розмірів та конструкції судна, району його плавання та пори року мінімальну допустиму величину надводного борту.

Вантажну марку наносять відповідно до вимог Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року. Вантажна марка складається з трьох елементів: палубної лінії, диска Плімсоля та гребінки осад.

Знак вантажної марки наносять на правому та лівому бортах у середній частині судна. Горизонтальна смуга, нанесена посередині зображеного на вантажний мар
ке диска (диск Плімсоля), відповідає літній вантажний ватерлінії, тобто. ватерлінії при плаванні судна влітку в океані за щільності води 1,025 т/м. Позначення організації, що призначила вантажну марку, наноситься над горизонтальною лінією через центр диска.

Положення про вантажну марку застосовуються до кожного судна, якому призначено мінімальний надводний борт.

Надводний борт - відстань, виміряна по вертикалі біля борту на середині довжини судна від верхньої кромки палубної лінії до верхньої кромки відповідної вантажної марки.

Палуба надводного борту - це найвища безперервна, не захищена від впливу моря та погоди палуба, яка має постійні засоби закриття всіх отворів на її відкритих частинах і нижче за яку всі отвори в бортах судна забезпечені постійними засобами для водонепроникного закриття.

Призначений судну надводний борт фіксується шляхом нанесення на кожному борту судна позначки палубної лінії, знака вантажної марки та марок поглиблення, що відзначають найбільші опади, до яких судно може бути максимально навантажене за різних умов плавання (рис. 1.22).

Вантажна марка, що відповідає сезону, не повинна бути занурена у воду протягом усього періоду від моменту виходу з порту до приходу до наступного порту. Судам, на борти яких завдано вантажні марки, видається Міжнародне свідоцтво про вантажну марку на строк не більше ніж на 5 років.

У ніс від диска наносять "гребінку" - вертикальну лінію з вантажними марками, що відходять від неї - горизонтальними лініями, до яких може занурюватися судно за різних умов плавання:

Літня вантажна марка – Л (Summer);

Зимова вантажна марка – З (Winter);

Зимова вантажна марка для Північної Атлантики – ЗСА (Winter North Atlantic);

Тропічна вантажна марка – T (Tropic);

Вантажна марка для прісної води – П (Fresh);

Тропічна марка для прісної води – ТП (Tropic Fresh).

Судна, пристосовані для перевезення лісу, додатково забезпечують спеціальною лісовою вантажною маркою, що розташовується в корму від диска. Ця марка допускає деяке збільшення опади у тому випадку, коли судно перевозить лісовий вантаж на відкритій палубі.

Марки поглиблення призначені визначення опади судна. Поділи наносяться на зовнішній обшивці обох бортів судна в районі форштевня, ахтер-штевня та на мідель-шпангоуті (рис. 1.23).

Марки поглиблення відзначаються арабськими цифрами заввишки 10 см (відстань між основами цифр 20 см) і визначають відстань від ватерлінії, що діє, до нижньої кромки горизонтального кіля.

До 1969 року марки поглиблення на лівому борту наносили римськими цифрами, висота яких дорівнювала 6 дюймів. Відстань між основами цифр дорівнює 1 футу (1 фут = 12 дюймів = 30, 48 см; 1 дюйм = 2,54 см).

Мал. 1.23. Марки заглиблення: на лівому малюнку осаду дорівнює 12 м 10 см; на правому – 5 м 75 см

Стійкість

Остійність - здатність судна, виведеного зовнішнім впливом із положення рівноваги, повертатися до нього після припинення цієї дії. Основною характеристикою стійкості є відновлюючий момент, який повинен бути достатнім для того, щоб судно протистояло статичній або динамічній (раптовій) дії кренних і диференційних моментів, що виникають від зміщення вантажів, під впливом вітру, хвилювання та з інших причин. Кренящий (диферентуючий) і відновлюючий моменти діють у протилежних напрямах і за рівноважному становищі судна рівні.

Розрізняють поперечну стійкість, що відповідає способу судна в поперечній площині (крен судна), і поздовжню стійкість (диферент судна).

Метацентр - центр кривизни траєкторії, якою переміщається центр величини З процесі нахилення судна (рис. 1.24). Якщо спосіб відбувається в поперечній площині (крен), метацентр називають поперечним, або малим, при нахиленні в поздовжній площині (диферент) - поздовжнім, або великим. Відповідно розрізняють поперечний (малий) г і поздовжній (великий) R метацентричні радіуси, що представляють радіуси кривизни траєкторії С при крені та диференті.

Метацентрична висота (м.в.) - відстань між метацентром та центром

тяжкості судна. М.В. є мірою початкової стійкості судна, що визначає відновлювальні моменти при малих кутах крену або диферента. У разі зростання м.в. стійкість судна підвищується. Для позитивної стійкості судна необхідно, щоб метацентр знаходився вище ЦТ судна. Якщо м. в. негативна, тобто. метацентр розташовується нижче ЦТ судна, сили, що діють на судно, утворюють не відновлюючий, а момент, що кренить, і судно плаває з початковим креном (негативна стійкість), що не допускається.

Непотоплюваність

Непотоплюваністю називається здатність судна зберігати плавучість і стійкість при затопленні одного або кількох відсіків, утворених усередині корпусу судна водонепроникними перебираннями, палубами та платформами.

Надходження забортної води в корпус судна, внаслідок його пошкодження або навмисного затоплення відсіків, призводить до зміни характеристик плавучості та стійкості, керованості та ходовості. Перерозподіл сил плавучості по довжині судна викликає додаткову напругу в корпусі судна, який повинен зберегти достатню міцність.

Конструктивно непотоплюваність забезпечують, розділяючи корпус судна на ряд відсіків за допомогою водонепроникних перебірок, палуб та платформ. Палубу, до якої доходять головні водонепроникні перебирання, прийнято називати палубою перегородок. Конструктивно непотоплюваність судна забезпечується також пристроєм на судні осушувальних систем, вимірювальних труб, водонепроникних закриттів тощо.

Експлуатаційні якості судна

Експлуатаційні якості визначають транспортні можливості та економічні показники судна. Вони визначаються його вантажопідйомністю, вантажо та пасажиромісткістю, швидкістю, маневреністю, дальністю та автономністю плавання.

Вантажопідйомність - вага різноманітних вантажів, які може перевезти судно за умови збереження проектної посадки. Існує чиста вантажопідйомність та дедвейт.

Чиста вантажопідйомність - це повна маса корисного вантажу, що перевозиться судном, тобто. маса вантажу в трюмах і маса пасажирів з багажем та призначених для них прісною водою та провізією, маса виловленої риби тощо, при завантаженні судна за розрахункове осадження.

Дедвейт (повна вантажопідйомність) - являє собою загальну масу корисного вантажу, що перевозиться судном, що становить чисту вантажопідйомність, а також масу запасів палива, котельної води, масла, екіпажу з багажем, запасів провізії та прісної води для екіпажу при завантаженні судна за розрахункове осадження. Якщо судно з вантажем приймає рідкий баласт, маса цього баласту включається в дедвейт судна.

Анотація.

7 малюнків, 24 сторінки, 7 таблиць.

У курсовій роботі наведено огляд науково-технічної літератури, де розглядається історія створення та проектування, технічні та бойові характеристики, а також причини появи легкого крейсера СРСР, названого на честь видатного російського полководця фельдмаршала М.І. Кутузова.

Вступ.

Велика Вітчизняна війна завдала величезного удару Радянському Союзу. Було зруйновано багато підприємств через це розвиток країни, у тому числі і Військово-Морського Флоту припинилося і ми відстали від багатьох країн.

У перші десять післявоєнних років розвиток Радянського Військово-Морського Флоту відбувався шляхом вилучення з його складу застарілих кораблів, літаків і берегових засобів, модернізації кораблів, озброєння, бойової техніки та будівництва нових сучасних кораблів і бойових засобів. СРСР, не маючи реальних технічних можливостей для створення потужного океанського ракетно-ядерного флоту, змушений був будувати кораблі зі звичайним артилерійським та торпедно-мінним озброєнням. У цей час флот СРСР зберігав статус флоту прибережної дії і призначався переважно вирішення оборонних завдань. Відповідно до цього велася розробка проекту «68-біс» крейсера типу «Свердлов». Ці кораблі за своїми розмірами були найбільшими крейсерами в історії ВМФ СРСР і найчисленнішими у своєму підкласі.

Серійна споруда легкого крейсера даного типу проводилася відповідно до першої післявоєнної програми військового суднобудування СРСР, прийнятої 1950 року. До середини 1950-х років до будівництва за проектом «68-біс» було заплановано 25 одиниць. Фактично добудовані у різних модифікаціях -14 одиниць. Крейсера проекту "68-біс" були однією з найбільших крейсерських серій у світі. З 1956 до середини 1960 були основними кораблями ВМФ СРСР.

Загальна характеристика історичного періоду.

Друга світова війна 1939-1945 рр.., Розв'язана Німеччиною, Італією в Європі та Японією на Далекому Сході, закінчилася їх повним розгромом. Перемогу було досягнуто спільними зусиллями країн антифашистської коаліції, але вирішальний внесок у неї зробив Радянський Союз.

Після війни США стали лідером капіталістичного світу. Їхні конкуренти були або розгромлені, або ослаблені. За роки війни США стали головним міжнародним кредитором, вони проникли в економіку найрозвиненіших капіталістичних країн. Військовий потенціал США вже в середині 40-х років був величезним. У складі їх збройних сил було 150 тис. різних літаків та найбільший у світі флот, який мав лише авіаносців (різних типів) понад 100 одиниць. Вони мали монополію на атомну бомбу. Весь арсенал пропагандистських засобів був спрямований на прославлення американського атомного всесильства, на залякування народів. Фактично США та НАТО перетворили Світовий океан на арену розв'язання війни проти СРСР та інших соціалістичних країн. Для того щоб протистояти їм потрібен був потужний флот, а через малу кількість ресурсів це було сідлати досить складно, але вже в 1946 почалася розробка проекту "68-біс", а 14 червня 1947 він був затверджений рішенням Радміну СРСР. Напевно, "68-біс" ввібрав у себе далекі відлуння старих російських крейсерів (що входили в так званий Владивостоцький загін, що робив набіги на японське узбережжя в 1904 р.) і німецьких рейдерів-одинаків, які піратували майже безкарно в Атлантиці. . Головному конструктору проекту "68-біс" - А.С.Савичову вдалося створити артилерійський корабель нового покоління. Щось у кораблі було від італійців, від німецьких важких крейсерів типу "Адмірал Хітер" і, звичайно, все найкраще з проектів "68-біс" та "68-К". Першим кораблем цього проекту став артилерійський крейсер "Свердлов", який започаткував введення до складу Військово-Морського флоту СРСР великої серії артилерійських крейсерів. Підбиваючи підсумки програми кораблебудування 1946-1955гг можна сказати, що вона була виконано остаточно через недостатнього зростання виробничих можливостей країни загалом оскільки це був післявоєнний період. Але з початком 50-х років відбувалися великі зміни в галузі військово-морських споруд та військової техніки, які на краще змінювали погляди на склад озброєння бойових кораблів, а й на типи та класи як підводних човнів, так і надводних кораблів.

Основні цілі та завдання створення корабля.

У січні 1947 було видано тактико-технічне завдання на розробку проекту під шифром «68-біс». Розробку цього проекту вело ЦКЛ-17 під керівництвом головного архітектора А.С. Савичева (заощаджуючи час, від розробки ескізного проекту відмовилися). 1949 року, на вимогу керівництва ВМФ, робочий проект було перероблено з урахуванням встановлення нових радіолокаційних станцій та засобів зв'язку системи «Перемога». Розробка проекту ЛКР під шифром «68-біс» - підсумок майже 15-річного періоду роботи ЦКЛ зі створення радянських ЛКР під керівництвом А.С. Савичева. Крейсера цієї серії стали основою океанського флоту СРСР, першими вийшли за межі морів берега, що омивають його, і «роздрукували 30-річний період розквіту ВМФ СРСР. Основним завданням для цих крейсерів була дія у складі ескадри, виведення легких сил в атаку, підтримка корабельного дозору та розвідки, а також охорона ескадри від легких сил противника.

Ресурси, науково-технічна та промислово-виробнича база для створення крейсера.

Проект «68біс» було затверджено 1947г. У 1940 р. озброєння, прийняте ВМФ СРСР, обмежено використовувалося в ході Великої Вітчизняної війни. У післявоєнний період цими знаряддями були озброєні легкі крейсери. За стандартами 1940 р МК-5біс було чудовим знаряддям. Воно мало достатню скорострільність і мало чудові для свого калібру балістичні характеристики. Проте за мірками 1950-х років, коли в дію почали вступати крейсери проектів 68К та 68-біс, озброєні цією артсистемою, її вже важко було назвати сучасною. Основним недоліком зброї була його низька скорострільність, спричинена застосуванням картузного заряджання. У той час як американські легкі крейсери видавали до 12 пострілів за хвилину. При цьому всі нові західні артсистеми мали значний кут піднесення і могли вести зенітний вогонь. Хоча радянська зброя і перевершувала західні аналоги за дальністю стрілянини. Крім того потужна артилерія крейсерів могла бути використана і для нейтралізації американських авіаносців і в період загострення міжнародної напруженості крейсера проекту 68біс нерідко супроводжували авіаносні ймовірного супротивника, тримаючи його кораблі в зоні ефективного обстрілу.
хв загородження. Крейсер мав дещо збільшену потужність паротурбінних двигунів на повному ходу, за кількістю більш потужною артилерією допоміжного та зенітного калібрів, наявністю спеціальних артилерійських радіолокаційних станцій на додаток до оптичних засобів наведення знарядь на ціль, більш сучасними навигами. автономністю (до 30 діб) та дальністю плавання (до 9000 миль)

Вперше реалізовано цільнозварювальний корпус із низьколегованої сталі (замість клепаного).
Конструктивний підводний мінно-торпедний захист включає: подвійне дно корпусу (протяжність до 154 м), систему бортових відсіків (для зберігання рідких вантажів) і поздовжніх переборок, а також 23 головних водонепроникних автономних відсіку корпусу, сформованих поперечними герметичними перебірками. значну роль відіграє змішана система набору корпусу - переважно поздовжня - в середній частині, і поперечна - у його носовому та кормовому краях, а також включення «броньової цитаделі» до силової схеми корпусу. Розташування службових та житлових приміщень практично ідентичне крейсеру типу «Чапаєв» (Пр.68-к).

Характеристики, тактико-технічні дані та особливості проекту корабля.

Основні тактико-технічні дані (ТТХ):

Водотоннажність: 18 640 тонн

Довжина: 210 м

Ширина: 23 м

Висота: 52,5 м

Опад: 7,3 м

Бронювання: бронепояс 100 мм

Двигуни: Двохвальна, два турбозубчасті агрегати, тип ТВ-7

Потужність: 121 000 л. с. (89 МВт)

Двигун: 2

Швидкість ходу: 35 вузлів (64,82 км/год)

Дальність плавання: 7400 миль при 16 вузлах

Екіпаж: 1200 осіб

Корабель мав дві щогли, дві димові труби, чотири тригарматні башти артилерії головного калібру. У середній частині крейсера змонтовано два блоки надбудов. На носовій надбудові розмістилися: бойова рубка, носовий КДП для управління вогнем артилерії ГК, дві батареї зенітної дрібнокаліберної артилерії. На кормовій надбудові встановили дві кормові батареї МЗА та другий КДП головного калібру. Шість спарених 100-мм універсальних палубно-баштових артилерійських установок встановлені на напівбаку, по три на кожен борт. Крейсер мав цільнозварний корпус та подвійне дно. Для виготовлення конструкцій використовувалася низьколегована сталь підвищеної міцності.

Рис 1. Загальний вигляд корабля

Для захисту життєво важливих частин корабля передбачалося загальне та місцеве бронювання: протиснарядне, протиосколкове та протипульне. У конструкціях використовувалася головним чином гомогенна броня. Основна маса броні припадала на цитадель, що складається з бортового поясу та траверзів, накритих захисною палубою. Вага бронезахисту корпусу близько 3000 тонн.

Згідно з розрахунками, передбачалося, що бронювання повинно забезпечувати в бойових умовах захист життєво важливих центрів корабля від впливу 152-мм і 203-мм бронебійних снарядів.

Застосований на кораблі конструктивний підводний захист від впливу торпедної та мінної зброї супротивника вичерпувався лише подвійним дном. Система бортових відсіків і поздовжніх перегородок лише обмежувала затоплені обсяги всередині корпусу, але не могла локалізувати вплив вибуху бойової частини торпеди.

Рис 2. Бронювання.

Озброєння.

Рис 3.152-мм тригарматова башта MK-5

Дванадцять 152-мм гармат Б-38 у 4-х тригарматних вежах МК-5-біс, розташовувалися двома групами - по дві вежі в носі та кормі.

Установки мали власний радіолокаційний далекомір «Штаг-Б» (2-а і 3-я вежі) і оптичним прицілом АМО-3. Башти могли керуватися як зсередини (місцеве управління), і дистанційно - з центрального артилерійського посту у вигляді системи дистанційного управління Д-2. Дальність виявлення надводної мети становила 120 кбт, дальність точного супроводу – 100 кбт.

Для управління вогнем ГК служила система ПУС «Блискавка АЦ-68-біс».

Управляв вогнем командир групи управління артилерійським вогнем дивізіону головного калібру. Він перебував на своєму командному пункті – у центральному артилерійському посту.

Табл1. Основні характеристики МК-5.

Табл2.В боєкомплект гармати Б-38 входить:

Універсальна артилерія

Артустановка СМ-5-1

Захист корабля від легких сил можливого супротивника забезпечували дванадцять 100-мм універсальних знарядь, змонтованих у двогарматних стабілізованих установках СМ-5-1. Боєкомплект включав фугасні, осколково-фугасні, зенітні та освітлювальні снаряди (патрони), а також снаряди пасивних радіолокаційних перешкод.

Управління стріляниною забезпечувалося системою ПУС «Зеніт-68-бісА» та універсальним перетворювачем координат з APЛC «Якір». РЛС «Якір» призначалася керувати стріляниною знарядь універсального калібру. Станція мала пристрій автоматичного супроводу цілей за трьома координатами. Дальність виявлення повітряних цілей становила до 30-160 кбт, надводних - до 150-180 кбт.

Табл3. Характеристики артустановки СМ-5-1

Зенітна артилерія

Рис 4.Артустановка В-11

Верхня честь носової надбудови крейсера з 30-мм автоматами АК-230

ППО корабля у ближній зоні забезпечували 32 37-мм автомата 70-К, у спарених артустановках В-11. Артсистему В-11М використали в 1946 р. Знаряддя монтувалися в загальній колисці і мали водяне охолодження. Харчування - обойменне, ручне. Наведення в обох площинах ручне. Для захисту розрахунку від вогню бортової зброї літаків АУ забезпечили 10-мм щитом, що охоплює гарматну платформу. Максимальна дальність стрілянини по горизонту становила 8400 м, по повітряних цілях - 4000 м. До складу боєкомплекту входили уламкові-трасуючий і бронебійно-трасуючий унітарні патрони.

Установки розміщувалися у двох групах, носової та кормової, у складі 4-х батарей, по 2 з кожного борту. Установки В-11 могли обстрілювати повітряні цілі на гострих носових та кормових кутах щодо площини корабля.

Табл4. Характеристики установки В-11