Основні проблеми при організації бізнесу вантажоперевезень. Бізнес вантажоперевезень. Чи є вигода? Операційна діяльність: замовлення

Тут розглядаються тільки проблеми дрібного бізнесу, який бере участь у перевезенні вантажів автомобільними дорогами РОСІЇ. Це суб'єктивна думка і воно може не повністю відображати погляди учасників ринку, або зовсім їм суперечити.

Першочергові проблеми в вантажоперевезеннях для малого бізнесу:

1. Некомпетентність, фінансова безграмотність деяких учасників ринку вантажоперевезень;
2. Податок на додану вартість, його вплив на ринок вантажоперевезень
3. Старіння автопарку учасників перевезень;
4. Цінова конкуренція, демпінг учасників ринку вантажоперевізників;
5. Діалог з владою.

Другорядні проблеми в вантажоперевезеннях для малого бізнесу, хоча саме ці проблеми хвилюють основну масу перевізників в першу чергу:

1. Система збору коштів, в рахунок відшкодування шкоди дорожньому полотну «Платон»;
2. Картки тахографа контроль;
3. Весогабарітнимі контроль.

Розгляд основних проблем у вантажоперевезеннях для малого бізнесу докладніше.

1. Некомпетентність, фінансова безграмотність деяких учасників ринку вантажоперевезень.

Безграмотність деяких «підприємців» беруть участь у вантажоперевезеннях автомобільним транспортом полягає в наступному: немає чіткого розуміння основних базових принципів роботи. Дані «підприємці» не можуть розрахувати собівартість роботи.

Відповідно розрахунки таких підприємців виглядають приблизно так:

А) вартість фрахту - дизельне паливо \u003d якщо сума, що залишилася більше 0 означає заробив, в іншому випадку втратив

Б) вартість фрахту - дизельне паливо - харчування - накладні витрати \u003d дивитися пункт «А»

В) відстань Х витрата палива Х вартість літра палива Х 3 \u003d намагаються виїхати за що вийшла в результаті розрахунку сумі.

Це лише три варіанти розрахунку вартості фрахту, якими користуються деякі перевізники. Насправді, варіантів розрахунку набагато більше, доводилося зустрічати навіть таких, хто не використовує взагалі ніяких варіантів розрахунку, а їде за ту суму, яку пропонує диспетчер.

Звідси виникає дуже смішний на перший погляд питання, який дуже поширений серед тих, хто хоче спробувати почати бізнес в вантажоперевезеннях - який тягач (автомобіль) купити. А де ж ваш розрахунок товариші підприємці?

Якщо провести навіть поверхневий аналіз ринку вантажоперевезень, то стане зрозуміло, що принципової різниці немає. Є деякі відхилення в експлуатаційних витратах на обслуговування техніки, але їх вплив не так очевидно, якщо зробити грамотний розрахунок собівартості. Саме звідси формуються такі поняття, як обратккі і попутки.

Виходячи з того, що описано в цьому пункті можна підвести проміжний підсумок: дуже важко заробити, коли підсумкова ціна на послугу при рівних, або з невеликими відхиленнями в ціні витрат на надання цієї послуги, формується практично за допомогою шаманського бубна.

Якщо є труднощі з розрахунком собівартості, то можна почати з такої.

1. Податок на додану вартість

Проблема з податком на додану вартість "ПДВ" криється в наступному:

А) Неможливість роботи індивідуальних підприємців з організаціями, оскільки велика кількість підприємців зайнятих у сфері вантажоперевезень працюють по патентній системі, або на ЕНВД. Ці системи оподаткування не передбачають роботи з ПДВ. Це в свою чергу робить невигідним співпрацю організацій працюють з ПДВ, з представниками малого бізнесу.

Але як завжди, якщо щось не виходить, то знаходиться той хто може допомогти. Саме тут на сцену виходять помічники - диспетчера.

Б) Диспетчера - це не тільки ті люди, які за свій «інтерес» можуть звести між собою учасників ланцюжка вантажовласник - грузоперевозчик - вантажоодержувач. Вони беруть на себе роль компанії, яка переводить гроші з ПДВ в гроші без ПДВ. Куди при цьому дівається ПДВ - невідомо.

У мережі інтернет досить майданчиків, де власник вантажу - грузоперевозчик - вантажоодержувач можуть знайти один одного, тільки толку від цього мало. В силу використання різного оподаткування їх взаємодія практично виключено. Саме тому на майданчиках, призначених для прямого співробітництва така велика кількість посередників.

Короткий підсумок: перевізники теж можуть використовувати систему оподаткування, яка дозволяє працювати з ПДВ, але це несе додаткові фінансові витрати у вигляді створення робочих місць для бухгалтерів. Використання таких систем може бути ефективним тільки при наявності великого автомобільного парку, що явно виходить за рамки малого бізнесу.

1. Старіння автопарку учасників перевезень

Автопарк перевізників в Росії дуже різноманітний, починаючи від старовинних вітчизняних вантажівок і закінчуючи майже новою сучасною технікою. приблизний, середній вік автопарку індивідуальних підприємців беруть участь у перевезенні вантажів - більше 10-ти років.

Це стан справ зумовлений цілим рядом причин:

А) відсутність грошових коштів на покупку нової комерційної техніки. Це є наслідком вищеописаних явищ.

Б) відсутність можливості залучення кредитних коштів дрібним бізнесом: немає доступних програм кредитування і лізингу.

1. Цінова конкуренція, демпінг учасників ринку вантажоперевізників.

Як випливає з визначення слова демпінг - це цінова конкуренція, суть якої зводиться до продажу товарів і послуг нижче собівартості, яка спрямована на завоювання нових ринків і отримання економічних переваг.

Те, що відбувається на ринку вантажоперевезень неможливо назвати демпінгом. Що б займатися демпінгом, потрібно знати собівартість робіт і послуг, мати мету по захопленню ринку. Цей пункт нездійсненний, оскільки в першому пункті зазначено, що деякі учасники ринку не можуть прорахувати собівартість послуг, які вони надають.

Деякі учасники ринку своїми руками розчищають дорогу тим, хто прийде на їхнє місце. Це лише наслідок фінансової політики, що проводиться деякими учасниками перевезень, адже їх машини, які по суті є основні засобами не вічні.

1. Діалог з владою.

Одного разу вдалося взяти участь в діалозі з владою. Правда, назвати це діалогом, можна з величезною натяжкою. У представників влади в цьому діалозі були свої цілі - змусить прийняти точку зору законодавця і залишитися в своїх теплих кріслах. Чи потрібно говорити про те, що представників органів влади не цікавили проблеми учасників ринку. З боку представників органів влади не було задано жодного питання, що стосується природи ситуації, що склалася. Хоча за логікою, основне завдання державних діячів зробити так, що б громадяни жили краще. Доводи представників ринку вантажоперевезень не були почуті. За звітами діалог проведено, всі з усім згодні. Такий стан справ як мінімум показує некомпетентність людей займають відповідальні пости.

Другорядні проблеми, які чинять серйозний тиск на дрібних вантажоперевізників.

Цей перелік проблем викликає найгарячіші емоції у вантажоперевізників, оскільки з ними доводиться стикатися щодня.

1. Система збору коштів, в рахунок відшкодування шкоди дорожньому полотну «Платон».

Система збору коштів, в рахунок відшкодування шкоди чиниться на дорожнє полотно з транспортних засобів, з дозволеною масою понад 12 тонн далі по тексту «ПЛАТОН».

«Платон» у перевізника викликає ряд питань:

А.) Дана система вносить істотне навантаження, на індивідуальних підприємців, що працюють на ринку вантажоперевезень, оскільки вони не маю можливості в ситуації, що склалася перекласти ці витрати на замовника перевезення. Ця ситуація бере сої коріння з першого пункту першочергових проблем вантажоперевізника.

Б.) Другий за популярністю питання - своєчасність даної системи, чому запуск системи був проведений в таке невідповідний час. Запуск системи збігся з глибокою кризою в економіки країни. Ринок вантажоперевезень, зокрема індивідуальні перевізники відчули його на собі дуже гостро.

В.) Третє питання, яке хвилює учасників ринку - чому економічне обґрунтування з розрахунками шкоди «вантажівок» недоступно для вільного з ним ознайомлення. Можливо, що ознайомлення з розрахунками зніме цілий ряд питань, а можливо породить цілий ряд нових запитань. Можливо, що закінчилися гроші платників податків. Тому немає можливості ознайомити зацікавлених осіб з розрахунками, люди повинні бачити ці цифри і розрахунки. У людей досить освіти, що б зробити відповідні висновки, адже основна маса отримувала його в ті часи, коли воно було якісним.

1. Картки тахографа контроль.

З тахографа контролем теж плутанина, яка створює такі питання:

А.) Вартість обладнання для здійснення контролю, за дотриманням РТО.

Б.) Некомпетентність співробітників контролюючих дотримання РТО.

В.) Практично повна відсутність інфраструктури для дотримання РТО.

1. весогабарітнимі контроль

Весогабарітнимі контроль, в тому вигляді в якому він зараз є спрямований на знищення малого бізнесу вантажоперевезень Росії. Що автоматично створює масу питань:

А.) Суми штрафів за порушення, відсутність поняття презумпції невинності. Немає можливості довести невинність у суді. Пара штрафів за весогабаріту може поставити на коліна практично будь-якого дрібного вантажоперевізника і вибити його з ринку.

Б.) Підміна завдань по збереженню дорожнього полотна на завдання зі збору штрафів, а також особисте збагачення нечистих на руку співробітників.

В.) Відсутність у вантажоперевізників можливості контролювати осьову навантаження.

підсумок. Дрібні вантажоперевізники знаходяться на рани банкрутства, "Платон" став останньою краплею від якої переповнилася чаша терпіння. Зараз практично кожен перевізник розуміє, що потрібно щось змінювати, ось тільки що? Можливо зараз час призупинити дію "Платона" і інших нововведень. Вступити в діалог з учасниками ринку. Прийти до розуміння проблем галузі та приступити до їх спільним рішенням. Зараз саме час для спільної роботи.

Дякую за витрачений час, свої думки можна висловити в коменаріях.

2005 рік. Минуло вже кілька років з моменту закінчення навчання у вищому навчальному закладі, а толкового застосування я так собі і не знайшов. За фахом я історик, але історія мене не цікавила. Однак з молодості не раз помічав свій інтерес до комерції, до управлінських поривам і всіляких фінансових схем. Ще під час навчання у вищому навчальному закладі мною була створена Молодіжна громадська організація «Наш Вибір» при Комітеті у справах молоді міста N (надалі навіть готували мене на посаду Голови Комітету у справах молоді). Однак щось з громадською діяльністю в той момент ситим я не став, і бажаний «мерседес» теж не з'явився (дуже велике пристрасть з дитинства до автомобільної галузі було).

І ось одного разу, проїжджаючи осіннім днем \u200b\u200bпо трасі Москва - Санкт-Петербург, я звернув увагу на шалено велика кількість фур, що пролітали по дорозі. Ось, мабуть, в той момент і прийшла до мене ідея зайнятися автомобільним бізнесом, точніше, бізнесом, пов'язаним з вантажоперевезеннями. Відразу відкрив інтернет, журнали, газети, коротше, шукав інформацію про те, що це за бізнес і з чим його їдять! У підсумку зрозумів одне - що нічого не зрозумів, крім того, цим бізнесом займаються або колишні начальники «совдепівських АТП», що потрапили до них в руки у «часи загального розподілу», або кримінальні структури. Щось в той момент ентузіазму у мене поменшало, але інтерес не пропав, я б навіть сказав підвищився. Довелося навіть на трасу покататися, з «водилами» поспілкуватися, мовляв, теж, ось, хочу фуру купити. У наступні два-три місяці я вивчав тип цього бізнесу і вираховував математику даного проекту. З'ясував, що існує два типи цього «перевізного» бізнесу. Перший, це коли ти пішов, купив собі фуру, посадив за кермо водія, відправив його в рейс і сидиш собі, чекаєш, коли він тобі купу грошей привезе за наїжджені рейси (це я так, в спрощеному варіанті розповів). Цей варіант для мене якось мало підходив, тому що грошей-то і не було купити собі старий «мерседес», про який я так мріяв, не те що фуру! А ось другий тип цього бізнесу мені якось відразу сподобався. Подумав, ось, моя тема! Полягав він в наступному ... Все ось ці власники фур адже до когось звертаються за вантажем, шукають вантаж, щоб фуру завантажити і перевезти вантаж? Правильно, шукають і знаходять всяких різних диспетчерів (правда, в Росії їх виявилося кілька десятків тисяч). Завдання диспетчера полягає в тому, щоб знайти того, кому потрібно свій вантаж перевезти, і знайти того, хто зможе перевезти. Правда, є ще багато деталей і подзадач у диспетчера, але ... про це окремо як-небудь потім. Ось в цій простій формулі «з повітря» і формувалася маленька, але часта прибуток з кожного рейсу. А чим більше фур завантажуєш і чим частіше вони катаються туди-сюди, тим і прибуток все більше і більше.

У підсумку, я зайняв у приятеля 50 тис. Рублів. Зареєстрував «ТОВ» (7000 р.), Зняв офіс на місяць (8000 р.), Купив комп'ютер, факс і принтер (20000 р.) І, звичайно ж, підключився до інтернету. Решта грошики залишив на «прозапас», хіба мало що!

Перший робочий день. Сиджу, в інтернеті роюсь. Що там шукаю, сам не розумію. По різних сайтах лазаю (профільним, звичайно). До того моменту у мене вже були контакти кількох водив, які погодилися на те, що якщо у мене з'явиться який-небудь вантаж (за хороші гроші), то вони готові буде його перевезти. Ось я і сиджу в інтернеті роюсь, так би мовити, клієнтів шукаю. І раптом, ненавмисним чином потрапляю на сайт, в якому великий список самих цих водив і самих клієнтів і навіть всі контакти є, правда, за гріш (хлопці, що придумали той сайт, величезне вам спасибі, вік вас не забуду!).

У підсумку оплатив з розрахункового рахунку пару тисяч, отримав 30-денний доступ до контактів ... і вперед! Ось тут почалася моя робота. Дзвоню одним, пропоную вантаж, дзвоню іншим, пропоную транспорт. І так з 8:00 і до 18:00 щодня. І я такий не один, таких в мережі тисячі і по всій Росії. Після 18.00 складаю всякі списки (тепер це бази даних) водіїв і замовників, хто хоч якось зацікавився моїми пропозиціями. Правда, іноді доводилося прибріхувати, типу того, що фури мої. А то хто б став зі мною працювати? Подумали б, черговий посередник! Хоч я таким і був на той момент. Ну, а що ж робити щось, з чого-то варто було починати.

В результаті за перший тиждень я відвантажив близько 8 машин і заробив 12000 рублів, за другу ще 12 машин і так далі ... за місяць я відбив «боргові» 50 тис. Рублів і був дуже задоволений! З бухгалтерією і звітністю, слава Богу, мама допомогла, вона у мене бухгалтер зі стажем.

Працюю я, працюю, і в середині другого місяця я виходжу на одного замовника, який дуже багато машин на добу відвантажує свою продукцію. Дзвоню. Пропоную. Мене «відфутболюють». Типу, мовляв, «у нас своїх перевізників хмара, вас тут не вистачало ще!». Гаразд, думаю, ви ж не одні такі в Росії. І забуваю про них. Благо, бізнес цей дозволяє охопити більшу географію, аби телефон та інтернет був. Потім знайшов ще пару дрібних замовників і так помаленьку, «з миру по нитці» ніби й грошик стала з'являтися.

Проходить кілька тижнів, справа вже наближається до Нового року. І тут дзвінок. Дзвонить представник того заводу, що мене «відфутболив» і говорить, що у них не вистачає машин перед новим роком, а вони почали поставляти продукцію в новий регіон і не встигли напрацювати зв'язки з місцевими перевізниками. Просять, щоб допоміг. Я, звичайно, хлопець не злопам'ятний! Погодився. Але представник каже, що нам потрібно зустрітися, нюанси обговорити. Я погоджуюся, розуміючи під цим офіційне знайомство і укладення письмового договору з ціновим угодою. В принципі, все так і відбувалося, правда, у мене в офісі, а не на заводі замовника (що мене трохи здивувало). І не дарма мене це здивувало, так як в кінці розмови мені було сказано, що вартість кожного перевезення на яку я погодився, повинна бути збільшена на 1000 рублів, і ця сума повинна передаватися даному представнику особисто і щомісяця в якості винагороди за наданий контракт і підтримку по всім питанням. Я взяв пару днів на роздуми. Порадившись з «досвідченими людьми», прийшов до висновку «мабуть все так працюють».

Замовник і справді виявився дуже серйозним клієнтом, в день тільки на один його завод я подавав по 8-10 машин з прибутком від 2000 рублів. А заводів було три. До того моменту я вже найняв собі заступника, бухгалтера, пару-трійку менеджерів-диспетчерів і секретаря-операціоніста. Робота кипіла. Я постійно в роз'їздах, зустрічі з новими клієнтами, перевізниками, постійне обговорення напрямків перевезень, ставок, рішення спірних питань і т.д. Коротше, те, про що я мріяв, справжня ділова активність! Все складалося чудово, додалися нові напрямки в бізнесі, довелося навіть в Москву весь бізнес перевезти. Звичайно, з більшою частиною персоналу. Переїзд до Москви супроводжувався емоційної радістю. Купівля квартири, машини, оренда красивого і просторого офісу в сучасному бізнес-центрі. Коротше, життя налагодилося!

Бізнес теж зростав, компанія стала впізнаваною в своїй сфері. Серед основних клієнтів на той час вже були «Вімм-Біль-Данн», «Російський Алкоголь», «Росстеклопром», «Російський Алюміній» і т.д.

З «Вімм-Біль-Данн» взагалі цікава історія трапилася. Вони дуже довго відмовлялися з нами співпрацювати в сфері вантажних перевезень. А я їх так дістав, що вони мене вже бачити не могли, я мало не ночував у них. У підсумку дуже добре був знайомий з відділом логістики та його начальником, який і не проти б з нами попрацювати, але вказівок зверху немає, отже, і договору немає. У підсумку через два місяці я «переманюю» до себе в компанію майже весь транспортний відділ з начальником. Звичайно, на дуже хороші гроші. І буквально через три дні мені надходить дзвінок від керівництва про те, що у них звільнився майже весь транспортний відділ, і нема кому займатися подачею транспорту. В результаті тепер вже мої хлопці займалися подачею транспорту на свій колишній завод. Як розумієте, проблем у мене і тепер уже моїх співробітників з цим не було. Правда, все це розкрилося через чотири місяці, в результаті їм запропонували ще вигідніше зарплату, і вони знову поміняли роботодавця. Хоча чого і варто було очікувати, раз так легко вони прийшли, так само легко і повинні були піти. Але висновків я зробив чимало з цієї ситуації. В першу чергу, я поринув у персоналом і його мотивацією, щоб в майбутньому від мене так просто не йшли співробітники.

Так пройшли 2006-2007 рр, потім закінчувався 2008 рік, і вже до кінця року я відчув щось недобре. Клієнти якось дивно стали розраховуватися за послуги, точніше, я б сказав, перестали зовсім розраховуватися. І .... ось він КРИЗА!

Ще в серпні 2008 року нашою компанією було створено новий напрям, точніше, нові взаємини з фінансовими інститутами. Назва напряму: «Управління неліквідними транспортними активами банків і лізингових компаній». Ми прекрасно розуміли, що проблеми в банківському секторі, в першу чергу, позначаться і на нашій компанії. На той час ми планували розширення вантажного автопарку і готувалися до операції з лізинговою компанією «N» з придбання 40 одиниць автотехніки. Вартість контракту була близько 4,8 млн євро. Підготовка та перевірка йшли десь два місяці, потім лізингова компанія запросила ще додаткові документи, розгляд затягнулося ще на кілька місяців. У підсумку, коли всі погодили, і нам навіть видали позитивне рішення кредитного комітету з підписом керівництва і печаткою, і ми були готові вже вносити авансовий платіж, ця лізингова компанія надсилає нам повідомлення про припинення фінансування, тому що головний офіс (в Європі) не був готовий до фінансування. Стало зрозуміло, якщо вже у лізингової компанії «N» все так туманно, що вже з іншими щось робити! Тоді і було прийнято рішення про початок роботи з банківським сектором за програмою «Управління неліквідними транспортними активами». До того моменту криза дуже сильно торкнулася сферу вантажоперевезень, і багато компаній, які не зуміли підготуватися до заходів по оптимізації витрат і розробити антикризову стратегію, стали розорятися. Так як наша компанія в основному працює з моно-замовниками (де щодня відбувається від клієнта не менше 30 регіональних перевезень), то ми були готові до суворих умов конкуренції.

Лізингове майно вилучалося і поверталося кредиторам щодня. Банки і лізингові компанії не уявляли, що з ним робити, продавати? А кому? Всі автосалони і дилери самі не можу продати свою техніку.

Ми вийшли до банків і лізингових компаній з пропозицією про управління цією вантажною технікою. Наші юристи і фінансисти розробили кілька варіантів управління. В основному ми робили ставку на те, що при управлінні неліквідними активами банків і лізингових компаній їх платіжний баланс залишається позитивним (ми платимо за боржників), значно скорочуються прострочення по платежах, а активи за підсумком за рік викуповуються за залишковою вартістю нашою компанією. Ці заходи дозволили багатьом банкам і лізинговим компаніям звільнитися від неліквідних (проблемних) активів.

Даний напрямок по «Управлінню неліквідними транспортними активами» дозволило нашій компанії уникнути ризикованих інвестицій, пристосуватися до кризової ліквідності транспортних активів і створити необхідний парк транспортних засобів, що є одним з найважливіших конкурентних переваг у сфері автомобільних вантажних перевезень.

Коротко, але це один з варіантів, як ми вирішили проблему з нестачею фінансових коштів для збільшення парку.

Як убезпечити себе від недобросовісних перевізників? Як зробити ринок автомобільних вантажоперевезень прозорим? Ці та багато інших питань обговорювалися на конференції «Ринок вантажних перевезень».

Підвищення прозорості ринку автомобільних вантажоперевезень, створення єдиних правил гри для всіх учасників перевізного процесу, забезпечення інтересів як автотранспортного бізнесу, так і держави - ось далеко не повний перелік тем, які були порушені на минулому вже вдруге конференції «Ринок вантажних перевезень».

Але перш ніж заглиблюватися в специфічну галузеву тематику, проаналізуємо загальний стан ринку автоперевезень.

неефективність ринку

Ринок сильно фрагментований - на провідних гравців з топ-10 в Росії припадає лише 16% всіх перевезень. А в країнах ЄС на частку великих перевізників доводиться від 25 до 40% ринку. За неповними даними (відсутність достовірної статистики - це теж проблема ринку комерційного транспорту), в Росії тільки 10 компаній, а це всього 8% від загального числа, можна віднести до великих. Про розміри переважної більшості автопідприємств можна судити за розмірами їх парків. За даними агентства MegaResearch, більше 90% перевізників володіють менш ніж 50 вантажівками. І дуже часто за своєю організаційною формою вони відносяться до ВП.

Знову-таки, за неповними даними, середній вік вантажівок становить 19 років, 55% вантажівок - старше 10 років. У великих компаній автопарк молодше - від 5 років і старше. Домінування невеликих гравців і індивідуальних підприємців не дозволяє залучати позиковий капітал. А якщо ринок вантажоперевезень не цікавий банківського сектору, то він позбавляється потужного джерела фінансування.

Загальна проблема ринку - складність в підборі персоналу.

Професійні водії в основному представлені старшим віком, професія водія не престижна серед молоді.

Таким чином, з одного боку, фрагментований ринок, старий парк, складності з кадровим складом, а з іншого - зростаючі вимоги до асортименту, якості та безпеки послуг з боку як вантажовідправників, так і вантажоодержувачів. Зростає електронна комерція, підвищується попит на логістичні послуги (швидше і в строк), зростають вимоги до оформлення бухгалтерських документів. Крім того, виявляється ефект введення в дію системи «Платон», посилюється податкове адміністрування. Дає практичні результати впровадження системи весогабарітнимі контролю.

У секторі вантажних автоперевезень найбільше підприємств малого і середнього бізнесу, якщо порівнювати з іншими сегментами ТК. Все збільшується плече перевезення (на 2-3 тис. Км), низький бар'єр для входу на ринок, можливість працювати «в сірій зоні», затребуваність послуги, без якої не обходиться жоден перевізний процес - все це разом узяте робить ринок комерційних перевезень привабливим . Навколо автотранспортних підприємств ростуть як гриби обслуговуючі компанії по ремонту, тобто забезпечується ефект мультиплікації. Але фахівці б'ють на сполох і говорять про переізбиточной і неефективності існуючого ринку вантажоперевезень.

Дійсно, парк вантажних автотранспортних засобів (АТС) в країні щорічно розширюється і в даний час налічує 6,4 млн одиниць. У порівнянні з парком 2000 року він збільшився в 1,5 рази, а з парком 1990-го - більш ніж в 2,2 рази, хоча обсяг перевезень при цьому скоротився майже втричі, а вантажообіг - на 20%.

До цих негараздів вантажного автотранспорту країни слід віднести невідповідність парку АТС сучасним вимогам і умовам експлуатації. За даними Міжгалузевого експертної ради з розвитку вантажної автомобільної галузі та дорожньої галузі (МОЕС), половина парку вантажівок не затребувана, значна частина з них входить в категорію замортизованих коштів і повинна бути негайно списана. Структура парку АТС по типу кузова, вантажопідйомності, якості і виду споживаного палива характеризується як недосконала; вельми низьким (близько 10%) залишається рівень відповідності екологічним стандартам Євро-4, Євро-5 і Євро-6.

Майже 60% парку вантажних автомобілів знаходиться в особистому користуванні фізичних осіб, які не мають достатніх ресурсів, в першу чергу фінансових.

А це призводить до старіння парку АТС через погіршення його технічного стану через руйнування системи технічного обслуговування і ремонту, а також розвитку «тіньової» системи ринку.

Введення в дію системи «Платон» і автоматизованої системи весогабарітнимі контролю виявило ще одну проблему ринку вантажоперевезень.

Розвиток вантажного автомобільного транспорту за останні десятиліття характеризувалося розукрупненням автотранспортних підприємств загального користування і перемиканням значних обсягів перевезень вантажів на власний транспорт підприємств і організацій, що використовують його для своїх потреб. Чисельність парку вантажних автомобілів в країні постійно зростає, але в великих спеціалізованих автотранспортних підприємствах загального користування кількість транспортних засобів значно скоротилося, в той же час парк індивідуальних підприємців та інших фізичних осіб збільшився в кілька разів.

В результаті сьогодні на частку комерційних перевезень вантажів, здійснюваних на основі договору перевезення на автотранспорті, припадає близько 30% від загального обсягу перевезень і приблизно 52% від вантажообігу. Такі перевезення регулюються в основному Статутом автомобільного транспорту та міського наземного електричного транспорту. При цьому проблема регулювання перевезень вантажів для власних потреб, включаючи питання обмеження придбання будь-яких вантажних автомобілів фізичними особами в приватну власність, до сих пір не вирішена і як і раніше дуже актуальна. З урахуванням значного посилення державного регулювання у використанні найбільш потужного парку АТС, що забезпечує перевезення до 75% автотранспортних вантажів і надає найбільшу руйнівний вплив на дорожню мережу країни, доцільно, на думку фахівців галузі, виключити можливість придбання великотоннажних вантажних автомобілів фізичними особами в приватну власність.

Скасування системи ліцензування на вантажному автотранспорті в 2005 році без альтернативи вирішення питання про допуск власників вантажних АТС на ринок автотранспортних послуг, надлишок парку АТС, недостатній контроль на дорогах країни привели до розвитку «тіньового» ринку

надання таких послуг, що досягає в деяких транспортних вузлах і регіонах 70% від загального обсягу перевезень вантажів (такі дані наводять фахівці ВАТ «НИИАТ»). А це в свою чергу призводить до значних скорочень бюджетних надходжень від вантажної підгалузі, зниження продуктивності праці і якості транспортного обслуговування споживачів. До цього слід додати поширення фірм- «прокладок», «одноденок», відвертого демпінгу, тобто всього того, чого не повинно бути на цивілізованому ринку.

Заборона на придбання фізичними особами вантажівок масою понад 12 тонн навряд чи можна вважати ринковою заходом впливу. І частина автотранспортного спільноти, в першу чергу індивідуальні підприємці, з цим не можуть погодитися. Але якщо до фізичним та юридичним особам, які займаються вантажоперевезеннями незалежно від їх організаційно-правової форми, розміру автопарку, будуть застосовуватися єдині вимоги в частині техогляду, медогляду, дотримання законодавства, загальних стандартів роботи, то проблема буде вирішена. І виступив на конференції заступник міністра транспорту РФ Микола Асаул поінформував її учасників про те, що в грудні 2017 року прийнято ФЗ № 398, який вносить зміни до федерального закону про безпеку дорожнього руху, які встановлюють єдині правила гри для всіх вантажоперевізників. На підготовку до вступу цього закону в силу дається рік, і з грудня 2018 року автотранспортне співтовариство повинне буде працювати за єдиними правилами.

Риторичне питання

Саме до такої категорії можна віднести питання, яке задав Володимир Матягін, президент асоціації «Грузавтотранс»: а хто відповідає за розвиток вантажного автотранспорту? І якщо на федеральному рівні є орган виконавчої влади в особі Мінтрансу, до складу якого входить Департамент державної політики в галузі автомобільного та міського пасажирського транспорту, то, наприклад, навіть в такому значному суб'єкті РФ, як Санкт-Петербург, Комітет з транспорту проводить державну політику в сфері міського та приміського транспорту, зовнішнього транспорту (крім вантажного автомобільного транспорту), а також міжміського та міжнародного пасажирського автомобільного транспорту і координує деятельност ь інших виконавчих органів державної влади в Санкт-Петербурзі в даній сфері, тобто вантажний транспорт «на землі» свого координуючого органу не має.

Основні проблеми галузі, на думку керівника асоціації, для держави зводяться до неповної сплати податків, високої аварійності, недотримання чинного законодавства. Кілька десятків мільйонів людей, зайнятих перевезеннями вантажів, живуть в умовах нестабільності. А це вже проблема для суспільства, тобто соціальна.

Проблеми бізнесу пов'язані з недобросовісною конкуренцією, демпінгом, відсутністю системи підготовки водіїв вантажних автомобілів і т. Д.

Система контролю за дотриманням законодавства не має територіальної вертикалі. Низькі бар'єри входу на ринок призводять до недобросовісної конкуренції, зниження якості послуг та рівня безпеки.

Як варіант вирішення проблем в асоціації пропонують створити єдину систему управління вантажний автотранспортної галуззю,

яка зможе прораховувати вплив галузі на економіку як країни, так і самого вантажоперевізника. Одночасно необхідно ввести регламент допуску на ринок внутрішніх автомобільних вантажоперевезень. Передбачається обов'язкове включення перевізника до Єдиного реєстру, а також щорічне підтвердження відповідності обов'язковим вимогам. Як приклад можна використовувати механізм допуску на міжнародні автомобільні перевезення, де з 1998 року діє 127-ФЗ «Про державний контроль за здійсненням міжнародних автомобільних перевезень та про відповідальність за порушення порядку їх виконання», а також постанову Уряду РФ від 16 жовтня 2001 року « про затвердження Положення про допуск російських перевізників до здійснення міжнародних автомобільних перевезень ».

Введений регламент не тільки поліпшить клімат на ринку внутрішніх перевезень, але і наблизить національні правові норми до міжнародних, вважає президент Грузавтотранса.

Довіряй але перевіряй

Про заходи, що дозволяють уникнути втрат вантажу, порушень умов договору під час перевезення, розповіла Олена Черкаліна, керівник групи закупівель транспортних послуг компанії GEFCO. Ризики, з якими стикаються власники вантажів і логісти, зрозумілі і зводяться до наступних:

- «сірі» перевізники, які демпінгують і економлять на сплаті податків;

- низька якість виконання робіт;

- старий транспорт з низьким рівнем класу токсичності;

- «ланцюжка» при використанні третіх осіб і неможливість ідентифікувати прямого виконавця;

- податкові ризики самого власника вантажу.

Чи можна уникнути цих неприємностей і як перевірити контрагента? Розвиток сучасних інформаційних технологій дозволяє застосовувати нові методи при перевірках. Наприклад, такі як: зіставлення IP-адрес при листування; перевірка зв'язків компанії, засновників та учасників (включаючи родинні і «історичні» зв'язку); рух грошових коштів на банківських рахунках; реальність підписів уповноважених осіб; факт надання послуги (перевірка маршруту перевезення і його реальність в співвідношенні з транспортними документами); наявність всіх документів з перевезення, оформлених належним чином; фізичне наявність офісу, штату, ресурсу для надання послуги.

Якщо ви як власник вантажу не хочете «потрапити» під час перевезення свого вантажу, не полінуйтеся сформувати досьє перевізника.

Як мінімум вас повинні цікавити дані по транспортним засобам (вік і клас) і водіям. Не зайвою буде попередня зустріч з перевізником, а також перевірка актуальності його телефонних номерів та адреси офісу. Публікації в ЗМІ та відгуки про роботу допоможуть вам скласти попередній «портрет» вашого перевізника.

Ознайомлення з статутними документами і формами обов'язкової бухгалтерської звітності доповнять ваше уявлення про партнера по бізнесу.

Існуючі системи ризик-менеджменту дозволять вам об'єктивно оцінити перевізника. Головне не нехтувати цими процедурами і не сподіватися на авось.

У всякому разі, повинні насторожувати такі факти, як термін існування компанії менше року, процес її реорганізації, відкриття однієї з них процедури банкрутства, блокування рахунків, знаходження в «чорному» списку дискваліфікованих осіб, наявність судових заборон і т. Д. Чи повинні насторожувати і низькі в порівнянні з середніми по ринку ціни на послуги.

На думку фахівців, системна трансформація галузі триватиме 3-5 років. Введення в дію державних інформаційних систем контролю за діяльністю перевізників ( «Платон», АСВГК, ЕРА-ГЛОНАСС) і бажання основної маси перевізників працювати якісно, \u200b\u200bбезпечно і стабільно зроблять ринок вантажоперевезень дійсно ринком. Ну а поки партнери по бізнесу повинні один одному довіряти, але перевіряти ...

Ваги завжди з собою

Перш ніж перейти до питання весогабарітнимі контролю, дозволю собі навести приклад з виступу представника ТОВ «РД Груп» з Санкт-Петербурга. Так ось, в 2016 році на одній з федеральних трас був затриманий автомобіль масою 210 тонн! Втрати від цього вантажівки можна порівняти зі шкодою, що наноситься дорожньому полотну 60 тис. Легкових машин.

Звичайно, цей випадок унікальний, але, за оцінками фахівців НИИАТа, що діють з 1 січня 2015 року поправки в КпАП, що вводять штрафи за перевищення дозволених норм навантаження на вісь, в повному обсязі враховують особливості дорожньої мережі країни, основні параметри якої, як правило, розраховані на рух транспортних засобів з осьовим масою до шести тонн. Протяжність таких доріг в нашій країні - не менше 75% від всієї дорожньої мережі.

На сьогоднішній день далеко не всі перевізники, які здійснюють перевезення вантажів з перевищенням встановлених норм по загальній масі і осьовим навантаженням ТЗ, набувають передбачених в таких випадках платні спеціальні дозволи. Так, кількість поїздок з перевезення великовагових вантажів в 2017 році склало 446 тис. Всього було видано 306 тис. Дозволів, з них на великогабаритні ТЗ - 252 тис., А на великовагові - 52 тис.

Як результат - значної шкоди автодорожньої мережі країни без відповідної його компенсації. На думку фахівців дорожніх організацій, розрахунковий збиток від перевищення встановлених вагових норм на дорожньої мережі країни (близько 2,6 трлн руб.) Удвічі перевищує сумарну величину всіх дорожніх фондів.

Згідно «закону четвертого ступеня» руйнівна сила, що діє на дорожнє полотно, зростає інтенсивніше, ніж ступінь перевищення осьового навантаження. Так, при перевищенні нормативної осьового навантаження на 10% діюча на дорожнє полотно сила збільшується на 46%, на 50% - на 406%, або більш ніж в п'ять разів. Рух навантаженого АТС з десятитонного осьовим навантаженням по автомобільній дорозі, розрахованої на шеститонну осьові навантаження, викличе майже восьмикратне підвищення ступеня зносу і руйнування дорожнього полотна в порівнянні з рухом АТС з осьовим навантаженням шість тонн.

На думку держави як основного регулятора, розмір покарання повинен не тільки виправити ситуацію в галузі, а й одночасно забезпечити надходження коштів на її розвиток. Нагадаємо, що за перевищення дозволених норм навантаження на вісь штраф загрожує вже за 5-процентна перевага (раніше граничне значення становило 15%).

Крім того, штраф за перевищення навантаження на вісь не виключає покарання за загальний перевантаження транспортного засобу, через що загальний розмір шкоди за нанесення шкоди російським дорогам при новій методиці розрахунку (в залежності від регіону та пори року) може просто розорити невелике підприємство. Тим більше що вислизнути від контролю за осьовими навантаженнями стає складніше завдяки стаціонарним постам автоматичного весогабарітнимі контролю (АСВГК).

Система покликана забезпечити не тільки точне вимірювання вагогабаритних параметрів транспортних засобів, а й їх фото- і відеофіксацію з розпізнаванням державного реєстраційного знака. Вона дозволяє зважувати транспорт на швидкості до 150 км / год і до 200 тонн загальною вагою.

Для повного охоплення всієї мережі федеральних трас РФ буде потрібно створення близько 8 пунктів контролю на кожну 1000 км трас. Для порівняння: в США функціонує понад 900 пунктів контролю.

Очікується, що в Росії близько 125 стаціонарних пунктів будуть розгорнуті в рамках системи весогабарітнимі контролю до середини 2018 року.

До цього часу Росавтодор планує ввести в експлуатацію понад 50 нових пунктів весогабарітнимі контролю до 74 вже функціонуючим. Вартість оснащення кожного - від 20 до 40 млн руб.

Незважаючи на ряд урядових заходів, за експертними оцінками, з перевантаженням пересуваються більше 30% вантажних ТЗ. А тим часом у розвитку систем контролю за параметрами вантажу зацікавлені всі - і держава, і виробники контрольних систем, і самі автотранспортні підприємства.

Але якщо вигода перших двох категорій зрозуміла, то в чому ж інтерес перевізників?

Все більше транспортних підприємств контроль за параметрами вантажу сприймають як усвідомлену необхідність.

Так, бортові системи контролю зважування як найперспективніші на сьогоднішній день завдяки безпосередній установці на борту ТС дозволяють здійснювати контроль за навантаження, розвантаження і протягом усього маршруту руху транспорту,

тобто «ваги завжди з собою». А для перевізників окремих видів вантажів без них просто не обійтися.

Наприклад, що стосується сипучих вантажів (щебінь, пісок, керамзит і ін.), То основна проблема - низькі ставки на перевезення «сипучку». При існуючій ринковій ціні возити без перевантаження - це працювати тільки на паливо і зарплату водієві.

Крім того, процес переміщення інертного (сипучого) вантажу в кузові при русі ТЗ часто призводить до фіксації порушення встановлених нормативів для осьових навантажень навіть за умови нормативної завантаження транспортного засобу до початку руху.

Висновок однозначний: необхідно застосування бортових систем зважування спільно з системами ГЛОНАСС-моніторингу.

Це дозволить:

- вести облік фактично прийнятого на полігон кількості сміття (ТПВ) в автоматичному режимі з урахуванням місця розташування вивантаження для виключення несанкціонованого скидання в заборонених місцях;

- здійснювати розрахунок між підприємствами за послуги з перевезення та утилізації ТПВ на основі реальних даних;

- чітко визначати розмір відповідних державних дотацій, як наслідок - зберігати бюджетні кошти.

Таким чином, автопарки виграють за рахунок підвищення безпеки вантажоперевезень; забезпечення оптимального режиму експлуатації (захист ТЗ від передчасного зносу); контролю недовантаження; економії часу в процесі навантаження-розвантаження.

В результаті перевезення вантажів буде знаходитися в рамках законодавчих обмежень по вазі, габаритам і осьовим навантаженням.

Послуги з перевезення вантажів із залученням професійних компаній користується попитом у замовників. Аналітики відзначають позитивну динаміку розвитку транспортного бізнесу. Компанії забезпечують переміщення різно-габаритного багажу у всіляких напрямках, що зручно для споживача.

Власник компанії вправі окреслити свою географію транспортування, базуючись на наявних у нього оборотних коштах і специфіці регіону. Вантажоперевезення затребувані не тільки в крупно-населених містах. Жителі сільської місцевості також відчувають потребу в переміщенні власності.

Не залежно від комерційного спрямування, насамперед проаналізуйте ринковий сегмент. Це скрупульозна робота, що включає вивчення попиту споживачів, їх найдрібніших потреб і різнопланових запитів. Вимоги можуть змінюватися в залежності від місця проживання. Порівняння існуючих пропозицій зі специфікою запитів замовників, застосування різноманітних аналітичних прийомів і багато іншого об'єднає в собі бізнес ідея вантажоперевезення на фурах.

Який вид транспорту буде рентабельним в вашому регіоні

Спочатку оцініть власні фінансові ресурси. Буде великою помилкою зупинити справу на півдорозі через нестачу грошових коштів. Визначте найбільш рентабельний вид транспорту для обраного регіону. Наприклад, якщо в результаті досліджень з'ясувалося, що більшість авто-підприємств використовують мікро-вантажівки для надання послуг, задумайтеся над потребою в багатотонних вантажівках. Можливо, таке рішення стане конкурентною перевагою і ви зробить потужний ривок на старті, залишивши позаду невдалих конкурентів.

організаційні аспекти

Важкі вантажівки розумно використовувати для перевезення великогабаритних предметів. У суму витрат для запуску бізнесу, заснованого на перевезеннях важкими вантажівками, слід включити: вартість автомобіля, дизельного палива (попередньо розрахувавши витрата палива), обсяг фонду заробітної плати з урахуванням водія, вантажників, диспетчера та інших найнятих працівників. Враховуйте витрати на оренду Автобокс, регулярні витрати на всі види технічного обслуговування транспорту. Для визначення доходної частини з'ясуйте ціни на перевезення в обраному регіоні і прилеглої території, помноживши на кількість рейсів за звітний період.

Який би сфері бізнесу ви не віддали перевагу, знайдіть час на оцінку майбутніх витрат, щоб розуміти рівень окупності власних вкладень. У сфері вантажоперевезень найбільш затребувані півторатонні вантажівки з 13-14 м кузовами. Чи не складно прикинути загальну суму витрат на місяць. Оренда гаража обійдеться в 10 000 руб., Додайте невід'ємну статтю витрат на пальне, близько 40 000 руб. Збільште на витрати на заробітну плату водієві - 20 000 руб. і диспетчеру 10 000 руб. В результаті виходимо на 80 000 руб. щомісяця. Можна заощадити на витратах на диспетчера, якщо його функції виконає сам власник.

Маркетинговий план розвитку

Провідною складовою бізнес плану є маркетингова частина. З моєї точки зору, маркетинговий план і план продажів переплетені в єдину стратегію. Левова частка витрат піде на рекламну кампанію, особливо на момент виведення нового гравця на ринок. План робіт повинен включати весь ланцюжок дій, сформовану на трьох китах бізнесу: маркетинг, менеджмент і фінанси.

Оформлення документації в дозвільних і контролюючих органах

Багато хто намагається уникнути паперової тяганини, віддаючи собі звіт в немислимою трати часу. Але без оформлення всіх юридичних документів в державних установах складно займатися підприємництвом і автоперевезеннями. Чи не підготувавши необхідні документи на старті, власник бізнесу буде регулярно піддаватися перевіркам, за якими підуть санкції і заборону використання автотранспорту. В результаті, ви, так чи інакше, оформите необхідні документи, але втрати часу і грошей значно збільшаться.

Важливою частиною майбутньої роботи буде оформлення договорів з замовниками. Цієї фази теж не уникнути, якщо хочете завоювати довіру споживача.

Операційна діяльність: замовлення

Диспетчерська служба - центральний механізм в транспортній логістиці. Добре навчені диспетчери ввічливо візьмуть дзвінки від клієнтів, дадуть відповідь на всі поставлені запитання, оформлять документально замовлення, розподілять між водіями, відслідкують ланцюжок послідовних дій від прийому замовлення до повного виконання. В їх обов'язки також входить пошук компаній-споживачів, часом - реклама і аналіз споживачів.

Транспортні компанії можуть бути різними за розміром і специфіці роботи. Як правило, бізнесмени прагнуть запустити великі компанії. Якщо на вході фінансові ресурси не дозволяють організувати велике підприємство, доцільно почати з пари автомашин. Грамотна організація бізнесу, увага до дрібниць і вміння формувати стратегію розвитку, незабаром дозволять вам розширити розпочату справу. Дерзайте з обережністю!

Схожі матеріали