Корабельні командирські катери. Чого хочуть моряки від командирських, роз'їзних та робочих катерів

Рейдові катери в післявоєнний час були створені на замовлення Радянського флоту. Вони призначалися як допоміжні катери для забезпечення повсякденної діяльності інших суден у місцях їхньої якірної стоянки. Надалі з їхньої основі почали будувати цивільні модифікації, виконують різні призначення:

Робітники;
Водолазні;
Гідрографічні;
Буксирні;
Підводна охорона об'єктів;
медичні;
Рятівні.

Рейдовий катер РК-1078

Катер «Ярославець»

Інженери сконструювали «Ярославець» у 50-ті роки. XX ст. Радянському флоту було потрібне буксирне судно, яке можна було б використовувати для пошуково-рятувальних операцій за участю водолазів, а також на митних та прикордонних постах.

Однією з важливих характеристик катера є можливість транспортування залізницею. У будь-якій модифікації довжина судна становить 21 метр, а ширина – 4 метри. Його водотоннажність – майже 47 тонн. Судно вміщує 12 людей.

Силова установка складається з двох дизельних двигунів моделі ЗД6С і ЗД6С1, які рухають один гвинт з фіксованим кроком. Це дозволяє човну розганятися до 10 вузлів.

Рейдовий катер "Ярославець" РК - 516

Катер спроектований таким чином, щоб була можливість оперативно доставляти вантаж або водолазів до місця та забезпечувати їхню безперебійну роботу. Він може виконувати маневри на мілководді і в дрібній крижаній поверхні.

Корпус судна виготовлений з дерева та металу. На буксирувальній модифікації встановлені спеціальні дуги, що не дають пошкодити трос при маневрах. Також на борту встановлено спеціальний гак для підйому вантажів та буксирування кораблів. Рубка біля судна знімна. Це зроблено для того, щоб зменшити габарити під час перевезення катера залізницею.

Катер застосовується як транспортний засіб для перевезення вантажів та пасажирів. Також до його функцій входять буксирування інших кораблів, участь у пошукових операціях. Його використовують в охороні кордонів і для вилову браконьєрів.

Рейдовий роз'їзний катер «Сапсан»

Судно спроектовано КБ «Діамант». Його функцією є перевезення офіційних делегацій, офіцерський і командирський склад флоту з берега на берег або на кораблі, які стоять на якорі. Також катер призначений для участі у парадах.

Сапсан - це двадцятиметровий катер з гладкою палубою, одноярусною рубкою, сталевим корпусом і надбудовою зі сплаву алюмінію. Він витісняє до 103 тонн води. Має два дизельні двигуни MTU10V200M9, які допомагають розвивати швидкість до 20 вузлів. На судні розміщено п'ять кают, у яких можна розмістити 10 людей. У закритому та відкритому салонах міститься по 20 осіб на кожен. Також на кораблі є відкритий місток, кубрик та каюти для членів екіпажу.

Нещодавно катер був прийнятий до лав і зараз базується в Севастополі.

Рейдовий катер «Водолаз Печкурів»

Судно бере участь у різних водолазних, пошукових та аварійно-рятувальних операціях та суднопідйомних роботах. Довжина катера майже 28 метрів, ширина п'ять із половиною метра. Виміщення води становить 92,7 метра.

Катер оснащений сучасним обладнанням для водолазних робіт:

Водолазні костюми із шоломами;
Гідрокомбінезони з відкритою схемою дихання;
Спеціальна водолазна камера на 4 особи для спуску екіпажу на дно;
Система зв'язку, пристрій для спуску та підйому водолазів;
Інструменти для проведення зварювальних робіт та розмивання ґрунту, інструмент для шліфування, різання, розколювання заліза та бетону під водою.

Це обладнання дозволяє занурюватися водолазам на глибину до шістдесяти метрів у будь-який час дня та ночі. Стійкість катера дає можливість аквалангістам працювати у штормовій воді.

"Баклан" - великий однопалубний катер. Він створювався для розвідки маршрутів, зйомки рельєфу дна, допомоги у навігації субмарин у прибережних водах. Він здатний доставляти вантажі та дослідні групи на необладнане узбережжя.

Довжина судна – 36,4 метра, ширина –7,6 метра. Водотоннажність корабля становить 320 тонн. На палубі встановлено вантажопідйомний кран «Dreggen», який здатний піднімати вантаж масою до 3,5 тонн. У машинному відділенні вміщено два дизельні двигуни моделі «Деуц» загальною потужністю 464 кВт. "Баклан" розганяється до 11-12 вузлів. Його екіпаж складається із 11 осіб.

На борту катера встановлено новітнє гідрографічне, навігаційне обладнання та прилади зв'язку. До них входять: багатопроменевий і промірний ехолоти, мореограф, апарат для вимірювання хитавиці, профілограф, обладнання для вимірювання швидкості звуку у воді. Катер оснащений радіоустановками, приймачами NAVTEX, навігаційним локатором та супутниковою станцією ГЛОНАС.

На рейдових катерах не передбачено жодного озброєння, оскільки вони є допоміжними суднами для військових та цивільних судів та використовуються у мирний час.

Великий роз'їзний катер(рис. 12.5) - морехідний застублений сталевий катер з одновальною дизельною установкою марки ЗД6С, з кубриком, піднятою рульовою рубкою, салоном та відкритим кокпітом для пасажирів. Він добре зарекомендував себе під час експлуатації на великих надводних кораблях.

Мал. 12.5. Великий роз'їзний катер

Розроблено, схвалено та надійшов у виробництво великий роз'їзний катер зі склопластику (рис. 12.6). Він відрізняється сильнішим мотором марки ЗД6Н, більшою швидкістю, формою корпусу та іншим розташуванням приміщень: салон з гарним оглядом розташований попереду рубки; моторний відсік - між кокпітом та транцем. Непотоплюваність його забезпечується під час заповнення водою будь-якого відсіку.

Мал. 12.6. Великий роз'їзний катер із водометом

Великий робочий катер(табл. 12.2) та моторні баркази будуть замінюватися новим великим робочим катером зі склопластику (рис. 12.7). На відміну від колишніх конструкцій катер має в носі та кормі водометні рушії, що працюють від дизелів марки Д37Е. Водометний рушій дозволить катеру мати високу маневреність, аж до пересування лагом.

Таблиця 12.2. Примітка: 1. Граничний кут крену, при якому забезпечується мінімальний запас плавучості катерів, відповідає положенню - буртик планшира у міделя стосується поверхні моря.
2. Діаметр циркуляції у довжинах корпусу у катерів становить 3-4.

Мал. 12.7. Великий робочий катер із водометом

Малий роз'їзний командирський катер(рис. 12.8) надійшов на озброєння нових кораблів ВМФ замість малих роз'їзних катерів (табл. 12.2). Він є морехідним катером - лімузин з легкого сплаву, з одновальною дизельною установкою, з каютою і відкритим кокпітом для пасажирів. Корпус катера виконаний з великою кілюватістю і гострими обводами в кормі. Катер має носовий відсік - форпік (0-3 шп.). каюту для пасажирів із двома диванами (4-8 шп.), кокпіт із жорстким диваном (8-12 шп.) та моторний відсік (12-16 шп.).

Мал. 12.8. Малий роз'їзний командирський катер:
1 - носова качка; 2 – леєр; 3-кіпова планка; 4, 15 - підйомні рими; 5 – звуковий сигнал; 6 – топовий вогонь; 7 – відмінний вогонь; 8 – штормові поручні; 9 - ланцюг Галля; 10 – пульт управління двигуном; 11 – штурвал; 12 - рукоятка реверс-редуктора; 13 - ящик для ЗІП; 14 – кокпіт; 16 – двигун; 17 - флагшток; 18 – гакобортний вогонь; 19 - сальник; 20 - кермо; 21 - гвинт; 22 – кронштейн; 23 - гребний вал; 24 – карданний вал; 25 – реверс-редуктор; 26 - валиковий привід; 27 - акумуляторна батарея; 28 - весла; 29 – каюта; 30 – рятувальні жилети

Поперечна система набору корпусу виготовлена з легкого металу АМГ-5В. Шпація 450 мм. Обшивка зовнішніх бортів, днища та транця завтовшки 4 мм; палуба, перебирання, рубка, фальшборт кокпіту та пайоли товщиною 3 мм виконані з листів того ж металу. Вікна та вхідні двері каюти виготовлені з органічного скла. Непроникні перебирання на 3, 8 (до нижньої кромки дверей) та 12-м шпангоутах та бортові повітряні відсіки, утворені поздовжніми вигородками (від 5 шп. до транця), забезпечують непотоплюваність катера при заповненні водою будь-якого відсіку.

У бортових вигородках моторного відсіку розташовані паливні баки.

Двигун марки 6ЧСП 9,5/11-2 - чотиритактний нереверсивний дизель з електростартерним пуском і кутовим реверс-редуктором. Він забезпечений запасними частинами та інструментом, що знаходяться у ящику. Для зменшення шуму під час роботи двигуна застосована звукоізоляція.

Волопровод - карданний вал, гребний вал, що виходить з корпусу через дейдвудну трубу з сальником, кронштейн з гумовим підшипником і трилопатевий гребний гвинт лівого обертання з обтічником.

П о л ь т д і с т а н ц о н н о го у п р а в л е ня д в і г ат е лем розташований біля передньої перебирання кокпіту по лівому борту. Сюди виведено рукоятку реверс-редуктора, штурвал та замикач звукового сигналу. У пульта встановлені магнітний компас КІ-12 і розподільний електрощиток, що подає живлення на топовий, відмінні та гакобортний ходові вогні, світильник каюти, висувну літакову фару (перебуває у правій шафі кокпіту) і переносний світильник. Джерелами електроенергії є генератор на 27,5 в, навішений на двигун, та дві акумуляторні батареї.

Рулевий устрій - напівбалансирне кермо, балер якого виходить з днища через гельмпортну трубу з сальником, Штурвал пов'язаний з румпелем валиковим приводом. Вісь штурвала та валик з'єднані ланцюгом Галля.

Якорний устрій - якір вагою 10 кг і капроновий трос колом 50 мм і довжиною 30 м (зберігаються під пайолами кокпіту). Для стоянки на якорі використовується качка носа.

Швартова їдальня - носова качка, дві носові кипові планки і дві кормові качки. При швартуванні використовуються носовий і кормовий швартовні капронові троси (фаліні) колом 50 мм і довжиною 1С м, а також два м'які кранці і два відпірні гаки довжиною по 1,5 м.

Буксирний устрій - носова качка і замок кормового підйомного пристрою. Як буксир використовується якорний трос.

Підйомні устрої - два розташовані в діаметральній площині рим, за які закладаються скоби підйомних стропів або гаки шлюпкових талей (підвісок).

Л е е р н о е у стр о й с т о о - два носові леєри, протягнуті від носової стійки до бортів рубки, і два штормові поручня, встановлені на даху рубки.

Спасательне середовище - вісім рятувальних жилетів і рятувальне кільце з линем (зберігаються у правій шафі кокпіту).

На випадок аварії є вуглекислотний вогнегасник (підвішений біля пульта управління), ручна помпа, парусинове відро, аварійний румпель, акумуляторний ліхтар (зберігаються під пайолами кокпіту), два весла і ящик для димових сигналів і ракет (перебувають під диваном). Для візуального зв'язку є семафорні прапорці та сигнальний ліхтар. Військово-морський прапор піднімається металевим флагштоком. Механічна частина забезпечена необхідним інструментом, запасними частинами та постачанням електроустаткування.

Малий робочий катерзі склопластику (рис. 12.9) - морехідний (частково запалублений) катер з одновальною дизельною установкою. Обводи катера кругло-вилиці, транець прямий з нахилом. Катер має запалений носовий відсік - форпік (0-2 шп.), вантажний трюм (2-12 шп.), Кормовий відсік - ахтерпік (12- 13 шп.) з платформою і банкеткою. Вантажний трюм частково запалублений у районі установки двигуна (7-9 шп.), має бортові відкидні банки, знімну поперечну банку та пайоли.

Мал. 12.9. Малий робочий катер:
1 – тент; 2 – чохол на катер; 3 – двигун; 4 – рятувальний круг; 5 – звуковий сигнал; 6 – щиток з приладами; 7 – штурвал; 5 - прапорці і вимпел у відповідь; 9 - ракетниця; 10 - шлюпкова сигнальна книга; 11 – сумка з документами; 12 - рукоятка реверс-редуктора; 13 – гребний вал; 14 - флагшток; 15 – гакобортний вогонь; 16 – переносна лампа; 17 – аварійний румпель; 18 - гвинт; 19 - кермо; 20 - швартові; 21, 54 - кранці; 22 - банкет; 23, 42 - путенс; 24, 40 - качки; 25 - ящик із ліхтарями; 26 – паливний бак; 27 - парусинове відро та лійка; 28 - маслянка; 29 - лійка для олії; 30 – компас; 31 – реверс-редуктор; 32 - вогнегасник; 33 - акумуляторна батарея; 34 - бідон для олії; 35 – рятувальні нагрудники; 36 – мат; 37 брус та дошка; 38 – бортова банка: 39 – поперечна банка; 41 – ящик з аварійно-рятувальним майном; 43 - відмінний вогонь; 44 - топовий вогонь; 45 – чохол на двигун; 46 - кормовий кнехт; 47 - тент для вантажу; 48 - осушувальний насос; 49 - анкерок; 50 - фара; 51 - відпірний гак; 52 - ящик із ЗІП; 53 - пайоли; 55 - якір із тросом; 56 - трап; 57 - носовий кнехт; 58 - ножний леєр; 59 - кипова планка

Корпус катера тришаровий. Матеріалом зовнішнього корпусу товщиною 4 мм та внутрішнього товщиною 2 мм є склопластик на основі поліефірної смоли ПН-3. Як наповнювач застосована склотканина АСТТ (б) - 02-0. Простір між корпусами заповнений пінополіуретаном. Кіль, стрінгери під фундамент двигуна, бімси, шпангоути та флори виконані зі склопластику із заповненням їх пінопластом ПХВ-1. Система набору поперечна. Шпація 600 мм.

Дві поперечні перебирання завтовшки 4 мм: носова на 2 шп. і кормова на 12 шп., що переходить у платформу, - разом із потрійним легким корпусом забезпечують непотоплюваність катера при заповненні вантажного трюму. Фундамент двигуна виконаний у вигляді балок із легкого сплаву АМГ-5В. Під кнехти, качки, кипові планки встановлені підкріплення зі сталі та легкого сплаву.

М е х а н і ч с к а я у с т а н о в а - нереверсивний судновий дизель марки 4 Ч С П 8,5/11 з електростартерним пуском та реверс-редуктором. Гребний вал і трилопатевий гвинт правого обертання роблять 700 об/хв при 1500 об/хв колінчастого валу. Два паливні баки, трубопроводи водяного охолодження та паливної системи виконані з легкого сплаву.

По ступні катером обладнаний щитком з приладами управління двигуном і магнітним компасом КІ-12. Сюди виведено штурвал з кермовою машинкою, що повертає румпель напівбалансірного керма через штуртросову проводку, ручку реверс-редуктора та замикач звукового сигналу. Розподільний електрощиток (8-9 шп.) подає живлення на топовий, бортові відмінні, гакобортні ходові вогні, фару, переносну лампу та світильник щитка з приладами керування двигуном. Джерелами електроенергії є генератор на напругу 6, навішений на двигун, і акумуляторна батарея.

У ст р о й с т в а. Швартова і буксирна - носовий хрестовий кнехт, два кормові кнехти, чотири качки, дві кипові планки; підйомне - чотири путенси; леєрне - два ножних леєра; т е н т о в о е - дві дуги і тент.

С н а б ж е н і е к а т е р а. Якір вагою 10 кг з прядив'яним тросом колом 75 мм і довжиною 30 м, аварійний румпель, два прядив'яних швартова колом 75 мм і довжиною 20 м - носовий і 10 м - кормовий, чотири м'які кранці, два відпірні гаки довжиною 2,5 ж, трап три шпигованих мата. Ящик з аварійно-рятувальним майном (пластир дерев'яний з м'якими бортами, металевий пластир з притискними болтами П6-1, дубові клини, соснові пробки, листова гума, кудель, сокира теслярська, пила ножівка, рукавиці азбестові, цвяхи). Брус та дошка соснові, два вогнегасники О М П та ОУ-3, ручний осушувальний насос, парусинове відро та лійка, ящик з акумуляторним та триколірним ліхтарями. Рятувальні нагрудники, рятувальний круг, анкерок. Пістолет ракетний з ракетами в кобурі, семафорні прапорці і у відповідь вимпел зі штоком у парусиновому чохлі. Шлюпкова сигнальна книга в чохлі, сумка для документів, кормовий прапор на флагштоку. Бідон для олії, лійка для олії, маслянка. Чохол на двигун, тент для вантажу, чохол на катер, ящик для інструментів та запасних частин до двигуна.

Мені шалено подобаються форми командирського роз'їзного катера проекту 1390 року. Його вигнуті вікна, хвіст як на Кадилак Ельдорадо 60х років. Ну, хіба він не красень?

Командирський роз'їзний катер проекту 1390, розроблений на замовлення ВМФ, поєднує в собі естетичність та чудові ходові якості. Незважаючи на невисоку швидкість 13 вузлів, катер показує гарну мореплавність, витримуючи хвилювання 4-5 балів. Матеріалом для елементів конструкції послужив алюмінієвий метал АМг5. Корпус зібраний за поперечною схемою з відстанню між шпангоутами 0,45м.

Катер на фотографіях побачив багато, але все одно, він гарний!

Водонепроникні перебирання, встановлені в районі 4 та 8 шпангоутів, поділяють корпус на герметичні відсіки, що забезпечують непотоплюваність судна. Для з'єднання частин конструкції між собою та листами обшивки використовується аргонно-дугове зварювання. На катері є рубка з трьома спальними місцями та відкритий майданчик для пасажирів.

У носовій частині судна є великий трюм для спорядження. Дистанційне керування катером та контроль роботи силової установки здійснюється з посади управління.

А ще бувають збоченці, які колгоспять ці катери:

Катер Стриж 1390- Командирський роз'їзний катер проекту 1390, розроблений на замовлення ВМФ, поєднує в собі естетичність і прекрасні ходові якості.

Незважаючи на невисоку швидкість 13 вузлів, катер показує гарну мореплавність, витримуючи хвилювання 4-5 балів. Матеріалом для елементів конструкції послужив алюмінієвий метал АМг5. Корпус зібраний за поперечною схемою з відстанню між шпангоутами 0,45м.

На «Стрижі 1390» є рубка з трьома спальними місцями та відкритий майданчик для пасажирів. У носовій частині судна є великий трюм для спорядження. Дистанційне керування катером та контроль роботи силової установки здійснюється з посади управління.

Технічні характеристики катера Стриж:

Фото та відео катера Стриж

Журналісти Mil.Press FlotProm опитали командирів кораблів і капітанів судів російського флоту та з'ясували, які основні вимоги моряків до невеликих катерів: командирських, роз'їзних, рятувальних та водолазних, а також до човнів для спецоперацій. Експерти озвучили необхідні параметри мореплавності, швидкості, пасажиромісткості та вантажопідйомності, характеристики двигуна, рушія та кращий матеріал корпусу.

Чого хочуть моряки від командирських, роз'їзних та робочих катерів

Віце-адмірал у відставці, перший командир ТАВКР "Адмірал Кузнєцов" Віктор Яригінрозповів кореспонденту Mil.Press FlotProm, що в радянські роки існували чіткі вимоги, скільки та яких катерів потрібно розмістити на тому чи іншому кораблі.

За словами Яригіна, великий корабель I рангу мав у своєму розпорядженні кілька стандартних флотських баркасів для перевезення особового складу і катерів – наприклад, командирських. Їх число визначали в залежності від водотоннажності та призначення одиниці ВМФ, чисельності екіпажу тощо. "Моряків багато, на крейсері чи есмінці – різна кількість людей, звідси різна кількість плавзасобів тих чи інших проектів, до них вироблялися різні вимоги, – розповів віце-адмірал. – Ще у 1990-х роках цим питанням ніхто особливо не ставив, оскільки все було визначено.

"Все це було чітко прописано та визначено, навіть прописано у корабельному формулярі, – зазначив адмірал. – Після розвалу СРСР ми втратили промислове виробництво в галузі малого флоту і навіть загальні вимоги до них виробити важко. Зараз треба цю справу поправляти та відновлювати".

Він назвав морехідність (3-4 бали), швидкість (20-25 вузлів) та сучасні матеріали корпусу основними вимогами до катерів, човнів та баркасів – незалежно від завдань, а також їх насиченість сучасним обладнанням.

Яригін вважає, що двигун катера або баркасу має бути максимально "живучим" і мати запас ремонтопридатності. Баркаси великих кораблів слід оснащувати двома дублюючими двигунами, плюс у них має бути два засоби запуску – повітряний пуск та від акумулятора. "Частіше використовували перший варіант, тому що акумулятори, особливо на Півночі, часто виходили з ладу", - зазначив він.

Корпус судна, на думку адмірал, має бути сучасним, бажано композитним, але тільки якщо він стійкий до різних умов і температур, а також досить міцний. Віктор Яригін навів приклад із новим баркасом крейсера проекту 68-біс "Мурманськ", що лопнув: "В свого часу замість дерев'яних баркасів нам поставили композитні, один з них вийшов з ладу і, на відміну від дерев'яного, ремонту не підлягав".

Особливу увагу віце-адмірал закликав звернути на спускопідйомні роботи: "При підйомі та спуску (судів) завжди були вузькі місця. На старих кораблях ВМФ СРСР, у тому числі крейсерах типу "Свердлов" стояли дуже повільні підйомні стріли. Поступово, починаючи з крейсера" Київ", це покращили, стріли стали працювати швидше. І на нових есмінцях проекту 956 палубне обладнання стало досконалішим". Яригін зазначив, що спускопідйомний пристрій (СПУ) має працювати в кількох режимах підйому, наприклад, звичайному, прискореному та екстреному.

"Тут все потрібно опрацьовувати, це залежить від погоди та стану моря. Якщо море непередбачуване і повільно піднімаєш човен, можна загробити і людей, і техніку, – сказав Яригін у розмові з кореспондентом Mil.Press FlotProm. – Зазвичай з людьми плавзасіб не піднімають. Це робить його команда, а пасажири піднімаються на корабель трапом. Крім того, спускопідйомні роботи не ведуть при сильному хвилюванні. Але тут багато залежить від рівня підготовки екіпажу".

Контр-адмірал у відставці, екс-командир СКР "Беззавітний" та ПКР "Москва" Володимир Богдашинрозповів виданню, що баркаси на сторожевиках проекту 1135 р. відповідали всім необхідним вимогам: "Знаменитий, відмінний баркас. Вони штатно знаходилися на правому борту корабля, мали достатню мореплавність і на флоті ними були задоволені".

А ось командирський роз'їзний катер проекту 1390 року "Стриж" Богдашин розкритикував: слабка мореплавність, тіснота, нездатність ходити при великій хвилі, а також складності при спускопідйомних роботах і примхливий двигун. "Такі катери масово ставили на кораблі ВМФ, наприклад, на БПК "Миколаїв" проекту 1134Б, де я був помічником командира, – зазначив Богдашин у розмові з журналістом Mil.Press FlotProm. – Катер був ніякий, добре виконував свої завдання лише на тихій воді" . Його підйом здійснювався тільки на ходу, особлива складність - не порвати стропи на балці".

Контр-адмірал наголосив на перевагі дизеля, встановленого на баркасі, перед двигуном "Стрижа". Останній відзначався складністю конструкції, з ним постійно виникали проблеми. Часто машина просто не запускалася. У той же час на баркасі задля економії двигун, також дизельний, зробили більш простим, що в морських умовах забезпечило найкращі результати. Адмірал наголосив, що сучасні катери потрібно оснащувати надійними двигунами, можливо, підвісними та, швидше за все, іноземними. "Малогабаритний, дуже компактний "Стриж" водночас відрізнявся невеликим обсягом внутрішніх приміщень. – додав Володимир Богдашин. – Там, що називається, не розвернутися, незручно працювати, особливо в качку. Салону там практично не було – невелике носове шкіперське відділення, і капітанська рубка була маленька.

Основна претензія моряків до "Стрижу" – обмежена мореплавність, що викликала складності вже за трибального шторму. Інша проблема – спускопідйомні роботи, при яких у катера проекту 1390 року нерідко виривало гак. Баркас у цьому сенсі зручніший, завдяки простоті конструкції.

Ключові вимоги до сучасних катерів для кораблів типу СКР/корвета або БПК/фрегата, на думку Богдашина, – це морехідність до 4-5 балів, швидкість від 20 до 30 вузлів, композитні матеріали корпусу, обов'язково посиленого, та достатня пасажиромісткість.

"Швидкісні катери сьогодні виконують багато функцій. Серед них - перевезення, висадка десантного взводу, рейдові, роз'їзні функції тощо. Обов'язково відповідати флотським вимогам до швидкісного спуску плавзасобів, - підкреслив він. - Матеріал корпусу - зрозуміло, пластик, сучасні композити. Подібні катери – швидкісні, потужніші та міцніші. Можливо, якісь роботи з катерів ведуть судноверфі, що їх виробляють. Йдеться, наприклад, про завод "Море" у Феодосії, де працював композитний цех".

Контр-адмірал у відставці, екс-командир ТАКР "Мінськ" Віктор Гокінаєвзгадав про катер проекту 1404 року "Соколенок", який, за його словами, задовольняв моряків. "Досить морехідне і швидкохідне судно, загалом прекрасне, - сказав офіцер кореспонденту Mil.Press FlotProm. - До цього був крейсерський катер для кораблів проекту 68-біс, теж хороший, швидкість менша, ніж у "Сокіленка", але теж нічого. І показників мореплавства теж вистачало (це катер проекту 371-біс - ред.).

За словами Гокінаєва, на "Мінську" було два баркаси – морехідні та місткі, які мали прийнятні показники ходу, але головне – прості та ремонтопридатні. Крім того, на кораблі базувалися два командирські склопластикові Соколенка".

Для Гокінаєва головні вимоги до катерів малого флоту – це мореплавство (3-4 бали) та швидкість (щонайменше 20 вузлів у крейсерському режимі). Третій показник – зручність підйомних робіт, у тому числі при хвилюванні. Так, при експлуатації катерів проекту 1404 контр-адмірал не пригадав випадків зісковзування катера або серйозних ударів об борт корабля чи кран. Водночас, додав він, тут важлива злагодженість екіпажу та досвід моряків. Четвертий важливий момент – місткість судна та його ергономіка.

Катеру також потрібна достатня дальність плавання, хоча б у межах 150-200 миль. Втім, ходити далеко не потрібно, додав Віктор Гокінаєв. За потреби, вважає він, судно може швидко доставити на берег не лише комсклад чи членів екіпажу корабля, а й невелику групу морпіхів – до 10-15 осіб. При цьому на тому ж "Сокілці" можуть досить комфортно розміститися 8-12 морських піхотинців з легким стрілецьким озброєнням, а для підтримки бійців на носі катера можна встановити 20-мм кулемет.

"Для свого часу "Соколята" цілком відповідали аналогічним судам ймовірного супротивника, а в чомусь і перевершували їх, – наголосив Гокінаєв. – Зупинка їхнього виробництва була великою помилкою". Загалом збудували півсотні таких катерів. Їх випускало дослідне виробництво ЦКЛ "Редан". "Соколята" – штатні командирські катери авіанесучих крейсерів 1143-го сімейства та ракетних крейсерів проекту 1144 року.

Капітан І рангу у відставці, останній командир ТАВКР "Адмірал Горшков" Ігор Рябкорозповів журналісту Mil.Press FlotProm, що індійська сторона обрала для модернізованого корабля іноземні катери. Так, командирські та роз'їзні катери ВМС Індії замовили у Хорватії. Ці судна, які за габаритами приблизно відповідали катерам "Горшкова", оснастили за останнім словом техніки: туди поставили сучасні системи електронної навігації, радіолокації, пристрої, що підрулюють, водовідливні механізми тощо. Галузеве джерело, знайоме із ситуацією, розповіло виданню, що вартість одного командирського катера для "Вікрамадіті" склала близько мільйона доларів США.

На кожен такий катер, за словами Рябка, поставили по два водомети, завдяки чому вони розвивали швидкість до 40 вузлів. Крім того, на кораблі встановили по два RIB-човни скандинавської розробки, схожі на російські БЛ-680. В основному ці катери, також досить швидкі, використовують для спецоперацій – наприклад, протидії підводним диверсантам – або для швидкої доставки пошти.

Також корабель отримав два баркаси російського виробництва. Останні створили на основі аналогічного проекту для ВМФ СРСР, оснастивши найсучаснішим обладнанням. "На вигляд схоже, але зміст інший, - додав капітан I рангу. - Двигун Volvo дозволяє розвивати крейсерську швидкість в 8 вузлів і максимальну до 12, баркас має хорошу вантажопідйомність до 4 тонн, він також оснащений підрулюючими пристроями і водовідливними насосами в кожному відсіку . Все це запускається з рубки командира катера ". Такі судна використовували багатьох кораблях ВМФ. Вони також обладнані нержавіючими леєрами, трапами для спуску водолазів.

На думку капітан І рангу Ігоря Рябка, ключова вимога моряків – простота спуску та підйому судна на борт корабля. Це корелює з характеристиками СПУ, їхньою досконалістю. Наступна за важливістю характеристика – морехідність (3-4 бали), потім – сучасне бортове навігаційне та радіолокаційне обладнання. Крім того, важливою є дальність ходу близько 300 миль, можливість охолодження двигуна морською водою (а не прісною водою або спеціальними антифризами), а також ремонтопридатність силової установки. Що ж до матеріалу корпусу – це виключно композити. Рябко скептично оцінює перспективи сталевих та алюмінієвих плавзасобів для цих завдань, оскільки сучасні композити легші, міцніші та досить стійкі до морського середовища.

Запити морпіхів, водолазів та спеціалістів з протимінної боротьби

Генерал-майор у відставці, екс-начальник Берегових військ та морської піхоти ВМФ Росії Володимир Романенкозвернув увагу у розмові з журналістом видання на десантно-висадкові функції катерів.

Найкращим засобом оперативної доставки морських піхотинців він назвав катери на повітряній подушці. Останні можуть базуватися на БДК чи універсальному десантному кораблі, і навіть інших великих кораблях. "На кораблях II рангу є невеликі швидкісні плавзасоби з високою маневреністю і швидкістю, найчастіше RIB'и або композитні катери, – зазначив Романенко. – Чим краще ці характеристики, тим краще. Швидкісна мета ускладнює застосування по ній зброї".

На думку генерал-майора, існуючі на озброєнні суду малого флоту періодично "миготять" на парадах, але це далеко не все, що є у ВМФ. Так, розповів воєначальник, зараз на невеликі кораблі – МРК та корвети – ставлять десантно-штурмові човни. "Не можу оцінювати конкретні рішення, але практика показала, що ці кошти мають дуже маленьку швидкість порівняно з суднами на повітряній подушці. Навіть 20 вузлів тут недостатньо, відповідно втрати в порівнянні з СВП будуть більшими". За його словами, ідеальними для десантно-висадкових операцій залишаються судна на повітряній подушці як найшвидші. У той самий час їх можна розміщувати на борту корабля.

"Якщо розширювати тему, сталеві або алюмінієві човни ніколи не розвинуть відповідну швидкість. Є сучасні композитні матеріали, – їх уже використовують для бронетехніки, – сказав Романенко кореспондентові видання. – Альтернатива – надувні човни, маленькі, швидкісні та з потужним двигуном. була потрібна в будь-якому бою, і вона досі до ладу не закрита. Потрібно серйозно модернізувати існуючі розробки".

Володимир Романенко нарік, що російські розробки в галузі RIB-човнів для ВМФ сьогодні суттєво відстають від західних, а вітчизняний флот загалом зараз перебуває в глибокій кризі, перспективне планування флоту серйозно відірвано від дійсності. "Малий флот треба обговорювати, про це треба говорити, відроджувати профільні конструкторські бюро, формувати єдину держполітику в цій галузі на роки вперед", – наголосив генерал-майор.

"Я постійно відстежую цю ситуацію і, наскільки мені відомо, досі малим флотом у нас ніхто серйозно та системно не займається. Тут дуже важлива кадрова складова у керівництві ВМФ, морської піхоти тощо", - резюмував він.

Флотське джерело, знайоме із ситуацією на головному тральщику проекту 12700 типу "Олександр Обухів"розповів кореспонденту Mil.Press FlotProm, що безекіпажні катери (БЕК) – вже не нове, але, як і раніше, хворе місце для ВМФ Росії. Французькі БЕК Inspector MkII, замовлені у компанії ECA Group, не можуть базуватись на тральщику через свої розміри. Це серйозно обмежує їхні експлуатаційні можливості.

"Проблема тут спочатку на рівні техзавдання, – відзначило джерело. – Через низку невирішених проблем із цим судном екіпаж корабля в результаті отримав катер, яким не можна ефективно управляти, що позначається вже на функціональності всього протимінного комплексу". Офіцер наголосив, що створення БЕК слід створювати у тісній співпраці з організацією-проектантом самого корабля, щоб уникнути помилок, які вже припустилися під час введення в експлуатацію "Інспектора".

Тому вимоги тут – адекватне та довгострокове планування, яке враховує можливі санкції, з упором на імпортозаміщення та без відриву від флотських завдань, резюмував він.

Капітан II рангу, екс-шкіпер дослідного судна "Камчатка" Роман Сенінзробив порівняння катера "Стриж" та військово-морського баркасу на користь останнього: мореплавство, особливо на відкритій воді, стає визначальним параметром. "Стриж", додав він, дуже погано поводиться при хвилюванні, проте на тихій воді зі своїми функціями командирського роз'їзного катера загалом справляється – незважаючи на застарілу конструкцію.

За словами Сеніна, на "Камчатці" катери не виконували якихось інших функцій, а зараз їхні завдання повністю перекривають швидкісні човни БЛ-680. Він підкреслив, що на дослідному судні встановлено досить ефективну систему спуску та підйому катерів, у тому числі дві великі вантажні стріли та одну малу бортову. Усі три плавзасоби "Камчатки" – два катери та шлюпку – спускали без проблем.

Голова асоціації розвитку Пошуково-рятувальної техніки та технологій, доктор технічних наук, професор Віктор Ілюхін розповів виданню, що, наприклад, водолазні катери використовуються у різних міністерствах та відомствах: на флоті, у Прикордонній службі ФСБ, у морській рятувальній службі Мінтранспорту, у МНС, навіть у МВС, а також у нафтових компаніях. І кожен відомства має свої вимоги під конкретні завдання. Це, наприклад, базування на кораблі, огляд труб, потенційно небезпечних об'єктів, наявність підводного апарату тощо.

"Замовник визначає всі вимоги до такого судна, чи то водолазний катер, чи будь-який інший, – розповів він. – Але проблема у нас у відсутності єдиної технічної політики. Наші судна пошуково-рятувального та аварійно-рятувального призначення – це різнобій проектів. Є багатофункціональні, водолазні, робітники, рейдові... Навіть у термінології повний бардак.Той самий Криловський центр може розробити певні вимоги щодо уніфікації цих проектів.Розмаїття проектів та відсутність уніфікації збільшує вартість.Що не КБ - свій проект.А це позначається на складностях з поставкою запчастин, у тому числі іноземних, і витратах на це. Жодна навіть найбагатша країна з цим не впорається. Особливо якщо ми згадаємо про локалізацію виробництва".

За словами Ілюхіна, Інститут проблем життєзабезпечення при академії Протипожежної служби МНС свого часу формулював вимоги до катерів. У флоту теж є певні вимоги до катерів з бальності, мореплавства, матеріалів корпусу, але лише в загальному вигляді, а не стосовно конкретного проекту.

Але, як і раніше, немає єдиних вимог до катерів щодо уніфікації та єдиної технічної політики. У тому числі вимог немає і в галузі пошуково-рятувальних катерів. Наприклад, лише водолазних барокомплексів модульного типу близько десяти. Чому? Немає жодного такого комплексу, який міг би стикуватися з барокамерою.

Екс-капітан гідрографічного судна типу "Дмитро Овцин"розповів виданню, що цей проект має необмежену мореплавність. На суднах цієї серії стояли рятувальні шлюпки, а трохи нижче - склопластиковий робочий катер. "Дизельний двигун, розташований ззаду, гвинт - він відповідав усім вимогам на момент спорудження судна. Якщо він обладнаний технікою для проміру, це по суті маленький гідрограф, - сказав капітан. - Морехідність катерів судна стандартна - 2-3 бали. Однак проміри на катері виконуються за невеликого хвилювання, до 3 балів. При висоті хвиль 1-2 метри знижується точність вимірювання, і проміри не робляться. Водночас він підходить і для інших завдань".

Дизелі малого флоту зазвичай важко запускаються вручну, тому потрібен хороший стартер і максимальна надійність та ремонтопридатність двигуна, а також досить надійна система охолодження, особливо для суден з необмеженим районом плавання.

Таким чином, основні вимоги до малого флоту - морехідність (3-5 балів), швидкість від 20 до 30 вузлів, дальність 200-300 миль, композитний корпус, сучасне навігаційне та радіолокаційне обладнання, надійний і ремонтопридатний двигун, простота при спускопідйомних роботах, пасажирів. , але головне – уніфікація та наявність єдиних вимог до малого флоту загалом. За словами опитаних виданням експертів, без системного підходу та прив'язки проекту конкретного катера до його майбутніх завдань навіть найдосконаліша техніка може виявитися не в змозі досягти своїх цілей.

Дмитро Жаворонков