Архип Люлька: Яким бути авіадвигунів? Рік академіка Архипа Люльки
Люлька Архип Михайлович (1908-1984) - великий вчений, конструктор авіаційних двигунів. Стояв біля витоків розвитку реактивної авіації.
У 1931 році закінчив Київський політехнічний інститут і почав свою діяльність інженера-дослідника в Харківському інституті промислової енергетики, потім перейшов на Харківський турбінний завод.
З 1933 р А. М. Люлька почав працювати в області авіації, якій присвятив усе своє життя, ставши академіком АН СРСР в 1968 р
У 1937 р молодий конструктор вперше в Радянському Союзі висловив і обгрунтував ідею створення Турбоком-прессорного повітряно-реактивного двигуна. Таким чином, він був піонером народження реактивної авіації.
З 1946 р А. Люлька став керівником одного з конструкторських бюро авіамоторобудування. Разом зі співробітниками свого колективу створив реактивні двигуни.
У 1940 р А. Люлька створив свій перший реактивний двигун - РД-1 з осьовим компресором і кільцевої камерою згоряння. Тяга двигуна становила 0,7 кН. У 1943-1944 рр. був сконструйований реактивний двигун З-18 з тягою 1,25 кН. Це були по суті дослідні зразки. Двигуни не знайшли практичного застосування, але дали величезний досвід, необхідний у подальших розробках.
Роботи А. Люльки були відомі ще під час Великої Вітчизняної війни.
У 1944 році він отримав урядове завдання на створення вітчизняного реактивного двигуна.
Перший радянський реактивний двигун був сконструйований і виготовлений в 1945 р - ТР-1 з тягою 1,3 кН.
У 1947 р з'явився вдосконалений ТР-1. Його використовували конструктори літаків П. О. Сухий і С. В. Ільюшин. Цей мотор встановлювався на двомоторному літаку П. О. Сухого - Су-11, була досягнута швидкість польоту 900 км / ч. Двигун А. М. Люльки ТР-1 було встановлено в тому ж році на літаку С. В. Ільюшина. Іл-22. Експериментальний чотиримоторний літак в серію не пішов.
У 1946 році був створений черговий двигун конструктора - ВДР-5 (ТР-3) з тягою, що дорівнює 45 кН. Двигун АЛ-5 (тяга 50 кН) в 1951 р був встановлений на літак С. В. Ільюшина Іл-30. Вдалося досягти швидкості польоту 1000 км / год. На літаку Іл-46 було встановлено два двигуни АЛ-5, була показана швидкість горизонтального польоту 928 км / год на висоті 3000 м.
На літаку із стрілоподібним крилом конструкції С. В. Іллюшина Іл-54 були використані двигуни ТР-7 (АЛ-7) з тягою 65 кН.
Двигун АЛ-5 було встановлено також на винищувач С. А. Лавочкіна Ла-190, досягнута швидкість польоту 1190 км / год (1951 г.).
Літак А. Н. Туполєва Ту-98 з двигунами А. М. Люльки АЛ-75 на висоті 12 000 м показав швидкість польоту 1238 км / год. Ще на одному літаку А. Н. Туполева були встановлені двигуни А. М. Люльки - Ту-110 (пасажирський літак на 100 місць). Відомі авіаконструктори О. К. Антонов і Г. М. Бериев також використовували двигуни А. Люльки.
Не всім двигунів А. М. Люльки була уготована велика і блискуча життя (як, наприклад, англійської НИН-ВК1), так само як і літакам, в яких вони встановлювалися. Причин тому було багато. Одна з них - сильна конкуренція зарубіжних робіт. Вітчизняні двигуни поступалися трофейним і ліцензійним до середини 1950-х рр.
А. М. Люлька вніс великий вклад у створення і розвиток реактивної авіації. Крім двигунів, результатами його праці з'явилися теоретичні положення, наукові узагальнення, приватні розробки. Багато з них, зокрема схема двоконтурного двигуна, застосовувалися при конструюванні авіаційних двигунів в інших конструкторських бюро.
Архип Михайлович Люлька народився 10 березня 1908 в селі Саварка Богуславського району Київської області. Після революції він вступив до початкової школи, перетворену пізніше в семирічку. Після семирічки - професійно-технічне училище в Білій Церкві.
Перша невдача з надходженням до Київського політехнічного інституту не засмутила юнака. Він уперто продовжував готуватися до вступу до вузу. З 150 охочих склали іспити і були прийняті лише 20 осіб і серед них він, Архип Люлька. Після закінчення Київського політехнічного інституту молодий інженер був направлений в аспірантуру Науково-дослідного інституту промислової енергетики в Харкові.
Перспективу розвитку авіаційних двигунів багато вельми маститі вчені 30-х років бачили в паротурбінних силових установках. Молодий фахівець, який прийшов на кафедру двигунів Харківського авіаційного інституту в 1933 році, взяв на себе сміливість стверджувати: цей напрямок безперспективно. Паротурбінний двигун непридатний для авіації. Майбутнє авіації - дуже великі швидкості польоту, а їх не може дати ні поршневий, ні паротурбінний мотор. Дати літаку надшвидкість може тільки двигун завтрашнього дня - реактивний, якого сьогодні немає. Але він, молодий інженер Архип Люлька, береться його створити.
Захопленість і наполегливість новачка так велика, що до нього починають прислухатися. У нього з'являються однодумці. Але супротивників все-таки більше. Авіаційний двигун без гвинта? Це здавалося неймовірним, фантастичним. Це зараз здається просто. Але в той час реактивний двигун не так легко було осмислити і ще важче здійснити. "Багато, - говорив Архип Михайлович, - просто не розуміли, як струмінь, що входить у" щось "і виходить з" чогось ", здатна рухати літак. Більшість авіаконструкторів негативно поставилися до нашого проекту, вважаючи нас утопістами". Тому крім великих технічних труднощів творці реактивного двигуна (РД) зустріли багато психологічних бар'єрів. І взагалі ризик був чималий, адже йшов 1937 год ...
І все-таки Люльці вдалося пробитися до наркома авіаційної промисловості і відстояти свій проект. Його призначили головним інженером шахти проекту РД. У передвоєнні роки СКБ-1 виконав робочий проект реактивного двигуна РД-1 з тягою 530 кгс.
Архип Михайлович з 1933 по 1939 рік викладав у Харківському авіаційному інституті і займався проблемою застосування газових турбін в авіаційних силових установках.
У 1939 р Архипа Михайловича перевели з Харкова до Ленінграда на Кіровський завод, створили на його території невелике КБ. Там реактівщікі будували і випробовували стендова екземпляр двигуна РД-1. Все призупинила раптово вибухнула війна. Вона розкидала колектив творців першого вітчизняного реактивного двигуна по різних містах Уралу. Але вже в 1943 році, коли стало відомо про створення в Німеччині літаків з реактивними двигунами, Москва видала наказ розшукати всіх розробників досвідчених тим в авіації. Одним з перших, кого шукали, був Архип Люлька.
Архип Михайлович сміливо доводить перевагу нового двигуна на нараді в наркоматі авіапромисловості в лютому 1944 року і отримує дозвіл на відновлення робіт. У березні 1944 року двигун ТР-1 починають готувати до виробництва.
Уже в 1945 році перший вітчизняний турбореактивний двигун з тягою 1250 кгс стояв на стенді. Для побудови льотного варіанта турбореактивного двигуна була виділена дослідний завод. Головним конструктором призначили Люльку.
В кінці лютого 1947 року ТР-1 пройшов державні випробування на ресурс в 20 годин, а 3 березня 1947 року прийшла урядова телеграма за підписом Й.Сталіна: головний конструктор і весь колектив отримали привітання з успішним завершенням державних випробувань і створенням першого вітчизняного реактивного двигуна. ..
Перший політ літака з першим турбореактивним двигуном призначений на 28 травня 1947 року. На аеродромі в Жуковському - головний конструктор літака Су-11 Павло Сухий і головний конструктор двигуна Архип Люлька. В кабіні - льотчик-випробувач Георгій Шиянов. Двигуни ТР-1 запущені.
«Знайомий для мого слуху свистячий звук. Після короткого розбігу літак в повітрі. А я так хвилююся, що просто тремчу від страху. Коли, зробивши кілька кіл, літак заходить на посадку і плавно стосується доріжки, мене охоплює хвиля щастя й захвату. Здійснилося. Десять років ми йшли до цього моменту ». Архип Михайлович
Знайомий для мого слуху свистячий звук. Після короткого розбігу літак в повітрі. А я так хвилююся, що просто тремчу від страху, - згадував Архип Михайлович. - Коли, зробивши кілька кіл, літак заходить на посадку і плавно стосується доріжки, мене охоплює хвиля щастя й захвату. Здійснилося. Десять років ми йшли до цього моменту ".
Натхненна, але дуже важка робота над новими двигунами тривала. У наступні роки в КБ А.М. Люльки були створені: двигуни ТР-2, ТР-3, АЛ-5. В середині 50-х був створений АЛ-7 і його форсажні модифікації: АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 і АЛ-7Ф-2, які встановлювалися на літаки Іл-54, Ту-110, Ла-250, Су-7Б , Су-9, Су-11, Ту-128 і гідролітак М-10. У 1965-1970 роках був створений турбореактивний АЛ-21Ф, модифікація якого АЛ-21Ф-3 пішла в багатосерійне виробництво. Двигун виготовляється досі і успішно експлуатується на літаках типів Су-17М, Су-20 і Су-24 як в Росії, так і в деяких зарубіжних країнах.
"Архип Михайлович з особливою турботою ставився до роботи випробувачів, брав близько до серця все удачі і невдачі випробувань, він просто" жив машиною ", - згадує Герой Радянського Союзу, Заслужений льотчик-випробувач генерал-майор Володимир Сергійович Ільюшин. - Зауваження льотчика Архип Михайлович вислуховував завжди уважно і швидко на них реагував. Чудові літаки "Су" - результат спільної творчої роботи ОКБ генеральних конструкторів П.О. Сухого і А.М. Люльки, осяяної, безсумнівно, величезним талантом і не менш величезною працьовитістю і баченням перспективи розвитку авіації . Думаю, що літаки П.О. Сухого з двигунами А.М. Люльки - кращі в світі ".
Через понад тридцять років після отримання патенту на свою схему двоконтурного турбореактивного двигуна Архип Михайлович приступив в 1973 році до його створення в своєму КБ. Нову конструкцію назвали АЛ-31Ф. Цей унікальний двигун - величезне досягнення видатного авіаконструктора. Два таких двигуна встановили на літаку Су-27. Першим підняв в повітря Су-27 з двигуном АЛ-31Ф 23 серпня 1979 року Володимира Ільюшин. Саме завдяки цим двигунам Су-27 справив приголомшливе враження своєю маневреністю на авіасалоні в Ле Бурже, а про "кобру" Віктора Пугачова, напевно, знає весь світ.
Архип Михайлович вважав, що межа можливостей газотурбінних двигунів ще не досягнуто. Правильність його висновків довів час.
На базі Су-27, розвиваючи його успіх, створено ціле сімейство унікальних за своїми якостями літальних апаратів з рекордними характеристиками.
«Створення багатоцільового надманеврений винищувача Су-37 стало черговим логічним кроком в послідовній реалізації програми створення для ВПС Росії сімейства багатоцільових тактичних літаків четвертого і п'ятого поколінь на основі технологій винищувача Су-27. Провідні експерти вважають, що до 2020 року новий винищувач може бути одним з найбільш купованих в світі ». генеральний конструктор і директор АТВТ "ОКБ Сухого" Михайло Симонов
Архип Михайлович помер 1 червня 1984 року в Москві і похований на Новодівичому кладовищі. У 1984 р його ім'ям названо науково-виробниче об'єднання «Сатурн»
| Надгробний пам'ятник (вид 1) | ||
| Меморіальна дошка в Києві | ||
| Надгробний пам'ятник (вид 2) | ||
| Меморіальна дошка в Москві | ||
| Меморіальна дошка в Харкові | ||
| Меморіальна дошка в Білій Церкві | ||
| Пам'ятник в Києві |
Люлька Архип Михайлович - генеральний конструктор ОКБ-165 Міністерства авіаційної промисловості СРСР, місто Рибінськ Ярославської області.
Народився 10 (23) березня 1908 року в селі Саварка нині Богуславського району Київської області (Україна) в багатодітній селянській родині, в якій було вісім дітей. Українець. Коли йому виповнилося сім років, померла мати, а в 1925 році трагічно загинув батько. Після закінчення профтехшколи в місті Біла Церква Київської області, вступив до Київського політехнічного інституту. Закінчивши його в 1931 році за спеціальністю «турбобудування», Люлька деякий час працював в Харкові в НДІ промислової енергетики і на Харківському турбінному заводі, а в 1933 році перейшов на кафедру авіадвигунів Харківського авіаційного інституту.
В цей час в Ленінграді на Кіровському заводі і в Харківському авіаційному інституті приступили до розробки паросилова установки для авіації. Питання про заміну поршневого двигуна паровою турбіною був технічно виправданим. Парова турбіна була добре вивчена, був багаторічний досвід її експлуатації в стаціонарних умовах, а головне - вона давала можливість отримати потужність, в кілька разів перевищує потужність поршневого двигуна.
А.М.Люльку, вже накопичив певний досвід у створенні стаціонарних парових турбін, підключили до програми робіт з авіаційної паросилова установці. Керівник проекту професор В.Т.Цветков доручив йому розробку конденсатора, призначення якого - конденсування відпрацьованого пара. Цей вузол паросилова установки виявився фатальним для всього проекту. Розміри конденсатора виходили настільки великими, що розмістити його на літаку не представлялося можливим.
З невеликою групою молодих інженерів Харківського авіаційного інституту Люлька розробляє проект турбореактивного двигуна з відцентровим компресором для винищувача ХАІ-2. Розрахунки показували, що літак міг розвинути швидкість до 900 км / год, що майже вдвічі перевищувало досягнуту в той час швидкість польоту. Робота над цим проектом не входила в плани інституту і, на думку його керівників, відволікала співробітників від викладацької діяльності. У той час Люлька читав лекції з термодинаміки, вів практичні заняття з курсу теплопередач. Тому всі розрахунки і конструкторські розробки турбореактивного двигуна робилися в неробочий час, буквально ночами.
Вчена рада Харківського авіаційного інституту оцінив захист проекту невисоко, але рекомендував направити А.М.Люльку з матеріалами проекту в Москву. В авіаційному відділі Наркомату оборонної промисловості відбулося засідання експертної комісії, яка дала високу оцінку проекту. Знаменною був факт позитивної оцінки проекту Люльки професором Московського вищого технічного училища В.В.Уваровим, великим фахівцем з газових турбін.
Після цього Наркоматом оборонної промисловості було прийнято рішення підтримати проект А.М.Люлькі, виділити кошти і надати базу для практичних робіт на Кіровському заводі в Ленінграді. Люльку призначають головним інженером шахти проекту в СКБ-1 Кіровського заводу. У 1939 році він зі своєю групою переїжджає з Харкова до Ленінграда і приступає до розробки турбореактивного двигуна РД-1 на тягу 400-500 кгс. На відміну від харківського проекту двигуна з відцентровим компресором, РД-1 проектувався з осьовим шестиступінчастим компресором. Новий двигун передбачалося встановити на швидкісний бомбардувальник конструкції.
До 1940 року двигун був спроектований і замовлення на його виготовлення зданий Кіровському заводу. Проходили випробування окремих вузлів, коли роботу довелося припинити - почалася Велика Вітчизняна війна. Креслення, розрахунки, виготовлену матеріальну частину двигуна ретельно упакували і надійно сховали на Кіровському заводі.
Група А.М.Люлькі евакуюється в Челябінськ на тракторний завод, де їй доручають роботи по танковій тематиці головного конструктора і по авіаційним дизелів А.Д.Чаромского. Тільки в кінці лютого 1942 року моторне управління НДІ Військово-повітряних сил Червоної армії поставило питання про відновлення робіт по РД-1, і група Люльки в складі 15 чоловік переїжджає з Челябінська в місто Білімбай Свердловської області, де в той час перебувало ОКБ заводу № 293 , евакуйованого туди в жовтні 1941 року з Москви. Директором заводу і головним конструктором був В.Ф.Болховітінов, який розробляв літак БІ-1 з рідинним реактивним двигуном. Він надав посильну допомогу Люльці і створив умови для продовження робіт над двигуном РД-1. В кінці 1942 року А.М.Люльку направляють в блокадний Ленінград на Кіровський завод за технічною документацією та вузлами РД-1. За Ладозі, під постійним обстрілом, машини вивезли цінний вантаж з міста і доставили його за призначенням.
На продовження робіт над двигуном РД-1 істотно вплинув головний конструктор літаків і одночасно головний інженер одного з главків Наркомату авіаційної промисловості М.І.Гудков. Він вирішив встановити на свій літак ЛаГГ-3 двигун РД-1 замість намічався раніше поршневого двигуна М-105 з реактивним прискорювачем. Гудков і Люлька розробили компоновку винищувача ЛаГГ-3 з турбореактивним двигуном РД-1 і направили проект в Центральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГІ). Інститут підтвердив точність розрахунків і реальність заявлених параметрів: тяга двигуна 530 кгс і швидкість польоту 900 км / ч.
Створення літака Су-11с турбореактивним двигуном ТР-1 поклало початок багаторічній плідній співпраці двох видатних авіаційних конструкторів - і А.М.Люлькі. Керовані ними конструкторські колективи створили всесвітньо відомі літаки: Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-17М, Су-24, Су-27 і їх численні модифікації. В кінці 1940-х років під керівництвом Люльки були розроблені турбореактивні двигуни ТР-1А, ТР-2, ТР-3, які пройшли стендові випробування, але на літаки не встановлювалися.
У 1950 році ОКБ Люльки створює двигун з тягою 5030 кгс. За рішенням уряду двигуни, розроблені в ОКБ Люльки, стали іменуватися ініціалами конструктора «АЛ» - Архип Люлька. Новий двигун отримав позначення АЛ-5. Його льотно-конструкторські випробування проводилися на літаку Іл-46 льотчиком-випробувачем. Двигун був визнаний одним з кращих в світі. За його створення Люлька і група провідних фахівців ОКБ були удостоєні Сталінської премії 1-го ступеня.
У 1952 році ОКБ Люльки приступило до розробки двигуна АЛ-7, а потім його модифікацій АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 і АЛ-7Ф-2, що принесли ОКБ світову популярність і визнання. Кілька тисяч літаків Су-7Б, Су-9, Су-11, а також експериментальні літаки Ту-128 і літаючий човен конструкції Г.М.Беріева Бе-10 оснащувалися модифікаціями двигуна АЛ-7Ф. На літаку Бериева встановлено 12 світових рекордів.
У 1957 році А.М.Люлька був призначений генеральним конструктором ОКБ-165.
Указом Президії Верховної Ради СРСР від 12 липня 1957 роки за видатні заслуги в галузі створення нових зразків авіаційної техніки Колисці Архипові Михайловичуприсвоєно звання Героя Соціалістичної Праці з врученням ордена Леніна і золотої медалі «Серп і Молот».
У період 1965-1972 років в ОКБ Люльки створюється турбореактивний двигун третього покоління АЛ-21Ф. Двигуни АЛ-21Ф-3 встановлені на літаках фронтової авіації Су-24, Су-17М і МіГ-23Б і до теперішнього часу успішно експлуатуються в багатьох країнах світу.
Поряд з проектуванням турбореактивних двигунів для авіації в ОКБ Люльки розроблялися силові установки інших типів і призначення. У 1955 році ОКБ Люльки отримало завдання створити ядерний двигун для надзвукового бомбардувальника далекої дії ОКБ. Роботи проводились спільно з Інститутом атомної енергії імені І. В. Курчатова. До практичної реалізації цей проект не дійшов.
У 1959-1975 роках під керівництвом Люльки був створений рідинний ракетний двигун Д-57 і його модифікація з висувним соплом Д-57М на кріогенних компонентах - рідкому кисні і рідкому водні. Двигун Д-57 з тягою 40 тс призначався для місячного ракетно-космічного комплексу Н-1. Двигун пройшов повний комплекс необхідних випробувань, на ньому були отримані задані розрахункові характеристики, але роботи були припинені через невдалі запусків ракети-носія Н-1.
На початку 1970-х років Люлька зайнявся реалізацією свого винаходу, авторське свідоцтво на яке він отримав ще в 1941 році, - схеми двоконтурного турбореактивного двигуна зі змішанням потоків. Зараз за цією схемою будується абсолютна більшість турбореактивних двигунів в світі.
4 листопада 1976 за створення комплексу Т-6 (літак Су-24 з двигуном АЛ-21Ф) А.М.Люльке була присуджена Ленінська премія.
У 1976 році колектив ОКБ Люльки приступив до створення двигуна четвертого покоління АЛ-31Ф для фронтового винищувача Су-27. Цей двигун став вершиною творчості А.М.Люлькі. За оцінкою сучасників, кращий вітчизняний двигун був встановлений на кращий літак, на якому з 1986 по 1988 рік було встановлено більше 30 світових рекордів. Цей двигун і сьогодні залишається одним з кращих двигунів світу для літаків фронтової авіації. АЛ-31Ф встановлюється на винищувачі Су-27 і його модифікації, палубні винищувачі Су-33, багатоцільові винищувачі Су-35, Су-30МК, фронтові бомбардувальники Су-34.
Під керівництвом Люльки в 1981 році було розпочато створення спеціальних малорозмірних двигунів для приводу насосів гідросистем універсальної космічної системи «Енергія» з кораблем багаторазового використання «Буран».
Дійсний член Академії наук СРСР по Відділенню фізико-технічних проблем енергетики (1968). Член-кореспондент АН СРСР по Відділенню технічних наук (1960). Доктор технічних наук (1968). У 1967-1984 роках А.М. Люлька очолював Комісію з газових турбін при Академії наук СРСР, яка розглядала проблемні питання, пов'язані з експлуатацією різних енергетичних установок країни. Високий авторитет Люльки, його глибокі професійні знання, величезний практичний досвід сприяли успішному розвитку газової енергетики країни. Професор (1954).
Нагороджений 3 орденами Леніна (16.05.1947; 12.07.1957, 22.07.1966), орденом Жовтневої Революції (26.04.1971), 2 орденами Трудового Червоного Прапора (16.09.1945; 17.09.1975), медалями.
Лауреат Ленінської (1976) і двох Сталінських (1947 1950) премій.
Після смерті А.М.Люлькі його ім'я було присвоєно підприємству, яке він очолював з 1946 року. Ім'ям академіка Люльки названа площа в Москві поряд Науково-технічним центром імені А.М.Люлькі. У 1987 році на території ОКБ імені Люльки встановлено пам'ятник конструктору. Меморіальні дошки встановлені в Москві на будинку, в якому він жив, в Києві на фасаді 6-го корпусу КПІ, в якому він навчався і в Харкові - на будівлі факультету, де А.М.Люлька викладав.
Енциклопедія «Авіація»
Люлька Архип Михайлович- А. М. Люлька Люлька Архип Михайлович (1908 1984) радянський конструктор авіаційних двигунів, один з основоположників теорії повітряно реактивних двигунів, академік АН СРСР (1968; член кореспондент 1960), Герой Соціалістичної ... ... Енциклопедія «Авіація»
ЛЮЛЬКА Архип Михайлович- (1908 84) російський конструктор авіаційних двигунів, академік АН СРСР (1968), Герой Соціалістичної Праці (1957). Під керівництвом Люльки створений перший радянський турбореактивний двигун (1947). Ленінська премія (1976), Державна ... ... Великий Енциклопедичний словник
Люлька Архип Михайлович- [народився 10 (23) .3.1908, село Саварка, нині Богуславського району Київської області], радянський конструктор авіаційних двигунів, академік АН СРСР (1968; член кореспондент 1960), Герой Соціалістичної Праці (1957). Член КПРС з 1947. За ... ... Велика Радянська Енциклопедія
Люлька Архип Михайлович- (1908 1984) радянський конструктор авіаційних двигунів, один з основоположників теорії повітряно реактивних двигунів, академік АН СРСР (1968; член кореспондент 1960), Герой Соціалістичної Праці (1957). Закінчив Київський політехнічний ... ... Енциклопедія техніки
ЛЮЛЬКА Архип Михайлович- (1908 1984) Радянський конструктор авіаційних двигунів, один з основоположників теорії повітряно реактивних двигунів, академік АН СРСР (1968; член корр.1960), Герой Соц. Праці (1957). Закінчив Київський політехнічний інститут (1931). В ... ... Військова енциклопедія
Люлька, Архип Михайлович- [р. 11 (24) березня 1908] сов. конструктор авіаційних двигунів, проф. Чл. КПРС з 1947. Після закінчення в 1931 Київ. політехніч. ін та працював на Харків. турбогенераторних з де, в 1933 39 в Харків. авіаційному ін ті, де почав роботу над ... ... Велика біографічна енциклопедія
Люлька Архип Михайлович- (1908 1984), конструктор авіаційних двигунів, академік АН СРСР (1968), Герой Соціалістичної Праці (1957). Під керівництвом Люльки створений перший радянський турбореактивний двигун (1947). Державна премія СРСР (1948, 1951), Ленінська ... ... енциклопедичний словник
Люлька Архип Михайлович- Архип Михайлович Люлька [[Файл: | 200px]] Дата народження: 23 марта 1908 Місце народження: Російська Імперія село Саварка ... Вікіпедія
Люлька Архип Михайлович- (1908, село Саварка, нині в Київській області, 1984, Москва), конструктор авіаційних двигунів, академік (1968), Герой Соціалістичної Праці (1957). Закінчив Київський політехнічний інститут (1931). У 1933 39 викладав в ... ... Москва (енциклопедія)
книги
- "Полум'яні мотори" Архипа Люльки, Лідія Кузьміна. Авіаційний гімн СРСР не дарма оспівував "замість серця полум'яний мотор" - перемоги будь-яких ВПС залежать не тільки від генія авіаконструкторів і бойової підготовки пілотів, а й від рівня ... Купити за 368 руб
- Вогняне серце, Л. М. Кузьміна. У 30-ті роки, коли царював поршневий мотор, нікому не відомий інженер Люлька взяв на себе сміливість стверджувати, що дні цього мотора полічені, він береться створити такий двигун, який ...