Ang data ng pagganap ng barko

Mga katangian ng sasakyang-dagat

Pangalan ng sasakyang-dagat na Rescue and towing vessel (SB-921);

Uri ng sasakyang-dagat Rescue tug;

May-ari ng barko Militar unit 10692;

Homeport Russia, Kaliningrad;

Taon ng pagtatayo 1985;

Crew 43 tao;

Uri ng GD 6 ChN 40/46 2577 kW, 520 rpm.

Ang mga pangunahing sukat ng barko

Talahanayan 1.1 - Mga sukat ng sasakyang-dagat

Talahanayan 1.2 - Netong kapasidad ng mga tangke ng mga pangunahing tindahan ng barko

Pagsusuri ng mga kondisyon ng pagpapatakbo ng barko

Ang operasyon ng sisidlan, ang paggamit ng sisidlan alinsunod sa layunin nito. Ang mga prinsipyo ng makatwirang pagpapatakbo ng barko ay:

1. Mabilis na galaw,

2. walang unproductive downtime.

Ang organisasyonal na batayan ng prosesong ito ay isang paglalakbay batay sa mga gawain ng Navy at mabilis na pagtugon.

Dahil sa isang bilang ng mga tampok ng rescue fleet, mayroong isang malaking bilang ng mga problema sa mahabang panahon. Halimbawa:

1. masamang kondisyon ng panahon,

2. hindi nakaiskedyul na pag-aayos,

Ang lahat ng ito ay humahantong sa downtime ng sisidlan at isang pagbawas sa kahusayan ng paggamit ng sisidlan.

Nasa ibaba ang isang talahanayan ng aktwal na natapos na mga paglalakbay ng barko para sa nakaraang taon:

Talahanayan 2.1--Mga resulta ng pagkolekta ng istatistikal na impormasyon

Mga teknikal na katangian ng kagamitan na hindi kasama sa ECS

Sistema ng pamatay ng apoy ng carbon dioxide

Ang barko ay nilagyan ng carbon dioxide fire extinguishing system. Ang mga cylinder ay matatagpuan sa isang hiwalay na silid sa itaas ng pangunahing deck. Upang patayin ang silid ng makina, 64 na mga cylinder na may kapasidad na 45 kg ay ibinigay; 4 cylinders para sa separator room; 74 na lobo. Ang oras para sa pagbabawas ng lobo ay 2 minuto.

Ang system ay maaaring i-activate nang malayuan at mula sa isang lokal na post ng kontrol. Sa gitnang poste ng kontrol ay may isang kahon, kapag binuksan, ang isang alarma ay na-trigger at ang bentilasyon ng silid ng makina ay awtomatikong patayin. Susunod, bubukas ang balbula ng unloader, na nagpapagana sa balbula ng presyon ng CO 2 at naglalabas ng gas sa silid ng makina. Kung sakaling magkaroon ng sunog sa hold, dapat buksan ang ball valve. Kung ang bilang ng mga pinasabog na silindro ay hindi sapat upang mapatay ang hawak, ang natitirang mga silindro ay dapat na manu-manong pasabugin. Dapat din itong gawin kung nabigo ang automation at ang mga cylinder ay hindi sumabog. Pagkatapos patayin ang apoy, ang silid ay dapat na lubusang maaliwalas.

Awtomatikong sistema ng pag-spray ng tubig.

Ang sprinkler system ay idinisenyo upang patayin ang apoy o bawasan ang intensity ng combustion sa pamamagitan ng pag-displace ng oxygen sa water vapor. Ang sprinkler ay isang ordinaryong water sprayer na walang quartzoid bulb. Ang sistema ay nasa ilalim ng mataas na presyon at dapat na puno ng sariwang tubig upang maiwasan ang pagbara at kaagnasan ng spray head.

Ang mga pangunahing bagay ng extinguishing ay:

Pangunahing makina at mataas na presyon ng mga linya ng gasolina;

Mga pantulong na makina;

Pugon bahagi ng boiler;

Pugon bahagi ng insenerator;

Separator room.

Dalawang sensor (usok at apoy) ang naka-install sa bawat isa sa mga lugar na papatayin, na gumagana nang magkasunod sa bawat isa.

Sa kaganapan ng isang sunog, ang usok ay pumapasok sa sensitibong elemento ng smoke detector at isang pangkalahatang alarma ay isinaaktibo (ilaw at tunog na alarma).

Kapag na-trigger ang flame detector, tutunog ang alarma sa sunog, magsisimula ang system at ang water spray pump ay bubuksan.

Maaari ding manu-manong i-on ang system mula sa junction box (na matatagpuan sa steering room) o sa CPU.

Sa pag-unlad ng internasyonal na kalakalan, ang pang-agham at teknikal na proseso, ang pangangailangan na magbigay ng fleet ng mga bagong barko ay tumaas. Ang dami, at pangunahin ng mga pagbabago sa husay sa komposisyon ng fleet ay nagtatakda ng gawain ng isang mas malalim na pang-agham na diskarte sa mga isyu sa pag-navigate.

Sa kasalukuyan, sa pag-unlad ng maritime transport, ang mga bilis ng barko ay tumaas sa 17-25 knots at displacement sa ilang sampu-sampung libong tonelada, sa bagay na ito, ang dami at sapat na tumpak na data ay kinakailangan upang matiyak ang kaligtasan ng mga barko.

Sa pangkalahatang gawain ng pagtiyak sa kaligtasan ng pag-navigate, ang problema ng pagkakaiba-iba ng barko mula sa bawat isa ay sumasakop sa isa sa mga pinakamahalagang lugar.

Sa pagsasaalang-alang na ito, ang pinakamahalaga ay ang paghahanda sa pag-navigate para sa daanan: pagkumpleto ng koleksyon ng barko na may mga tsart ng dagat, mga manwal, mga manwal, mga materyal na pang-agham para sa pag-update ng koleksyon ng barko, pagpili ng mga tsart ng nabigasyon sa dagat, pagpili ng ruta, paghahanda at pagsubok ng mga teknikal na paraan ng pag-navigate, pagsuri sa pagkakaroon ng impormasyon tungkol sa kakayahang magamit ng barko.

Ang pinakamahalagang gawain ng paghahanda para sa paglipat ay upang matiyak ang kaligtasan ng nabigasyon ng nabigasyon, pag-iwas sa mga aksidente at mga insidente. Ang paunang paghahanda para sa paglipat ay may malaking praktikal na kahalagahan: ang pagsusuri ay nagpapakita na ang isang makabuluhang bahagi ng mga aksidente ay paunang natukoy nang maaga - sa pamamagitan ng kawalan o hindi sapat na bisa ng naturang paghahanda.

Ang proyekto ng kursong ito sa disiplina na "Navigation and Pilot" ay pinagsama-sama alinsunod sa programa ng paksang ito para sa espesyalidad na "Navigation on the sea and inland waterways" ng mas mataas na institusyong pang-edukasyon ng Ministry of the Navy. Inilalarawan nito ang isa sa mga sipi, kung saan marahil balang araw ang kasalukuyang estudyante ay kailangang mag-navigate sa barko kung saan siya magtatrabaho bilang isang opisyal. Ang paglipat na ito ay ginawa ng mag-aaral sa loob ng maraming araw upang makuha at pagsamahin ang pinakamahalagang kasanayan para sa kanyang sarili kapwa sa paunang ligtas na pagtula at sa nabigasyon sa pangkalahatan, sa nautical astronomy, paglalayag, pati na rin ang marine hydrometeorology, kung wala ang ligtas na pag-navigate halos imposible.. Kung ang navigator ay hindi nag-iisip ng hindi bababa sa isa sa mga agham sa itaas, kung gayon ang naturang navigator ay walang lugar sa isang sasakyang pang-transportasyon. Ang boatmaster na ito ay maghaharap ng isang tunay na potensyal na banta sa kanyang sasakyang-dagat, ang mga kargamento na dinala dito, iba pang mga sasakyang-dagat na nakapalibot sa parehong mga pasilidad sa baybayin at tubig, hindi pa banggitin ang buhay ng mga tripulante at iba pang mga tao. Ang hinaharap na navigator ay obligadong pagbutihin ang kanyang kaalaman, kabilang ang pagtatrabaho sa isa sa mga transisyon ng nabigasyon, dahil ang karanasan ay hindi nag-iisa.

IMPORMASYON TUNGKOL SA MOTOR SHIP "Bug"

Ang mga pangunahing katangian ng pagganap ng sisidlan

Uri at layunin: single-deck, single-rotor dry-cargo vessel na may tatlong cargo hold, double bottom at double sides, na idinisenyo upang magdala ng maramihan, pangkalahatang kargamento, mga lalagyan at troso. Magrehistro ng klase KM LU 2 I A1, lugar ng nabigasyon - walang limitasyon.

Bilis ng pagpapatakbo: na-load - 9.0 knots, sa ballast - 10.5 knots.

Pinakamataas na haba, m……………………………………………………………………122.4

Haba sa pagitan ng mga perpendicular, m ………………………………………………………120

Lapad, m………………………………………………………………………..16.6

Taas ng board hanggang sa itaas na deck, m…………………………………………6.7

Taas ng board hanggang sa ibabang deck, m…………………………………………18.72

Organisasyong nag-apruba sa MYFF

Taon at lugar ng pagtatayo ng lead ship - "Motherland"

Pangunahing katangian

Uri ng sasakyang-dagat - cargo-passenger motor ship

superstructure.

Paghirang - transportasyon ng mga pasahero at kargamento ng transit.

klase ng PP at lugar ng nabigasyon - "O" na mga daluyan ng tubig sa lupain

Mga sukat ng sasakyan sa pangkalahatan, m

Haba - 95.8

Taas mula sa pangunahing linya - 16.7

Lapad - 14.3

Tinatayang sukat ng sisidlan, m

Haba - 90.0

Taas ng board - 3.4

Lapad - 12.0

Draft sa buong displacement kasama ... - 2.5 m

MAPA electric motor model - 31-4/12

Kapangyarihan, kW 6/2.5

Bilis ng rpm 1345/368

Capstan anchor-mooring electric

MAP electric motor - 31-4/12

Kapangyarihan, kW 6.25

Pagsagip at mga lifeboat

Lifeboat 4 (1-motorboat)

Kapasidad, tao 16 (18)

Davits

aluminyo work boat

Dinghy, swivel, manual

Mga balsa ng buhay, w 8

Kapasidad, pers. 10

Mga reserbang gasolina

Pangunahing gasolina Diesel

Reserve, t 39.4

Langis na Diesel

Reserve, t 1.6

Disc ratio 0.65

Bilang ng mga blades 4

Bilis, rpm 450

Materyal na cast steel

Direksyon ng pag-ikot pakanan pakaliwa

kagamitan sa pagpipiloto

semi-balanseng outboard ang manibela

Numero 3

Lugar, 1.82

Taas ng timon, m 1.3

Haba ng timon, m 1.35

Pinakamataas na anggulo ng timon, degrees 40

anchor device

Anchor Hall

Bilang at bigat ng mga bow anchor 2x1000

Stern anchor weight, kg 500

Bow anchor chain kalibre at haba mm¨m19x125, 19x100

Stern anchor 19x75

Electric windlass

Ang sistema ng pag-dial ay halo-halong: ang katawan ay na-dial

ayon sa transverse system,

pangunahing at gitnang deck - kasama ang paayon

Lokasyon sa sp. 8, 42, 72, 92, 128, 142

hindi tinatagusan ng tubig bulkheads

Kapal ng panlabas na mga sheet ng balat, mm

Mga ilalim sa gilid 5

Ang parehong sa lugar ng bukod 126 - 140 sp. 6 at 8

Bulwark 3

Mga pangunahing makina

Numero 3

Kapangyarihan, l. mula sa. 400

Bilis, rpm 450

Simula ng presyon ng hangin 30 kgf/

Mga makina

uri ng propeller

Numero 3

Diameter, m 1.1

Hakbang, m 1, 09

Kapasidad ng pasahero, pers. 339

Mga lugar ng crew, pers. 72

Bilang ng mga lugar:

sa restaurant sa main deck 58

sa gitnang kubyerta 36

Autonomy, araw 8

Promenade deck lapad, m

sa pangunahing 1, 5

sa average na 2.8

Bilis ng barko sa malalim na tubig 25.5 km/h

Completeness coefficient sa draft na 1.38 m

Waterlinea= 0.86

Mid-frame b=0.96

Mga displacement d=0.74

Automation alinsunod sa mga kinakailangan ng Russian Regulations

Kaso materyal na bakal Art. 3; para sa mga kritikal na istruktura - bakal ayon sa mga pamantayan ng GDR

Paglalarawan ng napiling variant ng structural scheme ng makina at mga parameter nito
Piliin ang criterion para sa pagpili ng mga opsyon sa makina (mga teknikal na kinakailangan para sa automation na bagay (pagpipilian sa gawain), ang tagal ng operasyon, ang antas ng automation at ang pagsunod nito sa pinakamainam na halaga, ang gastos ng makina, atbp. Bigyang-katwiran ang pinakamahusay na opsyon sa makina ayon sa napiling pamantayan. Magbigay ng katwiran, ayon sa ...

Pag-unlad ng teknikal na proseso ng kargamento at komersyal na trabaho sa istasyon at mga siding
Kapag tinutukoy ang paglo-load at pag-alis, ang isa ay dapat magpatuloy mula sa mga kondisyon na nagsisiguro sa ritmo ng gawaing kargamento, na nag-aambag sa makatwirang paggamit ng mga teknikal na paraan, na binabawasan ang kanilang pangangailangan kapwa sa mga punto ng kargamento at sa buong istasyon. Pagtanggap ng Mga Uri At Pagkalkula ng Dami Ayon sa...

Mga katangian ng makina
Ang enerhiya at pang-ekonomiyang pagganap ng engine sa ilalim ng iba't ibang mga operating mode (madalas na pag-ikot ng crankshaft at load) ay sinusuri ayon sa mga katangian nito: pagsasaayos, bilis at pag-load. Ang mga katangian ay mga graphical na pagpapahayag ng pag-asa ng anumang pangunahing tagapagpahiwatig ng trabaho para sa ...

1.1. Pag-uuri ng barko

Ang lahat ng mga sasakyang pandagat ay nahahati sa mga sasakyang pang-transport, pangingisda, serbisyo at suporta at mga teknikal na sasakyang pang-fleet. Ang mga barko ng kargamento ay nahahati sa dalawang klase - tuyong kargamento at mga tanker.

Ang mga universal dry-cargo vessel ay idinisenyo para sa karwahe ng pangkalahatang kargamento. Ang pangkalahatang kargamento ay kargamento sa isang pakete (sa mga kahon, barrels, bag, atbp.) o sa magkahiwalay na mga lugar (mga makina, metal casting at rolled na produkto, pang-industriya na kagamitan, atbp.) (Fig. 1.1).

kanin. 1.1. Universal na sisidlan

Ang mga unibersal na sasakyang-dagat ay hindi inangkop para sa karwahe ng anumang partikular na uri ng kargamento, na hindi pinapayagan ang maximum na paggamit ng mga kakayahan ng sasakyang-dagat. Para sa kadahilanang ito, ang mga dalubhasang barko ng kargamento ay itinatayo at malawakang ginagamit sa pagpapadala ng mundo, kung saan ang kapasidad ng pagdadala ay mas mahusay na ginagamit at ang oras na ginugol sa mga daungan sa ilalim ng mga operasyon ng kargamento ay makabuluhang nabawasan. Ang mga ito ay nahahati sa mga sumusunod na pangunahing uri: mga bulk carrier, container carrier, ro-ro carrier, lighter carrier, refrigerated, pampasaherong barko at tanker, atbp. upang makakuha ng ilang mga kasanayan para sa ligtas na transportasyon ng mga kargamento, at pati na rin ang pagtiyak ng kaligtasan ng mga tripulante at ang barko sa panahon ng paglalayag.

Ang mga pinalamig na barko (Reefers) ay mga barko (Larawan 1.2) na may mas mataas na bilis, na idinisenyo upang maghatid ng mga nabubulok na kalakal, pangunahin ang pagkain, na nangangailangan ng pagpapanatili ng isang tiyak na rehimen ng temperatura sa mga puwang ng kargamento - humahawak. Ang mga cargo hold ay thermally insulated, may mga espesyal na kagamitan at maliliit na hatch, at isang refrigeration plant sa refrigeration engine room ng barko ay ginagamit upang matiyak ang temperatura ng rehimen.

Ang mga container ship (Container Ships) ay mga high-speed na sasakyang-dagat (Larawan 1.4) na idinisenyo upang maghatid ng iba't ibang mga kargamento na dati nang inilagay sa mga espesyal na malalaking kapasidad na mga lalagyan ng mga karaniwang uri. Ang mga cargo hold ay hinahati ng mga espesyal na gabay sa mga cell kung saan ang mga lalagyan ay kinakarga, at ang ilan sa mga lalagyan ay inilalagay sa itaas na kubyerta. Ang mga container ship ay karaniwang walang cargo device, at ang mga cargo operation ay isinasagawa sa mga espesyal na gamit na berth - mga container terminal. Ang ilang mga uri ng mga sasakyang-dagat ay nilagyan ng isang espesyal na self-unloading device.

Ang mas magaan na mga carrier (Lighter Ships) ay mga barko (Larawan 1.6), kung saan ang mga di-self-propelled na mga barge - ang mga lighter ay ginagamit bilang mga yunit ng kargamento, na ikinakarga sa barko sa daungan mula sa tubig, at ibinababa, ayon sa pagkakabanggit, papunta sa tubig .

Timber carrier (Timber carrying vessel) - isang sisidlan para sa transportasyon ng timber cargo (Fig. 1.9), kabilang ang round timber at sawn timber nang maramihan, sa mga pakete at block package. Kapag nagdadala ng troso para sa buong pagkarga ng sisidlan, isang makabuluhang bahagi ng kargamento ang dinadala sa itaas na kubyerta (caravan). Ang deck sa mga timber carrier ay nabakuran ng isang mataas na lakas na bulwark at nilagyan ng mga espesyal na aparato para sa paglakip ng caravan: kahoy o metal na mga dingding na naka-install sa mga gilid ng sisidlan, at mga nakahalang lashings.

Serbisyo ng auxiliary vessel - mga sasakyang-dagat (Larawan 1.11) para sa logistik ng fleet at mga serbisyong nag-aayos ng kanilang operasyon. Kabilang dito ang mga icebreaker, towing, rescue, diving, patrol, pilot boat, bunkering boat, atbp.

Ang mga tanker (Tanker) ay mga tanker na idinisenyo para sa maramihang transportasyon sa mga espesyal na puwang ng kargamento - mga tangke (tangke) ng likidong kargamento. Ang lahat ng mga operasyon ng kargamento sa mga tanker ay isinasagawa ng isang espesyal na sistema ng kargamento, na binubuo ng mga bomba at mga pipeline na inilatag sa itaas na kubyerta at sa mga tangke ng kargamento. Depende sa uri ng kargamento na dinala, ang mga tanker ay nahahati sa:

1. Ang mga tanker (Tanker) ay mga tanker na idinisenyo para sa maramihang transportasyon sa mga espesyal na espasyo ng kargamento - mga tangke (tank) ng likidong kargamento, pangunahin ang mga produktong langis (Larawan 1.12);

2. Ang mga tagadala ng gas (Liquefied Gas Tankers) ay mga tanker na idinisenyo para sa transportasyon ng mga natural at petrolyo na gas sa isang likidong estado sa ilalim ng presyon at (o) sa mababang temperatura, sa mga espesyal na idinisenyong tangke ng kargamento ng iba't ibang uri. Ang ilang mga uri ng mga barko ay may pinalamig na kompartimento (Larawan 1.13);

3. Ang mga tanker ng kemikal ay mga tanker na idinisenyo para sa transportasyon ng mga likidong kemikal na kargamento, ang sistema ng kargamento at mga tangke ay gawa sa espesyal na hindi kinakalawang na asero, o natatakpan ng mga espesyal na materyales na lumalaban sa acid (Larawan 1.14).

1.2. Disenyo ng marine hull

Ang disenyo ng katawan ng barko (Larawan 1.15) ay tinutukoy ng layunin ng sisidlan at nailalarawan sa laki, hugis at materyal ng mga bahagi at bahagi ng katawan ng barko, ang kanilang pagkakaayos sa isa't isa, at mga paraan ng koneksyon.

Ang katawan ng barko ay isang kumplikadong istraktura ng engineering, na patuloy na napapailalim sa pagpapapangit sa panahon ng operasyon, lalo na kapag naglalayag sa mga alon. Kapag ang wave top ay dumaan sa gitna ng barko, ang hull ay nakakaranas ng tensyon, habang ang bow at stern na dulo ay sabay na tumama sa wave crests, ang hull ay nakakaranas ng compression. Mayroong isang pagpapapangit ng pangkalahatang liko, bilang isang resulta kung saan ang sisidlan ay maaaring masira (Larawan 1.16). Ang kakayahan ng isang sisidlan na labanan ang pangkalahatang baluktot ay tinatawag na pangkalahatang paayon na lakas.

Ang mga panlabas na puwersa, na direktang kumikilos sa mga indibidwal na elemento ng katawan ng barko, ay nagdudulot ng kanilang lokal na pagpapapangit. Samakatuwid, ang katawan ng barko ay dapat ding may lokal na lakas.

Bilang karagdagan, ang katawan ng barko ay dapat na hindi tinatablan ng tubig, na sinisiguro ng panlabas na balat at itaas na kubyerta na kalupkop, na nakakabit sa mga beam na bumubuo sa hanay ng katawan ng barko ("balangkas" ng barko).

Ang set system ay tinutukoy ng direksyon ng karamihan sa mga beam at ito ay nakahalang, paayon at pinagsama.

Sa isang transverse framing system, ang mga beam ng pangunahing direksyon ay magiging: sa mga kisame ng kubyerta - mga beam, sa mga gilid - mga frame, sa ibaba - mga flora. Ang ganitong sistema ng pag-frame ay ginagamit sa medyo maiikling sasakyang-dagat (hanggang sa 120 metro ang haba) at pinaka-kapaki-pakinabang sa mga icebreaker at ice-going vessel, dahil nagbibigay ito ng mataas na resistensya ng katawan sa kaso ng transverse compression ng hull sa pamamagitan ng yelo. Midship frame - isang frame na matatagpuan sa gitna ng tinantyang haba ng sisidlan.

Sa isang longitudinal framing system sa lahat ng palapag sa gitnang bahagi ng haba ng katawan ng barko, ang mga beam ng pangunahing direksyon ay matatagpuan sa kahabaan ng sisidlan. Ang mga dulo ng sisidlan ay hinikayat ayon sa transverse dialing system, dahil. sa mga paa't kamay, ang longitudinal system ay hindi epektibo. Ang mga beam ng pangunahing direksyon sa gitnang ibaba, gilid at mga kisame ng kubyerta ay, ayon sa pagkakabanggit, sa ilalim, gilid at ilalim ng kubyerta na mga longitudinal stiffeners: stringers, carlings, keel. Ang mga cross-link ay mga sahig, frame at beam.

Ang paggamit ng isang longitudinal system sa gitnang bahagi ng haba ng sisidlan ay nagbibigay-daan para sa mataas na longitudinal strength. Samakatuwid, ang sistemang ito ay ginagamit sa mahabang barko na nakakaranas ng malaking baluktot na sandali.

Gamit ang pinagsamang sistema ng pag-frame, ang mga deck at ibabang palapag sa gitnang bahagi ng haba ng katawan ng barko ay ipinako gamit ang isang longitudinal framing system, at ang mga gilid na kisame sa gitnang bahagi at lahat ng sahig sa mga dulo ay ipinako gamit ang isang transverse framing system. Ang kumbinasyong ito ng mga floor stacking system ay nagbibigay-daan sa higit pa
makatuwirang lutasin ang mga isyu ng pangkalahatang paayon at lokal na lakas ng katawan ng barko, gayundin upang matiyak ang mahusay na katatagan ng deck at ilalim na mga sheet sa panahon ng kanilang compression.

Ang pinagsamang sistema ng recruitment ay ginagamit sa malalaking kapasidad na tuyong mga barko at tanker. Ang pinaghalong sistema ng pag-frame ng barko ay nailalarawan sa humigit-kumulang sa parehong mga distansya sa pagitan ng mga longitudinal at transverse beam (Larawan 1.17). Sa bow at stern na bahagi, ang set ay naayos sa stem at stern na nagsasara sa katawan ng barko.

1.3. Ang mga pangunahing katangian ng sisidlan

Seaworthiness ng barko

Tinutukoy ng seaworthiness ang pagiging maaasahan at kahusayan sa disenyo ng barko. Kasama sa seaworthiness ang: buoyancy, stability, unsinkability, controllability, propulsion, seaworthiness ng vessel.

Survivability ng sasakyang-dagat - ang kakayahan ng isang sasakyang pandagat na mapanatili ang pagpapatakbo at pagiging karapat-dapat sa dagat kung sakaling masira. Ito ay sinisiguro ng unsinkability, kaligtasan ng sunog, pagiging maaasahan ng mga teknikal na paraan, kahandaan ng mga tripulante.

Ang buoyancy ay ang kakayahan ng isang sisidlan na lumutang sa nais na posisyon na may kaugnayan sa ibabaw ng tubig para sa isang ibinigay na karga.

Ang seaworthiness ay ang kakayahan ng isang sasakyang pandagat, kapag naglalayag sa mga alon ng dagat, na mapanatili ang pangunahing seaworthiness at ang kakayahang epektibong gamitin ang lahat ng mga sistema at kagamitan alinsunod sa kanilang nilalayon na layunin.

Ang propulsion ng isang sisidlan ay ang kakayahang lumipat sa tubig sa isang naibigay na bilis sa ilalim ng pagkilos ng puwersang nagtutulak na inilapat dito.

Mga katangian ng pagmamaniobra ng barko

Ang controllability ng sisidlan ay nailalarawan sa pamamagitan ng dalawang katangian: liksi, at katatagan sa kurso.

Ang liksi ay ang kakayahan ng barko na magbago ng direksyon at gumalaw sa isang curved trajectory na preselected ng navigator.

Ang katatagan ng kurso ay ang kakayahan ng isang sisidlan na mapanatili ang isang tuwid na linya ng paggalaw alinsunod sa isang ibinigay na kurso.

Ang kakayahang kontrolin ang sisidlan ay ibinibigay ng mga espesyal na kontrol, ang layunin nito ay lumikha ng puwersa (patayo sa DP) na nagiging sanhi ng pag-ilid ng sisidlan (drift) at iikot ito sa paayon (roll) at transverse (trim) mga palakol.

Ang mga kontrol ay nahahati sa pangunahing at pantulong. Ang mga nakapirming asset - rudders, rotary nozzles, azipods - ay idinisenyo upang matiyak ang kakayahang kontrolin ang sisidlan sa panahon ng paggalaw nito. Ang ibig sabihin ng auxiliary ay nagbibigay ng kakayahang kontrolin ang sasakyang-dagat sa mababang bilis at kapag bumababa nang hindi gumagana ang pangunahing makina. Kasama sa pangkat na ito ang mga thruster ng iba't ibang uri, mga aktibong timon.

Bilang resulta ng epekto ng dumadaloy na masa ng tubig at hangin sa katawan ng barko, propeller at timon, kahit na may kalmado na dagat at mahinang hangin, ang barko ay hindi patuloy na nananatili sa isang tiyak na kurso, ngunit lumilihis mula dito. Ang paglihis ng sisidlan mula sa kurso kapag ang timon ay tuwid ay tinatawag na yaw. Ang amplitude ng yaw ng sisidlan sa mahinahon na panahon ay maliit. Samakatuwid, upang mapanatili ito sa kurso, ang isang bahagyang paglipat ng timon sa kanan o kaliwa ay kinakailangan. Sa malakas na hangin at alon, ang katatagan ng barko sa kurso ay lumala nang malaki.

Ang lokasyon ng superstructure ay may malaking impluwensya sa rate ng yaw ng barko. Sa mga barko kung saan ang mga superstructure ay nasa hulihan, ang yaw rate ay tumataas, dahil halos palaging ang hulihan ay "pababa ng hangin", at ang busog - "pababa ng hangin". Kung ang superstructure ay nasa busog, ang barko ay umiiwas "mula sa hangin."

Ang mga pangunahing katangian ng pagmamaniobra ng barko ay kinabibilangan ng:

Mga elemento ng sirkulasyon;

Paraan at oras ng pagpepreno ng sisidlan (inertial properties).

Ang sirkulasyon ay ang tilapon na inilarawan ng sentro ng grabidad ng barko kapag gumagalaw na ang timon ay nalihis sa isang palaging anggulo (Larawan 1.21). Nakaugalian na hatiin ang sirkulasyon sa tatlong panahon: mapaglalangan, ebolusyonaryo at itinatag.

Maneuvering period - ang panahon kung saan ang timon ay inililipat sa isang tiyak na anggulo. Mula sa sandaling magsimula ang paglipat ng timon, ang barko ay nagsisimulang mag-drift at maglista sa direksyon na kabaligtaran sa shift ng timon, at sa parehong oras ay nagsisimulang lumiko sa direksyon ng shift ng timon. Sa panahong ito, ang trajectory ng sentro ng grabidad ng barko mula sa isang tuwid na linya ay nagiging isang curvilinear, at ang bilis ng barko ay bumababa.

Evolutionary period - ang panahon na nagsisimula sa dulo ng rudder shift at nagpapatuloy hanggang sa katapusan ng drift angle change,

at at at at p" * J

linear at angular na bilis. Ang panahong ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang karagdagang pagbaba sa bilis (hanggang sa 30 - 50%), isang pagbabago sa roll sa panlabas na bahagi hanggang sa 10 0 at isang matalim na pag-alis ng popa sa panlabas na bahagi.

Ang panahon ng matatag na sirkulasyon - ang panahon na nagsisimula sa dulo ng ebolusyonaryo, ay nailalarawan sa balanse ng mga puwersa na kumikilos sa barko: paghinto ng propeller, mga puwersa ng hydrodynamic sa timon at katawan ng barko, puwersa ng sentripugal. Ang tilapon ng sentro ng grabidad (CG) ng sisidlan ay nagiging isang tilapon ng isang regular na bilog o malapit dito.

Sa geometriko, ang circulation trajectory ay nailalarawan sa pamamagitan ng mga sumusunod na elemento:

Bo - ang diameter ng tuluy-tuloy na sirkulasyon - ang distansya sa pagitan ng mga diametrical na eroplano ng daluyan sa dalawang sunud-sunod na mga kurso na naiiba ng 180 ° sa tuluy-tuloy na paggalaw;

B c - tactical circulation diameter - ang distansya sa pagitan ng mga posisyon ng center plane (DP) ng sasakyang-dagat bago ang simula ng pagliko at sa sandali ng pagbabago ng kurso sa pamamagitan ng 180 °;

l 1 - advance - ang distansya sa pagitan ng mga posisyon ng CG ng barko bago pumasok sa sirkulasyon sa punto ng sirkulasyon, kung saan nagbabago ang heading ng barko ng 90 °;

12 - direktang pag-aalis - ang distansya mula sa unang posisyon ng CG ng barko hanggang sa posisyon nito pagkatapos lumiko ng 90 °, na sinusukat kasama ang normal hanggang sa paunang direksyon ng paggalaw ng barko;

13 - reverse displacement - ang pinakamalaking displacement ng CG ng barko bilang resulta ng drift sa direksyon na kabaligtaran sa rudder side (reverse displacement ay karaniwang hindi lalampas sa lapad ng barko B, at sa ilang mga barko ito ay ganap na wala);

T c - ang panahon ng sirkulasyon - ang oras ng pag-ikot ng daluyan ng 360 °.

Mga inertial na katangian ng sisidlan. Sa iba't ibang sitwasyon, kinakailangan na baguhin ang bilis ng sisidlan (angkla, pagpupugal, pagkakaiba-iba, atbp.). Nangyayari ito sa pamamagitan ng pagpapalit ng operating mode ng pangunahing makina o mga propeller. Pagkatapos nito, ang barko ay nagsisimulang gumawa ng hindi pantay na paggalaw.

Ang landas at oras na kinakailangan upang maisagawa ang isang maniobra na nauugnay sa hindi pantay na paggalaw ay tinatawag na mga inertial na katangian ng sisidlan.

Ang mga inertial na katangian ay tinutukoy ng oras, ang distansya na nilakbay ng barko sa panahong ito, at ang bilis ng paglalakbay sa mga nakapirming pagitan at kasama ang mga sumusunod na maniobra:

Ang paggalaw ng barko sa pamamagitan ng inertia - libreng pagpepreno;

Aktibong pagpepreno;

Pagpepreno;

Pagpapabilis ng barko sa isang naibigay na bilis.

Ang libreng pagpepreno ay nagpapakilala sa proseso ng pagbabawas ng bilis ng sisidlan sa ilalim ng impluwensya ng paglaban ng tubig mula sa sandaling huminto ang makina hanggang sa kumpletong paghinto ng sisidlan na may kaugnayan sa tubig. Karaniwan, ang libreng oras ng pagpepreno ay binibilang hanggang sa pagkawala ng kontrol ng sisidlan.

Ang aktibong pagpepreno ay pagpepreno sa pamamagitan ng pag-reverse ng motor. Sa una, ang telegraph ay nakatakda sa "Stop" na posisyon, at pagkatapos lamang na ang engine speed ay bumaba ng 40-50%, ang telegraph handle ay ililipat sa "Full reverse" na posisyon. Ang dulo ng maniobra ay ang paghinto ng sisidlan na may kaugnayan sa tubig.

Ang pagpabilis ng barko ay ang proseso ng unti-unting pagtaas ng bilis ng paggalaw mula sa zero hanggang sa bilis na naaayon sa ibinigay na posisyon ng telegrapo.

I-load ang linya at mga marka ng indentation

Upang maiwasan ang hindi katanggap-tanggap na labis na karga ng barko mula sa pagtatapos ng XIX - simula ng XX na siglo. sa mga barko ng kargamento, ang isang tanda ng linya ng pagkarga ay inilalapat, na tumutukoy, depende sa laki at disenyo ng sasakyang-dagat, ang lugar ng nabigasyon nito at ang oras ng taon, ang pinakamababang pinapayagang freeboard.

Ang load line ay inilapat alinsunod sa mga kinakailangan ng International Convention on Load Lines ng 1966. Ang load line ay binubuo ng tatlong elemento: ang deck line, ang Plimsol disk at ang draft comb.

Ang marka ng linya ng pagkarga ay inilalapat sa kanan at kaliwang bahagi sa gitnang bahagi ng sisidlan. Ang isang pahalang na guhit ay inilapat sa gitna ng isang nakalarawan sa linya ng kargamento
ke disk (Plimsol disk), tumutugma sa waterline ng pag-load ng tag-init, i.e. waterline kapag naglalayag ng barko sa tag-araw sa karagatan sa density ng tubig na 1.025 t/m. Ang pagtatalaga ng organisasyon na nagtalaga ng linya ng pagkarga ay inilapat sa itaas ng pahalang na linya na dumadaan sa gitna ng disc.

Ang mga probisyon ng load line ay nalalapat sa bawat barko kung saan nakatalaga ang isang minimum na freeboard.

Freeboard - ang distansya na sinusukat patayo sa gilid sa gitna ng haba ng barko mula sa itaas na gilid ng deck line hanggang sa itaas na gilid ng kaukulang load line.

Ang freeboard deck ay ang pinakamataas na tuluy-tuloy, dagat at protektado ng panahon na deck na may permanenteng paraan ng pagsasara ng lahat ng mga bukas sa mga nakalantad na bahagi nito at sa ibaba kung saan ang lahat ng mga bakanteng sa mga gilid ng barko ay binibigyan ng permanenteng paraan ng hindi tinatagusan ng tubig na pagsasara.

Ang freeboard na nakatalaga sa sisidlan ay naayos sa pamamagitan ng pagmamarka sa bawat panig ng sisidlan ng marka ng linya ng deck, isang marka ng linya ng pagkarga at mga marka ng recess na nagpapahiwatig ng pinakamataas na draft kung saan maaaring maikarga ang barko sa maximum sa ilalim ng iba't ibang mga kondisyon ng nabigasyon (Fig. 1.22 ).

Ang load line na naaayon sa season ay hindi dapat ilubog sa tubig sa buong panahon mula sa sandali ng pag-alis sa daungan hanggang sa pagdating sa susunod na daungan. Ang mga sasakyang-dagat na may dalang load lines ay binibigyan ng International Load Line Certificate para sa isang panahon na hindi hihigit sa 5 taon.

Ang isang "suklay" ay inilapat sa ilong ng disk - isang patayong linya na may mga linya ng pag-load na umaabot mula dito - mga pahalang na linya, kung saan ang barko ay maaaring sumisid sa ilalim ng iba't ibang mga kondisyon ng paglalayag:

Linya ng pagkarga ng tag-init - L (Tag-init);

Winter load line - W (Winter);

Winter load line para sa North Atlantic - ZSA (Winter North Atlantic);

Tropical load line - T (Tropic);

Load line para sa sariwang tubig - P (Fresh);

Tropikal na tatak para sa sariwang tubig - TP (Tropic Fresh).

Ang mga sasakyang-dagat na inangkop para sa karwahe ng troso ay karagdagang nilagyan ng isang espesyal na linya ng pagkarga ng troso na matatagpuan sa likuran ng disk. Ang tatak na ito ay nagbibigay-daan sa ilang pagtaas sa draft kapag ang barko ay nagdadala ng timber cargo sa open deck.

Ang mga recess mark ay idinisenyo upang matukoy ang draft ng barko. Ang mga dibisyon ay inilalapat sa panlabas na balat ng magkabilang panig ng sisidlan sa lugar ng stem, stern-stem at sa midship frame (Fig. 1.23).

Ang mga recess mark ay minarkahan ng Arabic numeral na 10 cm ang taas (ang distansya sa pagitan ng mga base ng mga numero ay 20 cm) at tinutukoy ang distansya mula sa kasalukuyang waterline hanggang sa ibabang gilid ng pahalang na kilya.

Bago ang 1969, ang mga portside indentation mark ay minarkahan ng Roman numeral, na may taas na 6 na pulgada. Ang distansya sa pagitan ng mga base ng mga numero ay 1 talampakan (1 talampakan = 12 pulgada = 30.48 cm; 1 pulgada = 2.54 cm).

kanin. 1.23. Mga marka ng pagpapalalim: sa kaliwang pigura, ang draft ay 12 m 10 cm; sa kanan - 5 m 75 cm

Katatagan

Katatagan - ang kakayahan ng isang barko, na inilabas sa ekwilibriyo ng isang panlabas na impluwensya, upang bumalik dito pagkatapos ng pagwawakas ng impluwensyang ito. Ang pangunahing katangian ng katatagan ay ang pagpapanumbalik ng sandali, na dapat ay sapat para sa barko na makatiis sa static o dynamic (biglaang) pagkilos ng takong at trimming sandali na nagmumula sa pag-aalis ng mga kargamento, sa ilalim ng impluwensya ng hangin, alon, at iba pa. mga dahilan. Ang takong (trim) at pagpapanumbalik ng mga sandali ay kumikilos sa magkasalungat na direksyon at pantay sa posisyon ng equilibrium ng sisidlan.

Mayroong transverse stability, na tumutugma sa inclination ng vessel sa transverse plane (roll of the vessel), at longitudinal stability (trim of the vessel).

Metacenter - ang sentro ng curvature ng trajectory kung saan gumagalaw ang sentro ng halaga C sa proseso ng pag-inclining ng sisidlan (Larawan 1.24). Kung ang inclination ay nangyayari sa transverse plane (roll), ang metacenter ay tinatawag na transverse, o maliit, habang ang inclination sa longitudinal plane (trim) ay tinatawag na longitudinal, o malaki. Alinsunod dito, ang transverse (maliit) r at longitudinal (malaki) R metacentric radii ay nakikilala, na kumakatawan sa radii ng curvature ng trajectory C sa panahon ng roll at trim.

Metacentric height (m.v.) - ang distansya sa pagitan ng metacenter at gitna

gravity ng barko. M.v. ay isang sukatan ng paunang katatagan ng sisidlan, na tumutukoy sa mga sandali ng pagpapanumbalik sa maliliit na anggulo ng takong o trim. Sa pagtaas ng m.v. napabuti ang katatagan ng barko. Para sa positibong katatagan ng sisidlan, kinakailangan na ang metacenter ay nasa itaas ng CG ng sisidlan. Kung ang m.v. ay negatibo, i.e. ang metacenter ay matatagpuan sa ibaba ng CG ng barko, ang mga puwersang kumikilos sa barko ay bumubuo ng isang takong sa halip na ibalik ang sandali, at ang barko ay lumulutang na may paunang roll (negatibong katatagan), na hindi pinapayagan.

Unsinkability

Ang unsinkability ay ang kakayahan ng isang barko na mapanatili ang buoyancy at stability kapag ang isa o higit pang mga compartment ay binaha, na nabuo sa loob ng katawan ng barko sa pamamagitan ng watertight bulkheads, deck at platform.

Ang pagpasok ng tubig-dagat sa katawan ng barko, bilang resulta ng pinsala nito o sinasadyang pagbaha ng mga compartment, ay humahantong sa isang pagbabago sa mga katangian ng buoyancy at katatagan, controllability at propulsion. Ang muling pamamahagi ng mga puwersa ng buoyancy sa kahabaan ng barko ay nagdudulot ng mga karagdagang stress sa katawan ng barko, na dapat mapanatili ang sapat na lakas.

Sa istruktura, sinisiguro ang hindi pagkalubog sa pamamagitan ng paghahati sa katawan ng barko sa isang bilang ng mga compartment gamit ang mga bulkhead, deck at platform na hindi tinatablan ng tubig. Ang kubyerta kung saan umaabot ang pangunahing mga bulkhead na hindi tinatablan ng tubig ay karaniwang tinutukoy bilang ang bulkhead deck. Sa istruktura, ang hindi pagkalubog ng barko ay tinitiyak din sa pamamagitan ng pag-install ng mga drainage system, mga tubo ng pagsukat, mga pagsasara ng hindi tinatagusan ng tubig, atbp. sa barko.

Pagganap ng sasakyang-dagat

Tinutukoy ng mga katangian ng pagpapatakbo ang mga kakayahan sa transportasyon at pagganap ng ekonomiya ng barko. Natutukoy ang mga ito sa pamamagitan ng kapasidad ng pagdadala nito, kapasidad ng kargamento at pasahero, bilis, kakayahang magamit, saklaw at awtonomiya ng nabigasyon.

Carrying capacity - ang bigat ng iba't ibang uri ng kargamento na maaaring dalhin ng isang barko, sa kondisyon na ang disenyo ng landing ay pinananatili. Mayroong net tonnage at deadweight.

Ang netong carrying capacity ay ang kabuuang masa ng payload na dinadala ng barko, i.e. ang masa ng kargamento sa mga hold at ang masa ng mga pasahero na may mga bagahe at sariwang tubig at mga probisyon na inilaan para sa kanila, ang masa ng mga isda na nahuli, atbp., kapag naglo-load ng barko ayon sa draft ng disenyo.

Deadweight (full load capacity) - kumakatawan sa kabuuang masa ng kargamento na dinadala ng barko, na kung saan ay ang netong kapasidad ng pagdadala, pati na rin ang masa ng mga reserbang gasolina, tubig sa boiler, langis, tripulante na may mga bagahe, mga probisyon at sariwang tubig para sa tripulante kapag ang sisidlan ay ikinakarga ayon sa draft ng disenyo. Kung ang isang barko na may kargamento ay kumuha ng likidong ballast, kung gayon ang masa ng ballast na ito ay kasama sa deadweight ng barko.

Anotasyon.

7 mga numero, 24 na pahina, 7 mga talahanayan.

Ang gawaing kurso ay nagbibigay ng isang pangkalahatang-ideya ng pang-agham at teknikal na panitikan, na sinusuri ang kasaysayan ng paglikha at disenyo, teknikal at mga katangian ng labanan, pati na rin ang mga dahilan para sa paglitaw ng light cruiser ng USSR, na pinangalanan pagkatapos ng natitirang Russian commander na si Field Marshal. MI Kutuzov.

Panimula.

Ang Great Patriotic War ay nagbigay ng malaking dagok sa Unyong Sobyet. Maraming mga negosyo ang nawasak dahil dito, ang pag-unlad ng bansa, kabilang ang Navy, ay nasuspinde at tayo ay nahuhuli sa maraming mga bansa.

Sa unang sampung taon pagkatapos ng digmaan, ang pag-unlad ng Navy ng Sobyet ay nagpatuloy sa landas ng pagbubukod ng mga hindi na ginagamit na mga barko, sasakyang panghimpapawid at mga pasilidad sa baybayin mula sa komposisyon nito, pag-modernize ng mga barko, armas, kagamitang militar at pagbuo ng mga bagong modernong barko at kagamitan sa labanan. Ang USSR, na walang tunay na teknikal na kakayahan upang lumikha ng isang malakas na armada ng nuclear missile sa karagatan, ay pinilit na magtayo ng mga barko na may kumbensyonal na artilerya at mga armas ng torpedo-mine. Sa panahong ito, pinanatili ng armada ng USSR ang katayuan ng isang armada sa baybayin at inilaan pangunahin para sa paglutas ng mga gawaing nagtatanggol. Alinsunod dito, ang pag-unlad ng proyektong "68-bis" ng cruiser ng uri ng "Sverdlov" ay isinagawa. Ang mga barkong ito ay ang pinakamalaking cruiser sa kasaysayan ng Soviet Navy at ang pinakamarami sa kanilang subclass.

Ang serial construction ng isang light cruiser ng ganitong uri ay isinagawa alinsunod sa unang post-war military shipbuilding program ng USSR, na pinagtibay noong 1950. Noong kalagitnaan ng 1950s, 25 na mga yunit ang binalak para sa pagtatayo sa ilalim ng 68-bis na proyekto. Talagang natapos sa iba't ibang mga pagbabago -14 na mga yunit. Ang mga cruiser ng 68-bis na proyekto ay isa sa pinakamalaking serye ng cruising sa mundo. Mula 1956 hanggang kalagitnaan ng 1960, sila ang mga pangunahing barko ng Soviet Navy.

Pangkalahatang katangian ng makasaysayang panahon.

Ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig noong 1939-1945, na pinakawalan ng Alemanya, Italya sa Europa at Hapon sa Malayong Silangan, ay natapos sa kanilang ganap na pagkatalo. Ang tagumpay ay nakamit sa pamamagitan ng magkasanib na pagsisikap ng mga bansa ng anti-pasistang koalisyon, ngunit ang mapagpasyang kontribusyon dito ay ginawa ng Unyong Sobyet.

Pagkatapos ng digmaan, naging pinuno ng kapitalistang mundo ang Estados Unidos. Ang kanilang mga katunggali ay nadurog o nanghina. Sa mga taon ng digmaan, ang Estados Unidos ang naging pangunahing internasyunal na pinagkakautangan, tumagos sila sa ekonomiya ng pinakamaunlad na kapitalistang bansa. Ang potensyal ng militar ng US ay napakalaki na noong kalagitnaan ng 1940s. Kasama sa kanilang sandatahang lakas ang 150 libong iba't ibang sasakyang panghimpapawid at ang pinakamalaking fleet sa mundo, na mayroon lamang mga sasakyang panghimpapawid (ng iba't ibang uri) na higit sa 100 mga yunit. Nagkaroon sila ng monopolyo sa atomic bomb. Ang buong arsenal ng mga kagamitang propaganda ay naglalayong luwalhatiin ang American atomic omnipotence at takutin ang mga tao.Sa katunayan, ginawa ng United States at NATO ang World Ocean bilang arena para sa pagpapakawala ng digmaan laban sa USSR at iba pang sosyalistang bansa. Upang labanan ang mga ito, kinakailangan ang isang malakas na armada, at dahil sa maliit na halaga ng mga mapagkukunan, medyo mahirap na saddle ito, ngunit noong 1946 nagsimula ang pagbuo ng 68-bis na proyekto, at noong Hunyo 14, 1947. ay naaprubahan ng desisyon ng Konseho ng mga Ministro ng USSR. Malamang, hinihigop ng "68-bis" ang malayong mga dayandang ng mga lumang cruiser ng Russia (bahagi ng tinatawag na Vladivostok detachment, na sumalakay sa baybayin ng Hapon noong 1904) at mga Aleman na nag-iisang raiders na nagpi-piracy nang halos walang parusa sa Atlantic sa unang yugto. ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig. Ang punong taga-disenyo ng 68-bis na proyekto, A.S. Savichev, ay nagawang lumikha ng isang bagong henerasyong artilerya na barko. Ang isang bagay sa barko ay mula sa mga Italyano, mula sa mga mabibigat na cruiser ng Aleman ng uri ng Admiral Heater at, siyempre, lahat ng pinakamahusay mula sa 68-bis at 68-K na mga proyekto. Ang unang barko ng proyektong ito ay ang artillery cruiser na si Sverdlov, na nagpasimula ng pag-commissioning ng isang malaking serye ng mga artillery cruiser sa USSR Navy. Ang pagbubuod ng mga resulta ng programa sa paggawa ng barko noong 1946-1955, masasabi nating hindi ito natapos hanggang sa wakas dahil sa hindi sapat na paglaki ng mga kakayahan sa produksyon ng bansa sa kabuuan, dahil ito ang panahon pagkatapos ng digmaan. Ngunit sa simula ng 50s, ang mga malalaking pagbabago ay naganap sa larangan ng mga istruktura ng hukbong-dagat at kagamitang militar, na para sa mas mahusay na nagbago ng mga pananaw sa komposisyon ng armament ng mga barkong pandigma, ngunit din sa mga uri at klase ng parehong mga submarino at mga barko sa ibabaw. .

Ang mga pangunahing layunin at layunin ng paglikha ng barko.

Noong Enero 1947, isang taktikal at teknikal na pagtatalaga ang inisyu para sa pagbuo ng isang proyekto sa ilalim ng code na "68-bis". Ang pagbuo ng proyektong ito ay isinagawa ng TsKB-17 sa ilalim ng pamumuno ng punong taga-disenyo na A.S. Savichev (nagse-save ng oras, tumanggi silang bumuo ng isang paunang disenyo). Noong 1949, sa kahilingan ng pamumuno ng Navy, ang gumaganang draft ay binago na isinasaalang-alang ang pag-install ng mga bagong istasyon ng radar at kagamitan sa komunikasyon ng sistema ng Pobeda. Ang pagbuo ng proyekto ng LKR sa ilalim ng code na "68-bis" ay ang resulta ng halos 15 taon ng trabaho ng Central Design Bureau sa paglikha ng Soviet LKR sa ilalim ng pamumuno ng A.S. Savicheva. Ang mga cruiser ng seryeng ito ay naging batayan ng armada ng karagatan ng USSR, ang unang lumampas sa mga dagat na naghuhugas ng mga baybayin nito, at "nag-print ng 30-taong kasaganaan ng USSR Navy. Ang pangunahing gawain para sa mga cruiser na ito ay kumilos bilang bahagi ng isang iskwadron, pag-withdraw ng mga magaan na pwersa sa isang pag-atake, pagsuporta sa mga patrol ng barko at pagmamanman, pati na rin ang pagprotekta sa iskwadron mula sa mga puwersang ilaw ng kaaway.

Mga mapagkukunan, pang-agham-teknikal at pang-industriya-produksyon base para sa paglikha ng isang cruiser.

Ang 68bis na proyekto ay naaprubahan noong 1947. Noong 1940, ang mga armas na pinagtibay ng Soviet Navy ay ginamit sa isang limitadong lawak sa panahon ng Great Patriotic War. Sa panahon ng post-war, ang mga light cruiser ay armado ng mga baril na ito. Sa pamamagitan ng mga pamantayan ng 1940, ang MK-5bis ay isang mahusay na sandata. Ito ay may sapat na rate ng apoy at may mahusay na ballistic na katangian para sa kalibre nito. Gayunpaman, ayon sa mga pamantayan ng 1950s, nang magsimulang pumasok sa serbisyo ang 68K at 68-bis cruiser na armado ng artilerya na sistemang ito, halos hindi ito matatawag na moderno. Ang pangunahing disbentaha ng baril ay ang mababang rate ng apoy nito, sanhi ng paggamit ng cap loading. Habang ang mga American light cruiser ay nagpaputok ng hanggang 12 rounds kada minuto. Kasabay nito, ang lahat ng bagong Western artillery system ay may malaking anggulo ng elevation at maaaring magsagawa ng anti-aircraft fire. Bagama't ang baril ng Sobyet ay nakahihigit sa mga katapat nitong Kanluranin sa mga tuntunin ng saklaw ng pagpapaputok. Bilang karagdagan, ang malakas na artilerya ng mga cruiser ay maaari ding gamitin upang neutralisahin ang mga carrier ng sasakyang panghimpapawid ng Amerika, at sa panahon ng paglala ng internasyonal na pag-igting, ang mga cruiser ng proyektong 68bis ay madalas na sinasamahan ang mga carrier ng sasakyang panghimpapawid ng isang potensyal na kaaway, na pinapanatili ang kanyang mga barko sa zone ng epektibong paghihimay. Sa deck, ang cruiser ng proyektong ito ay maaaring tumagal ng higit sa 100 barko
Ang cruiser ay may bahagyang tumaas na lakas ng mga steam turbine engine sa buong bilis, mas malakas na artilerya ng auxiliary at anti-aircraft calibers, ang pagkakaroon ng mga espesyal na istasyon ng radar ng artilerya bilang karagdagan sa mga optical na paraan ng pagpuntirya ng mga baril sa target, mas moderno. nabigasyon at kagamitan sa radyo at kagamitan sa komunikasyon, pinataas na awtonomiya (hanggang 30 araw) at saklaw ng paglalakbay (hanggang 9000 milya

Sa unang pagkakataon, ipinatupad ang isang all-welded hull na gawa sa low-alloy steel (sa halip na riveted).
Ang istrukturang proteksyon ng mina-torpedo sa ilalim ng tubig ay kinabibilangan ng: isang double bottom ng hull (haba hanggang 154 m), isang sistema ng mga side compartment (para sa pag-iimbak ng likidong kargamento) at mga longitudinal na bulkhead, pati na rin ang 23 pangunahing hindi tinatagusan ng tubig na autonomous na mga compartment ng katawan na nabuo sa pamamagitan ng transverse sealed bulkheads. Sa pangkalahatan at lokal na lakas ng barko, isang makabuluhang papel ang ginagampanan ng mixed hull recruitment system - higit sa lahat paayon - sa gitnang bahagi, at nakahalang - sa busog at mahigpit na dulo nito, pati na rin ang pagsasama ng isang "nakabaluti. kuta" sa power circuit ng katawan ng barko. Ang lokasyon ng opisina at residential na lugar ay halos magkapareho sa Chapaev-class cruiser (proyekto 68-k).

Mga katangian, taktikal at teknikal na data at mga tampok ng proyekto ng barko.

Pangunahing data ng pagganap (TTX):

Displacement: 18,640 tonelada

Haba: 210 m

Lapad: 23 m

Taas: 52.5 m

Draft: 7.3 m

Mga Pagpapareserba: nakabaluti sinturon 100 mm

Mga Engine: Dalawang-shaft, dalawang turbo-gear unit, uri ng TV-7

Kapangyarihan: 121,000 hp mula sa. (89 MW)

Propeller: 2

Bilis ng paglalakbay: 35 knots (64.82 km/h)

Saklaw ng cruising: 7400 milya sa 16 knots

Crew: 1200 katao

Ang barko ay may dalawang palo, dalawang tsimenea, apat na tatlong baril na turret ng pangunahing kalibre ng artilerya. Sa gitnang bahagi ng cruiser, dalawang bloke ng mga superstructure ang naka-mount. Ang pasulong na superstructure ay tinanggap: isang conning tower, isang forward control tower para sa pagkontrol sa apoy ng pangunahing artilerya ng baterya, dalawang baterya ng maliit na kalibre na anti-aircraft artilery. Dalawang mahigpit na baterya ng MZA at isang pangalawang KDP ng pangunahing kalibre ang na-install sa likurang superstructure. Anim na kambal na 100-mm universal deck-tower artilerya mounts ay naka-mount sa forecastle, tatlo sa bawat panig. Ang cruiser ay may all-welded hull at double bottom. Para sa paggawa ng mga istruktura, ginamit ang mababang-alloy na bakal ng mas mataas na lakas.

Fig 1. Pangkalahatang view ng barko

Upang maprotektahan ang mahahalagang bahagi ng barko, ang pangkalahatan at lokal na baluti ay ibinigay: projectile, anti-fragmentation at bulletproof. Ang mga disenyo na pangunahing ginagamit ay homogenous armor. Ang bulk ng armor ay nahulog sa kuta, na binubuo ng isang side belt at mga traverse na sakop ng isang proteksiyon na deck. Ang bigat ng sandata ng katawan ay halos 3000 tonelada.

Ayon sa mga kalkulasyon, inaasahan na ang sandata ay dapat magbigay sa mga kondisyon ng labanan ng proteksyon ng mga mahahalagang sentro ng barko mula sa mga nakakapinsalang epekto ng 152-mm at 203-mm na armor-piercing shell.

Ang nakabubuo na proteksyon sa ilalim ng tubig na ginamit sa barko laban sa mga epekto ng torpedo ng kaaway at mga armas ng minahan ay limitado lamang ng double bottom. Ang sistema ng mga side compartment at longitudinal bulkheads ay limitado lamang ang baha na mga volume sa loob ng hull, ngunit hindi ma-localize ang epekto ng pagsabog ng torpedo warhead.

Fig 2. Pagbu-book.

Armament.

Figure 3.152-mm three-gun turret MK-5

Labindalawang 152-mm B-38 na baril sa 4 na three-gun MK-5-bis turrets ay matatagpuan sa dalawang grupo - dalawang turrets sa bow at stern.

Ang mga pag-install ay may sariling Shtag-B radar rangefinder (ika-2 at ika-3 tore) at isang AMO-3 optical sight. Ang mga tore ay maaaring kontrolin pareho mula sa loob (lokal na kontrol) at malayuan - mula sa gitnang poste ng artilerya gamit ang D-2 remote control system. Ang surface target detection range ay 120 kbt, ang tumpak na tracking range ay 100 kbt.

Ginamit ang Molniya ATs-68-bis fire control system upang makontrol ang pangunahing sunog.

Ang sunog ay kontrolado ng commander ng artillery fire control group ng main caliber division. Siya ay nasa kanyang command post - sa gitnang poste ng artilerya.

Talahanayan1. Ang mga pangunahing katangian ng MK-5.

Talahanayan 2. Ang karga ng bala ng B-38 na baril ay kinabibilangan ng:

Universal Artilerya

Kabit ng baril SM-5-1

Ang proteksyon ng barko mula sa magaan na puwersa ng isang potensyal na kaaway ay ibinigay ng labindalawang 100-mm na unibersal na baril na naka-mount sa dalawang-gun na nagpapatatag na mga pag-install ng CM-5-1. Kasama sa mga bala ang high-explosive, high-explosive fragmentation, anti-aircraft at lighting shells (cartridges), pati na rin ang mga shell ng passive radar interference.

Ang kontrol sa sunog ay ibinigay ng Zenit-68-bisA PUS system at isang unibersal na coordinate converter na may Anchor APLS. Ang Radar "Anchor" ay inilaan upang kontrolin ang pagpapaputok ng mga baril ng unibersal na kalibre. Ang istasyon ay may isang aparato para sa awtomatikong pagsubaybay ng mga target sa tatlong mga coordinate. Ang hanay ng pagtuklas ng mga target ng hangin ay hanggang sa 30-160 kbt, mga target sa ibabaw - hanggang 150-180 kbt.

Talahanayan 3. Mga katangian ng SM-5-1 gun mount

Flak

Fig 4. B-11 gun mount

Ang itaas na bahagi ng bow superstructure ng cruiser na may 30 mm AK-230 assault rifles

Ang air defense ng barko sa malapit na zone ay ibinigay ng 32 37-mm 70-K submachine gun, sa twin V-11 gun mounts. Ang sistema ng artilerya ng V-11M ay inilagay sa serbisyo noong 1946. Ang mga baril ay inilagay sa isang karaniwang duyan at pinalamig ng tubig. Pagkain - oboymennoe, manual. Ang patnubay sa parehong eroplano ay manu-mano. Upang maprotektahan ang pagkalkula mula sa apoy ng mga onboard na armas, ang sasakyang panghimpapawid ng AU ay nilagyan ng isang 10-mm na kalasag na sumasakop sa platform ng baril. Ang maximum na hanay ng pagpapaputok sa abot-tanaw ay 8400 m, sa mga target ng hangin - 4000 m. Kasama sa mga bala ang fragmentation tracer at armor-piercing tracer unitary cartridges.

Ang mga pag-install ay inilagay sa dalawang grupo, bow at stern, na binubuo ng 4 na baterya, 2 sa bawat panig. Ang mga instalasyon ng B-11 ay maaaring magpaputok sa mga target ng hangin sa matalim na busog at mahigpit na mga anggulo na may kaugnayan sa eroplano ng barko.

Talahanayan 4. Mga katangian ng pag-install ng B-11