Mga katangian ng throttle ng AL 31f engine. FNPTs "MMPP "Salyut". Mga pag-unlad ng R&D para sa aviation. Bumubuti ang mga katangian ng kapangyarihan

Paggamit: Mga taon ng operasyon: mula noong 1984 Application: Su-27 at mga pagbabago nito Pag-unlad: AL-41F1 Produksyon: Tagabuo: A. M. Lyulka, V. M. Chepkin Taon ng paglikha: mula sa unang bahagi ng 1970s hanggang 1985 Manufacturer: JSC "UMPO" Mga taon ng produksyon: mula noong 1981 Mga Pagpipilian: AL-31F
AL-31FP
AL-31A serye 3
AL-31FN
AL-31F-M1
AL-31F-M2
R-32
AL-31ST Timbang at sukat
katangian Tuyong timbang: 1530 kg Haba: 4950 mm diameter: 1180 mm Mga katangian ng pagganap Traksyon: 7670 kgf Afterburner thrust: 12500 kgf mapagkukunan: 1000 h Temperatura ng turbine: 1427 °C Rate ng pagtaas ng presyon: 23 Kontrol: electromechanical Daloy ng hangin: hanggang 112 kg/seg Pagkonsumo ng gasolina: 3.96 kg / Tukoy na pagkonsumo ng gasolina: 0.75 kg/kgf · Bypass ratio: 0,571 Tukoy na tulak: 8.22 kgf/kg

AL-31- isang serye ng mga aviation high-temperature turbojet engine na may mga afterburner, na binuo sa ilalim ng pamumuno ni A. M. Lyulka sa NPO Saturn. Ang pangalan ay kumakatawan sa Arkhip Lyulka, "F" afterburner, sa AL-31 planta ito ay tinatawag na Product 99. Ang disenyo ng makina ay nagsimula noong 1973, ang mga unang pagsubok ay naganap noong 1977, at ang mga pagsubok ng estado ay matagumpay na natapos noong 1985. Mula noong 1981, ang mga makina ng AL-31 ay ginawa sa UMPO (Ufa) at MMPP Salyut (Moscow). Matapos ang pagkamatay ni A. M. Lyulka noong 1984, ang trabaho sa makina at ang mga pagbabago nito ay pinamumunuan ng pangkalahatang taga-disenyo na si V. M. Chepkin. Sa kasalukuyan, ang OKB im. Si Lyulki ay bahagi ng NPO Saturn.

Ang tinantyang halaga ng isang AL-31F engine (noong 2008) ay 96.4 milyong rubles.

Mga Tampok ng Disenyo

AL-31F - Basic na two-circuit twin-shaft turbojet engine na may paghahalo ng panloob at panlabas na daloy sa likod ng turbine, isang afterburner na karaniwan sa parehong mga circuit at isang adjustable na supersonic all-mode jet nozzle. Modular ang makina.

Binubuo ito ng low-pressure axial 4-stage compressor na may adjustable inlet guide vane (IVA), isang high-pressure axial 9-stage compressor na may adjustable IVA at guide vanes ng unang dalawang yugto, mataas at mababang presyon. turbines - single-stage axial; pinalamig ang mga blades ng turbine at nozzle apparatus. Ang pangunahing silid ng pagkasunog ay annular. Ang mga haluang metal ng titanium (hanggang sa 35% ng masa) at mga bakal na lumalaban sa init ay malawakang ginagamit sa disenyo ng makina. Ang mga blades ng turbine ay may mga cavity sa anyo ng mga labyrinth para sa paglamig mula sa loob; Ang mga rotor ay nakakabit sa baras gamit ang roller bearings.

Ang makina ay may electric ignition system. Maaaring simulan ng panimulang sistema ang makina sa lupa at sa paglipad. Upang simulan ang makina sa lupa, ginagamit ang isang panimulang aparato na matatagpuan sa remote na kahon ng engine. Sa mga normal na mode ng pagpapatakbo ng engine, ang paglamig ng turbine ay bahagyang naka-off upang makatipid ng gasolina.

Ang paggamit ng VNA ay nagbigay ng mataas na pagtutol sa surge, ito ay nangangahulugan na ang mga makina ay mananatiling gumagana kung ang sasakyang panghimpapawid ay napunta sa isang tailspin. Ang makina ay maaaring gamitin sa paglipad sa lahat ng mga mode nang walang mga paghihigpit. Ang oras ng acceleration mula sa idle hanggang sa maximum na mode sa mababang altitude ay 3-5 s, sa medium altitude 5 s, sa mataas na altitude 8 s. Pinakamataas na bilis ng pag-ikot 13,300 rpm.

Mga pagbabago

Ang isang malaking bilang ng mga pagbabago ay binuo batay sa AL-31F.

AL-31F

Ang pangunahing bersyon ng makina ay ginagamit sa mga Su-27 fighter at mga pagbabago nito. Ang temperatura ng mga gas sa harap ng turbine ay 1665 K. Ang unang itinalagang mapagkukunan ng serial AL-31F ay 100 oras lamang, kung saan ang Air Force ay nangangailangan ng 300 oras, ngunit sa paglipas ng panahon ay nadagdagan ito sa 1500 na oras. Ang buhay ng serbisyo sa pagitan ng mga overhaul sa pinakamataas na kondisyon ng pagpapatakbo ay mula 5 hanggang 15 oras. Maximum na bilang ng mga start cycle (TAC) 300.

AL-31FP

Ang pangunahing pagkakaiba mula sa base AL-31F engine ay ang kinokontrol na thrust vector, na makabuluhang pinatataas ang kadaliang mapakilos ng sasakyang panghimpapawid. Ang vector ay maaaring baguhin sa isang anggulo na hanggang ±16° sa vertical plane at hanggang ±15 sa anumang direksyon ay nangangahulugang afterburning rotary. Ang makina ay binuo sa NPO Saturn at ginawa sa UMPO.

Ang mga makina ng AL-31FP ay naka-install sa mga "4++" na henerasyong mandirigma: ilang mga pagbabago ng Su-30 at Su-37.

R-32

Uprated AL-31F engine para sa record-breaking na P-42 aircraft, na nilikha batay sa Su-27. Ang afterburner thrust ng makina ay nadagdagan sa 13,600 kgf.

AL-31F serye 3

Variant ng AL-31F engine para sa Su-33 carrier-based fighter. Kabaligtaran sa pangunahing AL-31F, isang karagdagang mode (OR) na may thrust na 12800 kgf ay lumitaw, na ginagamit sa madaling sabi kapag ang sasakyang panghimpapawid ay umaalis mula sa kubyerta na may ganap na pagkarga ng labanan o sa panahon ng isang emergency go-around.

AL-31FN

Pagbabago ng AL-31F na may lower-mounted gear box para sa Chinese fighter na Chengdu J-10. Mayroon itong puwersa ng traksyon na nadagdagan ng 200 kgf kumpara sa pangunahing bersyon. Binuo sa MMPP Salyut, mula 2009 300 na makina ang ibibigay sa ilalim ng dalawang kontrata.

Ang kontrata ng R&D sa pagitan ng China at Russia ay nilagdaan noong 1992, at ang financing ay ibinigay din ng China. Noong 1994, ang makina ay sa wakas ay dinisenyo.

Sa una, ang makina ay binuo ng NPO Saturn at MMPP Salyut, ngunit pagkatapos ng 1998, ang MMPP Salyut ay bumuo ng dokumentasyon at inilunsad ang serial production ng AL-31FN nang nakapag-iisa Noong 1999, ang Federal Agency for the Protection of Intellectual Activities (FAPRID) ay nilikha sa ilalim ng Ministry of Justice. Sa pagsisikap na i-delegitimize ang mga karapatan ng developer, ang pangkalahatang direktor ng MMPP na si Salut Yuri Eliseev ay nagawang pumirma ng isang kasunduan sa lisensya (No. 1-01-99-00031) sa FAPRID, na naging pinakaunang kasunduan sa ganitong uri na tinapos ng ang bagong likhang ahensya. Sa pagtukoy dito, isinasaalang-alang ni Salyut ang kasunduan sa paglilisensya noong 1998 kay Saturn bilang walang bisa

AL-31F-M1

Ang na-upgrade na AL-31F MMPP Salyut engine na may apat na yugto na low-pressure compressor na KND-924 na may diameter ay nadagdagan mula 905 hanggang 924 mm, na nagbibigay ng 6% na mas mataas na daloy ng hangin, pati na rin ang isang mas advanced na digital na awtomatikong control system. Ang temperatura ng gas sa harap ng turbine ng makinang ito ay tumaas ng 25°C. Ang makina ay isang dual-circuit engine, ang unang circuit ay dumadaan sa isang "jacket" para sa paglamig, pagkatapos ay hinahalo sa likod ng turbine na may mainit na dalawang-shaft na pangalawang circuit.

Unang paglipad noong Enero 25, 2002, mass-produce mula noong 2006 para sa mga mandirigma ng pamilyang Su-27, na na-install nang walang pagbabago sa anumang mga mandirigma, kabilang ang mga unang taon ng produksyon, na naka-install sa 1 istante ng Su-27SM/SM2 at naka-install na sa ang ginawang Su-34 . Pinagtibay ng Russian Air Force noong 2007. Ito ay may tumaas na thrust force na 1000 kgf (13,500 kgf), isang oras sa pagitan ng mga overhaul na 1000 oras, isang nakatalagang buhay na 2000 oras habang pinapanatili ang kabuuang sukat at timbang. Ang partikular na pagkonsumo ng gasolina ay nabawasan. Mayroon itong pagbabago na may kontroladong thrust vectoring, na may buhay ng serbisyo na 800 oras.

Haba 4.945 m
Pinakamataas na panlabas na diameter 1.14 m
Timbang 1520 kg

AL-31F-M2

Ang AL-31FM2 engine ay isang turbojet bypass engine batay sa AL-31F. Ang mga blades na may mga butas sa kahabaan ng mga gilid ay ginawa sa pamamagitan ng paghahagis, ang temperatura bago pumasok sa turbine ay tumaas ng 100°C kumpara sa Al-31F. Ang thrust ng engine sa espesyal na mode ay 14,300 kgf, sa buong afterburner mode na 14,100 kgf. Ang itinalagang mapagkukunan ng na-upgrade na makina ay lumampas sa 3,000 oras. Ang makina ay may kaunting mga pagkakaiba mula sa serye 3, 20 at 23. Ang mga katangian ng traksyon ay nadagdagan habang ang partikular na pagkonsumo ng gasolina ay nabawasan, kabilang ang sa mga non-afterburning mode. Hindi nangangailangan ng mga pagbabago sa panig ng sasakyang panghimpapawid kapag naka-install sa sasakyang panghimpapawid tulad ng Su-27, Su-30, Su-34, hindi katulad ng mga makina ng iba pang serye. Ang makina ay naka-iskedyul para sa pagsubok sa paglipad sa 2012.

File:AL-31m2 AL-31F-M2 - ginawa ng Federal State Unitary Enterprise "Scientific and Production Center para sa Gas Turbine Engineering "Salyut" AL-31-M2

AL-31F-M3

Ang ika-3 yugto ng modernisasyon ng AL-31F MMPP Salyut, isang bagong tatlong yugto na LPC na may malawak na chord spatial profiling blades at isang mas mataas na ratio ng compression sa pk = 4.2 ay naka-install din, na nagbibigay-daan sa pagtaas ng thrust sa 15,300 kgf (nakuha sa static mga pagsubok). Ang mga blades at disc ay isang solong yunit. Mula noong 2002, ang makina ay sumasailalim sa bench testing.

AL-41F1

Ang "unang yugto" na makina para sa isang promising fifth-generation aviation complex na may thrust na 15,000 kgf. Nilikha batay sa AL-31F, AL-31FP at AL-41F engine. Sa kabila ng disenyo na katulad ng AL-31F, ang makina ay binubuo ng 80% na mga bagong bahagi. Ito ay nakikilala mula sa mga nauna nito sa pamamagitan ng tumaas na thrust (15,000 kgf kumpara sa 12,500 para sa AL-31F), isang ganap na digital control system, isang plasma ignition system, isang bagong mas malaking diameter na turbine, isang makabuluhang pagtaas ng buhay ng serbisyo (4,000 oras kumpara sa 1,000 para sa ang AL-31F) at pinahusay na mga katangian ng pagkonsumo ng gasolina ay umabot sa 3 bilyong rubles.

AL-31ST

"Ground-based" na nakatigil na pagbabago ng AL-31F na may lakas na 16 MW para gamitin bilang drive para sa mga gas pumping station.

Ang makina ay isang two-circuit, two-shaft engine na may paghahalo ng mga daloy ng panloob at panlabas na mga circuit sa likod ng turbine, na may isang afterburner chamber na karaniwan sa dalawang circuit at isang adjustable supersonic all-mode jet nozzle.

Ang makina ay may modular na disenyo na nagsisiguro ng mataas na paggawa ng assembly at nagbibigay-daan sa mga module na mapalitan ng pinakamababang halaga ng mga pagsasaayos. Kasama sa mga module ang:

mababang presyon ng tagapiga;

gas generator (kasama ang isang high-pressure compressor, pangunahing combustion chamber, air-to-air heat exchanger, high-pressure turbine, low-pressure turbine, mixer);

harap na aparato ng afterburner combustion chamber;

jet nozzle na may afterburner combustion chamber housing;

drive box ng mga unit ng motor na may mga unit.

Ang engine compressor ay axial, dalawang yugto, labintatlong yugto. Kasama sa compressor ang:

four-stage low pressure compressor na may adjustable inlet guide vane;

siyam na yugto ng high-pressure compressor na may tatlong adjustable guide vanes - pumapasok at unang dalawang yugto;

intermediate na katawan.

Ang pangunahing silid ng pagkasunog ay annular.

Ang OKS ay binubuo ng isang pabahay na may diffuser at isang tubo ng apoy.

Ang gasolina ay pumapasok sa OKS sa pamamagitan ng dalawampu't walong dalawang yugto na mga injector. Ang pag-aapoy ng pinaghalong air-fuel kapag sinimulan ang makina ay isinasagawa ng isang electric ignition system.

Ang engine turbine ay axial, dalawang yugto. Kasama sa pagpupulong ng turbine ang: isang single-stage na high-pressure turbine na may air-cooled na disk, nozzle at working blades, pati na rin ang mga bahagi ng panlabas at panloob na mga casing; single-stage high-pressure turbine na may air-cooled disk at nozzle blades.

Ang afterburner combustion chamber ay karaniwan sa dalawang circuit, na may paghahalo ng mga daloy sa pasukan sa front device. Ang afterburner ay binubuo ng isang mixer body, isang mixer at isang front device.

Adjustable jet nozzle na may afterburner housing - supersonic, all-mode, na may external flaps. Kasama sa RS ang:

mga balbula ng patulis na bahagi;

supervalves ng lumalawak na bahagi;

panlabas na mga pintuan;

mga spacer;

nababanat na mga elemento; tensioning device na may pneumatic drive.

Ang PC ay naka-mount sa katawan ng FC. Ang mga panlabas na flaps ay nagbibigay ng maayos na daloy sa paligid ng buntot ng sasakyang panghimpapawid, na binabawasan ang drag nito. Ang pag-aapoy ng gasolina sa afterburner ay sinisiguro ng isang "daanan ng apoy".

Ang air-to-air heat exchanger ay idinisenyo upang bawasan ang temperatura ng hangin na nagpapalamig sa turbine. Ang air-to-air heat exchanger ay binubuo ng isang housing, tubular heat exchange modules at isang cooling shut-off device.

Ang panlabas na circuit ay binubuo ng dalawang housings - ang harap (nababakas) at ang likuran.

Ang auxiliary device drive unit ay binubuo ng:

mula sa gitnang bevel gear;

mula sa drive box ng mga propulsion unit (mga gear drive na kung saan ay hinihimok sa pag-ikot ng high-pressure rotor sa pamamagitan ng gitnang gearbox);

mula sa gearbox ng mga RPV sensor (mga gear drive na kung saan ay hinihimok sa pag-ikot ng high-pressure rotor sa pamamagitan ng drive ng gearbox ng mga RPV sensor).

Mula sa KDA, sa pamamagitan ng isang nababaluktot na baras, ang mga yunit ng sasakyang panghimpapawid na naka-install sa VKA ay hinihimok.

Ang sistema ng langis ay autonomous, sirkulasyon, na may dalawang fuel-oil heat exchanger. Ang sistema ay nagbibigay ng supply ng langis sa mga yunit ng friction, ang pag-alis at paglamig nito, ang pag-vent ng mga cavity ng langis at ang presyon ng mga pre-oil cavity.

Ang sistema ng gasolina ay hydromechanical, gamit ang isang electronic integrated engine regulator.

Ang engine anti-icing system ay idinisenyo upang painitin ang mga ibabaw ng VHA at compressor spinner na may mainit na hangin mula sa HPC sa ilalim ng mga kondisyon ng posibleng pag-icing.

Ang turbine cooling control system ay nagbibigay ng air supply mula sa HPC patungo sa mga bahagi ng turbine.

Ang sistema ng paglulunsad ay nagbibigay ng:

pagsisimula ng makina sa lupa at sa paglipad;

pag-aapoy ng gasolina kapag naka-on ang FC;

cranking at maling pagsisimula ng makina.

Upang simulan ang makina sa lupa, ginagamit ang isang gas turbine engine na naka-install sa VKA.

Ang makina ay nilagyan ng mga sensor at receiver ng mga control system na inilaan para sa impormasyon tungkol sa pagpapatakbo ng engine, na ipinakita nang biswal at naitala sa mga carrier ng data ng mga on-board at ground recording system.

Ang remote unit box na may gas turbine engine, aircraft generator at hydraulic pump na naka-mount dito ay naka-install sa aircraft fuselage at nakakonekta sa pressure control unit sa pamamagitan ng flexible shaft. Nagsisilbi ang VKA upang magpadala ng rotational motion:

sa mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid mula sa KDA sa panahon ng pagpapatakbo ng makina;

sa RVD at mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid mula sa gas turbine engine kapag sinisimulan ang makina sa lupa.

Ang compressor ay axial, two-stage, na may adjustable guide vanes.

Kasama sa unit ang isang low pressure compressor (LPC), isang high pressure compressor (HPC) at isang intermediate housing.

Ang mekanisasyon ng compressor ay kinokontrol ng VNA KND rotary flap control system at ang surge elimination system.

Ang low pressure compressor ay idinisenyo upang i-compress ang hangin na pumapasok sa panlabas at panloob na mga circuit ng makina.

Ang LPC ay binubuo ng isang rotor 2 at isang stator 3.

Kasama sa stator ang: input guide vane; magluto; suporta sa harap; pabahay ng una, pangalawa, pangatlo at ikaapat na yugto; gabay vanes ng una, pangalawa, pangatlo at ikaapat na yugto.

Ang input guide vane ay titanium at ito ang power element ng engine.

Naglalaman ito ng mga sumusunod: front support ng LPC; bomba ng langis; magluto.

Kasama sa VNA ang: panlabas na singsing; hub; mga rack.

Ang manifold shell na may panlabas na singsing ay bumubuo ng isang lukab kung saan ang mainit na hangin ay ibinibigay sa pamamagitan ng isang butas sa boss dahil sa ikapitong yugto ng HPC (engine anti-icing system) sa mga struts at sa spinner.

Ang mga strut ay bumubuo ng isang solong aerodynamic profile na may umiikot na flaps. Ang mga flaps ay pinaikot sa utos ng VNA LPC control system gamit ang mga lever sa pamamagitan ng isang drive ring na may sampung clamp na matatagpuan sa paligid ng circumference.

Ang mga pipeline ay dumadaan sa pitong rack: oil cavity venting; supply ng langis; pumping ng langis; pag-venting ng pre-oil cavity; alisan ng langis.

Ang kusinilya ay binubuo ng dalawang shell na bumubuo ng isang lukab kung saan pumapasok ang mainit na hangin dahil sa ikapitong yugto ng high-pressure engine.

Ang front rotor support ay ang power element ng engine, na naayos sa rear flange ng VNA hub. Binubuo ito ng: roller bearing housing; roller tindig; pagpupulong ng selyo ng langis; mga takip ng labyrinth seal.

Ang roller bearing housing ay binubuo ng panlabas at panloob na housing. Ang elastically movable front part ng katawan ay konektado sa fixed hub flange ng limampung nababanat na tulay.

Ang pagkalastiko ng pabahay at ang pagkakaroon ng isang oil film sa lukab ng nababanat na singsing ay nagpapahina sa mga vibrations ng rotor.

Pinipigilan ng oil seal assembly ang pagtagas ng langis sa bahagi ng daloy ng compressor at hangin mula sa bahagi ng daloy papunta sa mga cavity ng langis.

Ang mga pabahay ng una, pangalawa, pangatlo, at ikaapat na yugto ay ginawa sa anyo ng mga annular shell. Ang Cavity G sa itaas ng gumaganang blades ay nakikipag-ugnayan sa daloy ng bahagi ng compressor sa pamamagitan ng mga slot B at bumubuo ng isang slot bypass, na nagpapalawak ng hanay ng mga stable na mode ng operasyon ng compressor. Ang mga housing ay may mga bintana E para sa inspeksyon at regular na pagkukumpuni ng compressor blades. Ang plug ay may hugis-parihaba na flange at may sinulid na butas para sa isang susi. Ang koneksyon sa pabahay ay flanged. Ang front flange ng housing ay konektado sa VNA, ang rear flange ng housing ay konektado sa intermediate housing.

Ang mga guide vanes ng una, pangalawa at pangatlong yugto ay binubuo ayon sa pagkakabanggit ng mga blades na may panlabas at panloob na mga flanges, pati na rin ang panloob na kalahating singsing, na mga nakatigil na elemento ng mga seal ng labyrinth ng hangin; Ang mga gumagalaw na elemento ay mga scallop sa rotor drum.

Ang rotor ay may disenyong drum-disk, na sinusuportahan ng front axle sa roller bearing, at ang rear axle ng ball bearing. Ang pump-out na oil pump ay itinutulak mula sa LPC rotor.

37 gumaganang blades ay naka-install sa unang yugto ng disk, 45 sa ikalawang yugto ng disk, 57 sa ikatlong yugto ng disk at 43 sa ika-apat na yugto ng disk Ang mga bolts ay nagsisilbing pagbabalanse ng mga timbang, kung saan mayroong mga butas A para sa pagbibigay ng hangin mula sa dumaloy ang bahagi ng compressor sa panloob na lukab ng rotor para sa pag-alis mula sa mga puwersa ng ehe.

Ang intermediate housing ay ang pangunahing elemento ng engine power circuit.

Sa intermediate housing, ang hangin na nagmumula sa LPC ay nahahati sa dalawang daloy: panlabas at panloob na mga circuit.

Ang mga sumusunod ay naka-install sa intermediate housing: output NA ng LPC; LPC rotor rear support; Suporta sa harap ng rotor ng HPC; gitnang bevel gear.

Ang intermediate body ay gawa sa titanium at binubuo ng isang rim at isang support rim na konektado ng mga poste. Ang isang singsing sa paghihiwalay ay hinangin sa mga poste.

Ang rim ay may mga flanges: ang output LPC at ang LPC stator ay nakakabit sa harap, at ang front housing ng panlabas na circuit ay nakakabit sa likuran. Ang mga rack ay naka-install sa mga grooves ng rim.

Sa panlabas na ibabaw ng rim mayroong: dalawang engine attachment point sa sasakyang panghimpapawid; mga bracket para sa drive ng turning mechanism NA, mounting bosses para sa boost switching valve (CPV) at mga pressurization pipeline para sa mga pressure cavity, oil seal ng LPC at HPC support, isang boss para sa fastening pipelines para sa supply at pumping out ng langis, isang boss at dalawang suspension bracket para sa KDA, isang mounting boss para sa gearbox ng RND sensors, isang fastening boss oil cavity venting pipeline.

Ang mga rack ng intermediate housing ay guwang. Ang isang patayong spring ay dumadaan sa rack, na nagkokonekta sa central control unit sa pressure control unit, at ang oil cavity ng intermediate housing ay vented. Ang mga cavity ng racks ay ginagamit upang maibulalas ang pre-oil cavities ng rear support ng pressure pump at ang front support ng pressure pump.

Sa loob ng rack ay mayroong: isang pipeline para sa pagbibigay ng langis sa mga bearings ng rear support ng LPC rotor, ang front support ng HPC rotor at sa mga bearings ng central transmission unit, isang pipeline para sa pumping out ng langis mula sa cavity ng ang intermediate housing. Ang oil pump drive spring ay dumadaan sa rack. Ang mga cavity ng mga rack ay nagsisilbing pressure sa mga seal ng HPC at LPC support. Ang drive spring ng gearbox ng RND sensors ay dumadaan sa rack.

Ang separating ring ay may labindalawang cutout para sa mga poste ng pabahay.

Ang panloob na flange ng singsing ay konektado sa HPC stator, at ang panlabas na flange ay konektado sa screen ng panlabas na circuit.

Ang output ng LPC ay binubuo ng isang panlabas na singsing, dalawang hanay ng mga blades at isang panloob na singsing. Ang output pump ay nakakabit sa intermediate housing gamit ang mga flanges sa panlabas at panloob na mga singsing.

Ang rear support ng LPC rotor ay sumisipsip ng kabuuang axial load mula sa LPC at LPT rotors, pati na rin ang radial load mula sa LPC rotor. Binubuo ito ng: isang bearing housing, isang ball bearing, isang radial contact oil seal, labyrinth seal cover at isang low-pressure pump shaft. Ang gearbox drive ng mga RPV sensor ay naka-mount sa likurang suporta.

Ang lukab ng langis ay inilalabas sa pamamagitan ng isang pipeline at isang bushing. Ang supply ng hangin sa oil seal pressurization cavity ay isinasagawa sa pamamagitan ng dalawang pipelines.

Ang baras ay may dalawang hanay ng mga panloob na spline: ang harap - para sa pakikipag-ugnayan sa mga spline ng rear axle ng LPC rotor; likuran - para sa pagkonekta sa mga rotor ng LPC at LPT sa pamamagitan ng isang spring. Ang LPC at LPT rotors ay konektado sa pamamagitan ng isang draw pipe. Ang drive gear ng gearbox ng RND sensors ay naka-secure sa shaft gamit ang nut.

Ang front support ng HPC rotor ay sumisipsip ng kabuuang axial at radial load mula sa HPC rotor at RSD.

Kasama sa front support ang: bearing housing; tindig ng bola; radial contact seal.

Ang pamamasa ng ball bearing ay sinisiguro ng pagkalastiko ng pabahay, ang baluktot na pagpapapangit ng nababanat na singsing at ang paglaban sa mga panginginig ng boses ng rotor, na nagmumula sa pagpiga sa oil film mula sa lukab kung saan matatagpuan ang nababanat na singsing.

Ang high pressure compressor ay pumipiga sa hangin na pumapasok sa panloob na circuit ng makina.

Ang HPC ay binubuo ng isang stator at isang rotor.

Ang stator ng HPC ay kinabibilangan ng: VNA at first stage housing; pangalawa at pangatlong yugto ng pabahay; likod na katawan; VNA; siyam ON.

Ang front flange ng stator ay konektado sa intermediate housing, at ang rear flange ay konektado sa OKS housing. Ang mga stator housing ay may mga inspeksyon na bintana para sa HPC blades.

Ang pabahay ng VNA at ang unang yugto ay ginawa gamit ang dalawang flanges at isang longitudinal connector. Ang VNA at NA blades ng unang yugto ay naka-mount sa housing.

Ang pabahay ng pangalawa at pangatlong yugto ay may dalawang flanges at isang longitudinal connector. Ang mga HA blades ay nakakabit sa housing.

Ang likurang pabahay ay may dalawang flanges at isang longitudinal connector. Ang manifold shell ay hinangin sa katawan, na bumubuo kasama nito ng annular air bleed cavity dahil sa ikapitong yugto.

Ang mga VNA blades ay umiikot, dobleng suportado. Ang mga rotary blades sa una at ikalawang yugto ay cantilever. Ang pag-ikot ng mga blades ng VHA, HA ng una at pangalawang yugto ayon sa isang senyas mula sa control system ay isinasagawa ng mga hydraulic cylinder sa pamamagitan ng mga singsing ng drive at isang sistema ng mga lever.

Ang guide vanes mula sa ikatlo hanggang sa ikawalong yugto ay hindi kinokontrol. Sa pamamagitan ng mga puwang sa panlabas na singsing ng ikapitong yugto at ang mga butas sa pabahay, kinukuha ang hangin para sa mga pangangailangan ng sasakyang panghimpapawid, ang sistema ng anti-icing ng makina at ang sistema ng presyon para sa mga oil seal ng mga mount ng engine. Ang output unit ng HPC ay ginawa sa dalawang hanay, na may flange sa panlabas na singsing na nakakabit sa OKS housing.

Kasama sa rotor ang: mga disk na may mga gumaganang blades; baras; ehe sa harap; labirint

Ang rotor drum ay binubuo ng: dalawang seksyon ng mga disk; kasama sa unang seksyon ang mga disk ng una, pangalawa at pangatlong yugto; pangalawang seksyon - mga disk ng ikaapat, ikalima at ikaanim na yugto; ng tatlong disc ng ikapito, ikawalo at ikasiyam na yugto; ang unang yugto ay may 47 blades, ang pangalawa - 62, ang pangatlo - 73, ang ikaapat - 94, ang ikalima - 99, ang ikaanim - 101, ang ikapitong - 103, ang ikawalo - 105 at ang ikasiyam - 107 ang blades.

Ang baras ay nagkokonekta sa HPT at HPT rotors at nagpapadala ng metalikang kuwintas mula sa HPT rotor.

Ang front axle ng HPC rotor ay nakasalalay sa isang ball bearing na naka-mount sa intermediate housing.

Ang sumusunod ay naka-install sa axle: isang labyrinth na pumipigil sa pagtagas ng hangin mula sa boost cavity papunta sa pre-oil cavity ng front support ng HPC rotor; isang labyrinth na pumipigil sa pagtagas ng hangin mula sa presyur na lukab ng front support papunta sa daloy ng bahagi ng HPC.

Pinipigilan ng seal cover ang pagtagas ng hangin mula sa pre-oil cavity ng intershaft seal papunta sa pressure na lukab ng HPC front support.

Ang labyrinth ay idinisenyo upang maiwasan ang pagtagas ng hangin sa daanan ng compressor papunta sa naglalabas na lukab ng HPC.

Ang pangunahing silid ng pagkasunog ay annular at binubuo ng isang panlabas na pambalot, isang panloob na pambalot at isang tubo ng apoy. Ang mga housing ng OKS at ang heat exchanger ay bumubuo ng mga annular channel na may mga dingding ng flame tube, kung saan ang hangin mula sa HPC ay pumapasok sa flame tube. Ang gasolina ay ibinibigay sa OKS sa pamamagitan ng manifold ng gasolina sa pamamagitan ng dalawampu't walong injector. Ang pag-aapoy ng gasolina sa OKS ay isinasagawa ng sistema ng pag-aapoy. Ang fuel manifold at ignition device ay matatagpuan sa OKS body.

Ang pabahay ay isang elemento ng circuit ng kapangyarihan ng engine. Ang harap na bahagi ng pabahay ay bumubuo ng isang annular diffuser, kung saan ang bilis ng hangin na pumapasok sa OCS mula sa compressor ay nabawasan.

Ang katawan ay binubuo ng isang panlabas at panloob na katawan, na konektado sa pamamagitan ng labing-apat na guwang na struts. Ang pitong rack ay may mga bracket para sa paglakip ng flame tube at fuel manifold sa OKS body. Ang labyrinth seal cover ng discharge cavity ay naka-mount sa front flange ng inner housing. Ang likurang flange ng panloob na pabahay ay nakakabit sa katawan ng HPT nozzle apparatus. Ang front flange ng panlabas na housing ay nakakabit sa flange ng HPC housing, at ang rear flange ay nakakabit sa front flange ng heat exchanger housing.

Ang flame tube ay idinisenyo upang sunugin ang pinaghalong air-fuel at bumuo ng field ng temperatura ng gas sa pasukan ng turbine.

Ang flame tube ay binubuo ng isang hanay ng mga naka-profile na mga seksyon na konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng hinang, o naka-profile na mga seksyon.

Ang harap na bahagi ng flame tube ay binubuo ng isang annular shell na may dalawampu't walong cylindrical mixing chamber at blade swirler na inilipat na naka-install sa pasukan sa mga mixing chamber.

Upang lumikha ng isang nasusunog na air-fuel mixture, ang harap na bahagi ng flame tube ay may ilang mga air supply openings - air intakes. Ang mixing chamber ay nagsisilbing paghahanda ng air-fuel mixture na pumapasok sa flame tube. Ang patlang ng temperatura sa labasan mula sa silid ng pagkasunog ay nabuo sa pamamagitan ng hangin na pumapasok sa pamamagitan ng apat na hanay ng mga butas na matatagpuan sa pinaghalong bahagi ng tubo ng apoy. Upang palamig ang mga dingding ng flame tube, may mga annular slots sa panloob at panlabas na mga shell nito, kung saan pumapasok ang hangin sa mga butas, na bumubuo ng barrier veil sa mga dingding. Ang isang heat-resistant coating ay inilalapat sa panloob na ibabaw ng flame tube.

Upang mabayaran ang mga paggalaw dahil sa mga thermal influence, ang flame tube at fuel manifold ay nakakabit sa mga strut bracket na may mga radial pin. Ang kompensasyon para sa magkaparehong paggalaw ng tubo ng apoy at ang panloob na silid ng pagkasunog ay isinasagawa gamit ang isang teleskopiko na koneksyon sa mga flanges.

Kasama sa pagpupulong ng turbine ang mga single-stage na high- at low-pressure na axial turbines sa serye, pati na rin ang isang suporta.

Ang high-pressure turbine ay nagtutulak sa high-pressure compressor at mga unit na naka-install sa drive box ng mga propulsion unit at sa remote unit box.

Ang low pressure turbine ang nagtutulak sa low pressure compressor.

Ang bawat turbine ay may kasamang rotor at isang nozzle apparatus.

Ang suporta sa pagpupulong ng turbine ay isang elemento ng circuit ng kapangyarihan ng engine.

Ang mga puwersa ng radial mula sa HPT rotor ay ipinapadala sa suporta sa pamamagitan ng inter-rotor bearing, ang LPT shaft at ang HPT rotor bearing na matatagpuan sa suporta. Kasama sa pagpupulong ang isang pabahay ng suporta at isang pabahay ng tindig.

Ang HPT nozzle apparatus ay konektado sa pamamagitan ng isang singsing sa mga flanges ng SA TND rim, ang heat exchanger body at sa pamamagitan ng isang teleskopiko na koneksyon sa pamamagitan ng singsing patungo sa OKS flame tube. Ang panlabas na singsing ng SA HPT ay may mga butas para sa pagbibigay ng pangalawang hangin mula sa OKS at VVT para sa paglamig ng nozzle apparatus at gumaganang blades ng HPT. Ang panloob na singsing ng SA HPT ay konektado sa pamamagitan ng isang flange sa twisting apparatus 3 at sa panloob na pabahay ng OKS.

Ang panloob na singsing ay teleskopiko na konektado sa pamamagitan ng singsing sa flame tube ng OKS, ang mga singsing ay bumubuo ng isang channel para sa pagbibigay ng pangalawang hangin mula sa OKS para sa paglamig ng mga panloob na istante ng mga nozzle blades. Ang nozzle apparatus ay may apatnapu't dalawang blades na pinagsama sa labing-apat na cast three-blade blocks, na nagpapababa ng gas leaks.

Ang talim ng nozzle ay guwang, pinalamig. Ang balahibo, panlabas at panloob na flanges ay bumubuo ng bahagi ng daloy na may balahibo at mga flanges ng katabing blades. Ang panloob na lukab ng talim ng nozzle ay nahahati sa isang partisyon. Mayroong isang pagbubutas sa gilid ng inlet ng talim, na nagbibigay ng paglamig ng pelikula sa panlabas na ibabaw ng talim. Ang isang deflector ay matatagpuan sa harap na lukab, at isang deflector ay matatagpuan sa likurang lukab. Ang mga deflector ay may mga butas para sa paglamig ng hangin.

Ang HPT rotor ay binubuo ng: isang disk na may 90 impeller blades; trunnion na may mga labyrinth at oil sealing ring.

Ang disk ay may mga butas para sa pagbibigay ng paglamig ng hangin sa mga gumaganang blades.

Ang gumaganang talim ng high-pressure na makina ay guwang, pinalamig. Sa panloob na lukab nito, upang ayusin ang proseso ng paglamig, mayroong isang paayon na channel na may mga butas sa partisyon at mga buto-buto. Herringbone blade shank. Ang shank ng axle 36 ay naglalaman ng oil seal at roller bearing race, na siyang likurang suporta ng high-pressure rotor.

Ang LPT nozzle apparatus ay konektado sa heat exchanger housing at ang panlabas na ring 6 ng high-pressure turbine, gayundin sa turbine support housing.

Ang TND nozzle apparatus ay may tatlumpu't tatlong blades, na hinangin sa labing-isang tatlong-blade na bloke upang mabawasan ang mga pagtagas ng gas.

Nozzle blade - cast, guwang, pinalamig. Nabubuo ang balahibo, panlabas at panloob na flanges, kasama ang balahibo at flanges ng katabing blade, ang bahagi ng daloy ng nozzle apparatus ng LPT. Ang isang butas-butas na deflector ay inilalagay sa panloob na lukab ng balahibo ng talim. Sa panloob na ibabaw ng balahibo ay may mga nakahalang tadyang at turbulizing pin upang ayusin ang isang direktang daloy ng paglamig ng hangin. Ang diaphragm ay nagsisilbing paghiwalayin ang mga cavity sa pagitan ng mga impeller ng high-pressure engine at ng low-pressure pump.

Kasama sa rotor ng LPT ang: isang disk na may 90 gumaganang blades; ehe; baras; disc ng presyon.

Ang disk ay may mga grooves para sa pag-fasten ng mga gumaganang blades at mga hilig na butas para sa pagbibigay ng paglamig ng hangin sa kanila.

Ang TND working blade ay cast, guwang, pinalamig. Sa peripheral na bahagi mayroon itong istante ng bendahe na may labyrinth seal comb, na binabawasan ang radial clearance sa pagitan ng rotor at ng nozzle apparatus ng LPT.

Ang ehe ay may mga panloob na spline sa harap na bahagi na nagpapadala ng metalikang kuwintas sa baras. Sa panlabas na ibabaw ng harap na bahagi ng axle mayroong isang panloob na lahi ng roller bearing (kung saan ang high-pressure rotor ay nakasalalay), isang labyrinth at isang hanay ng mga o-ring na bumubuo sa harap na selyo ng lukab ng langis ng ang likurang suporta ng turbomachine engine.

Sa cylindrical belt sa harap ng trunnion mayroong isang hanay ng mga o-ring na bumubuo ng isang selyo para sa lukab ng langis sa pagitan ng mga rotor ng mataas at mababang presyon ng mga turbine. Ang isang hanay ng mga sealing ring ay naka-install sa cylindrical belt sa likuran ng axle, na bumubuo ng seal para sa oil cavity ng LPT support.

Ang baras ay binubuo ng tatlong bahagi na konektado ng mga pin. Sa likuran ng baras ay may drive para sa turbine support oil pump. Sa harap na bahagi ng baras ay may mga spline na nagpapadala ng metalikang kuwintas sa rotor ng LPC sa pamamagitan ng isang spring.

Ang pressure disk ay nagbibigay ng pagtaas sa cooling air pressure sa pasukan ng LPT working blades.

Kasama sa suporta ng turbine ang isang pabahay ng suporta at isang pabahay ng tindig. Ang pabahay ay binubuo ng isang panlabas na pambalot at panloob na mga singsing na konektado ng mga power struts at bumubuo ng isang power circuit para sa pagsuporta sa turbine. Kasama rin sa suporta ang isang screen.

Ang mga pipeline ay matatagpuan sa loob ng mga power rack: supply ng langis at pumping; pag-vent ng mga lukab ng langis; alisan ng langis.

Sa pamamagitan ng mga cavity ng power racks, ang hangin ay ibinibigay upang palamig ang LPT at ang hangin ay inalis mula sa pre-oil cavity. Ang mga power struts 18 ay natatakpan mula sa labas ng mga fairing. Ang screen na may fairings ay bumubuo sa daloy ng bahagi ng gas-air path sa likod ng LPT.

Ang bearing housing at cover ay bumubuo sa oil cavity ng turbine support. Ang lukab ng langis ay thermally insulated. Ang isang oil sump pump at isang oil manifold ay naka-install sa bearing housing. Ang isang elastic-oil damper ay inilalagay sa pagitan ng panlabas na lahi ng roller bearing ng LPT rotor at ng bearing housing.

Ang afterburner combustion chamber ay kinabibilangan ng: mixer; harap na aparato; pabahay na may kalasag sa init; cock-stecker.

Ang mixer ay isang elemento ng engine power circuit na nag-uugnay sa mga housing ng panloob at panlabas na mga circuit ng engine. Ang panghalo ay binubuo ng isang katawan at isang panghalo.

Ang katawan ay nakakabit sa panlabas na tabas ng katawan sa pamamagitan ng front flange. Ang harap na aparato ay nakakabit sa likurang flange.

Ang mga sumusunod ay naka-install sa frame: walong thermocouple; centrifugal nozzle ng FC "fire track" system; pipeline para sa pag-draining ng gasolina mula sa tangke ng paagusan ng engine papunta sa bahagi ng daloy ng FC; full pressure receiver P04.

Hinahalo ng mixer ang mga daloy ng gas ng internal circuit at ang hangin ng external circuit sa harap ng front device.

Ang mixer ay nakakabit sa turbine support housing kasama ang front flange nito, at magagalaw na sinusuportahan ng isang singsing sa housing. Tinitiyak ng kadaliang mapakilos ng panghalo ang axial compensation ng panloob na tabas na may kaugnayan sa panlabas.

Ang panghalo ay may dalawampu't dalawang bulsa

Ang aparato sa harap ay idinisenyo upang ayusin ang matatag na pagkasunog ng gasolina sa afterburner.

Ang front device ay binubuo ng: isang pabahay na may dalawang-section na heat shield; sistema ng pagpapapanatag ng apoy; mga manifold ng gasolina.

Ang katawan ay isang annular shell na may mga flanges.

Ang mga sumusunod ay hinangin sa katawan: isang power belt na may mga attachment point para sa makina sa sasakyang panghimpapawid; dalawang flanges para sa pag-install ng ionization flame sensor; limang bushings para sa fuel manifold lead; labing-isang flanges para sa paglakip ng mga afterburner stabilizer rod na may mga manifold ng gasolina; mga panukala na may mga manifold ng gasolina; pipe para sa pagkonekta ng emergency fuel drain; flange para sa pag-install ng full pressure receiver P04.

Dalawang-section ang heat shield. Ang screen na may housing shell ay bumubuo ng annular channel para sa pagbibigay ng hangin mula sa panlabas na circuit para sa paglamig ng afterburner at ng jet nozzle. Ang unang seksyon ay may dalawampu't dalawang corrugations sa pasukan, at apatnapu't apat sa labasan.

Ang pangalawang seksyon ng screen ay may apatnapu't apat na corrugation at isa ring anti-vibration na elemento.

Ang flame stabilization system ay binubuo ng isang annular afterburner, dalawang V-shaped stabilizer - malaki at maliit, pati na rin ang dalawampu't dalawang struts at, ayon sa pagkakabanggit, malaki at maliit na stabilizer. Ang afterburner ay isang V-shaped ring stabilizer, sa loob kung saan mayroong isang carburetor na nabuo ng labing-isang tubo, butas na butas, na may mga intake sa pasukan. Ang bawat tubo ay tumatanggap ng gasolina mula sa panimulang manifold at gas mula sa duct. Ang gasolina at gas ay dumadaan sa carburetor at pumasok sa panloob na lukab ng afterburner.

Ang malalaki at maliliit na stabilizer ay bawat isa ay naka-mount sa afterburner ng labing-isang struts, na sabay na nagsisilbing radial stabilizer.

Ang afterburner ay sinigurado sa housing ng labing-isang rod.

Mayroong labing-isang V-shaped radial stabilizer sa inner flange ng maliit na stabilizer profile.

Ang mga manifold ng gasolina ay matatagpuan sa harap ng afterburner at sinigurado dito ng mga hikaw, na nagsisiguro ng kalayaan sa paggalaw ng mga manifold kapag pinainit.

Ang kolektor, na patuloy na nagpapatakbo sa buong hanay ng sapilitang mga mode ng makina, ay isang panimula. Mayroon itong labing-isang jet injectors na nagpapakain ng gasolina sa carburetor, at tatlumpu't tatlong butas sa singsing na naglalayong sa mga baffle na nagpapakain sa afterburner.

Ang bawat isa sa mga manifold ay may dalawampu't dalawang nozzle. Para sa mga manifold, ang mga nozzle ay naka-install sa panlabas na diameter ng mga singsing o sa panloob na isa.

Ang mga kolektor ay may mga screen upang protektahan ang mga panloob na cavity ng annular pipe mula sa pagbuo ng carbon.

Ang FC housing ay binubuo ng isang housing at isang heat shield. Sa conical na bahagi ng katawan mayroong isang frame para sa mga elemento ng pangkabit ng jet nozzle. May naka-install na drain valve sa ibaba upang maubos ang gasolina. Ang heat shield ay binubuo ng apat na seksyon, ang bawat isa ay corrugated at butas-butas na may mga butas.

Binabawasan ng coke drain ang mga pagkawala ng enerhiya kapag lumabas ang gas sa turbine. Ang pagbubutas sa coke stack ay nagsisilbing bawasan ang pulsating combustion sa afterburner.

Ang daloy ng gas at hangin mula sa mixer ay pumapasok sa cavity ng front device. Ang bahagi ng hangin ay pumapasok sa lukab na nabuo ng mga screen at dingding ng mga housing ng front device at ng FC housing, at pinapalamig ang mga housing at ang jet nozzle.

Sa sistema ng pag-stabilize ng apoy ng front device, isang malaking zone ng reverse currents ang nilikha, na nagsisiguro ng kumpletong pagkasunog ng gasolina, maaasahang pagsisimula at matatag na operasyon ng combustion chamber sa isang malawak na hanay ng mga mode.

Ang pag-on ng FC ay isinasagawa ng sistema ng paglulunsad kapag ang throttle ay inilipat sa hanay ng mga sapilitang mode.

Ang apoy ng "fire track", na umabot sa reverse current zone ng afterburner, ay nag-aapoy sa pinaghalong hangin na inihanda ng afterburner at ng panimulang manifold. Sa kasong ito, ang pagkonsumo ng gasolina sa pamamagitan ng panimulang manifold ay humigit-kumulang 10% ng kabuuang pagkonsumo ng lahat ng manifold. Pagkatapos ng pag-aapoy ng gasolina sa FC, batay sa signal mula sa mga sensor ng apoy ng ionization, ang pagharang sa RSF ay tinanggal, na naaayon sa operasyon nito sa minimum na sapilitang mode.

Ang gasolina sa pamamagitan ng mga nozzle ng mga manifold ng gasolina 3, 4, 5, 6 ng una at pangalawang cascades (o ang una lamang) ay ibinibigay sa daloy ng bahagi ng front device at, kasama ang daloy ng gas, ay pumapasok sa FC combustion zone. Ang dami ng ibinibigay na gasolina ay tinutukoy ng nozzle at afterburner regulator, depende sa antas ng pagpapalakas ng engine.

Adjustable jet nozzle (RS) - supersonic, all-mode, na may mga panlabas na flaps.

Kasama sa RS ang: isang subsonic tapering nozzle na may drive at mga mekanismo ng pag-synchronize para sa pag-regulate sa lugar ng kritikal na seksyon; supersonic na bahagi ng RS na may mga mekanismo ng drive, pag-synchronize at regulasyon ng cutting area, na isinasagawa sa pamamagitan ng mga panlabas na flaps at isang subsonic nozzle; panlabas na flaps na may nababanat na mga elemento, na isang naitataas na bahagi ng fuselage ng sasakyang panghimpapawid.

Labing-anim na flaps na may labing-anim na spacer na nagse-seal sa mga ito ay bumubuo ng isang tapering subsonic nozzle.

Ang bawat flap ay magagalaw na sinigurado gamit ang dalawang lug sa hinge housing sa likurang flange ng afterburner housing. Ang katawan ng bisagra ay nakapirming naayos sa likurang flange ng pabahay ng FC.

Ang bawat spacer ay magagalaw na sinigurado ng isang limiter sa dalawang katabing flaps, at ang harap na bahagi ng mga spacer ay malayang sinusuportahan ng mga pin sa parehong katabing flaps.

Ang mga pin ay nakapirming naayos sa mga spacer.

Labing-anim na hydraulic cylinder na may labing-anim na lever at tatlumpu't dalawang rod ay bumubuo ng isang synchronizing drive para sa mga sintas.

Ang gumaganang likido ng mga hydraulic cylinder ay engine fuel.

Ang mga haydroliko na silindro at lever ay palipat-lipat na naka-mount sa mga traverse. Ang traverse ay nakapirming naayos sa likurang flange ng katawan ng FC at gumagalaw na naka-mount sa frame ng katawan ng FC.

Ang hydraulic cylinder rods ay movably mounted on levers, at ang bawat lever ay movably konektado sa dalawang katabing flaps sa pamamagitan ng rods, na nagsisiguro ng sabaysabay na paggalaw ng flaps.

Supersonic na bahagi ng RS na may mga panlabas na pinto at nababanat na elemento.

Labing-anim na supersonic valve na may sealing spacer ang bumubuo sa lumalawak, supersonic na bahagi ng RS.

Ang bawat over-leaf ay inilipat na konektado sa sash, at ang over-leaf spacer ay movably konektado sa sash spacer. Ang bawat spacer ay maililipat na naka-secure sa dalawang katabing flaps sa pamamagitan ng tatlong stop, na kung saan ay movably secured sa spacer. Ang limiter, na matatagpuan sa likurang dulo ng spacer, ay nagsisiguro ng minimal na overlap ng mga gilid na gilid ng sashes na may mga spacer na may maximum na cutting area na RS.

Labing-anim na panlabas na flaps na may labing-anim na spacer na nagse-seal sa kanila ay isang pagpapatuloy ng gumagalaw na bahagi ng fuselage ng sasakyang panghimpapawid.

Ang harap na bahagi ng mga panlabas na sintas ay palipat-lipat na naka-mount sa mga cross-beam, at ang likurang bahagi ay ipinasok sa gabay na mga grooves ng mga superstructure gamit ang mga bracket na may dalawang roller.

Ang bawat spacer na may harap na bahagi nito ay nakagalaw na naayos sa dalawang magkatabing panlabas na flaps, at sa likurang bahagi nito ay malayang nakapatong sa parehong katabing panlabas na flaps.

Ang mga limiter, na nakapirming naayos sa mga panlabas na sintas mula sa loob sa bracket, ay hindi pinapayagan ang mga spacer na lumipat sa circumferential na direksyon.

Ang gitnang bahagi ng spacer ay umaangkop sa mga grooves ng katabing lower sashes. Ang mga grooves ay nabuo sa pamamagitan ng fixed fixed stops at isang ilalim.

Labing-anim na bracket na may tatlumpu't dalawang rod ang bumubuo sa mekanismo ng pag-synchronize ng supersonic na bahagi ng RS at ng mga panlabas na pinto.

Ang mga bracket ay palipat-lipat na nakakabit sa mga subsonic na nozzle drive levers. Ang bawat bracket ay inilipat sa pamamagitan ng mga rod sa dalawang katabing flaps, na nagsisiguro ng sabay-sabay na paggalaw ng supersonic na lumalawak na bahagi sa pamamagitan ng mga panlabas na flaps.

Labing-anim na pneumatic cylinder ang bumubuo ng isang mekanismo para sa pagsasaayos ng cutting area ng PC.

Ang mga pneumatic cylinders sa pares, takip na may takip, baras na may baras, ay palipat-lipat na naayos sa circumferential na direksyon mula sa loob sa gitnang bahagi sa mga bracket ng bawat panlabas na dahon at bumubuo ng isang "pulseras".

Nililimitahan ng labing anim na adjustable telescopic stop ang maximum cutting area ng PC. Ang mga limiter ay palipat-lipat na naka-mount sa loob sa mga bracket sa dulo ng panlabas na sash sa circumferential na direksyon at bumubuo ng isang "pulseras".

Labing-anim na adjustable telescopic stop ang bumubuo ng isang mekanismo para sa pag-regulate ng minimum at maximum na cutting area ng PC.

Ang bawat paghinto ay magagalaw na sinigurado ng isang manggas sa traverse at ng isang baras sa bracket.

Tinitiyak ng tatlumpu't dalawang elastic na elemento ang isang maayos na paglipat mula sa mga panlabas na pinto na may mga RS spacer patungo sa fuselage ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga nababanat na elemento ay naayos sa isang singsing, na kung saan ay movably secured sa cross-beams sa pamamagitan ng labing-anim na rods.

Ang bawat nababanat na elemento ay sinigurado ng dalawang turnilyo.

Ang operasyon ng nozzle ay upang baguhin ang mga lugar ng kritikal na seksyon at cutoff depende sa operating mode ng engine.

Ang kritikal na cross-sectional area ng nozzle ay tinutukoy ng posisyon ng mga balbula.

Ang lugar ng hiwa ay tinutukoy ng posisyon ng mga flaps at, sa isang pare-parehong kritikal na sectional area ng nozzle, nagbabago sa loob ng mga limitasyon ng pagbabago sa haba ng mga teleskopiko na paghinto.

Ang pag-optimize ng nozzle cut area sa loob ng stroke ng mga teleskopiko na paghinto sa isang pare-parehong kritikal na lugar ng seksyon ay awtomatikong sinisiguro sa ilalim ng impluwensya ng mga puwersa ng gas at aerodynamic na kumikilos sa mga flaps at panlabas na flaps, pati na rin sa ilalim ng impluwensya ng compressive forces ng pneumatic mga silindro.

Ang mga pneumatic cylinder ay single-acting, na patuloy na gumagana upang i-compress ang supersonic na bahagi ng RS mula sa hangin na may presyon na P2. Sa maximum na haba ng telescopic stop, ang nozzle cut area ay minimal.

Ang panlabas na circuit - ang panlabas na shell ng engine, ay bumubuo, kasama ang HPC, OKS, VVT at turbine housings, isang channel para sa pag-bypass ng bahagi ng hangin na naka-compress sa LPC patungo sa FC mixer.

Ang panlabas na tabas ay binubuo ng dalawang profiled housings - harap at likuran. Ang mga housing ay kasama sa power circuit ng engine.

Ang front body ay may longitudinal connector para magbigay ng access sa pressure pump, OKS at dalawang transverse power frames.

Sa mga panlabas na circuit housing ay may mga flanges para sa mga air intake system, mga fastening ignition device, engine inspection windows, pati na rin ang mga bosses para sa fastening units at communications.

Ang mga flanges ng mga air intake system sa front housing ay konektado sa mga flanges sa HPC housing sa pamamagitan ng double-hinged na mga elemento, na nagpapahintulot sa magkaparehong paggalaw ng mga housing.

Ang daloy ng hangin na dumadaloy sa panlabas na circuit channel ay pumapasok sa FC mixer.

Ang bahagi ng hangin mula sa panlabas na circuit ay ginagamit upang palamig ang mga bahagi ng FC at RS. Ang mga tubular na VVT module ay pinalamig sa panlabas na channel ng circuit.

Ang sistema ng pagmamaneho ng mga pantulong na aparato ay idinisenyo upang magpadala ng rotational motion mula sa rotor ng engine patungo sa mga unit at VKA, pati na rin upang mapaunlakan ang mga unit at sensor.

Ang system ay binubuo ng isang central bevel gear, KDA, at sensor gearbox.

Ang pangunahing power transmission ay nagmumula sa: ang drive gear shaft ng central gearbox sa pamamagitan ng bevel gears, vertical spring at KDA at pagkatapos ay sa pamamagitan ng flexible shaft papunta sa VKA; at sa panahon ng startup - mula sa VKA hanggang sa central control unit at ang engine RVD shaft; ang drive gear shaft ng central transmission center sa pamamagitan ng isang bilang ng mga gears sa central transmission center hanggang sa pump-out pump; LPC baras sa pamamagitan ng isang bilang ng mga gears, isang maliit na spring sa sensor gearbox.

Ang central bevel gear ay matatagpuan sa likurang flange ng compressor intermediate housing support rim.

Ang KDA ay nagpapadala ng rotational motion mula sa gitnang gearbox patungo sa mga unit na nagseserbisyo sa mga system ng engine at nagsisilbing pag-fasten ng mga unit.

Ang mga sumusunod na unit ay naka-install sa KDA: centrifugal prompter; mataas na presyon ng fuel pump; fuel priming centrifugal pump; yunit ng langis; regulator ng bomba; afterburner pump.

Ang drive box ng mga yunit ng motor ay naka-install sa intermediate housing ng compressor. Ang drive box ay may dalawang bracket para sa pag-fasten ng kahon sa intermediate housing.

Ang pagsususpinde ng KDA sa mga daliri ay nagbibigay-daan sa paggalaw nito nang pahalang kapag nagbago ang temperatura. Ang KDA ay gumagalaw sa patayong direksyon kasama ang cylindrical support band sa KDA cover, na teleskopikong ipinasok sa suporta ng intermediate compressor housing.

Ang KDA ay isang gearbox na binubuo ng cylindrical at isang pares ng bevel gear na matatagpuan sa housing. Ang isang paronite gasket ay naka-install sa pagitan ng katawan at ng takip.

May mga butas sa ilalim ng kahon para sa pumping out ng langis. Ang output shaft sa VKA ay may kalayaan ng axial movement na may kaugnayan sa gear. Binabayaran nito ang paglihis sa mga linear na sukat ng flexible shaft at ang distansya sa pagitan ng VKA at KDA, pati na rin ang linear na pagpapalawak ng temperatura.

Ang sensor gearbox ay idinisenyo upang mapaunlakan ang induction at tatlong frequency rotation speed sensor. Ang gearbox ay may socket para sa manu-manong pag-scroll ng RSD. Ang sistema ng pagpapadulas ng gearbox ay nagsasarili.

Ang gearbox ay nakakabit sa mga stud sa boss sa intermediate housing ng compressor.

Ang gearbox ay binubuo ng dalawang pares ng cylindrical gears na matatagpuan sa housing.

Ang gear shaft ay may isang inductor - isang disk na may mga protrusions sa dulo. Tatlong mga sensor ng bilis ng pag-ikot ay matatagpuan laban sa mga inductor protrusions. Ang isang induction speed sensor ay naka-install sa gear shaft.

Ang sistema ng langis ay idinisenyo upang palamig at lubricate ang mga bearings ng mga gear ng makina.

Ang sistema ng langis ay binubuo ng mga sumusunod na sistema: iniksyon; pumping;

pagpapalabas ng mga lukab ng langis; pagpapalakas ng engine mounts.

Ang sistema ng pag-iniksyon ay idinisenyo upang magbigay ng langis sa ilalim ng presyon sa mga bahagi at bahagi ng makina.

Kasama sa sistema ng iniksyon ang: oil unit injection pump; bypass balbula ng yunit ng langis; filter ng langis; fuel-oil heat exchangers; check balbula; lumipat balbula; mga pipeline; mga injector.

Ang oil unit injection pump ay idinisenyo upang magbigay ng langis sa ilalim ng presyon sa sistema ng pag-iniksyon. Ang injection pump ay isang uri ng centrifugal gear, na pinagsama sa isang oil unit na may bypass valve at isang pump na nagpapalabas ng langis mula sa pressure pump.

Upang maiwasan ang pagtagas ng langis mula sa lukab ng injection pump papunta sa lukab ng pump-out pump sa panahon ng operasyon ng engine at ang daloy ng langis mula sa tangke ng langis patungo sa makina kapag naka-park, ang mga sealing collar ay naka-install sa mga shaft. Ang presyon ng langis sa labasan ng injection pump ay kinokontrol ng bypass valve ng unit ng langis. Ang yunit ng langis ay naka-install sa KDA.

Ang bypass valve ng oil unit ay idinisenyo upang mapanatili ang set pressure sa mga mode n2 85%.

Ang balbula ng pangunahing operating mode ay inaayos gamit ang isang stop.

Ang filtration fineness ng oil filter ay hindi mas malala sa 70 microns.

Ang filter ng langis ay idinisenyo upang linisin ang langis na pumapasok sa sistema ng iniksyon, pati na rin upang masubaybayan ang kondisyon ng mga bahagi. Ang filter ng langis ay binubuo ng isang hanay ng mga seksyon ng mesh filter na naka-mount sa isang frame na may takip. Ang frame ay may longitudinal through grooves para sa oil outlet. May O-ring sa takip. Ang pabahay ng filter ng langis ay isang elemento ng istruktura ng tangke ng langis. Ang filter ng langis ay na-secure sa pabahay na may isang tornilyo at isang crossbar. Mayroong isang drain pipe upang maubos ang langis mula sa filter na lukab. Kung ang mga seksyon ng filter ay barado (ang paglaban ng pakete ng filter ay higit sa 1.8 kgf/cm2), ang langis, na lumalampas sa pakete ng filter, ay dumadaan sa bypass valve.

Pinapalamig ng heat exchanger ang langis na may gasolina na pumapasok sa pangunahing silid ng pagkasunog.

Ang paglamig ng langis ay nangyayari sa lahat ng mga mode ng engine. Pinapalamig ng mga heat exchanger ang langis na ibinibigay sa engine mounts sa panahon ng kanilang mas matinding pag-init, na nangyayari kapag lumilipad ang sasakyang panghimpapawid sa napakabilis na bilis. Ang langis sa heat exchanger ay pinalamig ng gasolina na nagpapakain sa afterburner. Ang heat exchanger ay naka-on sa pamamagitan ng utos mula sa RSF kapag naka-on ang forced mode.

Ang mga bracket para sa paglakip ng heat exchanger sa engine ay hinangin sa shell. Ang malamig na gasolina ay pumapasok sa lukab ng takip sa pamamagitan ng inlet na teleskopiko na koneksyon at, pagkatapos na dumaan sa mga tubo ng pulot-pukyutan, ay pinalabas sa labasan ng teleskopiko na koneksyon mula sa heat exchanger.

Kapag ang paglaban sa fuel cavity ng heat exchanger ay tumaas, ang balbula ay bubukas at ang bahagi ng gasolina ay pumapasok sa makina, na lumalampas sa heat exchanger. Ang mainit na langis mula sa injection pump sa pamamagitan ng inlet telescopic connection ay pumapasok sa inter-tube cavity ng heat exchanger at mula doon sa pamamagitan ng outlet telescopic connection ay pumapasok sa engine.

Kapag ang paglaban sa inter-tube cavity ng heat exchanger ay tumataas, ang balbula ay bubukas at ang bahagi ng langis ay pumapasok sa makina, na lumalampas sa heat exchanger.

Ang mga fuel-oil heat exchanger ay matatagpuan sa itaas na bahagi ng panlabas na circuit housing.

Ang pagbubukas ng presyon ng check valve ay hindi hihigit sa 0.05 kgf/cm2.

Ang check valve ay nagsisilbing pigilan ang langis na pumasok sa VKA sa engine injection system.

Ang switching valve ay idinisenyo upang ikonekta ang heat exchanger sa sapilitang mga mode sa utos mula sa RSF.

Ang balbula ay naka-install sa flange ng tangke ng langis.

Ang higpit ng mga cavity ng balbula ay sinisiguro ng mga singsing ng sealing.

Ang sistema ay idinisenyo upang magbomba ng langis sa tangke ng langis mula sa mga mount ng makina, KDA at VKA.

Kasama sa system ang: front support bilge pump; pump-out pump ng rear support ng LPC at ang front support ng RVD at LPT; ilalim na bomba; bomba ng yunit ng langis; Mga bomba ng VKA; suriin ang mga balbula; bypass balbula; chips sa tagapagpahiwatig ng langis; magnetic plug na may balbula; balbula ng plug; non-driven centrifugal air separator; mga pipeline; karagdagang tangke ng paagusan.

Ang LPC front support pump ay idinisenyo upang mag-pump out ng langis mula sa LPC front support at naka-install sa cavity ng front support. Ang bomba ay isang uri ng centrifugal gear. Ang bomba ay hinihimok sa pag-ikot ng LPC rotor shaft sa pamamagitan ng isang flexible shaft; nilagyan ng dalawang intake na may mga proteksiyon na lambat.

Ang pump-out pump ay idinisenyo upang mag-pump out ng langis mula sa mga likurang suporta ng high-pressure na motor at low-pressure pump, pati na rin mula sa likurang suporta ng high-pressure na motor at mga front support ng high-pressure na motor. at low-pressure pump. Ang bomba ay hinihimok sa pag-ikot mula sa high-pressure pump shaft sa pamamagitan ng central control unit at isang vertical spring.

Ang bomba ay nilagyan ng tatlong mga intake na may mga proteksiyon na lambat.

Ang lower pump-out na oil pump ay idinisenyo upang mag-pump out ng langis mula sa mga likurang suporta ng high-pressure na motor at low-pressure pump, pati na rin mula sa likurang suporta ng high-pressure na motor at ang mga front support ng mataas na presyon. pressure motor at low-pressure pump. Ang bomba ay hinihimok sa pag-ikot mula sa high-pressure pump shaft sa pamamagitan ng central control unit at isang vertical spring.

Sa itaas na pabahay ng mas mababang pump-out na pump ng langis mayroong isang flange para sa pagbibigay ng langis mula sa sistema ng pag-iniksyon upang lagyang muli ang bomba ng langis sa mga mode kapag ang langis ay pumped out mula sa mga suporta, pangunahin sa pamamagitan ng mga bomba na matatagpuan sa kanila.

Ang pump-out pump ng mga rear support ng high-pressure motor at low-pressure pump ay idinisenyo upang mag-pump out ng langis mula sa mga suporta ng high-pressure na motor at low-pressure pump, na naka-install sa lukab ng mga suporta. Ang pump-out pump ng mga rear support ng high-pressure na motor at ang low-pressure pump ay katulad ng disenyo sa pump-out pump ng front support ng low-pressure pump. Ang bomba ay hinihimok sa pag-ikot mula sa LPT shaft sa pamamagitan ng isang flexible shaft. Ang bomba ay nilagyan ng dalawang intake na may mga proteksiyon na lambat.

Ang pumping pump ng oil unit ay idinisenyo para sa pumping oil out sa pressure pump; ito ay matatagpuan sa parehong katawan ng oil unit na may pressure pump at bypass valve. Ang langis mula sa KDA ay pumapasok sa pump sa pamamagitan ng isang channel cast sa KDA housing. Ang isang magaspang na mesh filter ay naka-install sa loob ng channel.

Dalawang VKA pump ang idinisenyo upang mag-bomba ng langis palabas ng VKA at ini-install sa VKA body sa pamamagitan ng spring. Ang bawat pump ay nilagyan ng isang intake na may protective mesh.

Suriin ang mga balbula na naka-install:

sa linya ng pumping ng langis mula sa gas turbine engine;

sa linya ng pumping ng langis mula sa makina.

Ang bypass valve ay idinisenyo upang i-bypass ang langis na nabomba palabas ng gas turbine engine kapag ang presyon sa pumping line ay tumaas ng higit sa 0.3 (-0.05; -0.10) kgf/cm2. Ang pag-bypass ng langis sa pamamagitan ng balbula ay pumipigil sa pagtaas ng presyon sa pumping system mula sa gas turbine engine. Ang check valve ay naka-install sa valve block.

Ang magnetic plug na may balbula ay idinisenyo upang makita ang pinsala at pagkasira ng mga bahagi ng VKA na hinugasan ng langis sa pamamagitan ng pag-trap ng mga particle ng bakal (ferromagnetic). Ang isang magnetic plug na may balbula ay naka-install sa linya ng pumping ng langis mula sa VKA. Ang plug ay naka-install sa katawan ng balbula, naayos sa loob nito gamit ang isang bayonet-type na lock at sinigurado ng wire.

Ang katawan ng balbula ay may tatlong butas para sa pagbibigay ng langis sa plug magnet. Kapag naalis ang plug, ang mga butas na ito ay nahaharangan ng balbula, na pumipigil sa pagtagas ng langis mula sa linya. Upang matiyak ang mahigpit na koneksyon, ang mga sealing ring ay naka-install sa kahabaan ng cylindrical na ibabaw ng plug at sa ilalim ng flange ng katawan. Naka-secure ang valve body sa body flange na may dalawang bolts. Tinitiyak ng inspeksyon ng magnetic plug ang pagtuklas ng mga depekto sa mga bahagi ng VKA at pinapadali ang paghahanap para sa mga malfunction ng engine kapag na-trigger ang mga chips sa oil alarm.

Ang non-driven centrifugal air separator ay idinisenyo upang paghiwalayin ang langis na nagmumula sa mga linya ng pumping system mula sa hangin. Ang air separator ay matatagpuan sa filler neck ng tangke ng langis. Ang oil-air emulsion ay ibinibigay nang tangential sa pamamagitan ng isang pipeline patungo sa air separator, kung saan ang langis, na hiwalay sa hangin, ay dumadaloy sa tangke ng langis, at ang hangin ay lumalabas sa mga butas ng air separator sa itaas na bahagi ng langis. tangke.

Welded na tangke ng langis. Ang pagpuno sa tangke ng langis ay maaaring gawin sa pamamagitan ng isang pressure filler fitting o, sa kawalan ng isang regular na tagapuno, sa pamamagitan ng isang filler neck na may takip. Ang tangke ng langis ay nakakabit sa makina na may dalawang metal na banda.

Ang sistema ng gasolina ay kinabibilangan ng: mababang presyon ng sistema ng gasolina; pangunahing sistema ng gasolina; sistema ng gasolina ng afterburner; adjustable jet nozzle control system; surge elimination system; control system para sa rotary flaps VNA KND at rotary blades NAS; emergency fuel drain system; sistema ng paagusan

Ang lahat ng hydromechanical unit ng fuel system ay naka-install sa engine

Ang isang integrated engine regulator (IEC) ay naka-install sa sasakyang panghimpapawid.

Ang mga actuator ng RDC na naka-install sa makina ay ipinapakita sa Talahanayan 1.

Ang supply ng gasolina ay kinokontrol ng engine control lever, mga electrical command at ang awtomatikong regulator

Ang low pressure fuel system ay idinisenyo upang mapataas ang presyon ng gasolina na nagmumula sa sistema ng gasolina ng sasakyang panghimpapawid, i-filter ito, ibigay ito sa mga yunit at patuyuin ito mula sa mga yunit ng sistema ng gasolina ng engine.

Kasama sa system ang: spacer; fuel priming centrifugal pump; filter ng gasolina; mga pipeline; mga pipeline ng paagusan.

Ang pangunahing sistema ng gasolina ay idinisenyo upang magbigay ng gasolina sa pangunahing silid ng pagkasunog at awtomatikong mapanatili ang isang ibinigay na mode ng pagpapatakbo ng engine.

Kasama sa sistema ang: pump-regulator; distributor ng gasolina; dalawang sensor ng temperatura "TDK"; pinagsamang regulator ng engine; fuel manifold ng una at pangalawang cascades na may mga OKS injector; control unit para sa HP at RSF mula sa throttle; mga pipeline at electrical harness; filter ng gasolina.

Ang afterburner fuel system ay idinisenyo upang mag-supply at mag-distribute ng gasolina sa afterburner manifolds.

Kasama sa sistema ng gasolina ang: afterburner pump; nozzle at afterburner regulator; distributor ng gasolina ng afterburner; air filter reducer; manifold ng gasolina; control unit para sa HP at RSF mula sa throttle; mga pipeline at electrical harness; kumplikadong regulator ng engine.

Ang control system para sa isang adjustable jet nozzle (RS) ay idinisenyo upang baguhin ang lugar ng kanyang kritikal na seksyon (Fc) alinsunod sa mga batas ng regulasyon ng RS at mga mode ng pagpapatakbo ng engine.

Kasama sa sistema ang: high pressure fuel pump (HP); filter ng gasolina ng sistema ng kontrol ng RS; high pressure pump control unit (HPPU); haydroliko na mga silindro RS; puna; nozzle at afterburner regulator (RSF); pneumatic cylinders; mga pipeline;

Ang surge elimination system ay idinisenyo upang protektahan ang makina mula sa surge: sa pamamagitan ng panandaliang pag-off nito sa sabay-sabay na pag-ikot ng mga blades sa high-pressure pump at high pressure pump sa pamamagitan ng pagtaas ng critical section area ng jet nozzle; pag-on sa counter-start na may kasunod na pagpapanumbalik ng orihinal na mode ng pagpapatakbo ng engine.

Ang surge elimination system ay kinabibilangan ng: isang electronic unit para sa anti-surge protection BPZ sa CRD; tatanggap ng presyon ng hangin; surge alarm (SPT); mga mekanismo ng ehekutibo sa HP;

Ang control system para sa rotary flaps VNA KND at rotary blades NA KVD ay idinisenyo upang baguhin ang posisyon ng:

Flaps VNA KND - ayon sa programa;

Mga blades sa high pressure pressure pump - ayon sa programa.

Ang sistema ay binubuo ng: VNA LPC regulator; regulator NA HPC; haydroliko na mga silindro para sa pag-flap ng VNA KND; mula sa mga hydraulic cylinder para sa pag-ikot ng mga blades sa HPC; mekanikal na feedback VNA KND; mekanikal na feedback sa high pressure pump; mga pipeline; mga sensor ng posisyon DP-11, DS-11V

Ang emergency drain system ay idinisenyo upang maubos ang gasolina mula sa mga tangke ng sasakyang panghimpapawid sa paglipad.

Kasama sa system ang: emergency drain unit; afterburner pump; mga pipeline; mga komunikasyong elektrikal.

Ang sistema ng paagusan ay idinisenyo upang maubos ang gasolina at langis mula sa makina na tumagos sa mga seal ng mga yunit, at upang maubos ang natitirang gasolina mula sa sistema ng gasolina at mga lukab ng makina pagkatapos itong patayin.

Pangunahing data ng teknikal na pagpapatakbo:

Ang pinakamataas na presyon ng hangin sa anti-icing system sa likod ng control unit ay 5.5 kgf/cm2

Ang pinakamataas na temperatura ng hangin sa anti-icing system ay 480C

Ang engine anti-icing system ay idinisenyo upang painitin ang spinner at VNA LPC gamit ang hangin. Ang sistema ay awtomatikong isinaaktibo sa pamamagitan ng isang senyas mula sa icing alarm o manu-manong gamit ang switch sa cabin.

Kasama sa anti-icing system ang: control unit; pneumatic solenoid valve; filter ng hangin; icing alarma; mga pipeline at mga kable ng kuryente; mga komunikasyong elektrikal.

Kapag nabubuo ang yelo sa coke, ang VNA KND icing alarm o isang manually activated anti-icing system ay nagpapadala ng electrical command para buksan ang pneumatic valve. Binubuksan ng balbula ang supply ng hangin mula sa manifold cavity sa likod ng VVT sa pamamagitan ng air filter at valve papunta sa rodless cavity ng pneumatic cylinder ng control unit.

Ang regulasyon ng daloy ng hangin para sa pagpainit ay nangyayari depende sa temperatura ng hangin sa likod ng ikapitong yugto ng HPC.

Kapag nagbago ang temperatura ng hangin mula 120 hanggang 480C, nagbabago ang haba ng thermobimetallic spring, na nagiging sanhi ng pag-ikot ng drum. Ang lugar ng daanan ng mga salamin na bintana ay nagbabago, ang daloy ng mainit na hangin ay tumataas o bumababa. Ang mga bintana ng salamin ay bukas sa temperatura ng hangin na 120C at sarado sa temperatura na 480C.

Kapag ang electrical command ay tinanggal mula sa pneumatic solenoid valve, ang daanan ng hangin sa pneumatic cylinder ng control unit ay sarado, at ang rodless cavity ng pneumatic cylinder ay nakikipag-ugnayan sa kapaligiran. Sa kasong ito, sa ilalim ng pagkilos ng puwersa ng tagsibol, ang piston ay gumagalaw at lumiliko ang damper, na nagsasara ng pagpasa ng hangin sa VHA LPC at ang spinner. Kapag ang piston ay lumipat sa kaliwa, ang microswitch ay i-off at inaalis ang electrical signal mula sa on-board recorder kung saan ang anti-icing system ay naka-on.

Ang awtomatikong pagsisimula ng makina ay idinisenyo upang awtomatikong simulan ang makina 99 gamit ang isang gas turbine starter GTDE-117-1, upang kontrolin ang mga sistema ng makina.

Ang awtomatikong makina ay nagbibigay ng: pagsisimula ng makina sa lupa; pag-crank ng makina; pag-crank sa starter; pagsisimula ng makina sa hangin (na ang starter ay tumatakbo: awtomatikong nagsisimula gamit ang throttle; duplicate na nagsisimula sa isang switch; counter-starting ang engine); pagpapahinto sa mga proseso ng pagsisimula, pag-crank ng engine at starter, paghahanda ng makina para sa pag-restart; kontrol ng mga system ng engine (emergency fuel drain; pagsasara ng mga balbula; pagbabago ng rate ng pag-reset ng bilis ng engine).

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng makina ay ang pag-isyu ng mga de-koryenteng utos upang i-on at patayin ang mga yunit ng pagsisimula ng makina at starter ayon sa oras o mga senyas na nagmumula sa starter o sa makina.

Tinitiyak ng makina ang lahat ng operasyon para sa pagpapatakbo ng produkto.

Trabaho

Ang hangin mula sa air intake ng sasakyang panghimpapawid ay pumapasok sa LPC. Sa intermediate housing (sa likod ng LPC), ang hangin ay nahahati sa dalawang daloy - panloob at panlabas.

Ang daloy ng hangin sa panloob na circuit ay pumapasok sa HPC sa pangunahing silid ng pagkasunog, kung saan ito ay halo-halong gasolina na na-injected sa pamamagitan ng dalawang yugto na mga injector ng pangunahing manifold ng sistema ng gasolina. Ang pinaghalong ay nag-aapoy sa pamamagitan ng isang discharge ng semiconductor spark plugs. Kapag nasusunog ang gasolina, pinatataas nito ang temperatura ng pinaghalong. Ang nagreresultang gas ay dumadaloy sa likod ng turbine (HPT at LPT), na nagpapaikot sa mataas at mababang presyon ng rotors.

Ang daloy ng hangin sa panlabas na circuit ay dumadaloy sa paligid ng tubular heat exchanger modules, na binabawasan ang temperatura ng hangin na ibinibigay upang palamig ang mga elemento ng turbine.

Ang paghahalo ng gas ay dumadaloy mula sa panloob na circuit at hangin mula sa panlabas na circuit ay nangyayari sa isang panghalo.

Sa sapilitang mga mode, ang gasolina ay ibinibigay sa FC, na, kapag sinunog, pinatataas ang enerhiya ng gas. Ang karagdagang enerhiya ay natanto sa RS, na nagreresulta sa pagtaas ng engine thrust.

1-panlabas na katawan;

2-mababang presyon ng rotor;

3-panloob na katawan;

4-mataas na presyon ng rotor;

5-intermediate na katawan;

6 na attachment point sa sasakyang panghimpapawid.

Pagkakabit ng makina sa sasakyang panghimpapawid.

Ang makina ay naka-mount sa sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang suspensyon ng mga bahagi sa panahon ng transportasyon, gamit ang mga espesyal na fastenings na naka-install sa power housing ng engine. Sa pangkalahatan, ang mga engine mount ay nagpapadala ng mga naglo-load:

Jet thrust
Engine mass inertia forces na nagmumula sa panahon ng mga maneuver ng sasakyang panghimpapawid
Gyroscopic moment mula sa rotor ng engine
Ang mga inertial na puwersa at metalikang kuwintas na nagmumula sa kawalan ng timbang ng isang makina na balanseng may isang tiyak na antas ng katumpakan.

Bilang karagdagan, sa teatro mayroong isang reaktibo na metalikang kuwintas mula sa propeller, na nakadirekta sa direksyon na kabaligtaran sa pag-ikot. Kung mayroong dalawang propeller sa makina na umiikot sa magkakaibang direksyon, ang reaktibo na metalikang kuwintas ay katumbas ng pagkakaiba sa mga torque ng mga propeller. Ang disenyo at lokasyon ng mga mounting unit sa engine ay napapailalim sa mga sumusunod na pangunahing kinakailangan:

Ang mga mounting point ay dapat na matatagpuan upang magbigay ng suporta para sa engine sa anim na direksyon: axial, vertical, lateral at longitudinal, vertical at horizontal axis. Sa kasong ito, hindi dapat pahintulutan ng sistema ng suspensyon ang dobleng pangkabit sa direksyon at sa paligid ng pinangalanang mga palakol. Salamat dito, ang sistema ng katawan ng makina ay nakahiwalay mula sa pagpapapangit ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid at ang paglitaw ng mga malalaking pag-load sa labas ng disenyo sa mga yunit ng suspensyon ay pinipigilan.
Ang mga mounting point ng engine sa ilalim ng lahat ng mga kondisyon ng paglipad at mga operating mode ay hindi dapat makagambala sa thermal deformation ng engine housing.
Ang mga pangunahing punto ng suspensyon ay dapat na matatagpuan sa compressor power housings sa isang lukab na malapit sa gitna ng masa ng engine. Karaniwan, ang mga naturang eroplano ay ang mga eroplano ng mga panloob na koneksyon ng puwersa ng mga suporta ng compressor rotor.
Ang mga karagdagang punto ng suspensyon ay dapat na matatagpuan sa katawan ng turbine, pati na rin sa eroplano ng mga panloob na koneksyon ng mga suporta ng turbine.
Ang afterburner ay dapat magkaroon ng karagdagang suspension point sa eroplano ng katawan ng kinokontrol na jet nozzle, at ang afterburner ay dapat ding ikabit sa turbine housing gamit ang hinge joint.
Sa kaso ng mga istraktura ng pambalot na may manipis na pader, upang maiwasan ang malaki at lokal na radial deformation at ang mga blades na humahawak sa casing, ang malalaking radial forces ay hindi pinapayagan sa mga suspension point.
Para sa rigging, installation at transport work, ang makina ay dapat may karagdagang mounting at support point na nakakatugon sa mga kinakailangan para sa mga pangunahing mounting point. Kapag nagsasagawa ng pag-install ng trabaho sa isang sasakyang panghimpapawid, ang suspensyon at suporta ng makina sa mga di-makatwirang punto ay hindi pinapayagan upang maiwasan ang mga deformation.

Disenyo ng mga axial compressor.

Pag-uuri ng mga axial compressor.

Ang lahat ng mga compressor ay maaaring nahahati sa supersonic at subsonic. Bilang karagdagan, ang mga compressor ay nahahati ayon sa bilang ng mga rotor sa single-rotor single-stage, two-rotor two-stage at three-rotor.

Ang dalawang-rotor compressor ay nakaayos sa serye. Ang mga three-rotor compressor ay ginagamit sa mga dual-circuit turbojet engine. Ang mga ito ay hinihimok ng tatlong gas turbines.

Ang mga compressor ay nahahati ayon sa disenyo ng rotor sa mga uri ng disk, drum at drum-disc.

Ayon sa disenyo ng bahagi ng daloy, ang mga compressor ay: na may pare-pareho ang average na diameter, na may pare-pareho ang panlabas na diameter at isang variable na diameter ng bushing, na may pare-pareho ang diameter ng bushing at isang variable na panlabas na diameter.

Ang compressor ay binubuo ng isang rotor at isang stator. Ang stator ay naglalaman ng mga blades ng straightening at guide vanes na nagbabago sa direksyon ng daloy. Ang rotor ay naglalaman ng mga gumaganang blades na umiikot at pumipilit sa daloy ng hangin.

Rotor ng compressor.

Ayon sa disenyo, ang rotor ng isang axial compressor ay maaaring drum, disk o mixed type. Sa ganitong uri ng rotor, ang ilang mga hilera ng rotor blades ay naka-mount sa isang cylindrical o conical drum, na isang uka na gawa sa aluminyo haluang metal o bakal, machined sa lahat ng panig. Dalawang bakal na takip ang sumasakop sa drum sa mga dulo at may mga trunnion kung saan ang rotor ay nakapatong sa mga bearings. Ang metalikang kuwintas ng bawat turbine ay ipinapadala sa pamamagitan ng dingding ng tambol. Ang bentahe ng isang drum-type rotor ay ang pagiging simple ng disenyo, na tumutukoy sa comparative na pagiging simple ng paggawa nito at mataas na lateral rigidity, dahil sa kung saan ang kritikal na bilis ng pag-ikot ay napakataas. Ang kritikal na bilis ng pag-ikot ay ang bilis ng pag-ikot kung saan ang umiikot na rotor ay may malalaking pagpapalihis, na nagiging sanhi ng panginginig ng boses ng makina at pagkasira nito. Ang mga disadvantages ng naturang rotor ay kinabibilangan ng imposibilidad ng paggamit nito sa mga high-speed compressor, dahil sa ang katunayan na sa ibabaw nito, para sa mga kadahilanan ng lakas, ang isang peripheral na bilis na hindi hihigit sa 200 m / s ay pinapayagan, at din dahil mayroon itong isang malaking masa at sukat. Ang mga rotor ng ganitong uri ay ginamit sa mga unang makina;

Ang disk-type rotor ay may espesyal na idinisenyong mga disk na konektado sa baras, sa paligid kung saan ang mga rotor blades ay nakakabit. Ang mga disc ay may mahusay na katumpakan at nagbibigay-daan sa mga peripheral na bilis na 250-360 m/s sa kanilang panlabas na ibabaw, samakatuwid ang mga yugto ng compressor na may mga rotor ng disc ay may mataas na presyon at ginagamit sa mga makina na may mataas na mga ratio ng presyon. Ang metalikang kuwintas ng bawat yugto ay ipinapadala sa pamamagitan ng baras. Ang kawalan ng ganitong uri ng rotor ay ang mababang lateral stiffness nito kumpara sa isang drum-type na rotor. Ang kritikal na bilis ng pag-ikot ay hindi mataas at malapit sa bilis ng pagpapatakbo. Ang isang disk-type rotor, kumpara sa isang drum-type rotor, ay may maliit na disenyo at teknolohikal na kumplikado.

5-konikal na sinturon.

Pinagsasama ng drum-disc rotors ang mga pakinabang ng drum at disc rotors. Binubuo ang mga ito ng mga seksyon na kumakatawan sa isang disk na may drum spacer. Ang mga rotor ng drum-disk ay may mataas na baluktot na tigas, na nagpapahintulot sa mataas na bilis ng pag-ikot ng paligid, kaya naman malawakang ginagamit ang mga ito sa mga modernong axial compressor. Ang mga rotor ng disenyo ng drum-disk ay hindi mapaghihiwalay at nababagsak. Ang bawat disenyo ay may sariling mga pakinabang at disadvantages, halimbawa, isang compressor rotor kung saan ang mga disk ay konektado gamit ang mga pin.

1- yugto ng disk I;

2- gumaganang talim;

3- mga disk ng mga intermediate na yugto;

4- pin;

5 - panel ng rear axle.

Sa kasong ito, ang seksyon ng rotor ay isang disk na may seksyon ng drum, na konektado sa isang katulad na disk sa pamamagitan ng mga radial pin at isang interference na magkasya sa mga cylindrical belt. Ang koneksyon na ito ay may mga sumusunod na tampok: ang mga bakal na pin ay pinindot sa mga butas na matatagpuan sa mga grooves ng mga blades. Tinitiyak nito na ang mga pin ay ligtas mula sa pagkahulog sa ilalim ng impluwensya ng mga puwersang sentripugal. Gamit ang parehong mga pin, ang mga torque ay ipinapadala, ang mga bahagi ng drum ng mga disk ay nakasentro sa mga butas ng mga katabing disk. Ang inilarawan na disenyo ay nailalarawan sa pamamagitan ng mataas na tigas at maaasahang pagsentro ng mga konektadong elemento. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng ang katunayan na ang koneksyon ng mga disk at pagsentro ay isinasagawa sa pinakamataas na posibleng diameters na may medyo malaking pagkagambala magkasya. Sa ganitong disenyo, kahit na ang pag-igting ay nawala o nagiging isang puwang, ang pagsentro ay maaasahang tinitiyak ng mga pin. Gayunpaman, ang paggawa ng mga disk na may mga seksyon ng drum ay nagpapalubha sa kanilang teknolohiya sa pagmamanupaktura, bagaman ang disenyo na ito ay medyo kakaunti ang mga koneksyon sa pagkonekta. Pinatataas nito ang tigas ng rotor at ginagawa itong mas magaan. Ang pangunahing kawalan ng rotors ng disenyo na ito ay ang kahirapan ng pag-install at pagtatanggal-tanggal, dahil ito ay mahalagang isang one-piece na disenyo.

Ang isa pang uri ng koneksyon, na kadalasang ginagamit sa mga makina, ay ang koneksyon ng mga disk gamit ang mga end slot at isang coupling bolt.

2-rear axle;

3-end splines;

4-pin na bolt.

Tapusin ang mga spline na ginawa sa mga dulo ng mga seksyon ng drum ng isang triangular na profile. Ang mga spline ay nagpapadala ng metalikang kuwintas at nakasentro ang mga disc na may kaugnayan sa isa't isa. Upang mapabuti ang pagkakasya ng mga triangular na spline sa panahon ng pagpupulong, ang mga bahaging pagsasamahin ay pre-crimped sa ilalim ng press na may malaking puwersa upang alisin ang micro-roughness sa contact surface. Ang bolt ay hinihigpitan din sa ilalim ng isang pindutin at kinokontrol ng bolt na inilabas. Ang disenyo na ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng maaasahang pagsentro sa medyo malalaking sukat ng diametrical. Collapsible ang disenyong ito at nagbibigay-daan sa iyong madaling palitan ang mga disk. Ang mga disadvantages ng naturang rotor ay ang teknolohikal na pagiging kumplikado ng paggawa ng triangular end splines at mga disk na may mga seksyon ng drum, pati na rin ang pagiging kumplikado ng pag-install dahil sa pangangailangan na higpitan ang rotor sa ilalim ng presyon. Mula sa karanasan sa pagpapatakbo, itinatag na sa isang rotor ng disenyo na ito, sa panahon ng lumilipas na mga mode ng pagpapatakbo ng makina (pagsisimula, pagbilis, pagpepreno), lumilitaw ang isang pagkakaiba sa temperatura sa pagitan ng mga disk at ng coupling bolt, dahil, halimbawa, kapag nagsisimula. sa makina, mas mabilis uminit ang disk pack kaysa sa coupling bolt. Pinapataas nito ang paghihigpit ng bolt, at kabaliktaran, kapag ang makina ay naka-off, ang disk pack ay lumalamig nang mas mabilis kaysa sa pinch bolt, kaya ang mga bolts ay nagiging maluwag. Ito ay sumusunod na ang pinch bolt ay nakakaranas ng malaking stress, dahil ang paunang paghigpit nito ay dapat na bumawi para sa lahat ng uri ng mga pagpapapangit ng temperatura, at ang mga nakakapagod na stress ng pinch bolt ay nagdudulot ng malubhang kahihinatnan, kaya naman ang mga modernong makina ay gumagamit ng mga koneksyon sa disc gamit ang masikip na mga bolts. Ang mga disk ng naturang rotors ay may manipis na pader na mga seksyon ng drum na may mga flanges. Ang mga flanges ay konektado sa isa't isa gamit ang isang intermediate na disk sa mga blades ng mga disk na ito ay may mga annular na platform kung saan ang mga flanges ng mga seksyon ng drum ay hinihigpitan gamit ang masikip na mga bolts na nagpapadala ng metalikang kuwintas at tinitiyak ang pagkakahanay. Ang rear axle ng rotor ay konektado sa huling disk sa katulad na paraan, i.e. Gamit ang masikip na bolts, ang front axle ay ginawang integral sa disk. Ang pagkalat ng disenyo na ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng mga sumusunod na pakinabang ng rotor ng disenyo na ito: mataas na tigas, maaasahang pagsentro sa lahat ng mga mode ng pagpapatakbo ng engine, kadalian ng pagpapalit ng mga disk. Ang pagkasira ng isa o higit pang mga bolts ay hindi humahantong sa mga malubhang malfunctions. Ang mga disadvantages ng mga rotor na ito ay kinabibilangan ng pagtitiwala sa katatagan ng koneksyon sa baluktot na tigas ng mga flanges ng mga aparatong drum. Ang pag-load ng mga bolts na may mga stress ng paggugupit na may posibilidad ng kamag-anak na paggalaw ng mga konektadong disk. Bilang karagdagan, mayroong isang teknolohikal na kahirapan: ang pag-install ng masikip na mga bolts ay hindi posible kung ang mga butas ay hindi naka-deploy nang magkasama. Bilang karagdagan, ang pagkakaroon ng mga drum device na ginawa kasabay ng mga disk ay nagpapalubha sa teknolohiya ng pagmamanupaktura, dahil ang kumplikadong disenyo ng mga disk grooves ay nagpapahirap upang matiyak ang wastong pisikal at mekanikal na mga katangian ng ibabaw sa radial at axial na direksyon. Ang mga rotor ng low at high pressure compressor ng AL-31F engine ay may disenyong drum-disk gamit ang pinakabagong mga teknolohiya sa pagpupulong. Ang bawat rotor ay binubuo ng isang hindi mapaghihiwalay na bahagi, mga seksyon na konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng hinang, at isang collapsible na seksyon, na konektado gamit ang mga fitted bolts at mga kurbatang. Tinitiyak nito, na may naaangkop na modular na disenyo ng compressor, ang pagpapanatili ng mga rotor sa mga kondisyon ng field.

Mga gumaganang blades.

Ang gumaganang talim ay ang pinakamahalagang bahagi ng rotor, ang pagiging perpekto at tibay nito ay tumutukoy sa maaasahang operasyon ng compressor. Gumagana ang talim sa mahirap na mga kondisyon at napapailalim sa mga inertial at aerodynamic na pwersa. Ang mga puwersang ito ay nagdudulot ng makunat, baluktot at torsional na mga stress. Bilang karagdagan, ang mga gumaganang blades ng mga huling yugto ay nakalantad sa isang mataas na temperatura na halos 1000 K. Samakatuwid, ang gumaganang talim ng compressor rotor ay dapat magbigay ng:

Mataas na lakas at tigas.
Mataas na antas ng kadalisayan ng pagproseso. Ito ay kinakailangan upang mabawasan ang pagkalugi ng alitan kapag ang hangin ay dumadaloy sa interblade channel.
Mataas na dimensional na katumpakan sa paggawa ng mga blades, dahil ang mga parameter ng daloy ng hangin sa seksyon ng daloy ng compressor ay nakasalalay dito.
Posibleng mas maliit na mga concentrator ng stress, lalo na sa paglipat ng bahagi ng profile sa shank.
Pinakamababang timbang ng shank. Halimbawa, ang isang 1% na pagbawas sa masa ay binabawasan ang rotor mass bawat talim ng 4-5%.
Ang disenyo ng shank ay dapat pahintulutan ang maginhawang pagpupulong ng rotor at pagpapalit ng talim sa kaso ng pinsala.
Minimum na natitirang stress. Ang kinakailangang tibay ng talim ay tinutukoy ng layunin ng sasakyang panghimpapawid kung saan nilalayon ang compressor.

Ang gumaganang talim ay binubuo ng isang bahagi ng profile (blade feather) at isang shank. Ang mga hugis at sukat ng bahagi ng profile ng talim ay tinutukoy ng mga kalkulasyon ng aerodynamic. Ang panghuling disenyo ay pinino na isinasaalang-alang ang mga kinakailangan para sa pagtiyak ng static at dynamic na lakas. Ang gumaganang talim ay dapat na magaan at sapat na advanced sa teknolohiya upang payagan ang mass production. Ang talim ng compressor ay may manipis na nangungunang gilid at maliit na anggulo ng daloy. Ang mga blade shank ay gawa sa tatlong uri:

Dovetail
Christmas tree
Nakapagsasalita.

Ang mga profile ng mga grooves para sa mga blades sa rotor disks ay ginawa sa parehong paraan. Kapag ikinonekta ang blade shank sa uka, isang lock ay nabuo para sa paglakip ng mga blades. Ang koneksyon sa pagitan ng talim at ng disk ay dapat matugunan ang mga sumusunod na kinakailangan:

Mataas na lakas
ang kakayahang ilagay ang kinakailangang bilang ng mga blades sa disk;
kadalian ng pagpupulong at pagpapalit ng mga blades;
mababang masa.

Ang pinakakaraniwang ginagamit na koneksyon ay ang uri ng dovetail. Ang cross section ng talim ay ginawa sa hugis ng isang trapezoid na may flat working surface. Ang uka sa disk ay isa ring trapezoid, na inilalagay sa isang tiyak na anggulo sa rotor axis.

Ang koneksyon ng dovetail ay may mga sumusunod na pakinabang:

Ito ay hindi masyadong matangkad, na nagpapahintulot sa paggamit ng magaan na mga disc;
ay may medyo maliit na kapal, ginagawang posible na ilagay ang kinakailangang bilang ng mga blades sa disk upang makakuha ng isang sala-sala ng kinakailangang kapal;
kakayahang gumawa ng disenyo.

Ang isang makabuluhang kawalan ay ang mababang kakayahang magbasa-basa ng mga vibrations ng blade, lumilitaw ang mga alternating contact stress, na nagiging sanhi ng pagkasira ng shank o disc protrusion.

Ang koneksyon ng herringbone ay halos hindi ginagamit sa mga compressor dahil sa pagiging kumplikado ng produksyon.

Ang hinged mounting ng mga blades ay ganito ang hitsura:

4-rivet;

5-talim.

Sa diagram sa itaas, ang talim 5 na may mga naka-lock na mata ay ipinasok sa mga grooves ng disk 1 at nakakonekta sa disk gamit ang mga daliri 3. Mula sa paggalaw ng ehe, ang mga daliri ay limitado sa isang gilid ng radial protrusions, at sa kabilang banda tabi ng washer 2 na sinigurado ng rivet 4.

Ang koneksyon ng bisagra ay nagbibigay-daan sa talim na i-align sa sarili kapag kumikilos dito ang mga puwersa ng gas-dynamic at inertial. Ang nasabing blade ay maaaring gamitin sa katamtamang peripheral velocities ng blades, humigit-kumulang mas mababa sa 320 m/s. Upang mabawasan ang pagkasira at alisin ang jamming, ginagamit ang solid lubricant sa joint. Ang ehe ay pinahiran ng molybdenum disulfide powder sa mga eyelet ng talim mula sa loob, sa mga dulo at sa panlabas na ibabaw.

Pabahay ng compressor.

Ang pabahay ng compressor ay isang guwang na silindro o isang pinutol na kono, depende sa paraan ng pag-profile sa landas ng daloy ng compressor. Ang front at rear bearing housing ay nakakabit sa compressor housing sa mga dulo.

Ang compressor housing ay maaaring solid o split, na may longitudinal connector o transverse connector. Ang longitudinally split housing ay nagpapahintulot sa compressor na ma-assemble na ang rotor ay ganap na naka-assemble at balanse. Kung ang pabahay ay hindi nahati, pagkatapos ay ang rotor kasama ang mga gabay na vanes ay ipinasok mula sa dulo. Sa ilang mga kaso, ang mga teknolohikal na konektor ay ginawa, halimbawa, mga transverse teknolohikal na konektor, at ginagamit sa paggawa ng mga pabahay mula sa iba't ibang mga materyales. Halimbawa, ang aluminyo na haluang metal ay ginagamit para sa mga unang yugto, ang mga bakal na haluang metal ay ginagamit para sa mga huling yugto. Ang mga flanges na ginagamit upang ikonekta ang mga bahagi ng katawan sa isa't isa ay nagpapataas ng katigasan at nagpapababa ng baluktot na gawain ng katawan. Gayunpaman, ang hindi pantay na tigas ng split housing sa paligid ng circumference ay humahantong sa hindi pantay na thermal expansion at warping kapag pinainit, samakatuwid, ang mga buto-buto ay karaniwang naka-install sa labas ng pabahay, sa tulong kung saan ang pantay na tigas sa paligid ng circumference ay nakamit. Ang mga pabahay ng compressor ay inihagis mula sa mga aluminyo na haluang metal o hinangin mula sa sheet na bakal at mga haluang metal na titanium. Ang compressor casing ay karaniwang binubuo ng isang front casing, ilang intermediate casing at isang rear casing. Naka-install ang inlet guide vane sa front housing, na nagbabago sa direksyon sa inlet.

1-sinulid na pin;

3, 5-kalahating singsing;

4-panloob na trunnion.

Ang mga guide vanes ay naka-install sa mga intermediate housing at sa likod na housing. Bilang karagdagan, ang likurang pabahay ay nagsisilbi para sa koneksyon ng kuryente sa pabahay ng silid ng pagkasunog, kaya ito ay gawa sa isang materyal na mas lumalaban sa init. Ang compressor guide vane ay naka-install sa mga intermediate casing at isang hugis-singsing na hanay ng mga profiled blades na naka-install sa likod ng kaukulang mga yugto ng gumaganang blades. Maaari silang mai-mount cantilever - sa isang gilid o sa magkabilang panig. Ang isang bilang ng mga espesyal na kinakailangan ay ipinapataw sa disenyo ng gabay vane, halimbawa, ang gabay vane ay dapat tiyakin ang kalayaan ng thermal expansion ng mga blades. Bilang karagdagan, kinakailangan na mapanatili ang concentricity ng panloob at panlabas na mga fastening na may kaugnayan sa rotor axis. Sa karamihan ng mga kaso, ang mga guide vane ay matatagpuan na may mga blades na nakakabit sa magkabilang panig. Ang double-sided blade attachment ay maaaring maging matibay kapag ang blade ay mahigpit na nakakabit sa panlabas na pambalot at sa panloob na singsing. Ang ganitong mga blades ay karaniwang naka-install sa mga unang yugto ng mga compressor, kung saan ang temperatura ng hangin ay bahagyang nag-iiba. Sa mga huling yugto ng compressor, ang mga guide vane ay naka-install, na nagpapahintulot sa radial na paggalaw ng talim kasama ang radius kapag pinainit. Ito ay kinakailangan upang mabayaran ang mga temperatura ng pagpapapangit sa mga huling yugto. Bilang karagdagan, ang isang air bypass device ay nakakabit sa pabahay ng compressor.

Air bypass valve:

2-balbula katawan;

3-piston;

4-angkop na supply ng langis;

5-oil drain fitting;

6-tagsibol;

7-proteksiyong mesh.

Pag-bypass ng hangin mula sa compressor gamit ang isang tape:

1-windows sa compressor housing;

2-power cylinder bypass mechanism;

3-piston;

4-tagsibol;

5-piston rod;

6-ngipin na mga sektor;

7-bypass tape;

8-compressor housing.

Maaaring gawin ang air bypass gamit ang tape at valves. May mga bintana sa pabahay ng compressor na sarado na may mga bypass tape. Kung kinakailangan upang buksan ang mga bintana, pagkatapos ay ang pag-igting ng tape ay inilabas gamit ang isang gear transmission at ang hangin ay na-bypass. Bilang karagdagan, mayroong isang air bypass valve, na lumalampas sa hangin ayon sa isang executive command, na ibinibigay sa pamamagitan ng control system.

Sa base FSUE "Scientific and Production Center of Gas Turbine Construction" Salyut» isang konsehong pang-agham at teknikal ay ginanap na nakatuon sa mga resulta ng gawaing pagpapaunlad sa paggawa ng makabago ng ikalawang yugto ng AL-31F engine (AL-31F M2). "Ang Sukhoi Design Bureau ay interesado sa isang produkto para sa karagdagang re-motorization ng Su-27SM at Su-34 na sasakyang panghimpapawid sa serbisyo sa Russian Air Force.

Scientific and Technical Council, kung saan nakibahagi ang lahat ng interesadong partido - mga kinatawan ng Sukhoi Design Bureau, Scientific and Technical Center na pinangalanan. Ang Lyulka", "United Aircraft Corporation" at "United Engine Corporation", ay naganap sa unang pagkakataon sa huling limang taon. Ang pinuno ng departamento ng mga nangungunang taga-disenyo, si Sergei Rodyuk, ay gumawa ng isang ulat sa mga resulta ng trabaho na nakamit sa panahon ng paggawa ng makabago ng AL-31FM2 engine sa ikalawang yugto.

Ang lahat ng gawaing nauugnay sa ikalawang yugto ng modernisasyon ng makina ay isinasagawa alinsunod sa tinukoy na mga iskedyul. Sa ngayon, ang mga espesyal na bench test ng second stage engine ay nakumpleto na sa CIAM thermal pressure chamber, na nagkumpirma ng posibilidad na makamit ang static thrust na 14,500 kgf at tinitiyak ang mga ipinahayag na katangian sa paglipad. Kung ikukumpara sa AL-31FM ng unang yugto, ang thrust sa mga flight mode ay nadagdagan ng 9%.

"Ang modernisasyon ng AL-31F engine ay isinasagawa nang hindi binabago ang kabuuang sukat nito at naglalayong mapanatili ang posibilidad na muling i-engine ang buong Su-27 aircraft fleet nang walang karagdagang pagbabago sa airframe o engine nacelle," sabi ni Gennady Skirdov, acting general designer ng Salyut.

Sa pagtatapos ng 2012, pinlano na kumpletuhin ang programa ng mga espesyal na pagsubok sa bangko at pagtitiis, pati na rin simulan ang programa ng mga espesyal na pagsubok sa paglipad bago ang mga espesyal na pagsubok ng estado.

Ayon kay Vladislav Masalov, Pangkalahatang Direktor ng Federal State Unitary Enterprise NPC Gas Turbine Engineering Salyut, ang mga serial delivery ng modernized na makina ay maaaring magsimula sa 2013. "Ang AL-31F M2 engine ay maaaring ituring bilang isang murang opsyon para sa muling pag-engine ng fleet ng Su-27, Su-30 at Su-34 na sasakyang panghimpapawid na pinatatakbo ng Russian Defense Ministry, pati na rin para sa mga supply sa mga dayuhang customer," banggit ng pangkalahatang direktor ng Salyut. Upang matugunan ang mga kinakailangan ng mga teknikal na pagtutukoy at pagtutukoy para sa Su-27SM at Su-34 na sasakyang panghimpapawid, kinakailangan na gumamit ng isang makina na may tumaas na thrust at mas mahusay na pagkonsumo ng gasolina. Ang paggamit ng AL-31F M2 engine sa mga sasakyang panghimpapawid na ito ay titiyakin na ang mga kinakailangan ay natutugunan. Ang pag-install nito ay hindi mangangailangan ng anumang mga pagbabago sa sasakyang panghimpapawid at maaaring isagawa nang direkta sa operasyon.

Maikling impormasyon:

Engine AL-31FM2– turbojet bypass engine batay sa AL-31F. Ang thrust ng engine sa espesyal na mode ay 14,500 kgf. Ang itinalagang mapagkukunan ng na-upgrade na makina ay lumampas sa 3,000 oras. Ang makina ay may kaunting mga pagkakaiba mula sa serye 3, 20 at 23. Ang mga katangian ng traksyon ay nadagdagan habang ang partikular na pagkonsumo ng gasolina ay nabawasan, kabilang ang sa mga non-afterburning mode. Hindi nangangailangan ng mga pagbabago sa panig ng sasakyang panghimpapawid kapag naka-install sa sasakyang panghimpapawid tulad ng Su-27, Su-30, Su-34 sa halip na mga makina ng iba pang serye. Posible ang modernisasyon kapag nag-aayos ng mga makina ng naunang serye. Ang mga katangian ng paglipad at mga katangian ng pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid ay napabuti sa pamamagitan ng pagtaas ng mga parameter at pag-aalis ng sistema ng supply ng oxygen. Tumaas na katumpakan ng kontrol at kalidad ng diagnostic.

Paglalarawan Turbojet engine na may afterburner (TRDDF) AL-31F, nilikha sa NPO Saturn na pinangalanan. Ang A.M. Lyulki ay ang unang double-circuit engine sa ating bansa, na ang mga parameter sa klase nito ay tumutugma sa pinakamataas na tagumpay sa mundo. Ito ay isang malakas at matipid na turbofan engine ng modular na disenyo, na binubuo ng 14 na bloke. Ang thrust to weight ratio ay higit sa 8. Ang makina ay binubuo ng 4-stage low-pressure compressor na may adjustable inlet guide vane, isang intermediate housing na may central drive box, isang 9-stage high-pressure compressor na may adjustable muna pangkat ng mga yugto, panlabas na circuit, annular combustion chamber, single-stage cooled high-pressure turbine, single-stage cooled low-pressure turbine na may aktibong radial clearance control, compact annular combustor, afterburner at supersonic variable convergent-divergent jet nozzle . Ang AL-31F ay nilagyan ng hydroelectronic automatic control at fuel supply system na may electronic regulator-limiter.

Ang pangunahing tampok ng AL-31F ay ang mga blades ng turbine nito, na natatangi sa mga tuntunin ng mekanikal at pagpapatakbo na mga katangian, na gawa sa isang heat-resistant na haluang metal na may monocrystalline na istraktura at pagkakaroon ng isang epektibong sistema ng paglamig. Ang matinding thermodynamics ng makina, ang mataas na antas ng pagtaas ng presyon at temperatura ng mga gas sa harap ng turbine (1600-1700 K), ang compact na disenyo ay naging posible upang makakuha ng mataas na thrust na may mababang masa (ang makina ay nagbigay ng pakinabang sa ang bigat ng sasakyang panghimpapawid ng hanggang 2 tonelada) at maliliit na sukat at tiyakin ang mataas na thrust-to-weight ratio ng sasakyang panghimpapawid. Timbang 1533 kg, entrance diameter 0.91 m, maximum diameter 1.22 m, haba 4.95 m.

Ang pangunahing bersyon ng makina ay bumubuo ng isang bench thrust na 12500 kgf (122.6 kN) sa mode na "buong afterburner" at 7600 kgf (74.6 kN) sa "maximum" na mode. Ang partikular na pagkonsumo ng gasolina sa maximum na operating mode ay 0.75 kg/(kgf h) (0.08 kg/(N h)), sa afterburner - hanggang 1.92 kg/(kgf h) (0.20 kg/(N h)), at ang minimum cruising flow rate ay 0.67 kg/(kgf h) (0.07 kg/(N h)). Ang isang high-pressure na two-stage compressor ay nagbibigay ng 23-fold na compression ng papasok na hangin sa rate ng daloy na 112 kg/s at isang bypass ratio na humigit-kumulang 0.6.

Ang AL-31F ay pinapatakbo sa isang malawak na hanay ng mga altitude at bilis ng paglipad, gumagana nang matatag sa deep air intake surge modes sa M=2 sa flat, straight at inverted spin conditions. Ang mga surge elimination system, awtomatikong paglulunsad sa paglipad, ang counter-launch ng main at afterburner chamber ay tinitiyak ang pagiging maaasahan ng power plant kapag gumagamit ng on-board na mga armas.
Ang makina ay may mahabang mapagkukunan. Kapag nag-aayos ng makina sa mga kondisyon ng pagpapatakbo, maaari mong baguhin ang anim, at sa mga emergency na halaman - lahat ng 14 na bloke. Ang buhay ng makina ay itinaas upang tumugma sa buhay ng sasakyang panghimpapawid.

Ang AL-31F ay pinatatakbo sa sasakyang panghimpapawid ng pamilyang Su-27.

Mga pinagmumulan

Ilyin at Levin. .
Polygon. "Su-27".

Mga artikulo

Isang obra maestra ng ikadalawampu siglo, ang AL-31F ay ngayon ang una at nag-iisang turbojet engine na kilala sa mundo na umaandar nang mapagkakatiwalaan at matatag sa pitch-up na mga anggulo ng sasakyang panghimpapawid, na lampas sa anggulong 60°, na hindi naa-access at nililimitahan. para sa lahat ng kilalang sasakyang panghimpapawid ng mga dayuhang kumpanya. Tinitiyak din ng makina ang pagganap ng paglipad sa mga kondisyon ng ganap na "baligtad" (sa direksyon) na paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa bilis na lumampas sa 200 km / h, na nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid ng Su-27 na magsagawa ng bago, natatanging labanan na super-maneuvering maneuvers.