Doborât su 2. Avioane legendare. Soartă scurtă, glorie eternă
În 1936, în Uniunea Sovietică a fost anunțată un concurs pentru crearea unei aeronave multifuncționale care ar putea îndeplini munca unui avion de atac, bombardier ușor, aeronave de recunoaștere aeriană și observator de artilerie. În general, era nevoie de o aeronavă care să sprijine direct forțele terestre pe linia frontului. Noua aeronavă ar trebui să fie simplă, fiabilă și fără pretenții. Și cel mai important, ieftin și potrivit pentru producția de masă.
Istoria creării aeronavei Su-2
De remarcat că în acei ani nu existau de obicei competiții între birourile de proiectare: designerii propuneau proiecte, iar conducerea le făcea doar propriile ajustări. Dar Stalin însuși a participat la crearea unei noi aeronave, viitoarea mașină a primit denumirea „Ivanov” - aceasta era adresa telegrafică a tovarășului Stalin însuși. Există informații că caracteristicile noului avion au fost formulate personal și de Joseph Vissarionovici.
La competiție au participat cei mai buni designeri ai Uniunii Sovietice: Tupolev, Ilyushin, Polikarpov, Neman, Grigorovici și alții. Tupolev avea o poziție oarecum avantajoasă, deoarece în 1935 dezvolta deja o mașină similară. Neman, Polikarpov și Tupolev au devenit favoriții competiției, restul proiectelor au rămas la stadiul de schițe.
Cerințele pentru noua mașină au fost următoarele: viteză - 420-430 km / h, plafon - 9-10 mii de metri, raza de zbor 2-4 mii de kilometri. Noua aeronavă trebuia să ridice 500 de kilograme de bombe.
În Biroul de Design Tupolev, un grup de designeri condus de Sukhoi s-a angajat în crearea unei noi mașini. Aeronava a primit denumirea de fabrică ANT-51 sau „SZ” (sarcina lui Stalin). Primul prototip de aeronavă a fost gata în 1937. La început, s-a planificat instalarea unui motor răcit cu lichid pe aeronavă, dar apoi a fost înlocuit cu un M-62 răcit cu aer (era mai fiabil). În 1938 a fost înlocuit cu motorul M-87 și mai puternic. La începutul anului 1939, testele de stat ale mașinii s-au încheiat, recenziile noii aeronave au fost pozitive.
În 1939, producția în serie a aeronavei a început la Uzina de Aviație Harkov, mașina a primit denumirea BB-1 (lângă bombardierul nr. 1). Su-2 această aeronavă va fi numită de la sfârșitul anului 1940. În curând, alte două fabrici au fost conectate la producția Su-2: la Moscova și Taganrog.
Crearea unui nou avion nu a fost ușoară. La început, dezvoltatorii au fost afectați de numeroase defecțiuni ale motorului, apoi Uzina Harkov nr. 135, unde era planificată să înceapă producția de masă, s-a dovedit a fi nepregătită pentru lucru. La începutul anului 1940, Sukhoi, împreună cu echipa, s-au mutat într-o fabrică experimentală din Podlipki, lângă Moscova.
Descrierea Su-2
Su-2 a fost construit după schema clasică. Fuzelajul este din lemn, de tip semi-monococ, învelit cu placaj la exterior. Aripa, stabilizatorul și cadrul cârmei au fost din duraluminiu, ornamentele cârmei au fost din in. Echipajul aeronavei era format dintr-un pilot și un navigator-tunar. Carlinga a oferit o vizibilitate excelentă în toate direcțiile. Carlinga era formată dintr-un vizor și un felinar mobil. Cabina navigatorului-tunar și spătarul scaunului pilotului erau blindate.
Aeronava avea un tren de aterizare triciclu, picioarele din față retractate unul spre celălalt, piciorul din spate - înapoi la secțiunea de coadă.
Su-2 era echipat cu un motor radial M-88 cu două rânduri cu paisprezece cilindri. Era răcit cu aer și avea o putere de 950 CP. Elicea aeronavei este cu trei pale, cu pas variabil. Capota motorului avea o parte exterioară și interioară și o fustă.
Su-2 era înarmat cu trei mitraliere ShKAS cu un calibru de 7,62 mm. Două mitraliere au fost amplasate în console, iar a treia - pe turela din spate și a fost proiectată pentru a proteja emisfera superioară din spate. Încărcarea cu bombe a aeronavei a fost de 200-500 de kilograme de bombe, în funcție de modificarea mașinii. Bombele au fost amplasate atât în compartimentul pentru bombe, cât și pe suporturi externe. Docul pentru bombe a fost echipat sub carlingă.
În URSS, înainte de război, a fost creată o aeronavă care nu a strălucit cu nicio realizare. Aeronava nu a putut bate recorduri în ceea ce privește viteza, raza de acțiune și altitudinea de zbor. Cu toate acestea, Stalin a pus-o în producție, renunțând la producția celor mai remarcabile aeronave ale vremii. Stalin nu a început să producă TB-7, ANT-22 și ANT-44, ci s-a lansat în serie, s-ar părea, cel mai obișnuit avion. Acest Su-2 nu a adus niciun beneficiu în războiul cu Hitler. Dar producția sa în serie a fost ținută secretă chiar și față de proprii piloți. Drept urmare, la începutul războiului, Su-2 a fost doborât de proprii luptători, confundându-l cu un avion inamic. Acesta este un avion aproape complet inutil înainte de război, au plănuit să producă o serie uriașă de 100 de mii de avioane. Mai ales pentru el, au plănuit să elibereze un număr mare de piloți în cadrul unui program accelerat, care, desigur, nu știau cu adevărat să zboare. Drept urmare, Su-2 a fost abandonat, eliberarea sa a fost oprită, iar piloții acestor școli au fost trimiși în masă la infanterie. Cum a planificat Stalin să folosească aeronave de acest model cu piloți semieducați? De ce a lansat Stalin o aeronavă atât de inutilă în producție? Doar că această aeronavă obișnuită avea propriile sale avantaje, care, din păcate, nu se puteau manifesta decât în anumite condiții ale războiului.
Mai jos găsiți fragmente din textul cărții mele The Finnish Gambit or the Role of the Soviet-Finnish War in the World Revolution. Cartea a fost publicată la Abakan în 2008 la editura de carte „Brigantina”. Volumul cărții este de 260 de pagini. Cartea este vândută în muzeul de istorie local din Abakan, st. Pușkin 96. Dreptul de autor pentru carte este rezervat. Folosirea textului în scopuri comerciale fără acordul autorului este pedepsită de lege. Utilizarea textului este permisă cu un link către sursă.
Înainte de război, URSS a început să construiască bombardiere cu arme defensive slabe. Am hotărât astfel să le creștem puterea de lovitură. Prin reducerea numărului de mitraliere din avion, puteți lua la bord un număr mare de bombe. Cu un atac brusc asupra inamicului, acest lucru vă va permite să efectuați un bombardament mai puternic. După o astfel de lovitură, armele puternice defensive nu mai sunt utile.
Doctrina forțelor aeriene sovietice a fost cel mai bine exprimată în bombardierul cu rază scurtă de acțiune Su-2. În exterior, SU-2 arăta ca un luptător. Pentru a proteja emisfera superioară din spate, avea o mitralieră, calibrul 7,62 mm, într-o turelă din spate închisă. Echipajul și cele mai importante noduri de pe Su-2 au fost acoperite cu plăci de blindaj doar de jos și din lateral. În fața gloanțelor, echipajul era acoperit de un motor răcit cu aer. Puterea motorului - 1000l.s. Viteza maximă a Su-2 este de 460 km/h. O versiune mai ușoară a aeronavei fără suspensii externe a dezvoltat o viteză de până la 512 km / h. Viteza maximă a Su-2 cu o încărcătură de bombă aproape de sol a fost de numai 370 km / h. Aeronava putea transporta 400 kg de bombe în compartimentul pentru bombe și 500 kg de bombe pe o praștie externă. Su-2 avea patru mitraliere de 7,62 mm în aripi, pentru a trage înainte. O altă mitralieră de 7,62 mm era amplasată în trapa inferioară. Su-2 ar putea folosi rachete RS-82 și RS-132. Ulterior, au plănuit să instaleze un motor M-90 cu o putere de 2100 CP pe Su-2. Acest lucru i-ar permite să atingă viteze de până la 540 km/h. Dar M-90 nu a părăsit etapa experimentală.
Într-un atac surpriză, Su-2 ar fi un adversar formidabil. El putea îndeplini atât funcțiile unui bombardier, cât și ale unei aeronave de atac. Direct pe cursă, putea trage de la patru mitraliere. Fiecare dintre mitraliere era capabilă să tragă 4.000 de cartușe pe minut. Pe lângă mitraliere, putea folosi rachete, calibrul 82 și 132mm. Su-2 nu a avut performanțe record în ceea ce privește raza de acțiune, viteza și altitudinea. Tavanul său practic era de 9500 de metri. Raza de zbor - 1210 km. Principalele sale avantaje au fost simplitatea designului și ușurința în operare. Primul a permis economiei sovietice să desfășoare cu ușurință producția de masă a Su-2. Al doilea a făcut posibilă încredințarea controlului aeronavei unui pilot cadet după câteva luni de pregătire.
Su-2 a fost planificat să fie folosit, ca toate aeronavele sovietice, într-un atac surpriză asupra unui inamic adormit. Un astfel de atac nu necesită viteză record, distanță record, putere record de arme și plafon record. Bombardierele Su-2 trebuiau, în formații strânse, în grupuri mari, să lovească aerodromurile inamice în primele minute de război și abia apoi să preia restul țintelor. Au trebuit să opereze la joasă altitudine. Nu ratați adesea cu ea, așa că un pilot slab calificat ar putea zbura pe Su-2. Chiar dacă un astfel de pilot ratează, greșeala lui va fi corectată de numeroși colegi de grup. Acesta este chiar cazul când se pregăteau să lupte tocmai după numere, și nu prin îndemânare.
În echipajul unui bombardier tactic convențional sunt trei persoane: un pilot, un navigator și un trăgător. Pe Su-2, îndatoririle de navigator și de tunar au fost combinate de o singură persoană. Prin urmare, în echipajul Su-2 erau doar două persoane. Într-un război convențional, fiecare bombardier este acoperit de un luptător. Există un aviator pe un avion de luptă și trei pe un bombardier. Le-a luat trei sau patru ani să se pregătească. În URSS, au preferat să antreneze patru aviatori pentru două bombardiere Su-2 în trei-patru luni. O astfel de strategie, poate, s-ar justifica dacă ar fi posibil să atacăm brusc? Dar Hitler nu a permis să se facă acest lucru. Desigur, piloții sovietici cu trei luni de pregătire nu știau cum să conducă luptele aeriene și au murit în loturi în lupte cu așii germani.
Într-o coliziune frontală cu un luptător inamic, Su-2 ar putea lansa mitraliere și rachete. Dar dacă inamicul îl ataca din orice altă parte, Su-2 ar putea folosi doar o mitralieră de calibru pușcă. Împotriva lui, luptătorul german putea folosi pistoale, calibrul 20 mm și mitraliere de diferite calibre. Problema a fost agravată de faptul că cele mai importante noduri de pe Su-2 nu erau acoperite de plăci de blindaj de la focul de sus. Toate acestea au făcut din Su-2 o pradă ușoară pentru așii germani.
Înainte de atacul lui Hitler, Stalin avea peste 800 de Su-2. Nu au fost folosite în conflictele dinainte de război. Le era frică să declasifice. Prin urmare, în primele zile ale războiului, piloții noștri și tunerii antiaerieni au confundat adesea Su-2 cu o aeronavă fascistă (conducerea militară sovietică a ascuns prezența acestei aeronave în aviația noastră chiar și piloților lor) cu toate cele care au urmat. consecințe. La ceva timp după începutul războiului, bombardierele SU-2 au continuat să fie produse. Au încercat fără succes să le adapteze la un război neașteptat, iar apoi producția Su-2 a fost redusă.
Desigur, după război, propaganda comunistă nu a putut afirma că Su-2 a fost proiectat pentru un atac surpriză asupra vecinilor săi. Eșecurile sale în Marele Război Patriotic s-au explicat prin erori în proiectarea aeronavei. De fapt, Su-2 a avut pur și simplu ghinion - războiul pentru care era pregătit nu a început. Su-2 a fost un avion bun doar pentru un atac surpriză; în orice altă situație, toate plusurile sale s-au transformat în minusuri.
Aviația germană, ca și cea sovietică, se pregătea și ea de blitzkrieg. Prin urmare, designerii germani au realizat o aeronavă similară cu Su-2. Era un bombardier tactic ușor Junkers-87 (Ju-87). Echipajul Ju-87 era, de asemenea, format din două persoane. Ju-87 B-1, cu propria sa greutate de 2700 kg și un motor de 1200 CP, a dezvoltat o viteză maximă de 383 km/h și a ridicat 500 kg de bombe spre cer pe o praștie externă. Permiteți-mi să vă reamintesc că Su-2, cu o masă de 3000 kg și un motor cu o putere de 1000 CP. a dezvoltat o viteză de 460 km/h și a ridicat 900 kg de bombe spre cer.
Pentru tragerea înainte, Ju-87 avea doar două mitraliere de 7,92. o altă mitralieră era amplasată la capătul din spate al cabinei. Nu a avut nicio instalație de turelă nici pe primul model, nici pe cele ulterioare. Din această cauză, mitraliera din spate avea un sector de foc extrem de limitat. Acest dezavantaj ar putea fi eliminat cu ușurință prin instalarea unei turele în partea din spate a cockpitului. Cu toate acestea, nimeni nu a făcut acest lucru, chiar și atunci când au încercat să adapteze Ju-87 la războiul convențional, producând diverse modele noi de bombardiere pe baza acestuia.
Bombardierele Su-2 puteau, cu ajutorul unei turele, să tragă în dreapta și în stânga lor, respingând un atac din lateral. Acest mic detaliu a crescut dramatic capacitățile defensive ale aeronavei. A fost și mai utilă când a jucat în grup. Aceste turele le-au permis bombardierelor Su-2 să se acopere unul pe altul cu foc de la atacuri din diferite direcții. Având în vedere că Su-2, în plus, avea o altă mitralieră în trapa inferioară, trebuie recunoscut că capacitățile defensive ale Su-2 erau mult mai mari decât cele ale Ju-87. În plus, Su-2 avea o încărcătură mare de bombe, putea folosi rachete și avea de două ori mai multe mitraliere cu tragere înainte decât Ju-87. Cu toate acestea, Su-2 nu a putut deveni celebru, deși era mult mai bun decât Ju-87.
Dar Junkers-87 a fost norocos. A avut mai multe campanii de succes. Prima în Polonia, în 1939. Aici germanii au reușit să atace brusc. În primul rând, Ju-87 germane, împreună cu alte avioane fasciste, au învins aerodromurile poloneze. După aceea, au funcționat pe cer senin. Aici, succesul a fost facilitat și de faptul că aviația Poloniei nu era numeroasă și era formată din avioane învechite. În aprilie 1940, triumful lui Ju-87 s-a repetat pe cerul Norvegiei, aici a jucat un rol factorul că nu avea cine să reziste. În mai 1940, o victorie strălucitoare, grație surprizei atacului, pe cer asupra Franței, Belgiei și Olandei. Dar nu a fost posibil să atacăm brusc Marea Britanie. Nu existau condiții pentru asta. Pierderile dintre Ju-87 au fost atât de mari încât nu au mai fost folosite împotriva britanicilor. În primăvara anului 1941, un atac reușit asupra Iugoslaviei și Greciei. Aici Ju-87 a avut din nou succes datorită unei lovituri bruște. În mai, germanii au atacat Creta. A fost apărat de trupele engleze, dar aici atacul s-a dovedit a fi brusc și Ju-87-urile au redevenit celebre. Și în iunie 1941, un atac super-reușit asupra URSS. Noroc a însoțit Ju-87 pe Frontul de Est, dar numai până când aeronava sovietică și-a revenit din atacul surpriză. Imediat ce s-a întâmplat acest lucru, vedeta norocului pentru setul Ju-87. Au început să sufere pierderi grele. Au încercat să se modernizeze. Impresia succesului lor a dat speranță că ar putea fi adaptate pentru a fi utilizate în războiul convențional. Pe Ju-87, sarcina bombei a fost crescută (până la 1800 kg), au fost instalate motoare mai puternice, au fost instalate tunuri. De exemplu, pe modelul Ju-87G au fost instalate două containere cu tunuri de 37 mm. Acest model a fost folosit pentru a lupta cu tancurile inamice. Pe acest model, în spatele cabinei, a fost instalată o mitralieră coaxială de calibru 7,92. cu toate acestea, toate aceste măsuri nu au mai putut salva Ju-87 de pierderi și eșecuri grele pe front. În războiul convențional, această aeronavă era o țintă ușoară pentru luptătorii inamici. De exemplu, un pilot sovietic, locotenentul A. Gorokhovets, a doborât nouă Ju-87 deodată într-o singură luptă, stabilind astfel un record mondial. Foarte curând, producția de Ju-87 a fost redusă. În total, au fost construite 5700 de avioane Ju-87 cu diferite modificări.
Deși, în general, Ju-87 era inferior lui Su-2 în ceea ce privește capacitățile sale de luptă, trebuie menționat că Ju-87 era un bombardier în scufundare. Și scufundarea în sine vă permite să aruncați bombe cu o precizie mai mare. Un bombardier în scufundare poate fi pilotat doar de un pilot special antrenat, după un curs lung de antrenament. Un bombardament mai precis în război vă permite să reduceți consumul de bombe pentru a lovi ținte. Comparând Ju-87 cu Su-2, se poate vedea diferența în doctrinele militare ale Germaniei și ale URSS. Germania nu se pregătea pentru o astfel de producție în masă de avioane precum Uniunea Sovietică. În Germania, au preferat să antreneze mai bine un număr mai mic de piloți. Micile resurse umane și materiale ale Germaniei nu le-au permis germanilor să meargă pe drumul în care au mers în URSS.
În ceea ce privește avioanele japoneze, aproape oricare dintre ele a fost un analog al Su-2 sovietic sau al Ju-87 german (desigur, nu vorbim despre vânătoare, bombardiere grele și cu rază lungă).
În URSS, „aeronavele cu cer senin” de atac au fost create astfel încât costul lor de producție să fie minim. Su-2 a fost construit împotriva țărilor Europei, iar împotriva „țărilor terțe” au creat aeronava de atac Pegasus. „În 1943, designerul Dmitri Tomașevici a lansat o aeronave de atac Pegasus de lungă durată, dar din cauza atacului și evacuării germane: două motoare de 140 CP fiecare. fiecare. Viteza aproape de sol este de 172 km/h. la înălțime – și chiar mai puțin. Pilotul este singur. Aeronava nu avea nici tunar, nici armament defensiv. Aeronava a fost construită din materiale non-aviație: placaj de construcție, grinzi de pin, fier pentru acoperiș, oțel pentru blindaj de tanc. Contururile aeronavei formau doar linii drepte. Simplitate și ieftinitate - în ultima limită. Avionul putea fi construit de orice fabrică de mobilă. Și în masă. curgere. În același timp, Pegasus transporta două tunuri automate de 23 mm, o mitralieră grea și o bombă de 500 kg. Pilotul era acoperit cu o armură care îl proteja de gloanțe de la mitraliere grele și chiar de obuze de 20 mm. Armura acoperea rezervoarele de benzină și alte unități vitale. Rezervoarele de gaz, dacă era necesar, au fost aruncate. Puterea de foc și protecția fiabilă împotriva focului la sol au făcut din aceasta, cu adevărat cea mai ieftină și mai simplă dintre toate aeronavele, un adversar formidabil. (Viktor Suvorov „Ziua M” pp. 181-182). Vremea lui Pegas nu a venit și pur și simplu nu s-a putut dovedi.
Avioanele sovietice construite în perioada antebelică au fost concepute pentru propriul lor atac surpriză, și nu pentru al altcuiva. De aceea s-au arătat atât de rău în perioada inițială a celui de-al Doilea Război Mondial și deloc din cauza greșelilor proiectanților și a slabei pregătiri a piloților.
Su-2 - bombardier ușor sovietic vremurile celui de-al Doilea Război Mondial. În a doua jumătate a anului 1936, la instrucțiunile Direcției Principale a Industriei Aviației (GUAP), echipele de proiectare ale N.N. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Ilyushin, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovici și P.O. Sukhoi a efectuat cercetări preliminare asupra proiectelor de avioane de atac de recunoaștere cu motorul cu piston AM-34FRN.
Comisia SUAI a revizuit proiectele și a ajuns la concluzia că „... diferă foarte puțin între ele în ceea ce privește dimensiunile geometrice, greutatea și datele de performanță a zborului”, și a considerat oportun să construiască o aeronavă în trei variante de proiectare: duraluminiu, bazat pe tehnologie americană, lemn și mixt. Pentru fiecare dintre variante au fost desemnați proiectanții șefi: P.O. Sukhoi (fabrica nr. 156, Moscova), I.G. Neman (fabrica nr. 135, Harkov) și N.N. Polikarpov (planta numărul 21, Gorki).
Propunerea comisiei a fost aprobată de conducerea țării, iar la 27 decembrie 1936 a fost emisă o rezoluție a Consiliului Muncii și Apărării (STO) „Cu privire la construcția unei aeronave de atac de recunoaștere de mare viteză cu rază lungă de acțiune”, menționat ulterior în corespondență sub codul „Ivanov”.
Continuând lucrările pe această temă, la începutul anului 1937 P.O. Sukhoi a reproiectat proiectul pentru motorul M-62 răcit cu aer, deoarece era mai fiabil în condiții de luptă. În proiectarea noilor aeronave, au fost utilizate pe scară largă profile extrudate, unități de putere ștanțate și turnate din aliaje de aluminiu, textolit flexibil, iar utilizarea metodei șablonului cu plasmă a făcut posibilă simplificarea fabricării aeronavei și a făcut posibilă. pentru a-l produce în masă. Proiectul a primit denumirea în fabrică SZ („sarcina lui Stalin”).
Dezvoltarea și construcția unui prototip a fost realizată într-un timp record - 6 luni. 25 august 1937 M.M. Gromov a ridicat în aer prima copie a aeronavei SZ-1. Testele din fabrică cu întreruperi cauzate de defecțiuni ale motorului au continuat până la sfârșitul anului 1938. Aeronava nu a fost trecută la teste de stat din cauza interzicerii funcționării motoarelor M-62.
În decembrie 1937, construcția „substudyului” (SZ-2) a fost finalizată, aeronava a efectuat primul zbor pe 29 ianuarie. Din ordinul Comisariatului Poporului pentru Industria de Apărare, în ianuarie 1938, SZ-2 a fost transferat la teste comune cu Forțele Aeriene, care au fost efectuate la Evpatoria, Yu.A. a participat la acestea de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Makarov și K.A. Kalilec. Testele au fost finalizate pe 26 martie, aeronava s-a dovedit a fi de succes și a fost recomandată pentru construcția în serie.
Din diverse motive, „Ivanov” I.G. Nemanul nu a fost finalizat, iar N.N. Polikarpov a ieșit în aer abia la sfârșitul anului 1938. Aceasta însemna că „Ivanov” P.O. Sukhoi a fost câștigătorul unei competiții neanunțate. După finalizarea testelor de stat, SZ-2 a intrat în uzina numărul 156 pentru a înlocui motorul, care și-a epuizat resursele. Cu noul motor s-au efectuat doar câteva zboruri, iar pe 3 august avionul s-a prăbușit, cauza căruia a fost distrugerea motorului M-62.
A treia copie a aeronavei SZ-3 cu motor M-87 a fost ridicată în aer pe 17 noiembrie 1938 de pilotul de încercare A.P. Cernavski. După testele din fabrică și reglajul fin, SZ-3 a fost transferat la teste de stat, care s-au încheiat la începutul lui aprilie 1939. Conform caracteristicilor sale de zbor, aeronava a satisfăcut pe deplin Forțele Aeriene, a existat o cultură tehnică ridicată a mașinii și o bună calitate. date de zbor. În martie 1939, chiar înainte de finalizarea testelor de stat, comisarii poporului pentru apărare și industria aviației s-au adresat Comitetului de Apărare (KO) din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului al URSS cu o cerere de a accepta aeronava Ivanov cu M- 87A motor în serviciul Armatei Roșii și organizarea producției sale în masă. Decizia de a alege o fabrică în serie a fost mult întârziată, abia la sfârșitul lunii iulie 1939, după aprobarea planului de construcție a aeronavei pilot pentru 1939-40 de către NKAP, la uzina din Harkov, au început pregătirea pentru producția în serie a aeronava sub denumirea BB-1 ( bombardier cu rază scurtă de acțiune - primul). În același timp, P.O. Sukhoi a fost numit proiectant șef al fabricii nr. 135.
Spre deosebire de prototipuri, aeronava de producție avea un design mixt (fuselajul era o monococă din lemn cu înveliș din placaj, aripa și stabilizatorul erau din metal). Acesta din urmă a fost explicat în detaliu prin faptul că URSS încă nu avea suficient metal pentru o serie mare de avioane din metal.
În 1940, BB-1 (din decembrie 1940 - Su-2), după ce a suferit o serie de îmbunătățiri, a început să fie produs cu motoarele M-88, M-88B, iar ultima aeronavă de producție, aproximativ 60 de exemplare, avea motorul M-82.
În plus, în 1940, fabricile nr. 31 din Taganrog și nr. 207 din Dolgoprudny au fost conectate la producția aeronavei. În total, până în primăvara anului 1942, au fost produse 910 avioane Su-2.
În perioada 1939-41. în paralel cu producția de masă în Biroul de Proiectare P.O. Sukhoi, se lucrează la modificarea aeronavei. Au fost dezvoltate o serie de proiecte de aeronave cu caracteristici de zbor și tactice îmbunătățite, care au inclus îmbunătățirea aerodinamicii sale, dotarea cu noi motoare (M-63TK, M-81, M-89, M-90) etc.
Su-2 a început să intre în serviciu cu unitățile Forțelor Aeriene ale navei spațiale în a doua jumătate a anului 1940. Până la începutul Marelui Război Patriotic, la 22 iunie 1941, flota de avioane Su-2 din Forțele Aeriene consta din 213 exemplare (Frontul de Vest - 75; Frontul de Sud-Vest - 114; 9 armata separată (districtul militar Odesa) - 24). Până în 1944, potrivit diverselor surse, la operațiuni de luptă au participat de la 14 la 17 regimente de aviație de bombardiere cu rază scurtă de acțiune, peste 12 escadroane de recunoaștere și corecție și 18 unități înarmate cu avioane Su-2.
În diferite momente, în timpul Marelui Război Patriotic, 27 de piloți cărora li s-a conferit titlul de Eroi ai Uniunii Sovietice au luptat pe aeronave Su-2, dintre care M.P. Odintsov si G.F. Sivkov a primit acest titlu de două ori.
Performanța de zbor a aeronavei Su-2
| Modificare | |
| Anvergura aripilor, m | 14.30 |
| Lungime, m | 10.46 |
| Înălțime, m | 3.94 |
| Suprafata aripii, m2 | 29.00 |
| Greutate, kg | |
| avion gol | 3220 |
| decolare normală | 4700 |
| tipul motorului | 1 PD Shvetsov M-82 |
| Putere, CP | 1 x 1330 |
| Viteza maxima, km/h aproape de sol | 430 |
| Viteza maxima, km/h la inaltime | 486 |
| Viteza de croaziera, km/h | 459 |
| Raza practica, km | 910 |
| Viteza maximă de urcare, m/min | 588 |
| Tavan practic, m | 8400 |
| Echipajul | 2 |
| Armament: | Șase mitraliere ShKAS de 7,62 mm (650 de cartușe pe țeavă) |
| 10 NURS RS-82 sau RS-132 și/sau 400 kg de bombe |
Videoclip despre aeronava Su-2
Istoricii aviației consideră pe bună dreptate această aeronavă unul dintre cele mai bune bombardiere cu rază scurtă de acțiune din prima perioadă a Marelui Război Patriotic. Creat sub conducerea lui Pavel Osipovich Sukhoi, bombardierul multifuncțional cu rază scurtă de acțiune SU-2 a luptat cu onoare pe toate fronturile grandioasei bătălii care s-a desfășurat de la Peninsula Kola până la Marea Neagră. În anii de război, au fost produse peste 500 de mașini, care au fost modernizate în mod continuu și, la acea vreme, erau o armă militară formidabilă a aviatorilor sovietici. Cu un motor M-82 cu o capacitate de 1330 litri. din. aeronava SU-2 a dezvoltat o viteză maximă de 486 km/h.
Legendarul SU-2 este doar una dintre multele mașini create de remarcabilul designer sovietic Pavel Osipovich Sukhiy. Peste 500 de tipuri originale de vehicule cu aripi au fost construite în conformitate cu evoluțiile și sub supravegherea directă a lui P. O. Sukhoi. Un elev al lui Andrey Nikolayevich Tupolev, un coleg și un membru cu drepturi depline al remarcabilei galaxii a designerilor de aeronave sovietici din vechea generație, P. O. Sukhoi a creat o întreagă școală de designeri. Cu participarea sa, a fost creată aeronava RD, renumită în anii de dinainte de război pentru zborurile Moscova - Polul Nord - SUA. Pe aeronava DB 2 „Rodina”, echipajul lui V. Grizodubova, P. Osipenko și M. Raskova a stabilit în linie dreaptă recordul mondial de distanță feminin în anii dinainte de război. Avioane de atac, avioane de luptă interceptoare, avioane cu reacție în diverse scopuri și multe alte vehicule de luptă - acesta este domeniul de activitate creativă a lui P. O. Sukhoi și a echipei de proiectare pe care o conduce.
În 1936, echipa lui A. N. Tupolev a primit sarcina de a proiecta și construi un nou avion multifuncțional cu două locuri. Executarea acestei sarcini a fost încredințată brigăzii lui Pavel Osipovich Sukhoi, care anterior s-a dovedit bine, lucrând la crearea aeronavelor ANT-25, ANT-37 („Țara mamă”) și multe altele. În august, aeronava, desemnată ANT-51 (C-3), era gata de testare. La reglarea fină a mașinii, s-a dovedit că a fost posibil să-și îmbunătățească semnificativ calitățile tactice de zbor. La început, aeronava a fost echipată cu un motor M-62 cu o putere de B20 l. s., iar în 1939 a fost adoptată o variantă cu motor M-V8 cu o capacitate de 1000 de litri pentru producția de masă. s. (și mai târziu a fost înlocuit cu M-82 cu o capacitate de 1440 CP. În consecință, viteza aeronavei a crescut, armamentul a crescut.
Pe baza modelului de bază, au fost construite mai multe modificări. Ca bombardier cu rază scurtă de acțiune (BB-1), aeronava Su-2 a fost utilizată pe scară largă în prima perioadă a Marelui Război Patriotic, iar producția sa în serie a continuat până în toamna anului 1942. Mai târziu, echipa lui P. O. Sukhoi a dezvoltat ideea unui avion multifuncțional: a apărut aeronava de atac blindată Su-6.
Aeronava Su-2 este un monoplan cantilever cu aripi joase cu două locuri, cu tren de aterizare retractabil. Designul este mixt: fuselajul și chila sunt din lemn, restul elementelor sunt din metal.
Fuzelajul de tip „semi-monococ” cu piele portantă, integral din lemn, dintr-un set de 20 de cadre legate prin patru lămpi și stringere, precum și înveliș (cochilie) din placaj.
Platoul frontal servește la montarea turelei. Suporturile sunt instalate în față, două lupte se potrivesc cu ele, formând o piramidă cu patru tije, care protejează echipajul mașinii atunci când se acoperă.
Platoul înclinat din spate este situat direct în spatele celui din față. Deasupra ei este plasat un caren spate rabatabil.
Trapa din spate este prevazuta in caz de accident. Un navigator poate sări prin el cu o parașută. Trapa în sine este o foaie de duraluminiu, curbată în forma fuzelajului, cu colțuri de rigidizare de-a lungul conturului. Două balamale sunt nituite în spatele trapei.
Lanterna are o vizor convex din plexiglas. Carlinga este închisă cu un baldachin înalt, a cărui parte mobilă are o fereastră în partea stângă, care se deplasează înapoi de-a lungul ghidajelor. În spatele capului pilotului este un baldachin fix cu o tăietură oblică în spate la capetele inferioare ale vizierei. La tragere, este deviat de țeava mitralierei înainte și în sus și revine în poziția inițială prin arcuri atașate platoului frontal. Vizorul poate fi deviat complet înainte și blocat în această poziție cu un blocare: atunci este mai ușor pentru navigator să intre în cockpit și să deschidă ecranul turelei.
Caronajul spate retractabil poate fi coborât la folosirea turelei pentru a mări unghiul de tragere. Partea de mijloc a carenului este articulată pe cadrul fuzelajului din fața chilei. Pe măsură ce coboară, trage în spate două părți laterale, rotindu-se în jurul balamalelor, care sunt situate pe un platou înclinat de-a lungul axelor convergente.
Carenul din spate are un decupaj pentru roata cârjei, iar la capătul acesteia este atașată o lampă pentru stop. Aeronava este legată la sol folosind un lanț metalic, care este atașat de furca roții cârjei depozitate în carenarea din spate.
Aripa unei structuri cantilever constă dintr-o secțiune centrală, strâns atașată de fuzelaj și console. Profilul aripii de tip KV cu o grosime relativă de-a lungul axei de simetrie - 17,6%, de-a lungul axei despicate - 15,25% și B% la capăt. Joncțiunea secțiunii centrale și a consolelor este închisă cu o bandă duraluminiu prinsă cu șuruburi. Aripa are un „V” transversal, iar pe suprafața inferioară se păstrează și pe secțiunea centrală.
Secțiunea centrală este acoperită cu foi netede de duraluminiu. Nituirea pielii din degetul de la picior pana la primele lame si intre primul si al doilea de sus se executa cu nituri oarbe cu cap plat. Restul pielii este pe nituri cu cap lenticular. Carenatul dintre secțiunea centrală și fuselaj este înșurubat și întărit cu membrane. Pe marginea de fugă a secțiunii centrale există scuturi din două jumătăți, care deviază cu 55 °. Ferestrele din plexiglas sunt realizate sub fuzelaj în scuturi pentru vizualizare din cabina navigatorului. Docul pentru bombe este închis cu două uși din duraluminiu.
Consolele aripilor (precum și secțiunea centrală) sunt acoperite cu foi de duraluminiu. Nituirea pielii de-a lungul degetului de la picior și de sus până la al doilea spate - cu nituri scufundate, orice altceva - cu nituri cu cap lenticular. Decupaje pentru faruri sunt realizate pe consolele aripii la o distanță de 3200 mm de axa aeronavei. Degetul eleronului este căptușit cu pânză. Eleroanele deviază cu 25° în sus și în jos, în stânga se află o tablă de reglare controlată. Flapsurile aripilor sunt acoperite cu foi de duraluminiu subțire, au o acționare hidraulică și deviază cu 55 °.
Stabilizatorul este cantilever, cu profil simetric de design monobloc, acoperit cu foi de duraluminiu. Unghiul său de instalare este de 0,5 °. Joncțiunea cu fuzelajul este acoperită cu un mic carenaj.
Elevator - cu compensare axială, trimmerele sunt instalate pe fiecare jumătate. Arca este invelita cu duraluminiu, intregul volan este acoperit cu panza.
Chila are același design ca și liftul. Cârma și urechile de tăiere a liftului sunt fabricate din duraluminiu. Trenul de aterizare se retrage în spațiul dintre spațiile secțiunii centrale. Roțile sunt 750 X X 250 mm și sunt echipate cu frâne. Suprafața benzii de rulare este netedă, fără model. Roțile, trenul de aterizare și barele laterale în poziția retrasă sunt acoperite cu scuturi.
Roata cârjei este un semibalon retractabil, orientabil, de 300 X 125 mm, fără banda de rulare. Mecanismul cârjei asigură o abatere de 42° la dreapta și la stânga pe sol și blochează furca în poziție neutră atunci când coada este eliberată de la sol.
Capota exterioară este proiectată structural sub forma a trei panouri detașabile introduse în canelura profilelor în formă de V, care sunt fixate de motor. Capacele capotei sunt trase împreună cu profile în T, care au un suport în partea din față și un blocare special de tensiune în spate. Datorită dimensiunilor lor mari, foile de capac sunt întărite cu profile transversale aproximativ în mijloc și în apropierea muchiei de fugă. Pe capacul de jos este un tunel de admisie al carburatorului, începând de la marginea frontală a capotei.
Fusta glugă este împărțită în trei sectoare, care sunt prinse împreună în locurile în care sunt despărțite husele. Două sectoare laterale au câte șase aripi, iar cel inferior are patru. Frunzele, pe lângă balama, sunt conectate printr-o placă de ghidare din oțel inoxidabil. Când fusta este complet deschisă, această cearșaf își păstrează forma prin eliminarea distanței dintre clape. Balamaua de rotație - comună celor două clapete - se află între ele și este atașată de inelul fustei. În sectorul din partea dreaptă există o decupare în două clapete pentru evacuarea conductei colectoare de evacuare.
Șurubul este format din două părți conectate prin șuruburi. Un clichet din oțel este nituit în fața acestuia pentru a porni cu un demaror automat. Elice VISH-23 - metal, cu trei pale, pas variabil în zbor, 0 3,25 m. Stația de radio de tip RSB este situată în al doilea cockpit în fața navigatorului. Sub ea, o cameră AFA-13 este montată pe o turelă foto. Echipamentul aeronautic asigură zbor pe termen lung pe un curs dat la o altitudine dată și zboruri „oarbe”. Rachetele parașute sunt introduse în casete situate în fuzelajul din spate, în spatele trapei, iar orificiul de jos este sigilat cu hârtie subțire.
Armament - 5 mitraliere ShKAS de calibrul 7,62 mm: patru - în consolele aripii și una - pe turelă. Sarcina bombei: 400 kg în compartimentul pentru bombe și 500 kg pe praștia externă în varianta bombardier cu rază scurtă de acțiune. O parte a aeronavei Su-2 avea și armament de rachete din patru rachete RS-82, situate două câte două pe partea inferioară a consolei.
Aeronava este vopsită cu verde închis deasupra și cu albastru dedesubt. Camuflajul în trei culori sau în două culori este posibil.
Camuflajul de vară consta de obicei dintr-o combinație de pete de maro pământesc și verde deschis. În pregătirea pentru iarnă, petele întunecate de culoarea verii au fost lăsate intacte, iar petele luminoase au fost revopsite în alb. Partea inferioară a aripii și a fuselajului aeronavei este gri-albastru deschis. Tonul de culoare ar trebui să fie plictisitor; suprafață pentru a evita reflexiile - mată profundă.
Echipament de cabină
1 - pedale de control; 2 - buton de control; 3 - bombe FAB-100; 4 - camera; 5 - reductor de oxigen al navigatorului; 6 - volanul de urgență al navigatorului; 7 - o pungă pentru cartușe uzate ale unei mitraliere cu turelă; 8 - panoul stâng al cockpitului; 9 - tabloul de bord al cockpitului; 10 - depozit pentru bombe; 11 - panoul drept al cockpitului; 12 - mitraliera turela magazin; 13 - scaunul navigatorului; 14 - sectorul de gaze al cabinei navigatorului; 15 - tabloul de bord al navigatorului; 16 - butelia de oxigen a pilotului; 17 - scaunul pilotului; 18 -- rafturi pentru bombe; 19 - roată de control a tăierii; 20 - post de radio; 21 - busola navigatorului; 22 - busola pilotului; 23 - pârghii de control al motorului; 24 - călcâiul vederii bombardierului.
Cele mai recente cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene ale Rusiei și ale lumii fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unei aeronave de luptă ca armă de luptă capabilă să ofere „supremația aeriană” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvara lui 1916. Aceasta a necesitat crearea unei aeronave speciale de luptă care să le depășească pe toate celelalte în ceea ce privește viteza, manevrabilitatea, altitudinea și utilizarea armelor de calibru ofensive. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta este primul avion construit în Franța, care a fost destinat luptei aeriene.
Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Au început să apară primele mașini domestice ale designerilor J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea „Russian Knight” a făcut primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator de avioane din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.
Avioanele militare sovietice ale URSS din Marele Război Patriotic au căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile sale și alte obiecte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru bombardarea forțelor inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că performanța lor ar trebui să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.
Tipuri și clasificare, cele mai recente modele de aeronave militare din Rusia și din lume. Era evident că va dura timp pentru a crea o aeronavă de luptă specializată, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a echipa aeronavele existente cu arme ofensive cu arme de calibru mic. Suporturile mobile de mitralieră, care au început să echipeze aeronava, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii într-o luptă manevrabilă și tragerea simultană a unei arme instabile au redus eficiența tragerii. Utilizarea unei aeronave cu două locuri pe post de luptă, unde unul dintre membrii echipajului a jucat rolul unui trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.
Care sunt avioanele. În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi motoare mai puternice, materiale structurale și echipamente electronice. informatizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor de luptă. Cu toate acestea, cursa pentru viteză a avut și părțile sale negative - caracteristicile de decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavelor s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a fost posibil să se înceapă crearea de aeronave cu o aripă cu mișcare variabilă.
Pentru a crește și mai mult vitezele de zbor ale avioanelor cu reacție care depășesc viteza sunetului, avioanele de luptă rusești au necesitat o creștere a raportului putere-greutate, o creștere a caracteristicilor specifice ale motoarelor cu turboreacție și, de asemenea, o îmbunătățire a formei aerodinamice. a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru o creștere semnificativă a tracțiunii și, prin urmare, a vitezei de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavei a constat în folosirea aripilor și a înălțimii cu unghiuri mari de mișcare (în trecerea la aripi subțiri delta), precum și a prizei de aer supersonice.