Decizia de a înceta producția în serie a su 2. Aeronave legendare. În infamul său „Spărgător de gheață”, trădătorul-dezertor Rezun, care și-a însușit ilegal numele marelui nostru comandant, a numit această aeronavă „șacal înaripat”. Totuși xp

Aeronava Su-2, sau, așa cum este numită și BB-1, este un bombardier ușor care a fost utilizat pe scară largă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Această mașină avea diferențe semnificative față de mașinile cu un design similar la acea vreme. Aeronava Su-2 are o vedere mai mare de pe scaunul pilotului, ceea ce îi permite să folosească mașina mai eficient și mai priceput. Datorită revizuirii, această unitate a fost adesea folosită ca observator pentru artileria noastră. O inovație a fost ideea proiectantului șef P. Sukhoi de a muta toate bombele în mijlocul carenei, ceea ce ar crește viteza mașinii. În timpul dezvoltării, designerii au planificat să facă mașina complet din metal. Din păcate, acest lucru nu s-a putut face, deoarece metalul era rar.

Istoria creării bombardierului Su-2

Dezvoltarea unui nou avion de atac de mare viteză, care trebuia să zboare pe distanțe lungi, a început în iarna anului 1936. Această mașină se numea „Ivanov” în documente. În 1937, P.O. Dry, care și-a făcut propriile ajustări. Principalele modificări au afectat centrala electrică, deoarece proiectantul a echipat această unitate cu un motor mai fiabil, răcit cu aer, de tip M-62.

În ceea ce privește timpul petrecut cu proiectarea și fabricarea, acesta a fost foarte scurt. Primul prototip a fost gata la șase luni după începerea dezvoltării proiectului. Pentru prima dată, prototipul aeronavei Su-2 a fost zburat în vara anului 1937. S-a petrecut destul de mult timp pentru finalizarea motorului, care s-a stricat constant. Din cauza acestui motor, mașina nu a avut voie să treacă la teste de stat.

După modificări, aeronava a fost testată în 1938 și a intrat în fabrică pentru a înlocui motorul. Dar un nou motor de același tip s-a defectat la al treilea zbor și aeronava s-a prăbușit. După acest incident, aeronavele Su-2 au început să fie echipate cu motoare noi, mai fiabile, de tip M-87. Noua centrală a făcut posibilă obținerea unor performanțe ridicate de zbor și trecerea testelor de stat în 1939. Armata a fost interesată de această mașină și s-a hotărât asupra producției sale în masă la Harkov, iar Pavel Sukhoi a fost numit proiectant șef.

Primele mașini aveau atât piese din fier, cât și din lemn în construcția lor, deoarece a existat o lipsă catastrofală de metal. Cele mai recente mașini au fost echipate cu motoare mai avansate. Producția acestor aeronave a continuat la scară foarte mare, deoarece peste 910 de unități ale acestei aeronave au fost produse din 1940 până în 42.

În plus, pe toată perioada de producție, proiectanții au lucrat constant la îmbunătățirea și modernizarea acestei mașini. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronava Su-2 a fost utilizată pe scară largă în operațiuni militare și s-a dovedit a fi un vehicul de luptă de înaltă calitate. 27 de piloți care au pilotat acest dispozitiv au primit cel mai înalt premiu - titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Caracteristicile de proiectare ale aeronavei Su-2

Aeronava a fost realizată după schema unui planor cantilever cu un motor. Corpul este realizat din metal și placaj, ceea ce a făcut posibilă economisirea metalului și ușurarea greutății totale a structurii. Carlinga a fost acoperită cu un caren, care este echipat cu un felinar. Carena este din plexiglas, ofera o vizibilitate excelenta pilotilor. Aeronava este controlată de doi piloți, care se află în două cabine cu încălzire.

Aripile sunt realizate din duraluminiu. Fiecare aripă este echipată cu rezervoare de combustibil care pot fi întreținute folosind trape din aripă. Chila aeronavei este din duraluminiu, la fel ca aripa de direcție. Controlul mașinii este asociat, acesta permite fiecărui pilot să controleze mașina. Șasiul Su-2 a fost retras în nișe interne datorită acționării electrice. Trenul de aterizare al acestei aeronave este format din trei piloni.

Centrala electrică a mașinii este reprezentată de un motor cu 14 cilindri al modelului M-88, care este răcit cu aer. Puterea motorului este de 950 de cai putere. Motorul antrenează o elice cu trei pale, care are un diametru de 3,35 metri.

În ceea ce privește capota care acoperă motorul, aceasta este formată din două părți și este echipată cu o fustă. Partea dreaptă a capotei are un orificiu pentru țeava de evacuare. Pe partea de sus a capotei se află un panou cu care puteți ajunge la rezervorul de combustibil situat în fuzelajul mașinii.

În ceea ce privește armamentul, aeronava dispune de trei mitraliere de 7,62 mm, una dintre ele fiind controlată de copilot. Unele modificări ale mașinii Su-2 aveau o trapă în partea de jos, care era amplasată în cabina navigatorului. Cu el, a fost posibil să se protejeze partea inferioară a dispozitivului. În ceea ce privește bombele transportate de aeronave, acestea erau amplasate în compartimentul pentru bombe și pe suporturi externe pentru bombe. Mijlocul de comunicare pentru piloți era un post de radio de tip Dvina, care era amplasat în cabina copilotului.

Caracteristicile Su-2:

Modificare	Su-2
Anvergura aripilor, m	14.30
Lungime, m	10.46
Înălțime, m	3.94
Suprafata aripii, m2	29.00
Greutate, kg
avion gol	3220
decolare normală	4700
tipul motorului	1 PD Shvetsov M-82
Putere, CP	1 x 1330
Viteza maxima, km/h aproape de sol	430
Viteza maxima, km/h la inaltime	486
Viteza de croaziera, km/h	459
Raza practica, km	910
Viteza maximă de urcare, m/min	588
Tavan practic, m	8400
Echipajul	2
Armament:	Șase mitraliere ShKAS de 7,62 mm (650 de cartușe pe țeavă)
Armament:	10 NURS RS-82 sau RS-132 și/sau 400 kg de bombe

În a doua jumătate a anului 1936, la instrucțiunile Direcției Principale a Industriei Aviației (GUAP), echipele de proiectare ale N.N. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Ilyushin, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovici și P.O. Sukhoi a efectuat cercetări preliminare asupra proiectelor de avioane de atac de recunoaștere cu motorul cu piston AM-34FRN.

Comisia SUAI a revizuit proiectele și a ajuns la concluzia că „... diferă foarte puțin între ele în ceea ce privește dimensiunile geometrice, greutatea și datele de performanță a zborului”, și a considerat oportun să construiască o aeronavă în trei variante de proiectare: duraluminiu, bazat pe tehnologie americană, lemn și mixt. Pentru fiecare dintre variante au fost desemnați proiectanții șefi: P.O. Sukhoi (fabrica nr. 156, Moscova), I.G. Neman (fabrica nr. 135, Harkov) și N.N. Polikarpov (planta numărul 21, Gorki).

Propunerea comisiei a fost aprobată de conducerea țării, iar la 27 decembrie 1936 a fost emisă o rezoluție a Consiliului Muncii și Apărării (STO) „Cu privire la construcția unei aeronave de atac de recunoaștere de mare viteză cu rază lungă de acțiune”, menționat ulterior în corespondență sub codul „Ivanov”.

Continuând lucrările pe această temă, la începutul anului 1937 P.O. Sukhoi a reproiectat proiectul pentru motorul M-62 răcit cu aer, deoarece era mai fiabil în condiții de luptă. În proiectarea noilor aeronave, au fost utilizate pe scară largă profile extrudate, unități de putere ștanțate și turnate din aliaje de aluminiu, textolit flexibil, iar utilizarea metodei șablonului cu plasmă a făcut posibilă simplificarea fabricării aeronavei și a făcut posibilă. pentru a-l produce în masă. Proiectul a primit denumirea în fabrică SZ („sarcina lui Stalin”).

Dezvoltarea și construcția unui prototip a fost realizată într-un timp record - 6 luni. 25 august 1937 M.M. Gromov a ridicat în aer prima copie a aeronavei SZ-1. Testele din fabrică cu întreruperi cauzate de defecțiuni ale motorului au continuat până la sfârșitul anului 1938. Aeronava nu a fost trecută la teste de stat din cauza interzicerii funcționării motoarelor M-62.

În decembrie 1937, construcția „substudyului” (SZ-2) a fost finalizată, aeronava a efectuat primul zbor pe 29 ianuarie. Din ordinul Comisariatului Poporului pentru Industria de Apărare, în ianuarie 1938, SZ-2 a fost transferat la teste comune cu Forțele Aeriene, care au fost efectuate la Evpatoria, Yu.A. a participat la acestea de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Makarov și K.A. Kalilec. Testele au fost finalizate pe 26 martie, aeronava s-a dovedit a fi de succes și a fost recomandată pentru construcția în serie.

Din diverse motive, „Ivanov” I.G. Nemanul nu a fost finalizat, iar N.N. Polikarpov a ieșit în aer abia la sfârșitul anului 1938. Aceasta însemna că „Ivanov” P.O. Sukhoi a fost câștigătorul unei competiții neanunțate. După finalizarea testelor de stat, SZ-2 a intrat în uzina numărul 156 pentru a înlocui motorul, care și-a epuizat resursele. Cu noul motor s-au efectuat doar câteva zboruri, iar pe 3 august avionul s-a prăbușit, cauza căruia a fost distrugerea motorului M-62.

A treia copie a aeronavei SZ-3 cu motor M-87 a fost ridicată în aer pe 17 noiembrie 1938 de pilotul de încercare A.P. Cernavski. După testele din fabrică și reglajul fin, SZ-3 a fost transferat la teste de stat, care s-au încheiat la începutul lui aprilie 1939. Conform caracteristicilor sale de zbor, aeronava a satisfăcut pe deplin Forțele Aeriene, a existat o cultură tehnică ridicată a mașinii și o bună calitate. date de zbor. În martie 1939, chiar înainte de finalizarea testelor de stat, comisarii poporului pentru apărare și industria aviației s-au adresat Comitetului de Apărare (KO) din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului al URSS cu o cerere de a accepta aeronava Ivanov cu M- 87A motor în serviciul Armatei Roșii și organizarea producției sale în masă. Decizia de a alege o fabrică în serie a fost mult întârziată, abia la sfârșitul lunii iulie 1939, după aprobarea planului de construcție a aeronavei pilot pentru 1939-40 de către NKAP, la uzina din Harkov, au început pregătirea pentru producția în serie a aeronava sub denumirea BB-1 ( bombardier cu rază scurtă de acțiune - primul). În același timp, P.O. Sukhoi a fost numit proiectant șef al fabricii nr. 135.

Spre deosebire de prototipuri, aeronava de producție avea un design mixt (fuselajul era o monococă din lemn cu înveliș din placaj, aripa și stabilizatorul erau din metal). Acesta din urmă a fost explicat în detaliu prin faptul că URSS încă nu avea suficient metal pentru o serie mare de avioane din metal.

În 1940, BB-1 (din decembrie 1940 - Su-2), după ce a suferit o serie de îmbunătățiri, a început să fie produs cu motoarele M-88, M-88B, iar ultima aeronavă de producție, aproximativ 60 de exemplare, avea motorul M-82.

În plus, în 1940, fabricile nr. 31 din Taganrog și nr. 207 din Dolgoprudny au fost conectate la producția aeronavei. În total, până în primăvara anului 1942, au fost produse 910 avioane Su-2.

În perioada 1939-41. în paralel cu producția de masă în Biroul de Proiectare P.O. Sukhoi, se lucrează la modificarea aeronavei. Au fost dezvoltate o serie de proiecte de aeronave cu caracteristici de zbor și tactice îmbunătățite, care au inclus îmbunătățirea aerodinamicii sale, dotarea cu noi motoare (M-63TK, M-81, M-89, M-90) etc.

Su-2 a început să intre în serviciu cu unitățile Forțelor Aeriene ale navei spațiale în a doua jumătate a anului 1940. Până la începutul Marelui Război Patriotic, la 22 iunie 1941, flota de avioane Su-2 din Forțele Aeriene consta din 213 exemplare (Frontul de Vest - 75; Frontul de Sud-Vest - 114; 9 armata separată (districtul militar Odesa) - 24). Până în 1944, potrivit diverselor surse, la operațiuni de luptă au participat de la 14 la 17 regimente de aviație de bombardiere cu rază scurtă de acțiune, peste 12 escadroane de recunoaștere și corecție și 18 unități înarmate cu avioane Su-2.

În diferite momente, în timpul Marelui Război Patriotic, 27 de piloți cărora li s-a conferit titlul de Eroi ai Uniunii Sovietice au luptat pe aeronave Su-2, dintre care M.P. Odintsov si G.F. Sivkov a primit acest titlu de două ori.

Su-2 (BB-1)- „Dry Two”, un alt nume este „Middle Bomber One” - un bombardier ușor sovietic al celui de-al Doilea Război Mondial al Biroului de Proiectare al designerului de avioane sovietic Pavel Sukhoi. Se deosebea de alte avioane sovietice din această clasă prin tehnologia sa avansată de fabricație și vizibilitatea bună din carlingă. Ultima caracteristică a făcut posibilă utilizarea cu succes a acestei mașini ca observator de artilerie în a doua jumătate a Marelui Război Patriotic. Pentru a crește viteza de zbor, conform planului original al lui Pavel Sukhoi, bombele au fost plasate pe o suspensie internă în interiorul fuzelajului. Inițial, trebuia să producă o aeronavă în întregime din metal, dar deficitul de aluminiu din URSS nu a permis implementarea acestei soluții progresive.

În 1936, un grup de designeri condus de P.O. Sukhy a primit sarcina de a dezvolta un nou avion multifuncțional pentru Forțele Aeriene: un bombardier cu rază scurtă de acțiune, un avion de recunoaștere și un avion de atac. Managementul general de proiectare a fost realizat de A.N. Tupolev. În august 1937, a fost construit un prototip al aeronavei, desemnat ANT-51, iar M.M. Gromov a efectuat primul zbor pe acesta. Ulterior, grupul P.O. Sukhoi, care a devenit un birou independent de proiectare experimentală, a pregătit mai multe variante ale acestei aeronave. Toate, ca și primul exemplar, erau duble. În conformitate cu motoarele cu care era echipată cutare sau cutare variantă a aeronavei, datele privind performanța zborului și parțial armamentul s-au schimbat. Cea mai bună opțiune a fost recunoscută ca o aeronavă cu un motor M-82 de 1400 CP. din. El a primit numele Su-2 (BB-1), adică Sukhoi-al doilea, bombardier cu rază scurtă-primul. Conform schemei - o aripă joasă normală. Viteza sa maximă a atins 486 km/h, plafonul - 8900 m.

Proiecta

Su-2 M-88B este o aeronavă cantilever, cu un singur motor, cu aripă joasă, cu aripă joasă, cu design mixt.

Fuzelajul monococă cu piele portantă, integral din lemn, era alcătuit din 20 de cadre legate între ele prin patru bare și mai multe stringere, cusute cu înveliș de placaj. Primele 19 rame sunt din lemn, al 20-lea a constat dintr-un placaj superior și o parte durală inferioară. Pielea fuzelajului era din furnir de mesteacăn grosimea de 0,5 mm, lipită pe un semifabricat special, care avea forma unui fuzelaj. Furnirul a fost lipit la un unghi de 45° față de axa aeronavei. Joncțiunea secțiunii centrale a aripii și fuselajul a fost închisă cu un caren.

Carlinga a fost închisă cu o copertă de plexiglas aerodinamică convexă și o copertă retractabilă înaltă, oferind o vizibilitate excelentă în toate direcțiile. În spatele secțiunii oblice din spate a lanternei din cabina pilotului a fost fixat carena de turelă a navigatorului, care consta dintr-o parte fixă și pliabilă. Ambele cabine erau încălzite.

Cadrul secțiunii centrale a aripii era alcătuit din două lămpi, șase nervuri și doi pereți longitudinali. Cadrul fiecărei console includea două bare, 17 nervuri, un perete din spate, stringere și o grindă suplimentară în compartimentul mitralierei. Pielea și aproape toate elementele de putere ale aripii sunt duraluminiu. Pentru a simplifica instalarea rezervoarelor de combustibil pe suprafața inferioară a fiecărei console, a fost realizată o trapă mare, care a fost închisă cu un capac sub formă de panou.

Mecanizarea aripilor a inclus flapsuri de aterizare și elerone. Scuturile erau amplasate atât pe console, cât și pe secțiunea centrală a aripii (scuturile de sub fuzelaj aveau ferestre pentru vizualizare în jos din cabina navigatorului). Învelișul dural. Eleroanele aveau cadru din duraluminiu și înveliș de in și erau echipate cu compensatoare de greutate. Un trimmer controlat a fost atașat la eleronul stâng.

Chila a constat dintr-un cadru din duraluminiu și un strat de placaj. Cârma este echipată cu o tablă controlată.

Stabilizatorul este durabil. Îmbinările dintre penaj și fuselaj sunt acoperite cu carene. Liftul a fost recrutat din elemente de putere metalice, învelit cu duraluminiu în prova și acoperit complet cu pânză. Avea compensarea greutății și un trimmer pe fiecare jumătate.

Controlul aeronavei este dublu mixt.

Trenul de aterizare cu roata din coadă a fost îndepărtat cu ajutorul unei acționări electro-hidraulice: suporturile principale - unul spre celălalt în fuzelaj, coada - înapoi în spinnerul de coadă.

Centrala electrică este un motor M-88 (M-88B) cu două rânduri, în formă de stea, cu 14 cilindri, răcit cu aer, cu o putere nominală de 950 de litri aproape de sol. din. Elicea era cu trei pale, cu pas variabil, VISH-23, cu un diametru de 3,25 m. Capota motorului avea o parte exterioară, interioară și o fustă. Cel exterior era format din trei huse detașabile. Fusta a fost împărțită în 2 sectoare laterale și inferioare. În sectorul din dreapta era un decupaj pentru țeava de evacuare. De sus, în spatele capotelor dintre spate, a fost fixat un panou detașabil pentru a se apropia de rezervorul de combustibil din fuzelaj.

Arme mici - 3 mitraliere ShKAS de calibrul 7,62 mm. Două au fost fixate fix în console în afara zonei de măturat a elicei. Al treilea a fost echipat cu MV-5 - o turelă ecranată a navigatorului.

Unele exemplare au fost echipate cu un decupaj în partea de jos sub cabina navigatorului și o turelă MV-2 cu o mitralieră ShKAS pentru a proteja emisfera inferioară.

Armele cu bombe au fost amplasate atât în compartimentul pentru bombe, cât și pe suporturi externe pentru bombe.

Stația de radio RSB „Dvina”, aflată în cabina navigatorului, a fost folosită ca mijloc de comunicare.

Utilizarea în luptă

După ce a efectuat aproximativ 5.000 de ieșiri pe Su-2 în 1941, Forțele Aeriene sovietice au pierdut doar 222 dintre aceste avioane în luptă și au dispărut, adică o pierdere a reprezentat 22,5 ieșiri. În același timp, pierderile medii iremediabile de luptă ale bombardierelor sovietice în 1941 s-au ridicat la 1 aeronavă la 14 ieșiri, adică au fost de 1,61 ori mai multe.

În unitățile care au fost înarmate cu Pe-2 și Su-2 în același timp, au fost observate pierderi semnificativ mai mici ale acestuia din urmă, în ciuda caracteristicilor de performanță mai bune ale mașinilor lui Petlyakov: în rezumatul final al diviziei a 66-a aeriană pentru 1941 , pierderile de luptă ale Pe-2 sunt definite ca 1 pierdere la 32 de ieşiri, în timp ce Su-2 a avut 71 de ieşiri pentru 1 pierdere.

Specificații

Video

În multe surse de aviație sovietică și rusă, fie că sunt cărți de referință, enciclopedii sau periodice, aeronava Su-2 este prezentată ca prima dezvoltare independentă de succes a Biroului de proiectare Sukhoi. În general, se poate fi de acord cu această opinie, cu toate acestea, procesul de dezvoltare și funcționare a primei „uscare” a fost departe de a fi atât de lipsit de nori.

Începutul proiectării viitorului Su-2 a fost pus de A.N. Tupolev, care în toamna anului 1935 a emis misiunea de a dezvolta o aeronavă de recunoaștere de mare viteză echipată cu un motor M-34FRN răcit cu apă cu o putere de 1050 HP. Alegerea unui astfel de motor greu pentru o mașină cu un singur motor nu a fost întâmplătoare - M-34 era la acea vreme unul dintre cele mai puternice și, mai important, cel mai fiabil motor stăpânit în producția de masă. Datele estimate ale cercetașului au fost destul de mari:

- viteza 450 km/h

- raza de acțiune la o altitudine de 6000 de metri la o viteză de 290 km/h - 1500 km

– tavan practic – 9800 metri

Până la sfârșitul anului, au făcut calcule aerodinamice și de centrare și chiar au reușit să pună în producție patru secțiuni de aripi. Și apoi, exact la timp, TTZ a sosit la timp pentru a dezvolta o aeronavă multifuncțională numită „Ivanov”. La concurs au participat mai multe echipe de proiectare - Tupolev, Polikarpov, Neman, Grigorovici, Ilyushin și Kocherigin. Primele trei brigăzi au trecut cu succes de prima etapă și au început să construiască prototipuri. Un punct important trebuie remarcat aici. Cert este că GUAP a emis un ordin de construire a unei aeronave în trei versiuni - construcție din lemn, metal și mixt, în timp ce specificația a fost schimbată în direcția întăririi funcțiilor de asalt. Procesul a fost accelerat de planul de construcție experimentală a aeronavelor de luptă, depus în iunie 1936 de către Comisarul Poporului pentru Industrie Grea G.K. Ordzhonikidze. Printre altele, Comisarul Poporului a subliniat lipsa unei aeronave militare moderne de mare viteză în Forțele Aeriene, ușor de operat și cu o viteză de aproximativ 350-400 km/h.

Deci, s-a făcut un început. Favorite neîndoielnice au fost proiectele lui Neman, Polikarpov și Tupolev. Restul nu au trecut de selecția competitivă și au rămas doar în schițe, deși unele dintre ele au fost realizate, după cum se spune, la nivelul standardelor mondiale. Deci, echipa lui D.P. Grigorovici a prezentat un proiect al unei aeronave cu aripă înaltă cu un motor instalat deasupra aripii. Comisia a apreciat originalitatea schemei, dar cu această opțiune ar fi fost necesar ca trenul de aterizare să fie prea lung, iar capota motorului a creat rezistență inutilă. Al doilea proiect al lui Grigorovici a gravitat către produse străine. Aeronava semăna mai mult cu fairy cunoscutul „Battle” sau Heinkel He-70 în versiunea militară. Polikarpov, pe lângă aeronavele obișnuite cu aripi joase, a depus schițe ale unei aeronave cu aripi înalte realizate ca aeronava americană de recunoaștere Curtiss (O-31 și O-46), dar cu un tren de aterizare retractabil. Ambele proiecte au fost respinse din cauza dificultăților tehnice de producție. Proiectul S.A. Kocherigin arăta mai tradițional, atât în exterior, cât și conform datelor calculate, amintește puternic de „Bătălia” deja menționată, dar acest eșantion nu s-a potrivit comisiei, care a considerat proiectul Tupolev cel mai promițător.
Șeful de lucru al aeronavei, care a primit denumirea internă ANT-51, a fost condus de brigada P.O. Sukhoi.

La mijlocul anului 1936, tânărul designer a vizitat Statele Unite, unde a făcut cunoștință cu realizările construcției de aeronave capitaliste. Pentru mașina sa, el, conform experienței colegilor străini, a decis să aplice unele inovații care nu fuseseră încă stăpânite în URSS. În special, s-a decis să se utilizeze metoda de producție a șablonului cu plasmă, sudarea hidrogen-oxigen și asamblarea agregatelor, ceea ce a făcut posibilă montarea componentelor structurale individuale fără a aștepta finalizarea construcției întregului avion în ansamblu. Aeronava a fost construită imediat într-o variantă cu dublă comandă, astfel încât în cazul decesului sau rănirii pilotului, navigatorul să-l poată înlocui. În același timp, problema pregătirii personalului de zbor era în curs de rezolvare.

Motorul a suferit, de asemenea, o actualizare majoră. Sukhoi a decis să abandoneze M-34FRN și să instaleze un motor experimental M-62 răcit cu aer, dezvoltat de Shvetsov.

Primul prototip, care a primit al doilea nume SZ-1 („sarcina lui Stalin”), a fost asamblat până în vara anului 1936, iar pe 25 august, pilotul de încercare Gromov a luat mașina pentru prima dată în aer. Testele din fabrică au fost întrerupte pe 8 septembrie după accident și au continuat abia după o lună și jumătate. SZ-1 a zburat apoi cu succes destul de mult timp și a fost scos din funcțiune la sfârșitul anului 1938, când motorul M-62 și-a epuizat complet resursele. Al doilea prototip, SZ-2, a apărut în decembrie 1937. Până în acest moment, au fost determinate zonele de lucru de luptă ale aeronavei:

- aeronave de atac cu rază lungă de acțiune

Începutul războiului a fost un test serios pentru Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Inamicul atacat brusc a provocat pagube enorme trupelor noastre terestre, precum și formațiunilor aeriene. Deosebit de greu afectate au fost unitățile situate în raioanele de frontieră de vest. Regimentele aeriene înarmate cu avioane Sukhoi nu au făcut excepție. Deja în după-amiaza zilei de 22 iunie 1941, bombardierele Luftwaffe, profitând de confuzia de la bazele sovietice și de pierderea controlului asupra cartierului general, au lovit practic cu impunitate aerodromurile din spate ale Districtului Militar Special de Vest, inclusiv Bobruisk, unde a 97-a bap. al maiorului EL avea la bază .Ivantsov, care avea 50 de Su-2 (43 de serviciu). Comandantul diviziei a 13-a bombardiere aeriene, care includea regimentul, generalul-maior F.P. Polynin a descris consecințele raidului:

„Când mă apropii de Bobruisk, observ nori uriași de foc și fum care se ridică din spatele pădurii - între timp, norul de fum a crescut, s-a extins, adunându-se într-un nor negru-violet. Înainte de asta, cumva nu mi-am dat seama pe deplin de pericolul care planează asupra țării. Părea că inamicul era pe cale să fie oprit, i se va crea o frontieră de netrecut. La urma urmei, aveam forțe considerabile în Occident. Dar când am văzut trupele în retragere, mulțimile de refugiați, turmele de vite și acest nor sumbru de fum, luminat de flăcări înalte, mi-am dat seama: situația este grea, lupta va fi lungă.

Fotografii germane au surprins vehicule sovietice abandonate pe un aerodrom uriaș. Dar mai târziu s-a știut că pierderile Su-2 din raidurile inamice s-au dovedit a fi nesemnificative. Inamicul a capturat bombardiere Sukhoi, aparținând în principal depozitului 389 - au fost colectate, dar nu au reușit să fie transferate în unități de luptă. După ce a pus avioanele în ordine, cel de-al 97-lea bap de pe aerodromul de câmp Minki (la sud-est de Bobruisk) în a treia zi de război a început să bombardeze formațiunile înaintate ale grupului 2 de tancuri. Cea mai intensă bătălie a avut loc la prânzul zilei de 26 iunie, când 25 de „sushki” de la o înălțime de numai 300 m au încercat să bombardeze o coloană de tancuri de lângă Slonim. Neavând acoperire pentru vânătoare, bombardierele s-au angajat activ în luptă aeriană. Echipajele lor au raportat distrugerea a cinci Messerschmitt, dintre care două aparțineau pilotului instructorului politic senior Sharonov și încă unul navigatorului echipajului său, locotenentul Zasorin. Înainte de aceasta, Sharonov a reușit să scoată din teritoriul controlat de inamic, colegi de soldați răniți: un pilot și un navigator.

În total, pe 26 iunie, al 97-lea bap a făcut 34 de ieşiri, pierzând 14 Su-2 (zece doborâte în luptă, două prăbuşite în timpul zborului şi două predate pentru reparaţie). 9 aviatori au murit, unul a fost rănit și 14 au fost dispăruți. Potrivit datelor germane, adversarii celui de-al 97-lea bap din zona Slonim au fost Bf109F din escadrila de luptă JG53. Acționând în perechi și patru, „așii de pică” au acoperit spargerea tancurilor și, deși mai mulți luptători au fost avariați, iar mașina comodorului maior von Maltzahn (von Maltzahn) a făcut o aterizare de urgență, aceștia nu au avut pierderi iremediabile. Dar așii germani din această zi nu au fost foarte eficienți: principalele daune aduse grupurilor Su-2 în această direcție au fost cauzate de tunurile antiaeriene germane.

Locotenentul F. Schiess de la detașamentul sediu; escadrila JG53 și-a amintit bătălia din 8 iulie: „Detașamentul de cartier general, împreună cu grupul I / JG53, s-au mutat de la Dubno la Krolin, iar de acolo unitatea noastră a zburat la 18.20 la „vânătoarea liberă”. Am întâlnit trei avioane de atac V-11, care se distingeau printr-o armură incredibil de puternică. În plus, această aeronavă era foarte manevrabilă - atunci când un luptător încerca să o atace dintr-o viraj strânsă, adesea aluneca, întorcându-se brusc. Cu toate acestea, liderul meu von Maltzag a doborât imediat o mașină inamică, iar locotenentul W. Pufahl (W. Pufahl) - a doua. Al treilea rus a început să părăsească bărbierit la o înălțime de doar câțiva metri. A încercat să se ascundă pe fundalul câmpurilor, al micilor așezări, al drumurilor de țară. Am decis să mă atașez în spatele aeronavei inamice și de la o distanță de aproximativ 50 m am deschis focul cu toate butoaiele. Și: trenul de aterizare al mașinii avariate a căzut, iar tunnerul mort a atârnat de turela întredeschisă, dar avionul nu a luat foc și a continuat să zboare. Am consumat toată muniția și a trebuit să mă retrag din atac. Nu a fost posibil să-l doborâm pe rus...”

Comentând acest citat, istoricul german J. Prien a remarcat: „Aeronava numită de F. Shis în memoriile sale „V-11” a fost de fapt legendarul avion de atac Il-2, care, datorită armurii neobișnuit de puternice și a unei carene puternice. , atras în atenția piloților Luftwaffe. Este greu să fii de acord cu celebrul autor al multor monografii despre istoria aviației, deoarece aeronava de atac cu două locuri Il-2 a intrat în luptă mult mai târziu. Cel mai probabil, piloții escadrilei Asul de pică au întâlnit Su-2 pe cer, așa că dovezile lor privind supraviețuirea ridicată a aeronavei lui P.O. Sukhoi par a fi foarte importante.

Și totuși, regimentele de aviație sovietice, în special regimentele de bombardiere, au suferit pierderi excepțional de mari pe frontul de vest. Deși în următoarele curse echipajele sovietice au ridicat altitudinea de zbor la 1000 - 1500 m, numărul de personal și material a scăzut rapid. Al 97-lea bap nu a făcut excepție: unitatea și-a pierdut capacitatea de luptă până la sfârșitul lunii iunie 1941, după ce a finalizat 146 de ieșiri. Pe 7 iulie, piloții rămași, navigatorii, mecanicii, armurierii, îngrijitorii și sediul regimentului au fost duși în spate pentru reorganizare. Raportul sediului celui de-al 97-lea bap relatează asupra pagubelor enorme aduse unui prieten și, printre altele, 14 Messerschmitt doborât în luptă.

În aceeași zi, 7 iulie, rămășițele celui de-al 43-lea BAP, care au luptat pe frontul de vest, au fost aduse în regiunea Harkov pentru noi Su-2. Aviatorii unității nu au raportat avioane inamice doborâte, dar au remarcat distrugerea a 118 (!) Tancuri, 1086 vehicule, 22 de poduri, 86 de tunuri și alte echipamente. Regimentul nu a avut timp să finalizeze reînarmarea înainte de război și a început să lupte cu 20 de Su-2 și 30 de P-Z. Echipajele au putut efectua 296 de ieșiri (170 pe bombardiere Sukhoi) împotriva formațiunilor Grupului 3 Panzer. Pierderile s-au ridicat la 33 de aviatori; participanții la luptele din Finlanda, căpitanii M.S. Kabantsev, P.P. Dusov și A.N. Avdeev. Acesta din urmă a direcționat aeronava care ardea către autovehiculele inamice cu infanterie care se apropia de aerodromul Bolshie Sitzy.

BAP-urile 226 și 227, care au luptat pe Frontul de Sud-Vest, au fost, de asemenea, supuse unor raiduri aeriene aprige ale Germaniei la sol, dar au suferit principalele pierderi în timpul bătăliilor aeriene, atacând trupele motorizate înaintate ale Grupului 1 Panzer al inamicului. Așadar, subordonații colonelului G.P. Turykin au trebuit să îndure un test serios în timpul primei bătălii din 29 iunie. Apoi 12 Su-2 din 227th bap au fost atacate de opt BflO9 din grupul aerian III/JG3. Navigatorii i-au întâlnit pe Messerschmitt cu foc defensiv dens, iar la început luptătorii germani nu au putut reuși. Au fost forțați să se retragă temporar din luptă, dar după ce au întrerupt formarea vehiculelor sovietice prin focul de artilerie antiaeriană, au continuat să „vâneze”. Așii din Escadrila 3 de Luptă, la întoarcerea lor, au raportat șapte victorii, dintre care locotenentul V. Bauer a marcat trei pe cheltuiala sa. Partea sovietică a recunoscut pierderea a șase vehicule; printre cei care nu s-au întors s-a numărat și echipajul comandantului de escadrilă, maiorul Kolokolnikov.

Avioanele Su-2 ale ambelor regimente făceau parte din cea de-a 62-a divizie aeriană de bombardiere a colonelului V.V. Smirnov, care a luptat în direcția Kiev, sprijinind trupele Armatei a 5-a din aer. În ciuda unor ieșiri reușite ale echipajelor de la 226th și 227th bap, generalul locotenent F.A. Astakhov credea că nu stăpâniseră suficient partea materială și că erau prost pregătiți pentru bătălii. În plus, aproape toate incursiunile au fost efectuate fără acoperire de proprii luptători. Cartierul general al Forțelor Aeriene nu a reușit să asigure interacțiunea aviației cu forțele terestre, ceea ce a afectat rezultatele contraatacurilor a cinci corpuri mecanizate sovietice împotriva inamicului din regiunea Luțk-Dubno-Rivne. Bătălia cu tancuri care se apropia s-a încheiat fără succes.

Totuși, la sfârșitul lunii iunie - începutul lunii iulie 1941, raiduri constante ale bombardierelor sovietice Su-2, DB-ZF și SB au forțat diviziile de tancuri ale 3-GS ale corpului motorizat german să elibereze drumul Jytomyr-Kiev și să abandoneze planurile de rupere. în capitala Ucrainei în mișcare. După cum a scris istoricul vest-german Münzel, din cauza contraatacurilor trupelor sovietice și ale aviației, unitățile Diviziei a 13-a Panzer au fost nevoite să treacă temporar în defensivă de-a lungul malurilor râului Irpen, lângă granițele zonei fortificate Kiev. Pagubele aduse inamicului ar fi putut fi mai semnificative, dar aviatorii sovietici nu au bombardat nodurile feroviare ocupate de inamic și practic nu au deranjat aeronavele inamice pe aerodromuri. Nu s-a acordat suficientă atenție recunoașterii aviației. Șeful Statului Major al Armatei a 26-a, colonelul Varenikov, a declarat cu regret: pasivitatea aviației noastre „nu a permis comandamentului de la sol „să privească” în spatele operațional-tactic al inamicului, pentru a-i înțelege planurile”.

Potrivit datelor sovietice, Forțele Aeriene din Districtul Militar Odesa, comandate de generalul-maior F. G. Michugin, au întâlnit războiul în cel mai organizat mod. Într-adevăr, datorită camuflajului abil și dispersării aeronavelor sovietice pe aerodromuri, inamicul a reușit să distrugă nu mai mult de 3% din aeronavele forțelor aeriene ale districtului în prima zi. Până la sfârșitul lunii iunie, niciun Su-2 nu a fost pierdut la sol. Totodată, în această direcție, s-au înregistrat pierderi temporare ale comunicațiilor și controlului unităților aeriene de către comandamentele superioare.

Documentele consemnate: în seara zilei de 22 iunie 1941, prima (posibil pe întreg frontul) ieşire Su-2 din al 211-lea bap efectuată pentru a ataca trecerile peste Prut în zona Lipkany, Dumeni şi apoi în două zile Su-2 eight au bombardat concentrațiile inamice în zona Skuleni. Unitatea a suferit primele pierderi pe 24, când un bombardier a fost doborât de tunurile antiaeriene, iar altul s-a prăbușit în timpul aterizării. Pe 23 iunie, pentru prima dată pe frontul sovieto-german, bombardierele Su-2 au fost acoperite de MiG-uri de la al 4-lea IAP.

Analizând activitatea celui de-al 210-lea și al 211-lea bap la începutul războiului, putem concluziona că aeronava Su-2 a funcționat cu o sarcină semnificativ mai mică decât SB și Pe-2, ca să nu mai vorbim de I-16 sau MiG-3. . Aparent, echipajul de zbor nu a avut timp să stăpânească pe deplin mașina. Pe 25 iunie, comandantul Diviziei 20 Aeriene, generalul-maior A.S. Osipenko, a observat activitatea de luptă a șase Su-2 care bombardează punctele de trecere: toate bombele au căzut cu un zbor lung și nu au provocat vătămări inamicului. Generalul a fost, de asemenea, nemulțumit de faptul că încărcarea fiecărei aeronave nu a depășit 240 kg, în timp ce Su-2 putea îndeplini sarcini care transportă 400-500 kg de marfă mortală la bord. Abia la mijlocul lui iulie 1941 a crescut intensitatea muncii de luptă a regimentelor menționate mai sus, iar precizia bombardamentelor a crescut.

Lupte intense au izbucnit pe flancul sudic după 20 iulie, când trupele germano-române au ajuns la Nistru între orașele Yampol și Soroca. În noaptea de 21 iulie, sediul celui de-al 211-lea bap a primit ordin de distrugere a trecerii inamice cu două nouă. Până atunci, regimentul se mutase pe Frontul de Sud-Vest și folosea aerodromul de sărituri pentru a crește sarcina de luptă. Potrivit mărturiei locotenentului I.I.Pstygo, care îndeplinea o sarcină importantă, și mai târziu mareșal aerian, 16 avioane nu s-au întors pe 21: „Am bombardat trecerea cu foc antiaerian de uragan. Întregul cer de la pauze era în pete de cerneală fără formă. Nu știu câte avioane au fost doborâte peste țintă. Poate jumătate. Când am devenit inaccesibili artileriei antiaeriene, a apărut Messerschmitts, atacând cu furie vehiculele noastre lente. Văd că un Su-2 arde, al doilea... După astfel de pierderi, grupul, desigur, s-a despărțit. Conduc mașina cât mai adunată - am rămas complet singur.

Jurnalul de luptă și rapoartele operaționale ale regimentului au consemnat că opt echipaje nu s-au întors din tragicul ieșire din 22 iulie și încă șase o zi mai târziu. În plus, un navigator a fost ucis și două avioane au aterizat cu 40 până la 50 de găuri. Dar inamicul a reușit să provoace pagube semnificative. Potrivit comandamentului Corpului 48 de pușcași, piloții au reușit să realizeze lovituri directe la trecerea și acumulările de vehicule inamice cu artilerie. Raidul asupra aerodromului inamic Balta (la nord-est de Kotovsk) a avut succes. Un soldat român capturat a spus: „Niciodată aviația rusă nu a efectuat un bombardament atât de intens!”

Este curios de observat că piloții de luptă germani din Corpul 4 Aer (nici din escadronul JG77, nici din grupul aerian I/LG2) nu și-au declarat victorii câștigate în zona Yampol, Yaruga în perioada 22-24 iulie. Asii lor în aceste zile au pretins că au distrus nouă luptători sovietici, însoțiți de bombardiere în plonjare de la StG77. Nu ar fi o greșeală să afirmăm că adversarii echipajelor de la 211 bap au fost luptători români. După cum știți, aviația română din 1941 avea și Messerschmitts.

Pe 29 iulie, în al 211-lea bap, care a fost mutat în orașul Taranditsy de lângă Kiev, au mai rămas 18 Su-2, dintre care 7 operaționale. În plus față de acestea, Forțele Aeriene ale Frontului de Sud-Vest aveau 21 de mașini de acest tip (inclusiv 16 deservibile) ca parte a 226-lea și 227-lea bap. Ambele regimente aveau sediul pe aerodromul Pevtsy de lângă Cernigov. Nu este de prisos să subliniem că în total erau atunci 139 de bombardiere de toate tipurile în Forțele Aeriene de pe front.

În ultimele zile ale lunii iulie 1941, ordinul Consiliului Militar al Armatei a 18-a a remarcat „înalta pricepere, curaj și eroism al piloților regimentului 210 de bombardieri (comandant - locotenent-colonelul A.V. Kozhemyakin)”. În zona Golovanevsk, au ajutat infanteriei noastre din Corpul 17 de pușcași să iasă de sub lovitura forțelor inamice superioare, au reușit să înăbușe focul artileriei sale și să arunce în aer depozitul de muniții.

Pare interesant de urmărit soarta celui de-al 135-lea bap, care a stăpânit cel mai pe deplin aeronava Su-2 înainte de război. La 28 iunie 1941, comandantul regimentului, colonelul BV Jansen, împreună cu comandantul BAP al 103-lea, locotenent-colonelul PI Mironenko, au primit ordin de mutare de la Harkov în zona Novozybkov, pe Frontul de Vest, unde ambii au devenit parte a Forțelor Aeriene ale Armatei 21. Ar fi trebuit să sprijine forțele terestre în timpul unei contraofensive pregătite în grabă, numită operațiunea Zhlobin.

Comandamentul Armatei Roșii avea speranța că operațiunile aviatice vor avea mai mult succes decât înainte. Generalul-maior G.A. Vorozheikin, comandantul Forțelor Aeriene ale Armatei 21, sa dovedit unul dintre cei mai capabili comandanți. Multe dintre unitățile subordonate lui aveau o pregătire temeinică. Experiența de luptă a fost deținută nu numai de comandantul celui de-al 135-lea bap, ci și de adjunctul său, maiorul A.I. Pușkin. Regimentul avea un cartier general bine închegat, iar comandanții de escadrilă maiorul P.O. Peidus, căpitanii V.V. Lebedev, P.B. Ignatenko, P.V. Kostin, locotenentul superior D.F. Stepanov au zburat câte 200 - 400 de ore fiecare. Dar speranțele nu erau justificate: acțiunile piloților s-au dovedit din nou a fi slab legate de operațiunile forțelor terestre. Principalele motive pentru eșecurile și pierderile grele de la începutul ostilităților ar trebui căutate în pregătirea slabă pentru războiul modern a personalului superior de comandă al Armatei Roșii, incapacitatea acestora de a folosi aviația în mod competent.

Munca intensivă a celui de-al 135-lea bap la începutul lui iulie 1941 a dus la o reducere a numărului de vehicule deservite la 65%. Ziua „neagră” din istoria regimentului a fost 7 iulie, când, după un atac la trecerile de pe Nipru, opt echipaje nu s-au întors dintr-o dată dintr-o ieșire. O altă nenorocire i-a așteptat pe aviatorii lui 135 peste aerodromul Novozybkov: transportul PS-84, care transporta o brigadă de personal tehnic, a fost doborât din greșeală de unul singur. 19 persoane au murit și 7 au fost grav rănite. După cum a arătat ancheta, piloții Su-2 ai 103-lea bap vecin, căpitanii V.S. Volodin și M.A. Yakovenko au manifestat o „agresivitate” neașteptată, care au confundat aeronava de transport cu inamicul. Meritele militare i-au salvat pe aviatori de pedepse severe. Ambii comandanți s-au remarcat în timpul recalificării unității pe Su-2 și în timpul războiului finlandez.

Desigur, puteți da exemple de ieșiri „uscate” reușite. Pe 29 iunie, echipajul, format din locotenentul pilot T.K. Maslov și navigatorul locotenent principal G.F. Novikov de la al 103-lea bap, a confundat Messerschmitt cu luptătorul lor și nu a luat nicio măsură. Germanul a fost și el confuz - a atacat Su-2 nesigur, aparent nefiind pe deplin convins că se confruntă cu o aeronavă sovietică. Mai întâi, Bf109 s-a ascuns în spatele cozii bombardierului și apoi s-a trezit brusc chiar sub mitraliera navigatorului, la o distanță de numai 30 m. Focul lui Novikov s-a dovedit a fi precis. Este posibil să fi fost primul vânător inamic doborât de un echipaj Su-2 pe frontul de vest. Șeful serviciului de informații al Forțelor Aeriene a Armatei 21 a zburat la locul în care Messer a căzut pe un U-2, confirmând victoria.

Recunoașterea atentă „pe sine” a făcut posibilă determinarea concentrării multor luptători inamici pe aerodromul Bobruisk, pentru a evalua organizarea apărării aeriene a inamicului. Comandantul celui de-al 103-lea bap a ordonat în seara zilei de 8 iulie să atace baza inamică cu toate cele 19 bombardiere cu rază scurtă de acțiune. Avioanele de luptă MiG-3 au oferit o acoperire fiabilă, dar lovitura nu a avut loc, deoarece nicio aeronavă neprietenoasă nu a putut fi prinsă la sol. Ulterior, s-a dovedit că informațiile radio germane au reușit să găsească direcția negocierilor echipajelor sovietice, iar Messerschmitts au zburat de urgență pe alte aerodromuri.

După cum s-a întâmplat adesea, regimentul aerian a suferit cele mai mari pierderi în primele zile de ședere pe front. Al 135-lea bap a ajuns în zona Novozybkov cu 43, iar al 103-lea - 38 Su-2. La 10 iulie 1941, în ambele regimente au rămas 57 de vehicule, iar în practică au fost serios bătute în luptă. 27 de piloți și navigatori au murit sau nu s-au întors din zbor. Locotenentul VP Plotnikov și al 103-lea bap au supraviețuit în mod miraculos - când un Su-2 în flăcări a căzut cu o explozie puternică de bombe, a fost aruncat din carlingă și aruncat pe coroana lui. un copac înalt.

Cele mai bune echipaje au absorbit rapid experiența de luptă. În dimineața devreme a zilei de 13 iulie, nouă din al 103-lea bap, condus de locotenent-colonelul Mironenko, au atacat aerodromul german Stary Bykhov. O rută de zbor atent planificată și liniștea radio strictă în aer au făcut posibilă asigurarea surprizei. Potrivit datelor sovietice, 27 de luptători inamici au ars în incendiu. Documentele lui JG51 - această formație a fost bazată aici - nu confirmă pierderi atât de mari. Potrivit surselor germane, Messerschmitts au fost bine împrăștiați de-a lungul marginii pădurii și, în principal, atelierele de reparații pe teren au fost avariate de incendiu. În plus, mai multe mașini au explodat în aeroport.

Pe 16 iulie, escadrila maiorului Peidus de la al 135-lea bap a purtat o luptă dramatică. După atacul tancurilor inamice, bombardierele de la o altitudine de 1600 m au fost atacate de o pereche de Bf109. Interacționând cu succes cu alți navigatori, locotenentul M.A. Lashin a doborât un luptător cu foc bine țintit. Apoi, prezentatorul a făcut o greșeală - a mărit viteza, iar mașina locotenentului Polyakov, echipată cu un motor M-87B mai puțin puternic, a început să rămână în urmă. Bf110, care a ieșit din spatele norilor, a aprins rezervorul de benzină din avionul din stânga, motorul s-a oprit ... Cu toate acestea, pilotul a reușit să tragă peste râul Sozh în timpul planării și să facă o aterizare de urgență la sud de Propoisk, la locația de trupele sale. Nici după aceea, „o sută zecime” nu a oprit atacul și a dat foc Su-2 la pământ; Polyakov a fost grav rănit, iar Lashin a fost rănit ușor. Din focul tunurilor antiaeriene și al luptătorilor, nu a mai rămas literalmente niciun „loc de locuit” pe mașina locotenentului principal N.I. Staroruzsky. Cabina navigatorului a fost puternic lovită, dar locotenentul Komarov, în ciuda celor 20 de răni, a supraviețuit.

Numărul de aeronave din regimente a scăzut rapid. La mijlocul lunii iulie, un grup de piloți ai 103-lea și 135-lea BAP a plecat la fabrica din Harkov pentru a obține mașini noi. În același timp, personalul de inginerie și tehnică, condus de ingineri militari de rangul 3 A.V. Telegin și N.D. Romankov, au făcut eforturi eroice pentru a repara uscătoarele defecte. Până pe 24 iulie, a fost posibil să se pună în funcțiune 21 de Su-2 după restaurare și 14 după reparații pe teren.

Rolul fabricii de avioane Harkov nu s-a limitat la furnizarea de avioane pe front. Un rol major în refacerea părții materiale l-au avut brigăzile de reparații ale uzinei nr. 135, organizate chiar înainte de război în aproape toate regimentele înarmate cu Su-2. Locuitorii din Harkiv nu numai că au reparat vehicule defecte, ci au instalat și mai multe seturi de rezervoare de combustibil din fibre testate pe bombardiere, conform desenelor proiectantului șef. Evenimentul a făcut posibilă salvarea metalului și creșterea siguranței la incendiu a aeronavei.

În a doua jumătate a lunii iulie, al 209-lea bap a intrat în bătălia de pe Frontul de Vest cu 28 de Su-2. A fost primul regiment „din timpul războiului”, care a fost format în al 10-lea zap în regiunea Harkov. Pe tot parcursul verii, vehiculele de acest tip au reprezentat o proporție semnificativă printre bombardierele apropiate de pe front. Într-una dintre ieșiri, comandantul escadronului căpitanului 209 bap H.A. Mamin a făcut o ispravă eroică. Când, pe 25 iulie, bombardierul său a fost incendiat deasupra aerodromului inamic Borovskaya, pilotul a îndreptat Su-2 care ardea în mijlocul vehiculelor inamice. În incendiu au ars și avioane cu stea roșie, pentru că, retrăgându-se, trupele sovietice au lăsat pe acest aerodrom, printre alte echipamente, șapte Su-2 din cel de-al 97-lea bap.

Se părea că inamicul nu va lăsa neobservat operațiunile active ale bombardierelor Sukhoi pe trei fronturi. Este cu atât mai surprinzător că comanda Luftwaffe din 1941 nu a făcut distincția între Su-2 și R-10, având în vedere ambele tipuri de vehicule „de design mixt, echipate primitiv și prost manevrabile”. „Dorința de a folosi bombardiere cu un singur motor ca avioane multifuncționale a condus la o scădere a performanței zborului și a capacității de supraviețuire”. De obicei, în rapoartele inamice, vehiculele se numeau Seversky, ANT-51, Valti sau V-11. În bătăliile din primele luni ale războiului, ofițerii Wehrmacht au remarcat faptele privind participarea largă a aeronavelor cu două locuri la variantele de avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune.

În rolul aeronavelor de atac, au folosit două până la patru mitraliere în aripă și mici bombe de 10 kg pentru a învinge forțele terestre germane, care nu au cauzat daune semnificative nici măcar tancurilor ușoare (aceste date nu corespund estimărilor sovietice, deoarece experții noștri credeau că în prima perioadă a războiului încărcătura standard de Su -2 consta din bombe FAB-100). Aproape toți comandanții germani au remarcat că „în rolul unei aeronave de atac, Il-2 s-a dovedit a fi o aeronavă mult mai utilă; nu este de mirare că rușii au folosit pe scară largă pe acesta din urmă până la sfârșitul războiului.

În rolul bombardierelor Su-2, aceștia au funcționat într-o formațiune densă „pană” la altitudini de 1500 - 2500 m (conform datelor noastre - și mai mici - aprox. Autori). Rareori au fost acoperiți de luptători, ceea ce a afectat pierderile în luptă. Potrivit navigatorului grupului de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune, căpitanul von Reschke, care a observat mai multe raiduri ale bombardierelor sovietice monomotor pe podurile de peste Nipru, eficiența acțiunilor lor a fost scăzută și podurile nu au fost deteriorate. Într-un cuvânt, în prima etapă a războiului, mașinile lui Sukhoi nu au impresionat inamicul. Până la sfârșitul lunii iulie 1941, judecând după rapoartele germane, majoritatea aeronavelor rusești cu un singur motor cu două locuri - câte cinci - au fost doborâte de comandantul grupului aerian III / JG3, căpitanul W. Eizau (W. Oesau) iar pilotul de la IV / JG 51, locotenentul G. Zeelman (G. Seelmann).

La începutul lunii august 1941, proprietățile de zbor și de luptă ale Su-2 au fost analizate în cadrul unei conferințe privind schimbul de experiență de luptă, desfășurată la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Unul dintre specialiștii de frunte ai Institutului, inginer militar rangul II V.Ya.Magon a remarcat cu regret că aeronava P.O. Într-adevăr, înainte de războiul cu Su-2, au îndepărtat două mitraliere montate pe aripi și o instalație de trapă pentru tragerea în jos și înapoi. Suportul de tragere superior TSS-1 (instalat în locul lui MV-5), potrivit specialiștilor institutului, „s-a compromis”: nu a furnizat unghiurile de tragere necesare, nu a protejat navigatorul de explozie și avea o aerodinamică mediocră. .

Magon credea că faptul că, având scopul tactic al unui bombardier cu rază scurtă de acțiune, Su-2 a fost cel mai des folosit ca avion de atac a avut cel mai puternic efect asupra rezultatelor primelor bătălii. Cu toate acestea, nu avea nici arme ofensive puternice, nici protecție suficientă a celor mai importante elemente structurale. Este important de remarcat faptul că în timpul creării aeronavei Ivanov (BB-1 sau „bombarder apropiat”) și în procesul de testare a modelului de bază, problema (utilizarea mașinilor în serie în rolul aeronavelor de atac) nu a fost niciodată luată în considerare. Cerințele de performanță pentru aeronava nu prevedeau acțiuni de la altitudini joase în condiții de apărare aeriană puternică a inamicului. Prin urmare, utilizarea pe scară largă a Su-2 pentru atacuri de asalt ar trebui considerată o improvizație cauzată de necesitatea de a opri avansul rapid. a trupelor motorizate germane în adâncurile ţării noastre.

Chiar și în condiții atât de dificile, într-o serie de ieșiri, aeronava Sukhoi a dat dovadă de o mare capacitate de supraviețuire structurală, revenind pe aerodromuri cu avarii grave la aripi, cu cozile și eleronoanele pe jumătate rupte. Astfel de fapte au întărit încrederea echipajelor în meritele aeronavei. În plus, Su-2 a început să fie folosit mult mai des în conformitate cu scopul său. „Recent”, a remarcat V.Ya. Magon în concluzie, pierderile unităților înarmate cu Su-2 au scăzut semnificativ.

În război, experiența a venit repede. În august 1941, multe echipaje instruite au început să îndeplinească sarcini pe timp de noapte și în condiții meteorologice dificile, au învățat să folosească norii și terenul. Abia în al 210-lea bap, 13 aviatori au primit ordine pentru facilitarea ieșirii încercuirii trupelor armatei a 18-a și raiduri distructive la trecerile inamice peste Nipru. Printre premiați s-au numărat mecanicii de armament - adesea înlocuiau răniții și ucișii în navigatorii de luptă. Documentele acelor ani consemnau multe exemple de acțiuni de succes ale echipajelor Su-2. Să ne oprim asupra cazurilor în care eficacitatea incursiunilor a fost confirmată de surse germane.

În seara zilei de 11 august, rezumatul operațional nr. 85 al Diviziei 17 Aeriene a raportat că „în apropierea satului Vishenka (zona Belaia Tserkov, Zhashkov, Yurov), un Su-2 al unei unități neidentificate a doborât unul. He113 (atât de des partea sovietică la începutul războiului numită greșit Bf109F, - aprox. ed.), care, la cădere, s-a ciocnit de un alt He113, după care ambele au căzut și s-au prăbușit. Instrumentele ambilor luptători au fost îndepărtate de personalul tehnic al celui de-al 20-lea IAP.

Din raportul grupului aerian I / JG3, a rezultat că Bf109F nr. 5647 și 8153 nu s-au întors din bătălia cu bombardierele sovietice din zona Vasilkov-Bila Tserkva; subofițerul E. Born (E. Vorn) și sergentul major G. Haka (N. Nask) au fost considerați dispăruți. Cu câteva minute înainte de moartea sa, Born a câștigat prima sa victorie, iar liderul avea trei avioane sovietice doborâte pe seama lui. Cu toate acestea, cozile de navigatori ale celui de-al 226-lea bap s-au dovedit a fi bine țintite și mortale.

În primele bătălii, Su-2-urile au respins atacurile luptătorilor inamici cu focul concentrat al navigatorilor-trăgători. În absența acoperirii avioanelor și în timpul incursirilor de către unități mici, bombardierele Sukhoi trebuiau uneori să conducă o luptă manevrabilă cu Messers. S-a dovedit că mașinile controlate de piloți bine antrenați s-ar putea ridica singure. Așadar, manevrând energic în bătălia din 26 august, sublocotenentul A.A. Beznosov de la al 211-lea bap a tras cu precizie în Messerschmitt din mitralierele aripi. A doua zi, soldații germani au găsit în apropiere de Berislav, lângă Bf109E No. 2786 căzut, cadavrul locotenentului II / JG77 W. Himmelmann.

Sovinformburo a raportat despre operațiunile de luptă ale grupului Su-2 din al 227-lea bap în dimineața zilei de 7 septembrie: „Una dintre unitățile unității colonelului Turykin sub comanda căpitanului Dyatlov a zburat pe un aerodrom inamic în momentul în care Ju88 și Bf1O9 erau gata să decoleze în mai multe rânduri. Fără a lăsa avioanele fasciste să decoleze, piloții noștri au distrus peste 30 de avioane inamice pe aerodrom. Pe drumul de întoarcere, patru Messerschmitt au atacat o unitate de bombardiere sovietice. În luptă, tunerii-operatorii noștri radio au doborât două vehicule inamice...”.

Raidul și evenimentele care l-au precedat sunt tratate în detaliu în documente germane. Potrivit acestora, pe 28 august, grupurile aeriene I și III / JG3 au primit ordin de mutare de la Belaya Tserkov la Uman pentru a asigura siguranța lui Hitler și a lui Mussolini, care au decis să viziteze trupele victorioase în avans ale Grupului de Armate Sud. Fuhrer-ul și Duce nu au zăbovit în Uman, părăsind rapid Frontul de Est. În seara zilei de 29 august, luptătorii celor două grupuri aeriene s-au întors la Belaya Tserkov, pregătindu-se să lupte în regiunea Kiev. În dimineața următoare, bombardierele Su-2 au apărut deasupra aerodromului. Din raportul Quartermaster General al Luftwaffe, a rezultat că mai multe bombe au distrus baza de reparații împreună cu vehiculele aflate acolo. 10 Bf109F au fost distruse pe aerodrom. „Compoziția slabă a luptătorilor noștri a fost redusă și mai mult”, a remarcat cu regret comandamentul german.

Germanii nu recunosc faptul unei bătălii aeriene reușite pentru Su-2, deoarece timp de câteva zile practic nu au avut Messerschmitt funcționale pe acest sector al frontului. Deși nu există date despre numărul de luptători avariați în urma raidului, se știe că în grupul aerian III / JG3 timp de trei zile, un singur Bf109 a fost considerat gata de luptă. Pe 2 septembrie, gruparea aeriană a părăsit Belaya Tserkov și a zburat spre Alexandria, la sud-vest de Kremenchug, cu 10 Messerschmitts în componența sa.

Aproape după fiecare bătălie, piloții și navigatorii noștri au raportat că Messerschmitts au doborât. De fapt, acest lucru s-a întâmplat destul de rar. Cu toate avantajele turelei MV-5, mitraliera ShKAS pe care o avea navigatorul avea o rază efectivă și putere de foc scurte. Adesea, exploziile de gloanțe de calibru pușcă au lovit cu precizie instalațiile de motoare ale aeronavelor inamice, dar acestea au continuat să atace. Bătăliile au arătat că ShKAS nu putea fi considerat o protecție suficientă pentru aeronavele de luptă Bf109 și Bf110, care aveau armament de mitralieră și tun. În plus, o parte din Su-2 avea instalații TSS-1, care au avut mult mai puțin succes pentru luptă cu luptători, iar pe alte mașini, echipajul de zbor, din proprie inițiativă, a îndepărtat turelele MV-5, considerându-le prea voluminoase. pentru o aeronavă monomotor. Turela MV-2 nu a oferit suficientă protecție nici de jos. Prin urmare, nu este de mirare că majoritatea victoriilor declarate de echipajele bombardierelor nu sunt confirmate de documente germane.

Nu a existat nicio confirmare și lovire a pilotului E.I. Zelenko în ele. Să ne întoarcem la sursele sovietice. Raportul de luptă al celui de-al 135-lea bap nr. 034 din 15 septembrie precizează că piloții regimentului au făcut opt ieșiri pe 12 septembrie pentru a ataca trupele inamice și două pentru recunoaștere. „Trei Su-2 nu s-au întors din misiune. Locotenentul pilot Sumatokhin a murit, căpitanul pilot Gavrilov a fost rănit. Destinul Art. Locotenentul Zelenko a rămas necunoscut. Potrivit datelor neverificate, pilotul (deci în text. - Aprox. Aut.) a fost rănit și este tratat în spitalul Harkov.

Câteva zile mai târziu s-a știut că nu Ekaterina Ivanovna era în spital. Navigatorul echipajului, locotenentul N.S. Pavlyk, care a revenit la serviciu, a reușit să scape cu parașuta, a vorbit despre ultimele minute din viața lui Zelenko. Maiorul A.I. Pușkin, comandantul adjunct al regimentului, care a zburat la locul prăbușirii aeronavei Su-2, a găsit un bombardier ars în apropierea satului Anastasyevka. După ce s-a remarcat în timpul ostilităților cu Finlanda, pentru care a primit Ordinul Steagului Roșu, fata curajoasă a adus o mare contribuție la dezvoltarea noii mașini înainte de război și a fost una dintre primele care a început să zboare cu Su- 2 noaptea. La 8 august 1941, a fost numită adjunct al comandantului Escadrilei 5 „cu plata unui supliment salarial de mare viteză”. Până la moartea ei, Zelenko a reușit să efectueze 40 de ieșiri în vehiculul lui Sukhoi, printre care atacul asupra tancurilor și vehiculelor inamice din zona Propoisk în iulie 1941 a avut un succes deosebit.

Zelenko nu a fost singura femeie care a zburat cu Su-2. Cu mult înainte de crearea regimentelor de femei, escadrila din BAP 103 era comandată de căpitanul M.G. Mikhaleva. Numele ei a devenit cunoscut pe scară largă în țara noastră după zborul echipajului feminin (primul pilot - M.P. Nesterenko, copilot - M.G. Mikhaleva, navigator - N.I. Rusakova) pe ruta Khabarovsk - Lvov în avionul „Ucraina” în iulie 1940. Nu s-a putut ajunge la punctul final al traseului din cauza unei furtuni, a vântului puternic din față și a poleiului, dar în 22,5 ore; femeile pilot au parcurs aproximativ 7.000 km; Toate ziarele naționale au relatat despre asta. La începutul lunii iulie 1941, Maria Grigorievna a aterizat pe teren aeronava avariată și s-a întors la unitate trei zile mai târziu. La sfârșitul lunii, Mikhaleva și-a pierdut cunoștința în carlingă imediat după aterizare, iar colegii soldați au decis că a fost rănită în luptă. S-a dovedit, însă, că pilotul aștepta un copil, iar ea a fost trimisă în spate.

Până în august, în regimentul 10 de aviație de rezervă (comandantul maior Solomakha), au reușit să completeze și să trimită pe front al 209-lea, al 97-lea și al 43-lea bap pe aeronavele Su-2. A fost planificată în septembrie să se reechipeze 189-lea și 286-lea bap cu aceste vehicule, precum și să se retragă al 209-lea (în mod repetat) și al 135-lea bap din față pentru reaprovizionare. Încă două regimente, aviatorii cărora au scris destul de multe pagini eroice în istoria noastră - al 52-lea și al 288-lea, au fost pregătiți pentru lupte pe bombardierele Sukhoi fără a fi retrași din lupte.

Până la începutul ostilităților, al 52-lea bap, care făcea parte din cel de-al 62-lea bad, era considerat o „parte veche zdrobită”. În serviciu erau 21 de avioane SB puternic distruse și 15 Pe-2-uri noi, pe care nu au avut timp să le stăpânească deloc. Raportul privind operațiunile de luptă ale Forțelor Aeriene de pe Frontul de Sud-Vest pentru primele 50 de zile de război se referă la „capacitatea de luptă redusă a acestui regiment”. Nu a condus operațiuni militare intense, iar pierderile sale au fost mai mici decât cele ale vecinilor săi. La începutul lunii august, 226th bap a transferat aeronava rămasă pe 227th, dar apoi acesta din urmă a fost forțat să meargă în spate pentru reorganizare. La mijlocul acestei luni, pe aerodromul Pevtsy din regiunea Cernihiv, toate aeronavele Su-2 rămase în divizie, o parte din personalul de zbor și tehnic al 226 și 227 bap au fost transferate la regimentul 52. Primele ieșiri ale echipajelor celui de-al 52-lea bap pe aeronavele Sukhoi aparțin aceleiași perioade.

Deși al 288-lea bap a început să se formeze chiar înainte de război, dezvoltarea aeronavei Su-2 în el a fost mult întârziată. Abia la sfârșitul lunii iulie, pe aerodromul din Poltava, escadronul și comandanții de zbor au început zborurile de export sub conducerea comandantului de regiment al Eroului Uniunii Sovietice, maiorul V.I. Artamonov.

Abia la începutul lunii septembrie, regimentul, cu 17 Su-2, a devenit parte din Divizia 66 Aeriană a colonelului I.T. Batygin, care a operat pe Frontul de Sud.

Potrivit mecanicului celui de-al 288-lea bap D.Ya. Khomenko, personalul tehnic a fost cel mai deranjat de uleiul de ricin, care a fost folosit pentru a alimenta motoarele M-88B. În primul rând, motorul a „mâncat” mult ulei și a trebuit să fie completat în mod constant. În al doilea rând, intrând în cilindri, uleiul de ricin a înrăutățit funcționarea sistemului de aprindere, necesitând spălarea frecventă a lumânărilor. Și în al treilea rând, uleiul aruncat prin țeava de eșapament a acoperit fuselajul, stabilizatorul și ascensoarele cu un strat subțire. Dacă avionul nu a fost șters imediat după aterizare, în timp ce uleiul era încă fierbinte și subțire, uleiul de ricin s-ar întări și nu ar putea fi îndepărtat de pe suprafețe. Suprafața uleioasă și rugoasă a stricat foarte mult aerodinamica mașinii, reducându-i viteza maximă.

Din a doua jumătate a lunii august, Su-2 din 43, 52, 103, 135 și 210 bap au luptat în direcția Sud-Vest. Aici inamicul a efectuat o operațiune majoră de încercuire a trupelor sovietice, iar situația luptătorilor și comandanților noștri se înrăutățea pe zi ce trece. Comandantul șef al acestei direcții, mareșalul S.M. Budyonny, a telegrafat la Cartierul General despre necesitatea clarificării urgente a poziției fronturilor Bryansk și Sud-Vest, deoarece în caz contrar „ar putea exista confuzie în management și responsabilitate”. În special, sub atacul inamicului, formațiunile Armatei 21 a Frontului Bryansk s-au găsit la joncțiunea armatelor a 5-a și a 40-a de pe Frontul de Sud-Vest. Nu a fost organizată nicio interacțiune între forțele terestre și aviația celor două formațiuni. Acest lucru a afectat eficacitatea operațiunilor militare.

Când forțele mobile ale Grupului 2 Panzer al lui Guderian au pătruns spre sud, în spatele trupelor Frontului de Sud-Vest, pe 11 septembrie, șeful Statului Major General BM Shaposhnikov a cerut comandamentului frontului „să-l zdrobească [inamicul]”. cu aviația”. Mareșalul a atras atenția asupra faptului că diviziile de tancuri inamice se mișcau în zone deschise. Cu toate acestea, principalele forțe de aviație ale Frontului de Sud-Vest au acționat împotriva traversărilor grupului 1 de tancuri a inamicului peste Nipru, în regiunea Kremenchug, unde gruparea inamică avea o apărare aeriană puternică. Echipajele Su-2 au raportat distrugerea a 25 de puncte de trecere inamice, dar inamicul a reușit totuși să traverseze pe ascuns râul care curgea plin.

Tancurile lui Guderian au fost bombardate în mod persistent de echipajele celui de-al 97-lea bap, care făceau parte din divizia a 61-a aeriană a Frontului Bryansk. De la 1 septembrie până la 28 septembrie, au făcut 562 de ieșiri, distrugând în principal inamicul în zona Starodub, Pochep, Glukhov. Natura muncii de luptă s-a schimbat puțin față de începutul războiului: aviatorii au aruncat bombe asupra naziștilor de la o înălțime de 700 - 1600 m, urmate de bombardarea țintelor cu mitraliere. Din păcate, sarcina a fost adesea stabilită să „acționeze în zonă ...”, ceea ce a condus la o eficiență scăzută, deoarece echipajele nu au primit obiective specifice. Cea mai intensă muncă a fost remarcată pe 2 septembrie, când au fost finalizate 47 de ieşiri. Cinci echipaje nu s-au întors acasă în acea zi. Pe 10 septembrie, luptătorii inamici au doborât Su-2 al comandantului regimentului, maiorul E.L. Ivantsov, dar pilotul grav rănit a reușit să ajungă la aerodromul său. În general, pierderile s-au dovedit a fi mai mici decât vara: dacă la începutul lunii septembrie regimentul avea 29 de bombardiere, atunci la sfârșit -22 (15 în stare bună).

Mutări frecvente forțate ale 135-a Air Force Bap a Armatei 21 de pe un aerodrom pe altul fac posibilă înțelegerea mai bine a situației dificile în care se aflau trupele sovietice la acea vreme. Dacă până pe 18 august aviatorii au operat în direcția Roslavl, atunci timp de câteva zile fie pe Novgorod-Seversky, apoi pe Brusilovo-Konotopsky, apoi pe Romensky ... Numele aerodromurilor și locurilor ocupate de al 135-lea BAP au fulgerat: 27 august - Lyubimov, 30 august - Lebedin, 31 august - Golubovka, 7 septembrie - Berestovka, 15 septembrie - Golubovka din nou, 19 septembrie - Smorodino (deja ca parte a primului grup aerian de rezervă). Desigur, în astfel de circumstanțe era dificil să provoci daune tangibile inamicului.

După cum știți, lângă Kiev, trupele Armatei Roșii au suferit una dintre cele mai grave înfrângeri din istoria lor. Personalul chiar și al acelor unități și formațiuni care au scăpat de încercuire și înfrângere se afla într-o stare psihologică deprimată. Așadar, un grup de piloți și tehnicieni ai celui de-al 52-lea bap abia a scăpat de capturarea de către inamic în zona Piryatin pe 13 septembrie. În acea zi, 10 Su-2 cu 30 de aviatori au putut decola înainte ca tancurile inamice să pătrundă pe aerodrom. Rămășițele personalului tehnic al regimentului au fost înconjurate împreună cu trupele terestre. Pe aerodromul Mospanovo, lângă Chuguev, unde unitatea a fost relocată la sfârșitul lunii septembrie, nu a fost posibilă restabilirea imediată a capacității de luptă. Numai după transferul piloților și navigatorilor experimentați de la al 135-lea bap la al 52-lea bap, conduși de maiorul A.I. Pușkin (a devenit comandantul celui de-al 52-lea bap), regimentul a putut fi din nou considerat o unitate de luptă și să participe la lupte.

La începutul lunii octombrie, comanda Armatei Roșii a reușit să recreeze Frontul de Sud-Vest și aviația acestuia. Nu ultimul rol a fost jucat de munca grea a fabricii nr. 135, care a reușit să adune și să zboare în jurul a 54 de avioane Su-2 din 18 septembrie până în 4 octombrie. Noile mașini au făcut posibilă completarea unităților de luptă. Începând cu 4 octombrie, Front Air Force avea 474 de avioane, inclusiv 116 Su-2. Niciodată înainte și nici ulterior bombardierele Sukhoi nu au jucat un asemenea rol, nu au fost astfel de mașini produse în masă ale Forțelor Aeriene ale Frontului. Apropierea inamicului de Harkov a forțat să oprească adunarea și să evacueze fabrica de avioane.

Dar chiar și după aceea, bombardierele monomotor erau mai probabil decât alte mașini să se întâlnească în zona Belgorod, Yelets, Liven la sfârșitul toamnei anului 1941. Pe vreme rea, de obicei nu zburau mai mult de șase sau șapte Su-2. plecat în misiuni sub acoperirea a doi sau trei luptători. Norii jos au „presat” avioanele la sol, iar navigatorii aruncau adesea bombe nu pe obiectivele OPB-1, ci pe semnele desenate pe trape. Rezultatele lovirii țintelor au fost considerate destul de satisfăcătoare.

Ceva mai devreme, la sfârșitul lunii august - începutul lunii septembrie, au reușit să pregătească a 2-a escadrilă foto separată și a 9-a escadrilă de recunoaștere cu rază lungă de acțiune pe Su-2. Din octombrie, ultima unitate a acționat în interesul Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem de pe flancul sudic al bătăliei de la Moscova. În ciuda pierderii uneia dintre mașini aflate deja în cea de-a doua ieșire, ca urmare a unui atac al luptătorilor lor, echipajele Su-2 au livrat o mulțime de informații valoroase comandamentului. Până la sfârșitul anului 1941, deja 44 de piloți și navigatori erau pregătiți să efectueze recunoașterea aeronavelor Sukhoi.

În condiții de ploi frecvente transformate în zăpadă, nori grei, eficiența misiunilor de luptă depindea în special de priceperea aviatorilor. Din raportul sediului diviziei a 16-a aeriană din noiembrie 1941 a rezultat că din 10 echipaje ale formației care zburau în orice condiții meteorologice, cinci aparțineau bap-ului 135. În divizia a 63-a aeriană care a luptat spre nord, din cele 27 de cele mai bune echipaje, patru au zburat cu Su-2 în al 209-lea bap. Au zburat în misiuni de luptă mai des decât alții și au bombardat inamicul.

Începând cu 25 noiembrie, 93 Su-2 au rămas în Forțele Aeriene de pe Frontul de Sud-Vest, deși numărul aeronavelor utile a scăzut de la 77 la 37 față de începutul lunii octombrie.Cu pierderi de luptă relativ reduse (activitatea aviației de luptă germane a avut acum devenit nesemnificativ), regimentele sunt nu erau suficiente piese de schimb, unități și motoare noi. În plus, rețeaua de reparații staționare și pe teren a Forțelor Aeriene de pe front era departe de bazele lor, ceea ce a complicat restaurarea aeronavelor. Întreținerea diferitelor tipuri de aeronave, cum ar fi Pe-2 și Su-2, sau Il-2 și Su-2, de către un BAO a redus numărul de ieșiri pentru o aeronavă funcțională.

Până la sfârșitul anului 1941, au trebuit să fie eliminate peste 400 de avioane Su-2, dintre care 222 au murit în urma bombardamentelor pe aerodrom, au fost doborâte de luptători inamici sau tunuri antiaeriene și nu s-au întors din misiuni de luptă (documentele sovietice consemnate despre 5.000 de ieşiri Su-2 în primele şase luni de război). Regimentele Su-2 au suferit cele mai mari pagube în prima lună - la o jumătate și jumătate de la începutul invaziei inamice. În acest sens, soarta aeronavelor Sukhoi s-a dovedit a fi similară cu Tupolev SB și Ilyushin DB-ZF.

Statistici interesante sunt date la sfârșitul anului 1941 în rezumatul final al diviziei a 66-a aeriană. Deși comanda formației avea multe pretenții împotriva conducerii celui de-al 288-lea bap pentru slaba organizare a muncii de luptă, slaba pregătire a piloților și navigatorilor (într-una dintre primele ieșiri, din cauza unei erori de pilotare, echipajul locotenentului Khil a mers s-a prăbușit și s-a prăbușit), regimentul a suferit pierderi relativ mai mici decât unitățile de pe Pe-2 și SB care făceau parte din divizie. Comandantul celui de-al 288-lea bap, maiorul Artamonov, a remarcat că unele Su-2 s-au întors pe aerodromul lor cu până la o sută de găuri.

De menționat că echipajele celui de-al 288-lea bap au lucrat cel mai intens în octombrie (în cursul acestei luni, cele nouă Su-2 disponibile în unitate, în medie, au finalizat 308 ieșiri). În toamnă, aviația de luptă germană era mult mai slabă pe Frontul de Sud-Vest decât vara, când regimentele Pe-2 și SB au luat luptă și au suferit cele mai mari pierderi. În plus, alte patru Su-2 au reprezentat pierderi non-combat - au trebuit să fie anulate ca urmare a accidentelor și dezastrelor.

Recunoașterea meritată pentru aeronava și proiectantul șef a fost adusă de succesul aviatorilor celui de-al 43-lea bap. Potrivit datelor oficiale, până în martie 1942, piloții au efectuat 2377 de ieșiri (inclusiv sublocotenentul N.P. Zinoviev - 95 de ieșiri, locotenentul I.P. Tripuzov - 89, sublocotenentul V.A. Sulev, ulterior distins cu titlul de Erou al Uniunii Sovietice - 83), navigatorii au aruncat 379.850 kg de bombe pe capetele inamicului, au împrăștiat peste 2 milioane de pliante, au scos din acțiune 10.600 de soldați și ofițeri inamici. În conformitate cu ordinul Comisarului Poporului al Apărării Stalin nr.70 din 7 martie 1942, regimentul a fost transformat în Garda a 13-a.

Succesele celui de-al 135-lea bap, comandat de maiorul G.M. Korzinnikov, au fost notate în repetate rânduri în ordinele comandamentului. Abia de la 25 septembrie până la 1 noiembrie 1941, aviatorii au făcut 630 de ieşiri, au distrus, conform cartierului general al diviziei a 16-a aeriene, 217 tancuri (în rapoarte, tancurile germane nu au cruţat!), 400 de vehicule cu infanterie, alte echipamente. , în timp ce pierderile lor nu au avut. În februarie 1942, regimentul a fost prezentat pentru acordarea Ordinului lui Lenin și atribuirea numelui de Stalin, care era deosebit de onorabil în acei ani.

Două nouă din Su-2 din cel de-al 97-lea bap, conduse de căpitanul Potay, la 7 noiembrie 1941, au participat la parada aeriană de la Kuibyshev, dedicată aniversării revoluției. După ce au rezistat impecabil formării asupra orașului și au improvizat standuri cu conducerea țării (Stalin a rămas la Moscova, dar filiala Consiliului Comisarilor Poporului și majoritatea comisariatelor poporului au fost mutate la Kuibyshev), aviatorii au câștigat recunoștința Mareșalului KE. Voroşilov.

La 10 februarie 1942, comandantul diviziei a 76-a aeriană, colonelul V.G. Ryazanov, a prezentat al 52-lea bap la gradul de gardă. „Regimentul a dobândit o mare experiență de luptă, acționând cu pricepere și încredere, dar fără aroganță și ură, care este meritul, în primul rând, al comandantului său, maiorul AI Pușkin”, a spus acest document, care a fost semnat de comandantul Air Generalul-maior al Armatei Forța 37 V.I. Shevchenko. Dar nicio decizie pozitivă nu a fost primită de la comandantul Frontului de Sud-Vest, mareșalul S.K. Timoshenko.

Raportul operațional al diviziei din 17 noiembrie 1941 reflectă isprava navigatorului sergentului 52 bap A.A. Ivanov. Rănit de moarte în cea de-a 17-a ieșire, a continuat să lupte până la ultima suflare și să arunce bombe cu precizie. Când avionul a aterizat, sergentul principal murise deja. Comandantul regimentului și comandantul diviziei l-au prezentat pe navigator Ordinului Steagului Roșu, dar la 6 decembrie 1941, Timoșenko a scris o rezoluție: „Demn de titlul de Erou al Uniunii Sovietice”. A.A. Ivanov a devenit primul aviator care a primit „Steaua de Aur” (postmortem) pentru isprava sa pe aeronava Su-2.