Convenții și acorduri internaționale privind transportul rutier. Convenții de transport internațional. Principii multiple de livrare a transportorului

Dreptul internațional al transporturilor este un grup de principii și norme internaționale care guvernează transportul de mărfuri și pasageri pe teritoriul a două sau mai multe state și este în prezent o subramă a dreptului cooperării internaționale în domeniul economiei.

Trebuie avut în vedere faptul că transportul pe mare, aerian, feroviar și rutier se efectuează pe baza ambelor convenții de transport universal (Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional, 1929, Convenția privind contractul pentru transportul internațional de mărfuri pe cale rutieră 1956, Convenția ONU privind transportul de mărfuri pe mare 1978 etc.) și în conformitate cu acordurile bilaterale privind comunicațiile și transporturile de transport (Rusia participă la câteva zeci de astfel de acorduri).

Ca regulă generală, convențiile universale se aplică indiferent de naționalitatea navei, transportatorului, expeditorului, destinatarului sau oricărei alte persoane interesate. Convențiile se aplică și în cazul în care transportul în domeniul de aplicare al acestora este efectuat de către state sau agenții guvernamentale sau organizații. Regulile acordurilor bilaterale sunt aplicate ca reguli speciale în raport cu prevederile convențiilor multilaterale.

În convenții, un transportator este o persoană care sau în numele căreia se încheie un contract pentru transportul de mărfuri cu expeditorul. Transportator real - o persoană căreia transportatorul i-a încredințat transportul de mărfuri sau o parte din transport.

Termenul „expeditor” înseamnă o persoană care sau în numele sau în numele căruia a fost încheiat un contract de transport maritim de mărfuri cu un transportator, sau orice persoană de către care sau în numele sau în numele căruia mărfurile sunt efectiv livrate transportatorului în legătură cu contractul de transport maritim. „Destinatar” este o persoană autorizată să primească bunurile.

Conceptul de „încărcătură” include animale vii; în cazul în care mărfurile sunt pachetate într-un container sau dispozitiv similar pentru transport sau când sunt ambalate, „transport” include un astfel de dispozitiv pentru transport sau ambalare, dacă este furnizat de către expeditor.

Regulile pentru transportul prin diferite tipuri de transport sunt reglementate de surse speciale.

Transport aerian internațional

Prevederile privind transportul aerian internațional sunt conținute în principal în Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional din 1929 (în 1955 Convenția a fost completată de Protocolul de la Haga, la care participă aproximativ 100 de state, inclusiv Rusia), Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională 1944 Pe lângă documentele de mai sus, Federația Rusă a semnat câteva zeci de acorduri bilaterale privind traficul aerian.

Convenția din 1929 se aplică transportului internațional de persoane, bagaje sau mărfuri cu aeronava, atât contra cost, cât și gratuit. Convenția se aplică transportului de către stat sau persoane juridice. Convenția reglementează problemele emiterii documentelor de transport (bilete de călătorie, chitanțe de bagaje, documente de transport aerian), conținutul contractului de transport, stabilește regulile privind răspunderea transportatorului, reglementează problemele transportului multimodal.

Acordurile bilaterale determină procedura pentru stabilirea și operarea liniilor aeriene internaționale. Statele desemnează companiile aeriene naționale pentru operarea rutelor convenite pe rutele desemnate, stabilesc condițiile pentru acordarea și anularea autorizațiilor, reglementează emiterea tarifelor, taxelor vamale, regulilor de securitate a aviației etc.

Transport feroviar internațional

Problemele legate de transportul feroviar sunt reglementate în principal de Convenția privind transportul internațional feroviar din 1980. Această convenție a combinat textele Convenției de la Berna privind transportul feroviar de mărfuri din 1890 și Convenția de la Berna privind transportul feroviar de călători și bagaje. Convenția stabilește regulile pentru transportul de mărfuri și călători pe calea ferată, condițiile de plată și asigurarea mărfurilor în tranzit, responsabilitatea căilor ferate, procedura de depunere a cererilor și a cererilor.

În relațiile dintre Federația Rusă și țările din Europa de Est, Acordul privind traficul internațional de mărfuri (SMGS) este în vigoare.

Transport international

Există două forme de transport în transportul comercial internațional: regulat și neregulat (charter). Transportul regulat este formalizat printr-un conosament emis de transportator către expeditor atunci când mărfurile sunt predate transportatorului. Serviciile charter sunt cel mai adesea efectuate cu ajutorul unui intermediar pe baza transportului de marfă, încheiat în conformitate cu normele și legislația națională.

Statutul juridic al conosamentului este reglementat de Convenția din 1924 privind unificarea anumitor reguli privind conosamentul și protocolul său din 1968 (Rusia nu participă la convenție și la protocol).

Convenția din 1924 definește conceptele utilizate în transportul pe mare (transportator, contract de transport pe mare, transport, marfă, conosament, navă), stabilește regulile pentru acceptarea mărfurilor și emiterea unui conosament, limitele răspunderii transportatorului etc.

Problemele transportului maritim sunt reglementate în Federația Rusă prin acorduri bilaterale privind comerțul, transportul maritim și navigația și alte documente.

Transport rutier internațional de mărfuri

Regulile pentru transportul rutier internațional de mărfuri sunt reglementate de Convenția multilaterală privind contractul de transport internațional de mărfuri pe drumuri din 1956 (participă Rusia), precum și de acordurile bilaterale privind traficul rutier internațional (există câteva zeci dintre acestea).

Convenția din 1956 se aplică contractelor de transport rutier de mărfuri cu titlu de recompensă prin intermediul vehiculelor, atunci când locul de încărcare a mărfurilor și locul de livrare a mărfurilor specificate în contract sunt situate în două țări diferite, dintre care cel puțin una este parte la convenție.

Trebuie avut în vedere faptul că aplicarea Convenției nu depinde de locul de reședință și de cetățenia sau naționalitatea părților contractante.

Convenția definește persoanele pentru care transportatorul este responsabil, procedura de încheiere și modificare a contractului de transport, cerințele pentru scrisoarea de trăsură, procedura de acceptare și transfer a mărfurilor, răspunderea transportatorului, depunerea cererilor și a cererilor, regulile pentru transportul de către mai mulți transportatori.

Documente și literatură

1974 Carta drepturilor și obligațiilor economice ale statelor // Drept internațional actual / Comp. Yu.M. Kolosov și E. S. Krivchikova. T. 3.S. 135-145.

Tratatul privind Uniunea Europeană 1992 // Ibid. S. 211-225.

Acord privind înființarea Organizației Mondiale a Comerțului 1994 // Ibid. S. 162-173.

Acord privind principiile de apropiere a legislației economice ale statelor membre ale Commonwealth-ului din 1992 // BMD. 1993. Nr. 10.

Acord de cooperare în domeniul activităților de investiții în 1993 // BMD. 1995. Nr. 4.

Biryukov P.N. Contractul de vânzare internațională de bunuri. Arbitraj comercial internațional. Voronezh, 1994.

Biryukov P.N. Probleme de drept privat internațional. Voronezh, 1996.

Biryukov P.N. Probleme de drept privat internațional. Problema 2. Voronezh, 1997.

Boguslavsky M.M. Dreptul internațional privat. M., 1996.

Velyaminov G.M. Fundamentele dreptului economic internațional. M., 1994.

Curs de drept internațional. În 7 volume.T. 4.M., 1991.

Magomedova A.I. Structura organizatorică a GATT // Jurisprudență. 1994. Nr. 4.

Malinin S.A., Magomedova A.I.Despre „legea GATT” // Jurisprudență. 1995. Nr. 1. S.52-59.

Convențiile de transport pot fi împărțite aproximativ în șase grupuri după obiecte de reglementare legală:

1. 1. privind principiile generale și organizarea transportului internațional;
2. 2. privind condițiile de transport al mărfurilor și pasagerilor; (KMAPP)
3. 3. cu privire la tarifele pentru transportul internațional;
4. 4. vizează facilitarea relațiilor de transport între diferite state (de exemplu, facilitarea procedurilor vamale, regimul fiscal etc.); (TIR / TIR)
5. 5. reglementarea aspectelor specifice activităților anumitor tipuri de transport;
6. 6. asigurarea protecției intereselor de proprietate ale participanților la procesul de transport (transportatori, expeditori, destinatari etc.). (CMR / CMR)

Convenții și acorduri în domeniul reglementării traficului rutier internațional:

• Convenția privind traficul rutier din 19 septembrie 1949;
• Convenția privind traficul rutier din 8 noiembrie 1968.
• Acordul european de completare a Convenției privind traficul rutier (1968) din 1 mai 1971.
• Protocolul privind indicatoarele rutiere și semnale din 19 septembrie 1949.
• Convenția privind indicatoarele și semnele rutiere din 8 noiembrie 1968.
• Acordul european de completare a Convenției privind semnalizarea și semnalizarea rutieră (1968) din 1 mai 1971.
• Acordul european care completează Convenția din 1949 privind circulația rutieră și Protocolul din 1949 privind semnalizarea și semnalizarea rutieră, din 16 septembrie 1950.
• Acordul european privind aplicarea articolului 23 din Convenția din 1949 privind traficul rutier privind dimensiunile și greutățile autovehiculelor permise circulației pe anumite drumuri ale părților contractante, din 16 septembrie 1950.
• Protocolul privind marcajele rutiere la Acordul european suplimentar la Convenția privind semnalizarea și semnalizarea rutieră din 1 martie 1973.
• Acordul european privind marcarea rutieră din 13 decembrie 1957.
• Acordul privind cerințele minime pentru eliberarea permiselor de conducere (IED) din 1 aprilie 1975.

Convenția CMR - se aplică CMR

La orice contract de transport rutier de mărfuri contra cost prin intermediul vehiculelor, atunci când locul de încărcare a mărfurilor și locul de livrare a mărfurilor specificate în contract sunt situate pe teritoriul a două țări diferite, dintre care cel puțin una este parte la convenție. Aplicarea convenției nu depinde de locul de reședință și de naționalitatea părților contractante. Prezenta convenție se aplică și în cazul în care transportul în sfera sa de aplicare este efectuat de către state sau agenții guvernamentale sau organizații.

Convenția CMR - CMR nu se aplică:

• transportul efectuat în conformitate cu convențiile poștale internaționale;
• pentru transportul morților;
• pentru transportul mobilierului și mobilierului la mutare.

Această convenție se aplică tuturor transporturilor în ansamblu dacă transportul este efectuat prin diferite moduri de transport, de exemplu, încărcătura este transportată pe mare, pe calea ferată, pe mare sau pe aer fără a fi reîncărcată. Excepții sunt cazurile în care, din orice motiv, executarea contractului în anumite condiții specificate în scrisoarea de parcurs este sau devine imposibilă înainte ca bunurile să ajungă la locul de livrare prevăzut.

În cazurile în care un transportator de mărfuri care efectuează transport rutier în același timp implică alte moduri de transport, responsabilitatea sa este determinată în același mod ca și cum funcțiile sale de transportator rutier și funcția unui transportator care efectuează transportul printr-un mod de transport non-rutier ar fi fost efectuate de două persoane diferite.

În cazurile în care s-a dovedit că pierderea, deteriorarea sau întârzierea livrării mărfurilor s-au produs în timpul transportului de către unul dintre modurile de transport, altele decât cele rutiere, și nu au fost cauzate de acțiunea sau omisiunea transportatorului rutier, ci au fost cauzate de un fapt care ar fi putut să se producă numai în timpul și din cauza transportului efectuat nu prin transport rutier, răspunderea transportatorului rutier este determinată nu de prezenta convenție, ci de acele dispoziții care ar determina răspunderea oricărui transportator non-rutier la încheierea unui contract între acesta și expeditor pentru transportul de mărfuri în conformitate cu dispozițiile obligatorii ale legii referitoare la transportul de mărfuri prin orice mod de transport, cu excepția transportului rutier ...

Cu toate acestea, în absența unor astfel de dispoziții, răspunderea transportatorului rutier este determinată de Convenția CMR.

Relațiile în transportul internațional de mărfuri și pasageri sunt guvernate de convenții și acorduri bilaterale sau multilaterale privind problemele de transport. Convențiile de transport din dreptul internațional privat sunt denumite diferit: contracte, statut, tarife, reguli etc. Convențiile de transport sunt de obicei adoptate pentru moduri specifice de transport. Cu toate acestea, există convenții care acoperă activitățile tuturor sau mai multor moduri de transport.

Republica Belarus este parte la o serie de astfel de acorduri. În special, în domeniul transportului feroviar - Acordurile privind traficul internațional de mărfuri și pasageri (SMGS și SMPS), încheiate de URSS cu fostele țări socialiste din Europa și Asia; convenții bilaterale ale URSS cu Austria, Iran, Turcia, Finlanda și Iugoslavia. Acordurile bilaterale sunt încheiate de Republica Belarus cu multe state în domeniul aviației și al transportului rutier

Normele legale care reglementează activitatea de transport și conținute în reglementări constituie legislația națională de transport, care în fiecare țară are propriile sale caracteristici și, prin urmare, nu poate asigura în mod corespunzător activitatea de transport în transportul internațional. Pentru a asigura legăturile de transport între țări și continente, este necesar să existe reguli și reglementări speciale și, în același timp, uniforme, care nu pot fi elaborate pentru a completa și îmbunătăți legislația internă, dar trebuie unificate la nivel internațional prin adoptarea convențiilor internaționale (aderarea la convențiile internaționale existente privind dreptul transporturilor), încheierea de acorduri internaționale bilaterale și multilaterale.

Sistemul acordurilor internaționale de transport este destul de complex. În funcție de subiectul reglementării, acordurile se pot referi la universale (legate de funcționarea diferitelor tipuri de transport), la industrie (cu privire la reglementarea relațiilor într-un singur mod de transport) sau speciale (care vizează reglementarea anumitor aspecte ale activităților de transport).

Sistemul actual al convențiilor de transport include trei tipuri de acorduri internaționale: acorduri privind principiile generale și organizarea comunicațiilor internaționale; acorduri privind stabilirea condițiilor uniforme de transport privind stabilirea condițiilor uniforme pentru transportul de pasageri și mărfuri;

acorduri care vizează facilitarea legăturilor de transport între țări (utilizarea vagoanelor și containerelor, facilitarea procedurilor vamale etc.).

În prezent, odată cu diferențierea în reglementarea transportului de pasageri și mărfuri, tendința către unificarea prescripțiilor care reglementează relațiile de transport internațional efectuate de diferite moduri de transport este în creștere. Normele care determină conținutul unui contract internațional pentru transportul de mărfuri, care sunt în vigoare pentru modurile individuale de transport, nu ar trebui să aibă diferențe semnificative, deoarece diferența principală dintre modurile de transport se manifestă în primul rând în domeniul tehnologiei pentru deplasarea mărfurilor în spațiu și funcționarea vehiculelor.

Necesitatea deplasării mărfurilor între punctele de plecare și destinație, separate nu numai de distanță, ci și de natura geografică a traseului (maritim - fluvial - terestru), determină utilizarea vehiculelor specializate și determină apariția transportului multimodal. În același timp, dezvoltarea rapidă a transportului internațional direct (prin) de containere a adus noi probleme pentru transport. Baza tehnologică pentru containerizare este consolidarea pachetelor de marfă, adică combinarea transporturilor individuale mici de mărfuri într-un singur transport mare prin utilizarea containerelor mari și a altor dispozitive tehnice (paleți, pachete etc.) Astfel, modificările tehnologiei transportului internațional au provocat noi cerințe pentru reglementarea legală a relațiilor pe toate modurile de transport, fără excepție.

Convențiile de transport și practica mondială cunosc diferite tipuri de transport internațional, fiecare dintre ele având propriile sale caracteristici juridice. Transportul internațional poate fi împărțit în următoarele tipuri:

1. transport prin moduri separate de transport și transport mixt prin diferite moduri de transport;

2. transport regulat (liniar) și neregulat;

3. transport fără încărcare (direct) și transbordare (schimb);

4. învecinat, de tranzit și prin transport (circular, circular);

5. transportul de comunicații directe și de comunicare indirectă (întreruptă), transportul de către transportatori succesivi și transportul cu reexpediere;

6. trafic la frontieră și trafic cu pendul.

Statele participante trebuie să respecte pe deplin cerințele acordurilor internaționale semnate de stat și să asigure punerea lor în aplicare de către persoane juridice și persoane fizice, deoarece principiul de bază al dreptului internațional este principiul îndeplinirii conștiincioase a obligațiilor asumate. Legislația Republicii Belarus conține o indicație a priorității obligațiilor internaționale care decurg din tratatele internaționale ale Republicii Belarus.

Prin aderarea la convențiile internaționale existente privind dreptul transporturilor sau prin semnarea altora noi, Republica Belarus trebuie să includă normele lor în legislația națională. Implementarea se realizează sub diferite forme: prin ratificarea sau adoptarea reglementărilor interne relevante care conțin norme similare.

Procesul de funcționare a transportului internațional este mai complicat în comparație cu transportul intern. Există mai multe sfere de relații sociale diferite în ceea ce privește conținutul lor, care fac obiectul reglementării legale. Relațiile interstatale în domeniul transportului internațional cu privire la drepturile și obligațiile reciproce ale statelor privind comunicațiile de transport (inclusiv tranzitul), procedura de stabilire a comunicațiilor interstatale, precum și activitățile acestora în relațiile de transport internațional, sunt guvernate de normele de drept public internațional consacrate în tratatele internaționale. Relațiile dintre organizațiile de transport și clientela acestora asociate cu transportul internațional de pasageri și mărfuri, care sunt implementate în temeiul contractului de transport, precum și multe alte probleme sunt guvernate de normele dreptului internațional privat, consacrate în tratatele internaționale și legislația statelor în domeniul transporturilor. Acestea sunt, de regulă, normele dreptului procesual civil și civil.

Relațiile care se dezvoltă în domeniul transportului internațional sunt reglementate atât de convenții multilaterale, tratate, acorduri adoptate direct de organizații internaționale sau sub auspiciile lor, cât și de tratate și acte juridice bilaterale. Atât primul, cât și al doilea sunt denumite în mod obișnuit convenții de transport, contracte.

Convențiile de transport stabilesc condițiile de bază pentru transportul de pasageri și mărfuri în trafic internațional, stabilesc tarife internaționale, procedura și condițiile pentru răspunderea transportatorului etc.

Conform obiectelor reglementării legale, convențiile de transport pot fi împărțite condiționat în următoarele grupe: 1) pe principiile generale și organizarea transportului internațional; 2) privind condițiile de transport de mărfuri și pasageri; 3) tarifelor pentru transportul internațional; 4) vizează facilitarea legăturilor de transport între state (facilitarea procedurilor vamale, regim fiscal, etc.); 5) reglementarea aspectelor specifice activităților anumitor tipuri de transport; 6) asigurarea protecției intereselor de proprietate ale participanților la procesul de transport (transportatori de mărfuri, expeditori, destinatari etc.).

Acordurile privind principiile generale și organizarea transportului internațional sunt reprezentate de acorduri care reglementează: statutul juridic al liniilor de comunicații; regimul comercial și politic al operațiunilor de transport;

cerințe pentru vehicule (standarde tehnice și operaționale);

procedura de trecere a frontierei și deplasarea pe teritoriul străin;

documentația de transport; condiții pentru decontări reciproce pentru transport, formalități vamale și administrative, regim fiscal; procedura de soluționare a litigiilor.

Acordurile privind condițiile de transport de mărfuri și pasageri sunt, de asemenea, inerente tuturor modurilor de transport. Ele pot fi numite cadre-cadru, întrucât conțin norme unificate de drept civil cu privire la condițiile contractului de transport internațional printr-un mod de transport specific, pe baza cărora se semnează acorduri mai restrânse de natură specială: tarifare, condiții speciale pentru transportul mărfurilor periculoase și perisabile etc.

Acordurile privind tarifele pentru transportul internațional sunt cele mai răspândite în transportul feroviar. Astfel de acorduri sunt încheiate între organizațiile de transport, dar intră în vigoare numai după aprobarea lor de către autoritățile de stat competente.

Grupul de acorduri care vizează facilitarea legăturilor de transport între state include următoarele acorduri internaționale: privind formalitățile vamale; privind regimul fiscal al vehiculelor internaționale și al mărfurilor transportate; privind regimul juridic al vehiculelor internaționale; pe flota generală de vagoane feroviare de marfă; despre sistemul de containere.

Următorul tip de acorduri care reglementează aspectele specifice activităților modurilor individuale de transport sunt acordurile care acoperă aspecte pur specifice ale activității unui anumit mod de transport. Cele mai tipice dintre acestea sunt acordurile bilaterale pentru închirierea de nave și aeronave: contracte de închiriere în condițiile „bareboat charter” (închiriere de nave fără echipaj). Acest grup include, de asemenea, acorduri privind salvarea navelor maritime. Sunt semnate de căpitanii direct interesați ai navelor (aflat în primejdie și salvator).

Cele mai frecvente acorduri care reglementează protecția intereselor de proprietate ale participanților la procesul de transport sunt:

contracte de asigurare pentru vehicule, marfă, pasageri și bagaje;

acorduri privind limitarea răspunderii transportatorilor (transport maritim);

acorduri privind răspunderea organizațiilor de transport în caz de prejudiciu terților în afara contractului de transport; acorduri privind răspunderea pentru transportul materialelor nucleare (transport maritim); acorduri privind răspunderea pentru deteriorarea poluării mediului marin cu petrol etc.

Furnizarea de transport internațional de mărfuri și pasageri este în mare parte legată de respectarea standardelor stabilite în țări străine și aplicabile materialului rulant. Standardele și reglementările se referă la siguranța mediului, siguranța rutieră

Se știe că activitatea de transport internațional este guvernată de multe convenții și acorduri. Republica Belarus este membră doar a unei părți a acestora. Cu toate acestea, alegerea direcției de îmbunătățire a legislației privind transportul intern ar trebui să ia în considerare și acele tratate internaționale la care Republica Belarus nu a aderat încă.

Trebuie avut în vedere faptul că documentele Comitetului pentru transporturi interioare ale Comisiei Economice pentru Europa. Consiliul Economic și Social al ONU este supus doar unei distribuții limitate. Aceste documente sunt trimise numai agențiilor guvernamentale, specializate și organizațiilor guvernamentale și neguvernamentale care participă la lucrările comitetului și ale organelor sale subsidiare și nu ar trebui transmise ziarelor și periodicelor.

Mai jos sunt principalele acorduri și convenții internaționale în domeniul transporturilor.

1. Infrastructura de transport

Declarație privind construcția de autostrăzi internaționale din 16 septembrie] 950. Intrat în vigoare la 16 septembrie 1950.

Acordul european privind autostrăzile internaționale (AGR) din 15 noiembrie 1975. Intrat în vigoare la 15 martie 1983. Bielorusia.

Acordul european privind liniile feroviare principale internaționale (AGC) din 31 mai 1985. Intrat în vigoare la 27 aprilie 1989. Bielorusia.

Acordul european privind liniile importante de transport internațional combinat și instalațiile conexe (AGTC) din 1 februarie 1991. Intrat în vigoare la 20.10.1993.

2. Semne și semnale rutiere și rutiere

Convenția privind semnalizarea și semnalizarea rutieră din 8 noiembrie 1968. A intrat în vigoare la 6 iunie 1978. Belarus.

Acordul european care completează Convenția din 1968 privind semnalizarea și semnalizarea rutieră din 1 mai 1971

d. Intrat în vigoare la data de 3.08.1979. Bielorusia.

Acordul european privind aplicarea articolului 23 din Convenția din 1949 privind traficul rutier privind dimensiunile și greutatea vehiculelor de tranzit autorizate circulației pe anumite drumuri ale părților contractante, din 16 septembrie 1950. Intrat în vigoare la 1.07.1952

Acordul european care completează Convenția din 1949 privind circulația rutieră și Protocolul din 1949 privind circulația rutieră și Protocolul din 1949 privind semnalizarea și semnalizarea rutieră, din 16 septembrie 1950. Intrat în vigoare la 20.12.1953.

Acordul european privind marcarea rutieră din 13 decembrie 1957. Intrat în vigoare la 10.08.1960. Protocolul privind marcajele rutiere la Acordul european care completează Convenția privind indicatoarele rutiere și semnale din 1 martie 1973. Intrat în vigoare la 25 aprilie 1985. Bielorusia.

Acord privind cerințele minime pentru eliberarea și valabilitatea permiselor de conducere (IED) din 1 aprilie 1975. Intrat în vigoare la 31 ianuarie 1994.

3. Vehicule rutiere

Acord privind adoptarea condițiilor uniforme de aprobare și privind recunoașterea reciprocă a aprobării articolelor de echipament și a pieselor autovehiculelor din 20 martie 1958. Intrat în vigoare la 20 iunie 1959. Bielorusia.

4. Alte documente legale în domeniul transportului rutier

Acordul european privind munca echipajelor de vehicule angajate în transportul rutier internațional (AETR), din 1 iulie 1970. Intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. Bielorusia.

Convenția privind impozitarea vehiculelor rutiere private utilizate în traficul internațional din 18 mai 1956. A intrat în vigoare la 18 august 1959.

Convenție privind impozitarea vehiculelor rutiere utilizate pentru transportul internațional de pasageri, din 14 decembrie 1956. Intrat în vigoare la 29 august 1962.

Convenția privind impozitarea vehiculelor rutiere utilizate pentru transportul internațional de mărfuri din 14 decembrie 1956. A intrat în vigoare la 29 august 3962.

Convenția privind contractul pentru transportul rutier internațional de mărfuri (CMR) din 19 mai 1956. Intrat în vigoare la data de 2.07.! 961. Bielorusia.

Protocol la Convenția privind contractul pentru transportul rutier internațional de mărfuri (CMR) din 5 iulie 1978. Intrat în vigoare la 28 decembrie 1980.

Convenție privind contractul pentru transportul internațional de călători și bagaje pe cale rutieră (CVR) din 1 martie 1973. Intrat în vigoare la 12 aprilie 1994.

Protocol la Convenția privind contractul pentru transportul rutier internațional de călători și bagaje (CVR) din 5 iulie 1978. Nu a intrat în vigoare.

Acordul general privind reglementarea economică a transportului rutier internațional din 17 martie! 954 nu a intrat în vigoare.

5. Navigația interioară (dreptul privat)

Convenție privind unificarea anumitor reguli privind răspunderea care rezultă din coliziunea navelor de navigație interioară, din 15 martie 1960. Intrată în vigoare la 13 septembrie 1966.

Convenția privind înregistrarea navelor de navigație interioară din 25 ianuarie 1965. A intrat în vigoare la 24.04.1982-

Convenția privind măsurarea navelor de navigație interioară din 15 februarie E966 - Intrată în vigoare la 19.04.1975,

Convenția privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave de navigație interioară (CEP) din 5 iulie 1978

Protocol la Convenția privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave de navigație interioară (CEP) din 5 iulie 1978.

Convenția privind contractul pentru transportul internațional de călători și bagaje pe căile navigabile interioare (CVN) din 6 februarie 1976

Protocol la Convenția privind contractul pentru transportul internațional de călători și bagaje pe căile navigabile interioare (CVN) din 5 iulie 1978.

6. Facilitarea condițiilor de transport

Convenția privind concesiunile vamale pentru turiști, semnată la New York la 4 iunie 1954. A intrat în vigoare la 11 septembrie 1957.

Convenția vamală privind importul temporar de vehicule rutiere private, semnată la New York la 4 iunie 1954. A intrat în vigoare la 15 decembrie 1957.

Convenția vamală privind transportul internațional de mărfuri sub aplicarea carnetelor TIR (Convenția TIR) din 15 ianuarie 1959. A intrat în vigoare la 7 ianuarie 1960.

Convenția vamală privind transportul internațional de mărfuri în temeiul aplicării carnetului TIR (Convenția TIR) din 14 noiembrie 1975. Intrat în vigoare la 20.03.1988. Bielorusia.

Convenția vamală privind importul temporar pentru uz privat de aeronave și ambarcațiuni de agrement din 18 mai 1956. Intrat în vigoare la 1.01.1959.

Conceptul vamal privind importul temporar de vehicule rutiere în scopuri comerciale din 18 mai 1956. Intrat în vigoare la 8.04.1959-

Convenția internațională privind facilitarea condițiilor de transport feroviar de pasageri și bagaje pe frontiere din 10 ianuarie 1952. Intrat în vigoare la 1 aprilie 1953.

Convenția internațională privind facilitarea condițiilor pentru transportul feroviar de mărfuri peste frontiere din 10 ianuarie 1952. Intrată în vigoare la 1.04.953,

Convenția vamală privind piesele de schimb utilizate pentru repararea mașinilor ECCOR, din 15 ianuarie 1958. Intrat în vigoare la 1.01.1961.

Convenția vamală privind containerele, 1972 din 2 decembrie 1972. Intrat în vigoare la 6 decembrie 1975. Bielorusia.

Convenția europeană privind regimul vamal aplicabil paleților utilizați în transportul internațional din 9 decembrie 1960. Intrat în vigoare la 12 iunie 1962.

Convenția internațională privind armonizarea controalelor de frontieră a mărfurilor din 21 octombrie 1982. A intrat în vigoare la 15 octombrie 1985. Bielorusia.

Convenția privind regimul vamal aplicabil containerelor combinate utilizate pentru transport internațional din 21 ianuarie 1994

7. Transportul mărfurilor periculoase

Acordul european privind transportul rutier internațional de mărfuri periculoase (ADR) din 30 septembrie 1957. Intrat în vigoare la 29.01.1968. Bielorusia.

Protocol de modificare a articolului I litera (a), a articolului 14 alineatul (1) și a articolului 14 alineatul (3) din Acordul european din 30 septembrie 1957 privind transportul internațional rutier de mărfuri periculoase (ADR) din 28 octombrie 1993.

Convenția privind răspunderea civilă pentru daunele cauzate în timpul transportului de mărfuri periculoase pe cale rutieră, feroviară și pe căile navigabile interioare (CRTD), din 10 octombrie 1989

8. Transportul produselor alimentare perisabile

Acord privind transportul internațional al produselor alimentare perisabile și echipamentele speciale care urmează să fie utilizate pentru astfel de transporturi (ATP), datat 1 septembrie 1970. Intrat în vigoare la 21.! 1.1976.

Convențiile internaționale care reglementează activitatea de transport pot fi, de asemenea, prezentate într-o clasificare diferită în funcție de modurile de transport. Unele dintre aceste convenții vizează reglementarea activităților diferitelor moduri de transport.

Republica Belarus este parte la o serie de convenții CSI. Trebuie remarcat faptul că atât pe termen scurt, cât și pe termen lung, relațiile internaționale de transport din cadrul CSI vor fi decisive pentru sistemul de transport al Republicii Belarus. În ceea ce privește legăturile de transport cu țările „apropiate” din străinătate, deși au dobândit caracterul de internațional în conformitate cu Acordul privind înființarea CSI din 8 decembrie 1991, acestea se desfășoară cu anumite particularități. Esența acestei situații este că necesitatea unei perioade de tranziție pentru a stabili un nou model juridic efectiv nu a permis încă trecerea la utilizarea regimului juridic internațional general acceptat în implementarea comunicațiilor de transport între statele membre CSI.

Acest lucru este evident mai ales în domeniul transportului feroviar, unde au fost semnate o serie de acorduri interstatale între Republica Belarus și alte state, care prevăd păstrarea actelor normative încă valabile ale fostei URSS privind munca operațională și condițiile de transport al mărfurilor și pasagerilor.

Este necesar să se intensifice activitatea în cadrul organizațiilor comune CSI privind funcționarea și dezvoltarea transporturilor, în special în Comitetul de integrare a 5 state (Rusia, Belarus, Kazahstan, Kârgâzstan, Tadjikistan) și Comitetul de transport al Uniunii Belarus și Rusia privind crearea și dezvoltarea unui sistem de transport unificat al ambelor state , care a fost consacrat în articolul 9 din Carta Uniunii Belarusului și Rusiei.

În același timp, Republica Belarus are propriile sale caracteristici în comparație cu alte state CSI în ceea ce privește asigurarea fluxurilor de transport, în special fluxurile de transport Est - Belarus - Europa de Vest. Considerăm că este necesar să se țină seama în mod special de această componentă pentru dezvoltarea în continuare a sistemului de transport și a legislației în domeniul transporturilor din Republica Belarus. Scopul principal al îmbunătățirii legislației în domeniul transporturilor internaționale al Republicii Belarus este consolidarea poziției transportului Republicii Belarus pe piața internațională a serviciilor de transport.

Reglementarea activităților de transport internațional ale transportatorilor naționali în viitorul previzibil ar trebui să fie armonioasă cu statele CSI, dar să se concentreze pe asigurarea transportatorilor naționali cu poziții de plecare avantajoase în concurența pe piața serviciilor de transport. Apărarea intereselor transportatorilor naționali va constitui într-o anumită măsură activități suplimentare pentru a include Republica Belarus în sistemul de transport internațional. În acest scop, atât tratatele internaționale ale Republicii Belarus în cadrul CSI, cât și legislația internă privind transporturile ar trebui dezvoltate într-o măsură mai mare pe baza componentei europene a dreptului internațional care reglementează activitățile de transport ale țărilor europene.

În acest sens, Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor din Republica Belarus ar trebui să ia în considerare și să adopte un program special de aderare la convențiile și acordurile europene care reglementează activitățile de transport internațional.

probleme de transport independente. În primul rând, participarea mai activă a Republicii Belarus și transportul acesteia la îmbunătățirea și implementarea practică a sistemului existent de convenții de transport internațional care determină formele și condițiile comunicațiilor internaționale moderne. În al doilea rând, o utilizare mai rațională a comunicațiilor de transport național și a transportului național în implementarea comunicațiilor interstatale utilizând infrastructura și comunicațiile de transport ale Republicii Belarus pentru implementarea traficului de tranzit.

Relații care se dezvoltă în domeniul transportului internațional. sunt reglementate, în primul rând, de convenții și tratate multilaterale. acorduri adoptate direct de organizații internaționale sau sub auspiciile lor și, în al doilea rând, tratate bilaterale și acte juridice. Atât primul, cât și al doilea sunt denumite în mod obișnuit convenții de transport, contracte.

Convențiile de transport sunt adoptate pentru modurile individuale de transport. Cel mai mare număr dintre ele este acceptat pentru transportul maritim, deoarece este cel mai complex din toate punctele de vedere, mai ales că transportul maritim conectează toate modurile de transport ale continentelor într-un singur sistem de transport.

Atunci când se analizează separat problemele reglementării legale a fiecărui tip de transport, vor fi analizate cele mai semnificative convenții care au un impact semnificativ asupra activităților unui anumit tip de transport.

Pe lângă convențiile de transport referitoare la un singur mod de transport, există și cele care acoperă activitățile tuturor sau mai multor moduri de transport. Un exemplu este Convenția internațională pentru containere sigure (CSC), care a fost adoptată la 2 decembrie 1972 la Geneva și a intrat în vigoare la 6 septembrie 1977. Peste 40 de state participă în prezent la acesta. Republica Belarus este, de asemenea, membră a acesteia.

Această convenție are ca scop protejarea vieții umane, facilitarea transportului internațional de containere și asigurarea siguranței în timpul manipulării, stivuirii și transportului de containere pe nave și alte vehicule. Fiecare container trebuie supus unei proceduri speciale de admitere înainte de utilizare.

Statele părți la convenție sunt obligate să dezvolte o procedură eficientă pentru testarea și aprobarea containerelor în conformitate cu criteriile stabilite de convenție. O admitere făcută cu permisiunea unui stat este recunoscută de alte state părți la convenție.

Fiecare container este supus controlului de către oficiali de pe teritoriul țărilor participante la convenție. Acest control ar trebui să se limiteze la verificarea faptului că recipientul are o placă de omologare de siguranță validă. Dacă există o presupunere. că există o amenințare evidentă pentru securitate, oficialii iau măsuri în acest sens. pentru a preveni utilizarea recipientului până când acesta este în stare corespunzătoare.

Convenția din 1972 reglementează transportul containerizat de mărfuri prin toate modurile de transport, precum și în traficul intermodal. Această circumstanță este foarte importantă, deoarece accelerează procesarea mărfurilor și, cel mai important, accelerează procesul de transbordare a mărfurilor dintr-un mod de transport în altul.

Convențiile de transport stabilesc condițiile de bază pentru transportul mărfurilor și pasagerilor în trafic internațional, stabilesc tarife internaționale, procedura și condițiile pentru răspunderea transportatorului etc. Este clar că normele acestor convenții sunt supuse aplicării obligatorii pe teritoriul statelor membre.

Conform obiectelor reglementării legale, convențiile de transport pot fi împărțite condiționat în șase grupe. Acestea sunt acorduri internaționale:

1) privind principiile generale și organizarea transportului internațional:

2) privind condițiile de transport de mărfuri și pasageri;

3) tarifelor pentru transportul internațional;

4) vizează facilitarea legăturilor de transport între state (facilitarea procedurilor vamale, regim fiscal, etc.);

5) reglementarea aspectelor specifice activităților anumitor tipuri de transport;

6) asigurarea protecției intereselor de proprietate ale participanților la procesul de transport (transportatori de mărfuri, expeditori, destinatari etc.) Luați în considerare aceste grupuri de acorduri într-o oarecare măsură mai detaliată:

1. Acord privind principiile generale și organizarea transportului internațional.

Acest grup include acorduri care reglementează:

Statutul juridic al liniilor de comunicare;

Regimul comercial și politic al operațiunilor de transport;

Cerințe pentru vehicule (standarde tehnice și operaționale);

Procedura pentru trecerea frontierei și deplasarea pe teritoriul străin;

Documentație de transport:

Condiții de decontare reciprocă pentru transport, formalități vamale și administrative, regim fiscal;

Procedura de soluționare a litigiilor.

Având în vedere acest grup de acorduri, nu se poate să nu menționăm că practic prima încercare de a crea o activitate comună de transport feroviar a fost Acordul și Statutul privind statutul juridic internațional al căilor ferate, semnat la Geneva pe 9 decembrie 1923. Din multe motive, acest acord nu a atras o gamă largă de participanți și nu a primit nicio semnificație practică. În prezent, este considerat formal valabil, dar și-a pierdut de fapt sensul.

În domeniul transportului aerian, problemele generale și-au găsit soluția în Convenția privind aviația civilă internațională ”, care a fost dezvoltată la o conferință internațională de la Chicago, de unde și denumirea„ Chicago) și semnată la 7 decembrie 1944. A intrat în vigoare la 7 aprilie 1947. Această convenție a înlocuit Convenția de navigație aeriană din Paris din 1919 și Convenția de aviație comercială din 1928 din Havana.

Peste 150 de state sunt în prezent părți la Convenția de la Chicago. Prin rezoluția Consiliului Suprem din 9 decembrie 1992, Republica Belarus s-a alăturat acestuia.

Principalul obiectiv al Convenției de la Chicago este de a asigura dezvoltarea sigură și ordonată a aviației civile internaționale, stabilirea de servicii aeriene internaționale pe baza egalității de șanse, punerea lor în aplicare rațională și economică.

Convenția constă din 4 părți și reglementează cooperarea interstatală în domenii precum navigația aeriană și transportul aerian internațional.

Convenția recunoaște suveranitatea deplină și exclusivă a fiecărui stat asupra spațiului aerian de pe teritoriul său.

Astfel, această convenție are un conținut foarte larg și definește atât baza legală pentru zborurile aeriene între state, cât și principalele cerințe tehnice pentru aeronavele utilizate în traficul internațional.

În mod caracteristic, în prezent, cel mai mare număr de convenții de transport existente se referă la transportul maritim. Această situație se explică prin faptul că transportul maritim este „cel mai vechi”, cel mai răspândit și relativ ieftin.

Dar trebuie remarcat faptul că problemele generale ale utilizării mării se reflectă în Convenția ONU privind dreptul mării, 2 adoptată de Jamaica la 10 decembrie 1982 și intrată în vigoare la 16 noiembrie 1994. Convenția stabilește un regim cuprinzător pentru întregul spațiu maritim. Conține dispoziții care reglementează limitele jurisdicției naționale în spațiul maritim, accesul la mare. inclusiv statele interioare, transportul maritim, protecția și conservarea mediului marin, exploatarea și conservarea resurselor vii etc.

Printre alte convenții care reglementează aspecte generale ale transportului maritim, ar trebui menționate următoarele:

Convenția privind facilitarea traficului maritim internațional, 1965:

Convenția ONU din 1978 privind transportul maritim de mărfuri;

Convenția Codului Conferinței de Linie din 1974 și multe altele.

În domeniul transportului rutier internațional, există, de asemenea, o serie de convenții multilaterale de natură generală, care includ:

Convenția privind traficul rutier și Protocolul privind indicatoarele și semnele rutiere, semnată la Geneva la 19 septembrie 1949.

Convenția privind transportul internațional terestru, semnată la 19 octombrie 1966 de țările din America Latină etc.

Toate aceste acorduri stabilesc, în primul rând, principii generale pentru operarea tipurilor individuale de transport și se referă atât la transportul de mărfuri, cât și la cel al pasagerilor; în al doilea rând, ele definesc în principal drepturile și obligațiile statelor și, în al treilea rând, creează un temei juridic pentru încheierea altor acorduri privind aspecte specifice ale transportului internațional.

Un acord privind organizarea transportului internațional rutier și aerian este adoptat, de regulă, pe o bază bilaterală. Aceste acorduri vizează în principal reglementarea obligațiilor și drepturilor organizațiilor de transport implicate în transportul internațional.) Acorduri privind condițiile de transport de mărfuri și călători.

Acordurile acestui grup sunt inerente tuturor modurilor de transport. Pot fi denumite într-o oarecare măsură cadru, întrucât conțin norme unificate de drept civil cu privire la condițiile contractului de transport internațional printr-un mod de transport specific, pe baza căruia sunt semnate acorduri mai restrânse de natură specială: tarifele, condițiile speciale pentru transportul mărfurilor periculoase, perisabile etc. ... Acorduri privind tarifele pentru transportul internațional.

Acordurile internaționale privind tarifele sunt în prezent cele mai răspândite în transportul feroviar. Acestea sunt încheiate în cadrul sindicatelor căilor ferate, precum și în transportul maritim, unde completează acordurile privind conferințele de linie. Astfel de acorduri sunt încheiate între organizațiile de transport, dar intră în vigoare numai după aprobarea lor de către autoritățile competente ale statului.

Acordurile tarifare internaționale au de obicei următoarele secțiuni:

Dispoziții generale, inclusiv instrucțiuni privind domeniul de aplicare și

procedura de aplicare a tarifelor;

Tabelele de distanță (porturile de plecare și destinație);

Tabelele tarifelor de transport (tariful este indicat);

Taxe suplimentare de transport, avantaje și reduceri.

1. Acordurile privind tarifele pentru transportul internațional de mărfuri conțin nomenclatura mărfurilor transportate, caracteristicile acestora etc.

Trebuie remarcat faptul că este de obicei prevăzută o procedură simplificată pentru revizuirea acordurilor privind tarifele pentru transportul feroviar și rutier.

Acordurile tarifare pentru transportul internațional sunt specifice. Se prezintă sub două forme:

Acorduri privind tarifele de marfă (tarife) în transportul maritim;

Acorduri tarifare în transportul maritim de linie (acorduri tarifare de linie).

Tarifele de transport maritim prevăd rambursarea costurilor fixe și variabile și a profitului. Tarifele prevăd tarife diferențiale în funcție de caracteristicile încărcăturii. La stabilirea tarifelor tarifare, se iau în considerare factori precum volumul de încărcare a mărfii, lungimea sau greutatea acesteia, costul, starea pieței mărfurilor etc. În plus, tarifele sunt negociate în acorduri nu numai luând în considerare costurile și riscurile transportatorului, ci și în conformitate cu interesele comerțului exterior. țări deservite. Acest lucru se datorează faptului că vânzătorul trebuie să fie sigur că taxa de transport nu va face bunurile sale necompetitive pe piața de vânzare, altfel nu va exporta bunurile, ceea ce înseamnă că nu va folosi serviciile unui transportator.

Acorduri care nu vizează nici facilitarea transportului sacru între state.

Acest grup include următoarele acorduri internaționale:

Despre formalitățile vamale;

Cu privire la regimul fiscal al vehiculelor internaționale și al mărfurilor transportate;

Cu privire la regimul juridic al vehiculelor internaționale;

Pe flota generală de vagoane feroviare de marfă;

Despre sistemul de containere.

2. Acordurile acestui grup se aplică tuturor modurilor de transport. Ele pot fi atât multilaterale, cât și bilaterale.

Unele dintre aceste acorduri sunt concepute pentru a reduce timpul de oprire al transportului la prelucrarea documentelor vamale la frontierele statului, precum și întârzierile în mărfurile la depozitele vamale. Se știe că chiar și o ușoară reducere a timpilor de nefuncționare a vehiculelor reduce semnificativ costurile de operare, iar acest lucru, la rândul său, duce la o scădere a tarifelor pentru transportul de mărfuri și pasageri.

3. Acordurile care reglementează politica fiscală în domeniul transporturilor sunt importante deoarece, pe baza lor, se realizează o raționalizare coordonată a sistemului fiscal al țărilor interesate, ceea ce duce la o relansare a comerțului exterior și la o creștere a volumului transportului de marfă, care nu poate decât să conducă la îmbunătățirea modurilor acceptabile și economice. transport.

4. Acordurile care definesc regimul juridic al vehiculelor se referă în principal la nave și aeronave. Se știe că aceste vehicule sunt cele mai frecvent gajate și confiscate de către statele străine. Ambele se desfășoară pe baza unor acorduri internaționale valabile în prezent: Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli privind revendicările privilegiului maritim și drepturile maritime din 1926 și Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la arestarea navelor maritime. După cum apare. Republica Belarus trebuie să adere la aceste convenții, deoarece acestea constituie baza pe care se bazează legislația națională în domeniul drepturilor de ipotecă și al drepturilor maritime. In afara de asta. Luând în considerare prevederile acestor convenții, se semnează acorduri bilaterale de transport pentru rezolvarea problemelor care decurg din cauțiune și arestarea navelor și a aeronavelor.

În a doua jumătate a secolului al XX-lea, au apărut acorduri care ajută la crearea unui sistem eficient pentru operarea vehiculelor, mecanizarea și automatizarea operațiunilor de încărcare. Majoritatea acestor acorduri sunt multilaterale și se referă la crearea unei flote comune de vagoane feroviare și containere sigure utilizate în aproape toate modurile de transport.

5. Acorduri care reglementează aspectele specifice ale activității anumitor tipuri de transport.

Acest grup include acorduri care acoperă aspecte pur specifice ale activității unui anumit mod de transport. Cele mai tipice dintre acestea sunt închirierile bilaterale ale navelor și aeronavelor: contractele de închiriere pe baza „bareboat charter” (închirierea navelor fără echipaj). Acest grup include, de asemenea, acorduri privind salvarea navelor maritime. Sunt semnate de căpitanii direct interesați ai navelor (aflat în primejdie și salvator).

6. Acorduri care reglementează protecția intereselor de proprietate ale participanților la procesul de transport.

După cum știți, participanții la procesul de transport în sens restrâns sunt transportatorii, expeditorii, destinatarii și reprezentanții acestora. Cu toate acestea, cercul celor interesați (persoane, organizații, state etc.) de protecția legală a proprietății și a altor interese este mult mai larg. Și acest lucru este de înțeles, deoarece transportul a rămas o sursă de pericol crescut, iar incidentele asociate acestuia sunt adesea prea grave sau chiar nu pot fi recuperate. De exemplu, moartea avioanelor de pasageri (fie că este un avion sau un vapor), dezastrele navelor cu motoare nucleare etc.

Cele mai comune acorduri din acest grup sunt: \u200b\u200bcontracte de asigurare pentru vehicule, marfă, pasageri și bagaje; acorduri privind limitarea răspunderii transportatorilor (transport maritim); acorduri privind răspunderea organizațiilor de transport în caz de prejudiciu terților în afara contractului de transport; acorduri privind răspunderea pentru transportul materialelor nucleare (transport maritim); acorduri privind răspunderea pentru daunele cauzate de poluarea cu hidrocarburi a mediului marin etc.

În încheierea examinării acestei secțiuni, ar trebui să ne oprim asupra unora dintre caracteristicile legale ale acordurilor internaționale de transport. Acest lucru trebuie făcut pentru a sublinia faptul că acordurile internaționale de transport, fiind tratate internaționale în esență, au de fapt unele particularități juridice asociate cu specificul activităților de transport internațional.

În conformitate cu dreptul internațional, un tratat generează norme juridice internaționale și drepturile și obligațiile care decurg din acestea numai pentru statele care sunt părți la acesta. Cu alte cuvinte, nu creează drepturi și obligații pentru statele care nu sunt părți la acest tratat, cu excepția cazului în care se specifică altfel în acesta.

Această prevedere se reflectă în multe convenții internaționale de transport, unde se descarcă că obiectul acestor convenții este relațiile de transport ale statelor care le-au încheiat. Cu toate acestea, unele convenții de transport conțin norme care extind domeniul de aplicare teritorial al activităților lor. De exemplu, în art. 1 din Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional din 1929 (Convenția de la Varșovia), este dată următoarea definiție a transportului aerian, la care se aplică: 1) locul de plecare și locul de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau transbordărilor; situate pe teritoriul a două state participante la convenție; 2) locul de plecare și de destinație se află pe teritoriul aceluiași stat parte la convenție, dar escala este prevăzută pe teritoriul unui alt stat, chiar dacă nu este parte la convenție.

Convențiile de transport, ca și alte convenții internaționale, intră în vigoare, de regulă, de la data semnării, ratificării. schimbul instrumentelor de ratificare sau depunerea unui anumit număr de instrumente de ratificare la depozitar. Cu toate acestea, condițiile oarecum diferite pentru intrarea lor în vigoare pot fi adăugate la această regulă general recunoscută în convențiile de transport. De exemplu, în conformitate cu art. 49 din Convenția Codului de conduită din 1974 pentru conferințele de linie, aceasta intră în vigoare) după ce 24 de state devin părți, al căror tonaj total este de cel puțin 25% din tonajul mondial, conform Lloyd's Register pentru 1973. O regulă similară a fost inclusă în Protocolul din Guatemala din 1971 (care a introdus o serie de modificări la Convenția de la Varșovia din 1929), unde a fost stipulată. că va intra în vigoare sub rezerva participării la acesta a cinci state, al căror volum de trafic aerian este de cel puțin 40% din traficul total al țărilor OACI Art. (XX).

Regulile care extind domeniul de aplicare teritorial al convențiilor de transport sunt explicate în primul rând de dorința dezvoltatorilor lor. la unificarea condițiilor de transport internațional etc. În al doilea rând. presupunerea că treptat numărul părților la convențiile relevante se va extinde semnificativ.

Condiții suplimentare pentru intrarea în vigoare a convențiilor individuale de transport sunt incluse în acestea de către dezvoltatori pentru a facilita și a accelera la maximum intrarea în vigoare a acordului, mai ales că participanții săi, de regulă, sunt state mari de transport interesate să crească volumul transportului internațional de mărfuri și pasageri.

Pe lângă aceste caracteristici legale inerente convențiilor de transport, există și altele. De exemplu, intrarea în vigoare a convenției revizuite privind comunicarea directă implică pentru statele părți care nu au ratificat noul text al convenției, încetarea valabilității acesteia în versiunea anterioară. Aceasta elimină discrepanța și interpretarea acordurilor.

Transportul internațional se referă la un astfel de transport atunci când o marfă sau un pasager în proces de transport traversează frontiera de stat și se deplasează pe teritoriul mai multor țări. Transportul internațional este înțeles ca transportul de mărfuri și pasageri între două sau mai multe state, efectuat în condiții care sunt oprite prin acorduri internaționale încheiate de aceste state. Transportul mărfurilor și pasagerilor se efectuează prin transport feroviar, rutier, aerian și maritim. O trăsătură caracteristică a reglementării legale în acest domeniu este că principalele probleme ale transportului sunt rezolvate în acordurile internaționale (convențiile de transport) care conțin norme unificate care determină în mod uniform condițiile pentru transportul internațional de mărfuri și pasageri. De obicei, astfel de acorduri conțin cerințe pentru documentația de expediere, determină procedura de acceptare a mărfii pentru transport și emiterea acesteia la punctul de destinație, condițiile de răspundere a transportatorului și procedura de depunere a cererilor și a cererilor împotriva transportatorului. În absența unor reguli de fond uniforme, acestea fac trimitere la regulile legislației naționale în conformitate cu normele conflictelor de legi ale convențiilor de transport sau ale legislației naționale. Particularitățile contractului de transport internațional constă în faptul că, în cursul executării sale, regulile de fond relevante sunt aplicate pe baza diferitelor principii de conflict de legi. Deci, la trimiterea mărfurilor, acestea sunt ghidate de legea țării de plecare, la emiterea mărfurilor în punctul final - de legea țării de destinație. În alte cazuri, se aplică legea transportatorului sau legea țării instanței. Legea aplicabilă pentru transportul internațional poate fi indicată în documentul de transport emis de transportator. Transportul maritim de mărfuri se efectuează în principal folosind Regulile de la Haga din 1924 sau Regulile de la Visby (Regulile de la Haga, completate de protocol). Prevederile acestor convenții s-au reflectat în principal în MSC al URSS din 1968. În conformitate cu Regulile de la Haga din 1924, înainte de călătorie, transportatorul este obligat să dea dovadă de o îngrijire rezonabilă pentru a: - aduce nava într-o stare de navigabilitate; - echiparea, echiparea și alimentarea corespunzătoare a navei; - să se adapteze și să aducă la o condiție adecvată pentru primirea, transportul și depozitarea calelor de marfă, a camerelor frigorifice și frigorifice și a altor părți ale navelor în care este transportată marfa După ce a primit mărfurile și le-a luat sub controlul său, transportatorul, comandantul sau agentul transportatorului trebuie, la cererea expeditorului, să elibereze expeditorului un document de transport numit conosament. Dispozițiile Regulilor de la Haga acoperă trei grupuri de probleme care sunt decisive în transportul marfurilor pe mare: - procedura de întocmire a conosamentelor și detaliile acestora; - răspunderea transportatorului maritim pentru pierderile suferite de proprietarul de marfă; - procedura de depunere a cererilor împotriva transportatorului maritim. Regulile de la Haga stabilesc răspunderea pentru pierderea sau deteriorarea mărfurilor, prin urmare, acestea acoperă aproape toate opțiunile pentru răspunderea transportatorului maritim față de proprietarul de marfă. Clauzele de răspundere sunt obligatorii și orice derogare de la acestea trebuie să fie nulă. ... Prin natura sa, spațiul aerian este împărțit în spațiul aerian suveran al unui anumit stat (articolul 1 din Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională, 1944) și spațiul aerian internațional. Spațiul aerian internațional este împărțit în regiuni de informații de zbor. Regiunea de informare a zborului este spațiu aerian în limitele stabilite, luând în considerare capacitățile de navigație și facilitățile de control al traficului aerian. Include rute aeriene, zone și căi de zbor ale aeronavelor, pe care sunt furnizate servicii de trafic aerian. Principala sursă juridică internațională care reglementează transportul aerian este Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transferurile aeriene internaționale, semnată în 1929 la Varșovia și modificată în 1955 de Protocolul de la Haga (participă Rusia). Transportul aerian este eliberat cu un bilet de călătorie, un control al bagajelor sau un document de transport aerian. Un bilet de călătorie este emis pentru transportul de pasageri și trebuie să conțină o indicație a: locului de plecare; puncte de oprire: destinații; suma de plată. La transportul bagajelor înregistrate, se eliberează un control al bagajelor, care poate fi combinat cu un bilet de călătorie. În ambele cazuri, trebuie să conțină aceleași informații ca și cardul de călătorie. Biletul de călătorie și verificarea bagajelor sunt dovada încheierii contractului de transport și a condițiilor acestuia. Pentru transportul de mărfuri (mărfuri) se întocmește un document de transfer aerian. Documentul de transport aerian este întocmit de către expeditor în trei exemplare originale și predat împreună cu marfa. Prima copie este marcată „pentru transportator” și este semnată de expeditor. Al doilea exemplar este predestinat destinatarului, semnat de expeditor și de transportator și trebuie să urmeze cu marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator și returnat expeditorului la primirea mărfii. ... Expeditorul este responsabil pentru corectitudinea informațiilor și declarațiilor privind mărfurile, pe care le introduce în documentul de transport aerian. Expeditorul va fi răspunzător pentru orice daune suferite de transportator sau de orice altă persoană față de care transportatorul este răspunzător din cauza informațiilor incorecte, inexacte sau incomplete sau a anunțurilor date de expeditor. Expeditorul este obligat să furnizeze informații și să atașeze la documentul de transport aerian documentele care, înainte de transferul mărfii către destinatar, sunt necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale sau de poliție. Transportatorul este răspunzător pentru daunele produse ca urmare a întârzierii în transportul aerian al pasagerilor, bagajelor sau mărfurilor. Transportatorul este răspunzător pentru daunele suferite în caz de deces sau orice altă vătămare corporală suferită de pasager, dacă accidentul care a provocat vătămarea s-a produs la bordul aeronavei în timpul oricărei operațiuni de îmbarcare și debarcare. Transportatorul este răspunzător pentru daunele produse în cazul distrugerii, pierderii sau deteriorării bagajelor sau mărfurilor înregistrate, în cazul în care accidentul care a provocat dauna a avut loc în timpul transportului aerian. Transportul aerian acoperă perioada de timp în care bagajele sau mărfurile sunt sub protecția transportatorului, indiferent dacă acesta se află la aerodrom, la bordul unei aeronave sau în orice alt loc în cazul aterizării în afara aerodromului. Statutul juridic al mediului de transport terestru este asociat cu statutul juridic al teritoriului statului prin care se efectuează transportul, bazat, la rândul său, pe suveranitatea statului în entitățile teritoriale care îi aparțin. În același timp, regimul juridic al transportului terestru este supus normelor dreptului internațional în ceea ce privește organizarea traficului rutier (Convenția privind circulația rutieră, 1949); procedura de procesare a formalităților vamale (Convenția vamală de la Geneva privind transportul internațional de mărfuri, 1975); organizarea utilizării autostrăzilor (Acordul european privind autostrăzile internaționale din 1975) Transportul rutier internațional de mărfuri este reglementat de Convenția de la Geneva din 1956 privind contractul de transport internațional de mărfuri pe cale rutieră. Prezenta convenție reglementează relația dintre transportator și proprietarul de marfă care au încheiat un contract pentru transportul de mărfuri, procedura de acceptare a mărfurilor pentru transport și eliberarea acestora la punctul de destinație. Convenția se aplică oricărui contract de transport rutier de mărfuri cu titlu de recompensă prin intermediul vehiculelor, atunci când locul de încărcare a mărfurilor și locul de livrare a mărfurilor specificate în contract sunt situate pe teritoriul a două țări diferite, dintre care cel puțin una este parte la convenție și, de asemenea, în caz, dacă transportul este efectuat de state sau agenții guvernamentale sau organizații. Convenția nu se aplică: - transportului efectuat în conformitate cu convențiile poștale internaționale; - pentru transportul morților; - pentru transportul de mobilier și mobilier în timpul deplasării; - pentru transportul între Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord și Republica Irlanda; - la acea parte a transportului multimodal, care se referă la transportul maritim, feroviar, pe căile navigabile interioare sau transportul aerian fără reîncărcare. Contractul de transport este stabilit prin scrisoarea de trăsură. Expeditorul va fi răspunzător pentru toate costurile de transport și pierderile cauzate acestuia ca urmare a inexactității sau inadecvării instrucțiunilor pe care trebuie să le dea în scrisoarea de trăsură, precum și a tuturor celorlalte instrucțiuni sau instrucțiuni date de expeditor pentru pregătirea scrisorii de trăsură sau pentru includerea în aceasta. Expeditorul va fi răspunzător față de transportator pentru daunele și pagubele cauzate persoanelor, echipamentelor și altor bunuri, precum și pentru orice cheltuieli care ar putea fi cauzate de ambalarea deteriorată a mărfii, cu excepția cazului în care, la momentul vizibil sau cunoscut de către transportator, în momentul acceptării mărfurilor, transportatorul nu a făcut corespunzătoare rezervări. Expeditorul este obligat să atașeze la scrisoarea de trăsură sau să prezinte transportatorului documentele necesare și să furnizeze informațiile necesare pentru a îndeplini formalitățile vamale sau alte formalități înainte de livrarea mărfurilor. Expeditorul este răspunzător față de transportator pentru orice daune care ar putea fi cauzate de absența, insuficiența sau incorectitudinea acestor documente și informații. Transportatorul este responsabil pentru: - pentru pierderea totală sau parțială a încărcăturii; - pentru deteriorarea încărcăturii care a avut loc în perioada cuprinsă între acceptarea mărfii pentru transport și livrarea acesteia; - pentru livrarea cu întârziere. La sosirea mărfii la locul prevăzut pentru livrarea acesteia, destinatarul are dreptul să ceară să i se predea a doua copie a scrisorii de trăsură și livrarea mărfii pe baza bonului de primire corespunzător. Din 1890, transportul feroviar între țările europene a fost reglementat prin Convenția de la Berna privind transportul feroviar internațional (participă Rusia). În 1980, a fost adoptată Convenția privind transportul internațional feroviar (COTIF), care conține textul combinat al Convenției de la Berna privind transportul feroviar de mărfuri și al Convenției de la Berna privind transportul feroviar de călători și bagaje. Transportatorul este responsabil pentru siguranța și întârzierea livrării mărfurilor, care sunt construite pe aceeași bază. În ceea ce privește mărfurile, Convenția face distincția între două tipuri de pericole pentru prevenirea cărora este responsabil transportatorul: deșeurile și neconservarea. Atunci când neprezervarea mărfii sau livrarea prematură a acesteia este cauzată de intenția transportatorului, acesta este obligat să compenseze integral pierderile, iar în prezența culpei sale grave, limita compensației plătite de acesta este mărită.

Comentariu articol cu \u200b\u200barticol la Convenția privind contractul de transport rutier internațional de mărfuri (CMR)

DOMENIUL DE APLICARE AL CONVENȚIEI "\u003e Capitolul I. Domeniul de aplicare al Convenției

Cm. text Convenția privind contractul pentru transportul rutier internațional de mărfuri (CMR). Geneva, 19 mai 1956 .

Articolul 2.

Convenția privind contractul pentru transportul rutier internațional de mărfuri (CMR), denumită în continuare Convenție, este regula fundamentală și fundamentală a dreptului internațional privat privind transportul rutier. Acesta reglementează regulile, obiceiurile și practicile general acceptate care s-au dezvoltat în practica mondială în ceea ce privește contractul de transport. Convenția stabilește procedurile utilizate de părțile la un contract pentru transportul rutier internațional de mărfuri în ceea ce privește încheierea, executarea, rezilierea și stabilește, de asemenea, răspunderea transportatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a clauzelor contractului.

Convenția a fost elaborată sub auspiciile și în cadrul Comitetului pentru transporturi interioare al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite. Textul său original a fost publicat de Organizația Națiunilor Unite în franceză și engleză ca un număr separat în conformitate cu NNE / EE / 253, E / ECE / TRANS / 480. În rândul lucrătorilor din transporturi, Convenția este mai cunoscută prin acronim CMR (Convenție% 20% 20relativă% 20au% 20contrat% 20de% 20transport% 20international% 20de% 20marchandises% 20par% 20route% 0A,%20 % 20Convenție% 20% 20on% 20% 20contract% 20pentru% 20the% 20international% 20carriage% 20of% 20bunuri% 20by% 20road% 0A).% 0A% 0A

% 0A

Capitolul I. DOMENIUL DE APLICARE AL CONVENȚIEI

articolul 1

A.1 Domeniul de aplicare al Convenției este transportul rutier internațional în cazurile în care relația contractuală pentru transportul de mărfuri prevede că mărfurile trebuie să părăsească teritoriul unei țări și să fie transportate pe teritoriul altei țări.

Termenul „trebuie” implică intenția părților de a face față încărcăturii. Cu toate acestea, posibila trecere a frontierei de stat nu clasifică întotdeauna competența Convenției în legătură cu vreun contract pentru transportul rutier internațional de mărfuri. Vezi comentariul la paragraful 5 al acestui articol.

Prevederile Convenției se aplică și în cazurile în care mărfurile transportate cu vehicule și emise sub scrisoarea de trăsură în conformitate cu contractul de transport, de fapt, nu au părăsit țara de plecare, dar au fost, de exemplu, retrase de la export sau solicitate de expeditor să revină înainte de a trece frontiera de stat.

Convenția prevede rambursarea contractului pentru transportul rutier internațional de mărfuri. Plata serviciilor transportatorului ca una dintre condițiile esențiale ale contractului trebuie declarată formal în contractul de transport și în scrisoarea de trăsură și efectiv efectuată în conformitate cu procedurile și în termenul convenit de părțile la contract. Forma de remunerare pentru serviciile prevăzute în contractul de transport de mărfuri și procedura de soluționare între părțile la contractul de transport nu sunt definite de convenție.

Convenția nu se aplică în cazurile în care expeditorul și transportatorul sunt una și aceeași persoană (juridică sau fizică), deoarece aceeași persoană nu poate încheia un contract de transport cu el însuși. În aceste cazuri, fisa de parcurs nu va avea forță juridică (deoarece nu există un contract de transport) și nu este obligatorie în mod formal, ci este întocmită în conformitate cu cerințele urgente ale autorităților vamale pentru păstrarea înregistrărilor statistice ale transportului internațional de marfă.

Transportatorul și destinatarul pot fi una și aceeași persoană, cu condiția să rezulte din contractul de transport că serviciile transportatorului vor fi plătite (într-o formă sau alta) de către expeditor cu marcajele corespunzătoare în scrisoarea de parcurs și confirmate efectiv de documentele relevante.

Convenția este așa numită deschisă. Pentru aplicarea dispozițiilor sale, este suficient ca cel puțin unul dintre cele două locuri - acceptarea mărfurilor pentru transport sau destinate livrării - să fie în două țări diferite, dintre care cel puțin una este parte la convenție. Această caracteristică a jurisdicției Convenției are aplicare practică numai în cazurile în care apar dispute între părți în temeiul contractului de transport sau în legătură cu acesta. Oricare dintre părțile la contract - expeditorul, transportatorul, destinatarul - poate solicita instanței competente numai de către statele membre ale convenției, în conformitate cu dispozițiile articolelor 31 și 33, indiferent dacă au sau nu cetățenia unei țări părți la convenție.

Cu toate acestea, orice instanță sau arbitraj al unei țări care nu este parte la convenție nu va accepta o cerere din partea vreunei părți la contractul de transport (indiferent de naționalitatea lor), deoarece nu va fi competent să soluționeze litigiul în conformitate cu dispozițiile convenției, cu excepția cazului în care se specifică altfel în contract și nu contrazice articolele 31 și 33 din convenție. Vezi comentariile la aceste articole.

Condițiile contractului de transport, care nu sunt definite de convenție, sunt reglementate de normele legislației naționale la acordul privind aplicarea căruia au venit părțile la contractul de transport internațional de mărfuri. În caz contrar, litigiile în temeiul contractului de transport care nu intră sub jurisdicția convenției vor fi soluționate pe baza normelor de conflict de legi în temeiul legislației țării instanței care examinează cazul.

A.2. Convenția din 1949 privind traficul rutier a fost modificată și completată de următoarele reglementări internaționale: Acordul european din 16 septembrie 1950, Convenția privind circulația rutieră din 8 noiembrie 1968 și Acordul european din 1 mai 1971. Pentru a concretiza conceptul de „vehicul”, ar trebui să se utilizeze definițiile acestuia din urmă în ceea ce privește data adoptării acestor tratate internaționale.

Posibilitatea utilizării unui anumit vehicul este, de asemenea, determinată de dispozițiile acordurilor interguvernamentale bilaterale privind traficul rutier internațional.

A.4. Se declară o listă de mărfuri pentru transportul cărora nu se aplică prevederile Convenției. Lista specificată a categoriilor de mărfuri este de fapt extinsă semnificativ prin diferite acorduri interguvernamentale bilaterale și multilaterale privind traficul rutier internațional. Conform acordurilor, Convenția nu se aplică atunci când mărfurile de natură necomercială sunt înregistrate pentru transport în trafic internațional rutier pentru a fi utilizate de proprietari (expeditori și destinatari în aceeași persoană) pe teritoriul unui stat străin cu o returnare ulterioară obligatorie în țara de plecare. Astfel de mărfuri includ: vehicule, animale și echipamente pentru evenimente sportive; exponate și echipamente pentru expoziții și târguri; decoruri și recuzită teatrală; instrumente muzicale; echipamente pentru film și fotografie, programe radio și de televiziune; vehicule avariate; piese de schimb pentru înlocuirea lor directă pe vehicule defecte și altele.

Trebuie remarcat faptul că clasificarea produselor de târg și expoziție ca necomerciale nu exclude posibilitatea vânzării lor ulterioare (donație și, uneori, vânzare) în țara de destinație.

A.5. Natura imperativă a Convenției este declarată în legătură cu aplicarea dispozițiilor sale la condițiile de transport rutier internațional de mărfuri. Părțile la convenție au convenit să folosească prevederile acesteia fără modificări, excepții și completări. A se vedea comentariul la articolul 41.

Acordurile interguvernamentale menționate mai sus privind traficul rutier internațional (articolul 1, paragrafele 3, 4) nu afectează dispozițiile convenției, ci reglementează doar relațiile dintre țările părți la convenție care nu sunt definite de aceasta. Acordurile definesc dispozițiile fundamentale privind: autostrăzile deschise pentru a fi utilizate în traficul internațional; permis de conducere și documente de înmatriculare pentru vehicule; sistem de licențiere pentru implementarea transportului; asigurare de răspundere civilă; nivelul impozitelor și taxelor, inclusiv impozitele rutiere și procedura de colectare a acestora; proceduri de control la frontieră, vamal, sanitar, veterinar și alte tipuri de control; decontări și plăți; sancțiuni pentru încălcarea de către transportatori a termenilor acordurilor și a altor lucruri. Acordurile încheiate sunt în mare parte unificate în formă și strânse în conținut.

Posibilitatea aplicării dispozițiilor Convenției atunci când se efectuează transportul între punctele de plecare și destinație situate pe teritoriul aceleiași țări în tranzit pe teritoriul altei (alte) țări (țări) este determinată de acordurile relevante ale părților interesate. Astfel de acorduri pot accepta atât jurisdicția prezentei convenții, cât și reglementarea transportului conform normelor legislației naționale din fiecare țară prin care se efectuează acest transport.

Acorduri similare sunt încheiate de statele vecine pentru implementarea transportului rutier internațional în cadrul implementării procedurilor comerciale la frontieră între ele. Transportul internațional de mărfuri între punctele de plecare și destinație situate în limitele stabilite prin acordul părților la zonele de frontieră sunt reglementate de reguli simplificate elaborate pe baza dispozițiilor convenției.

Foaia de parcurs pentru transportul internațional de mărfuri, întocmită în conformitate cu prevederile Convenției, nu este un document de transport negociabil. Nu este supus aprobării și nu poate fi utilizat pentru a transfera proprietatea asupra mărfurilor transportate. Cu toate acestea, Convenția nu exclude posibilitatea utilizării (în plus față de scrisoarea de trăsură) a altor documente, de regulă, ale unui titlu de titlu, conform căruia dreptul de proprietate asupra bunurilor din țara de destinație poate fi transferat. Astfel de documente nu au forță juridică pentru transportator, deoarece nu se referă la contractul de transport rutier internațional de mărfuri. Sunt necesare documente suplimentare de titlu pentru destinatarii efectivi ai mărfurilor, dacă, în procesul de expediere a mărfurilor, astfel de documente au fost vizate în favoarea lor. A se vedea comentariul la articolul 12.

Articolul 2

A.1. În cazul în care încărcătura nu este reîncărcată din vehicul înainte de sosirea sa la destinație, atunci dispozițiile prezentei convenții se vor aplica unui astfel de transport rutier internațional, în ciuda faptului că o parte a rutei contractuale vehiculul cu încărcătura este el însuși transportat ca marfă prin alte moduri de transport. Aceasta înseamnă că vehiculul cu încărcătura în el face obiectul contractului de transport, pentru care transportatorul rutier este expeditorul și destinatarul într-o singură persoană, iar transportatorul este o întreprindere cu un alt tip de transport.

În absența culpei unui transportator rutier internațional, răspunderea acestuia în astfel de cazuri pentru deteriorarea, deteriorarea, pierderea completă sau parțială a mărfii, precum și pentru întârzierea livrării este stabilită înaintea expeditorului sau a destinatarului încărcăturii în conformitate cu aceleași reguli și reglementări conform cărora transportatorul este răspunzător față de transportatorul rutier. alte mijloace de transport. Dacă apare o astfel de situație, transportatorul rutier trebuie să compenseze prejudiciul adus persoanei eligibile în temeiul contractului pentru transportul rutier internațional în suma prevăzută de actul normativ obligatoriu al celuilalt tip de transport. După aceea, transportatorul rutier are dreptul, pe baza relației sale contractuale cu transportatorul unui alt mod de transport, să solicite acestuia din urmă restituirea sumelor plătite cu titlu de recurs.

Sarcina dovedirii absenței culpei transportatorului rutier în fața persoanei eligibile în temeiul contractului și a justificării cuantumului plăților în conformitate cu normele legii imperative pentru alte tipuri de transport revine transportatorului rutier.

A.2. Posibilitatea transportului de mărfuri pe orice parte a rutei printr-un alt mod de transport (non-rutier) trebuie reflectată în contractul de transport rutier internațional. În același timp, un transportator care livrează mărfuri pe secțiuni diferite (în funcție de tipul de transport) de transport combinat (cu o secțiune rutieră obligatorie) poate fi una și aceeași persoană juridică. Apoi, responsabilitatea unui astfel de transportator pentru nesiguranța încărcăturii sau încălcarea timpului de livrare care a avut loc exact pe partea non-auto a rutei este determinată în conformitate cu normele obligatorii ale legii privind contractul de transport al mărfurilor printr-un alt mod de transport.

Principalele acte juridice internaționale ale dreptului transportului privat privind alte tipuri de transport sunt:

1. În transportul maritim - Convenția de la Bruxelles pentru unificarea anumitor reguli privind conosamentul, 1924, astfel cum a fost modificată și completată de Protocolul din 1968 și Convenția Națiunilor Unite din 1978 privind transportul maritim de mărfuri. Aceste convenții sunt uneori denumite Regulile de la Haga-Visby și respectiv Regulile de la Hamburg.

2. În ceea ce privește transportul feroviar - Convențiile internaționale de transport de marfă din Berna (revizuite ultima dată în 1985), la care se face referire prin abrevierea franceză completă CIM-COTIF și Acordul privind transportul internațional de mărfuri pe calea ferată (SMGS) (ultima revizuire 1998).

3. În transportul aerian - Convenția de la Varșovia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, 1929, modificată de Protocolul de la Haga din 1955.

4. Pentru transportul multimodal de mărfuri - Convenția ONU privind transportul multimodal din 1980, Geneva și Regulamentul UNCTAD-ICC pentru documentele de transport multimodal 1992, Geneva. Convenția, care nu a intrat încă în vigoare, și regulile sunt reguli opționale. Prin urmare, fiecare dintre ele reglementează condițiile acordului de transport multimodal numai dacă părțile la acord l-au recunoscut ca fiind adecvat. În practică, regulile sunt aplicate cel mai adesea.

În cazul în care procedura de calcul al despăgubirii și cuantumul sumelor de plătit sunt diferite de cele specificate în prezenta convenție, transportatorul are sarcina de a demonstra că avarierea, deteriorarea sau pierderea încărcăturii, precum și încălcarea timpului de livrare au avut loc pe acea secțiune a rutei, pe care transportatorul rutier nu era de fapt așa, ci era transportatorul unui alt tip de transport. Într-un astfel de acord (și în scrisoarea de trăsură) pentru transportul rutier internațional, trebuie specificată ruta de transport și posibilitatea utilizării altor moduri de transport (menținând în același timp integritatea vehiculului) sau o clauză conform căreia transportatorul are dreptul de a alege metoda de livrare a bunurilor la discreția sa, pe baza principiilor de rezonabilitate și bună credință. ...

Capitolul II. PERSOANE PENTRU CARE PORTORUL ESTE RESPONSABIL

Articolul 3

Cu excepția cazului în care se specifică altfel în contractul de transport, transportatorul are dreptul să angajeze orice persoană juridică sau fizică pentru executarea corectă a acestuia. Transportatorul este pe deplin răspunzător pentru acțiunile și omisiunile agenților săi, expeditorilor, precum și ale angajaților, precum și ale propriilor sale, cu excepția cazului în care dovedește că acești făptași și / sau angajați au acționat în afara atribuțiilor lor atribuite sau în afara zonei definite prin contractul de transport. A se vedea comentariul la articolul 29.

Capitolul III. CONCLUZIE ȘI REALIZAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Articolul 4

Foaia de parcurs nu este un contract de transport, ci doar confirmă existența sa.

Orice transport rutier internațional este formalizat printr-un acord, conform căruia transportatorul se obligă să livreze marfa la locul și ora specificate pentru o taxă specificată, iar proprietarul mărfii se obligă să furnizeze marfa și să plătească serviciile de transport. Contractul de transport trebuie să fie scris. Părțile contractului sunt: \u200b\u200btransportatorul pe de o parte și expeditorul sau destinatarul pe de altă parte.

În mod formal, expeditorul este parte la contractul de transport. Dar uneori se stipulează în mod special că funcțiile și atribuțiile expeditorului sunt îndeplinite de către destinatar. În acest din urmă caz, contractul de transport trebuie să indice clar că destinatarul este persoana îndreptățită în temeiul contractului și are dreptul de a dispune de marfă.

Convenția conține conceptul de „expeditor”, investind în acesta atât conținut legal, cât și funcțional: expeditorul este parte la contractul de transport internațional de mărfuri și, prin urmare, singura persoană eligibilă în temeiul contractului pentru transportator până la transferul mărfii către destinatar și expeditorul este persoana care transferă mărfurile către transportator. A se vedea comentariul la articolul 12, paragraful 3.

Contractul de transport este întocmit, de regulă, în două forme - un document semnat în comun și acceptarea necondiționată a unei oferte ferme.

Un contract de transport sub forma unui document semnat în comun se întocmește, de regulă, atunci când părțile intenționează să stabilească relații pe termen lung legate de transportul de mărfuri în comunicațiile rutiere internaționale. Un astfel de acord este denumit cel mai adesea un acord general sau „Acord general”, în care părțile încearcă să negocieze toate aspectele posibile ale relațiilor între ele legate de organizarea și implementarea transportului, precum și problemele de răspundere ale părților în conformitate cu condițiile contractului pentru transportul internațional de mărfuri care nu sunt menționate în convenție.

Un contract de transport sub forma acceptării necondiționate a unei oferte ferme este întocmit în cazurile de contacte inițiale sau ocazionale între părți. Contractul este considerat încheiat atunci când o ofertă specifică (ofertă) a uneia dintre părți este pe deplin acceptată (acceptată) de către cealaltă. Forma scrisă a contractului înseamnă, în acest caz, printre altele, telex, fax și alte forme înregistrate de transmitere și recepție a mesajelor.

Cel mai important pentru orice contract de transport este subiectul acordului, în care părțile sale își exprimă în mod clar intenția de a îndeplini toate condițiile convenite.

Convenția nu reglementează toate aspectele posibile ale relației dintre părțile la contractul de transport rutier internațional de mărfuri. De exemplu, nu există prevederi cu privire la principiile organizării transportului, momentul depunerii și satisfacerea cererilor de transport, nivelul tarifelor și tarifelor aplicabile, formularele și calendarul decontărilor dintre părți, momentul depunerii, încărcării și descărcării vehiculelor, vămuirea mărfurilor și vehiculelor și altele. ...

În „Acordul general” aceste și alte aspecte pot fi convenite de părți și sunt reglementate de norma de drept civil național aleasă de părțile la acord. Într-un acord sub forma „Acceptării ofertei”, problemele care nu intră în jurisdicția convenției sunt soluționate pe baza normelor conflictului de legi din legislația aplicabilă.

Articolul 5.

A.1 Formularul de facturare (CMR Internationaler Frachtbrief) nu este definit de Convenție. Uniunea Internațională a Transportului Rutier (IRU) a elaborat un formular de scrisoare de trăsură recomandat transportatorilor, expeditorilor, operatorilor și agenților pentru executarea și confirmarea contractelor de transport de mărfuri. Cu toate acestea, fiecare dintre ultimele persoane menționate are dreptul să dezvolte și să aplice cea mai convenabilă formă de document de transport în conformitate cu legile și reglementările din țara lor. Orice formă de scrisoare de trăsură trebuie să conțină detaliile obligatorii și suplimentare specificate la articolul 6 din convenție.

Un set de documente de expediere (scrisori de parcurs) poate consta din orice număr de exemplare, cu toate acestea, numai primele trei numite în acest articol au aceeași forță juridică. Restul sunt copii. Numărul de copii ale scrisorii de parcurs este determinat, de regulă, de numărul de frontiere de stat traversate de marfă, precum și de procedurile vamale naționale. Numărul exact de copii care urmează să fie prelucrate este specificat în acordurile interguvernamentale bilaterale privind comunicațiile rutiere internaționale.

A.2. În cazul în care contractul prevede transportul unui lot de mărfuri într-un volum (cantitate) care depășește capacitatea (capacitatea de transport) a tipului de vehicul specificat în contract, atunci scrisorile de transport ar trebui întocmite la fel de mult ca numărul de vehicule care trebuie utilizate pentru transportul întregii mărfuri. Împărțirea mărfurilor pentru transportul pe mai multe vehicule cu eliberarea unui număr adecvat de foi de parcurs poate fi solicitată de expeditor sau transportator în cazurile în care mărfurile sunt prezentate pentru transport care sunt incompatibile pentru transportul comun din orice motiv (chimic, fizic, biologic și alte proprietăți ale mărfurilor), precum și la cererea autorităților vamale.

Transportul mai multor loturi de mărfuri (loturi) într-un singur vehicul este permis numai cu respectarea deplină a procedurilor în conformitate cu Convenția TIR (Convenția vamală privind transportul internațional de mărfuri sub aplicarea unui carnet TIR din 14 noiembrie 1975). Convenția TIR prevede că mai multe loturi de mărfuri pot fi transportate într-un singur vehicul, sub rezerva următoarelor condiții: numărul total de birouri vamale care sunt locul de plecare și destinație a mărfurilor nu trebuie să depășească 4; toate birourile vamale care sunt locul de plecare a mărfurilor trebuie să fie situate într-o singură țară; birourile vamale care sunt destinația mărfurilor trebuie să fie situate în cel mult două țări; loturile de mărfuri trebuie plasate într-un vehicul astfel încât să fie posibilă inspecția fiecăruia dintre ele.

Articolul 6.

A.1. Adresele indicate la literele a) - e) ale scrisorii de trăsură sunt importante pentru stabilirea locurilor de depunere a cererilor la instanțele competente, în conformitate cu articolul 1 alineatul (1) din convenție. La importul mărfurilor, litera d) indică numele și adresa autorității vamale, unde transportatorul trebuie să livreze mărfurile.

A se vedea comentariul la articolul 11.

A se vedea comentariul la articolul 7, paragraful 3.

A.2. Dreptul expeditorului de a face o astfel de clauză în scrisoarea de trăsură, de regulă, se explică prin motivele care au determinat expeditorul să facă o astfel de declarație. De obicei, interzicerea reîncărcării într-un alt vehicul este motivată de starea încărcăturii, de specificul depozitării și de fixare a acesteia, de imposibilitatea de a o prinde, de centrul de masă deplasat al încărcăturii și de altele. O astfel de clauză este utilă pentru transportator, întrucât îi clarifică natura și proprietățile încărcăturii, starea reală a containerelor și ambalajelor, consecințele manipulării încărcăturii etc.

Plătitorul serviciilor de transport (expeditor sau destinatar) este determinat de contractul de transport și, dacă este necesar, este indicat în scrisoarea de transport. Transportatorul preferă să își construiască relația financiară cu expeditorul și să primească taxele de transport convenite înainte de începerea procesului de transport de marfă. Cu toate acestea, în practică, plătitorul (sau plătitorii) în temeiul contractului de transport nu este stabilit în mod arbitrar, ci în conformitate cu condițiile de livrare de bază în temeiul cărora a fost încheiat contractul de vânzare a mărfurilor, pentru livrarea căruia a fost încheiat acest contract pentru transportul internațional de mărfuri.

Obligațiile părților la contractul de vânzare de a suporta anumite costuri de transport, adică de a plăti integral sau parțial transportatorului taxele de transport, sunt determinate de Regulile de interpretare a condițiilor comerciale internaționale (Incoterms) din anul de publicare corespunzător, conform documentelor oficiale ale Camerei Internaționale de Comerț. Cel mai adesea, Incoterms este utilizat în edițiile din 1990 și 2000.

În conformitate cu aceste documente, plata serviciilor de transport rutier internațional pentru transportul de mărfuri se face de către vânzător (expeditor), dacă acordul de vânzare cumpărare se încheie pe baza CPT (transport plătit către), CIP (transport și asigurare plătit), DDU (livrare fără plata taxei) și DDP (taxa de livrare plătită).

Cumpărătorul (destinatarul) plătește transportul în cazurile în care părțile la contractul de vânzare au fost de acord cu una dintre următoarele condiții de bază: EXW (de la fabrică) și FCA (transportator gratuit).

Indicarea plăților pe care expeditorul se obligă să le plătească este indicată în contractul de transport și în factură în cazurile în care mărfurile sunt livrate în conformitate cu contractele de vânzare încheiate pe baza DAF (livrare la frontieră). În aceste cazuri, vânzătorul (expeditorul) se angajează să plătească doar o parte din taxele de transport stipulate (de obicei înainte de trecerea frontierei rutiere denumite în condiția de bază), iar transportatorul efectuează plățile finale pentru întregul transport cu cumpărătorul (destinatarul) bunurilor. În practică, acest lucru este extrem de rar, deoarece transportatorul încearcă să își construiască relațiile financiare cu unul - un plătitor cunoscut și de încredere. Cel mai adesea, expeditorul sau persoana îl reprezintă, de exemplu, expeditorul, mai rar - destinatarul.

Prezența în factură și valoarea unui astfel de indicator de plată sunt determinate de prezența și conținutul specific al paragrafului b).

Valoarea mărfurilor declarate de expeditor nu are nicio legătură cu practica de a stabili prețul mărfurilor în factură, care este utilizat de autoritățile vamale rusești pentru a determina valoarea în vamă a mărfurilor importate în scopul colectării accizelor, taxelor, impozitelor și taxelor. Nevoia de a declara (declara) valoarea mărfurilor din factură apare atunci când valoarea reală (reală) a mărfii este mai mare decât limita maximă a răspunderii transportatorului în caz de deteriorare, deteriorare, pierdere completă sau parțială a mărfii. A se vedea comentariile cu privire la articolele 23 și 24 din convenție și la articolul 2 din Protocolul la convenție din 5 iulie 1978.

Adesea, pentru a-și menține autoritatea și reputația, transportatorul declară voluntar proprietarului mărfii renunțarea la drepturile sale de a utiliza limita răspunderii sub forma indicării în factură a valorii reale (efective) a mărfii fără a încasa plăți și taxe suplimentare pentru acest serviciu.

Înțelesul real al clauzei din scrisoarea de trăsură conform acestui paragraf este diferit. Valoarea dobânzii speciale la livrare este indicată de expeditor în scrisoarea de trăsură în cazurile în care valoarea compensației integrale a transportatorului pentru încărcătura pierdută sau ne livrată este mai mică decât pierderile cunoscute anterior ale proprietarului mărfii. Este suma pierderilor potențiale care este declarată ca o sumă de dobândă specială pentru livrare. În cazul în care deținătorul de marfă suferă pierderi numai atunci când mărfurile nu sunt livrate la destinație mai târziu de o anumită dată (întârziere în livrarea mărfurilor), atunci nu ar trebui să fie declarată suma dobânzii speciale la livrare, ci valoarea dobânzii speciale la livrare la un moment special stabilit cu transportatorul. Un astfel de acord suplimentar trebuie confirmat printr-o marcă corespunzătoare pe scrisoarea de trăsură. A se vedea comentariul la articolul 26.

Instrucțiunile privind procedura și condițiile de asigurare a mărfurilor sunt date de către expeditor transportatorului în cazurile în care, în conformitate cu baza de livrare specificată în contractul de cumpărare și vânzare, vânzătorul are obligația sau necesitatea de a asigura bunurile (atunci când se utilizează condițiile de bază CIP, DDU, DDP). În plus, transportatorul trebuie să fie de acord că, pe lângă obligațiile sale principale în temeiul contractului de transport, el va acționa și ca expeditor. Astfel de instrucțiuni trebuie să conțină: numele beneficiarului conform contractului de asigurare a mărfii, una dintre cele trei condiții pentru asigurarea transportului de mărfuri (A, B sau C) în conformitate cu Regulile Institutului Asigurătorilor din Londra, valoarea sumei asigurate declarate, rata maximă posibilă a primei de asigurare, restricțiile privind clauzele deductibile și renunțați la riscurile declarate suplimentar pentru asigurător, numele firmelor celor mai acceptabili asigurători. A se vedea comentariul la articolul 41, paragraful 2.

Convenția nu conține standarde conform cărora ar trebui calculat timpul de livrare a mărfurilor. Determinarea termenului de livrare în contract și indicarea acestuia în foaia de parcurs sunt opționale, cu toate acestea, părțile la contractul de transport au dreptul să stabilească și să stabilească acest indicator. Cu toate acestea, termenul de livrare specificat în factură nu impune transportatorului nicio obligație financiară, dacă în contractul de transport nu este specificat nimic despre acestea.

Ca obicei european, la calcularea timpului de livrare, se utilizează următoarele standarde pentru kilometrajul zilnic al unui vehicul: 600 km la transportul mărfurilor pe autostrăzi, 450 km pe autostrăzi obișnuite, 400 km pe drumurile țărilor din Comunitatea Statelor Independente.

Expeditorul poate transfera către transportator orice documente care conțin informații suplimentare, în comparație cu scrisoarea de transport, informații despre marfă, expeditor, destinatar, vamă, care sunt locul de plecare și de destinație și altele. De obicei, toate sau unele dintre documentele de expediere (factură, caietul de sarcini, specificația facturii, certificatul de calitate al produsului, certificatul de origine al mărfurilor, certificatul de conformitate, lista de ambalare, certificatul de carantină, certificatul veterinar, certificatul sanitar și altele), documentele vamale (Carnet TIR, declarație vamală de marfă etc.), polițe de asigurare, garanții bancare și altele. Condițiile pentru introducerea informațiilor privind documentele furnizate transportatorului pe scrisoarea de trăsură sunt determinate de dispozițiile articolului 11.

A.3. Orice date, condiții și rezervări făcute de părțile la contractul de transport trebuie să corespundă stării reale de fapt; prescripțiile către transportator trebuie să poată fi îndeplinite efectiv. În orice caz, datele introduse în scrisoarea de trăsură nu trebuie să contrazică normele imperative ale Convenției și normele legislației naționale aplicabile.

Foaia de parcurs poate include, de exemplu, momentul livrării vehiculului, încărcarea și descărcarea acestuia, ruta, numele companiilor de expediție și de agenție care reprezintă părțile la contractul de transport, numerele de contact ale acestora etc.

Articolul 7

A.1. Expeditorul este responsabil din punct de vedere financiar pentru completitudinea și acuratețea oricărei informații specificate în scrisoarea de trăsură, cu excepția: data și locul întocmirii scrisorii de trăsură, numele transportatorului și adresa acestuia, precum și prezența unei clauze în trăsura de trăsură în conformitate cu articolul 6. paragraful 1 litera j). dovedește că pierderile sale au fost cauzate din culpa expeditorului, care a emis incorect sau incomplet factura. De exemplu, dacă expeditorul a indicat inexact în scrisoarea de trăsură locul destinat livrării mărfurilor, atunci transportatorul trebuie să demonstreze atât valoarea pagubei, cât și că prejudiciul a fost cauzat tocmai de adresa incorectă a destinatarului menționată în scrisoarea de trăsură.

A.2. Ordinul expeditorului către alte persoane (reprezentant de vânzări, expeditor, agentul transportatorului și altele) de a emite o scrisoare de transport nu îl scutește de răspunderea pentru exhaustivitatea și corectitudinea documentului întocmit. Expeditorul va fi scutit de răspundere dacă dovedește că nu a instruit niciun terț (inclusiv transportatorul) să emită o scrisoare de trăsură în numele său sau să introducă informații în ea.

A.3. Convenția este singurul act normativ general recunoscut care reglementează condițiile contractului pentru transportul de mărfuri în traficul rutier internațional. De regulă, toate scrisorile care confirmă contractele de transport sunt întocmite în conformitate cu prevederile Convenției (după cum se dovedește prin abrevierea „CMR” pe formulare) și conțin o clauză de la litera k) din paragraful 1 al articolului 6. Competența convenției poate fi recunoscută în instanță chiar și în absența scrisoare de trăsură a unei astfel de rezervări. Dacă acest lucru duce la pierderi ale proprietarului de mărfuri (expeditor, destinatar), atunci transportatorul va fi obligat să le ramburseze integral fără dreptul de a aplica scutiri și limitarea răspunderii.

Articolul 8

A.1. Dacă în scrisoarea de trăsură transportatorul nu a făcut nicio rezervare motivată cu privire la numărul de colete, marcarea și numerotarea acestora, precum și starea externă a mărfurilor și ambalarea acestora, prezumția este că informațiile specificate de expeditor, în conformitate cu dispozițiile alineatelor (e) și p) ale paragrafului 1 al articolului 6 corect, iar încărcătura în sine la momentul acceptării de către transportator se afla într-o stare comercială sănătoasă, corespunzătoare condițiilor de transport.

A.2. Validitatea rezervărilor transportatorului trebuie acceptată în scris de către expeditor. Mărcile unilaterale ale transportatorului în fișa de parcurs de tipul „Acceptat fără numărarea numărului de locuri”, „Nu a fost prezent la încărcare” și așa mai departe nu au valoare probatorie. Pe de altă parte, refuzul expeditorului de a recunoaște neconcordanțele evidente descoperite de transportator în conformitate cu datele verificate de acesta în conformitate cu articolul 1 alineatul (1) al Convenției, poate duce la consecințe negative până la încetarea contractului de transport din culpa expeditorului.

Transportatorul nu își poate îndeplini obligațiile în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) dacă încărcătura îi este predată într-un vehicul sau container care poate fi reparat cu sigiliile reparabile ale altcuiva (expeditor, expeditor, vamă). În acest caz, transportatorul nu este responsabil pentru siguranța și starea încărcăturii, ci este responsabil doar pentru starea corectă a vehiculului sau containerului și integritatea sigiliilor și a altor semne și dispozitive de securitate.

A.3. Expeditorul poate solicita transportatorului să verifice masa (cantitatea) mărfii, precum și conținutul pachetelor, astfel încât transportatorul să nu poată utiliza ulterior limitările răspunderii sale. După finalizarea acestor verificări, transportatorul nu va putea face referire ulterior la faptul că nu deținea informații fiabile despre masa, volumul sau cantitatea de marfă pe care a primit-o și, de asemenea, că nu știa și nu putea ști ce fel de marfă era de fapt în interiorul locurilor declarate și care era starea lui reală în momentul începerii transportului. Rezultatele verificărilor sunt introduse în factură și semnate de reprezentanții autorizați ai părților. Costul operațiunilor de verificare trebuie să fie justificat de către transportator și anunțat înainte de începerea verificărilor.

Articolul 9.

A.1. În cazul în care contractul de transport stabilește condițiile de bază ale relației dintre părțile sale (expeditor și transportator), atunci fiecare scrisoare de circulație nu numai că confirmă existența contractului, ci și specifică fiecare zbor de marfă. Termenul prima facie (la prima vedere) înseamnă că fisa de parcurs va confirma existența unui contract de transport până când se dovedește contrariul.

În plus față de funcția de mai sus, fisa de parcurs îndeplinește o altă funcție importantă în cifra de afaceri comercială. Transportatorul rutier internațional nu este parte la acordul de cumpărare și vânzare, cu toate acestea, factura semnată de acesta este unul dintre principalele documente bancare. Faptul de acceptare a mărfurilor de către transportator conferă scrisorii de trăsură funcția unui document care confirmă furnizarea de bunuri în cadrul contractelor de cumpărare și vânzare pe baza termenilor FCA, CPT, CIP (conform Incoterms 2000). O factură necompletată, adică fără rezervele motivate ale transportatorului cu privire la cantitatea, calitatea și starea încărcăturii primite de acesta, este depusă de vânzător la bancă împreună cu alte documente necesare care confirmă livrarea mărfii în condițiile stabilite în contractul internațional de vânzare.

Vânzătorul (expeditorul) arată întotdeauna interesul de a primi un conosament curat, indiferent de starea și cantitatea în care transferă mărfurile către transportator. Practica așa-numitelor „scrisori de garanție” este larg cunoscută și adesea aplicată, în care vânzătorul (expeditorul) solicită transportatorului să nu facă niciun semn și rezerve în scrisoarea de parcurs, indiferent de cantitatea, calitatea și starea bunurilor acceptate de acesta din urmă.

În cazul în care o astfel de scrisoare este acceptată de transportator, vânzătorul se angajează să îi ramburseze toate costurile asociate emiterii unei astfel de „scrisori de transport curate”, și anume: să ramburseze transportatorului pierderile în suma în care a plătit destinatarului (cumpărătorului) costul încărcăturii deliberat lipsă sau deteriorată și să plătească transportatorului despăgubirea pentru prejudiciul moral (prejudiciu) într-o sumă stabilită în prealabil.

Practica „scrisorilor de garanție”, care este un obicei comercial internațional general recunoscut, a cauzat recent îngrijorări deosebite instanțelor judecătorești, datorită faptului că este o conspirație deliberată între vânzător și transportator împotriva unui terț - cumpărătorul mărfurilor. Dacă transportatorul nu ar fi emis o factură necompletată vânzătorului (expeditorului), vânzătorul nu ar fi îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul contractului internațional de vânzare, nu ar fi primit plata pentru bunuri și, eventual, ar fi plătit cumpărătorului penalitățile stabilite printr-un astfel de acord.

De obicei, transportatorii sunt de acord să accepte garanții de încredere numai de la acele persoane cu care întrețin relații de afaceri pe termen lung, deoarece, în cazul în care vânzătorul nu își achită obligațiile monetare ale transportatorului în temeiul scrisorii, acesta din urmă nu poate introduce o cerere împotriva acestuia autorităților judiciare (colaborare deliberată cu vânzătorul).

A.2. A se vedea comentariile la articolul 8, paragraful 3 și la articolul 9, paragraful 1.

Articolul 10.

În cazul în care transportatorul este responsabil din punct de vedere financiar pentru mărfuri, atunci expeditorul este răspunzător față de transportator pentru daunele care ar putea fi cauzate transportatorului sau oricărei alte persoane ca urmare a transportului de mărfuri atât în \u200b\u200brelații contractuale, cât și necontractuale, adică pe baza contractului de transport și a normelor lege aplicabilă.

Transportatorul poate solicita rambursarea cheltuielilor și pierderilor cauzate de acțiunile proprietarului mărfii din cauza ambalării necorespunzătoare sau a ambalării încărcăturii, numai în cazurile în care se referă la defecte de ambalare pe care nu a putut să le detecteze în timpul inspecției vizuale externe a încărcăturii.

De exemplu, pierderile transportatorului au fost cauzate de deteriorarea caroseriei autovehiculului din cauza faptului că pachetele nu au fost securizate corespunzător de către expeditor. În acest caz, va fi dificil pentru transportator să demonstreze vinovăția expeditorului, deoarece transportatorul a trebuit să evalueze defectele ambalajului și calitatea fixării coletelor în timpul unei inspecții vizuale a mărfii în momentul acceptării acesteia pentru transport.

Articolul 11.

A.1. De regulă, un transportator de bună-credință interesat de executarea corectă a contractului fără a suporta costuri suplimentare și pierderi ale părților sale, îl informează pe expeditor despre conținutul acestui articol al Convenției și îi furnizează o listă a documentelor și informațiilor necesare. A se vedea comentariul la articolul 6 paragraful 2 litera (e).

A.2. Expeditorul poate solicita transportatorului să verifice disponibilitatea și caracterul complet al documentelor atașate la scrisoarea de trăsură pentru a se conforma conținutului acestora cu obiceiurile și normele general acceptate ale legislației internaționale și naționale, sub jurisdicția cărora se încadrează implementarea contractului de transport. Chiar dacă transportatorul a verificat documentele de expediere atașate pentru marfă și părțile au semnat clauza corespunzătoare în scrisoarea de transport, expeditorul rămâne răspunzător față de transportator pentru eventualele pierderi ale acestuia din urmă (regulă obligatorie).

Cel mai adesea, pierderile transportatorului sunt cauzate de faptul că conținutul vamal, documentele de plată și diversele tipuri de certificate nu permite autorităților naționale de control (frontieră, vamală, sanitară, veterinară și altele) să treacă marfa peste granița de stat. Cu toate acestea, expeditorul are dreptul să demonstreze că pierderile transportatorului au fost cauzate din propria culpă a acestuia (de exemplu, transportatorul a pierdut documentul atașat și înregistrat în scrisoarea de trăsură).

A.3. Cu toate acestea, valoarea compensației datorate de acesta nu trebuie să o depășească pe cea care ar fi plătibilă în cazul pierderii bunurilor.

Expeditorul este interesat de lista completă a documentelor de expediere atașate incluse în scrisoarea de parcurs, datorită răspunderii imperative a transportatorului pentru pierderea și utilizarea abuzivă a acestora. Valoarea specifică a pierderilor aferente este dovedită de proprietarul mărfii (în cererea expeditorului sau a destinatarului) și este stabilită de instanță sau de arbitraj, dar nu poate depăși valoarea compensației pentru pierderea completă a mărfii sau a părții sale, în conformitate cu dispozițiile articolului 23 din convenție. Mai mult, reclamantul trebuie să demonstreze că pierderea sau utilizarea necorespunzătoare a documentelor a însemnat de fapt pentru proprietarul mărfii pierderea mărfii în sine sau imposibilitatea utilizării acesteia. Sarcina dovezii utilizării corecte a documentelor atașate la scrisoarea de trăsură revine transportatorului.

Articolul 12.

A.1. Inițial, numai expeditorul este o persoană contractuală pentru transportator. Transportatorul este obligat să respecte orice instrucțiuni ale expeditorului în cadrul stabilit de contract și legislația internațională (inclusiv Convenția) și națională aplicabilă. Orice indicație a expeditorului trebuie să fie realistă la locul și momentul executării sale și nu trebuie să provoace daune părților din contractul de transport și terților. O indicație suplimentară a prestării serviciilor care nu sunt prevăzute de contract este vândută de transportator pentru o taxă suplimentară, a cărei valoare este negociată în mod specific de către părți înainte de prestarea serviciului.

Expeditorul are dreptul de a solicita de la transportator schimbarea destinației și (sau) eliberarea mărfii către alt destinatar numai în țara de destinație a mărfii.

A.2. Destinatarul poate încheia un contract de transport și își poate exercita dreptul de a dispune de mărfuri în cazurile în care acceptă mărfurile sau documentele pentru mărfuri de la transportator (inclusiv a doua copie a scrisorii de trăsură). În cazul în care mărfurile se pierd complet sau sunt considerate ca atare în conformitate cu dispozițiile articolelor 19 și 20, destinatarul, în mod egal cu expeditorul, poate cere transportatorului despăgubiri dacă din conținutul documentelor prezentate transportatorului rezultă că acesta este proprietarul bunurilor sau cel puțin are dreptul de a dispune de acestea.

Instrucțiunile primite de transportator de la destinatar nu pot depăși domeniul de muncă și serviciile prevăzute în contractul de transport, ci trebuie doar să le specifice.

A.3. Expeditorul poate transfera destinatarului toate drepturile sale ale persoanei legal eligibile prin intermediul unei clauze corespunzătoare din scrisoarea de trăsură. O astfel de clauză din factură, care reflectă dreptul numai destinatarului de a dispune de bunuri, corespunde condițiilor de transport ale contractelor de vânzare și cumpărare încheiate pe baza EXW și FCA (conform Incoterms 2000), atunci când costurile și riscurile transportului bunurilor sunt suportate de cumpărător.

A.4. Termenii „destinatar” și „cumpărător” rareori identifică aceeași persoană. Cel mai adesea, o persoană (cumpărătorul) cumpără bunurile și încheie un acord internațional de vânzare și cumpărare, iar o altă persoană (destinatarul) este consumatorul final al acestor bunuri. În astfel de cazuri, cumpărătorul este indicat în contractul de transport, care, exercitându-și dreptul specificat în prezentul articol al Convenției, instruiește transportatorul, după îndeplinirea formalităților vamale, să predea mărfurile destinatarului direct. O astfel de indicație trebuie să fie însoțită de plata finală pentru transport, luând în considerare kilometrajul suplimentar și timpul de nefuncționare excesiv al vehiculului. Destinatarul final al mărfii este obligat doar să accepte marfa și nu poate da instrucțiuni suplimentare transportatorului.

A.5. Foaia de parcurs nu este un document de titlu. Cu ajutorul facturii, vânzătorul (expeditorul) nu poate transfera proprietatea asupra bunurilor către cumpărător (destinatar), iar acesta din urmă nu poate fi transferat către niciun terț conform inscripției de transfer (cesiune) din factură. Aceasta înseamnă că factura nu poate fi aprobată. Prin urmare, o persoană care dorește să își exercite drepturile de a dispune de mărfuri trebuie să dea instrucțiuni transportatorului cu privire la acțiunile sale ulterioare, în (prima) copie a scrisorii de trăsură, pe care transportatorul a emis-o expeditorului în momentul acceptării mărfurilor. De obicei, prima copie a facturii, după transferarea plăților bancare pentru bunuri către vânzător în temeiul contractului internațional de vânzare, este trimisă cumpărătorului, care, fiind destinatar, introduce în ea instrucțiunile corespunzătoare către transportator. A se vedea comentariul la articolul 9, paragraful 1.

La transportul mai multor loturi de marfă într-un singur vehicul, readresarea oricăruia dintre ele nu ar trebui să mărească timpul de livrare al altora.

A.6. Refuzul transportatorului de a respecta instrucțiunile persoanei îndreptățite să dispună de marfă (expeditorul sau destinatarul) trebuie motivat și documentat.

A.7. În cazul în care transportatorul nu a respectat instrucțiunile persoanei eligibile în temeiul contractului în limitele obligațiilor imputate anterior transportatorului, se consideră că a executat în mod necorespunzător contractul de transport.

Cerința de a prezenta transportatorului prima copie a scrisorii de trăsură este semnificativă numai atunci când expeditorul este persoana eligibilă în temeiul contractului, iar destinatarul oferă instrucțiuni suplimentare transportatorului. În cazul în care transportatorul îndeplinește instrucțiunile destinatarului fără a solicita prezentarea primei copii a scrisorii de trăsură, riscă să provoace daune expeditorului și va fi obligat să îl despăgubească pe acesta din urmă.

Acest lucru se poate aplica pe deplin operațiunilor vamale cu marfă. Dacă, de exemplu, transportatorul nu a primit nicio instrucțiune de la expeditor și apoi, la instrucțiunile orale ale destinatarului, lasă marfa la depozitul vamal sau terminal, atunci transportatorul, și nu autoritatea vamală, este responsabil atât pentru siguranța mărfii, cât și pentru livrarea acesteia.

Transportatorul care a emis marfa unei persoane neautorizate va fi răspunzător față de expeditor sau destinatar în aceeași sumă ca pentru pierderea completă a întregii mărfuri. Livrarea mărfurilor către autoritatea vamală a locului de destinație nu înseamnă că transportatorul își îndeplinește obligațiile care îi revin în temeiul contractului dacă destinatarul nu a notat în scrisoarea de trăsură faptul că acceptarea mărfurilor sau o astfel de autoritate vamală nu a fost indicată în scrisoarea de trăsură ca destinație finală.

Articolul 13.

A.1. Se declară dreptul destinatarului de a încheia contractul de transport și de a dispune de mărfuri după ce acesta acceptă mărfurile de la transportator și semnează a doua copie a scrisorii de parcurs. În cazul în care marfa nu a fost livrată destinatarului, acest lucru nu limitează dreptul său de a încheia un contract de transport și, pe baza acestui drept, de a aduce pretenții și creanțe corespunzătoare transportatorului. A se vedea comentariile la articolele 19 și 20.

A.2. Transportatorul are dreptul de a-și exercita dreptul de gaj asupra mărfii și de a nu-l emite destinatarului până când acesta din urmă nu a achitat integral transportatorul pentru toate lucrările și serviciile în temeiul contractului de transport executat. Valoarea datoriei este determinată nu numai de plățile indicate inițial în factură, ci și de costul real al muncii și serviciilor suplimentare efectuate de transportator în interesul persoanei eligibile în temeiul contractului.

Articolul 14.

A.1. Principalele motive pentru care devine imposibil pentru transportator să execute contractul în condițiile specificate în scrisoarea de parcurs sunt schimbarea forțată a traseului de transport din cauza închiderii sau restricționării fluxului de autostrăzi și schimbarea timpului de livrare a mărfurilor din cauza cozilor la punctele de trecere și puncte de frontieră. control vamal. În plus, este important ca operatorul să schimbe costul serviciilor pentru punerea în aplicare a contractului de transport din cauza creșterii kilometrajului vehiculului și a taxelor fiscale suplimentare percepute pe un teritoriu străin.

A.2. Transportatorul notifică persoana eligibilă posibilitatea îndeplinirii contractului de transport în orice alte condiții prin mijloace de comunicare sau operațiuni care stabilesc cererea. Termenul „timp rezonabil” înseamnă timpul în care expeditorul sau destinatarul au posibilitatea de a lua o decizie cu privire la situație și de a da un răspuns transportatorului. De obicei, un „timp rezonabil” este limitat la sfârșitul primei zile lucrătoare următoare zilei în care avizul transportatorului ar fi putut fi primit de acea persoană.

În cazul în care transportatorul decide totuși să execute contractul de transport în condiții diferite de cele specificate în scrisoarea de trăsură, el va fi ulterior obligat să demonstreze persoanei eligibile în temeiul contractului că acțiunile sale au fost rezonabile, rapide și care vizează asigurarea intereselor acestei persoane. Numai în acest caz, transportatorul poate solicita rambursarea cheltuielilor lor în ceea ce privește sumele neacoperite indicate inițial în scrisoarea de parcurs.

Pentru a exclude posibilele conflicte la întocmirea unui contract de transport, părțile sunt încurajate să încheie o clauză adecvată bazată pe dispozițiile prezentului articol al Convenției. Este posibil, de exemplu, să se prevadă în contract un articol care reglementează procedura pentru ca transportatorul să informeze persoana eligibilă despre modificările condițiilor esențiale ale contractului, calendarul și procedura de primire a instrucțiunilor de returnare, posibilele acțiuni ale transportatorului în caz de nerespectare a instrucțiunilor etc.

Articolul 15.

A.1. Principalele obstacole în calea livrării mărfurilor după sosirea vehiculului la destinație sunt: \u200b\u200brefuzul destinatarului de a accepta mărfurile din orice motiv (inclusiv lipsa capacității sau dorința destinatarului de a curăța marfa), absența destinatarului la adresa specificată, adresa de livrare incorectă sau inexactă etc. ... Transportatorul trebuie să-și amintească faptul că este dreptul, dar nu obligația, destinatarului de a accepta mărfuri de la acesta. Destinatarul are dreptul de a refuza acceptarea încărcăturii, indiferent de starea acesteia, fără a explica motivele datorită faptului că inițial, până la prezentarea dovezilor contrare, el nu este parte la contractul de transport.

Când, după o cerere din partea transportatorului cu privire la modul în care ar trebui să dispună de destinatarul nerevendicat, expeditorul a dat un răspuns clar, transportatorul ar trebui să acționeze în conformitate cu cerințele articolului 12 (paragrafele 1, 5, 6, 7) din convenție, dar fără a fi necesară duplicarea instrucțiunilor din prima copie a scrisorii de trăsură. , care este opțional în acest caz.

A.2. Până când transportatorul primește de la expeditor instrucțiuni opuse în conținut, destinatarul își păstrează dreptul de a încheia un contract de transport și de a accepta încărcătura chiar dacă a refuzat-o anterior. Dacă expeditorul instruiește transportatorul cum ar trebui să dispună de marfă în viitor, se înțelege că expeditorul se angajează să ramburseze transportatorului toate costurile asociate executării corecte a instrucțiunilor date de acesta.

A.3. Transportatorul își construiește relația cu destinatarul ca și cu singura persoană eligibilă în temeiul contractului de transport conform procedurilor prevăzute la alineatele (1) și (2) ale acestui articol, în cazurile în care destinatarul, exercitându-și drepturile, a fost instruit să predea marfa către „noul” destinatar și transportatorul au apărut obstacole.

Articolul 16

A.1. Toate sumele solicitate pentru rambursarea cheltuielilor trebuie să fie justificate și documentate de către transportator.

A.2. În cazul în care transportatorul nu poate livra sau preda mărfurile destinatarului, atunci în lipsa instrucțiunilor din partea expeditorului, acesta are dreptul de a descărca marfa. După aceea, contractul de transport este considerat îndeplinit. De regulă, locul descărcării este cel mai adesea un terminal vamal sau un depozit, unde mărfurile neeliberate sunt depozitate sub valoarea sa colaterală. Un document de depozit curat (chitanță, certificat de depozit simplu, chitanță de depozit dublă, chitanță de depozit etc.), acceptat în practica obișnuită a unui astfel de terminal sau depozit vamal, va confirma îndeplinirea de către transportator a sarcinilor sale. Transportatorul este obligat să transfere documentul de depozit către persoana eligibilă conform contractului după ce acesta din urmă a efectuat toate plățile finale pentru munca și serviciile prestate.

A.3. Este utilizat în practica transportului rutier internațional între țările Uniunii Europene (UE) din cauza lipsei procedurilor de vămuire a mărfurilor produse și consumate în interiorul UE. Atunci când efectuează transportul către (din) țările din Comunitatea Statelor Independente, prevederile acestui paragraf sunt practic inaplicabile datorită faptului că proprietatea asupra mărfii nu trece niciodată către transportator și, prin urmare, el nu poate efectua formalități vamale și plăți în numele său.

Excepțiile sunt cazurile în care, pe lângă îndeplinirea funcțiilor sale principale, transportatorul este expeditorul expeditorului.

A.4. Procedura utilizată pentru vânzare este determinată de legile sau obiceiurile în vigoare la punctul de vânzare.

Capitolul IV. RESPONSABILITATEA PORTORULUI

Articolul 17.

A.1. „Regula de aur” a responsabilității imperative și a prezumției de vinovăție a oricărui transportator de orice tip de transport. Momentul acceptării mărfurilor este înregistrat după dată în scrisoarea de trăsură în conformitate cu litera a) din paragraful 1 al articolului 6. Momentul livrării mărfurilor este determinat de data din scrisoarea de trăsură, aplicată în al doilea exemplar al acesteia de către destinatar atunci când acesta acceptă mărfurile. Starea mărfii în momentul acceptării pentru transport și în momentul livrării acesteia către destinatar este determinată:

Prezența sau absența rezervărilor motivate făcute de transportator și respectiv de destinatar în scrisoarea de trăsură;

Acceptarea acestor rezervări de către expeditor și respectiv transportator;

Conținutul revendicării destinatarului, depus în termen, în conformitate cu dispozițiile articolului 30 din convenție

A.2. În caz de pierdere totală sau parțială, deteriorare, deteriorare a mărfii sau întârziere în livrare, transportatorul este a priori vinovat. Transportatorul poate respinge prezumția de vinovăție. Transportatorul va fi scutit de răspundere dacă dovedește că nu este vinovat în legătură cu obiectul cererii pentru următoarele elemente:

1. Transportatorul poate dovedi acțiunile necorespunzătoare ale expeditorului și / sau destinatarului în cazurile în care încărcarea, descărcarea, depozitarea și asigurarea încărcăturii au fost efectuate de acesta din urmă și au cauzat pagube, deteriorări sau pierderi ale încărcăturii. În plus, transportatorul se poate referi la ambalarea și etichetarea necorespunzătoare a încărcăturii, faptul că încărcătura a fost fixată incorect în interiorul containerului și ambalajului, precum și faptul că a acceptat vehiculul sau containerul cu încărcătura pentru sigiliile altcuiva.

2. Incorectul sau lipsa instrucțiunilor date transportatorului se referă la omisiuni ale expeditorului sau destinatarului, a căror dovadă permite transportatorului să se exonereze. Cu toate acestea, transportatorul trebuie să demonstreze că această omisiune a persoanei eligibile în temeiul contractului a cauzat paguba, deteriorarea sau pierderea încărcăturii sau întârzierea livrării acesteia.

3. Transportatorului i se oferă posibilitatea de a dovedi că avarierea, deteriorarea sau pierderea încărcăturii s-au produs din cauza proprietăților naturale speciale ale încărcăturii, adică a celor care sunt inerente încărcăturii prin natura lor (ardere spontană, coroziune, apariția insectelor etc.).

4. Transportatorul va fi scutit de răspundere dacă dovedește că eșecul comercial al încărcăturii sau încălcarea termenului de livrare s-a produs din cauza apariției unor circumstanțe de forță majoră, adică a celor pe care transportatorul nu le-a putut prevedea și depăși. În ceea ce privește contractul de transport, circumstanțele de forță majoră includ, de regulă, incendii, calamități naturale, interzicerea exportului sau importului de mărfuri transportate, închiderea frontierelor de stat, treceri de frontieră, autostrăzi, banditism, orice tip de război și distrugerea mărfurilor prin armele operațiunilor militare, greve, neliniște, acțiuni de confiscare și lichidare ale autorităților militare și civile, explozie nucleară și contaminare cu radiații, precum și alte circumstanțe dincolo de controlul rezonabil al părților la acord. În cazul unei trimiteri la forță majoră, transportatorul trebuie să prezinte un certificat relevant al Camerei de Comerț (CCI).

A.3. Transportatorul trebuie să opereze întotdeauna numai un vehicul sănătos din punct de vedere tehnic. În caz de deteriorare, deteriorare, pierdere totală sau parțială a încărcăturii, precum și încălcarea condițiilor de livrare a acesteia, transportatorul nu se poate referi la articolele convenției care îi limitează sau îi exclud răspunderea, cu excepția cazului în care dovedește că la momentul începerii călătoriei vehiculul pe care îl operează era în stare tehnică sănătoasă. ...

A.4. Iată o listă a riscurilor specifice, referitoare la care transportatorul poate fi scutit de răspundere dacă dovedește că cel puțin unul dintre aceste riscuri a cauzat pagube, deteriorări sau pierderi de marfă.

1. Dreptul de a alege un vehicul aparține expeditorului. Dacă a ales un material rulant deschis, atunci el expune în prealabil pericolele naturale transportate pe acesta (precipitații atmosferice, umiditate, radiații solare etc.). În practica modernă a decontărilor internaționale în temeiul creditului și încasării documentare, transmiterea către bancă a unei facturi curate pentru mărfurile transportate într-un vehicul deschis nu reprezintă o confirmare a îndeplinirii de către vânzător a obligațiilor care îi revin în temeiul contractului internațional de vânzare, dacă o astfel de metodă de livrare a bunurilor nu a fost convenită în prealabil între vânzător, cumpărătorul și banca.

2. Lipsa ambalajului din marfă, care în timpul transportului fără ambalaj poate fi supusă deteriorării sau deteriorării, ar trebui calificată drept acțiuni necorespunzătoare ale expeditorului care nu asigură siguranța mărfii prezentate pentru transport. Transportatorul se poate referi la defecte de ambalare care au dus la deteriorarea sau deteriorarea încărcăturii, dacă aceste defecte nu au putut fi detectate prin inspecția vizuală a încărcăturii în momentul acceptării acesteia pentru transport.

3. Transportatorul poate asocia riscurile enumerate cu deteriorarea sau deteriorarea încărcăturii, referindu-le la acțiunile inadecvate ale expeditorului.

4. Sunt enumerate acele proprietăți naturale speciale ale încărcăturii, la care transportatorul se poate referi, dovedind absența culpei sale în caz de deteriorare sau deteriorare a încărcăturii. Identificarea proprietăților naturale speciale ar trebui să fie corelată cu timpul de livrare a încărcăturii și preocuparea transportatorului pentru încărcătură, pentru a reduce cantitatea de daune. A se vedea comentariul la articolul 17, paragraful 2.

5. Marcarea sau numerotarea insuficientă sau nesatisfăcătoare a pachetelor poate fi atribuită atât actelor, cât și omisiunilor expeditorului. Este foarte dificil pentru transportator să se refere la această limitare a răspunderii sale, întrucât, în conformitate cu articolul 8 alineatul (1), era obligat să verifice marcarea și numerotarea pachetelor în momentul acceptării mărfurilor pentru transport.

6. Aceasta se referă la moartea animalelor pentru care condițiile obișnuite de transport rutier nu sunt naturale pentru viață și pot deveni cauzele morții. Sarcina dovedirii motivelor morții animalelor revine purtătorului.

A.5. În cazul în care transportatorul nu poate dovedi absența completă a culpei sale și transferă doar o parte din daune către expeditor sau destinatar, atunci partea rămasă a prejudiciului trebuie să fie compensată de acesta.

Articolul 18.

A.1. Vina imperativă a priori a transportatorului este declarată pentru daune, daune sau pierderi ale mărfii sau întârzierea livrării acesteia și dreptul transportatorului de a dovedi contrariul dacă dorește să fie scutit sau limitat la răspundere.

A.2. Există patru principii de bază pentru ca părțile la contractul de transport să demonstreze că încălcarea transportului nu a fost vina lor.

Primul principiu. Transportatorul este prima facie răspunzător pentru pierderea sau deteriorarea mărfurilor acceptate pentru transport în stare bună, dar descărcate cu lipsă sau în stare deteriorată. Dovada este infirmabilă, adică responsabilitatea revine transportatorului pentru a furniza dovezi care să respingă această prezumție.

Al doilea principiu. Părțile sunt, de obicei, obligate să demonstreze circumstanțele cazului în cauză, informații despre care le sunt disponibile sau ar fi putut fi disponibile. Transportatorul poartă sarcina principală a dovezii, deoarece încărcătura era fie la dispoziția sa directă, fie la dispoziția angajaților și a agenților săi. Pe de altă parte, expeditorul știe cum au fost produse sau colectate mărfurile, care sunt proprietățile lor speciale, cum au fost ambalate. Expeditorul controlează încărcarea și poartă sarcina de a dovedi starea mărfii în timpul încărcării. Destinatarul dovedește în consecință starea mărfii în momentul descărcării.

Al treilea principiu. Sarcina probei nu înseamnă că toate circumstanțele, până la absurditate, trebuie dovedite, ci înseamnă prezentarea probelor în limite rezonabile. Chiar și o respingere a prezumției de responsabilitate nu necesită mai mult decât prezentarea unor dovezi contrare.

De exemplu, faptul că în timpul descărcării 80% din încărcătură era în stare bună este o dovadă că în timpul încărcării toată încărcătura era în stare bună, dovadă fiind absența rezervărilor în scrisoarea de parcurs la acceptarea încărcăturii.

Al patrulea principiu. Dovezile părții care ascund faptele sunt contestate. De obicei, instanțele, imediat ce este descoperită o ascundere a faptelor, falsificarea sau ștergerea documentelor etc., pun la îndoială restul probelor.

Conform practicii judiciare și de arbitraj existente, procedura pentru dovedirea creanțelor și a cererilor, adică a cererilor pentru bunuri, este practic identică în toate țările lumii. O procedură de probă exemplificativă este următoarea.

1. Reclamantul (expeditorul sau destinatarul) trebuie să demonstreze în mod consecvent că:

1.1. Este proprietarul mărfii și / sau persoana îndreptățită să aducă o cerere.

1.2. Baza pentru introducerea unei cereri este o încălcare a unui contract sau a unei legi.

1.3. Persoana care este trimisă în judecată este persoana responsabilă pentru prejudiciul cauzat.

1.4. Pierderea sau deteriorarea încărcăturii a avut loc în timp ce aceasta era la dispoziția transportatorului. Acest lucru se face de obicei dovedind starea încărcăturii în momentul în care a fost acceptată de transportator și starea acesteia la descărcare.

1.5. Cantitatea de pierderi sau daune în termeni fizici (expertiza Camerei de Comerț și Industrie).

1.6. Valoarea reală a pierderii sau daunelor în termeni monetari (expertiza Camerei de Comerț și Industrie).

2. Transportatorul trebuie să dovedească:

2.1. Cauza pagubei.

2.2. Exercitarea diligenței de către acesta pentru a aduce vehiculul într-o stare tehnică sănătoasă până la începutul călătoriei.

2.3. Manifestarea îngrijorării sale pentru marfă pentru a reduce cantitatea de daune în interesul persoanei eligibile în temeiul contractului.

2.4. Una dintre cauzele pagubelor care îl scutesc de răspundere.

3. Părțile prezintă circumstanțele și probele relevante pentru caz și disponibile pentru acestea.

A.3. Alegerea de către expeditor a materialului rulant deschis pentru transportul mărfurilor nu poate fi singurul motiv pentru pierderea completă a uneia sau mai multor bucăți de marfă. Pentru a dovedi absența culpei sale, transportatorul trebuie să se refere la alte motive însoțitoare, de exemplu, depozitarea necorespunzătoare și fixarea necorespunzătoare de către expeditor a mărfii în vehicul, forța majoră și multe altele. A se vedea comentariul la articolul 17, paragraful 4.

A.4. Obligațiile transportatorului prevăzute în scrisoarea de trăsură și în contractul de transport de a utiliza echipamente speciale în timpul transportului, a căror utilizare împiedică manifestarea unor proprietăți naturale speciale ale mărfii (coroziune, degradare, contracție etc.), privează transportatorul de posibilitatea de a se referi la excluderea sau limitarea răspunderii sale, cu excepția cazului în care dovedește că tipul de astfel de echipamente speciale a fost selectat sau convenit cu expeditorul și că echipamentul în sine a fost utilizat și operat corespunzător.

A.5. În cazul decesului animalelor transportate, transportatorul va fi scutit de răspundere numai dacă dovedește că a respectat pe deplin și exact toate instrucțiunile speciale ale expeditorului sau destinatarului. Procedura pentru o astfel de dovadă este foarte complexă. Transportul animalelor însoțit de un reprezentant al expeditorului sau destinatarului scutește de fapt transportatorul de responsabilitatea pentru moartea animalelor.

Articolul 19

Termenul de livrare poate fi stabilit de către părțile la contractul de transport în orice mod și este indicat în scrisoarea de parcurs. De obicei, este indicată data convenită, după care contractul prevede penalități transportatorului (de obicei, pentru fiecare zi de întârziere a livrării). A se vedea comentariul la articolul 6 alineatul (2) litera (f).

Lipsa unui acord între părți cu privire la această problemă, însă, ne permite să stabilim pentru fiecare zbor specific termenul limită pentru livrarea mărfurilor. Dacă termenul de livrare nu este specificat în foaia de parcurs, atunci pentru a determina dacă transportatorul a livrat marfa la timp sau nu, este necesar să se stabilească ce timp ar trebui considerat rezonabil pentru implementarea unui anumit transport pe o rută specifică în circumstanțe specifice. Pentru aceasta, cea mai mică distanță de transport, standardul zilnic de kilometraj, prezența cozilor la punctele de trecere a frontierei, situația penală pe ruta de livrare, repararea și închiderea temporară a anumitor secțiuni de drum, timpul de așteptare pentru ca vehiculul să fie inclus în convoi, efectul fenomenelor atmosferice asupra stării suprafeței drumului etc. ...

Dacă transportatorul, ținând cont de ipotezele celor mai nefavorabile condiții, nu depășește parametrii de timp maxim pentru fiecare fază a traseului, atunci acțiunile sale vor fi considerate rezonabile. Un transportator de bună-credință, în acest context, ar trebui considerat cel care poate dovedi că a depus toate eforturile pentru a minimiza timpul de livrare, urmând pe deplin instrucțiunile și instrucțiunile expeditorului (destinatarului), respectând legile, procedurile, normele internaționale și naționale și îngrijind încărcătura în interesele persoanei eligibile în temeiul contractului.

Articolul 20

A.1. Pentru ca destinatarul să nu rateze termenul limită pentru depunerea completă a unei cereri, adică pentru o marfă complet pierdută (care nu este livrată), el trebuie să știe ce timp specific de livrare este indicat în scrisoarea de parcurs sau când marfa a fost acceptată de transportator. Destinatarul, în cazul în care nu i-a fost livrată marfa, are dreptul de a prezenta pretenții transportatorului în temeiul articolului 13 alineatul (1) din convenție și în termenele stabilite de părțile la contract sau în baza legii aplicabile, dacă nu s-a stabilit un acord în acest sens. Destinatarul trebuie să atașeze prima copie a facturii la cerere. A se vedea comentariul la articolul 30.

A.2. În cazul în care transportatorul a plătit despăgubiri pentru încărcătura ne-livrată ca și cum s-ar fi pierdut complet, destinatarul își poate rezerva dreptul de a dispune de ea dacă încărcătura este găsită în termen de un an după ce transportatorul transferă banii pentru încărcătură destinatarului. O declarație care confirmă un astfel de drept trebuie acceptată și înregistrată de transportator, ceea ce îi impune obligația de a notifica destinatarul mărfii găsite.

A.3. Depunerea de către destinatar transportatorului a unei cereri pentru posibila returnare a mărfii găsite către acesta nu impune, totuși, primului obligația de a accepta încărcătura și nu necesită o explicație a motivelor unei astfel de decizii.

După ce a acceptat încărcătura găsită, destinatarul trebuie să restituie sumelor primite anterior de la el transportatorului. Destinatarul, de regulă, folosește această oportunitate atunci când contractul de transport prevede penalități semnificative pentru fiecare zi de întârziere a livrării.

A.4. În cazul în care destinatarul a luat decizia finală de a considera marfa care nu i-a fost livrată ca fiind complet pierdută, adică nu a lăsat transportatorul cu o declarație despre posibila returnare a mărfii găsite la acesta (a se vedea paragraful 2 al acestui articol) și a primit o compensație corespunzătoare pentru aceasta, transportatorul are dreptul să dispună independent de marfa găsită ulterior.

Articolul 22

A.1. Procedura de încheiere și executare a contractului, precum și reglementarea condițiilor pentru transportul mărfurilor periculoase în traficul rutier internațional sunt definite în Acordul european privind transportul internațional de mărfuri periculoase pe cale rutieră (ADR) din 30 septembrie 1957, care a intrat în vigoare la 29 ianuarie 1969.

Dacă mărfurile periculoase sunt transportate în baza condițiilor prezentei convenții, atunci acest lucru impune expeditorului o responsabilitate suplimentară pentru completitudinea transmiterii către transportator a documentelor și informațiilor reflectate în scrisoarea de trăsură cu privire la proprietățile mărfurilor, natura pericolului pe care îl prezintă, măsurile de precauție necesare la manipularea acestor mărfuri. Pentru a se elibera de răspunderea pentru daune, deteriorări, pierderi complete sau parțiale de mărfuri periculoase, este suficient ca transportatorul să dovedească omisiunile expeditorului atunci când acesta prezintă instrucțiuni în scrisoarea de trăsură cu privire la pericolul mărfurilor și riscurile care pot apărea în cursul transportului său internațional.

A.2. Nerespectarea de către expeditor a cerințelor paragrafului 1 al acestui articol poate duce la distrugerea mărfii, urmată de pretențiile transportatorului de a-i rambursa toate costurile asociate descărcării mărfurilor periculoase și neutralizarea acesteia. În plus, expeditorului i se pot prezenta cereri de despăgubire pentru daune legate de avarierea vehiculului care transportă mărfuri periculoase. Cu excepția cazului în care se specifică altfel în contractul de transport, transportatorul poate introduce imediat o cerere la o instanță corespunzătoare sau la un arbitraj fără a trece printr-o procedură de revendicare pentru examinarea preliminară a litigiului.