ԹԵՄԱ 2. Օդանավերի կառավարման համակարգ

Ինքնաթիռի կառավարում

2.1. Օդանավերի կառավարման համակարգերի նպատակը և կազմը

Ինքնաթիռի տեղաշարժի կառավարումն ապահովող ինքնաթիռների շարժման սարքերի հավաքածուն կոչվում է օդանավի կառավարման համակարգ։ Քանի որ օդանավը կառավարելու գործընթացն իրականացվում է օդաչուի կողմից օդաչուների խցիկում, իսկ օդանավերն ու ղեկերը տեղակայված են թևի և պոչում, այդ հատվածների միջև պետք է լինի կառուցողական կապ: Այն պետք է ապահովի օդանավերի դիրքի վերահսկման բարձր հուսալիություն, հեշտություն և արդյունավետություն:

Ակնհայտ է, որ երբ հսկիչ մակերեսները շեղվում են, դրանց վրա ազդող ուժը մեծանում է։ Սակայն դա չպետք է հանգեցնի կառավարման լծակների վրա ուժերի անընդունելի ավելացման։

Օդանավերի կառավարման համակարգը կարող է լինել մեխանիկական, կիսաավտոմատ կամ ավտոմատ: Եթե ​​հսկողության գործընթացն իրականացվում է անմիջապես օդաչուի կողմից, այսինքն. Օդաչուն մկանային ուժի միջոցով միացնում է կառավարիչներն ու սարքերը, որոնք ապահովում են օդանավի շարժումը կառավարող ուժերի ու պահերի ստեղծումն ու փոփոխությունը, այնուհետև կառավարման համակարգը կոչվում է ոչ ավտոմատ (ինքնաթիռի ուղղակի կառավարում)։

Ձեռնարկային համակարգերը կարող են լինել մեխանիկական կամ հիդրոմեխանիկական (տես նկ. 6.1): Մեխանիկական համակարգերը օդանավերի առաջին համակարգերն են, որոնց հիման վրա ստեղծվում են բոլոր ժամանակակից ինտեգրված առաջնային կառավարման համակարգերը։ Հավասարակշռումն ու կառավարումն այստեղ իրականացվում են անմիջապես անձնակազմի մկանային ուժով թռիչքի ողջ ընթացքում:

Նկ.6.1. Ոչ ավտոմատացված մեխանիկական (ա) և հիդրոմեխանիկական (բ) օդանավերի հիմնական կառավարման համակարգեր. 1 – հրամանատարական լծակ. 2 - հսկիչ լարերի գավազան; 3 – ճոճվող կամ գլանային ուղեցույց; 4 – հսկիչ լարերի զանգվածային հավասարակշռող;

5 – կրկնակի թևավոր ճոճանակ, որը փոխհատուցում է ֆյուզելաժի ճնշման տակ գտնվող հատվածի երկարության ջերմաստիճանի փոփոխությունները. 6 – ղեկի մոնտաժային բրա; 7 - ղեկի կառավարման լծակ;

8 – կրկնակի ձեռքի լծակ; 9 – հրամանի լծակի զսպանակային բեռնիչ; 10 – կտրման մեխանիզմ (բեռնվածության թեթևացում); 11 - ղեկային շարժիչ; 12 – հիդրավլիկ կծիկ; 13 – հիդրավլիկ գլան

Քաղաքացիական ավիացիայի ինքնաթիռների վրա հիմնական հսկողությունն իրականացվում է երկու օդաչուների կողմից՝ օգտագործելով կրկնակի հրամանատարական լծակներ, մեխանիկական հսկողության լարեր, շարժումներն ու ուժերը կարգավորող կինեմատիկական սարքեր, ինչպես նաև վերահսկման մակերեսներ:

Եթե ​​հսկողության գործընթացն իրականացվում է օդաչուի կողմից կառավարման գործընթացի որակն ապահովող և բարելավող մեխանիզմների և սարքերի միջոցով, ապա կառավարման համակարգը կոչվում է կիսաավտոմատ։ Եթե ​​կառավարման ուժերի և մոմենտների ստեղծումն ու փոփոխությունն իրականացվում է ավտոմատ սարքերի համալիրի միջոցով, և օդաչուի դերը կրճատվում է դրանց մոնիտորինգով, ապա կառավարման համակարգը կոչվում է ավտոմատ: Ժամանակակից արագընթաց ինքնաթիռների մեծ մասը օգտագործում է կիսաավտոմատ և ավտոմատ կառավարման համակարգեր:

Ինքնաթիռի համակարգերի և սարքերի համալիրը, որը օդաչուին հնարավորություն է տալիս գործարկել օդանավի կառավարումը թռիչքի ռեժիմը փոխելու կամ օդանավը տվյալ ռեժիմում հավասարակշռելու համար, կոչվում է օդանավի կառավարման հիմնական համակարգ (վերելակ, ղեկ, օդանավեր, կարգավորվող կայունացուցիչ):

Սարքերը, որոնք ապահովում են կառավարման լրացուցիչ տարրերի (փեղկեր, սլատներ, փչացողներ) կառավարում, կոչվում են օժանդակ կառավարում կամ թեւերի մեխանիզացիա։

Օդանավերի կառավարման հիմնական համակարգը ներառում է.

ա) հրամանատարական լծակները, որոնց վրա ուղղակիորեն ազդում է օդաչուն՝ ուժ կիրառելով դրանց վրա և շարժելով դրանք.

բ) կառավարման լծակները միացնելով հրամանատարական լծակները հիմնական կառավարման համակարգերի տարրերին.

գ) հատուկ մեխանիզմներ, ավտոմատ և գործարկող սարքեր:

Շեղելով կառավարման սյունը դեպի իրեն կամ հեռու, օդաչուն իրականացնում է օդանավի երկայնական կառավարում, այսինքն. փոխում է բարձրության անկյունը՝ շեղելով վերելակը կամ կառավարվող կայունացուցիչը: Ղեկը աջ կամ ձախ շրջելով՝ օդաչուն, շեղելով օդանավերը, իրականացնում է կողային կառավարում՝ ինքնաթիռը թեքելով ցանկալի ուղղությամբ։ Ղեկը շեղելու համար օդաչուն գործարկում է ոտնակները: Պեդալները նաև օգտագործվում են քթի հանդերձանքը կառավարելու համար, երբ օդանավը շարժվում է գետնին:

Օդաչուն ամենակարևոր օղակն է ոչ ավտոմատ և կիսաավտոմատ կառավարման համակարգերում: Այն ընկալում և մշակում է տեղեկատվություն օդանավի դիրքի, ընթացիկ ծանրաբեռնվածությունների, ղեկի դիրքի մասին, լուծում է մշակում և կառավարման լծակների վրա ստեղծում է կառավարման էֆեկտ։

Օդանավի հիմնական կառավարումը պետք է բավարարի հետևյալ պահանջներին.

1. Ինքնաթիռը կառավարելիս օդաչուի ձեռքերի և ոտքերի շարժումները՝ կառավարման լծակները շեղելու համար, պետք է համապատասխանեն մարդու բնական ռեֆլեքսներին՝ պահպանելով հավասարակշռությունը: Օդաչուի կողմից կառավարման լծակի շարժումը որոշակի ուղղությամբ պետք է առաջացնի օդանավի ցանկալի շարժումը նույն ուղղությամբ:

2. Օդանավի արձագանքը կառավարման լծակների շեղմանը պետք է ունենա մի փոքր ուշացում, որը որոշվում է օդաչու-օդանավի կառավարման օղակի կայունության պայմաններով:

3. Հսկիչները (ղեկ, օդաչուներ և այլն) շեղելիս հրամանատարական լծակների վրա ուժերը պետք է սահուն մեծանան, ուղղվեն հրամանատարական լծակների շարժմանը հակառակ ուղղությամբ (օդաչուին թույլ չտալ դրանք շարժել) և մեծությունը. ուժերը պետք է համապատասխանեն օդանավի թռիչքի ռեժիմին: Վերջինս անհրաժեշտ է օդաչուին «վերահսկողության զգացում» ապահովելու համար. ինքնաթիռներ, որոնք հեշտացնում են օդանավի օդաչուությունը: Կառավարման լծակների առավելագույն ուժերը պետք է համապատասխանեն օդաչուի ֆիզիկական հնարավորություններին:

4. Պետք է ապահովվի ղեկերի գործողության անկախությունը. օրինակ՝ վերելակի շեղումը չպետք է առաջացնի ղեկերի շեղում և հակառակը։

5. Կառավարման մակերևույթների շեղման անկյունները պետք է ապահովեն օդանավի թռիչքի և վայրէջքի բոլոր ռեժիմներում թռիչքի հնարավորությունը, և պետք է ապահովվի ղեկի շեղման որոշակի սահման:

2.2. Օդանավերի կառավարման համակարգերի նախագծման առանձնահատկությունները

Կառավարման համակարգերի հիմնական կառուցվածքային տարրերն են հրամանատարական լծակները, հսկիչ լարերը և տարբեր ստորաբաժանումները (խթանիչներ, բեռնման մեխանիզմներ և այլն):

Կառավարման լարերը նախատեսված են հրամանատարական լծակներից ուժերը կառավարման մակերեսներին փոխանցելու համար: Կառավարման լարերը կարող են լինել ճկուն կամ կոշտ:

Ռ է.6.2. Հարմարվողական սարքի շահագործման դիագրամ՝ 1 – էլեկտրական մեխանիզմ; 2 - հարմարվողական

Շեղված ղեկով ինքնաթիռի երկար թռիչքի ժամանակ օգտագործվում են հարմարվողական սարքեր՝ կառավարման լծակների ուժերը թուլացնելու համար, որոնք ղեկի լրացուցիչ մակերես են, որը տեղադրված է հիմնական ղեկի հետևի մասում: Հարդարման ներդիրները շեղված են դեպի այն անկյունները, որոնք անհրաժեշտ են օդաչուի խնդրանքով ջանքերը նվազեցնելու համար: Դա ապահովվում է օդաչուների խցիկից մինչև երեսպատման ներդիրները հատուկ մեխանիկական լարերի միջոցով կամ օդաչուների խցիկից կառավարվող էլեկտրական մեխանիզմների միջոցով (տես նկ. 6.2.):

Հարմարիչը շեղելով ղեկի շեղմանը հակառակ ուղղությամբ՝ հրամանի լծակներին փոխանցվող բեռը կարող է կրճատվել ցանկացած փոքր քանակի: Հարմարիչից փոխհատուցող պահը, որը հակադրում է ծխնի մոմենտին, առաջանում է հարմարանքի վրա կիրառվող ուժի մեծ թևի պատճառով, թեև ուժն ինքնին փոքր է:

Ղեկի կախովի պահը կարող է կրճատվել՝ օգտագործելով աերոդինամիկ փոխհատուցում, այսինքն. ստեղծելով ղեկի քթի հատվածի աերոդինամիկական ուժի օգնությամբ պոչի հատվածի ուժի մոմենտին հակառակ մի պահ (տե՛ս նկ. 6.3.): Առավել լայնորեն օգտագործվում է առանցքային աերոդինամիկ փոխհատուցումը - ղեկի պտտման առանցքի տեղաշարժը նրա առաջնային եզրից: Ղեկի աերոդինամիկ ուժի ճնշման կենտրոնը գտնվում է նրա ակորդի մոտավորապես 1/3-ի վրա։ Եթե ​​ղեկի պտտման առանցքը մոտեցվի ճնշման կենտրոնի գծին, ապա աերոդինամիկական ուժի լծակը կնվազի։ Թևի կրճատումը հանգեցնում է ղեկի կախովի պահի նվազմանը և, հետևաբար, նվազեցնում է ղեկի կառավարման լծակի բեռը:

Երբեմն աերոդինամիկական կոմպենսատորը ղեկի մակերեսի մի մասն է, որը առաջ է բերվում միայն ղեկի եզրին, և ոչ ամբողջ երկարությամբ (տես նկ. 6.4.): Առանցքային աերոդինամիկական փոխհատուցման այս տեսակը կոչվում է շչակի փոխհատուցում և օգտագործվում է թեթև, ցածր արագությամբ ինքնաթիռների վրա:

Այսպես կոչված ներքին աերոդինամիկ փոխհատուցումը կիրառվում է նաև օդորակիչների վրա: Կոմպենսատորը գտնվում է հետևի թևի թևի ետևում գտնվող տարածության մեջ և միացված է դրա հետ կնքված ճկուն միջնորմով: Կոմպենսատորի վրա գործող ճնշման տարբերությունը ստեղծում է ցանկալի ազդեցություն: Ներքին փոխհատուցիչը չի մտնում հոսքի մեջ և չի բարձրացնում դիմադրությունը:

Servo compensator (fletner) դիագրամ՝ 1 – ղեկային ձող;

2 - ղեկ; 3 - servo compensator

Առանցքային փոխհատուցման հետ մեկտեղ օգտագործվում են servo compensators (կամ հարթիչներ): Դրա գործողության սկզբունքը նման է հարմարվողականի սկզբունքին: Ընդ որում, նրանց միջև էական տարբերություն կա. Եթե ​​հարմարվողական սարքը շեղվում է միայն օդաչուի հրամաններով, և ղեկի շեղումը չի հանգեցնում հարմարվողականի պտտման, ապա սերվո փոխհատուցիչը, օգտագործելով չորս կապող մեխանիզմ, միշտ շեղվում է հիմնական ղեկի շեղմանը հակառակ ուղղությամբ: Երբեմն օգտագործվում են հարմարվողական սարքեր. ֆլեթները հարթիչներ են, որոնց կոշտ ձողերի երկարությունը կարող է փոփոխվել էլեկտրականորեն, և, հետևաբար, կարող են գործել և՛ որպես հարմարվողական, և՛ որպես սերվո փոխհատուցող:

Ենթադրվում է, որ հզոր աերոդինամիկ փոխհատուցումը և, հետևաբար, ձեռքով կառավարումը, այսինքն. առանց ուժեղացուցիչների օդանավի կառավարումը հնարավոր է միայն թռիչքի արագության դեպքում, որը համապատասխանում է 0,9-ից ոչ ավելի Մախ թվին: Ուստի արագընթաց ինքնաթիռի կառավարման համակարգը ներառում է այդ դժվարությունները հաղթահարելու հատուկ մեխանիզմներ և շարժիչներ։

Ծանր, ոչ մանևրելի օդանավի վրա, որն ունի գործառնական հավասարեցումներ և բարձր թևերի մեխանիզացիա, հավասարակշռությունն ապահովելու համար անհրաժեշտ է դիսկրետ կարգավորվող կամ կարգավորվող կայունացուցիչ: Դիսկրետ կարգավորվող կայունացուցիչը կարգավորելի կայունացուցիչ է, որը շեղվում է օդաչուի կողմից կամ ավտոմատ կերպով դեպի ֆիքսված անկյուններ: Հարմարվող կայունացուցիչն օգտագործվում է օդանավը երկայնորեն հավասարակշռելու և կառավարման լծակի լարվածությունը թոթափելու համար: Նման կայունացուցիչը օդաչուի կողմից շեղվում է աշխատանքային տիրույթում, սեղմելով հատուկ կառավարման կոճակը: Հարդարման կայունացուցիչի շեղման արագությունը փոքր է՝ 0,3-0,5 աստիճան/վ: Օդանավը հավասարակշռելու համար հարմարեցվող կայունացուցիչի օգտագործումը թույլ է տալիս թռիչքի բոլոր ռեժիմներում օգտագործել վերելակի հնարավոր շեղման անկյունների ողջ շրջանակը մանևրելու և հակազդելու խանգարումներին, ինչը մեծացնում է թռիչքի անվտանգությունը և ընդլայնում օդանավի գործառնական հնարավորությունները: Արդյունքում, այս երկայնական շարժման կառավարման սխեման առավել լայն տարածում գտավ մարդատար ինքնաթիռներում։

2.3. Օդանավերի կառավարման լծակներ

Քաղաքացիական ավիացիայի ժամանակակից ինքնաթիռներում հսկիչները բաժանված են երկու խմբի՝ ձեռքով և ոտքով:

Ձեռքով կառավարումն օգտագործվում է օդափոխիչի և վերելակի վրա ազդելու համար (տես նկ. 6.6.): Միջին և ծանր ինքնաթիռների կառավարման համակարգերում կառավարման լծակը կառավարման սյունն է։ Թեթև ինքնաթիռների համար կարող է օգտագործվել բռնակ:

Ղեկը ձախ (ժամացույցի սլաքի հակառակ ուղղությամբ) տեղափոխելը կհանգեցնի ձախ ափին: Համապատասխանաբար, ղեկը աջ շրջելը (ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ) կառաջացնի աջ գլորում:

«;Դաչա վերցրու ղեկը քեզնից»; կհանգեցնի ինքնաթիռի իջնելու և սուզվելու: Եվ, ընդհակառակը, ղեկը «դեպի» շարժելիս. ինքնաթիռը կբարձրանա և կբարձրանա: Անկախ բոլոր օդանավերի կոնկրետ դիզայնից, լծի կամ փայտի որոշակի շարժումը կհանգեցնի նրան, որ ինքնաթիռը զարգանա նույն ձևով:

Ոտքի կառավարումը նախատեսված է ղեկը կառավարելու համար: «Աջ ոտքի դաչա»; առաջ կհանգեցնի աջ շրջադարձի:

Այսպիսով, կառավարման դիզայնը ապահովում է, որ տիեզերքում օդանավի դիրքի փոփոխությունները համապատասխանում են մարդու բնական ռեֆլեքսներին:

Միջին և ծանր ինքնաթիռների վրա երկու օդաչուների համար տեղադրված են երկվորյակ հրամանատարական լծակներ՝ ձախ և աջ։ Երկար թռիչքի ժամանակ, դժվարին պայմաններում, մեկ օդաչու ծանրաբեռնված կլինի. Բացի այդ, եթե նրանցից մեկը ինչ-ինչ պատճառներով (օրինակ՝ հիվանդություն) չի կարողանում կառավարել, ապա երկրորդը կփոխարինի նրան։ Հրամանատարական լծակները կառուցվածքայինորեն կապված են միմյանց հետ, նրանց շարժումները բացարձակ համաժամանակյա են և նույն ազդեցությունն ունեն կառավարման մակերեսների վրա։

Օդանավը վարելու համար անհրաժեշտ կառավարման լծակների վրա առավելագույն ուժերը բացարձակ արժեքով չպետք է գերազանցեն.

35 կգֆ - երկայնական հսկողության մեջ;

20 կգ - լայնակի հսկողության մեջ;

70 կգ ֆ - ուղու կառավարման մեջ:

Երկարաժամկետ թռիչքի ռեժիմներում օդանավը հավասարակշռված է ուժերի առումով: Առավելագույն կարճաժամկետ (30 վրկ-ից ոչ ավելի) ուժերը կառավարման լծակների վրա, որոնք անհրաժեշտ են օդանավը վարելու համար անհավանական խափանումների դեպքում չպետք է գերազանցեն.

50 կգ - երկայնական հսկողության մեջ;

30 կգֆ - լայնակի հսկողության մեջ;

90 կգ - ուղու կառավարման մեջ:

Ուժը կարող է կրճատվել՝ օգտագործելով աերոդինամիկ փոխհատուցում, ինչպես օրինակ՝ ներդիրները: Այնուամենայնիվ, հսկողության համակարգում կարող են առաջանալ զգալի ուժեր, որոնք գերազանցում են մարդու մարմնի հնարավորությունները։ Այս դեպքերում ուժեղացուցիչները ներառված են կառավարման համակարգում: Օրինակ, հիդրավլիկ. Սա հատկապես անհրաժեշտ է գերձայնային ինքնաթիռների համար, որոնք զգալի ուժեր են կրում ձայնային պատնեշը կոտրելիս:

Կառավարման համակարգում տեղադրված ուժեղացուցիչները կոչվում են ուժեղացուցիչներ: Խթանիչները տեղադրվում են հնարավորինս մոտ կառավարման մակերևույթներին, որպեսզի նվազեցնեն կառավարման շղթայի կառուցվածքային տարրերի երկարությունը և քաշը: Booster հսկողությունը սովորաբար բաժանվում է երկու սխեմայի՝ շրջելի և անշրջելի: Շրջելի սխեմայի դեպքում հսկիչ լծակների վրա ուժերը համաչափ են կառավարման մակերեսի կրունկի պահի մեծությանը: Այս դեպքում ուժի մեծ մասն ընկալվում է ուժեղացուցիչի կողմից և ղեկը շեղելու համար պահանջվող ուժի միայն մի փոքր մասն է փոխանցվում կառավարման լծակին: Անշրջելի միացումում հսկիչ մակերեսը շեղելու համար անհրաժեշտ ամբողջ ուժը առաջանում է ուժեղացուցիչի կողմից: Այստեղ օդաչուն ոչ մի ուժ չի զգա կառավարման լծակների վրա և չի զգա թռիչքի ռեժիմի փոփոխություն կառավարման լծակի ծանրաբեռնվածության պատճառով։ Բնական է համարվում, որ կառավարման բռնակը դիմադրում է շարժմանը։ Նման էֆեկտ ստեղծելու համար անշրջելի սխեմաներում տրամադրվում են տարբեր դիզայնի բեռնիչներ։

Ժամանակակից ինքնաթիռների նախագծերում, երբ թռիչքի արդյունավետության պահանջներն անչափ մեծացել են, օդաչուի մկանային ուժի միջոցով թռիչքի ուղիղ կառավարումը չի կարող ապահովել ամեն պահի առավել շահավետ ռեժիմի ընտրությունը: Փոփոխվող պայմանները (քամու ուղղությունը, օդի հոսանքները վեր ու վար, կլիմայի փոփոխությունները) պահանջում են ակնթարթային որոշումների կայացում և համապատասխան գործողություններ, հատկապես բարձր արագությամբ թռիչքի պայմաններում: Դա կարելի է անել միայն բարձր արագությամբ համակարգչի միջոցով: Ուստի ժամանակակից ինքնաթիռների վրա տեղադրվում են կառավարման ավտոմատ համակարգեր։ Նման համակարգերի հիմնական բաղադրիչներն են ավտոմատ օդաչուները, որոնք կառավարվում են բորտ-համակարգիչներով: Դիզայներները լուծում են կառավարման համակարգերի բավարար հուսալիության ապահովման խնդիրը՝ միավորի համար ստեղծելով երկու կամ երեք անկախ կառավարման համակարգեր: Եթե ​​համակարգերից մեկը ձախողվում է, երկրորդը գործում է և այլն: Նոր սերնդի ինքնաթիռների կառավարման համակարգերում օդաչուի ջանքերի մեխանիկական փոխանցումը չի օգտագործվում մակերեսները կառավարելու համար, օդաչուները և ղեկերը միացված են ակտուատորներին (օրինակ՝ ղեկային ստորաբաժանումներին), որոնք օդաչուն կառավարում է հեռակա կարգով՝ օգտագործելով էլեկտրական ազդանշաններ:

2.3.1. Վերահսկիչ էլեկտրալարեր

Կառավարման լարերը կապում են հրամանի լծակները ուղղակիորեն ղեկի անիվներին կամ էլեկտրաղեկին: Դրան միացված են ավտոմատ կառավարման համակարգերի ակտուատորները։ Հսկիչ լարերի դիզայնը կարող է լինել ճկուն, կոշտ կամ խառը:

Ճկուն լարերը բաղկացած են մալուխներից, գլանափաթեթներից, ռոքերից, սեկտորներից և այլ մասերից: Այս դեպքում կառավարման համակարգում բոլոր ուժերը փոխանցվում են մալուխների միջոցով՝ մետաղալարերի թելերից ոլորված պողպատե պարաններ: Ինքնաթիռների շինարարության մեջ օգտագործվում են ամուր, ճկուն մալուխներ, որոնք ունեն երկար սպասարկման ժամկետ և չեն ենթարկվում կոռոզիայից: Նախքան օդանավի վրա տեղադրումը, մալուխը նախապես ձգվում է կոտրման բեռի մոտ 50% բեռի տակ: Դա արվում է շահագործման ընթացքում մալուխի դուրսբերումից խուսափելու համար: Շահագործման ընթացքում մալուխը առաձգական ուժերից քաշելը կարող է հանգեցնել մալուխի թուլացման և օդանավի կառավարման խաթարման:

Մալուխը ձգվում է բեռի տակ շահագործման ընթացքում և պահանջում է զգույշ խնամք, մոնիտորինգ և փոխարինում մաշվածության պատճառով: Պողպատե մալուխի տարբեր ջերմային երկարացման և օդանավի խառնուրդի կառուցվածքի պատճառով ճկուն լարերը լրացուցիչ բեռնված են: Մալուխի լարվածության ավտոմատ կառավարման համար անհրաժեշտ է տարրեր տեղադրել։

Մալուխների բավարար ամրություն ապահովելու համար ցանկալի է, որ օդանավը կառավարելիս մալուխում ազդող ուժերը լինեն մալուխը քայքայող ուժի 10%-ից ոչ ավելի:

Մալուխները անցնում են օդանավի շրջանակի երկայնքով՝ դուրս գալով կամ մտնելով ճնշված խցիկը: Մալուխը միջնորմների միջով անցնելու համար խստություն ապահովելու համար տեղադրվում են տարբեր դիզայնի հերմետիկ կնիքներ։

Կոշտ լարերը բաղկացած են ձողերից, ճոճանակներից, լծակներից, լիսեռներից, ուղեցույցներից և փակագծերից: Քանի որ ձողերը կարող են աշխատել լարվածության և սեղմման մեջ, ձողերի մեկ գիծը բավարար է հսկողություն ապահովելու համար (այսինքն, կոշտ լարերը միալար են):

Կառավարման համակարգում կան դեպքեր, երբ կառավարման մակերեսները պետք է շեղվեն տարբեր անկյուններից: Օրինակ, վերելակը և օդափոխիչները պետք է տարբեր անկյուններով շեղվեն վեր ու վար, քանի որ երբ դրանք շեղվում են, տարբեր ուժեր են առաջանում օդային հոսքեր: Կառավարման սխեման, որի դեպքում նույն անկյան տակ տարբեր ուղղություններով հրամանատարական լծակների շեղումը հանգեցնում է հսկիչ մակերևույթների անհավասար շեղումների, կոչվում է դիֆերենցիալ:

Գործնականում, երկու համակարգերի թերությունները փոխհատուցելու համար, խառը հսկողության լարերը առավել հաճախ օգտագործվում են կոշտ և ճկուն լարերի համակցության տեսքով:

Ժամանակակից օդանավերի կառավարման լարերի համակարգում կարևոր սարքը սեղմված խցիկներից և խցիկներից ձողերի և մալուխների ելքն է: Սա սովորաբար արվում է հատուկ կնքման տուփերի միջոցով, որոնցում ձողերի թարգմանական շարժումը վերածվում է պտտվող շարժման՝ օգտագործելով ճոճվող թևերը, իսկ պտտվող լիսեռները հեշտությամբ կնքվում են օղակաձև կնիքների միջոցով:

Եթե ​​օդանավը գետնին կայանած ժամանակ ունի ղեկերն ու օդանավերը կողպելու սարք, նախագծում ներառված են հատուկ մեխանիզմներ, որոնք թույլ չեն տալիս օդանավը թռիչք կատարել ղեկով և կողպեքներով կողպված: Եթե ​​օգտագործվում են արտաքին կողպման սարքեր (սեղմիչներ), դուք պետք է համոզվեք, որ դրանք հանվեն մինչև օդանավի թռիչքը: Անդառնալի ուժեղացուցիչի կառավարում ունեցող օդանավերի դեպքում հսկիչ մակերևույթների խոնավացումը քամու խանգարումների ժամանակ կանգառում ապահովվում է ուժային շարժիչներով:

Թռիչքի արագության աճի հետ արագորեն ավելանում են հսկիչ մակերեսները շեղելու համար անհրաժեշտ ուժերը: Ուղղակի, ոչ ավտոմատ կառավարմամբ ինքնաթիռով թռչող օդաչուն դա նկատում է կառավարման լծակները շեղելու համար պահանջվող ջանքերի զգալի աճով: Բարձր արագությունների և բարձրությունների դեպքում օդանավը հավասարակշռելու համար անհրաժեշտ ղեկի շեղման անկյունները զգալիորեն փոխվում են: Թռիչքի արագության մեծացման հետ նրանք նվազում են, իսկ թռիչքի բարձրության բարձրության հետ ավելանում են:Գերարագ օդանավի կառավարման համակարգը ներառում է հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ, որոնք հիդրավլիկ սերվո համակարգ են: Հիդրավլիկ ուժեղացուցիչը բաղկացած է ակտուատորից՝ կրկնակի գործող հոսանքի բալոնից և բաշխիչ, սերվո մեխանիզմից, առավել հաճախ՝ կծիկի տիպի: Հրամանի լծակները շեղելով՝ օդաչուն գործում է հսկիչ լարերի միջոցով դրանց միացված կծիկի վրա, որը շեղվելու համար քիչ ջանք է պահանջում։ Կծիկը բաշխում է բարձր ճնշման տակ մատակարարվող հեղուկի հոսքը՝ այն ուղղելով ուժային բալոնի այս կամ այն ​​խոռոչի մեջ։ Հեղուկը շրջանցելու համար անհրաժեշտ կծիկի աշխատանքային հարվածը սովորաբար շատ փոքր է և չափվում է մի քանի միլիմետրով: Հետևաբար, օդաչուի կողմից հրամանատարական լծակը շարժվելուց գրեթե անմիջապես հետո սկսում է շարժվել նաև ղեկի կառավարման ձողը: Էլեկտրաէներգիայի բալոնի շարժիչի ձողը, ուղղակիորեն կամ միջանկյալ էլեկտրահաղորդման տարրերի միջոցով, շեղում է ղեկի մակերեսը, որը սպասարկվում է այս հիդրավլիկ ուժեղացուցիչով:

2.3.2. Կողպեք ղեկերը և օդափոխիչները

Գետնին կայանելիս ղեկերը և օդափոխիչները կողպված են, որպեսզի կանխեն դրանց թրթռումները քամու բեռից:

Ամենից հաճախ ղեկերը և օդափոխիչները կողպելու համար օգտագործվում է ուղղակի մեխանիկական կառավարման համակարգ կամ էլեկտրամեխանիկական հեռակառավարման համակարգ, որն ավարտվում է կողպման մեխանիզմով շրջելի էլեկտրական շարժիչներով:

Կողպման համակարգի գործարկման սկզբունքը կրճատվում է մինչև օդանավերի շրջանակի համեմատ ղեկերը և օդափոխիչները սեղմելը: Այդ նպատակով ղեկի անիվները (կառավարման լարերի տարրերը) ունեն վարդակներ, որոնց մեջ տեղավորվում են մեխանիզմի խցանները: Ղեկը և օդափոխիչները կողպված են չեզոք դիրքում կամ աջ ափի դիրքում, իսկ վերելակը գտնվում է ներքևի դիրքում, ինչը նվազեցնում է բարձրացման պահը ուժեղ քամիների դեպքում և պաշտպանում թռիչքի ժամանակ ինքնաբուխ արգելափակումից: Կողպման մեխանիզմը, ծայրի կոնի և լրացուցիչ զսպանակի շնորհիվ, թույլ է տալիս կառավարման լծակը դնել «Կողպված» դիրքում: անկախ ղեկի և օդանավերի դիրքից: Ղեկի և օդանավերի հետագա շարժումը հանգեցնում է ինքնափակման:

Փոթորկի նախազգուշացման ժամանակ ղեկը և օդափոխիչները կողպվում են սեղմակների միջոցով: Խթանիչ կառավարման համակարգ ունեցող որոշ ինքնաթիռներում ղեկը և օդափոխիչները ավտոմատ կերպով կողպվում են ղեկի շարժիչների կողմից:

2.4. Օդանավերի օժանդակ կառավարման նպատակը և կազմը

Օժանդակ կառավարման համակարգերը շատ ավելի պարզ են, քան հիմնական համակարգը, դրանք ներառում են դրա միավորների միայն մի մասը: Սովորաբար դրանք հսկիչ լծակներ են, լարեր և շարժիչներ, որոնք շարժվում են հիդրավլիկ, էլեկտրական, օդաճնշական կամ մեխանիկական սարքերով:

Թևերի մեքենայացման բոլոր տարրերի (փեղկեր, սլատներ և փչացողներ) շահագործումը հիմնված է թևի մակերեսի սահմանային շերտը վերահսկելու և թևի պրոֆիլի կորությունը փոխելու վրա: Թևերի մեքենայացումը հնարավորություն է տալիս բարելավել օդանավի թռիչքը, վայրէջքը և մանևրելիությունը, մեծացնել դրա օգտակար բեռնվածությունը և բարձրացնել թռիչքների անվտանգությունը:

Թևի առջևի հատվածի մեքենայացման տարրերն են՝ պտտվող գուլպաները, սլատները, քթի փեղկերը և Կրյուգերի փեղկերը։

Թևի հետևի մասի մեքենայացման տարրերն են՝ պտտվող փեղկերը, ճեղքավոր փեղկերը (առանց երկարաձգման, քաշվող մեկ, երկու, եռանցք), Ֆաուլեր փեղկերը, պտտվող և սահող (քաշվող) փեղկերը։

Թևերի մեքենայացման տարրերի արդյունավետությունը կախված է թևի հիմնական մասի հարաբերական չափից, ձևից և դիրքից:

Թևի առջևի մասի մեքենայացման տարրերը ապահովում են օդանավի հարձակման բարձր անկյուններում թևի վրա կանգառի վերացումը: Առաջատար մեքենայացման ամենաարդյունավետ տարրերը սլատներն են:

Թևի առջևի մասի մեքենայացման սխեմաներ. 1 – պտտվող գուլպաներ; 2 – քթի վահան; 3 – Կրուգերի վահան; 4 - սալաքար: Թևի հետևի մասի մեքենայացման սխեմաներ. 1 – արգելակային փեղկ; 2 - պտտվող վահան; 3 - լոգարիթմական վահան; 4 - պտտվող փեղկ; 5 - պտտվող փեղկով; 6 – քաշվող պտտվող փեղկ;

7 – Ֆաուլերի փեղկ; 8 – կրկնակի ճեղքվածքով կափույր; 9 – կրկնակի բնիկ փեղկ՝ ընդհատիչի հետ համատեղ. 10 – երեք բնիկ փեղկ:

Թևի հետևի մասի մեքենայացման ամենաարդյունավետ և տարածված տարրերը ճեղքված քաշվող փեղկերն են (դրանք մեծացնում են բեռի կրող մակերեսի կորությունը և տարածքը):

Սփոյլերները (ընդհատիչները) օդանավի աերոդինամիկական կառավարիչներ են՝ պատրաստված փեղկերի տեսքով, գործառնական դիրքում, որը դուրս է ցցված թևի մակերևույթի վերևում՝ հանդիպակաց հոսքի անկյան տակ: Սփոյլերները տեղադրվում են թևի վերին մակերևույթի վրա և գործառնական դիրքում նվազեցնում են դրա բարձրացումը. օգտագործվում են աջ կամ ձախ թեւերի վրա՝ որպես կողային հսկիչ տարր (այլերոնների հետ միասին), իսկ աջ և ձախ թեւերի վրա միաժամանակ բաց թողնելու դեպքում՝ որպես թռիչքի ժամանակ վերելակ կամ արգելակային կափույրներ՝ գետնին վազելիս:

Aileron կառավարման համակարգում խափանումների դեպքում, aileron ռեժիմում գործող սփոյլերները ծառայում են որպես պտտման կառավարման պահեստային տարբերակ: Սփոյլերների առավելությունն այլ կառավարիչների նկատմամբ (օրինակ՝ օդափոխիչներ) կայանում է նրանում, որ դրանք տեղադրվում են թևի այն հատվածում, որի հետևի եզրն օգտագործվում է փեղկերը տեղավորելու համար:

թեմա՝ Օդանավերի կառավարման համակարգեր, CS-ի տարր: ՈՒԺԵՂԱՑՈՂՆԵՐԻ CS-ում ընդգրկվելու նպատակը և դիագրամները, ՈՒԺԵՂԱՑՈՂՆԵՐԻ ՏԵՍԱԿՆԵՐԸ. ԱՎՏՈՄԱՑԻԱ ՎԵՐԱՀՍԿՈՂՈՒԹՅԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳՈՒՄ.

Պլանավորել

1. 
   Կառավարման համակարգերի տեսակներն ու նպատակը:
2. 
   Կառավարման համակարգին ներկայացվող պահանջները...
3. 
   Վերահսկիչ և հրամանատարական կետեր:

4. Կառավարման համակարգի տարրերը, նպատակը և ուժեղացուցիչները կառավարման համակարգին միացնելու սխեմաները, ավտոմատ ուժեղացուցիչների տեսակները կառավարման համակարգում:

Կառավարման համակարգերի տեսակներն ու նպատակը.

Օդանավերի կառավարման համակարգերը կարելի է բաժանել.

• 
  հիմնական կառավարման համակարգը, որը նախատեսված է հիմնականում օդանավի հետագծերը փոխելու, դրա հավասարակշռման և կայունացման համար նշված թռիչքի պայմաններում.
• 
  լրացուցիչ կառավարման համակարգեր, որոնք նախատեսված են շարժիչների, վայրէջքի սարքավորումների, կափույրների, արգելակային կափույրների, օդի ընդունիչների, ռեակտիվ վարդակների կառավարման համար և այլն:

Այս կառավարման համակարգերը քննարկվում են հատուկ դասընթացներում, երբ ուսումնասիրում են օդանավի էլեկտրակայանները և էներգիայի համակարգերը՝ որպես էներգիայի աղբյուրներ՝ երկարացնելու և հետ քաշելու վայրէջքի հանդերձանքը, փեղկերը և այլն: Հետևաբար, ստորև, ներկայացումը պարզեցնելու համար, «ինքնաթիռի կառավարման համակարգ» տերմինը վերաբերելու է միայն հիմնական կառավարման համակարգին։

Ժամանակակից օդանավի կառավարման համակարգը էլեկտրոնային հաշվողական, էլեկտրական, հիդրավլիկ և մեխանիկական սարքերի մի շարք է, որոնք լուծում են հետևյալ առաջադրանքները.

• 
  օդաչուի կողմից օդանավի վարում (թռիչքի ուղիների փոփոխություն) ոչ ավտոմատ և կիսաավտոմատ ռեժիմներով.
• 
  օդանավի ավտոմատ կառավարում թռիչքի ռեժիմներում և փուլերում, որոնք նախատեսված են տեխնիկական բնութագրերով.
• 
  կառավարումը շեղելու համար բավարար ուժի ստեղծում.
• 
  օդանավի վրա օդանավի կայունության և կառավարելիության անհրաժեշտ (նշված) բնութագրերի իրականացում.
• 
  հաստատված թռիչքի ռեժիմների կայունացում;
• 
  բարձրացնել թռիչքների անվտանգությունը՝ ժամանակին ծանուցելով անձնակազմին վտանգավոր (արագության, բարձրության, ծանրաբեռնվածության, հարձակման անկյունների, սայթաքման և գլորման և այլ պարամետրերի առումով) թռիչքի ռեժիմների մոտեցման և այդ ռեժիմների մուտքը կանխող հսկիչ սարքերի մերժման հրամաններ տալու միջոցով:

Թռիչքի ընթացքում ինքնաթիռի հետագիծը փոխելու համար անհրաժեշտ է փոխել դրա վրա ազդող ուժերն ու պահերը: Ինքնաթիռի վրա ազդող ուժերի և մոմենտների փոփոխման գործընթացը, որը առաջանում է թռիչքի ժամանակ կառավարիչների շեղումից, կոչվում է կառավարման գործընթաց: Կախված կառավարման գործընթացում մարդու մասնակցության աստիճանից՝ կառավարման համակարգերը կարող են լինել ոչ ավտոմատ, կիսաավտոմատ, ավտոմատ և համակցված։ Օդանավի անմիջական կառավարումը օդաչուի կողմից ոչ ավտոմատ ռեժիմում թույլատրելի է միայն ցածր ենթաձայնային թռիչքի արագությամբ ինքնաթիռներում: Մնացած բոլոր դեպքերում օդանավում օդաչուի (նավագատորի) առկայությունը թույլ է տալիս ավելի արդյունավետ օգտագործել օդանավը արագ փոփոխվող, անկանխատեսելի օդային միջավայրում, երբ օդանավի ավտոմատ կառավարումը, մի կողմից, թույլ է տալիս անձնակազմին. ավելի շատ ուշադրություն դարձրեք զարգացող թռիչքի պայմաններին, իսկ մյուս կողմից՝ անձնակազմը կարող է անհապաղ նկատել և վերացնել ավտոմատ կառավարման համակարգի անսարքությունները և սովորական թռիչքի ռեժիմից շեղումները: Այս ամենը նպաստում է թռիչքների անվտանգության բարելավմանը:

Վերահսկիչ համակարգի պահանջները. Կառավարման համակարգը պետք է որոշակի սահմաններում ապահովի օդանավի կառավարելիության և կայունության բնութագրերի արժեքները՝ կախված դրա տեսակից, քաշի կատեգորիայից և արագության միջակայքից, որպեսզի օդանավը կարողանա կատարել իր նպատակին համապատասխան բոլոր առաջադրանքները տվյալ շահագործման պայմաններում: . Այս հիմնական պահանջը (նշված հատուկ կարգավորող փաստաթղթերում) պետք է բավարարվի օդանավի բոլոր մասերի և հավաքների համար ընդհանուր պահանջներին համապատասխան. համակարգի նվազագույն զանգված, բարձր հուսալիություն և թռիչքի անվտանգություն և գոյատևման հնարավորություն: ստուգման, շահագործման և վերանորոգման հեշտությունը. Վերահսկիչ համակարգի հատուկ պահանջներ.

• 
  Վերահսկիչ սարքերի շեղման անկյունները պետք է ապահովեն որոշակի սահմանով թռիչքի հնարավորություն բոլոր պահանջվող թռիչքի և թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներում (վերև 20...35°, ներքև 15...20°, 20...30° դ. երկու ուղղություններով, օդանավերը վերև 15...30°, ներքև՝ 10...20°, ավելի մեծ անկյունների արժեքները կիրառվում են մանևրվող ինքնաթիռների համար, փոքր անկյունները՝ ոչ մանևրվող ինքնաթիռների համար): Հսկիչների ծայրահեղ դիրքերը պետք է սահմանափակվեն կանգառներով, որոնք կարող են դիմակայել նախագծային բեռներին.
• 
  Ֆյուզելաժի, թևերի, ելքի և մեխանիկական հսկողության լարերի դեֆորմացիան չպետք է հանգեցնի հսկիչների շեղման առավելագույն հնարավոր անկյունների և դրանց արդյունավետության նվազմանը կամ առաջացնի կառավարման համակարգի նույնիսկ կարճաժամկետ խցանում.
• 
  Օդանավը վարելու համար անհրաժեշտ կառավարման հանդերձանքի վրա առավելագույն կարճաժամկետ ուժերի մեծությունը կախված է օդանավի տեսակից և քաշից և չպետք է գերազանցի 500...600 Ն երկայնական հսկողության դեպքում, 300...350 Ն՝ կողային հսկողության դեպքում: , 900...1050 N - ուղու կառավարում. Անջատիչ սարքերի վրա ուժերը պետք է սահուն աճեն և ուղղվեն անջատիչի շարժմանը հակառակ ուղղությամբ: Երկարատև թռիչքի ռեժիմներում օդանավը պետք է հավասարակշռված լինի ոչ միայն ոլորող մոմենտների, այլև շարժիչ համակարգի վրա ունեցած ուժերի առումով.
• 
  Կառավարման համակարգը պետք է աշխատի սահուն, առանց խցանումների, ինքնահոսքերի և վտանգավոր թրթռումների, որոնք սպառնում են ուժին և (կամ) բարդացնում օդաչուները: Կառավարման համակարգի էլեկտրահաղորդման մեջ չպետք է լինի հակահարված.
• 
  Ձողային մեխանիզմների, մալուխների և կառավարման համակարգի այլ մասերի տեղադրումը պետք է բացառի դրանց շփման հնարավորությունը այլ մասերի հետ, կառավարման համակարգի շարժական մասերի շփումը օդանավի կառուցվածքային տարրերի հետ, վնասը կամ խցանումը շահագործման ընթացքում (բեռների, ուղևորների, Կառավարման լարերի շփման ուժերը, որոնք փոխանցվում են կառավարման կայան, նույնպես կախված են օդանավի տեսակից և քաշից և չպետք է գերազանցեն 30..70N: Այս ուժերի մեծ արժեքների համար անհրաժեշտ է ապահովել շփման ուժի փոխհատուցիչներ կառավարման համակարգում՝ այս բեռը անջատիչ սարքից հեռացնելու համար.
• 
  պետք է միջոցներ ձեռնարկվեն՝ կանխելու մեխանիկական հսկողության լարերի տարրերի անջատման, համակարգի ուժային մասերում ճնշումը հոսանքազրկելու կամ նվազեցնելու հնարավորությունը.
• 
  վերահսկման համակարգի հիմնական կենսական տարրերի ավելորդությունը և կրկնօրինակումը պետք է ապահովվի՝ դրա հուսալիությունը բարձրացնելու համար.
• 
  Թռիչքի բարձր անվտանգությունն ապահովելու համար անհրաժեշտ է, որ կառավարման համակարգը ներառի այնպիսի սարքեր, որոնք թույլ չեն տալիս օդանավին մտնել վտանգավոր թռիչքային ռեժիմներ և անհապաղ ազդարարում են նման ռեժիմների մոտենալու մասին.
• 
  պետք է անհնար լինի օտարերկրյա օբյեկտների մուտքը կառավարման համակարգ.
• 
  Պետք է ապահովվի պտույտի և վազքի հսկիչների գործողությունների անկախությունը, երբ փայտը կամ ղեկը շեղված են:

Ժամանակակից օդանավերի կառավարման համակարգը, անկախ դրա բարդության աստիճանից և հագեցվածությունից ավտոմատացումով և շարժիչներով, ներառում է թևի և պոչի վրա տեղակայված հսկիչներ, օդաչուների խցիկում տեղակայված կառավարման լծակներով հրամանատարական կետերը և կառավարման լծակները միացնող լարերը որպես հիմնական և պարտադիր տարրեր և կառավարման համակարգի այլ տարրեր՝ հսկիչներով։

Կառավարում.

Սարքերը, որոնց միջոցով օդանավը կառավարելու գործընթացում ստեղծվում են դրա համար անհրաժեշտ ուժերն ու պահերը, կոչվում են կառավարիչներ։ Դրանց շեղումն առաջացնում է աերոդինամիկական ուժերի և մոմենտի անհավասարակշռություն, ինչի հետևանքով օդանավը պտտվում է w(x,y,z) անկյունային արագություններով OXYZ առանցքների հետ կապված համակարգի նկատմամբ և շարժման հետագծի փոփոխություն կամ, ընդհակառակը, հավասարակշռում: օդանավի (կայունացում) թռիչքի տվյալ ռեժիմներում: Այսպիսով, հսկիչների շեղումը ապահովում է.

• 
  OX առանցքի նկատմամբ լայնակի կառավարելիություն (օդաչուներ, թռուցիկներ, էլևոններ, սփոյլերներ, կենտրոնական հիդրավլիկ համակարգի դիֆերենցիալ շեղված կեսեր);
• 
  երկայնական կառավարելիություն OZ-ի համեմատ (RV, elevons և այլն);
• 
  ուղու կառավարելիությունը՝ համեմատած OU առանցքի (LV, CPGO):

Շատ ժամանակակից ինքնաթիռներում, հատկապես թեթև մանևրվող ինքնաթիռներում, ուղղահայաց և կողային կառավարման ուժեր ստեղծելու համար, որոնք փոխում են օդանավի թռիչքի ուղին վերելակի և կողային ուժերի անմիջական հսկողությամբ, փեղկերն ու փեղկերը կարող են օգտագործվել որպես կառավարիչներ՝ համաժամանակյա շեղված երկու թևերի կոնսուլների սփոյլերների վրա։ , պտտվող առջևի GO, հարմարվողական թեւ, հատուկ լրացուցիչ ուղղահայաց մակերեսներ և այլն։

Հրամանատար հսկիչ կետեր

Հրամանատարական կառավարման կետերը բաղկացած են կառավարման լծակներից և օդաչուների խցիկում դրանց ամրացման տարրերից: Կառավարման լծակները սարքեր են, որոնց միջոցով (երբ շեղվում է) օդաչուն կառավարման ազդանշանները մուտքագրում է կառավարման համակարգ և բաշխում դրանք:

Ձեռքով հսկիչ տեղադրություններ:Կառավարման փայտիկը օգտագործվում է հիմնականում մանևրվող ինքնաթիռների վերելակը (CPGO) և օդաչուները (ընդհատող սարքերը) կառավարելու համար և երկու աստիճանի ազատության լծակ է։ Բռնակի ստորին մասի կախովի ամրացումը առանցքի կամ առանցքի վրա և այդ առանցքների կախովի ամրացումը խցիկի հատակին թույլ են տալիս շեղել բռնակը. «դեպի ձեզ» մինչև 400 մմ և «ձեզնից» վերև: մինչև 180 մմ վերելակը կառավարելիս (CPGO) և «աջ-ձախ» «մինչև 200 մմ, երբ կառավարվում է օդափոխիչով:

Բրինձ. 22. 2. Հսկիչ մալուխային էլեկտրահաղորդման տարրեր.

Բռնակի տեղադրման կինեմատիկական սխեմաներից որևէ մեկում երկայնական և լայնակի ալիքներում հսկողության անկախությունը ձեռք է բերվում որոշակի պայմանների կատարմամբ:

Ղեկի կառավարում - կառավարման սյուները օգտագործվում են ոչ մանևրվող ինքնաթիռների օդանավը կառավարելու համար՝ կառավարման սյունը «հեռու» և «դեպի» շեղելով, իսկ օդանավերը՝ ղեկը «ձախ-աջ» պտտելով։ Ղեկը գտնվում է օդաչուի խցիկում՝ օդաչուի ծնկների վերևում և օդաչուի ոտքերի միջև այնքան տարածություն չի պահանջում, որքան կառավարող փայտիկը ինքնաթիռը կառավարելիս: Այս ամենը թույլ է տալիս ղեկն օգտագործելիս նվազեցնել ոտքի կառավարման ոտնակների միջև հեռավորությունը և պարզեցնել օդաչուի խցիկի դասավորությունը:

Դիտարկենք Tu-134 ինքնաթիռի բավականին բնորոշ ղեկը: Կառավարման սյունը բաղկացած է ղեկից, ձուլածո գլխիկից, դյուրալյումինե խողովակից, ձուլածո արմունկից և հատվածային ճոճից: Գնդիկավոր գլխիկն ունի ազատ պտտվող պողպատե առանցք: Իր վերջում

Օդափոխիչի կառավարման անիվը ամրացված է ստեղների վրա: Երկու կողմից առանցքի երկայնքով շարժվելուց այն ապահովված է առանցքի արտաքին թելքի վրա պտուտակված ընկույզներով: Նույն առանցքի վրա բանալիների վրա ամրացված է պտուտակ, որի միջով նետվում է ատամնավոր շղթա։ Մալուխները կցվում են շղթայի պատառաքաղված ծայրերին՝ սյունատար խողովակի ներսից իջնելով արմունկի մեջ, որտեղ դրանք ամրացվում են հատվածի ճոճանակի վրա:

Ոտնաթաթի կառավարման հրամանատարական կետերներկայացնում են տարբեր մեխանիզմներ, որոնք օգտագործվում են LV կառավարման ոտնակները տեղադրելու համար: Կան ոտնակներ, որոնք տեղադրված են լծակ-զուգահեռաչափ մեխանիզմի վրա, ճոճվող ոտնակներ՝ պտտման վերին և ստորին առանցքներով և սահող ոտնակներ։ Լծակ-զուգահեռագիծ մեխանիզմը բաղկացած է խողովակային լծակից և ձողից, որոնք ամրացված են մեջտեղում ուղղահայաց առանցքի վրա՝ փակագծի մեջ՝ ոտնակային մեխանիզմը խցիկի հատակին միացնելու համար: Առանցքի ստորին վերջում կա LV կառավարման լծակ: Պեդալների վագոնները ոտնակներով և կողպեքներով ոտնակները կարգավորելու համար ըստ օդաչուի բարձրության, տեղադրված են լծակի և ձողի ծայրերում գտնվող պտուտակների վրա, դրանց հետ միասին կազմում են զուգահեռաչափ մեխանիզմ: Սա ապահովում է ոտնակների առաջ շարժումը (առանց դրանց պտտման) արձակման մեքենան կառավարելիս։

Ոտնաթաթի կառավարման սյուներ վերևից և ներքևից ճոճվող ոտնակներովկացիններ. Առանցքի վրա ամրացված ոտնակային կախիչներով ոտնակային մեխանիզմի պտտման վերին առանցքով սյունը տեղադրվում է խցիկի հատակին տեղադրված ձուլածո կոնսոլային հենարանների վրա: Պեդալային կախոցը բաղկացած է երկու դրոշմված դյուրալյումինի լարերից, որոնք վերևում միացված են առանցքով, իսկ ներքևում՝ խողովակով, որի վրա առանցքային ոտնակ է ամրացված: Պեդալներով կախոցներն ազատորեն պտտվում են առանցքակալների շուրջ առանցքակալների վրա գտնվող լարերի վրա: Ներքևի խողովակի ներսում բռնակով կողպման մեխանիզմ է տեղադրված՝ կախոցը միացնելով սեկտորային ճոճանակի վեց անցքերից մեկին: Սա ապահովում է ոտնակների ճշգրտումը օդաչուի բարձրության վրա և ոտնակների շեղումները փոխակերպում դեպի արձակման մեքենայի կառավարման ճոճվող երեք թեւերի ուղղահայաց լծակի պտույտը:

Ոտքի կառավարում սահող ոտնակներովպահանջում են հատուկ հարթակ՝ ուղղորդող խողովակներով՝ դրանց երկայնքով ոտնակներով ոտնակներով սայլակները տեղափոխելու համար: Վագոնների շարժումը պետք է համաժամանակացվի մալուխներով։ Սեկտորի միջով անցնող մալուխները պետք է միացված լինեն LV կառավարման գավազանին կամ օգտագործվեն որպես հսկիչ էլեկտրալարեր դեպի LV: Արդյունքը բարդ, ծավալուն սարք է, որը դժվար է հավաքել օդաչուների խցիկում: Հետևաբար, լոգարիթմական ոտնակներով ոտքի հսկիչ սյուները շատ հազվադեպ էին օգտագործվում:

Սու-ի տարրերը, նպատակը և սխեմաները ուժեղացուցիչները su-ին միացնելու համար, ուժեղացուցիչների տեսակները. ավտոմատացում կառավարման համակարգում.

Այս համակարգում կառավարումն անջատելու համար էներգիայի աղբյուրը մնում էր օդաչուի մկանային ուժը կամ մեքենայի ղեկային մեքենաների (RM) ուժը։ Ինքնաթիռի կառավարումն իրականացվում է ղեկի սյունից՝ օգտագործելով մալուխային լարերը, որոնք դրված են ֆյուզելաժի երկու կողմերում գլանափաթեթների վրա և ձողերով դեպի օդանավ: Տախտակի ձախ կողմում գտնվող ֆյուզելյաժի հետևի մասում կա ավտոմատ մեքենա (AP) RM, որը մալուխներով միացված է RM կառավարման լարերին: Օդափոխիչները կառավարվում են ղեկից։ Մեկնարկիչի կառավարում ----«---- ոտնակներից, որոնք օդաչուի խցիկի տակ գտնվող լիսեռի միջոցով միացված էին ֆյուզելաժի աջ կողմում գտնվող ուղեցույցի գլանափաթեթների մալուխներով, ճոճանակով և գավազանով դեպի արձակման մեքենան ֆյուզելաժի հետևի մասը. LV-ի և երեսպատման երեսպատումն անջատված է թռչող մետաղալարով կառավարվող էլեկտրական մեխանիզմի միջոցով: Ավտոմատ մեքենան ապահովում է օդանավի կայունացումը օդաչուի կողմից նշված թռիչքի ռեժիմներում և օգտագործվում է ռմբակոծության ժամանակ։

Հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ կառավարման համակարգում

Msh-ի ավելացման հետ մեկտեղ ավելի ու ավելի դժվար էր դառնում ձեռքով կառավարելը՝ օգտագործելով միայն մկանային ուժը, և վերջապես դարձավ գրեթե անհնար: Կառավարման համակարգում GI-ի ներդրմանը նպաստեց օդանավերի կայունության և կառավարելիության բնութագրերը բարելավելու անհրաժեշտությունը, այդ նպատակների համար կառավարման համակարգի ավտոմատացումը նույնպես չէր պահանջում հիդրավլիկ կամ էլեկտրամեխանիկական հզորության ուժեղացուցիչների օգտագործումը:

Բրինձ. 22.3. GU-ի նախագծման սխեմատիկ դիագրամ: Ավտոմատացում կառավարման համակարգում՝ անշրջելի շղթայի համաձայն միացված էլեկտրակայանով։

Վերահսկողություն ՏՈՒ-134 Օդանավով

Ինքնաթիռի վերջնական, ուղղորդված և կողային կառավարումն իրականացվում է թռչող անիվով, մեկնարկային մեքենայով, օդանավերով և սփոյլերներով, իսկ թռչող անիվը և օդափոխիչները ձեռքով գործարկվում են կառավարման սյուների և ղեկի անիվների միջոցով: Հրթիռային մեքենան կառավարվում է մեկ խցիկի GU-SU IL-86 ինքնաթիռի միջոցով: Բարձրության վերահսկումն իրականացվում է RV-ի և ST-ի կողմից: RV-ն կառավարվում է երկու ղեկային սյուների միջոցով, որոնք միացված են միմյանց և RV-ի հիմնական միավորին մեխանիկական լարերի միջոցով: GI-ները ներառված են անշրջելի կերպով:

LV կառավարման համակարգում, բաղկացած երկու հատվածից, որոնցից յուրաքանչյուրը կառավարվում է երեք GU ոտնակներով, RM AP, պտուտակային մեխանիզմներ ZM, MTE, զսպանակը կենտրոնացնող ճոճանակ, էլեկտրական շարժիչով ոտնակների շարժը սահմանափակելու մեխանիզմ։

Ի տարբերություն երկայնական կառավարման ալիքում ընդգրկված ստորաբաժանումների, LV-ի կառավարման համակարգը ներառում է նաև ծալովի կափույր՝ օդանավի կողային կայունությունը բարելավելու համար:

Roll հսկողությունիրականացվում է օդորակիչների և սփոյլերների միջոցով: Երկու օդաչուների ղեկերը մեխանիկական լարերի միջոցով միացված են միմյանց և օդափոխիչի և սփոյլերի կառավարման ստորաբաժանումներին: Կառավարման ձողերը (երեքը մեկ օդափոխիչի և մեկ հսկիչ գավազանի մեկ սփոյլերի համար) կցվում են անմիջապես օդափոխիչի և սփոյլերի հատվածներին: Սփոյլերների ներքին հատվածները (յուրաքանչյուր թևի վրա երեքը) կարող են օգտագործվել որպես օդային արգելակներ և վերելակների կափույրներ վազքի ընթացքում և կառավարվում են խառնիչ մեխանիզմի միջոցով ինչպես ղեկից, այնպես էլ խցիկում տեղադրված հատուկ լծակից:

Էլևոնի հսկողություն.«Անպոչ» սխեմայով պատրաստված օդանավերի վրա, առանց GO, կողային և երկայնական կառավարումն իրականացվում է օդանավերի տեղում տեղակայված էլևոնների միջոցով:.

Բռնակը առաջ շարժելիս էլևոնիկ մղիչները պետք է անջատված լինեն ներքևի երկու թևերի վահանակների վրա: Ձողիկը աջ և ձախ տեղափոխելիս էլևոններն անջատված են, ինչպես էյերոնները:

Վերահսկիչ համակարգի հետագա զարգացումկարող է կապված լինել օդանավի ստատիկ կայունության սահմանի նվազման հետ, որն ապահովում է նրա աերոդինամիկ որակի բարձրացում՝ օդանավը հավասարակշռելու համար կորուստների նվազման և օդանավի տարածքի և զանգվածի նվազման պատճառով քաշի ավելացման պատճառով։ . Այնուամենայնիվ, դրա համար կպահանջվի երկայնական կայունության մեքենաների ներդրում կառավարման համակարգ: Խոստումնալից է անցումը թռչող մետաղալարով հսկողությանը, որը հագեցած է ավելորդության բարձր աստիճանով համակարգիչներով, ավանդական ղեկային սյուների փոխարեն կողային կառավարման ձողերով:

Ավտոմատացում կառավարման համակարգումներառում է վերը թվարկված սարքերը (RAU), որոնց հիմնական նպատակն է բարելավել օդանավի կայունությունն ու կառավարելիությունը թռիչքի ժամանակ՝ առանց օդաչուի միջամտության։

Մեխանիզմները (ավտոմատ մեքենաներ) ղեկից մինչև կառավարման լծակներ (RC) և CM-ից մինչև RU փոխելու փոխանցման գործակիցները կարող են պատրաստվել փոխանցման մեխանիզմների կամ ավտոմատ մեքենաների տարբեր տարբերակների տեսքով:

AGC - կառավարման ավտոմատ կառավարման համակարգեր: Նրանք արձագանքում են ոչ միայն թռիչքի ռեժիմի փոփոխություններին՝ արագության ճնշման և թռիչքի բարձրության H, այլև Xt ինքնաթիռի դասավորվածությանը: ZM - բեռնման մեխանիզմները, երբ օգտագործվում են կառավարման համակարգում ներառված GI-ները անշրջելի սխեմայի համաձայն, ծառայում են կառավարման լծակների վրա աերոդինամիկ բեռների մոդելավորմանը ՝ փոխելով դրանց վրա ուժը ՝ կախված դրանց շարժման մեծությունից:

MTE - հարմարվողական էֆեկտի մեխանիզմը նախատեսված է կառավարման լծակի վրա փոխանցման տուփից բեռները հանելու համար: Օդաչուն միացնում է իր հակառակ գործողության էլեկտրական մեխանիզմը կառավարման վահանակներից մեկում:

RAU - ղեկի կառավարման միավորը բաղկացած է լոգարիթմական գավազանից և էլեկտրոնային մեխանիզմից: երբ միացված է, RAD-ի ելքային կապը շարժվում է, և RAD-ի երկարությունը փոխվում է: Երբ RAD ձողը շարժվում է, PG կծիկը շարժվում է, և PG գավազանի կառավարումն անջատված է:

Կառավարման լծակների վրա կիրառվող ուժերի գնահատված մեծությունները

1270...2350N - բռնակի, ղեկի սյունի համար ռադիոն կառավարելիս;

640...1270Н - բռնակի, ղեկի համար՝ օդափոխիչները կառավարելիս;

1760...2450Н - ոտնակների համար՝ մեկնարկային մեքենան կառավարելիս։

Հիմնաբառեր.

SU - կառավարման համակարգ, RU - կառավարման լծակներ, հիմնական և լրացուցիչ համակարգ, կառավարման կայան, լծակներ, ռոքեր, ոտնակներ, մալուխներ, ուժեղացուցիչներ, ավտոմատ կառավարում, հարմարվողական էֆեկտ, RAU - ղեկի կառավարման միավոր, ARU - ավտոմատ կառավարման կարգավորում, ZM - բեռնման մեխանիզմ , MTE – հարմարվողական էֆեկտի մեխանիզմ, GU – հիդրավլիկ ուժեղացուցիչ

Վերահսկիչ հարցեր.

1. 
   Ո՞րն է օդանավի կառավարման համակարգի նպատակը:
2. 
   Որո՞նք են կառավարման համակարգի պահանջները:
3. 
   Քանի՞ տեսակի կառավարման համակարգեր կան մեկ ինքնաթիռում:
4. 
   Ինչ տեսակի հսկիչ ձողեր կան:
5. 
   Ի՞նչ է ղեկային կայանը և ինչպե՞ս է այն բաժանվում:
6. 
   Կպատմե՞ք կոնկրետ ինքնաթիռի օդանավերի և վերելակների կառավարման մասին:
7. 
   Ի՞նչ գնահատված ուժեր կարող են կիրառվել կառավարման լծակների վրա:
8. 
   Ի՞նչ է ավտոմատ կառավարումը, ինչպես հասկանում եք:

Գրականություն – 2,5,10.

Դասախոսություն թիվ 23

թեմա՝ ԱՆՆՈՐՄԱԼ ՎԱՐՔ ԿԱՐԵԼԻ ՄԱԿԵՐԵՍՆԵՐԻ

ԹԵՎԵՐԻ ԴԻՎԵՐԳԵՆՑՄԱՆ ՀԱՍԿԱՑՈՒՑԻՉԸ, ԹԵՎԵՐԸ, ՕԷԼԵՐՈՆԻ ՀԵՌԱՓՈԽՈՒԹՅՈՒՆԸ, ԲՈՒՖՏԻՆԳԸ:

Պլանավորել

1. 
   Աերոէլաստիկ երևույթներ (AEP).
2. 
   Հակադարձ հսկողություն (ROC) և դրա դեմ պայքարի կառուցողական միջոցներ:
3. 
   Տարաձայնություններ և դրա կանխարգելման միջոցառումներ:
4. 
   Բուֆետավորում և բուֆետավորման դեմ պայքարի միջոցառումներ:
5. 
   Շողոքորթության և շողոքորթության դեմ միջոցառումներ.

Աերոէլաստիկ երևույթներ (AP)

AE-ները առաջանում են թռիչքի ժամանակ օդանավի բաղադրիչների առաձգականության և դեֆորմացիայի պատճառով բեռների ազդեցության տակ: Երբ օդանավերի ցանկացած միավոր դեֆորմացվում է թռիչքի ընթացքում, դրա վրա ազդող աերոդինամիկ բեռները փոխվում են, ինչը հանգեցնում է կառուցվածքի լրացուցիչ դեֆորմացիաների և բեռների լրացուցիչ ավելացման, ինչը կարող է ի վերջո հանգեցնել ստատիկ կայունության կորստի և կառուցվածքի ոչնչացմանը (դիվերգենցիայի երևույթ): Եթե ​​առաջացող լրացուցիչ ուժերը կախված են միայն դեֆորմացիաների մեծությունից և կախված չեն դրանց ժամանակի փոփոխություններից, ապա դրանք պայմանավորված են նաև միայն աերոդինամիկ և առաձգական ուժերի փոխազդեցությամբ և առնչվում են ստատիկ աերոառաձգական երևույթներին (աիլերոնների և ղեկի հակադարձ , թևի, պոչի, հենասյուների և այլնի շեղում։)

Աերոդինամիկ, առաձգական և իներցիոն ուժերի փոխազդեցության հետևանքով առաջացած երևույթները կոչվում են դինամիկ աերոառաձգական երևույթներ (օդանավակայանի բլոկների թրթռում, թևերի դեֆորմացիա):

Շեղման և ոլորման անկյան մեծությունը կարելի է որոշել՝ ինտեգրելով թևի առաձգական գծի դիֆերենցիալ հավասարումները, որոնք համընկնում են նրա կոշտության և հարաբերական ոլորման անկյան հետ։ Այսպիսով, ուղիղ կոնսուլյար թևի համար, թեքեք: և քր. մ–նց ճկման և ոլորման կոշտության հատվածում առաձգական մոդուլի հատվածում։ Բումի թեւերի վիճակագրական դեֆորմացիաները որոշելիս պետք է հաշվի առնել, որ նման թևի ծռումը հանգեցնում է հոսքի երկայնքով ուղղված թևի խաչմերուկների փոփոխության։

Հակադարձ կառավարում (ROC)

ROC-ն օդանավի վրա կառավարման արդյունավետության կորստի և դրանց հակադարձ գործողությունների առաջացման երևույթն է, որը կարող է առաջանալ թևի ոլորման պատճառով (վ. Թռիչքի արագությունը, որով կառավարիչները չեն ստեղծում հսկիչ ոլորող մոմենտ, այսինքն. դրանց արդյունավետությունը դառնում է զրո, որը կոչվում է կրիտիկական հակադարձ արագություն: Երբ արժեքը ցածր է թռիչքի արագությունից, օդափոխիչները (ղեկը) հետ են շրջվում:

Կառուցողական միջոցառումներ՝ հակադարձի դեմ պայքարելու համար.

Բարելավման հիմնական ուղիներից մեկը թևի ոլորման կոշտության բարձրացումն է: Դրան կարելի է հասնել շրջադարձային թևերի ուրվագծերի խաչմերուկի մեծացման միջոցով: Այստեղ ավելի լավ է օգտագործել ավելի բարձր արժեք ունեցող նյութեր նյութի ցածր տեսակարար կշռի դեպքում:

Տարբերություն- սա օդային հոսքում թևերի, ցատկերի, հենասյուների, շարժիչի հենարանների և օդային շրջանակի այլ մասերի վիճակագրական կայունության կորստի (ոչնչացման) երևույթն է, որը կարող է առաջանալ, երբ դրանց ոլորման անկյունը մեծանում է աերոդինամիկական ուժերով:

Բրինձ. 23.1. Բացատրել թևի ստատիկ կայունության կորուստը (դիվերգենցիա):

Տարաձայնությունների դեմ պայքարի կառուցողական միջոցառումներ

Դիվերգենցիայի ավելի քիչ ենթակա են թեւերը, որոնք ունեն փոքր չափերի հարաբերակցություններ, կառուցվածքային նյութի նման բաշխվածությամբ միավորի խաչմերուկի ուրվագծի երկայնքով, որի դեպքում Xzh -X F-ը հակված է = min, ինչպես նաև հարթեցված թեւերը՝ 0 հարաբերակցությամբ, քանի որ նրանք ունեն ավելի քիչ c y a և ծալվելիս պտտվում են հարձակման անկյունը նվազեցնելու համար, ինչը զգալիորեն մեծացնում է V կր.դ. Այժմ CM-ի օգտագործումը կրող շերտերի որոշակի ուղղվածությամբ այնպիսի թևերի վրա, որոնք բարձրացնում են թևի մակերևույթի ստորին առջևի մասը և դրանով իսկ կանխում թևի հարձակման անկյան մեծացումը դեպի վեր թեքվելիս, թույլ է տալիս վերացնել այս թերությունը: .

Բուֆետավորումփետրածածկ- սրանք պոչի հարկադիր թրթռումներ են առջևի թևից խախտված հորձանուտ հոսքի ազդեցության տակ, ֆյուզելաժի վրա գտնվող վերնաշենքեր և այլն:

Բուֆետի դեմ պայքարի միջոցառումներբաղկացած է օդանավի աերոդինամիկ ձևի բարելավումից, դրանց հոդերի վրա ստորաբաժանումների միջամտության ազդեցության նվազեցումից և պոչը զարթոնքի գոտուց դուրս տեղափոխելուց:

Թրթռալ- սրանք օդանավի մասերի ինքնագրգռված չխոնավ տատանումներ են, որոնք առաջանում են աերոդինամիկ, առաձգական և իներցիոն ուժերի փոխազդեցության արդյունքում: Այժմ, առանց հաստատման, որ կրիտիկական արագությունը, որով տեղի են ունենում թրթիռների տարբեր ձևեր, ավելի մեծ է, քան ինքնաթիռի առավելագույն արագությունը, ոչ մի ինքնաթիռ չի կարող հավաստագրվել:

Հիմնաբառեր.

Աերոէլաստիկ երևույթներ, դիվերգենցիա, հակադարձ, բուֆետ, շողոքորթություն:

Վերահսկիչ հարցեր

1. 
   Որո՞նք են աերոլաստիկ երևույթները:
2. 
   Ի՞նչ է հակադարձ օդանավը:
3. 
   Ի՞նչ է տարաձայնությունը:
4. 
   Ի՞նչ է բուֆետավորումը և որո՞նք են այն կանխելու միջոցները:
5. 
   Ի՞նչ է կոչվում շողոքորթություն և ի՞նչ միջոցներ կան դրա դեմ պայքարելու համար:

Գրականություն – 3, 5, 6.

Ինքնաթիռը օդանավ է, առանց որի այսօր անհնար է պատկերացնել մարդկանց և բեռների տեղաշարժը մեծ հեռավորությունների վրա։ Ժամանակակից ինքնաթիռի դիզայնի մշակումը, ինչպես նաև դրա առանձին տարրերի ստեղծումը, թվում է, թե կարևոր և պատասխանատու խնդիր է։ Այս աշխատանքը թույլատրվում է կատարել միայն բարձր որակավորում ունեցող ինժեներներին և մասնագիտացված մասնագետներին, քանի որ հաշվարկների փոքր սխալը կամ արտադրական թերությունը կհանգեցնի մահացու հետևանքների օդաչուների և ուղևորների համար: Գաղտնիք չէ, որ ցանկացած ինքնաթիռ ունի ֆյուզելյաժ, կրող թեւեր, էներգաբլոկ, բազմակողմ կառավարման համակարգ և թռիչք-վայրէջքի սարքեր։

Ինքնաթիռի բաղադրիչների նախագծման առանձնահատկությունների մասին ստորև ներկայացված տեղեկատվությունը կհետաքրքրի ինքնաթիռների մոդելների նախագծման մշակման մեջ ներգրավված մեծահասակներին և երեխաներին, ինչպես նաև առանձին տարրերին:

Ինքնաթիռի ֆյուզելաժ

Ինքնաթիռի հիմնական մասը ֆյուզելաժն է։ Դրան կցված են մնացած կառուցվածքային տարրերը՝ թեւեր, պոչ՝ լողակներով, վայրէջքի հանդերձանք, իսկ ներսում կա կառավարման խցիկ, տեխնիկական հաղորդակցություն, ուղևորներ, բեռներ և ինքնաթիռի անձնակազմ։ Ինքնաթիռի մարմինը հավաքվում է երկայնական և լայնակի կրող տարրերից, որին հաջորդում է մետաղական ծածկույթը (թեթև շարժիչային տարբերակներում՝ նրբատախտակ կամ պլաստիկ):

Օդանավի ֆյուզելաժ նախագծելիս պահանջները վերաբերում են կառուցվածքի քաշին և առավելագույն ամրության բնութագրերին: Դրան կարելի է հասնել՝ օգտագործելով հետևյալ սկզբունքները.

1. Օդանավի ֆյուզելաժի մարմինը պատրաստված է այնպիսի ձևով, որը նվազեցնում է օդային զանգվածների դիմադրողականությունը և նպաստում վերելակների առաջացմանը: Օդանավի ծավալը և չափերը պետք է համաչափ կշռվեն.
2. Նախագծելիս տրամադրվում է մարմնի մաշկի և ամրության տարրերի առավել խիտ դասավորությունը՝ ֆյուզելաժի օգտակար ծավալը մեծացնելու համար.
3. Նրանք կենտրոնանում են թևերի հատվածների, թռիչքի և վայրէջքի սարքավորումների և էլեկտրակայանների ամրացման պարզության և հուսալիության վրա.
4. Բեռների ապահովման, ուղևորների և ծախսվող նյութերի տեղադրման վայրերը պետք է ապահովեն օդանավի հուսալի ամրացում և հավասարակշռություն տարբեր շահագործման պայմաններում.

1. Անձնակազմի գտնվելու վայրը պետք է ապահովի օդանավը հարմարավետ կառավարելու, ծայրահեղ իրավիճակներում հիմնական նավիգացիոն և կառավարման գործիքների հասանելիության պայմաններ.
2. Օդանավերի սպասարկման ժամանակահատվածում հնարավոր է ազատորեն ախտորոշել և վերանորոգել ձախողված բաղադրիչներն ու հավաքները:

Օդանավի մարմնի ամրությունը պետք է կարողանա դիմակայել բեռներին տարբեր թռիչքային պայմաններում, ներառյալ.

• բեռներ հիմնական տարրերի ամրացման կետերում (թևեր, պոչեր, վայրէջքի սարքեր) թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմների ժամանակ.
• թռիչքի ընթացքում դիմակայել աերոդինամիկ բեռին՝ հաշվի առնելով օդանավի քաշի իներցիոն ուժերը, ստորաբաժանումների աշխատանքը և սարքավորումների աշխատանքը.
• ճնշումը նվազում է օդանավի հերմետիկորեն սահմանափակված մասերում, որոնք անընդհատ առաջանում են թռիչքների գերբեռնվածության ժամանակ:

Օդանավի մարմնի կառուցման հիմնական տեսակները ներառում են հարթ, մեկ և երկհարկանի, լայն և նեղ ֆյուզելաժ: Ճառագայթային տիպի ֆյուզելաժները ապացուցել են իրենց և օգտագործվում են, ներառյալ դասավորության տարբերակները, որոնք կոչվում են.

1. Ծածկույթ - դիզայնը բացառում է երկայնական տեղակայված հատվածները, ամրացումը տեղի է ունենում շրջանակների պատճառով.
2. Spar - տարրը ունի զգալի չափեր, և ուղղակի բեռը ընկնում է դրա վրա.
3. Սթրինգեր - ունեն օրիգինալ ձև, մակերեսը և խաչմերուկն ավելի փոքր են, քան սպար տարբերակում:

Կարևոր.Օդանավի բոլոր մասերի վրա բեռի միասնական բաշխումն իրականացվում է ֆյուզելաժի ներքին շրջանակի շնորհիվ, որը ներկայացված է կառուցվածքի ողջ երկարությամբ տարբեր ուժային տարրերի միացմամբ:

Թևերի ձևավորում

Թևը օդանավի հիմնական կառուցվածքային տարրերից մեկն է, որն ապահովում է թռիչքի բարձրացում և օդային զանգվածներում մանևրելու համար: Թևերը օգտագործվում են թռիչքի և վայրէջքի սարքերի, էներգաբլոկի, վառելիքի և կցորդների տեղադրման համար: Ինքնաթիռի գործառնական և թռիչքային բնութագրերը կախված են քաշի, ուժի, կառուցվածքի կոշտության, աերոդինամիկայի և աշխատունակության ճիշտ համակցությունից:

Թևի հիմնական մասերը տարրերի հետևյալ ցանկն են.

1. Կեղևը, որը ձևավորվել է սփարներից, լարերից, կողերից, ծածկույթից;
2. Շերտեր և փեղկեր, որոնք ապահովում են հարթ թռիչք և վայրէջք;
3. Ընդհատիչներ և օդանավեր - դրանց միջոցով օդանավը վերահսկվում է օդային տարածքում.
4. Արգելակի կափարիչներ, որոնք նախատեսված են վայրէջքի ժամանակ շարժման արագությունը նվազեցնելու համար.
5. Պիլոններ, որոնք անհրաժեշտ են էներգաբլոկների տեղադրման համար:

Թևի կառուցվածքային ուժի դիագրամը (բեռնվածության տակ գտնվող մասերի առկայությունը և գտնվելու վայրը) պետք է կայուն դիմադրություն ապահովի արտադրանքի ոլորման, կտրվածքի և ճկման ուժերին: Սա ներառում է երկայնական և լայնակի տարրեր, ինչպես նաև արտաքին ծածկույթ:

1. Լայնակի տարրերը ներառում են կողիկներ;
2. Երկայնական տարրը ներկայացված է սփարներով, որոնք կարող են լինել միաձույլ փնջի տեսքով և ներկայացնել ֆերմա։ Դրանք տեղակայված են թևի ներքին մասի ողջ ծավալով։ Մասնակցել կառուցվածքին կոշտություն հաղորդելուն, երբ ենթարկվում է ճկման և կողային ուժերի թռիչքի բոլոր փուլերում.
3. Stringer-ը նույնպես դասակարգվում է որպես երկայնական տարր: Դրա տեղադրումը թևի երկայնքով է ամբողջ բացվածքով: Աշխատում է որպես թևերի ճկման բեռների առանցքային սթրեսի փոխհատուցում.
4. Կողերը լայնակի տեղադրման տարր են: Կառույցը բաղկացած է ֆերմայից և բարակ ճառագայթներից։ Անձնագիր է տալիս թևին: Ապահովում է մակերևույթի կոշտություն թռիչքի օդային բարձի ստեղծման, ինչպես նաև էներգաբլոկը միացնելիս միասնական բեռը բաշխելիս.
5. Մաշկը ձևավորում է թևը՝ ապահովելով առավելագույն աերոդինամիկ բարձրացում: Կառուցվածքային այլ տարրերի հետ միասին այն մեծացնում է թևի կոշտությունը և փոխհատուցում արտաքին բեռները:

Օդանավերի թևերի դասակարգումն իրականացվում է կախված նախագծման առանձնահատկություններից և արտաքին մաշկի աշխատանքի աստիճանից, ներառյալ.

1. Spar տեսակը. Դրանք բնութագրվում են մաշկի աննշան հաստությամբ՝ կողային անդամների մակերեսի հետ կազմելով փակ եզրագիծ։
2. Մոնոբլոկի տեսակը. Հիմնական արտաքին բեռը բաշխվում է հաստ մաշկի մակերևույթի վրա՝ ամրացված լարերի զանգվածային հավաքածուով: Ծածկույթը կարող է լինել մոնոլիտ կամ բաղկացած լինել մի քանի շերտերից:

Կարևոր.Թևերի մասերի միացումը և դրանց հետագա ամրացումը պետք է ապահովեն տարբեր աշխատանքային պայմաններում առաջացող ճկման և ոլորող մոմենտների փոխանցումը և բաշխումը:

Օդանավերի շարժիչներ

Ավիացիոն էներգաբլոկների մշտական ​​կատարելագործման շնորհիվ շարունակվում է ժամանակակից ինքնաթիռաշինության զարգացումը։ Առաջին թռիչքները երկար չէին կարող լինել և իրականացվել են բացառապես մեկ օդաչուի հետ հենց այն պատճառով, որ չկային հզոր շարժիչներ, որոնք կարող էին զարգացնել անհրաժեշտ ձգողական ուժը։ Անցած ամբողջ ժամանակահատվածում ավիացիան օգտագործել է ինքնաթիռի շարժիչների հետևյալ տեսակները.

1. Գոլորշի. Գործողության սկզբունքն էր գոլորշու էներգիան վերածել առաջ շարժման, որը փոխանցվում էր օդանավի պտուտակին: Իր ցածր արդյունավետության պատճառով այն կարճ ժամանակով օգտագործվել է ինքնաթիռների առաջին մոդելների վրա.
2. Մխոցային շարժիչները ստանդարտ շարժիչներ են՝ վառելիքի ներքին այրմամբ և պտտվող պտույտներին ոլորող մոմենտ փոխանցելով: Ժամանակակից նյութերից արտադրության առկայությունը թույլ է տալիս դրանք օգտագործել մինչ օրս որոշ ինքնաթիռների մոդելներում: Արդյունավետությունը ոչ ավելի, քան 55,0%, բայց բարձր հուսալիությունը և սպասարկման հեշտությունը շարժիչը դարձնում են գրավիչ.

1. Ռեակտիվ. Գործողության սկզբունքը հիմնված է ավիացիոն վառելիքի ինտենսիվ այրման էներգիան թռիչքի համար անհրաժեշտ մղման փոխակերպման վրա: Այսօր այս տեսակի շարժիչը առավել պահանջված է ինքնաթիռաշինության մեջ.
2. Գազի տուրբին. Նրանք աշխատում են սահմանային ջեռուցման և վառելիքի այրման գազի սեղմման սկզբունքով, որն ուղղված է տուրբինային ագրեգատի պտտմանը: Նրանք լայնորեն կիրառվում են ռազմական ավիացիայում։ Օգտագործվում է այնպիսի ինքնաթիռներում, ինչպիսիք են Սու-27, ՄիԳ-29, F-22, F-35;
3. Turboprop. Գազի տուրբինային շարժիչների տարբերակներից մեկը. Բայց շահագործման ընթացքում ստացված էներգիան վերածվում է օդանավի պտուտակի շարժիչ էներգիայի: Դրա մի փոքր մասն օգտագործվում է մղիչ շիթ ձևավորելու համար։ Հիմնականում օգտագործվում է քաղաքացիական ավիացիայում;
4. Տուրբոֆան. Բնութագրվում է բարձր արդյունավետությամբ: Վառելիքի ամբողջական այրման համար լրացուցիչ օդի ներարկման համար օգտագործվող տեխնոլոգիան ապահովում է շահագործման առավելագույն արդյունավետություն և բարձր բնապահպանական անվտանգություն: Նման շարժիչները գտել են իրենց կիրառությունը խոշոր ինքնաթիռների ստեղծման գործում։

Կարևոր.Ինքնաթիռների դիզայներների կողմից մշակված շարժիչների ցանկը չի սահմանափակվում վերը նշված ցանկով: Տարբեր ժամանակներում փորձեր են արվել ստեղծել էներգաբլոկների տարբեր տատանումներ։ Անցյալ դարում նույնիսկ ավիացիայի օգտին միջուկային շարժիչների կառուցման աշխատանքներ են տարվել։ Նախատիպերը փորձարկվել են ԽՍՀՄ-ում (TU-95, AN-22) և ԱՄՆ-ում (Convair NB-36H), սակայն ավիացիոն պատահարների ժամանակ բնապահպանական բարձր վտանգի պատճառով հանվել են փորձարկումներից:

Վերահսկում և ազդանշան

Ինքնաթիռի օդանավի սարքավորումների համալիրը, հրամանատարական և շարժիչ սարքերը կոչվում են կառավարիչներ: Հրամանները տրվում են օդաչուների խցիկից և իրականացվում են թևի ինքնաթիռի տարրերով և պոչի փետուրներով: Տարբեր տեսակի ինքնաթիռներ օգտագործում են տարբեր տեսակի կառավարման համակարգեր՝ մեխանիկական, կիսաավտոմատ և լիովին ավտոմատացված:

Վերահսկիչները, անկախ կառավարման համակարգի տեսակից, բաժանվում են հետևյալ կերպ.

1. Հիմնական հսկողություն, որը ներառում է թռիչքի պայմանները կարգավորելու, օդանավի երկայնական հավասարակշռությունը կանխորոշված ​​պարամետրերով վերականգնելու համար պատասխանատու գործողություններ. դրանք ներառում են.

• լծակներ, որոնք ուղղակիորեն կառավարվում են օդաչուի կողմից (անիվ, վերելակ, հորիզոն, հրամանատարական վահանակներ);
• կարգավորիչների տարրերի հետ կառավարման լծակների միացման հաղորդակցություններ.
• ուղղակի կատարող սարքեր (օդափոխիչներ, կայունացուցիչներ, փչացող համակարգեր, փեղկեր, սալիկներ):

1. Լրացուցիչ հսկողություն, որն օգտագործվում է թռիչքի կամ վայրէջքի ռեժիմների ժամանակ:

Օդանավի մեխանիկական կամ կիսաավտոմատ կառավարումն օգտագործելիս օդաչուն կարող է համարվել համակարգի անբաժանելի մաս: Միայն նա կարող է հավաքել և վերլուծել տեղեկատվություն օդանավի դիրքի, բեռնվածության ցուցանիշների, թռիչքի ուղղության համապատասխանության մասին պլանավորված տվյալներին և իրավիճակին համապատասխան որոշումներ կայացնել:

Թռիչքի իրավիճակի և օդանավի բաղադրիչների վիճակի մասին օբյեկտիվ տեղեկատվություն ստանալու համար օդաչուն օգտագործում է գործիքների խմբեր, եկեք անվանենք հիմնականները.

1. Աերոբատիկ և օգտագործվում է նավիգացիոն նպատակներով: Որոշել կոորդինատները, հորիզոնական և ուղղահայաց դիրքը, արագությունը, գծային շեղումները: Նրանք վերահսկում են հարձակման անկյունը` կապված առաջիկա օդի հոսքի, գիրոսկոպիկ սարքերի աշխատանքի և թռիչքի նույնքան կարևոր պարամետրերի հետ: Ժամանակակից ինքնաթիռների մոդելներում դրանք միավորված են մեկ թռիչքի և նավիգացիոն համակարգի մեջ.
2. Էներգաբլոկի շահագործումը վերահսկելու համար: Նրանք օդաչուին տեղեկատվություն են տրամադրում նավթի և ավիացիոն վառելիքի ջերմաստիճանի և ճնշման, աշխատանքային խառնուրդի հոսքի արագության, ծնկաձև լիսեռների պտույտների քանակի, թրթռման ցուցիչի (տախոմետրեր, սենսորներ, ջերմաչափեր և այլն) մասին.
3. Լրացուցիչ սարքավորումների և օդանավերի համակարգերի գործունեությունը վերահսկելու համար: Դրանք ներառում են չափիչ գործիքների մի շարք, որոնց տարրերը տեղակայված են ինքնաթիռի գրեթե բոլոր կառուցվածքային մասերում (ճնշման չափիչներ, օդի սպառման ցուցիչներ, ճնշման անկում փակ փակ խցիկներում, կափույրի դիրքեր, կայունացնող սարքեր և այլն);
4. Գնահատել շրջակա միջավայրի վիճակը: Չափվող հիմնական պարամետրերն են արտաքին օդի ջերմաստիճանը, մթնոլորտային ճնշումը, խոնավությունը և օդի զանգվածի շարժման արագության ցուցանիշները: Օգտագործվում են հատուկ բարոմետրեր և այլ հարմարեցված չափիչ գործիքներ։

Կարևոր.Չափիչ գործիքները, որոնք օգտագործվում են մեքենայի վիճակը և արտաքին միջավայրը վերահսկելու համար, հատուկ նախագծված և հարմարեցված են աշխատանքային բարդ պայմանների համար:

Թռիչքի և վայրէջքի համակարգեր 2280

Օդանավի շահագործման ընթացքում թռիչքն ու վայրէջքը համարվում են կրիտիկական ժամանակաշրջաններ: Այս ժամանակահատվածում առավելագույն բեռներ են առաջանում ամբողջ կառուցվածքի վրա: Միայն հուսալիորեն նախագծված վայրէջքի հանդերձանքը կարող է երաշխավորել ընդունելի արագացում դեպի երկինք բարձրանալու համար և փափուկ հպում դեպի վայրէջքի գոտու մակերեսին: Թռիչքի ժամանակ նրանք ծառայում են որպես լրացուցիչ տարր՝ թևերը խստացնելու համար։

Շասսիի ամենատարածված մոդելների դիզայնը ներկայացված է հետևյալ տարրերով.

• ծալովի հենարան, փոխհատուցող լոտի բեռներ;
• ցնցող կլանիչ (խումբ), ապահովում է ինքնաթիռի անխափան աշխատանքը թռիչքուղու երկայնքով շարժվելիս, փոխհատուցում է ցնցումները գետնի հետ շփման ժամանակ, կարող է տեղադրվել կայունացուցիչի կափույրների հետ միասին.
• ամրացումները, որոնք գործում են որպես կառուցվածքային կոշտության ամրապնդողներ, կարելի է անվանել ձողեր, որոնք գտնվում են դարակի նկատմամբ անկյունագծով.
• ֆյուզելաժի կառուցվածքին և վայրէջքի սարքի թեւերին ամրացված տրավերսներ.
• կողմնորոշման մեխանիզմ - գծի վրա շարժման ուղղությունը վերահսկելու համար.
• կողպման համակարգեր, որոնք ապահովում են դարակի ամրացումը անհրաժեշտ դիրքում.
• բալոններ, որոնք նախատեսված են վայրէջքի հանդերձանքը երկարացնելու և քաշելու համար:

Քանի՞ անիվ ունի ինքնաթիռը: Անիվների քանակը որոշվում է կախված ինքնաթիռի մոդելից, քաշից և նպատակից: Ամենատարածվածը երկու անիվներով երկու հիմնական դարակների տեղադրումն է: Ավելի ծանր մոդելները եռասյուն են (գտնվում են աղեղի և թևերի տակ), չորս սյունակ՝ երկու հիմնական և երկու լրացուցիչ օժանդակ:

Տեսանյութ

Օդանավի նկարագրված դիզայնը տալիս է միայն ընդհանուր պատկերացում հիմնական կառուցվածքային բաղադրիչների մասին և թույլ է տալիս մեզ որոշել յուրաքանչյուր տարրի կարևորության աստիճանը օդանավի շահագործման ընթացքում: Հետագա ուսումնասիրությունը պահանջում է խորը ինժեներական ուսուցում, աերոդինամիկայի, նյութերի ամրության, հիդրոտեխնիկայի և էլեկտրական սարքավորումների հատուկ գիտելիքներ: Ինքնաթիռներ արտադրող ձեռնարկություններում այս հարցերով զբաղվում են մարդիկ, ովքեր անցել են վերապատրաստում և հատուկ վերապատրաստում: Դուք կարող եք ինքնուրույն ուսումնասիրել ինքնաթիռ ստեղծելու բոլոր փուլերը, բայց դա անելու համար պետք է համբերատար լինել և պատրաստ լինել նոր գիտելիքներ ձեռք բերելու համար:

0

Օդանավերի կառավարման համակարգերը բաժանվում են հիմնական և օժանդակ: Հիմնականները սովորաբար ներառում են վերելակի, ղեկի և աիլերոնների (ղեկ) կառավարման համակարգեր: Օժանդակ հսկողություն - շարժիչների, ղեկային հարմարանքների, թևերի մեքենայացման սարքերի, վայրէջքի սարքավորումների, արգելակների և այլնի կառավարում:

Հիմնական կառավարման համակարգերից որևէ մեկը բաղկացած է հրամանատարական կառավարման լծակներից և այդ լծակները ղեկին միացնող լարերից: Կառավարման լծակները շեղվում են օդաչուի ոտքերով և ձեռքերով: Օգտագործելով հսկիչ սյուն կամ ձեռքով տեղափոխված հսկիչ ձող՝ օդաչուն կառավարում է վերելակը և օդափոխիչները: Ղեկը կառավարվում է ոտքի ոտնակներով:

Կառավարման դիզայնը ապահովում է, որ հրամանատարական լծակների շեղումը և, հետևաբար, տիեզերքում օդանավի դիրքի փոփոխությունը համապատասխանում է մարդու բնական ռեֆլեքսներին:

Օրինակ, աջ ոտքը առաջ շարժելը, ոտնակին գործելով, հանգեցնում է նրան, որ ղեկը և օդանավը շեղվում են դեպի աջ, կառավարման սյունը ձեզնից առաջ տեղափոխելը հանգեցնում է օդանավի իջնելու և օդային արագության բարձրացմանը և այլն:

Երկար թռիչքների ժամանակ օդաչուների վարումը հեշտացնելու և թռիչքների անվտանգությունը բարձրացնելու համար քաղաքացիական ինքնաթիռների մեծ մասի և, առաջին հերթին, բազմաշարժիչ ինքնաթիռների կառավարումը կրկնապատկվում է: Տվյալ դեպքում հրամանատարական լծակների համակարգը կատարվում է կրկնակի՝ երկու զույգ ոտնակ, երկու ղեկային սյուն կամ բռնակներ, որոնք փոխկապակցված են այնպես, որ առաջին օդաչուի լծակի շեղումը առաջացնում է երկրորդ օդաչուի լծակների նույն շեղումը։

Երկար թռիչքների համար նախատեսված ինքնաթիռների կառավարման համակարգը հագեցած է ավտոմատ օդաչուով, որը հեշտացնում է օդաչուը՝ ավտոմատ կերպով պահպանելով թռիչքի տվյալ ռեժիմը։ Ժամանակակից ծանր և արագընթաց ինքնաթիռների ղեկը շեղվելիս կառավարման լծակների վրա ազդող բեռները նվազեցնելու համար կառավարման համակարգում ներառված են հիդրավլիկ կամ էլեկտրական մեխանիզմներ, որոնք կոչվում են ուժեղացուցիչներ (օժանդակիչներ): Այս դեպքում օդաչուն կառավարում է ուժեղացուցիչները, որոնք իրենց հերթին շեղում են ղեկը:

Բարձր բարձրություններում և խիստ հազվադեպ մթնոլորտում թռչող օդանավերի, ինչպես նաև ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի մեքենաների կառավարումը, երբ օդանավի վրա ազդող աերոդինամիկ ուժերը աննշան են, իսկ սովորական աերոդինամիկական ղեկերը՝ անարդյունավետ, իրականացվում է ռեակտիվ կամ գազային ղեկներով։ , դեֆլեկտորներ և շեղող շարժիչներ:

Ռեակտիվ ղեկերը ռեակտիվ վարդակներ են, որոնց սեղմված օդը մատակարարվում է հատուկ բալոններից կամ շարժիչի կոմպրեսորներից: Վերահսկիչ ուժերն այս դեպքում ռեակտիվ ուժերն են, որոնք առաջանում են յուրաքանչյուր վարդակում, երբ սեղմված օդը դուրս է հոսում դրանից:

Գազի ղեկը ունի սովորական աերոդինամիկ ղեկի ձև, որը տեղադրված է ռեակտիվ շարժիչի վարդակից հոսող գազերի հոսքի մեջ: Գազի հոսքի բարձր արագությունը հնարավորություն է տալիս զգալի ուժեր ձեռք բերել ղեկի համեմատաբար փոքր տարածքով: Քանի որ ղեկերը լվանում են բարձր ջերմաստիճան ունեցող գազերով, դրանց արտադրության նյութը կարող է լինել գրաֆիտ կամ կերամիկա: Դեֆլեկտորը մի սարք է, որը շեղում է գազերի շիթային հոսքը: Շարժիչի մղման ուղղությունը փոխելը շարժիչի ամբողջ համակարգը պտտելով, պահանջում է մեծ քաշով և իներցիայով մեծածավալ և բարդ սարքեր: Վերոնշյալ ղեկային սարքերի շարժիչը կարող է լինել հիդրավլիկ, էլեկտրական և օդաճնշական:

Կառավարման համակարգի տարրերի նախագծում

Հրամանի կառավարման լծակներ. Վերելակը և օդափոխիչները կառավարվում են կառավարման փայտիկի կամ ղեկի սյունակի միջոցով: Բռնակը (նկ. 64) է

ուղղահայաց անհավասար զինված լծակ, որը գտնվում է օդաչուի առջև և ունի երկու աստիճան ազատություն, այսինքն՝ կարող է պտտվել երկու փոխադարձ ուղղահայաց առանցքների շուրջ։ Երբ փայտիկը շարժվում է առաջ և հետ, վերելակները շեղվում են, երբ փայտիկը շարժվում է աջ և ձախ (a-a առանցքի շուրջը պտտվում է), օդափոխիչները շեղվում են: Վերելակի և օդափոխիչի գործողության անկախությունը ձեռք է բերվում O-ի կախիչը a-a առանցքի վրա դնելով:

Ծանր ինքնաթիռներում վերելակների և օդանավերի մեծ տարածքի պատճառով ավելանում են ղեկը շեղելու համար պահանջվող բեռները: Այս դեպքում ավելի հարմար է օդանավը կառավարել կառավարման սյունակի միջոցով, որը, որպես կանոն, կրկնակի է։ Նկ. 65-ը ցույց է տալիս ինքնաթիռի կառավարման սյունը: Ինքնաթիռում երկու նմանատիպ սյուն կա՝ մեկը կառավարում է նավի հրամանատարը, մյուսը՝ երկրորդ օդաչուն։ Յուրաքանչյուր սյուն բաղկացած է դյուրալյումինի խողովակից, ղեկի գլխիկից և ստորին ագրեգատից՝ ղեկի սյունակի հենարանից, որի ծայրերում տեղադրված են գնդիկավոր առանցքակալներ։ Սյունակի ստորին մասում կա լծակ, որին ամրացված են վերելակի կառավարման ձողերը:

Օդափոխիչի կառավարման ձողերը միացված են փակագծերի վրա տեղադրված ճոճանակներին: Յուրաքանչյուր ղեկի վրա կան կոճակներ՝ կապի ռադիոկայանը կառավարելու, ավտոմատ օդաչուը միացնելու և անջատելու համար և վերելակի երեսպատումը կառավարելու համար սեղմիչ անջատիչ:

Ղեկը կառավարելու համար օգտագործվում են պեդալներ, որոնք երկու տեսակի են՝ շարժվում են հորիզոնական հարթությամբ և շարժվում ուղղահայաց հարթությամբ։ Հորիզոնական շարժվելիս ոտնակները շարժվում են ուղիղ ուղեցույցների երկայնքով կամ բարակ պատերով պողպատե խողովակներից հավաքված կախովի զուգահեռագծի վրա:

Զուգահեռագիծն ապահովում է ոտնակների ուղիղ շարժումը՝ առանց դրանք պտտելու, ինչը անհրաժեշտ է օդաչուի ոտքի հարմարավետ և առանց հոգնածության դիրքի համար:

Ուղղահայաց հարթությունում շարժվող ոտնակները ունեն վերին կամ ստորին կախոց: Պեդալների դիրքը կարող է ճշգրտվել օդաչուի բարձրությանը համապատասխան: Նկ. 66-ը ցույց է տալիս ոտքի կառավարման վահանակը, որը բաղկացած է երեք այտերից 1, որոնց միջև ոտնակները 4-ը կախված են խողովակի 8-ին միացված ձողերի 2-ի վրա: Յուրաքանչյուր ոտնակ հատուկ մատով 6, որն անցնում է ոտնակի առանցքի ներսում, միացված է սեկտորային ճոճվողին 5: Հորիզոնական խողովակի լծակներին միացված են 9 և 10 ձողերով հատվածի վերին մասը: Խողովակին միացված է լծակ 11, որին միացված է ձող 12, գնալով դեպի ղեկ: Երբ դուք սեղմում եք, օրինակ, ձախ ոտնակը (օդաչուից), կպտտվի հատվածի ճոճվող 5-ը, որը 9-րդ ձողի միջով կհանգեցնի խողովակի 7-ի պտտմանը ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ: Այս շարժումը, իր հերթին, 10-րդ ձողի միջով կհանգեցնի աջ ոտնակի սեկտորային ճոճանակի պտտմանը հակառակ ուղղությամբ, այսինքն՝ վերադառնալ դեպի օդաչուն: Մատները օգտագործվում են ոտնակները հարմարեցնելու համար՝ ըստ օդաչուի բարձրության։ Կարգավորումը կատարվում է հետևյալ կերպ. օդաչուն սեղմում է սողնակային լծակը 3-ը դեպի կողք և դրանով իսկ հանում է 6-րդ պտուտակը 5-րդ հատվածի հետ միացումից: Զսպանակը (նկարում ցույց չի տրվում) ոտնակը պտտում է դեպի օդաչուն:

Կառավարման լարերը, ինչպես արդեն նշվել է, կարող են լինել ճկուն (նկ. 67, ա), կոշտ (նկ. 67, բ) կամ խառը:

Ճկուն կառավարման լարերը պատրաստված են բարակ պողպատե մալուխներից, որոնց տրամագիծը ընտրվում է կախված ընթացիկ բեռից և չի գերազանցում 8 մմ: Քանի որ մալուխները կարող են աշխատել միայն լարվածության մեջ, այս դեպքում ղեկի կառավարումն իրականացվում է երկլարային սխեմայի միջոցով: Մալուխների առանձին հատվածները միացված են ամպրոպի միջոցով: Մալուխը ամրացվում է ամպրոպների և սեկտորների վրա՝ օգտագործելով մատնոցներ և սեղմիչ կցամասեր (նկ. 68): Ուղիղ հատվածներում մալուխների կախվածությունը նվազեցնելու համար սովորաբար օգտագործվում են տեքստոլիտային ուղեցույցներ, այն վայրերում, որտեղ մալուխը թեքում է, տեղադրվում են գնդիկավոր առանցքակալներով գլանափաթեթներ:

Կոշտ լարերը կոշտ ձողերի և ռոքերի համակարգ է: Ճոճվողները միջանկյալ լարերի հենարաններ են, որոնք անհրաժեշտ են ձողերը համեմատաբար կարճ հատվածների բաժանելու համար: Որքան կարճ է ձողը, այնքան ավելի մեծ է սեղմման ուժը, որը այն կարող է կլանել: Մյուս կողմից, որքան շատ միակցիչներ ունեն ձողերը, այնքան մեծ է լարերի քաշը:

Ձողերն ունեն խողովակաձև խաչմերուկ և պատրաստված են դյուրալյումինից և ավելի հազվադեպ՝ պողպատից։ Ձողերի միացումը միմյանց հետ, ինչպես նաև ճոճանակների հետ, իրականացվում է մեկ կամ երկու ականջներով ծայրերի միջոցով, որոնց մեջ տեղադրվում են գնդիկավոր առանցքակալներ, որոնք թույլ են տալիս սխալ դասավորվել ձողերի առանցքների միջև: Առանձին հուշումներն ունեն թելեր էլեկտրալարերի երկարության հնարավոր ճշգրտման համար: Հսկողության հուսալիությունը բարձրացնելու համար յուրաքանչյուր ձող երբեմն պատրաստվում է երկու խողովակներից, որոնք տեղադրված են միմյանց մեջ: Հիմնական խողովակը արտաքինն է, բայց յուրաքանչյուր խողովակ առանձին-առանձին կարող է ամբողջությամբ կլանել այս նախագծին վերագրվող ամբողջ նախագծային բեռը:

Ուժեղացուցիչների կառավարման համակարգեր

Ինքնաթիռների արագությունների, չափերի և կշիռների մեծացման հետ մեկտեղ մեծանում են հսկիչ մակերեսների բեռնվածությունը: Այնուամենայնիվ, այդ ջանքերը սահմանափակված են օդաչուի ֆիզիկական հնարավորություններով և չպետք է գերազանցեն որոշակի արժեքները, քանի որ դժվար եղանակային պայմաններում երկար թռիչքի ժամանակ կարող են հոգնածություն առաջացնել: Բացի այդ, կառավարիչների վրա մեծ ուժերով (հրամանատարական լծակներ) օդաչուն չի կարող բավական արագ գործել, ինչը խաթարում է օդանավի մանևրելիությունը: Կարծիք է հաստատվել, որ հզոր աերոդինամիկ փոխհատուցումը և, հետևաբար, ձեռքով կառավարումը, այսինքն՝ առանց ուժեղացուցիչների օդանավի կառավարումը հնարավոր է միայն թռիչքի արագությամբ, որը համապատասխանում է 0,9-ից ոչ ավելի Մախ թվին:

Օդային հոսքի օգտագործումից հրաժարվելը օդաչուի հսկիչ սարքերի (հրամանատարական լծակների) բեռը նվազեցնելու համար պահանջում էր օդանավի վրա օժանդակ էներգիայի բավականին հզոր աղբյուրի տեղադրում: Շատ դեպքերում նման աղբյուր օդանավի հիդրավլիկ համակարգն է, որը հարմարեցված է օդանավի կառավարման համակարգում ներառված ուժային ուժեղացուցիչներին (հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներին):

Հոսանքի ղեկի գալուստով անհետացան ղեկի աերոդինամիկ փոխհատուցման հետ կապված դժվարությունները: Հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներով համակարգի փորձարկումը գրեթե չի պահանջում թռիչքային փորձարկում և իրականացվում է ամբողջությամբ վերգետնյա կանգառների վրա, ինչը խնայում է շատ ժամանակ և գումար: Ավտոպիլոտների օգտագործումը մեծապես պարզեցված է, քանի որ եթե համակարգում կան հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ, ապա ղեկային մեքենաների հզորությունը կարող է կրճատվել:

Հիդրավլիկ ուժեղացուցիչների որոշ նմուշներ հնարավորություն են տալիս նվազեցնել և նույնիսկ ամբողջությամբ վերացնել ղեկի քաշի հավասարակշռումը: Այնուամենայնիվ, ուժեղացուցիչների օգտագործումը ավելի է ծանրացնում ինքնաթիռի կառուցվածքը:

Ներկայումս օգտագործվում են երկու տեսակի հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ՝ անշրջելի և հետադարձելի: Անշրջելի ուժեղացուցիչներն են, որոնցում ելքային կապի վրա կիրառվող ամբողջ բեռը (օրինակ՝ ղեկի կախովի պահը) հաղթահարվում է էներգաբլոկի կողմից և չի փոխանցվում կառավարման բռնակին: Բռնակի վրա վերահսկողության «զգացում» ստեղծելու համար բռնակը արհեստականորեն բեռնվում է հատուկ սարքերի միջոցով: Դրանցից ամենապարզը բռնակի շեղումից ուժի գծային կախվածությամբ զսպանակներն են։ Այնուամենայնիվ, նման սարքերը հազվադեպ են բավարարում օդաչուներին, քանի որ դրանք, ստեղծելով հավասար ուժեր կառավարիչների վրա ինչպես նվազագույն, այնպես էլ թռիչքի առավելագույն արագությամբ, կարող են հեշտությամբ առաջացնել օդանավի վտանգավոր ծանրաբեռնվածություն մանևրի ժամանակ:

Գերակշռող են դարձել բեռնման մեքենաները, որոնք ուժ են ստեղծում՝ կախված արագության ճնշման մեծությունից և հսկիչ մակերեսի շեղման անկյունից։ Նման բեռնման մեքենաները, ինչպես նաև որոշ հատուկ բեռնման սարքեր՝ անշրջելի ուժեղացուցիչների հետ համատեղ, թույլ են տալիս ընտրել ցանկացած օդանավի բեռնաթափման լավագույն բնութագրերը:

Անդառնալի համակարգերն օգտագործվում են հիմնականում այն ​​դեպքում, երբ կառավարիչների վրա մեծ բեռներ կան և այն դեպքերում, երբ անհրաժեշտ չէ բռնակի վրա ելքային բեռի զգացում ստեղծել, ինչպես, օրինակ, օդանավի քթի անիվը ղեկավարելու դեպքում:

Որոշ ինքնաթիռներում, մասնավորապես՝ թեթև, լայն տարածում են գտել շրջելի կառավարման համակարգերը, որոնցում ղեկի վրա ազդող աերոդինամիկ բեռների որոշակի մասը փոխանցվում է կառավարման փայտին։ Ձողի վրա զգայունության այս համամասնական հսկողությունը նվազեցնում է կառույցի ծանրաբեռնվածության հնարավորությունը տարբեր ինքնաթիռների էվոլյուցիայի ժամանակ: Բացի այդ, հնարավոր է առանց կենտրոնացման սարքերի կամ օդաչուի միջամտության ազատ ղեկերը վերադարձնել չեզոք դիրք, ինչը մեծ նշանակություն ունի օդանավի կայունությունը պահպանելու համար։

Սովորաբար, ռեակտիվ ինքնաթիռներում, որոնք հագեցած են շրջելի ուժեղացուցիչ համակարգով, կառավարման ուժերի բնական գրադիենտը տեղի է ունենում միայն արագության միջակայքի միջին մասում. Այս թերությունը վերացվում է բեռնման սարքի միջոցով:

Ծխնի պահից բեռը կարող է փոխանցվել բռնակին՝ օգտագործելով կապի հետադարձ կապի համակարգի համապատասխան կինեմատիկան կամ հիդրավլիկ եղանակով:

Նկ. 71, և ցույց է տալիս ուղղագիծ շարժման շարժիչով (գլան) անշրջելի հիդրավլիկ ուժեղացուցիչի դիագրամներից մեկը: Կառավարման բռնակը 1 տեղափոխելը հանգեցնում է ձողի 2-ի շարժմանը, որը 3-րդ լծակի միջով, պտտվելով a կետի նկատմամբ, կտեղաշարժի 4-րդ կծիկը, որը փակում է հեղուկի մատակարարման և արտահոսքի ուղիները, բռնակի շեղման ուղղությամբ: 1. Արդյունքում, ճնշման տակ գտնվող հեղուկը կմտնի մխոցի 6-ի համապատասխան խոռոչը և կշարժի իր մխոցը 7 և կշեղի ղեկի մակերեսը 8։ Շարժվող կծիկը նաև բացում է ալիքներ՝ հեղուկը մխոցի չաշխատող խոռոչից դուրս հանելու համար։ 6. Եթե բռնակի 1-ի շարժումը դադարեցվի, ապա c կետը կդառնա անշարժ, և շարժվող մխոց 7-ը լծակ 3-ի միջով կհաղորդի կծիկ 4-ին հակառակ շարժում, որը նա ստացել էր, երբ բռնակ 1-ը մերժվեց:

Արդյունքում, մխոց մտնող հեղուկի քանակը կնվազի այնքան ժամանակ, մինչև 4-րդ կծիկի միջին դիրքում նավթի հոսքը դադարի, և մխոցի արագությունը զրոյանա: Երբ կծիկը տեղափոխվում է հակառակ ուղղությամբ, կառավարման սարքի բոլոր տարրերի շարժումը տեղի կունենա հակառակ ուղղությամբ:

Մեխանիկական կանգառները 5, որոնք սահմանափակում են կծիկի առավելագույն շեղումը, նվազեցնում են առավելագույն սխալը, որը կարող է ներմուծվել համակարգ: Եթե ​​օդաչուն փորձի այս ազատ հարվածն ընտրելուց հետո լծակը շարժել ձողի առավելագույն արագությունը գերազանցող արագությամբ, ապա բռնակի կողմից մշակված ուժը ավելացվում է հեղուկի ճնշման ուժին:

Նկ. 71, b-ը ցույց է տալիս շրջելի ինքնաթիռի ղեկի կառավարման համակարգի դիագրամ՝ կառավարման փայտի հիդրավլիկ բեռնվածությամբ: Հսկիչ բռնակի հիդրավլիկ բեռնումն իրականացվում է բեռի գլան a-ի միջոցով, որի մխոցը գործում է բռնակի վրա հետադարձ մեխանիզմի միջոցով։ Բեռի մխոցի խոռոչները միացված են հիմնական հոսանքի բալոնի համապատասխան խոռոչներին. բռնակի վրա բեռի արժեքը որոշվում է գլան մխոցի տարածքով, հեղուկի ճնշման քանակով և ձեռքերի չափսերով: դիֆերենցիալ հետադարձ կապի լծակի n և k:

Ապահովելու համար, որ ուժեղացուցիչի ուժային բալոնի հեղուկը չի խանգարում ձեռքով հսկողությանը, մխոցի երկու խոռոչները միմյանց հետ շփվում են շրջանցող փականի միջոցով: Ամենավտանգավոր վնասի դեպքում, օրինակ՝ կծիկի փականի խցանման դեպքում, ուժեղացուցիչը պետք է ավտոմատ կերպով անջատվի կառավարման համակարգից՝ խցանումը կանխելու համար։

Եթե ​​ուժեղացուցիչը խափանում է օդանավի նման էվոլյուցիայի ժամանակ, երբ մեծ բեռ է կիրառվում ղեկի վրա, ապա ձեռքով կառավարման անցնելու պահին կառավարման լծակների վրա ուժերը կարող են գերազանցել օդաչուի ջանքերը: Սա կհանգեցնի ղեկի անզգուշության շեղմանը, ինչը կարող է օդանավը ենթարկել թռիչքի վտանգավոր պայմանների, նախքան ղեկը ճիշտ դիրքի վերադարձնելը: Այս վտանգը վերացնելու լավագույն միջոցը ղեկի ոլորող մոմենտը շարունակաբար հավասարակշռելն է, օգտագործելով ավտոմատ հարդարումը, անկախ նրանից՝ հոսանքը միացված է, թե անջատված: «Վերահսկողության զգացում» ստեղծելու համար ավտոմատ կերպով կարգավորվող համակարգը պետք է ունենա բեռնման ինչ-որ սարք: Խթանիչի հսկողությունից ձեռքով կառավարման անցնելու հարմարության համար ժամանակակից շրջելի համակարգերում ընդունված է բեռը բաժանել օդաչուի և ուժեղացուցիչի միջև 1: 3 հարաբերակցությամբ:

Էլեկտրաէներգիայի օգնությամբ կառավարման համակարգերի տարածման հետ մեկտեղ ի հայտ են եկել նոր հիդրավլիկ, էլեկտրական և բարդ մեխանիկական սարքեր: Ի հավելումն դիզայնի բարդության ավելացմանը, այժմ կառավարումը կախված է եղել մի շարք այլ ինքնաթիռների համակարգերից: Գործնական լուրջ դժվարություններ են առաջացել հսկողության հուսալիության ապահովման հարցում։

Ուժեղացուցիչ համակարգի հուսալիության բարձրացումն իրականացվում է հիմնականում առանձին տարրերի կրկնօրինակման միջոցով, որոնց ձախողումը ամենայն հավանականությամբ, ինչպես նաև ուժեղացնող կայանքների լրիվ կրկնօրինակմամբ: Ուժեղացուցիչները հագեցված են վնասված ագրեգատների տեղայնացման սարքերով՝ ավտոմատ անցումով սպասարկվող պահեստային միավորներին: Միաժամանակ կատարելագործվում են վթարային համակարգերը՝ համակարգի ամբողջական խափանման դեպքում ձեռքով կառավարման անցնելու համար: Օգտագործվում է նաև հսկիչ մակերևույթների բաժանում յուրաքանչյուր հատվածով, որը ղեկավարվում է ինքնավար ուժեղացուցիչով:

Չնայած էներգաօժանդակ կառավարման համակարգերի մի շարք բարելավումների, ավելորդ հիդրավլիկ համակարգերի օգտագործմանը, հուսալիության և քաշի առումով առավելությունը դեռևս մնում է աերոդինամիկ փոխհատուցմամբ ձեռքով կառավարվող համակարգով: Ուստի չափավոր արագությամբ (տրանսոնային) թռիչքով նոր ինքնաթիռ նախագծելիս շատ կարևոր է կառավարման համակարգի ճիշտ ընտրությունը։ Սա առանձնահատուկ նշանակություն ունի մարդատար ինքնաթիռների համար։ Շատ ժամանակակից մարդատար ինքնաթիռներ ունեն ձեռքով կառավարում: Պայմանական ձեռքով կառավարումը մալուխով և կոշտ լարերով կարող է օգտագործվել մինչև M = 0,9 համարներ նույնիսկ ծանր օդանավերի վրա, պայմանով, որ օգտագործվեն ներքին աերոդինամիկ փոխհատուցում կամ զսպանակային սերվո փոխհատուցիչներ: Այնուամենայնիվ, գործնականում թռիչքի արագությունների ողջ տիրույթի վերահսկումը պահանջում է որոշ լրացուցիչ սարքեր. օժանդակ օդանավեր կամ փչացողներ՝ թռիչքի ցածր արագության դեպքում կողային կառավարումը բարելավելու համար;

վերահսկվող կայունացուցիչ՝ երկայնական կայունությունը պահպանելու և օդանավի թռիչքի փոփոխություններին հակազդելու համար Մախ բարձր թվերով:

Տրանսպորտային ինքնաթիռի արդյունավետության բարձրացումը ներկայումս ձեռք է բերվում օդանավի չափսերի և թռիչքի քաշի մեծացմամբ, որն արդեն մոտենում է 450 Տ-ին: Հարկ է նշել, որ օդանավի քաշի մեծացման հետ մեկտեղ կառավարման մակերևույթների ստեղծած պահերը դառնում են. ավելի ու ավելի քիչ արդյունավետ՝ համեմատած կառուցվածքի իներցիայի պահերի հետ, հետևաբար, օդանավի արձագանքը մակերևույթի վերահսկման շեղումներին դառնում է անթույլատրելիորեն փոքր։ Այս առումով, ապագայում մենք կարող ենք ակնկալել հիմնարար փոփոխություններ խոշոր ինքնաթիռների վերահսկման ձևի մեջ:

Օգտագործված գրականություն՝ «Ավիացիայի հիմունքներ» հեղինակներ՝ Գ.Ա. Նիկիտինը, Է.Ա. Բականովը

Ներբեռնեք համառոտագիր. Դուք մուտք չունեք մեր սերվերից ֆայլեր ներբեռնելու համար:

ՌՈՒՍԱՍՏԱՆԻ ԴԱՇՆՈՒԹՅԱՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆ

ՊԵՏԱԿԱՆ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆ

ՈւԼՅԱՆՈՎՍԿԻ ԱՎԻԱՑԻԱԿԱՆ ԲԱՐՁՐԱԳՈՒՅՆ ԴՊՐՈՑ

ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱ (ԻՆՍՏԻՏՈՒՏ)

Օդանավերի նախագծման և շահագործման բաժին

«Ավիացիոն էրգատիկ համակարգերի տեսության հիմունքներ» առարկան

Թեմա՝ «Շղթայի դիագրամի և ալգորիթմների վերլուծություն

B737NG ինքնաթիռի էրգատիկ կառավարման համակարգի շահագործում»

Ավարտեց՝ կուրսանտ գր. Պ-10-6

Նագումանով Ի.Ի.

Ստուգել է` բ.գ.թ., դոցենտ

Կորնեև Վ.Մ.

Ուլյանովսկ 2014 թ

Օդանավերի կառավարման համակարգի նպատակը

B737NG ինքնաթիռի կառավարման համակարգի կազմը

B737NG կառավարման համակարգի սխեմաների և գործառնական ալգորիթմների նկարագրությունը

1. գրականություն

1. Boeing 737ng կառավարման համակարգի նպատակը

Ինքնաթիռի տեղաշարժի կառավարումն ապահովող ինքնաթիռների շարժման սարքերի հավաքածուն կոչվում է օդանավի կառավարման համակարգ։ Քանի որ օդանավը կառավարելու գործընթացն իրականացվում է օդաչուի կողմից օդաչուների խցիկում, իսկ օդանավերն ու ղեկերը տեղակայված են թևի և պոչում, այդ հատվածների միջև պետք է լինի կառուցողական կապ: Այն պետք է ապահովի օդանավերի դիրքի վերահսկման բարձր հուսալիություն, հեշտություն և արդյունավետություն: Ինքնաթիռի կառավարման հիմնական համակարգը ներառում է օդանավեր, վերելակ և ղեկ: Ինքնաթիռի կառավարումը կառավարվում է ավելորդ հիդրավլիկ համակարգով. Հիդրավլիկ համակարգ A և հիդրավլիկ համակարգ B. Յուրաքանչյուր առանձին համակարգ կարող է կառավարել օդանավի բոլոր հիմնական հսկիչ սարքերը: Օդափոխիչները և վերելակը կարող են ձեռքով կառավարվել մեխանիկական լարերի միջոցով: Ղեկը կարող է կառավարվել պահեստային հիդրավլիկ համակարգով:

Օժանդակ կառավարման համակարգի տարրերը (փեղկեր, սլատներ, սփոյլերներ) կառավարվում են հիդրավլիկ B համակարգով, իսկ խափանման դեպքում՝ պահեստային հիդրավլիկ համակարգով կամ էլ.

1. Boeing 737ng ինքնաթիռի կառավարման համակարգի կազմը

Օդաչուները ազդում են օդանավի կառավարման համակարգի վրա՝ օգտագործելով հետևյալ տարրերը.

Երկու ղեկ սյուն

Երկու ղեկ

Երկու զույգ ոտնակ

Ընդհատիչի լծակ

Փեղկի կառավարման լծակ

Ստաբիլիզատորի կտրվածքային անջատիչներ

Ստաբիլիզատորի եզրագծման անջատիչ

Ստաբիլիզատորի կտրվածքային անջատիչներ

Ստաբիլիզատոր կտրվածքի անիվ

Aileron զարդարված անջատիչներ

PH կտրվածքի անջատիչ

Yaw Damper Switches

Կառավարման անջատիչներ

Սփոյլեր անջատիչ

Կրկնվող կափույրի կառավարման լծակ

B-737NG-ի աերոդինամիկ կառավարման մակերեսները

Կառավարման համակարգի տարրեր.

Սփոյլեր-օյլերոններ

Kruger slats

Շարժվող սալիկներ

1. Փեղկեր

   Արգելակի սփոյլերներ

   Ղեկ

   Կայունացուցիչ

   Վերելակ

   Servo compensator RV

3. Boeing 737ng կառավարման համակարգի սխեմաների և գործառնական ալգորիթմների նկարագրությունը

ՀԵՏ ինքնաթիռի պտտման կառավարման դիագրամ

Գլանափաթեթի կառավարումն իրականացվում է հիդրավլիկ կառավարվող օդափոխիչներով և սփոյլերներով: Օդաչուն կառավարում է դրանք՝ օգտագործելով ղեկը։

Երկու ղեկն էլ միմյանց հետ կապված են մեխանիկական լարերի միջոցով, որպեսզի ապահովեն մեխանիկական հաղորդակցություն ղեկի երկու առանձին կառավարման միավորների հետ: Հիդրավլիկ համակարգերը A և B ապահովում են ճնշում երկու հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներից: Թռիչքի կառավարման վահանակի երկու անջատիչները վերահսկում են հիդրավլիկ անջատիչ փականների դիրքը յուրաքանչյուր օդափոխիչի համար: Այս անջատիչները նաև վերահսկում են վերելակի և ղեկի վրա կիրառվող ճնշումը:

Օղակների ձախ և աջ հատվածները միացված են մալուխային լարերի միջոցով: Հիդրավլիկ համակարգի ամբողջական խափանման դեպքում օդափոխիչները կառավարվում են մեխանիկորեն: Եթե ​​օդանավի կառավարման համակարգը խցանված է, ապա օդաչուների փոխանցման մեխանիզմը թույլ է տալիս երկրորդ օդաչուին կառավարել օդանավի պտույտը սփոյլերների միջոցով՝ շրջանցելով օդանավի կառավարման համակարգը:

Ղեկի անիվների միացման մեխանիզմը, որը հիմնված է PIC-ի և Co-Pilot-ի ղեկի անիվների վրա ունեցած ուժերի վրա, որոշում է, թե որ համակարգը խցանված է (օդաչու կամ փչացող կառավարում), և որ ղեկից (PIC կամ VP) օդանավը գլորվում է: վերահսկողությունը կարող է ապահովվել։

Օդափոխիչի ղեկի շարժիչը մալուխային լարերի միջոցով միացված է ձախ ղեկի սյունին բեռնման մեխանիզմի միջոցով (օդափոխիչի զգացում և կենտրոնացման միավոր): Այս սարքը նմանակում է աերոդինամիկ բեռը օդանավերի վրա, երբ ղեկային հանդերձանքն աշխատում է, ինչպես նաև փոխում է զրոյական ուժերի դիրքը (կտրման ազդեցության մեխանիզմ): Օդաչու սարքավորումը կարող է օգտագործվել միայն այն դեպքում, երբ ավտոմատ օդաչուն անջատված է, քանի որ ավտոմատ օդաչուն ուղղակիորեն կառավարում է ղեկային հանդերձանքը և կշրջանցի բեռնման մեխանիզմի ցանկացած շարժում: Բայց երբ ավտոմատ օդաչուն անջատված է, այդ ուժերը անմիջապես փոխանցվում են կառավարման լարերի վրա, ինչը կհանգեցնի ինքնաթիռի անսպասելի գլորմանը: Կտրող էֆեկտի մեխանիզմը կառավարելու համար տեղադրված են երկու անջատիչներ: Նրանցից մեկը որոշում է չեզոք կողմնակալության կողմը, իսկ երկրորդը միացնում է էլեկտրական շարժիչի հզորությունը: Կտրումը տեղի կունենա միայն այն ժամանակ, երբ երկու անջատիչները միաժամանակ սեղմված են:

Հիդրավլիկ A և B համակարգերը վերահսկում են տարբեր սփոյլերի հատվածները յուրաքանչյուր թևի վրա՝ կանխելու անհավասարակշռությունը, եթե համակարգերից մեկը խափանվի:

Ընդհատիչները միանում են, երբ ղեկը պտտվում է 10° կամ ավելի:

Սփոյլերի կառավարման մեխանիզմը (սփոյլերի խառնիչ) մեխանիկորեն միացված է օդափոխիչի կառավարման համակարգին և վերահսկում է սփոյլերի հիդրավլիկ ուժեղացուցիչները՝ դրանք շեղելու համար օդափոխիչի շեղմանը համաչափ:

Ինքնաթիռի խաղադաշտի հսկողություն

Ղեկի սյուները միմյանց հետ կապված են ղեկի միացման մեխանիզմի միջոցով, որը թույլ է տալիս կառավարել վերելակը, եթե օդանավի կառավարման համակարգի մի մասը խցանված է: Ղեկի սյուները նույնպես միացված են մալուխային լարերի միջոցով RV հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներին: Հիդրավլիկ վերելակների շարժիչները սնուցվում են հիդրավլիկ A և B համակարգերով:

Ավտոպիլոտը մալուխի միջոցով ազդանշան է փոխանցում դեպի բեռնման մեխանիզմ RV (վերելակի զգացողություն և կենտրոնացման միավոր): Այս ազդանշանը կայունացուցիչի դիրքի, հիդրավլիկ համակարգում ճնշման և օդի ճնշման պոմպի պարամետրերի մասին տեղեկատվության հետ միասին փոխանցվում է հիդրավլիկ աերոդինամիկ բեռի սիմուլյատորի համակարգչին (զգացվող վերելակային համակարգիչ), որը կայունացուցիչը տեղափոխում է անհրաժեշտ: անկյուն.

Ղեկի բեռնիչը (զգացողության և կենտրոնացման միավորը) արհեստականորեն ուժեր է ստեղծում ղեկի սյուների վրա:

SAF-ը օդային արագության մասին տեղեկատվությունը փոխանցում է FCC (կառավարման համակարգիչ): FCC-ն, իր հերթին, ազդանշան է փոխանցում Mach trim համակարգի մեխանիզմին (արագության կայունությունը բարձր Mach թվերով բարելավելու համակարգ), որը վերահսկում է բեռնման մեխանիզմը (վերելակի զգացողությունը և կենտրոնացման միավորը)՝ փոխելու պտուտակի դիրքը:

Ստաբիլիզատորը կառավարվում է էլեկտրական լրամշակման շարժիչներով. դրանցից մեկը կառավարվում է ձեռքով ղեկի անջատիչներից, երկրորդը՝ ավտոպիլոտից: NG-ն ունի մեկ էլեկտրական շարժիչ, և այն կառավարվում է ղեկից կամ ավտոպիլոտից՝ անկախ ալիքներով:

Ստաբիլիզատորի հետ մեխանիկական կապը ապահովվում է նաև կառավարման անիվով և մալուխային լարերով: Էլեկտրաշարժիչներից որևէ մեկի խցանման դեպքում տրամադրվում է կցորդիչ, որը անջատում է կայունացուցիչի կառավարման լարերը էլեկտրական շարժիչներից: Որպեսզի ճարմանդը գործի, դուք պետք է ուժ գործադրեք կառավարման անիվի վրա և կատարեք մոտ կես պտույտ:

«OVERRIDE» ռեժիմը պետք է օգտագործվի, երբ վերելակի կառավարումը խցանված է, որպեսզի կառավարվի օդանավը թռիչքի վայրում՝ օգտագործելով միայն մեկ կայունացուցիչ:

Ցածր արագության կայունության բարելավման համակարգ

(Speed ​​​​Trim System) վերահսկում է կայունացուցիչը, օգտագործելով ավտոպիլոտի սերվոն, արագության կայունությունն ապահովելու համար: Այն կարող է գործարկվել թռիչքից անմիջապես հետո կամ բաց թողնված մոտեցման ժամանակ: Գործարկմանը նպաստող պայմանները ներառում են թեթև քաշը, հետևի դասավորվածությունը և շարժիչի բարձր աշխատանքային պայմանները: Աշխատում է միայն այն դեպքում, երբ ավտոմատ օդաչուն անջատված է:

Ինքնաթիռի շեղման կառավարում

Կառավարման ոտնակների շարժումները փոխանցվում են մալուխային լարերի միջոցով դեպի օդանավի կիլիում գտնվող ուղղահայաց տեղադրված խողովակ (ոլորող ոլորող խողովակ): Այս խողովակի պտույտը կապող ձողերի միջոցով փոխանցվում է հիմնական ղեկային հանդերձում (հիմնական PCU) և սպասման ղեկային հանդերձում (սպասման PCU): Նույն խողովակին ներքևից կցվում է ոտնակային բեռնիչ (զգայացման և կենտրոնացման միավոր), որը նմանակում է ոտնակների վրա աերոդինամիկ բեռը և ապահովում ղեկի ֆիքսված դիրքը, երբ ղեկային հանդերձանքն աշխատում է:

Հիմնական ղեկային շարժիչը սնուցվում է հիդրավլիկ A և B համակարգերով: Պահուստային շարժիչը սնուցվում է սպասման հիդրավլիկ համակարգով: Երեք հիդրավլիկ համակարգերից որևէ մեկի շահագործումը լիովին ապահովում է ուղղորդված կառավարումը: Շեղման կափույրի շարժիչը ինտեգրված է հիմնական ղեկային հանդերձում: սնուցվում է հիդրավլիկ B համակարգից։

Ղեկի և ղեկի միջև կապի համակարգ

Համակարգ, որն ավտոմատ կերպով շեղում է ղեկը, երբ հրամանատարի ղեկը շեղվում է գլորվող WTRIS-ով (անիվից ղեկ փոխկապակցման համակարգ): Այս համակարգն ակտիվանում է, երբ երկու FLT CONTROL անջատիչները գտնվում են STB RUD դիրքում, և YAW DAMPER-ը միացված է, այսինքն, երբ օդանավը ձեռքով կառավարվում է օդաչուների մկանային ջանքերով: Այս դեպքում պահեստային ղեկային շարժիչը շեղում է ղեկը՝ հեշտացնելու օդանավի պտտման կառավարումը:

WTRIS համակարգը գործում է միայն 0,4-ից պակաս Մախ թվերով: M թվերի 0,3-ից 0,4 միջակայքում համակարգի արդյունավետությունը նվազում է 1-ից զրոյի։ Ղեկի շեղման առավելագույն անկյունը WTRIS համակարգից. 2° - փեղկերը հետ քաշված, 2,5° - փեղկերը երկարացված:

Ղեկի կառավարման միացում

ՀԵՏ
սփոյլերի կառավարման համակարգ

Սփոյլեր-օդափոխիչ հատվածները սիմետրիկորեն սնվում են հիդրավլիկ A և B համակարգերից: Հետևաբար, եթե դրանցից մեկը ձախողվի, ապա պտտվող օդանավը կառավարելու համար փչացողների արդյունավետությունը կրկնակի կրճատվում է:

Արգելակի սփոյլերի հատվածները սնուցվում են հիդրավլիկ A համակարգով: Սա բացատրում է պարադոքսը, երբ հիդրավլիկ համակարգը A և վայրէջքի կափարիչները 40 խափանում են, վայրէջքի պահանջվող հեռավորությունը ավելի մեծ է, քան երբ B հիդրավլիկ համակարգը խափանում է, իսկ վայրէջքի փեղկերը 15-ը խափանում են:

Flap կառավարման համակարգ

Էլեկտրոնային կափույր/շերտ կառավարման համակարգը թույլ է տալիս կառավարել փեղկերի վրա գործող աերոդինամիկ բեռները: Համակարգն ավտոմատ կերպով միանում է, երբ փեղկերը երկարացվում են 30 և 40 աստիճանով: Այս դեպքում կափույրի կառավարման լծակը չի շարժվում փեղկերի ավտոմատ հետ քաշման և երկարացման ժամանակ:

Թևերի վերելակների կառավարման համակարգ

Շերտերը սնուցվում են հիդրավլիկ B համակարգով: Շերտերի հսկիչ փականը գտնվում է փեղկի շարժիչի մոտ, այնպես որ փեղկերն ու սլատները կառավարվում են միասին: Հիդրավլիկ B համակարգի խափանման դեպքում փեղկերը և սլատները երկարացվում են մինչև իրենց ծայրահեղ դիրքը՝ օգտագործելով պահեստային հիդրավլիկ համակարգը: Այս դեպքում անհրաժեշտ է Alternate Flaps անջատիչը դնել Down դիրքի վրա: Կրյուգերի փեղկերը չեն մատակարարվում պահեստային հիդրավլիկ համակարգից: