Ուղղաթիռի վերելակը գետնից հաշվարկելու բանաձև: Գավառների հաշվարկ: Տեխնիկական արագության հաշվարկը գետնին և դինամիկ առաստաղին

Պտուտակի հաշվարկը պայմանականորեն կարելի է բաժանել երեք հաջորդական փուլերի:

Հաշվարկի առաջին փուլի նպատակն է որոշել բալոնի գնահատված շառավիղը, մղումը և արդյունավետությունը:

Առաջին փուլի նախնական տվյալներն են.

Խորհուրդ է տրվում հաշվարկն իրականացնել ՝ օգտագործելով միջազգային համակարգ SI միավորներ:

Եթե \u200b\u200bռոտորի արագությունը դրված է rpm- ով, ապա օգտագործելով բանաձևը

Անհրաժեշտ է վայրկյանում այն \u200b\u200bվերածել ռադիանի:

Պտուտակային V նախագծման արագությունը ընտրվում է ՝ կախված ԱԼՍ-ի նպատակից և արժեքից

Այն դեպքում, երբ K- ն ուլտրամաքային ինքնաթիռի հաշվարկված առավելագույն աերոդինամիկ որակ է. մ - ն ընկնելու քաշը:

Երբ Ե
E- ի արժեքներով `1000-ից 1500-ի վրա, շարժիչի V նախագծման արագության համար խորհուրդ է տրվում վերցնել նավարկության արագությունը V cr:

Եվ դիզայնի արագության համար ավելի քան 1500 արժեք ունեցող արժեքով կարող եք վերցնել բանաձևով հաշվարկված արագությունը

V- ի ընտրության ժամանակ պետք է հաշվի առնել այն փաստը, որ տվյալ շարժիչի հզորության դեպքում V նախագծման արագության անկումը հանգեցնում է նվազման առավելագույն արագություն թռիչքը և դրա բարձրացումը `ԱԼՍ-ի աշխատանքի հեռացման բնութագրիչների վատթարացմանը:

Ելնելով տրանզոնիկ հոսքերից խուսափելու պայմանի հիման վրա, բերան ծայրի արագությունը u. չպետք է գերազանցի 230 ... 250 մ / վ, և միայն որոշ դեպքերում, երբ փոխանցման տուփը չի նախատեսվում տեղադրել, իսկ շարժիչը չի կարող դուրս բերել շարժիչի ամբողջ հզորությունը, թույլատրվում է մինչև 260 մ / վ:

Անթույլատրելի է ընտրել արագության համար 0.8-ից բարձր ցանկալի արդյունավետության նախնական արժեքը և ցածր արագությամբ ALS- ի համար 0.75-ից բարձր, քանի որ գործնականում դա անիրագործելի է: Նվազեցման քայլը կարող է ի սկզբանե ձեռնարկվել հավասար 0,05-ի, այնուհետև կրճատվել, քանի որ այն մոտենում է արդյունավետության իրական արժեքին:

Նախնական տվյալների հիման վրա հաջորդաբար որոշվում են հետևյալները.

Եթե \u200b\u200bպահանջվող շառավղը R- ն ավելի մեծ է, քան R GR- ի սահմանը, դա նշանակում է, որ սկզբնական սահմանված արդյունավետությունը հնարավոր չէ ձեռք բերել: Արդյո՞ք անհրաժեշտ է նվազել ըստ ընտրված արժեքի և կրկնել ցիկլը ՝ սկսած նոր արժեքի սահմանումից: ...

Theիկլը կրկնվում է մինչև RR ГР պայմանը բավարարելը: Եթե \u200b\u200bայս պայմանը բավարարված է, ապա հետագա ստուգումներ են արվում, արդյո՞ք սայրի վերջի ծայրամասային արագությունը u K չի գերազանցում թույլատրելի արժեքը u K.GR:

Եթե \u200b\u200bU K u K. GR, ապա նոր արժեքը սահմանվում է նախորդից պակաս գումարով, և ցիկլը կրկնվում է:

Շառավղի R, մղիչ P- ի և շարժիչի արդյունավետության արժեքները որոշելուց հետո կարող եք անցնել հաշվարկման երկրորդ փուլ:

Գնդիկի հաշվարկման երկրորդ փուլը

Հաշվարկի երկրորդ փուլի նպատակը շարժիչի ուժգնությունը, էներգիայի սպառումը և երկրաչափական չափերը որոշելն է:

Հաշվարկի երկրորդ փուլի նախնական տվյալներն են.

Հաշվարկների համար, շարժիչի բերան (Նկար 6.7)

Գծապատկեր 6.7 Բեռնափոխադրիչի սայրի տարրերի վրա հոսքի ուժային գործողություն

Այն բաժանված է վերջավոր թվով բաժինների ՝ bR չափսերով: Այս պարագայում ենթադրվում է, որ յուրաքանչյուր ընտրված հատվածում սայրի պտտվում չկա, և շառավիղի երկայնքով հոսքի արագություններն ու անկյունները չեն փոխվում: R- ի անկմամբ, այսինքն դիտարկված հատվածների քանակի աճով, ընդունված ենթադրության հետևանքով առաջացած սխալը նվազում է: Պրակտիկան ցույց է տալիս, որ եթե յուրաքանչյուր բաժնի համար վերցնում ենք դրա կենտրոնական հատվածին բնորոշ արագություններն ու անկյունները, ապա սխալը դառնում է աննշան, երբ շեղբը բաժանվում է R \u003d 0,1r- ով 10 հատվածի: Այս դեպքում մենք կարող ենք ենթադրել, որ պտուտակային առանցքից հաշված առաջին երեք հատվածները, մի տրտմեք, մինչդեռ սպառում եք շարժիչի հզորության 4 ... 5% -ը: Այսպիսով, խորհուրդ է տրվում իրականացնել հաշվարկը յոթ բաժինների համար `\u003d 0.3-ից \u003d 1.0:

Լրացուցիչ սահմանված:

Խորհուրդ է տրվում փայտե շարժիչների համար նախնական առավելագույն հարաբերական լայնությունը սահմանել 0.08-ի հավասար:

Սայրի լայնության և հարաբերական հաստության փոփոխության օրենքը կարող է սահմանվել գովազդային վահանակի բանաձևի, աղյուսակի կամ գծապատկերի տեսքով (Նկար 6. 1):

Նկար 6.1 Ֆիքսված սկավառակի շարժիչ

Ընտրված հատվածների հարձակման անկյունները սահմանվում է դիզայների կողմից ՝ հաշվի առնելով հակադարձ աերոդինամիկ որակը: Գործակիցների Cy և K \u003d 1 / գործակիցների արժեքները վերցված են Նկ. 6.4 և 6.5, հաշվի առնելով ընտրված պրոֆիլը և արժեքները և.

Նկար 6.4 Վերելակի գործակիցի և հակառակ աերոդինամիկական որակի կախվածությունը հարձակման տեսանկյունից և հարաբերական հաստության համար ВС-2 օդանավակայանի համար

Նկար 6.5 Վերելակի գործակիցի և հակադարձ աերոդինամիկական որակի կախվածությունը հարձակման տեսանկյունից և հարաբերական հաստության համար RAF-6 ինքնաթիռի համար

Հաշվարկի երկրորդ փուլի առաջին քայլը պտուտակի հարթության մեջ հոսքի արագությունը որոշելն է: Այս արագությունը որոշվում է բանաձևով

Ձեռք բերվել է հենիչի և օդի հոսքի հավասարումների լուծույթից, որոնք անցնում են շարժիչի կողմից մաքրված տարածքով:

Հաշվարկի P, շառավղով R և տարածքի S ohm ենթադրյալ արժեքները վերցված են հաշվարկման առաջին փուլից:

Եթե \u200b\u200bհաշվարկի արդյունքում պարզվում է, որ շարժիչի կողմից սպառված ուժը տարբերվում է առկաից ոչ ավելի, քան 5 ... 10%, ապա հաշվարկման երկրորդ փուլը կարելի է համարել ավարտված:

Եթե \u200b\u200bշարժիչի կողմից սպառված էներգիան առկա հզորությունից տարբերվում է 10 ... 20% -ով, ապա անհրաժեշտ է բարձրացնել կամ իջեցնել բերանի լայնությունը `հաշվի առնելով, որ էլեկտրաէներգիայի սպառումը և ռոտորային մղումը տարբերվում են մոտավորապես համամասնորեն` սայրի ակորդին: Բաժինների տեղադրման տրամագիծը, հարաբերական հաստությունը և անկյունները մնում են անփոփոխ:

Որոշ դեպքերում կարող է պարզվել, որ շարժիչի և դրա մղիչի կողմից սպառված ուժը ավելի քան 20% -ով տարբերվում է այն ստացված ուժերից, որոնք ստացված են հաշվարկման առաջին փուլի արդյունքների հիման վրա: Այս դեպքում, ըստ սպառված և մատչելի կարողությունների հարաբերակցության

Օգտագործելով գրաֆիկը (Նկար 6. 10) որոշվում են գործակիցների արժեքները k R և k P: Այս գործակիցները ցույց են տալիս, թե քանի անգամ է անհրաժեշտ փոխել պտուտակի ենթադրյալ շառավղն ու մղումը, որոնք նախնական են հաշվարկի երկրորդ փուլի համար: Դրանից հետո հաշվարկի երկրորդ փուլը կրկնվում է:

Գծապատկեր 6.10 Ուղղիչ գործոնների կախվածությունը սպառված և մատչելի էներգիայի հարաբերակցությունից

Հաշվարկի երկրորդ փուլի վերջում, դրա արտադրության համար հարմար միավորներում արտադրության համար անհրաժեշտ պտուտակային (R, r, b, c և) երկրաչափական չափերը ամփոփվում են աղյուսակում:

Գնդիկի հաշվարկման երրորդ փուլը

Երրորդ փուլի նպատակն է ստուգել շարժիչի ուժը: Հաշվարկի այս փուլը կրճատվում է շեղբերների տարբեր հատվածներում գործող բեռները որոշելու և դրանք թույլատրելիների հետ համեմատելու միջոցով ՝ հաշվի առնելով այն երկրաչափությունն ու նյութը, որոնցից պատրաստված են շեղբերները:

Բեռները որոշելու համար սայրը բաժանվում է առանձին տարրերի, ինչպես հաշվարկման երկրորդ փուլում ՝ սկսած բաժնում \u003d 0.3 ՝ 0,1-ից մինչև 1-ին քայլով:

Շառավիղի զանգվածով m սայրի յուրաքանչյուր ընդգծված տարրը (նկ. 6.11) գործում է իներցիոն ուժի միջոցով

Գծապատկեր 6.11 Աերոդինամիկ ուժերի ուժային գործողությունը շարժիչի սայրի վրա

Եվ տարրական աերոդինամիկ ուժ F. Այս ուժերի ազդեցության տակ, բոլոր տարրական հատվածներից, սայրը ձգվում և թեքվում է: Արդյունքում, բշտիկի նյութում առաջանում են առաձգական-սեղմիչ սթրեսներ: Առավել բեռնված (Նկար 6.12)

Գծապատկեր 6.12 Սթրեսի բաշխումը շարժիչի սայրի հատվածում

Ստացվում է, որ սայրի հետևի կողմի մանրաթելերը, քանի որ այդ մանրաթելերում ավելանում են իներցիոն ուժերից և ճկման պահից սթրեսները: Նշված ամրությունը ապահովելու համար անհրաժեշտ է, որ սայրի հատվածի առանցքից հեռու գտնվող այս տարածքներում իրական սթրեսները պակաս լինեն, քան ընտրված նյութի թույլատրելիները:

Հաշվարկների համար պահանջվող ճառագայթների արժեքները, որոնց վրա տեղակայված են սայրի, կապան b, հարաբերական հաստության և ուժ F- ի դիտարկված հատվածները վերցված են հաշվարկման երկրորդ փուլի աղյուսակներից: Այնուհետև յուրաքանչյուր բաժնի համար հաջորդականությամբ որոշվում են հետևյալները.

K 3 լրացման գործակիցը կախված է պտուտակի համար օգտագործվող պրոֆիլից: Պտուտակների ամենատարածված պրոֆիլների համար այն հավասար է. Clark-Y- k 3 \u003d 0.73; BC-2- k 3 \u003d 0.7 և RAF-6- k 3 \u003d 0.74:

Յուրաքանչյուր առանձին հատվածում P- ի արժեքները հաշվարկելուց հետո դրանք ամփոփվում են սայրի ազատ ծայրից մինչև քննարկվող հատվածը: Յուրաքանչյուր դիտարկվող հատվածում գործող ընդհանուր ուժը բաժանելով այս բաժնի տարածքի ՝ մենք կարող ենք առաձգական սթրեսներ ստանալ իներցիոն ուժերից:

Աէրոդինամիկ ուժերի F- ի ազդեցության տակ գտնվող սայրի ճկման սթրեսները որոշվում են որպես անթափանց բաշխված բեռ ունեցող ճարմանդային ճառագայթով:

Ինչպես ավելի վաղ նշվեց, առավելագույն սթրեսը կլինի բերան կցորդիչ մանրաթելերում և սահմանվում է որպես իներցիոն և աերոդինամիկ ուժերից սթրեսի գումար: Այս սթրեսների ուժգնությունը չպետք է գերազանցի բերան նյութի վերջնական ուժի 60 ... 70% -ը:

Եթե \u200b\u200bսայրի ամրությունն ապահովված է, ապա շարժիչի հաշվարկը կարելի է համարել ամբողջական:

Եթե \u200b\u200bսայրի ամրությունը ապահովված չէ, ապա անհրաժեշտ է կամ ընտրել մեկ այլ, ավելի ամուր նյութ, կամ ՝ սայրի հարաբերական լայնությունը մեծացնելով, կրկնել հաշվարկի բոլոր երեք փուլերը:

Եթե \u200b\u200bկոշտ փայտից պատրաստված պտուտակների համար հարաբերական շեղբերների հարաբերական լայնությունը գերազանցում է 0.075-ը, իսկ փափուկ փայտից պատրաստված պտուտակների համար `0.09, ապա հաշվարկի երրորդ փուլը կատարելու անհրաժեշտություն չկա, քանի որ անհրաժեշտ ուժը, իհարկե, կտրամադրվի:

Նյութերի հիման վրա ՝ P.I. Chumak, V.F. Krivokrysenko «ԱԼ-ի հաշվարկը և ձևավորումը»

Ընդհանուր դրույթներ:

Ուղղաթիռի հիմնական ռոտորը (HB) նախատեսված է ստեղծել բարձրացնել, շարժիչ (շարժիչ) ուժի և հսկողության ոլորող մոմենտներ:

Հիմնական ռոտորը բաղկացած է հանգույցից, շեղբերներից, որոնք կցվում են հանգույցին ՝ օգտագործելով ծխնիներ կամ էլաստիկ տարրեր:

Ռոտորային շեղբերները, հանգույցի վրա երեք հանգույցի առկայության պատճառով (հորիզոնական, ուղղահայաց և առանցքային), թռիչքի ընթացքում կատարում են բարդ շարժում. - պտտվել HB առանցքի շուրջը, ուղղաթիռով շարժվել տիեզերքում, փոխել նրանց անկյունային դիրքը, փոխվելով նշված հանգույցների վրա, հետևաբար ՝ բերանի աերոդինամիկան: հիմնական ռոտորը ավելի բարդ է, քան օդանավի թևի աերոդինամիկան:

NV- ի շուրջ հոսքի բնույթը կախված է թռիչքի ռեժիմներից:

Հիմնական ռոտորի հիմնական երկրաչափական պարամետրերը (HB):

HB- ի հիմնական պարամետրերն են տրամագիծը, մաքրված տարածքը, շեղբերների քանակը, լցոնման գործոնը, հորիզոնական և ուղղահայաց հանգույցների տարածությունը, մաքրված տարածքում հատուկ բեռը:

Տրամագիծը D- ն այն շրջանակի տրամագիծն է, որի երկայնքով շեղբերների ծայրերը շարժվում են, երբ NV- ն տեղում է: Ժամանակակից ուղղաթիռները 14-35 մ տրամագիծ ունեն:

Լցված տարածք Ֆոմը շրջանի այն տարածքն է, որը նկարագրվում է HB շեղբերների ծայրերով, երբ այն աշխատում է տեղում:

Լրացնել գործոնը σ հավասար է.

σ \u003d (Z l F l) / F ohm (12.1);

որտեղ Z l- ն շեղբերների քանակն է.

F l - բերան տարածքը;

F օհմ - ավլված տարածք HB:

Այն բնութագրում է մաքրված տարածքի շեղբերով լցվածության աստիճանը, տատանվում է s \u003d 0.04¸0.12 սահմաններում:

Լրացման գործոնի ավելացումով, HB- ի ծղոտը մեծանում է որոշակի արժեքով `կրող մակերեսների իրական տարածքի աճի պատճառով, այնուհետև նվազում է: Նետաձգության անկումը պայմանավորված է հոսքի կափարիչի ազդեցությամբ և առաջատար սայրից պտտվում է պտույտը: Ս-ով աճելով `անհրաժեշտ է մեծացնել NV- ին մատակարարված էներգիան` շեղբերների ձգման պատճառով: S- ի աճով, նվազեցնում է տվյալ խթան ստանալու համար անհրաժեշտ քայլը, ինչը NI- ն դուրս է բերում կրպակի ռեժիմներից: Ստանդարտ ռեժիմների բնութագրերը և դրանց առաջացման պատճառները կքննարկվեն ստորև:

Ծխնիների հորիզոնական l g- ի և ուղղահայաց l- ի միջև ընկած տարածությունը անցքի առանցքից մինչև ռոտացիայի HB առանցքի հեռավորությունն է: Կարելի է դիտարկել հարաբերական առումով (12.2.)

Ներսում է: Հոդերի հեռավորությունը բարելավում է երկայնական-կողային հսկողության արդյունավետությունը:

սահմանվում է որպես ուղղաթիռի քաշի հարաբերակցությունը ավերված NV- ի տարածքին:

(12.3.)

NV- ի հիմնական կինեմատիկական պարամետրերը:

NV- ի հիմնական կինեմատիկական պարամետրերը ներառում են ռոտացիայի հաճախականությունը կամ անկյունային արագությունը, NV- ի հարձակման անկյունը, ընդհանուր կամ ցիկլային քայլի անկյունները:

Պտտման հաճախականություն n s - HB- ի հեղափոխությունների քանակը վայրկյանում; HB- ի ռոտացիայի անկյունային արագությունը - որոշում է դրա ծայրամասային արագությունը w R- ով:

Ժամանակակից ուղղաթիռներում w R- ի արժեքը 180 - 220 մ / վ է:

Հարձակման անկյունը НВ (А) չափվում է ազատ հոսքի արագության վեկտորի և с- ի միջև
Նկար: 12.1 Հիմնական ռոտորի և դրա գործողության ռեժիմների հարձակման անկյունները:

hB- ի ռոտացիայի ինքնաթիռ (նկար 12.1): Անկյուն A- ը համարվում է դրական, եթե օդը հոսում է HB- ից ներքևից: Հորիզոնական թռիչքի և բարձրանալու ռեժիմներում A- ն բացասական է, մինչդեռ իջնում \u200b\u200bէ, A- ն ՝ դրական: Գոյություն ունեն NV- ի շահագործման երկու եղանակ ՝ առանցքային հոսքի ռեժիմ, երբ A \u003d ± 90 0 (սավառնել, ուղղահայաց բարձրանում կամ իջնում) և մանգաղ փչելու ռեժիմ, երբ A¹ ± 90 0:

Ընդհանուր սկիպիդար անկյունը հատվածում տեղադրված HB շեղբերների տեղադրման անկյունն է 0.7R շառավղով:

HB- ի ցիկլային քայլի անկյունը կախված է HB- ի գործառնական ռեժիմից; HB- ի կեղեւի փչումը վերլուծելիս այս հարցը մանրամասն քննարկվում է:

HB բերան հիմնական պարամետրերը:

Սայրի հիմնական երկրաչափական պարամետրերը ներառում են շառավիղը, ակորդը, տեղադրման անկյունը, բաժնի պրոֆիլի ձևը, երկրաչափական շրջադարձը և հատակագծի ձևը պլանում:

Սայրի հատվածի հատվածի ներկայիս շառավիղը որոշում է դրա հեռավորությունը HB- ի ռոտացիայի առանցքից: Որոշվում է հարաբերական շառավղը

(12.4);

Անձնագիր ակորդ - հատվածի պրոֆիլի առավել հեռավոր կետերը միացնող ուղիղ գիծ, \u200b\u200bորը նշվում է բ-ով (Նկար 12.2):

Նկար: 12.2. Blade պրոֆիլի պարամետրերը: Սայրի անկյուն j- ը սայրի հատվածի ակորդի և HB- ի ռոտացիայի հարթության միջև ընկած անկյունն է:

Տեղադրման անկյուն j- ը `r \u003d 0.7 հսկիչների չեզոք դիրքով և ծալքավոր շարժման բացակայության դեպքում, համարվում է ամբողջ բերան տեղադրման անկյունը և HB- ի ընդհանուր խորքը:

Սայրի հատվածի պրոֆիլը խաչաձև հատվածի ձև է, որի մակերեսը ուղղահայաց է սայրի երկայնական առանցքին, բնութագրվում է առավելագույն հաստությամբ `առավելագույն, հարաբերական հաստությամբ զուգահեռ զ և կորություն ... Հիմնական ռոտորի վրա, որպես կանոն, օգտագործվում են biconvex, փոքրիկ կորություն ունեցող ասիմետրիկ պրոֆիլներ:

Երկրաչափական թեքումը կատարվում է հատվածի անկյուններից մինչև բլեքի վերջը իջեցնելով և ծառայում է սայրի աերոդինամիկական բնութագրերի բարելավմանը: Ուղղաթիռների սայրերը պլանում ունեն ուղղանկյուն ձև, ինչը աերոդինամիկ իմաստով օպտիմալ չէ, բայց տեխնոլոգիայի տեսանկյունից ավելի պարզ է:

Սայրի կինեմատիկական պարամետրերը որոշվում են ազիմուտի դիրքի, ռիթմերի, ռիթմերի և հարձակման անկյունների անկյուններով:

Ազիմուտի անկյուն y- ը որոշվում է տվյալ HB- ի պտտման ուղղությամբ տվյալ պահին բերանի երկայնական առանցքի միջև և սայրի զրոյական դիրքի երկայնական առանցքի միջև: Հորիզոնական թռիչքում զրոյական դիրքի գիծը գործնականում համընկնում է ուղղաթիռի պոչի բումի երկայնական առանցքի հետ:

Ռիթմ անկյունը b- ն սահմանում է սայրի անկյունային շարժը հորիզոնական համատեղում `ռոտացիայի հարթության համեմատ: Այն դրական է համարվում այն \u200b\u200bդեպքում, երբ սայրը թեքվում է դեպի վեր:

Ռիթմ անկյունը x- ը բնութագրում է սայրի անկյունային շարժումը ուղղման հարթության մեջ գտնվող ուղղահայաց հանգույցում (Նկար 12): Այն դրական է համարվում այն \u200b\u200bդեպքում, երբ սայրը թեքված է պտտման ուղղությամբ:

Սայրի տարրի հարձակման անկյունը որոշվում է տարրի ակորդի և միջադեպի հոսքի միջև ընկած անկյունով:

Սայրի քարշ:

Սայրի առջևի ձգումը աերոդինամիկ ուժն է, որը գործում է թևի պտտման հարթությունում և ուղղված է HB- ի ռոտացիայի դեմ:

Սայրի ճակատային դիմադրությունը բաղկացած է պրոֆիլից, ինդուկտիվ և ալիքային դիմադրությունից:

Պրոֆիլի դիմադրությունը առաջանում է երկու պատճառով ՝ ճնշման տարբերությունը սայրի դիմաց և դրա հետևից (ճնշման դիմադրություն) և սահմանային շերտում մասնիկների շփում (շփման դիմադրություն):

Pressureնշման դիմադրությունը կախված է սայրի պրոֆիլի ձևից, այսինքն. պրոֆիլի հարաբերական հաստության () և հարաբերական կորության () վրա: Որքան ավելի ու ավելի մեծ է դիմադրությունը: Pressureնշման դիմադրությունը կախված չէ գործառնական պայմաններում հարձակման տեսանկյունից, բայց աճում է կրիտիկական a- ում:

Friction դիմադրությունը կախված է HB- ի ռոտացիայի արագությունից և շեղբերների մակերևույթի վիճակից: Ինդուկտիվ քաշքշուկն իրական բամբակի թեքության պատճառով ցած է, որը առաջացել է թեքության պատճառով: Սայրի ինդուկտիվ դիմադրությունը կախված է հարձակման α տեսանկյունից և մեծանում է դրա աճով: Ալիքային դիմադրությունը առաջանում է առաջ անցնող սայրի վրա, երբ թռիչքի արագությունը գերազանցում է հաշվարկվածը և երբ ցնցող ալիքները հայտնվում են սայրում:

Առջևի ձգումը, ինչպես քաշումը, կախված է օդի խտությունից:

Ռոտորների հարմարանքի ստեղծման իմպուլսային տեսություն:

Իմպուլսի տեսության ֆիզիկական էությունը հետևյալն է. Աշխատող իդեալական շարժիչը օդը նետում է ՝ որոշակի արագություն հաղորդելով դրա մասնիկներին: Գետնափողի դիմաց ձևավորվում է ներծծման գոտի, շարժիչի ետևի հատվածում հետադարձման գոտի է ստեղծվում, և տեղադրվում է օդափոխիչի միջոցով օդի հոսք: Օդի այս հոսքի հիմնական պարամետրերն են ՝ ինդուկտիվ արագությունը և օդի ճնշման բարձրացումը պտուտակի պտտման հարթությունում:

Առանցքային հոսքի ռեժիմում օդը բոլոր կողմերից է մոտենում HB- ին, իսկ շարժիչի հետևում ձևավորվում է կոնվերգացիոն օդային ինքնաթիռ: Նկ. 12.4. ցույց է տալիս HB թևի վրա կենտրոնացած բավականին մեծ ոլորտ ՝ երեք բնորոշ բաժիններով ՝ հատված 0, որը գտնվում է պտուտակի առջևի մասում, պտուտակային հատվածի 1-ի պտտման հարթության մեջ ՝ հոսքի արագությամբ V 1 (ներծծման արագություն) և բաժին 2-ով ՝ հոսքի արագությամբ V 2 (նետման արագությամբ):

Օդի հոսքը HB- ով դուրս է նետվում ուժային T- ով, բայց օդը նույնպես նույն ուժով սեղմում է շարժիչի վրա: Այս ուժը կլինի հիմնական ռոտորի ուժային ուժը: Ուժը հավասար է մարմնի քաշի արդյունքին
Նկար: 12.3. Հրել ստեղծման իմպուլսային տեսության բացատրությանը:

արագացումը, որ մարմինը ստացել է այս ուժի ազդեցության տակ: Հետևաբար, HB- ի հարվածը հավասար կլինի

(12.5.)

որտեղ m s- ն երկրորդ օդի զանգվածն է, որն անցնում է HB- ի տարածքին հավասար

(12.6.)

որտեղ է օդի խտությունը;

F- ը պտուտակով շրջապատված տարածքն է.

V 1 - ինդուկտիվ հոսքի արագություն (ներծծման արագություն);

ա - հոսքի արագացում:

Բանաձևը (12.5.) Կարող է ներկայացվել մեկ այլ ձևով

(12.7.)

քանի որ, իդեալական պտուտակի տեսության համաձայն, պտուտակով V- ն նետելու արագությունը HB- ի ռոտացիայի հարթության մեջ երկու անգամ ավելցուկային արագություն է V 1:

(12.8.)

Ինդուկտիվ արագության գրեթե կրկնապատկումը տեղի է ունենում NV շառավիղին հավասար հեռավորության վրա: Mi-8 ուղղաթիռների ներծծման արագությունը V 1 է 12 մ / վ, Մի-2-ի համար `10 մ / վ:

Եզրակացություն. Հիմնական ռոտորի մղումը համամասն է օդի խտությանը, ՀԲ-ի ավլված տարածքին և ինդուկտիվ արագությանը (HB- ի ռոտացիոն արագությունը):

Pressնշման անկում 1-2 բաժնում `կապված մթնոլորտային ճնշում չվնասվածքում օդային միջավայր ինդուկտիվ արագության երեք բարձր արագությամբ հավասար է

(12.9.)

ինչը հանգեցնում է NV- ի հետևում տեղակայված ուղղաթիռի կառուցվածքային տարրերի դիմադրության աճին:

Սայրի տարրերի տեսություն:

Սայրի տարրերի տեսության էությունը հետևյալն է. Հաշվի է առնում բերանի տարրի յուրաքանչյուր փոքր հատվածի շուրջ հոսքը, և որոշվում են սայրի վրա գործող տարրական աերոդինամիկ ուժերը և դ. Սայրի Y l- ի բարձրացման ուժը և բերան X- ի դիմադրությունը որոշվում են սայրի ամբողջ երկարության վրա գործող այնպիսի տարրական ուժերի ավելացման արդյունքում, որոնք գործում են դրա հետույքի հատվածից (r k) մինչև վերջի հատվածը (R).

Ռոտորի վրա գործող աերոդինամիկ ուժերը սահմանվում են որպես բոլոր շեղբերների վրա գործող ուժերի գումար:

Հիմնական ռոտորի խթանը որոշելու համար օգտագործվում է թևի վերելակի բանաձևին նման բանաձև:

(12.10.)

Բլեքի տարրի տեսության համաձայն, ռոտորի կողմից մշակված մղիչ ուժը համամասն է մղիչ գործակիցին, ՀԲ-ի ավլված տարածքին, օդի խտությանը և բերանաձև ծայրամասի ծայրամասային արագության քառակուսիին:

Իմպուլսի տեսության և բերան տարրի տեսության վերաբերյալ արված եզրակացությունները փոխադարձաբար լրացնում են միմյանց:

Այս եզրակացությունների հիման վրա հետևում է, որ առանցքային ուժ NV- ն առանցքաձև հոսքի ռեժիմում կախված է օդի խտությունից (ջերմաստիճանից), շեղբերների (անկյուն NV) տեղադրման անկյունից և ռոտորի արագությունից:

NV գործառնական ռեժիմներ:

Ռոտորի գործառնական ռեժիմը որոշվում է օդային հոսքի մեջ HB- ի դիրքի միջոցով (Նկար 12.1): Դրանից կախված, որոշվում են երկու հիմնական գործող ռեժիմներ `առանցքային և թեք հոսքի ռեժիմ: Առանցքային հոսքի ռեժիմը բնութագրվում է նրանով, որ անխափան մուտքային հոսքը զուգահեռ շարժվում է HB թևի առանցքի (ուղղահայաց է HB թևի պտտման հարթության վրա): Այս ռեժիմում հիմնական ռոտորը գործում է ուղղահայաց թռիչքային ռեժիմներում `ուղղաթիռի թռիչք, ուղղահայաց բարձրանում և իջնում: Այս ռեժիմի հիմնական առանձնահատկությունն այն է, որ բլրի դիրքը շարժիչի վրա հոսքի միջադեպի հետ կապված չի փոխվում, հետևաբար, աերոդինամիկ ուժերը չեն փոխվում, երբ սայրը շարժվում է դեպի ազիմուտ: Թեք հոսքի ռեժիմը բնութագրվում է նրանով, որ օդի հոսքը անցնում է HB իր առանցքի անկյան տակ (Նկար 12.4.): Օդը V արագությամբ մոտենում է շարժիչին և թեքվում է դեպի ներքև ՝ ինդուկտիվ ներծծման արագության պատճառով Vi: ՀԲ-ի միջոցով հոսքի արդյունքում ստացված հոսքը հավասար կլինի անթափանց հոսքի տեմպերի վեկտորի գումարին և ինդուկտիվ արագությանը

V1 \u003d V + Vi (12.11.)

Այս ամենի արդյունքում NV- ով հոսող օդային հոսքի երկրորդ արագությունը մեծանում է, և, հետևաբար, ռոտորների մղումը, որն ավելանում է թռիչքի արագության աճով: Գործնականում նկատվում է NV ուժգնության բարձրացում ՝ ավելի քան 40 կմ / ժամ արագությամբ:

Նկար: 12.4. Հիմնական ռոտորների շահագործումը `oblique փչում ռեժիմով:

Անթափանց փչում: HB- ի ռոտացիայի հարթության մեջ սայրի տարրի շուրջ հոսքի արդյունավետ արագությունը և դրա փոփոխությունը HB- ի մաքրված մակերեսի երկայնքով:

Առանցքային հոսքի ռեժիմում յուրաքանչյուր սայրի տարրը հոսքի մեջ է, որի արագությունը հավասար է տարրի ծայրամասային արագությանը , որտեղ է բերանի տվյալ տարրի շառավիղը (Նկար 12.6):

HB- ի հարձակման անկյան տակ գտնվող օղի հոսքի ռեժիմում հավասար չէ զրոյի (A \u003d 0), արդյունքում ստացված արագությունը W- ով, որի միջոցով հոսքը հոսում է սայրի տարրի շուրջ, կախված է u- ի տարրի ծայրամասային արագությունից, թռիչքի արագությունից V1 և ազիմուտի անկյունից:

W \u003d u + V1 sinps (12.12.)

նրանք: թռիչքի մշտական \u200b\u200bարագությամբ և NV- ի ռոտացիայի մշտական \u200b\u200bհաճախականությամբ (ωr \u003d const.) սայրի շուրջ հոսքի արդյունավետ արագությունը տարբեր կլինի `կախված ազիմուտի անկյունից:

Նկար 12.5: Պայթուցիկի պտտման հարթության մեջ սայրի շուրջ հոսքի արագությունը փոխելը:

Արդյունավետ հոսքի արագության փոփոխություն NV- ի մակերևույթի վրա:

Նկ. 12.6. shownուցադրվում են հոսքի արագության վեկտորները, որոնք անցնում են սայրի տարրին ՝ ծայրամասային արագության ավելացման և թռիչքի արագության ավելացման արդյունքում: Դիագրամը ցույց է տալիս, որ հոսքի արդյունավետ արագությունը փոխվում է և՛ սայրի երկայնքով, և՛ ազիմուտի մեջ: Ծայրամասային արագությունը ռոտորային հանգույցի առանցքում զրոյից ավելանում է մինչև շեղբերների ծայրերում առավելագույնը: 90 օ ազիմուտով, սայրի տարրերի արագությունն է , արդյունքում azimuth 270 о արդյունքում ստացված արագությունն է , դ տրամագծով գոտում գտնվող սայրի հետևի մասում հոսքը անցնում է հոսքի եզրի մի կողմից, այսինքն. ձևավորվում է հետադարձ հոսքի գոտի, գոտի, որը չի մասնակցում մղիչի ստեղծմանը:

Հետադարձ հոսքի գոտու տրամագիծը ավելի մեծ է, այնքան մեծ է NV- ի շառավղը և ավելի մեծ է թռիչքի արագությունը NV- ի մշտական \u200b\u200bպտույտի հաճախականությամբ:

Y azimuths- ում y \u003d 0 և y \u003d 180 0-ի դեպքում սայրի տարրերի արդյունքում առաջացած արագությունն է:

Նկար 12.6. Պայթուցիկ նյութի մակերևույթի նկատմամբ հոսքի արդյունավետ արագության փոփոխություն:

Անթափանց փչում: Սայրի տարրի աերոդինամիկ ուժերը:

Երբ սայրի տարրը հոսքի մեջ է, առաջանում է սայրի տարրի ընդհանուր աերոդինամիկ ուժը, որը կարող է արագության կոորդինատային համակարգում տարրալուծվել վերամբարձ ուժի և քաշելու ուժի մեջ:

Տարրական աերոդինամիկ ուժի արժեքը որոշվում է բանաձևով.

Rr \u003d CR (ρW²r / 2) Sr (12.13.)

Ամփոփելով տարրական քաշման ուժերը և ռոտացիայի նկատմամբ դիմադրողականության ուժերը, հնարավոր է որոշել ուժգնության ուժգնությունը և դիմադրությունը ամբողջ բերանի պտտման հարցում:

Սայրի աերոդինամիկական ուժերի կիրառման կետը ճնշման կենտրոնն է, որը գտնվում է բլոկի ակորդի հետ ընդհանուր աերոդինամիկ ուժի խաչմերուկում:

Աերոդինամիկ ուժի մեծությունը որոշվում է սայրի տարրի հարձակման անկյունով, ինչը սայրի տարրի ակորդի և մուտքային հոսքի միջև ընկած անկյունն է (Նկար 12.7):

Սայրի տարրի ֆոնի տեղադրման անկյունը հիմնական ռոտորի դիզայնի հարթության և սայրի տարրի ակորդի միջև ընկած անկյունն է:

Ներհոսքի անկյունը անկյունն է `արագությունների և (Նկար 12.7):

Գծապատկեր 12.7 Շեղբեր փչելու ժամանակ սայրի տարրի աերոդինամիկ ուժերը:

Բեկորային պահի առաջացումը շեղբերների կոշտ կցվածքով: Զարկերակային ուժերը ստեղծվում են սայրի բոլոր տարրերով, բայց սայրի շառավիղի ¾-ում տեղակայված տարրերը կունենան առավելագույն տարրական ուժերը T l, արդյունքի T l- ի արժեքը բերանի հոսքի շուրջն գտնվող թեքված հոսքի ռեժիմում կախված է ազիմուտից: Ψ \u003d 90- ում այն \u200b\u200bառավելագույն է, ψ \u003d 270- ում `նվազագույն: Տարրային քաշքշուկային ուժերի նման բաշխումը և արդյունքում ստացվող ուժի դասավորությունը հանգեցնում են բերանի M- ի արմատում խոշոր փոփոխական ճկման պահի ձևավորմանը:

Այս պահը սայրի կցման կետում ստեղծում է մեծ բեռ, ինչը կարող է հանգեցնել դրա ոչնչացման: T l1 և T l2 հարվածի անհավասարության հետևանքով տեղի է ունենում ուղղաթիռի շրջանցման պահ,

M x \u003d T l1 r 1-T l2 r 2, (12.14.)

ինչը մեծանում է ուղղաթիռի աճող արագությամբ:

Կտրուկ բերան ունեցող կցորդով շարժիչն ունի հետևյալ թերությունները (Նկար 12.8).

Ենթարկվող պահի առկայությունը թեք հոսքի ռեժիմում.

Սայրի կցորդման կետում մեծ ճկման պահի առկայությունը.

Սայրի շեղման պահը փոխելով ազիմուտում:

Այս թերությունները վերացվում են `սայրը սալիկի վրա հանգույցին կցելով, օգտագործելով հորիզոնական միացումներ:

Գծապատկեր 12.8 Հողաթափման պահի հայտնվելը, երբ շեղբերները խստորեն կցված են:

Շեղբերների տարբեր ազիմուտային դիրքերում հարվածի ուժի հավասարեցում:

Հորիզոնական հանգույցի առկայության դեպքում, սայրի ճարմանդը մի պահ է ձևավորում այս մանգաղի համեմատ, որը պտտվում է բերանը (նկ. 12. 9): T11 (T l2) հարվածի պահը բերանը բերանի համեմատ պտտվում է

կամ (12.15.)

հետևաբար, ոլորող մոմենտը չի փոխանցվում հանգույցին, այսինքն: ուղղաթիռի շրջանցման պահը վերացված է: Կռում պահը Muzg. սայրի արմատում դառնում է հավասար զրոյի, դրա արմատային մասը բեռնաթափվում է, սայրի ճկումը նվազում է, ինչի պատճառով նվազեցնում են հոգնածության սթրեսը: Ազիմուտի շարժիչ փոփոխության արդյունքում առաջացած թրթռումները կրճատվում են: Այսպիսով, հորիզոնական միացումը (HS) կատարում է հետևյալ գործառույթները.

Վերացնում է շրջանցման պահը կեղտոտ փչելու ռեժիմում.

Բեռնաթափում է սայրի արմատային մասը M- ի աճից:

Պարզեցնել հիմնական ռոտորների կառավարումը;

Բարելավում է ուղղաթիռի ստատիկ կայունությունը.

Նվազեցնել ազիմուտում գտնվող սայրի շեղբի փոփոխության չափը:

Նվազեցնում է բերդի մեջ հոգնածության սթրեսը և նվազեցնում դրա թրթռումը ՝ կապված ազիմուտի մեջ առաջացած փոփոխությունների հետ.

Սայրի տարրի հարձակման անկյունները փոխելով ծալելով:

Երբ սայրը շարժվում է թեք փչող ռեժիմով ազիմուտ ψ-ում 0-ից 90 о, սայրի շուրջ հոսքի արագությունը անընդհատ մեծանում է հորիզոնական թռիչքի արագության բաղադրիչի պատճառով (հարձակման NV փոքր անկյուններից): ) (Նկար 12.10)

նրանք: . (12.16.)

Համապատասխանաբար, սայրի հարվածային ուժն ավելանում է, ինչը համամասն է մուտքային հոսքի արագության քառակուսիին և այս սայրի մղման պահը հորիզոնական հանգույցի համեմատ: Սայրը պտտվում է
Գծապատկեր 12.9 Շարժիչ ուժի հավասարեցում սայրի տարբեր ազիմուտ դիրքերում:

սայրի հատվածը վերևից լրացուցիչ պայթեցվում է (Նկար 12.10), և դա առաջացնում է հարձակման իսկական անկյունների անկում և բերան բարձրացնելու ուժի անկում, ինչը հանգեցնում է ճոճանակի աերոդինամիկ փոխհատուցմանը: Ψ 90- ից ψ 180 տեղափոխվելիս շեղբերների շուրջ հոսքի արագությունը նվազում է, հարձակման անկյունները մեծանում են: Ազիմուտում ψ \u003d 180 о և ψ \u003d 0 о սայրի շուրջ հոսքի արագությունը նույնն է և հավասար է ωr- ի:

Azimuth ψ \u003d 270 о- ին սայրը սկսում է իջնել հոսքի արագության անկման և T լ-ի անկման պատճառով, մինչդեռ շեղբերները լրացուցիչ ցած են ներքևից, ինչը բերում է սայրի տարրի հարձակման անկյունների բարձրացման, և, հետևաբար, վերելակի որոշակի աճի:

Ψ \u003d 270- ում, բերանի շուրջը հոսքի արագությունը նվազագույն է, սլաքի Vy- ի ճոճանակն իջնում \u200b\u200bէ առավելագույն, իսկ շեղբերների ծայրերում հարձակման անկյունները մոտ են կրիտիկական: Տարբեր ազիմուտներում սայրի շուրջ պտտվող հոսքի արագության տարբերության պատճառով ψ \u003d 270 ° ջերմաստիճանում հարձակման անկյուններն աճում են մի քանի անգամ ավելին, քան նվազում են ψ \u003d 90 ° ջերմաստիճանում: Հետևաբար, ուղղաթիռի թռիչքի արագության բարձրացման դեպքում, ազիմուտ շրջանում ψ \u003d 270 о, հարձակման անկյունները կարող են գերազանցել կրիտիկական արժեքները, ինչն էլ պատճառ է հանդիսանում, որ հոսքը դադարում է սայրի տարրերից:

Ենթահոսքային հոսքը հանգեցնում է նրան, որ 180 ադմինիստրացիայի շրջանում HB սկավառակի առջևի մասում գտնվող շեղբերների անկյունային անկյունները զգալիորեն ավելի մեծ են, քան սկավառակի հետևի մասում ՝ ազիմուտի շրջանում 0 0: Սկավառակի այս թեքությունը կոչվում է HB կոնքի ընկղմում: Ազատ HB- ում ազիմուտի մեջ սայրի ճոճանակի անկյունների փոփոխությունը, երբ չկա ռիթմերի վերահսկիչ, փոխեք հետևյալ կերպ.

ազիմուտ 0-ից 90 0:

Սայրի շուրջ հոսքի արդյունքում առաջացող արագությունը մեծանում է, բարձրացնող ուժը և դրա պահը ավելանում են.

Բարձրանում են ռիթմային անկյունը b և ուղղահայաց արագությունը

azimuth 90 0:

Վերին պտույտի արագությունը V y առավելագույնն է.

azimuth 90 0 - 180 0:

Սայրի բարձրացման ուժը կրճատվում է արդյունքում հոսքի արագությունը նվազեցնելով.

Վերին պտույտի արագությունը V y- ով նվազում է, բայց սայրի ճոճանակի անկյունը շարունակում է մեծանալ:

azimuth 200 0 - 210 0:

Ուղղահայաց ճոճանակի արագությունը հավասար է զրոյի V у \u003d 0, սայրի բ – ի պտտման անկյունը առավելագույնն է, սայրը, վերելակի անկման հետևանքով, իջնում \u200b\u200bէ:

azimuth 270 0:

Սայրի շուրջ հոսքի արագությունը նվազագույն է, բարձրացնող ուժը և դրա պահը նվազում են.

Նվազման արագության արագությամբ V y - առավելագույն;

Ռիթմի անկյունը b նվազում է:

azimuth 20 0 - 30 0:

Սայրի շուրջ հոսքի արագությունը սկսում է մեծանալ;

V y \u003d 0, ներքևի ճոճվող անկյունը առավելագույնն է:

Այսպիսով, ազատ HB- ի աջ պտույտի պտտվելով `պարտադիր փչելով, կոնը ընկնում է դեպի ձախ: Թռիչքի արագության բարձրացմամբ կոնքի խոչընդոտումը մեծանում է:

Գծապատկեր 12.10 Տեղաշարժման պատճառով սայրի հատվածի հարձակման անկյունները փոխելը:

Ռիթմ կարգավորիչ (PB): Թռիչքի շարժը հանգեցնում է սայրի կառուցվածքի դինամիկ բեռների բարձրացման և ռոտորային սկավառակի երկայնքով շեղբերների հարձակման անկյունների անբարենպաստ փոփոխության: Theոճվողի ամպլիտացիայի նվազումը և NV կոնքի ձախ թեքությունից դեպի աջ թեքումը փոխելը կատարվում է ռինգի կարգավորիչի կողմից: Ծղոտի կարգավորիչը (Նկար 12.11.) - կինեմատիկական կապ է առանցքային ծխնի և պտտվող ճարմանդային օղակի միջև, որն ապահովում է շեղբերների անկյունների անկումը `տատանման անկյունի անկմամբ b և հակառակը, շեղբերների անկյունի ավելացում` տատանման անկյունի աճով: Այս կապը բաղկացած է գավազանի կցորդի կետը ծալքավոր գծից տեղափոխել առանցքային առանցքի հենակետը (կետ A) (Նկար 12.12) հորիզոնական հանգույցի առանցքից: Մի տիպի ուղղաթիռների վրա ճոճվող կարգավորիչը գլորում է HB կոնը դեպի աջ և աջ: Այս դեպքում, արդյունքում HB- ի արդյունքում Z առանցքից երկայնքով կողային բաղադրիչը ուղղվում է դեպի աջ ՝ պոչի ռոտորների մղման ուղղությամբ, ինչը բարելավում է ուղղաթիռի կողային հավասարակշռման պայմանները:

Նկար 12.11 Ռիթմ կարգավորող, կինեմատիկական դիագրամ: ... ... Սայրի հավասարակշռությունը համեմատած հորիզոնական համատեղի հետ:

Սայրի ծալքավոր շարժման ընթացքում (Նկար 12.12.) Հրել ուժի հարթության վրա դրա վրա գործում են հետևյալ ուժերն ու պահերը.

Tust- ը, որը կիրառվում է սայրի երկարության վրա, ստեղծում է մի պահ M t \u003d T · a, շրջելով սայրը ՝ ճոճանակը բարձրացնելու համար

Կենտրոնախույս ուժը F cb, որը գործում է ուղղահայաց HB- ի ռոտացիայի ռոտացիայի կառուցվածքային առանցքի վրա դեպի արտաքին: Սայրի ճոճանակից իներցիայի ուժը, ուղղորդված ուղղահայաց դեպի բերան առանցքի և հակառակ ռիթմի արագացմանը.

Ձգողականության ուժը G l- ն կիրառվում է սայրի ծանրության կենտրոնում և շրջադարձային սայրում պահում է M G \u003d G · մի պտույտ `ռիթմը նվազեցնելու համար:

Արդյունքում գտնվող ուժի Rl- ի երկայնքով հատվածը զբաղեցնում է դիրք: Հորիզոնական ծխի հետ կապված սայրի հավասարակշռության պայմանները որոշվում են արտահայտությամբ

(12.17.)

Նկար 12.12. Ռիթմ ինքնաթիռում գտնվող սայրի վրա գործող ուժերն ու պահերը:

HB շեղբերները շարժվում են կոնքի գեներատորի երկայնքով, որի գագաթը գտնվում է թևի կենտրոնում, իսկ առանցքը ուղղահայաց է շեղբերների ծայրերի հարթության վրա:

Յուրաքանչյուր բերան զբաղեցնում է որոշակի ազիմուտի մեջ ՝ նույն անկյունային դիրքերը β լ համեմատ HB- ի ռոտացիայի հարթության հետ:

Շեղբերների ծալվող շարժումը ցիկլային է, որը խստորեն կրկնում է HB- ի մեկ հեղափոխության ժամանակաշրջանին հավասար ժամանակահատվածով:

Հորիզոնական թփերի պահը ՀԲ (Մ gsh):

HB- ի շուրջ առանցքային հոսքի ռեժիմում R- ի սայրի ուժի արդյունքում R- ն ուղղվում է HB առանցքի երկայնքով և կիրառվում է թևի կենտրոնում: Հոդի փչելու ռեժիմում R ուժը թեքվում է դեպի կոնի խոչընդոտումը: Հորիզոնական հոդերի տարանջատման պատճառով աերոդինամիկ ուժը R n- ն անցնում է թևի կենտրոնով, և ուս է ձևավորվում ուժային վեկտորի R n- ի և թևի կենտրոնի միջև: Մի պահ առաջանում է M rsh, որը կոչվում է HB թփի հորիզոնական հոդերի իներցիոն պահ: Դա կախված է հորիզոնական միացումների միջակայքից: НВ М гш- ի հորիզոնական ծխնիների պահը մեծանում է l r- ով հեռավորության վրա և ուղղվում է HB կոնքի խցանումին:

Հորիզոնական հոդերի տարածությունը բարելավում է NV- ի խոնավացման հատկությունը, այսինքն: բարելավում է ուղղաթիռի դինամիկ կայունությունը:

Սայրի հավասարակշռությունը համեմատած ուղղահայաց ծխնի հետ (VS):

HB- ի պտույտի ընթացքում սայրը թեքվում է անկյունով x: X- ի ռիթմային անկյունը չափվում է ճառագայթային գծի և բերանի երկայնական առանցքի միջև `պտտվող HB- ի հարթության մեջ և դրական կլինի, եթե սայրը պտտվում է դեպի հետընթացը ճառագայթային գծի հետ (մնում է հետևից) (Նկար 12.13):

Միջին հաշվով, ճոճվող անկյունը 5-10 ° է, իսկ ինքնագլանման ռեժիմում HB- ի ռոտացիայի հարթության մեջ բացասական է և հավասար է 8-12 °: Սայրի վրա գործում են հետևյալ ուժերը.

Քաշեք ուժ X լ, կիրառվում է ճնշման կենտրոնում.

Կենտրոնախույս ուժը, որն ուղղվում է ուղիղ գծի երկայնքով, որը կապում է բերան զանգվածի կենտրոնը և HB- ի ռոտացիայի առանցքը.

F- ի իներցիոն ուժը, ուղղահայաց դեպի բերան առանցքի և արագացման հակառակ կողմը, կիրառվում է սայրի զանգվածի կենտրոնում.

Այլընտրանքային Կորիոլիսի ուժերը F k կիրառեցին սայրի զանգվածի կենտրոնում:

Կորիոլիսի ուժի տեսքը բացատրվում է էներգիայի պահպանման օրենքով:

Պտտման էներգիան կախված է շառավղից, եթե շառավղը նվազել է, ապա էներգիայի մի մասը օգտագործվում է ռոտացիայի անկյունային արագությունը մեծացնելու համար:

Հետևաբար, երբ սայրը ծալվում է դեպի վեր, բերանի զանգվածի կենտրոնի շառավիղը r c2 և ծայրամասային արագությունը նվազում են, հայտնվում է Կորիոլիսի արագացումը, որը հակված է արագացնել ռոտացիան, և, հետևաբար, ուժը `Կորիոլիսի ուժը, որն ուղղաձիգը ուղղում է ուղղահայաց ծխնիների հետ: Քանի որ ռիթմերի անկյունը նվազում է, Կորիոլիսի արագացումը, ինչը նշանակում է, որ ուժը ուղղվելու է ռոտացիայի դեմ: Կորիոլիսի ուժը ուղիղ համեմատական \u200b\u200bէ բլեքի ծանրությանը, NV- ի ռոտացիայի հաճախականությանը, ռիթմի անկյունային արագությանը և ռիթմերի անկյունին

Վերոնշյալ ուժերը ձևավորում են պահեր, որոնք պետք է հավասարակշռված լինեն սայրի յուրաքանչյուր ազիմուտի վրա

. (12.15.)

Նկար 12.13 .. Սայրի հավասարակշռությունը ուղղահայաց ծխնիների համեմատությամբ (WS):

ՀԲ-ում պահերի առաջացումը:

Երբ գործում է NV- ն, առաջանում են հետևյալ կետերը.

Գոտու M k- ը, որը ստեղծվում է շեղբերների աերոդինամիկական ձգման ուժերի միջոցով, որոշվում է HB- ի պարամետրերով.

Ռեակտիվ պահը M p- ն կիրառվում է հիմնական փոխանցման տուփի մեջ և փոխանցիչատուփի շրջանակի վրա `սպեղանի վրա :;

Հիմնական փոխանցումատուփի միջոցով HB- ի լիսեռով փոխանցվող շարժիչների մեծ պտույտը որոշվում է շարժիչների մեծ պտույտով:

Շարժիչների մոմենտը ուղղվում է HB- ի ռոտացիայի երկայնքով, իսկ HB- ի ռեակտիվությունն ու պտույտի պտտման պտտման ուղղությունն ուղղված են ռոտացիայի դեմ: Շարժիչի մոմենտը որոշվում է վառելիքի սպառմամբ, ավտոմատ կառավարման համակարգով և արտաքին մթնոլորտային պայմաններով:

Կայուն թռիչքի պայմաններում M k \u003d M p \u003d - M dv.

NV- ի մոմենտը երբեմն նույնացվում է NV- ի ռեակտիվ մոմենտի կամ շարժիչների մեծ պտտման հետ, բայց, ինչպես երևում է վերը նշվածից, այս պահերի ֆիզիկական էությունը տարբեր է:

NV- ի շուրջ հոսքի կրիտիկական գոտիները:

HB- ի հետ անպաշտպան փչոցով ձևավորվում են հետևյալ կրիտիկական գոտիները (Նկար 12.14):

Հետադարձ հոսքի տարածք;

Ստաղի գոտի;

Ալիքի ճգնաժամային գոտի;

Հետադարձ հոսքի գոտի... Հորիզոնական թռիչքի ազիմուտի 270 0 տարածաշրջանում ձևավորվում է գոտի, որի մեջ շեղբերների թիկունքի հատվածները հոսում են ոչ թե առջևից, այլ սայրի թեքող եզրից: Այս գոտում տեղակայված սայրի հատվածը չի մասնակցում սայրի վերամբարձ ուժի ստեղծմանը: Այս գոտին կախված է թռիչքի արագությունից, որքան բարձր է թռիչքի արագությունը, այնքան մեծ է հետադարձ հոսքի գոտին:

Ստալ գոտի: Թռիչքի ժամանակ 270 0 - 300 0 ազիմուտով, սայրերի ներքևի ճոճանակի պատճառով շեղբերների ծայրերում, ավելանում են սայրի հատվածի հարձակման անկյունները: Այս էֆեկտն ուժեղանում է ուղղաթիռի թռիչքի արագության աճով, որովհետև այս դեպքում շեղբերների ծալվող շարժման արագությունն ու լայնությունը մեծանում են: HB- ի քայլի կամ թռիչքի արագության մեծ աճով այս գոտում հոսքը կանգնում է (Նկար 12.14): Շեղբերների հետևանքով հարձակման գերհամակարգային անկյունները հասնում են, ինչը հանգեցնում է վերելակի անկմանը և այս գոտում տեղակայված շեղբերների քաշքի ավելացման: Այս հատվածում հիմնական ռոտորային մղիչն ընկնում է, և թռիչքի արագության մեծ քանակությամբ ՝ NV- ում հայտնվում է ծանրակշիռ նշանակալի պահ:

Ալիքի ճգնաժամային գոտի: Սայրի վրա գտնվող ալիքի ձգումը առաջանում է թռիչքի բարձր արագությամբ azimuth 90 0-ի շրջանում, երբ սայրի շուրջ հոսքի արագությունը հասնում է ձայնի տեղական արագությանը, և ձևավորվում են տեղական ցնցող ալիքներ, որոնք առաջացնում են գործակից C- ի գործակիցի կտրուկ բարձրացում ՝ ալիքի առաջացման պատճառով:

C xo \u003d C xtr + C xv: (12.18.)

Ալիքի դիմադրությունը կարող է լինել մի քանի անգամ ավելի բարձր, քան սառնամանիքային դիմադրությունը, և այդ պահից ի վեր յուրաքանչյուր բերանի վրա ցնցող ալիքները հայտնվում են ցիկլիկորեն և կարճ ժամանակահատվածում, սա առաջացնում է սայրի թրթռում, որն աճում է թռիչքի արագության աճով: Հիմնական ռոտորի շուրջ հոսքի հիմնական կրիտիկական շրջաններն իջեցնում են հիմնական ռոտորի արդյունավետ տարածքը, և, հետևաբար, ՀԲ-ի մղումը, վատթարանում են ուղղաթիռի, որպես ամբողջության, աերոդինամիկ և գործառնական բնութագրերը, հետևաբար, ուղղաթիռների արագության սահմանափակումները կապված են դիտարկված երևույթների հետ:

"Vortex մատանին":

Հորձանուտային օղակի ռեժիմը տեղի է ունենում ուղղաթիռի իջեցման ցածր հորիզոնական արագությամբ և ուղղահայաց արագությամբ `ուղղաթիռի շարժիչներով:

Երբ ուղղաթիռը իջնում \u200b\u200bէ այս ռեժիմով, NV- ի տակ որոշակի հեռավորության վրա, մակերեսը a-a, որտեղ ինդուկտիվ մերժման արագությունը հավասար է V y անկման տեմպին (Նկար 12.15): Հասնելով այս մակերեսին ՝ ինդուկտիվ հոսքը շրջվում է դեպի ՆՎ, մասամբ գրավվում է դրանով և կրկին նետվում է ներքև: V- ի բարձրացումով a- a մակերեսը մոտենում է HB- ին, և ծագման որոշակի կրիտիկական արագությամբ գրեթե բոլոր օդը նետվում է ռոտորի միջոցով `կազմելով պտտվող պտտահոսքի պտույտ: Պտույտային օղակների ռեժիմը սահմանվում է:

Նկար 12.14: NV- ի շուրջ հոսքի կրիտիկական գոտիները:

Այս դեպքում ընդհանուր հարմարանքը HB նվազում է, ծագման V y- ի ուղղահայաց արագությունը մեծանում է: Մակերեւույթ բաժին ա-ա պարբերաբար կոտրվում է, տորուսի պտտահողերը կտրուկ փոխում են աերոդինամիկ բեռի բաշխումը և շեղբերների ճոճվող շարժման բնույթը: Արդյունքում, HB- ի հարվածը դառնում է իմպուլսիվ, ուղղաթիռի խցանները և թիթեղները, վերահսկողության արդյունավետությունը վատթարանում է, արագության ցուցիչը և փոփոխաչափը տալիս են անկայուն ընթերցումներ:

Որքան փոքր է շեղբերների տեղադրման անկյունը և հորիզոնական թռիչքի արագությունը, այնքան բարձր է ծագման ուղղահայաց արագությունը, այնքան ավելի ինտենսիվ է դրսևորվում պտույտային օղակի ռեժիմը: 40 կմ / ժամ և ավելի ցածր թռիչքների արագության նվազում:

Ուղղաթիռը «պտույտի օղակաձև» ռեժիմի մեջ չընկնելու համար անհրաժեշտ է համապատասխանել ինքնաթիռի թռիչքի ձեռնարկի պահանջներին `ուղղահայաց արագությունը սահմանափակելու համար

Ուղղաթիռը պտտվող թևավոր օդանավ է, որում վերելակը և մղիչը գեներացվում են մխոցով: Հիմնական ռոտորը օգտագործվում է ուղղաթիռը օդում աջակցելու և տեղափոխելու համար: Հորիզոնական հարթության մեջ պտտվելիս հիմնական ռոտորը ստեղծում է քամի (T), որը ուղղվում է դեպի վեր, հանդես է գալիս որպես վերամբարձ ուժ (Y): Երբ հիմնական ռոտորների հարվածը ավելի մեծ է, քան ուղղաթիռի (G) կշիռը, ուղղաթիռը կհանվի գետնից առանց բեռնաթափման և կսկսի ուղղահայաց բարձրանալ: Եթե \u200b\u200bուղղաթիռի քաշը և հիմնական ռոտորի խցիկը հավասար լինեն, ուղղաթիռը օդում կախված կլինի անշարժ: Ուղղահայաց ծագման համար բավական է, որ հիմնական ռոտորն ընկնի ուղղաթիռի քաշից մի փոքր պակաս: Ուղղաթիռի թարգմանական շարժումը (P) ապահովվում է հիմնական ռոտորի ռոտացիայի հարթության թեքումով ՝ օգտագործելով ռոտորի կառավարման համակարգը: Գնդիկի պտտման ինքնաթիռի թեքումը առաջացնում է ընդհանուր աերոդինամիկ ուժի համապատասխան թեքություն, մինչդեռ դրա ուղղահայաց բաղադրիչը ուղղաթիռը կպահպանի օդում, իսկ հորիզոնական բաղադրիչը կհանգեցնի, որ ուղղաթիռը շարժվի համապատասխան ուղղությամբ:

Նկար 1. Ուժերի բաշխման դիագրամ

Ուղղաթիռի ձևավորում

Ձեռնարկը ուղղաթիռի կառուցվածքի հիմնական մասն է, որը ծառայում է իր բոլոր մասերը մի ամբողջության միացմանը, ինչպես նաև անձնակազմի, ուղևորների, բեռների և սարքավորումների տեղակայմանը: Այն ունի պոչ և վերջավոր բում `պոչի ռոտորից դուրս ռոտորի ռոտացիայի գոտում դրելու համար, իսկ թևը (որոշ ուղղաթիռների վրա թևը տեղադրվում է ՝ թռիչքի առավելագույն արագությունը մեծացնելու համար ՝ հիմնական ռոտորը մասնակի բեռնաթափելով (MI-24)):հիմնական և պոչի ռոտորը ռոտացիայի մեջ մղելու մեխանիկական էներգիայի աղբյուր է: Այն ներառում է շարժիչներ և համակարգեր, որոնք ապահովում են դրանց աշխատանքը (վառելիք, յուղ, հովացման համակարգ, շարժիչի գործարկման համակարգ և այլն): Հիմնական ռոտորը (HB) օգտագործվում է ուղղաթիռը օդում պահելու և տեղափոխելու համար, և բաղկացած է ռոտորային շեղբերից և հանգույցից: Պոչի ռոտորը ծառայում է հավասարակշռել հիմնական ռոտորի պտտումից բխող ռեակտիվ պահը և ուղղաթիռի ուղղորդված կառավարման համար: Պոչի ռոտորի հարվածը ստեղծում է մի պահ հարաբերական ուղղաթիռի ծանրության կենտրոնի հետ, որը հավասարակշռում է հիմնական ռոտորի ռեակտիվ պահը: Ուղղաթիռը շրջելու համար բավական է փոխել պոչի ռոտորի խցիկի արժեքը: Պոչի ռոտորը նույնպես բաղկացած է շեղբերից և հանգույցից: Հիմնական ռոտորը կառավարվում է հատուկ սարքի միջոցով, որը կոչվում է swashplate: Պոչի ռոտորը կառավարվում է ոտնակների միջոցով: Վերցնելու և վայրէջքի սարքերը որպես օժանդակ ուղղաթիռ են ծառայում, երբ կայանված են և ապահովում են ուղղաթիռի տեղաշարժը գետնին, բեռնաթափմանն ու վայրէջքին: Նրանք հագեցած են հարվածային կլանիչներով `բարձի ցնցումներին և ազդեցություններին: Տեղահանման և վայրէջքի սարքերը կարող են իրականացվել անիվավոր շասսի, լողացող և դահուկների տեսքով

Նկար 2 Ուղղաթիռի հիմնական մասերը.

1 - ձագար; 2 - ինքնաթիռի շարժիչներ; 3 - ռոտոր (կրող համակարգ); 4 - փոխանցում; 5 - պոչի ռոտոր; 6 - վերջի ճառագայթ; 7 - կայունացուցիչ; 8 - պոչի բում; 9 - շասսի

Պտուտակային վերելակի սկզբունք և շարժիչի կառավարման համակարգ

Ուղղահայաց թռիչքում nՀիմնական ռոտորի ընդհանուր աերոդինամիկ ուժն արտահայտվում է որպես հիմնական ռոտորով մեկ վայրկյանով հիմնական ռոտորով արտանետվող օդի զանգվածի արտադրանք, ելքային ինքնաթիռի արագությամբ.

Որտեղ πD 2/ 4 - ռոտորով մաքրված մակերեսային տարածք;V—թռիչքի արագությունը մ / վ; ρ - օդի խտություն;դու -ելքային ռեակտիվ արագություն in մ / վրկ:

Իրականում, շարժիչի մղումը հավասար է ռեակցիայի ուժին, երբ օդի հոսքը արագանում է

Որպեսզի ուղղաթիռը տեղափոխվի ուղղանկյուն, անհրաժեշտ է ռոտորի պտտման ինքնաթիռի մի հատված, և ռոտացիայի ինքնաթիռի փոփոխությունը կատարվում է ոչ թե հիմնական ռոտորային հանգույցը թեքելով (թեև տեսողական էֆեկտը կարող է լինել հենց այդպիսին), այլ փոխելով բլրի դիրքը շրջագծի շրջագծի տարբեր մասերում:

Հիմնական ռոտորային շեղբերները, որոնք նկարագրում են առանցքի շուրջ պտտվող շրջանի ամբողջական շրջանը, պտտվում են վաճառասեղանի օդի հոսքի տարբեր ձևերով: Լրիվ օղակը 360º է: Այնուհետև եկեք վերցնենք սայրի հետևի դիրքը 0º և ամեն 90º ամբողջական հեղափոխության համար: Այսպիսով, 0º -ից 180º միջակայքում գտնվող մի շեղբեր առաջ է բերում, իսկ 180º -ից 360º նահանջող շեղբեր է: Նման անունի սկզբունքը, կարծում եմ, պարզ է: Առաջադիմական սայրը շարժվում է դեպի մուտքային օդի հոսքը, և այս հոսքի հետ կապված նրա շարժման ընդհանուր արագությունը մեծանում է, քանի որ հոսքն ինքնին իր հերթին շարժվում է դեպի այն: Ի վերջո, ուղղաթիռը թռչում է առաջ: Բարձրացնող ուժը համապատասխանաբար ավելանում է:

Նկար.3. Մի-1 ուղղաթիռի համար շարժիչի ռոտացիայի ընթացքում միջադեպի հոսքի արագության փոփոխությունները (թռիչքի միջին արագությունը):

Հակառակ դեպքում ճիշտ է նահանջի սայրի համար: Արագությունը, որով այս սայրը, ինչպես որ ասում էր, «փախնում է», հանվում է մուտքային հոսքի արագությունից: Արդյունքում մենք ունենք ավելի քիչ վերելակ: Ստացվում է պտուտակի աջ և ձախ կողմերում ուժերի լուրջ տարբերություն, և, հետևաբար, ակնհայտ խցկման պահը... Այս իրավիճակում ուղղաթիռը հակված կլինի շրջվել, երբ փորձում է առաջ շարժվել: Նման բաներ տեղի ունեցան պտտվող տրանսպորտային միջոցներ ստեղծելու առաջին փորձի ժամանակ:

Դա թույլ չտալու համար դիզայները օգտագործել է մեկ հնարք: Փաստն այն է, որ ռոտորային շեղբերները ամրագրված են հանգույցում (սա այդպիսի զանգվածային միավոր է, որը տեղադրված է ելքային լիսեռի վրա), բայց ոչ կոշտ: Դրանք միացված են դրան ՝ օգտագործելով հատուկ ծխնիներ (կամ դրանց նման սարքեր): Գոյություն ունեն ծխնիների երեք տեսակ. հորիզոնական, ուղղահայաց և առանցքային:

Հիմա եկեք տեսնենք, թե ինչ է լինելու բերանով, որը կախված է պտտման առանցքից: Այսպիսով, մեր բերան պտտվում է մշտական \u200b\u200bարագությամբ ՝ առանց որևէ արտաքին հսկողության:.

Նկար: 4 սայրի վրա գործող 4 ուժեր կասեցվել են ծխնոտանի շարժիչային հանգույցից:

Ից 0º-ից 90º կտրատում է բերանի շուրջ հոսքի արագությունը, ինչը նշանակում է, որ բարձրացվում է նաև բարձրացնող ուժը: Բայց! Սայրը այժմ դադարեցված է հորիզոնական ծխնի վրա: Չափազանց բարձրացնող ուժի արդյունքում այն, վերածվելով հորիզոնական ծխնի, սկսում է բարձրանալ (մասնագետները ասում են, որ «ավլում են»): Միևնույն ժամանակ, քաշքշուկի ավելացման պատճառով (ի վերջո, հոսքի արագությունը մեծացել է), սայրը թեքվում է դեպի ետ ՝ կանգ առնելով ռոտորի առանցքի պտտման հետևից: Սա հենց այն է, ինչի համար ծառայում է ուղղահայաց գնդակը:

Այնուամենայնիվ, ծալելուն պես, պարզվում է, որ սայրի համեմատ օդը նույնպես ձեռք է բերում որոշակի անկման շարժում և, այդպիսով, մուտքային հոսքի համեմատությամբ հարձակման անկյունը նվազում է: Այսինքն ՝ ավելորդ վերելակի աճը դանդաղում է: Այս դանդաղեցումը լրացուցիչ ազդեցություն է ունենում վերահսկողական գործողությունների բացակայության վրա: Սա նշանակում է, որ սայրին կցված սավանի շեղբը պահպանում է իր դիրքը անփոփոխ, իսկ սայրը, պտտվելով, ստիպված է պտտվել իր առանցքային ծխնու ներքո, որն անցկացվում է գցիչի կողմից և, դրանով իսկ, նվազեցնելով դրա կայացման անկյունը կամ հարձակման անկյունը մուտքային հոսքի հետ կապված: (Նկարում կատարվածի նկար. Ահա Y- ն բարձրացնող ուժ է, X- ը `դիմադրության ուժ, Vy- ը` ուղղահայաց օդային շարժում, α- հարձակման տեսանկյունից:)

Նկար 5 Ռոտորային սայրի պտտման ընթացքում մուտքային հոսքի հարձակման արագության և անկյան փոփոխության պատկերը

Կետին 90º-ի ավելցուկային վերելակը կշարունակի աճել, բայց վերը նշվածի պատճառով, աճող դանդաղեցմամբ: 90º-ից հետո այդ ուժը կնվազի, բայց նրա ներկայության շնորհիվ սայրը կշարունակի շարժվել դեպի վեր, չնայած ավելի ու ավելի դանդաղ: Դա հասնելու է իր առավելագույն ճոճվող բարձրությանը 180º կետից անցնելով մի քանի անգամ: Դա այն է, որ սայրը ունի որոշակի քաշ, և իներցիայի ուժերը գործում են դրա վրա:

Հետագա պտտվելով, սայրը դառնում է հալվել, և բոլոր նույն գործընթացները գործում են դրա վրա, բայց հակառակ ուղղությամբ: Բարձրացնող ուժի ուժգնությունը նվազում է, և կենտրոնախույս ուժը, քաշի ուժի հետ միասին, սկսում է այն իջեցնել: Այնուամենայնիվ, միևնույն ժամանակ, առաջիկա հոսքի համար հարձակման անկյուններն աճում են (այժմ օդը արդեն շարժվում է դեպի վեր, սայրի հետ կապված), և սայրի տեղադրման անկյունն ավելանում է ձողերի անշարժության պատճառով ուղղաթիռի խցանման ափսե ... Այն ամենը, ինչ տեղի է ունենում, պահպանում է նահանջի սայրի բարձրությունը պահանջվող մակարդակում: Սայրը շարունակում է իջնել, և ճոճանակի նվազագույն բարձրությունը արդեն հասնում է ինչ-որ տեղ 0º կետից հետո ՝ կրկին իներտ ուժերով:

Այսպիսով, ուղղաթիռի շեղբերները, երբ հիմնական ռոտորը պտտվում է, կարծես «ալիք է» կամ նույնիսկ ասում է «բոցավառվել»: Այնուամենայնիվ, դուք հազիվ թե նկատեք այս բոցաշունչը, այսպես ասած, անզեն աչքով: Սայրերի վերևի բարձրացումը (ինչպես նաև ուղղահայաց ծխնիների մեջ դրանց հետընթաց շեղումը) շատ աննշան է: Փաստն այն է, որ կենտրոնախույս ուժը շատ ուժեղ կայունացնող ազդեցություն է ունենում շեղբերների վրա: Օրինակ, բարձրացնող ուժը 10 անգամ ավելին է, քան բերան քաշը, իսկ կենտրոնախույս ուժը `100 անգամ: Դա կենտրոնախույս ուժն է, որը թվացյալ «փափուկ» բերան է թեքում ստացիոնար դիրքում ուղղաթիռի հիմնական ռոտորի կոշտ, ամուր և կատարյալ աշխատող տարրի վրա:

Այնուամենայնիվ, չնայած իր աննշանությանը, շեղբերների ուղղահայաց թեքումը առկա է, և հիմնական ռոտորը, պտտվելիս, նկարագրում է կոն, չնայած այն շատ մակերեսային է: Այս կոնքի հիմքն է պտուտակի պտտման ինքնաթիռ (տես նկ. 1.)

Ուղղաթիռին թարգմանական միջնորդություն տալու համար այս ինքնաթիռը պետք է թեքված լինի այնպես, որ հայտնվի ընդհանուր աերոդինամիկ ուժի հորիզոնական բաղադրիչը, այսինքն `շարժիչի հորիզոնական մղումը: Այլ կերպ ասած, դուք պետք է թեքեք պտուտակի պտտման ամբողջ երեւակայական կոնը: Եթե \u200b\u200bուղղաթիռը պետք է առաջ շարժվի, ապա կոնը պետք է թեքվի առաջ:

Ելնելով շարժիչի պտտման ընթացքում սայրի շարժման նկարագրությունից ՝ սա նշանակում է, որ 180º դիրքում գտնվող սայրը պետք է իջնի, իսկ 0º (360º) դիրքում պետք է բարձրանա: Այսինքն ՝ 180º կետում վերելակը պետք է իջնի, իսկ 0º (360º) կետում այն \u200b\u200bպետք է բարձրանա: Եվ դա, իր հերթին, կարող է իրականացվել `սայրի կայանման անկյունը իջեցնելով 180º և բարձրացնելով այն 0º (360º): Նման բաներ պետք է պատահեն, երբ ուղղաթիռը շարժվում է այլ ուղղություններով: Միայն այս դեպքում, բնականաբար, շեղբերների դիրքի նմանատիպ փոփոխություններ տեղի կունենան այլ անկյունային կետերում:

Հասկանալի է, որ նշված կետերի միջև մղիչի ռոտացիայի միջանկյալ անկյուններում սայրի պարամետրերի անկյունները պետք է զբաղեցնեն միջանկյալ դիրքեր, այսինքն, սայրի տեղադրման անկյունը փոխվում է, քանի որ այն շրջվում է մի շրջանով, աստիճանաբար, ցիկլիկորեն: Սա է կոչվում սայրի տեղադրման ցիկլային անկյունը ( ցիկլային պտուտակային սկավառակ) Ես շեշտում եմ այս անունը, քանի որ կա նաև ընդհանուր շարժիչային սկիպիդար (շեղբերների ընդհանուր անկյուն): Այն միևնույն քանակությամբ փոխվում է բոլոր շեղբերների վրա միաժամանակ: Դա սովորաբար արվում է հիմնական ռոտորի ընդհանուր վերելակը բարձրացնելու համար:

Նման գործողությունները կատարվում են ուղղաթիռի ճեղքվածք ... Այն փոխում է հիմնական ռոտորային շեղբերների անկյունը (շարժիչի սկիպիդար) `նրանց կցված ձողերի միջոցով դրանք պտտելով առանցքային անցքերով: Սովորաբար միշտ կան երկու հսկիչ ալիք ՝ սկիպիդար և գլանափաթեթ, ինչպես նաև հիմնական ռոտորի ընդհանուր սկիպիդար փոխելու ալիք:

Սկիպիդար նշանակում է անկյունային դիրք Ինքնաթիռ համեմատած իր լայնակի առանցքի հետ (քիթը վեր և վար), համապատասխանաբար, ակրեն, համեմատած իր երկայնական առանցքի հետ (թեքություն ձախ-աջ):

Կառուցվածքային ուղղաթիռի ճեղքվածք Դա բավականին բարդ է, բայց միանգամայն հնարավոր է բացատրել դրա կառուցվածքը ՝ օգտագործելով ուղղաթիռի մոդելի նման միավորի օրինակ: Մոդելային մեքենան, իհարկե, ավելի պարզ է, քան իր ավագ եղբորը, բայց սկզբունքը բացարձակապես նույնն է:

Նկար: 6 Swash ափսե ուղղաթիռի մոդելի համար

Սա երկկողմանի ուղղաթիռ է: Յուրաքանչյուր սայրի անկյունային դիրքը կառավարվում է ձողերով 6: Այս ձողերը միացված են այսպես կոչված ներքին ափսեի 2 (սպիտակ մետաղի) հետ: Պտտվում է պտուտակի հետ միասին և կայուն վիճակում այն \u200b\u200bզուգահեռ է պտուտակի պտտման հարթությանը: Բայց դա կարող է փոխել իր անկյունային դիրքը (թեքությունը), քանի որ այն ամրացված է պտուտակային առանցքի վրա գնդակի համատեղ 3-ի միջոցով: Երբ նրա թեքությունը (անկյունային դիրքը) փոխվում է, այն գործում է ձողերի վրա, որոնք, իր հերթին, գործում են շեղբերների վրա ՝ դրանք վերածելով առանցքային անցքերի և դրանով իսկ փոխելով պտուտակի ցիկլային սկիպիդարը:

Ներքին ափսե միևնույն ժամանակ կրելու ներքին ցեղն է, որի արտաքին ցեղը պտուտակի արտաքին ափսեն է: Այն չի պտտվում, բայց այն կարող է փոխել իր թեքությունը (անկյունային դիրքը) ՝ խաղադաշտի ալիքի երկայնքով և գլորման ալիքի երկայնքով վերահսկողության ազդեցության տակ: Վերափոխելով իր թեքությունը հսկողության ազդեցության տակ, արտաքին լվացիչը փոխում է ներքին լվացքի թեքությունը և, որպես արդյունք, հիմնական ռոտորի պտտման հարթության թեքությունը: Արդյունքում ուղղաթիռը թռչում է ճիշտ ուղղությամբ:

Պտուտակի ընդհանուր բարձրությունը փոխվում է մեխանիկական 7-ի միջոցով պտուտակային առանցքի երկայնքով տեղափոխելով ներքին ափսե 2: Այս դեպքում տեղադրման անկյունը միանգամից փոխվում է երկու շեղբերով:

Ավելի լավ հասկանալու համար, այստեղ ներկայացված են պտուտակային հանգույցի մի քանի այլ պատկերազարդեր `ափսեի ափսեով:

Նկար: 7 Պտուտակային թև ՝ ծալքավոր ափսեով (դիագրամ):

Նկար: 8 Սայրի պտտումը հիմնական ռոտորային հանգույցի ուղղահայաց հանգույցում:

Նկար: MI-8 ուղղաթիռի 9 հիմնական ռոտորային հանգույց

Ներածություն

Ուղղաթիռի դիզայնը բարդ, զարգացող գործընթաց է, որը բաժանված է փոխկապակցված նախագծման փուլերի և փուլերի: Ստեղծվող օդանավը պետք է համապատասխանի տեխնիկական պահանջներին և համապատասխանի նշված տեխնիկական և տնտեսական բնութագրերին հղման պայմանները նախագծման համար: Հղման պայմանները պարունակում են ուղղաթիռի նախնական նկարագրությունը և դրա թռիչքի կատարման բնութագրերը, որոնք ապահովում են նախագծված մեքենայի բարձր տնտեսական արդյունավետությունը և մրցունակությունը, մասնավորապես ՝ կրող հզորություն, թռիչքի արագություն, միջակայք, ստատիկ և դինամիկ առաստաղ, ռեսուրս, կայունություն և ծախս:

Հղման պայմանները նշվում են նախնական ձևավորման ուսումնասիրությունների փուլում, որի ընթացքում իրականացվում են արտոնագրերի որոնում, առկա տեխնիկական լուծումների վերլուծություն, հետազոտական \u200b\u200bև զարգացման աշխատանքներ: Նախագծային հետազոտության հիմնական խնդիրն է նախագծված օբյեկտի և դրա տարրերի գործողության նոր սկզբունքների որոնումն ու փորձարարական ստուգումը:

Նախնական նախագծման փուլում ընտրվում է աերոդինամիկական սխեման, ձևավորվում է ուղղաթիռի տեսքը և հաշվարկվում են հիմնական պարամետրերը `թռիչքի սահմանված կատարողականի ապահովումն ապահովելու համար: Այս պարամետրերը ներառում են. Ուղղաթիռի զանգվածը, շարժիչ համակարգի հզորությունը, հիմնական և պոչի ռոտորի չափերը, վառելիքի զանգվածը, գործիքային և հատուկ սարքավորումների զանգվածը: Հաշվարկման արդյունքները օգտագործվում են ուղղաթիռի դասավորության մշակման և գծապատման թերթի կազմման մեջ `զանգվածի կենտրոնի դիրքի որոշման համար:

Ուղղաթիռի անհատական \u200b\u200bստորաբաժանումների և հավաքների նախագծումը, հաշվի առնելով ընտրված տեխնիկական լուծումները, իրականացվում է տեխնիկական նախագծի մշակման փուլում: Այս դեպքում նախագծված ստորաբաժանումների պարամետրերը պետք է բավարարեն նախագծի նախագծին համապատասխանող արժեքները: Դիզայնը օպտիմալացնելու համար որոշ պարամետրեր կարող են զտվել: Տեխնիկական նախագծման ընթացքում կատարվում են ստորաբաժանումների աերոդինամիկական ուժ և կինեմատիկական հաշվարկներ, կառուցվածքային նյութերի և կառուցվածքային սխեմաների ընտրություն:

Մանրամասների նախագծման փուլում ուղղաթիռի աշխատանքային և հավաքման գծագրերի նախագծումը, առանձնահատկությունները, ընտրության ցուցակների և այլ տեխնիկական փաստաթղթերի իրականացումն իրականացվում են ընդունված չափանիշներին համապատասխան:

Այս հոդվածը ներկայացնում է նախնական նախագծման փուլում ուղղաթիռի պարամետրերը հաշվարկելու մեթոդաբանություն, որն օգտագործվում է «Ուղղաթիռների ձևավորում» կարգապահությունում դասընթացների նախագիծն ավարտելու համար:

1. Առաջին մոտարկման ուղղաթիռի բեռնաթափման քաշի հաշվարկ

որտեղ է բեռի զանգվածը, կգ;

Անձնակազմի քաշը, կգ

Թռիչքի շարք

կգ:

2. Ուղղաթիռի հիմնական ռոտորի պարամետրերի հաշվարկ

2.1 ճառագայթ Ռ, մ, մեկ ռոտոր ուղղաթիռի հիմնական ռոտոր հաշվարկված բանաձևով.

որտեղ է ուղղաթիռի բեռնաթափման քաշը, կգ;

գ - ծանրության արագացում, որը հավասար է 9.81 մ / վ-ի 2 ;

փ - ռոտորի կողմից ընդունված տարածքի հատուկ բեռը.

 =3,14.

Հատուկ բեռի արժեքփ պտուտակով պտտվող տարածքը ընտրվում է աշխատությունում ներկայացված առաջարկությունների համաձայն / 1 /փ= 280

մ.

Մենք վերցնում ենք ռոտորի շառավղը հավասարՌ= 7.9

Անկյունային արագություն , ից -1 , ռոտորի պտտումը սահմանափակվում է ծայրամասային արագության արժեքով Ռ շեղբերների ծայրերը, որոնք կախված են ուղղաթիռի բեռնաթափման ծանրությունից եւ եղել են Ռ= 232 մ / վ:

ից -1 .

rpm

2.2 Հարաբերական օդի խտությունը ստատիկ և դինամիկ առաստաղների վրա

2.3 Հողամասի և դինամիկ առաստաղի տնտեսական արագության հաշվարկ

Համապատասխան վնասակար ափսեի հարաբերական տարածքը որոշվում է.

ՈրտեղՍ հա = 2.5

Հաշվարկվում է գետնի վրա տնտեսական արագության արժեքը Վ ս , կմ / ժամ:

ՈրտեղԵս = 1,09…1,10 ինդուկցիայի գործակիցն է:

կմ / ժամ:

Հաշվարկվում է տնտեսական արագության արժեքը դինամիկ առաստաղում Վ դեկան , կմ / ժամ:

ՈրտեղԵս = 1,09…1,10 ինդուկցիայի գործակիցն է:

կմ / ժամ:

2.4 Դինամիկ առաստաղի առավելագույն և տնտեսական հարաբերական արժեքները հաշվարկվում են թռիչքի հորիզոնական արագություն.

ՈրտեղՎ առավելագույնը \u003d 250 կմ / ժամ ևՎ դեկան \u003d 182.298 կմ / ժամ - թռիչքի արագություն;

 Ռ\u003d 232 մ / վ - շեղբերների ծայրամասային արագությունը:

2.5 Գետնին առավելագույն արագության և դինամիկ առաստաղի վրա առավելագույն արագության համար մղիչի և ռոտորի վրա լցման թույլատրելի հարաբերության հաշվարկ.

2.6 Հիմնական ռոտորների հարմարանքի գործակիցները գետնին և դինամիկ առաստաղին.

2.7 Ռոտորի լցոնման հաշվարկը.

Հիմնական ռոտորի լցնում  առավելագույն և տնտեսական արագությամբ թռիչքների դեպքերի համար հաշվարկված.

;

Որպես հաշվարկված լրացման արժեք  հիմնական ռոտորը ամենամեծ արժեքն է  Վմաքս և  Վ դեկան :

Մենք ընդունում ենք

Ակորդի երկարությունը բ և երկարացում  ռոտորային շեղբերները հավասար կլինեն.

ուր զ լ - ռոտորային շեղբերների քանակը ( զ լ =3)

մ,

2.8 Հիմնական ռոտորի ուժգնության հարաբերական աճըփոխհատուցել երեսպատման և հորիզոնական պոչի աերոդինամիկ ձգումը.

ՈրտեղՍ զ - վառելիքի հորիզոնական նախագծման տարածքը.

Ս թ - հորիզոնական պոչի տարածքը:

Ս զ \u003d 10 մ 2 ;

Ս թ \u003d 1,5 մ 2 .

3. Ուղղաթիռի շարժիչ համակարգի հզորության հաշվարկ:

3.1 Էլեկտրաէներգիայի հաշվարկը ստատիկ առաստաղին կախվածության դեպքում.

Հիմնական ռոտորին թռիչքային ռեժիմով վարելու համար անհրաժեշտ հիմնական ուժը վիճակագրական առաստաղով հաշվարկվում է բանաձևով.

Որտեղ Ն Հ սբ - պահանջվող ուժ, W;

մ 0 - օդանավի քաշը, կգ;

գ - անկման անվճար արագացում, մ / վ 2 ;

փ - ռոտորով մաքրված տարածքում գտնվող հատուկ բեռը ՝ N / մ 2 ;

 սբ - օդի հարաբերական խտությունը ստատիկ առաստաղի բարձրության վրա;

 0 - հարաբերական արդյունավետություն հիմնական ռոտոր Հովեր ռեժիմով (  0 =0.75);

Ռոտորի հարվածի հարաբերական աճը հավասարակշռելու է ձագուկի և հորիզոնական պոչի աերոդինամիկ ձգումը.

3.2 Հզորության խտության հաշվարկ մակարդակի թռիչքում առավելագույն արագությամբ

Հիմնական ռոտորը մակարդակի թռիչքի առավելագույն արագությամբ վարելու համար պահանջվող հատուկ ուժը հաշվարկվում է բանաձևով.

որտեղ է շեղբերների ծայրամասերի ծայրամասային արագությունը.

- հարաբերական համարժեք վնասակար ափսե;

Ես հա - ինդուկցիայի գործակիցը, որը որոշվում է թռիչքի արագությունից կախված ՝ հետևյալ բանաձևերով.

, կմ / ժամում,

, կմ / ժամ արագությամբ:

3.3 Թռիչքում էներգիայի խտության հաշվարկը տնտեսական արագությամբ դինամիկ առաստաղի վրա

Դինամիկ առաստաղի հիմնական ռոտորային շարժիչի հատուկ ուժը հավասար է.

Որտեղ  դեկան - օդի հարաբերական խտությունը դինամիկ առաստաղի վրա.

Վ դեկան - ուղղաթիռի տնտեսական արագությունը դինամիկ առաստաղում.

3.4 Էլեկտրաէներգիայի արագությամբ թռիչքի էներգիայի խտության հաշվարկը տնտեսական արագությամբ `բեռնաթափման ժամանակ մեկ շարժիչի ձախողման դեպքում

Մեկ շարժիչի ձախողման դեպքում տնտեսական արագությամբ բեռնաթափումը շարունակելու համար պահանջվող էներգիայի խտությունը հաշվարկվում է բանաձևով.

որտեղ է գտնվում տնտեսական արագությունը գետնին,

3.5 Հատուկ իջեցված լիազորությունների հաշվարկ թռիչքի տարբեր դեպքերի համար

3.5.1 Հատուկ իջեցված ուժը, երբ ստատիկ առաստաղի վրա կախված է, հավասար է.

որտեղ է հատուկ շնչափողի բնութագիրը, որը կախված է ստատիկ առաստաղի բարձրությունից Հ սբ և հաշվարկվում է բանաձևով.

 0 - շարժիչ համակարգի ուժասպառման համակարգը գործարկիչով ռեժիմով, որի արժեքը կախված է ուղղաթիռի բեռնաթափման ծանրությունից:մ 0 :

ժամը մ 0 < 10 тонн

10 25 տոննա

ժամը մ 0 \u003e 25 տոննա

3.5.2 Մակարդակի թռիչքի առավելագույն արագության հատուկ իջեցված ուժը հավասար է.

Որտեղ - էլեկտրաէներգիայի օգտագործման գործակից `թռիչքի առավելագույն արագությամբ,

- շարժիչների շնչափողային բնութագրերը `կախված թռիչքի արագությունից Վ առավելագույնը :

;

3.5.3 Թռիչքի հատուկ իջեցված ուժը դինամիկ առաստաղի վրա, տնտեսական արագությամբ Վ դեկան հավասար է.

և - շարժիչների խցանման աստիճանը ՝ կախված դինամիկ առաստաղի բարձրությունից Հ և թռիչքի արագությունը Վ դեկան ըստ հետեւյալ շնչափող հատկանիշների.

;

3.5.4 Գետնին մերձակայքում թռիչքի հատուկ իջեցված ուժը տնտեսական արագությամբ բեռնաթափման ժամանակ մեկ շարժիչի ձախողման դեպքում հավասար է.

որտեղ է էներգիայի օգտագործման գործոնը տնտեսական թռիչքի արագությամբ,

- շարժիչի խցանման աստիճանը արտակարգ իրավիճակների գործողության մեջ.

ն = 2 - ուղղաթիռի շարժիչների քանակը:

3.5.5 Բոցավառման համակարգի պահանջվող հզորության հաշվարկ

Դարբնոցային համակարգի պահանջվող հզորությունը հաշվարկելու համար ընտրվում է հատուկ իջեցված էներգիայի առավելագույն արժեքը.

Էլեկտրաէներգիայի պահանջ Ն ուղղաթիռի շարժիչ համակարգը հավասար կլինի.

Որտեղ մ 01 - ուղղաթիռի բեռնաթափման ծանրությունը,

գ \u003d 9,81 մ 2 / վ - ծանրության արագացում:

Երեքշաբթի

3.6 Շարժիչի ընտրություն

Վերցրեք երկուսը տուրբոշափելի շարժիչ VK-2500 (TV3-117VMA-SB3) յուրաքանչյուրի ընդհանուր հզորությունը Ն =1,405∙10 6 Վ

ՇարժիչVK-2500 (TV3-117VMA-SB3) նախատեսված է ուղղաթիռների նոր սերունդների տեղադրման համար, ինչպես նաև առկա ուղղաթիռներում շարժիչների փոխարինման համար `դրանց թռիչքի կատարողականությունը բարելավելու համար: Այն ստեղծվում է սերիական սերտիֆիկացված TV3-117VMA շարժիչի հիման վրա և արտադրվում է Վ.Յ.Ա.-ի անվան «Դուստր ձեռնարկություն» դաշնային պետական \u200b\u200bձեռնարկությունում: Կլիմով »:

4. Վառելիքի զանգվածի հաշվարկ

Վառելիքի զանգվածը հաշվարկելու համար, որն ապահովում է տվյալ թռիչքի միջակայքը, անհրաժեշտ է որոշել նավարկության արագությունըՎ ք ... Ծովագնացության արագությունը հաշվարկվում է հաջորդական մոտավորությունների մեթոդով հետևյալ հաջորդականությամբ.

ա) վերցվում է առաջին մոտարկման նավարկության արագության արժեքը.

կմ / ժամ;

բ) ինդուկցիայի գործակիցը հաշվարկվում է Ես հա :

կմ / ժամում

գ) որոշվում է նավարկության ռեժիմով հիմնական ռոտորին թռիչքի վարելու համար անհրաժեշտ հատուկ ուժը.

որտեղ է շարժիչ համակարգի հատուկ իջեցված էներգիայի առավելագույն արժեքը,

- հոսանքի փոփոխության գործակիցը `կախված թռիչքի արագությունից Վ ք 1 հաշվարկված բանաձևով.

դ) Երկրորդ մոտեցման նավարկության արագությունը հաշվարկվում է.

ե) Առաջին և երկրորդ մոտարկումների արագությունների հարաբերական շեղումը որոշվում է.

Երբ նշվում է առաջին մոտարկման նավարկության արագությունը Վ ք 1 , այն վերցված է երկրորդ մոտեցման հաշվարկված արագությանը հավասար: Այնուհետև հաշվարկը կրկնվում է «բ» կետից և ավարտվում պայմանով:

Հատուկ վառելիքի սպառումը հաշվարկվում է բանաձևով.

Որտե՞ղ է շարժիչների գործառնական ռեժիմից կախված վառելիքի հատուկ սպառման փոփոխության գործակիցը,

- որոշակի վառելիքի սպառման փոփոխության գործակիցը կախված թռիչքի արագությունից,

- բեռնաթափման ռեժիմում վառելիքի հատուկ սպառումը:

Կրուիզային թռիչքի դեպքում ընդունվում է.

;

կՎտ;

կՎտ-ով:

կգ / վ ∙ ժամ,

Թռիչքի համար ծախսված վառելիքի զանգված մ տ հավասար կլինի.

Որտե՞ղ է նավարկության արագությամբ սպառված հատուկ էներգիան,

- նավարկության արագություն,

Լ - թռիչքի շրջանակը:

կգ:

5. Ուղղաթիռի բաղադրիչների և հավաքների զանգվածի որոշում:

5.1 Ռոտորային շեղբերների զանգվածը որոշվում է բանաձևով:

Որտեղ Ռ - հիմնական ռոտորի շառավիղը.

 - լրացնելով ռոտորը,

կգ,

5.2 Հիմնական ռոտորային հանգույցի զանգվածը հաշվարկվում է բանաձևով:

Որտեղ ք երեքշ - ժամանակակից փորվածքների քաշի գործակից,

ք լ - թևի քանակի ազդեցության գործակիցը թևի զանգվածի վրա:

Հաշվարկի դեպքում կարող եք վերցնել.

կգ / կՆ,

հետևաբար, վերափոխումների արդյունքում մենք ստանում ենք.

Հիմնական ռոտորային հանգույցի զանգվածը որոշելու համար անհրաժեշտ է հաշվարկել շեղբերների վրա գործող կենտրոնախույս ուժըՆ կենտրոնական բանկ (kN- ում).

kN,

կգ:

5.3 Խթանող կառավարման համակարգի քաշը, որն իր մեջ ներառում է swashplate, հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ, հիմնական ռոտորի հիդրավլիկ կառավարման համակարգը հաշվարկվում է բանաձևով.

Որտեղ բ - բերան ակորդ,

ք բո - խթանիչ կառավարման համակարգի քաշի գործակիցը, որը կարող է վերցվել հավասար 13,2 կգ / մ 3 .

կգ:

5.4 Ձեռնարկի կառավարման համակարգի կշիռները:

Որտեղ ք rU - ձեռնարկի կառավարման համակարգի քաշի գործակիցը, որը վերցված է մեկ ռոտոր ուղղաթիռների համար, հավասար է 25 կգ / մ-ի:

կգ:

5.5 Հիմնական փոխանցումատուփի զանգվածը կախված է հիմնական ռոտորային լիսեռի պտտման մոմենտից և հաշվարկվում է բանաձևով.

Որտեղ ք խմբ - քաշի գործակից, որի միջին արժեքը կազմում է 0.0748 կգ / (Nm) 0,8 .

Ռոտորային լիսեռի առավելագույն մոմենտը որոշվում է շարժիչ համակարգի կրճատված հզորության միջոցովՆ և ռոտորի արագությունը  :

Որտեղ  0 շարժիչ համակարգի էլեկտրաէներգիայի օգտագործման գործոն է, որի արժեքը վերցվում է կախված ուղղաթիռի բեռնաթափման ծանրությունիցմ 0 :

ժամը մ 0 < 10 тонн

10 25 տոննա

ժամը մ 0 \u003e 25 տոննա

Ն ∙ մ,

Հիմնական փոխանցումատուփը

կգ:

5.6 Պոչի ռոտորային շարժիչի ստորաբաժանումների զանգվածը որոշելու համար հաշվարկվում է դրա ուժգնությունը Տ pv :

Որտեղ Մ նվ - պտտվող ռոտորային լիսեռի վրա

Լ pv - հիմնական և պոչի ռոտորի առանցքների առանցքների միջև հեռավորությունը:

Հիմնական և պոչի ռոտորի առանցքների միջև ընկած հեռավորությունը հավասար է դրանց ճառագայթների և մաքրման գումարին  նրանց շեղբերների ծայրերի միջև.

Որտեղ  - բացը, վերցված հավասար 0,15 ... 0.2 մ,

- պոչի ռոտորի շառավիղը, որը կախված է ուղղաթիռի բեռնաթափման ծանրությունից, հետևյալն է.

ժամը t,

ժամը տ.

մ,

Հ,

Ուժ Ն pv , ծախսված է պոչի ռոտորի ռոտացիայի վրա, հաշվարկվում է բանաձևով.

Որտեղ  0 - պոչի ռոտորի հարաբերական արդյունավետությունը, որը կարելի է վերցնել հավասար 0.6 ... 0.65:

Երեքշաբթի

Ոլորող մոմենտ Մ pv ղեկային լիսեռով փոխանցված է.

Ն ∙ մ,

Որտե՞ղ է ղեկային լիսեռի արագությունը,

ից -1 ,

Հաղորդման լիսեռով, N ∙ մետրով փոխանցվող մոմենտը արագությամբ ն ներս = 3000 ռ / վ հավասար է.

Ն ∙ մ,

Քաշը մ ներս փոխանցման լիսեռ:

Որտեղ ք ներս - փոխանցման լիսեռի կշռման գործակիցը `0,0318 կգ / (Նմ) 0,67 . Կգ

Կենտրոնախույս ուժի արժեք Ն cBD գործելով պոչի ռոտորային շեղբերների վրա և կլանված հանգույցի ծխնիների միջոցով,

Պոչի պտտվող թևի քաշը մ երեքշ հաշվարկվում է նույն բանաձևի միջոցով, ինչպես հիմնական ռոտորին.

Որտեղ Ն կենտրոնական բանկ - սայրի վրա գործող կենտրոնախույս ուժ,

ք երեքշ - թևի քաշի գործակիցը, որը հավասար է 0,0527 կգ / կՆ-ին 1,35

ք զ - քաշի գործակից ՝ կախված շեղբերների քանակից և հաշվարկվում է բանաձևով. կգ,

Ուղղաթիռի էլեկտրական սարքավորումների զանգվածը հաշվարկվում է բանաձևով.

Որտեղ Լ pv - հիմնական և պոչի ռոտորի առանցքների առանցքների միջև հեռավորությունը.

զ լ - ռոտորային շեղբերների քանակը,

Ռ - հիմնական ռոտորի շառավիղը.

 լ - ռոտորային շեղբերների հարաբերական երկարացումը,

ք և այլն և ք էլեկտրոնային փոստ - քաշի գործոնները էլեկտրական լարերի և այլ էլեկտրական սարքավորումների համար, որոնց արժեքները հավասար են.

Վայրէջքի բևեռների հաշվարկ և կառուցում 3.4 Հաշվարկ և շինարարություն ... / Ս 0.15 10. Ընդհանուր տվյալներ 10.1 Հանել քաշը ինքնաթիռ կգ m0 880 10 ...

Հաշվարկ Ան -124 ինքնաթիռի թռիչքի կատարումը

Քննություն \u003e\u003e Տրանսպորտ

Դասընթացներ աերոդինամիկայի վերաբերյալ » Հաշվարկ ինքնաթիռի աերոդինամիկական բնութագրերը և ... և շարժիչների տեսակը Հանել մեկ շարժիչով շարժիչ Հանել մեկ շարժիչի հզորությունը ... տուրբոժետ շարժիչ 23450 - հանել քաշը Ինքնաթիռ Քաշը դատարկ բեռնված ինքնաթիռ վճարեք բեռը ...

Հաշվարկ օդանավի երկայնական շարժման վերահսկման օրենքը

Դասընթացի աշխատանք \u003e\u003e Տրանսպորտ

Տեղափոխվող դիրքի փոփոխություն զանգվածներ արագացուցիչը ֆիքսվում է պոտենցիաչափական կամ ... կառավարման համակարգով: Որպես գործիք հաշվարկներ խորհուրդ է տրվում օգտագործել MATLAB փաթեթը, ... թռիչքը; բ) երբ կայանված է հանել ժապավեն; գ) ազատ աշնանը ...

Նախնական թռիչքի նախապատրաստում

Քննություն \u003e\u003e Ավիացիա և Աստղագնացություն

Իրական հանել զանգված որոշվում է V1 որոշման կայացման արագությունը: Հաշվարկ առավելագույն բեռը անփոփոխ է քաշը = քաշը ...

Ֆիլմի պատմություն Եթե վաղը պատերազմ կա

Վերացական \u003e\u003e Մշակույթ և արվեստ

...) Քաշը դատարկ ՝ 1,348 կգ Նորմալ հանել քաշը1,765 կգ առավելագույնը հանել քաշը: 1 859 կգ Քաշը վառելիք ... բնութագրերը `տրամաչափ, մմ 152.4 Հաշվարկ, Ժողովուրդ տասը Քաշը պահված դիրքում ՝ 4550 կգ…