Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» (գերմաներեն. Ծիծեռնակ) - գերմանական ռեակտիվ կործանիչ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին: Այն օգտագործվում էր որպես կործանիչ (ներառյալ գիշերային), ռմբակոծիչ, հետախուզական ինքնաթիռ: Այս ինքնաթիռը աշխարհում առաջին սերիական ինքնաթիռ էր, որը մասնակցում էր ռազմական գործողություններին: Ընդհանուր առմամբ, 1944 թվականից մինչև 1945 թվականը, գերմանական արդյունաբերությունը կարողացավ հավաքվել և զորքեր փոխանցել 1433 Me.262 մարտիկ, որն այսպիսով դարձել է նաև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենազանգվածային ինքնաթիռ:

Շատ հաճախ մարտում լինում էին այնպիսի պահեր, երբ տեխնիկական նորամուծությունները մի որոշակի պահին գրեթե ամբողջությամբ անվավեր էին անվանում նախորդ սերունդների ինքնաթիռների ամբողջ մարտական \u200b\u200bարժեքը: Այս խոսքերը հաստատող ամենավառ օրինակներից մեկը գերմանական Me.262 ռեակտիվ կործանիչն էր: Դաշնակից օդանավի նկատմամբ նոր ինքնաթիռների տեխնիկական առավելությունը նշանակալի էր, բայց մանկական հիվանդությունները (հիմնականում շարժիչների անբավարարությունը և անթույլատրելիությունը), ինչպես նաև պատերազմի ավարտին Գերմանիայում տիրող ռազմաքաղաքական ծանր իրավիճակը, անորոշությունն ու երկմտանքը նոր օդանավերի կառուցման ծրագրերի համար, հանգեցրին դրան որ ինքնաթիռը հայտնվեց Եվրոպայի մարտական \u200b\u200bերկնքում առնվազն 6 ամիս ուշացումով և չդառնար այն «հրաշքը», որը կարող էր վերականգնել Գերմանիայի օդային գերակայությունը:

Չնայած այս ձգձգումների ամենապարզ բացատրությունն այն էր, որ Junkers- ը պարզապես չէր կարող բերել իր նոր տուրբոժետ շարժիչը սերիական արտադրության հասցնել մինչև 1944 թվականի կեսերը: Ամեն դեպքում, ինքնաթիռների զանգվածային առաքումները մարտական \u200b\u200bստորաբաժանումներ չէին կարող սկսել ավելի շուտ, քան 1944 թվականի սեպտեմբեր-հոկտեմբեր ամիսները: Բացի այդ, ծառայության մեջ գտնվող օդանավն ընդունելու շտապը հանգեցրել է նրան, որ այն մարտ է ուղարկվել նույնիսկ բոլոր թեստերի ցիկլի ավարտից առաջ: Մեքենայի օգտագործման սկիզբը ակնհայտորեն վաղաժամ էր և հանգեցրեց մեծ թվով ոչ մարտական \u200b\u200bկորուստների ՝ ինքնաթիռների և Luftwaffe օդաչուների շրջանում:

Միանգամայն ակնհայտ է, որ այնպիսի արմատական \u200b\u200bինքնաթիռի ստեղծումը արագացնելու հնարավորությունը, ինչպիսին է Me.262- ն, ուներ իր սահմանները, չնայած որ օդանավին և նրա շարժիչներին տրվել էր առավելագույն գերակայություն, այն չափազանց ուշ էր նախագծի հաջող իրականացման համար: Միևնույն ժամանակ, մեքենայի ստեղծման համակողմանի աջակցությունը նույնիսկ աշխատանքի վաղ փուլերում չի կարող լրջորեն ազդել դրա զարգացման ժամանակի վրա: Ինքնաթիռը, որն առաջին անգամ թռավ 1941-ին սովորական մխոցային շարժիչով, ուղղակի ուշացավ այս պատերազմի համար:

Չնայած դրան, մի բան հաստատ էր. Me.262- ը դարձավ առաջին մարտական \u200b\u200bինքնաթիռը ՝ տուրբոբովետային շարժիչով, որը մասնակցում էր ռազմական գործողություններին, այս առումով գերազանցելով բրիտանական մետեորին: Անկախ Me.262- ի մարտական \u200b\u200bօգտագործման արդյունքներից ՝ այն պատմության մեջ հավերժ ընկավ որպես ինքնաթիռ, որը նոր էջ բացեց օդային մարտերի տարեգրություններում:

Շինության նկարագրությունը

Me.262 ինքնաթիռը եղել է ջահի ամբողջ մետաղական մոնոպլան, որն ուներ ցածր թև ՝ երկու տուրբոժետ շարժիչով (TRD): Օդանավի թևը միատարր էր և ուներ սլատներ, որոնք տեղակայված էին ամբողջ երկարությամբ: Ծալքերը տեղադրվել են aileron- ի և թևի կենտրոնական հատվածի միջև: Կործանիչն ուներ ուղղահայաց միանվագ պոչ և քթի հարվածով հետ քաշվող վայրէջքի գործիք: Կոկատիտը փակվեց թափանցիկ կտավով, որը կարելի էր բացել աջ կողմում: Այն նաև նախատեսում էր աքաղաղը ամբողջությամբ կնքելու և ելքային նստատեղ տեղադրելու հնարավորությունը:

Օդանավը կարող էր դիմակայել 7 գ գերծանրաբեռնվածության, առավելագույն թույլատրելի թռիչքի 5.600 կգ: Մակարդակ թռիչքի առավելագույն թույլատրելի արագությունը 900 կմ / ժամ էր, սուզման ժամանակ `1000 կմ / ժամ, լրիվ երկարաձգված վայրէջքի ծալքերով` 300 կմ / ժամ:

Կործանիչի վթարը ամբողջովին մետաղական էր և բաղկացած էր 3 բաժիններից, ուներ եռանկյունաձև հատում և ուներ մեծ թվով կլորացված եզրեր: Դռանը հարթ էր: Վնասվածքների հատվածները ներկայացվել են քթի, միջին և պոչով `պոչը տեղադրելու համար բեռնատար կրող տարրով: Զինված զենք ու զինամթերք տեղադրվել է առջևի վագոնում: Ստորին մասում կար մի խորշ, որի առջևի վայրէջքի գործիքները հետ էին բերվում: Միջին հատվածում տեղադրված էին օդաչուի աքաղաղը, որն ուներ տակառի ձև, ինչպես նաև կործանիչի վառելիքի բաքերը: Օդաչուի նստատեղի տակ ընկած հատվածն օգտագործվել է թևը կցելու համար: Ձեռքի պոչի հատվածը կայարանի հետ միասին ստեղծեց մեկ կառույց:

Օդաչուի նստատեղն անզեն էր և տեղադրվեց աքաղաղի հետևի պատին, այն կարող էր ճշգրտվել միայն բարձրության վրա: Օդաչուի նստատեղի հետևում մարտկոց կար: Կաբինետային հովանոցը ներառում էր 3 բաժին. Առջևի (տաբատի կտորը) ուներ փամփուշտակ ապակուց և ոչ շարժական էր, միջին և հետևի հատվածները կարող էին ապամոնտաժվել: Ձախ կողմում գտնվող փոքրիկ կախովի պատուհանը տեղակայված էր ձախ կողմում գտնվող խցիկի նկուղի վրա: Ծածկոցի միջնամասը աջից թեքվեց և ծառայեց դուրս գալ աթոռից: Առջևում ՝ զինամթերքը, օդաչուն և հիմնական գործիքները պատված էին զրահապատ թիթեղներով:

Օդանավի վայրէջքի սարքը հետ քաշվում էր, և հետ քաշվելիս, վայրէջքի փոխանցման բոլոր մասերը հուսալիորեն ծածկված էին փակող ծածկոցներով: Բերքահավաքման և վայրէջքի սարքավորումներն իրականացվել են հիդրավլիկ կերպով: Օդանավի բոլոր երեք անիվներն ունեցել են արգելակման համակարգ: Քթի անիվի արգելակումը իրականացվել է պոմպային լծակի միջոցով, որը գտնվում է ափի տակ գտնվող ձախ կողմում, հիմնական անիվների արգելակումը իրականացվել է արգելակային ոտնակի միջոցով: Շասսի վիճակի մոնիտորինգը հնարավոր էր իրականացնել 6 տեսողական ազդանշանային սարքերի միջոցով:

Կործանիչը հագեցած էր Jumo 0004B տուրբոժետային երկու շարժիչով, որոնք տեղակայված էին ինքնաթիռի թևի տակ և դրան կցվում էին յուրաքանչյուրին 3 կետով: Շարժիչները կառավարվում էին մեկ լծակով և իրականացվում էին յուրաքանչյուր շարժիչի միայն մեկ լծակով: Շարժական եղջերավոր անշարժ գույքը տեխնիկային ապահովում էր շարժիչների բավարար հասանելիություն: Շարժիչի nacelles- ի ձախ մասում կար հատուկ ընկալման քայլ, որն ավելի հեշտացրեց տեխնիկական անձնակազմի և օդաչուի համար բարձրանալ ինքնաթիռի թևը:

Վառելիքի հիմնական տանկերը տեղակայված էին աքաղաղի դիմաց և հետևից (900 լիտր հզորությամբ): 200 լիտր հզորությամբ լրացուցիչ վառելիքը տեղադրվել է աքաղաղի տակ: Վառելիքի ընդհանուր մատակարարումը 2000 լիտր էր: Օդանավի տանկերը կնքվել են: Վառելիքը մատակարարվում էր շարժիչներին `օգտագործելով զույգ էլեկտրական պոմպ, որոնք տեղադրված էին հիմնական տանկերից յուրաքանչյուրի վրա: Վառելիքի մատակարարման հսկման համակարգը ավտոմատ էր և ակտիվացվեց, երբ յուրաքանչյուր տանկում 250 լիտր վառելիքով պակաս էր:

Օդանավի հիմնական սպառազինությունը բաղկացած էր չորս 30 մմ MK-108 ավտոմատ թնդանոթից: Շնորհիվ այն բանի, որ թնդանոթները տեղադրվել էին աղեղում, միմյանց կողքին, նրանք ապահովեցին շատ խիտ և բուռն կրակ: Հրացաններն իրար վերևում տեղադրվել էին զույգերով: Ստորին զույգը ուներ զինամթերքի հզորությունը 100 ռուբլի մեկ բարելի դիմաց, իսկ ստորինները ՝ յուրաքանչյուրը 80 տուր: Կործանիչի ձևափոխումներից մեկը հագեցած էր նաև 50 մմ BK-5 թնդանոթով: R-4M չկառավարվող հրթիռները կարող էին օգտագործվել ցերեկային ռմբակոծիչների դեմ պայքարելու համար:

Թերությունները և մարտական \u200b\u200bօգտագործումը

Messerschmitt Me.262- ի բոլոր կործանիչների փոփոխությունների համար մղվող մարտերի ժամանակ գերմանացի օդաչուները գնդակոծել են 150 թշնամու ինքնաթիռ, մինչդեռ կորցնելով իրենց մեքենաների մոտ 100-ը: Այս մռայլ պատկերը հիմնականում կապված է օդաչուների մեծ մասի վերապատրաստման ցածր մակարդակի, ինչպես նաև «umումո-004» շարժիչների անբավարար հուսալիության և մարտական \u200b\u200bպայմաններում դրանց բավականին ցածր գոյատևման, մարտական \u200b\u200bպայմաններում նրանց «Լուֆթաֆֆե» մարտական \u200b\u200bստորաբաժանումների մատակարարման ընդհատումների հետ, պարտված Երրորդ Ռեյխում ընդհանուր քաոսի ֆոնի վրա: Մեքենան որպես ռմբակոծիչ օգտագործելու արդյունավետությունն այնքան ցածր է եղել, որ այս կարգավիճակում նրանց գործունեությունը նույնիսկ չի նշվել ռազմական գործողությունների զեկույցներում:

Ինչպես Me.262 կործանիչի ցանկացած սկզբունքորեն նոր, նորարարական զարգացումը զերծ չէր թերություններից, որոնք այս ինքնաթիռի դեպքում հիմնականում կապված էին նրա շարժիչների հետ: Հայտնաբերված ամենակարևոր թերությունները հետևյալն են.

Նշանակալից թռիչքուղի (պահանջվել է առնվազն 1.5 կմ երկարությամբ բետոնավորված թռիչքուղի), ինչը անհնար է դարձնում օդանավը չօգտագործելը առանց դաշտային հատուկ օդանավակայանների հատուկ արագացուցիչների օգտագործման.
- վայրէջք կատարելիս զգալի հեռավորություն.
- թռիչքուղու որակի համար շատ բարձր պահանջներ, որոնք կապված էին օբյեկտների ներթափանցման վայրում ցածր տեղակայված օդ մուտքերի, ինչպես նաև շարժիչի անբավարար մղման հետ.
- մեքենայի շատ բարձր խոցելիությունը բեռնաթափման և վայրէջքի ժամանակ.
- կործանիչը պտտվելով պտտեցնելիս `Mach- ի 0.8 արագությունը գերազանցելիս.
- ինքնաթիռների շարժիչների անվստահելիությունը, որոնց ձախողումները հանգեցրել են մեծ թվով ոչ մարտական \u200b\u200bկորուստների, մեկ շարժիչով օդանավով վայրէջք կատարելը հաճախ հանգեցրել է մեքենայի մահվան.
- շարժիչը շատ խոցելի էր. կտրուկ բարձրանալիս կարող էր կրակ բռնել;
- շարժիչը շատ փոքր սպասարկման կյանք ուներ `ընդամենը 25 թռիչքի ժամ;
- տեխնիկական անձնակազմի համար բարձր պահանջներ, ինչը պատերազմի վերջին փուլում ռազմական գործողությունների առումով Գերմանիայի համար ընդունելի չէր:

Ընդհանուր առմամբ, Me.262- ի վերաբերյալ հիմնական բողոքները վերաբերում են հիմնականում շարժիչներին: Կործանիչն ինքնին պարզվեց, որ բավականին հաջողակ է, և եթե ավելի մեծ հուսալի շարժիչներով հագեցած լիներ, ապա դա կարող էր իրեն դրսևորել զգալիորեն ավելի լավ կողմից: Իր հիմնական բնութագրիչների առումով այն գերազանցեց իր ժամանակի ինքնաթիռների մեծ մասը: 800 կմ / ժամ արագություն `150-300 կմ / ժամ արագ, քան ամենաարագ դաշնակից մարտիկները և ռմբակոծիչները: Նրա բարձրանալու մակարդակը նույնպես անզուգական էր: Բացի այդ, կործանիչը կարող էր ուղղահայաց բարձրանալ, ինչը անհասանելի էր Դաշնակիցներից որևէ մեկի ինքնաթիռի համար: Հսկողության տակ առնելու համար ՝ օդանավը շատ ավելի թեթև էր, քան զանգվածային Messerschmitt 109-ը, չնայած որ պահանջում էր մարտական \u200b\u200bօդաչուների լուրջ մարզում:

Messerschmitt Me.262 A1-1a- ի կատարողականի բնութագրերը

Չափերը ՝ թևերի երկարությունը ՝ 12,5 մ, երկարությունը ՝ 10.6 մ, բարձրությունը ՝ 3,8 մ:
Թևի տարածքը `21.8 քառ. մ.
Ինքնաթիռի քաշը, կգ
- դատարկ - 3 800
- նորմալ թռիչք - 6 400
- առավելագույն վայրէջք - 7 140
Շարժիչի տիպ ՝ երկու տուրբոժետ շարժիչ Junkers Jumo 004B-1, յուրաքանչյուր քաշով 900 կգ քաշով
Առավելագույն արագությունը բարձրության վրա `855 կմ / ժամ
Մարտական \u200b\u200bշառավղով `1040 կմ:

Ծառայության առաստաղը `11,000 մ
Անձնակազմ - 1 անձ
Թնդանոթային սպառազինություն. 4 × 30 մմ MK-108 թնդանոթ, հնարավոր է տեղադրել 12 չկառավարվող RS R-4M

Օգտագործված աղբյուրները.
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start\u003d7
«Վիքիպեդիա» ինտերնետային անվճար հանրագիտարանի նյութեր:

* - հաշվարկված արժեքներ

1939-ի ամռանը աշխարհի առաջին հրթիռային ինքնաթիռի He-176 թեստերը ցույց տվեցին թռիչքի հիմնարար հնարավորությունը հեղուկ հրթիռային հրթիռային շարժիչների օգնությամբ, բայց առավելագույն արագությունը, որը այս օդանավը հասնում էր շարժիչի շահագործման 50 վայրկյանից հետո, ընդամենը 345 կմ / ժամ էր: Հավատալով, որ դրա պատճառներից մեկը «Հինքել» օդանավի պահպանողական «դասական» դիզայնն է, Ավիացիայի նախարարության հետազոտությունների դեպարտամենտի ղեկավարներն առաջարկեցին հրթիռային շարժիչը օգտագործել անխոհեմ ինքնաթիռում: Նրանց հրամանով ՝ գերմանական ինքնաթիռի դիզայներ Ա. Լիպիշը, որը նախկինում նախագծում էր «թռչող թև» տիպի սարքեր, 1940-ին փորձնական «tailless» DFS-I94 ինքնաթիռ էր կառուցել նույն Walter R1-203 LPRE- ով: Շարժիչի ցածր մղման (400 կգ) և դրա գործողության կարճ տևողության պատճառով (1 րոպե), ինքնաթիռի արագությունը ոչ ավելին էր, քան շարժիչով վարվող ինքնաթիռները: Այնուամենայնիվ, շուտով ստեղծվեց Walter R2-203 հեղուկով շարժիչային շարժիչը, որն ունակ էր զարգացնել 750 կգ քաշի շարժիչ: Messerschmitt- ի \u200b\u200bաջակցությամբ Լիպիշը գործարկել է նոր հրթիռային ինքնաթիռ ՝ Me-163L, R2-203 շարժիչով: 1941-ի հոկտեմբերին Հ.Դիտմարը ինքնաթիռը 4000 մ բարձրության վրա բարձրացնելուց հետո շարժիչը սկսելուց հետո մի քանի րոպե թռիչքից հետո ամբողջ թափով թռիչքից հետո հասավ աննախադեպ արագության ՝ 1003 կմ / ժամ: Թվում է, թե դրանից հետո անմիջապես կհետևի ինքնաթիռների ՝ որպես մարտական \u200b\u200bմեքենայի սերիական արտադրության կարգը: Բայց գերմանական ռազմական հրամանատարությունը չէր շտապում: Այդ ժամանակ պատերազմում իրավիճակը Գերմանիայի օգտին էր, և նացիստական \u200b\u200bառաջնորդները վստահ էին վաղաժամ հաղթանակի համար ՝ զենքի օգնությամբ:

Սակայն մինչև 1943 թվականը իրավիճակը այլ էր: Գերմանական ավիացիան արագորեն կորցնում էր առաջատարի դիրքը, իսկ ճակատներում իրավիճակը վատթարանում էր: Թշնամական ինքնաթիռները ավելի ու ավելի հաճախ էին հայտնվում Գերմանիայի տարածքում, և գերմանական ռազմական և արդյունաբերական օբյեկտների դեմ ռումբի հարվածները դառնում էին ավելի ու ավելի հզոր: Սա նրանց ստիպեց լուրջ մտածել կործանիչ ինքնաթիռների ամրապնդման մասին, և արագընթաց ընդհատիչ հրթիռային կործանիչ ստեղծելու գաղափարը ծայրահեղ գայթակղիչ դարձավ: Ի հավելումն, առաջընթաց է գրանցվել հեղուկ վառելիքային հրթիռային շարժիչների մշակման գործում. Walter HWK 109-509A ընկերության նոր շարժիչը `վառելիքի այրման ջերմաստիճանի բարձրացմամբ, կարող է զարգացնել մինչև 1700 կգ քաշ: Այս շարժիչով օդանավը նշանակվել է Me-163В: Ի տարբերություն փորձարարական Me-163A- ի, այն ուներ թնդանոթային սպառազինություն (2x30 մմ) և օդաչուի սպառազինության պաշտպանություն, այսինքն. մարտական \u200b\u200bինքնաթիռ էր:

Շնորհիվ այն բանի, որ HWK 109-509А- ի զարգացումը հետաձգվեց, առաջին սերիական Me-163В- ն դուրս եկավ միայն 1944-ի փետրվարի 21-ին, իսկ պատերազմի ավարտին ընդհանուր առմամբ կառուցվեց 279 այդպիսի ինքնաթիռ: 1944 թ.-ի մայիսից նրանք մասնակցեցին ռազմական գործողություններին ՝ որպես Արևմտյան Frontակատի մարտիկ-ընդհատիչ: Քանի որ Me-163 միջակայքը փոքր էր `ընդամենը 100 կմ հեռավորության վրա, նախատեսվում էր ստեղծել հատուկ հետախուզական խմբերի մի ամբողջ ցանց, որոնք տեղակայված են միմյանցից մոտ 150 կմ հեռավորության վրա և պաշտպանելով Գերմանիան հյուսիսից և արևմուտքից:

Me-163- ը «փնթփնթոց» էր ՝ քրտնած թևով (Նկար 4.65): Ձեռքն ուներ մետաղական կառուցվածք, թևը ՝ փայտե: Թևի ավլումը aerodynamic շրջադարձի հետ համատեղ օգտագործվել է առանց հորիզոնական պոչի ինքնաթիռների երկայնական հավասարակշռման համար: Միևնույն ժամանակ, ինչպես պարզվեց ավելի ուշ, ծածանված թևի օգտագործումը հնարավորություն տվեց նվազեցնել ալիքի ձգումը տրանսոնիկ թռիչքի արագությամբ:

Շարժիչի բարձր ճնշման շնորհիվ Me-163- ի արագությունը գերազանցել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ այլ ինքնաթիռների ինքնաթիռները և ունեցել են աննախադեպ մակարդակի բարձրացում `80 մ / վ: Այնուամենայնիվ, դրա մարտունակությունը մեծապես կրճատվել է թռիչքի շատ կարճ տևողությամբ: Հեղուկ հրթիռային շարժիչով վառելիքի և օքսիդիչի բարձրորակ սպառման պատճառով (5 կգ / վրկ) դրանց մատակարարումը բավարար էր միայն հեղուկով շարժիչով շարժիչի գործարկման 6 րոպեի ընթացքում: 9-10 կմ բարձրանալուց հետո օդաչուն ժամանակ ուներ ընդամենը մեկ կարճ հարձակման: Վերցնելը և վայրէջքը նույնպես շատ դժվար էին ՝ անսովոր շասսի շնորհիվ ՝ հետ քաշելի սայլի տեսքով (վայրէջքն իրականացվել է ավտոբուսից ձգվող դահուկի վրա): Շարժիչի հաճախակի անջատում, վայրէջքի բարձր արագություն, բեռնաթափման և գործարկման ընթացքում անկայունություն, հրթիռային վառելիքի պայթյունի մեծ հավանականություն ազդեցության վրա - այս ամենը, ըստ իրադարձությունների ականատեսի, շատ աղետների պատճառ է դարձել:

Տեխնիկական թերությունները բարդում էին հրթիռային վառելիքի պակասի և պատերազմի ավարտին օդաչուների պակասի պատճառով: Արդյունքում, կառուցված Me-163В- ի միայն քառորդը մասնակցեց ռազմական գործողություններին: Պատերազմի ընթացքում ինքնաթիռները ոչ մի նկատելի ազդեցություն չեն ունեցել: Արտասահմանյան մամուլը ներկայացրեց, որ իրականում գործում էր ընդամենը մեկ ստորաբաժանում, որի պատճառով կար 14 հրթիռային ռմբակոծիչ ՝ 14 ինքնաթիռի սեփական կորուստներով:

1944-ի վերջին գերմանացիները փորձեցին կատարելագործել օդանավը: Թռիչքի տևողությունը բարձրացնելու համար շարժիչը հագեցած է օժանդակ այրման պալատով `նվազեցված մարման միջոցով նավարկելու համար, ավելացել է վառելիքի պահուստը, դյուրակիր խցիկի փոխարեն տեղադրվել է սովորական անիվային շասս: Մինչև պատերազմի ավարտը կառուցվեց և փորձարկվեց միայն մեկ նախատիպ, որը ստացավ Me-263 անվանումը:

1944-1945 թվականներին: Japanապոնիան փորձել է սկսել Me-163 ինքնաթիռների արտադրությունը `բարձրությունների վրա գտնվող B-29 ռմբակոծիչների դեմ պայքարելու համար: Լիցենզիա է ձեռք բերվել, բայց Գերմանիայից Japanապոնիա փաստաթղթեր և տեխնիկական նմուշներ ուղարկելու համար ուղարկված գերմանական երկու սուզանավներից մեկը ընկղմվել է, և ճապոնացիները ստացել են միայն նկարների ոչ ամբողջական շարք: Այնուամենայնիվ, Mitsubishi- ին հաջողվեց կառուցել ինչպես ինքնաթիռ, այնպես էլ շարժիչ: Օդանավը ստացել է J8M1 անվանումը: 1945-ի հուլիսի 7-ին իր առաջին թռիչքի ժամանակ այն խորտակվեց բարձրանալիս շարժիչի անսարքության պատճառով:

Հրթիռային ինքնաթիռների ստեղծման խթան հանդիսացավ թշնամու ավիացիայի գերիշխանության պայմաններում հակազդման միջոց գտնելու ցանկությունը: Հետևաբար ԽՍՀՄ-ում հեղուկ վառելիքի հրթիռային շարժիչներով մարտիկների վրա աշխատելը, ի տարբերություն Գերմանիայի և Japanապոնիայի, իրականացվում էր պատերազմի սկզբնական փուլում, երբ գերմանական ավիացիան ղեկավարում էր մեր երկրի երկինքը: 1941-ի ամռանը Վ.Ֆ.Բոլխովիտինովը դիմեց կառավարությանը `LPRE- ի հետ կործանիչ-ընդհատիչ BI նախագծով, որը մշակվել է ինժեներներ Ա.ա. Բերեզնյակի և Ա. Մ. Իսաևի կողմից:

Նկար 4.65: Messerschmitt Me-163B

Նկար 4.66: Կործանիչ BI

Ի տարբերություն Me-163- ի, BI- ն ուներ սովորական ձևավորում `չհալածված թևի, պոչի ստորաբաժանման և անիվի բեռնաթափման սարքավորումներով (Նկար 4.66): Կառույցը պատրաստված էր փայտից և փոքր չափսերով, թևի տարածքը կազմում էր ընդամենը 7 մ ^ 2: Հետագա ձագարանում տեղակայված D-1A-1100 LPRE- ն զարգացրեց առավելագույն քաշը 1100 կգ: Ռազմական օրենսդրությունը դժվար էր, հետևաբար, արդեն իսկ նախատիպի վրա տեղադրվել են զենքեր (20 մմ տրամաչափով 2 թնդանոթ) և օդաչուի զրահի պաշտպանություն:

Օդանավի թռիչքային փորձարկումները հետաձգվել են Ուրալում հարկադիր տարհանման միջոցով: Առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1942-ի մայիսի 15-ին, օդաչու Գ. Յ.Բախչիվանդժին): Այն տևեց մի փոքր ավելի քան երեք րոպե, բայց, այնուամենայնիվ, պատմության մեջ իջավ որպես մարտական \u200b\u200bինքնաթիռի առաջին թռիչքը հրթիռային շարժիչով: () Օդանավի օդային շարքը փոխարինելուց հետո, որն իր կառուցվածքին հասցված վնասի հետևանքով ինքնաթիռ էր օգտագործել որպես օքսիդացուցիչ, 1943 թ. թռիչքները շարունակվել են: 1943-ի մարտի 27-ին տեղի ունեցավ աղետ. Բարձր արագությամբ ցնցող ալիքների առաջացման հետևանքով կայունության և վերահսկելիության խախտման պատճառով (այդ վտանգը այդ ժամանակ չէր կասկածվում), ինքնաթիռը ինքնաբուխ մտել է սուզվելի մեջ և վթարի ենթարկվել, Բախչիվանդժին մահացել է:

Նույնիսկ թեստերի ընթացքում դրվել են BI մարտիկների մի շարք: Աղետից հետո մի քանի տասնյակ անավարտ ինքնաթիռներ ոչնչացվեցին ՝ դրանք համարելով վտանգավոր թռիչքների համար: Բացի այդ, ինչպես ցույց են տվել թեստերը, ես 705 կգ վառելիքի և օքսիդիչի պաշար ունեմ շարժիչի երկու րոպեից պակաս աշխատելու համար, ինչը կասկածի տակ է դնում ինքնաթիռի գործնական օգտագործման շատ հնարավորությունները:

Մեկ այլ, արտաքին պատճառ էլ կար. 1943-ին հնարավոր եղավ հիմնել մեծածավալ արտադրական շարժիչներով վարվող մարտական \u200b\u200bինքնաթիռներ, որոնք գերմանական մեքենաների բնութագրիչներով չէին զիջում, և այլևս կարիք չէր առաջանում նոր, քիչ ուսումնասիրված և, հետևաբար, վտանգավոր տեխնոլոգիաների արտադրության մեջ ներմուծելու:

Պատերազմի ընթացքում կառուցված հրթիռային ամենաթանկներից մեկը գերմանական Ba-349A Nutter ուղղահայաց բեռնաթափման խաչմերուկն էր: Այն նախագծվել է որպես Me-163 այլընտրանք զանգվածային արտադրության համար: Ва-349А- ը ծայրահեղ էժան և տեխնոլոգիական զարգացած ինքնաթիռ էր, որը կառուցված էր փայտից և մետաղից առավել մատչելի տեսակներից: Թևը չուներ ailerons, կողային հսկողությունը իրականացվում էր վերելակների դիֆերենցիալ թեքումով: Մեկնարկը տեղի է ունեցել մոտ 9 մ երկարությամբ ուղղահայաց ուղեցույցի հեռավորության վրա: Օդանավն արագացվել է հետևի տեռասի կողմերում տեղադրված չորս փոշու ուժեղացուցիչի միջոցով (Նկար 4.67): 150 մ բարձրության վրա ծախսված հրթիռները գցվեցին, իսկ թռիչքը շարունակվեց հիմնական շարժիչի `Walter 109-509A LPRE- ի շահագործման պատճառով: Սկզբնապես, հեռուստադիտողը ուղղված էր հակառակորդի ռմբակոծիչներին ինքնաբերաբար, օգտագործելով ռադիո ազդանշաններ, և երբ օդաչուն տեսավ թիրախը, նա ստանձնեց վերահսկողությունը: Մոտենալով թիրախին, օդաչուն կրակել է ինքնաթիռի քթի մեջ տեղադրված քսանչորս 73 մմ տրամաչափի հրթիռներից բաղկացած աղմուկի վրա: Այնուհետև նա ստիպված է եղել ջարդել առջևի տուփը և պարաշյուտը իջնել գետնին: Շարժիչը նույնպես պետք է ընկած լիներ պարաշյուտով, որպեսզի այն կրկին օգտագործվի: Ակնհայտ է, որ այս նախագիծը առջևում էր գերմանական արդյունաբերության տեխնիկական հնարավորություններին, և զարմանալի չէ, որ 1945-ի սկզբին թռիչքի փորձարկումներն ավարտվել են աղետով. Ուղղահայաց թռիչքի ռեժիմում ինքնաթիռը կորցրել է կայունությունը և կործանվել, օդաչուն մահացել է:

46* Me-163L- ը թռավ որպես փորձարարական ՝ առանց զենքի:

Նկար 4.67: Օդանավերի գործարկում Ba-349A- ը

Ոչ միայն հրթիռային շարժիչները օգտագործվել են որպես «մեկանգամյա օգտագործման» ինքնաթիռների էլեկտրակայան: 1944-ին գերմանացի դիզայներները փորձարկումներ իրականացրին հրթիռային ինքնաթիռով, որը հագեցած էր իմպուլսային ռեակտիվ շարժիչով (PuVRD) և նախատեսված էր ծովային թիրախների դեմ գործողությունների համար: Այս ինքնաթիռը Fieseler Fi-103 (V-1) թևավոր հրթիռի կառավարված տարբերակն էր, որն օգտագործվում էր Անգլիան խոցելու համար: Շնորհիվ այն բանի, որ գետնին աշխատելիս PUVRD- ի հարվածը աննշան է, օդանավը չի կարողացել ինքնուրույն իջնել և փոխադրման ինքնաթիռով հասցվել է նպատակային տարածք: Fi-103- ում շասս չի եղել: Փոխադրողից առանձնանալուց հետո օդաչուն ստիպված էր եղել նպատակադրվել և սուզվել թիրախում: Չնայած այն հանգամանքին, որ աքաղաղի տարածքում պարաշյուտ կար, Fi-103- ը, ըստ էության, ինքնասպանության օդաչուների զենք է եղել. Մոտ 800 կմ / ժամ արագությամբ սուզվելիս շատ քիչ հավանականություններ կար օդանավով անվտանգ հեռանալու պարաշյուտով: Մինչև պատերազմի ավարտը 175 հրթիռները վերածվել են կառավարվող հրետանային ինքնաթիռի, բայց բազմաթիվ վթարների պատճառով դրանք չեն օգտագործվել մարտում թեստերի ժամանակ:

Յունկերը փորձել է չհայտարարված ինքնաթիռը վերածել Ju-126 գրոհային ինքնաթիռի ՝ նրանց վրա տեղադրելով վայրէջքի գործիքներ և թնդանոթի սպառազինություն: Տեղահանվելը պետք է իրականացվեր քարաձիգից կամ հրթիռային ուժեղացուցիչ օգտագործողներից: Այս ինքնաթիռի շինարարությունն ու փորձարկումը տեղի են ունեցել պատերազմից հետո ՝ ԽՍՀՄ – ի կողմից գերմանական ինքնաթիռների դիզայներներին տրված հանձնարարականով:

PuVRD- ի հետ մեկ այլ հրթիռային նախագիծ պետք է դառնար Me-328- ը: Նրա թեստերը տեղի ունեցան 1944-ի կեսերին: Պուլսացիոն ռեակտիվ շարժիչների շահագործման հետ կապված չափազանց թրթռումները հանգեցրին ինքնաթիռի ոչնչացմանը և ընդհատեցին հետագա աշխատանքը այս ուղղությամբ:

Ulyշմարիտ աշխատունակ ինքնաթիռները ստեղծվել են տուրբոժետային շարժիչների հիման վրա, որոնք հայտնվել են այն բանից հետո, երբ լուծվել է տուրբինային շեղբերների և այրման պալատների համար կառուցվածքային նյութերի ջերմային դիմադրության խնդիրը: Այս տեսակի շարժիչը, համեմատած ramjet- ի կամ PuVRD- ի հետ, ապահովեց օդափոխման ինքնավարություն և առաջացրեց ավելի քիչ թրթռում, և դա բարենպաստորեն տարբերվում էր հեղուկով շարժիչի շարժիչից 10-15 անգամ ավելի ցածր վառելիքի հատուկ սպառմամբ, օքսիդացնողի կարիքը և գործառնական ավելի մեծ անվտանգությունը:

Տուրբոբովետային շարժիչով առաջին կործանիչը գերմանացի Heinkel He-280- ն էր: Մեքենայի նախագծումը սկսվեց 1939-ին ՝ փորձարարական He-178 ինքնաթիռի փորձարկումից անմիջապես հետո: Թևերի տակ ընկած էին 2 HeS-8A տուրբոժետ շարժիչներ ՝ 600 կգ քաշով: Դիզայները երկտեղանի շարժիչի սխեմայի ընտրությունը բացատրել է հետևյալ կերպ. Ռազմականորեն: Ես տեսա միայն մեկ ելք այս իրավիճակից. թևի տակ երկու շարժիչով կործանիչի ստեղծում »:

Մնացած օդանավերը սովորական ձևավորում էին `չհալածված թևով մետաղական մոնոպոլան, քթի հենակետով անիվավոր վայրէջք և երկու եզրային պոչ ունեցող միավոր: Թեստերի սկզբում ինքնաթիռում զենք չի եղել, զենքերը (3x20 մմ) տեղադրվել են միայն 1942-ի ամռանը:

Non-178- ի առաջին չվերթը տեղի է ունեցել 1941 թվականի ապրիլի 2-ին: Մեկ ամիս անց հասավ 780 կմ / ժամ արագություն:

The Non-178- ը աշխարհում առաջին երկվորյակ շարժիչային ինքնաթիռն էր: Մեկ այլ նորամուծություն օդաչուի արտանետման համակարգի օգտագործումն էր: Դա արվել է բարձր արագությամբ փրկություն ապահովելու համար, երբ ուժեղ արագընթաց ճնշումը այլևս օդաչուին հնարավորություն չի տա ինքնուրույն դուրս գալ նավախցիկից պարաշյուտով: Արտանետման նստատեղը գնդակոծվել է աքաղաղից սեղմված օդի միջոցով, այնուհետև օդաչուն ինքը ստիպված է եղել անջատել ամրագոտիները և բացել պարաշյուտը:

Արտանետման համակարգը ձեռնամուխ եղավ He-280 թեստերի սկսվելուց մի քանի ամիս անց: 1942-ի հունվարի 13-ին, եղանակային վատ պայմանների թռիչքի ժամանակ, օդանավը սառեցրեց, և այն դադարեց հնազանդվել քարանձավներին: Հրապարակի մեխանիզմն աշխատում էր ինչպես հարկն է, և օդաչուն ապահով վայրէջք էր կատարել: Սա ավիացիոն պատմության մեջ մարդկային արտանետման համակարգի առաջին գործնական օգտագործումն էր:

1944 թվականից ի վեր, գերմանական ավիացիայի նախարարության տեխնիկական վարչության հրամանով, բոլոր ռազմական ինքնաթիռների նախատիպերի վրա, նախատեսվում էր ունենալ միայն արտանետման տեղեր: Արտանետման համակարգը օգտագործվել է նաև գերմանական ինքնաթիռների արտադրության մեծ մասում: Մինչև Երկրորդ աշխարհամարտի ավարտը, Գերմանիայում գրանցվել է հաջող փորձնական օգնության 60 դեպք:

Պատերազմի սկզբնական շրջանում Հիտլերի ռազմական ղեկավարությունը մեծ հետաքրքրություն չի ցուցաբերել նոր Հինկելի նոր ինքնաթիռների նկատմամբ և չի բարձրացրել դրա սերիական արտադրության հարցը: Հետևաբար մինչև 1943 թվականը He-280- ը մնաց փորձարարական մեքենա, այնուհետև հայտնվեց լավագույն թռիչքային հատկանիշներով Me-262- ը, և Heinkel ռեակտիվ ինքնաթիռների ծրագիրը փակվեց:

Տուրբոբովետային շարժիչով առաջին արտադրական ինքնաթիռը Messerschmitt Me-262 կործանիչն էր (Նկար 4.68): Նա ծառայության էր անցնում գերմանական օդուժի հետ և մասնակցում էր ռազմական գործողություններին:

Me-262- ի առաջին նախատիպի շինարարությունը սկսվեց 1940-ին, իսկ 1941-ից անցավ թռիչքների թեստեր: Սկզբնապես օդանավը թռչում էր շարժիչի շարժիչի համակցված տեղադրմամբ `ձագարների քթի և թևի տակ գտնվող 2 տուրբոժետ շարժիչով: Առաջին ինքնաթիռով միայն ինքնաթիռներով շարժումները տեղի են ունեցել 1942-ի հուլիսի 18-ին: Այն տևեց 12 րոպե և բավականին հաջող: Թեստային օդաչու F. Wend ehl- ը գրում է. «Տուրբոժետ շարժիչները նման էին ժամացույցի սլաքի, և մեքենայի բեռնաթափումը չափազանց հաճելի էր: Իրականում, ես հազվադեպ եմ զգացել այդպիսի ոգևորություն իմ օրիորդական թռիչքի համար ցանկացած ինքնաթիռում, ինչպիսին Me 262-ն է»:

Ինչպես He-280- ը, Me-262- ը մեկ տեղանոց ամբողջ մետաղական սավան մոնոպլան էր, որի մեջ կա 2 տուրբոժիտ շարժիչ ունեցող գոնդոլա ՝ թևի տակ: Պոչի հենակետով շասսը շուտով փոխարինվեց եռանիվով, քթի անիվով, ըստ He-280 մոդելի; նման սխեման ավելի լավ էր համապատասխանում ինքնաթիռի ինքնաթիռի բարձրացման և վայրէջքի արագությանը: Ձեռքն ուներ բնութագրական լայնական հատույթ ՝ ներքև ընդլայնվող եռանկյունու տեսքով ՝ կլորացված անկյուններով: Սա հնարավորություն տվեց հեռացնել հիմնական վայրէջքի գործիքների անիվները խորանարդի ստորին մակերևույթում գտնվող հանգույցներում և ապահովել նվազագույն դիմադրություն թևի և ձագարների հոդային գոտում միջամտություններին: Թևը տրապեզոիդ է `18 ° ավլումով առաջատար եզրին երկայնքով: Ailerons- ը և վայրէջքի ծալքերը տեղակայված էին ձգվող ուղիղ եզրին: 900 կգ քաշով «Jumo-004» տուրբոժետ շարժիչների գործարկումը իրականացվել է բենզինով երկկողմանի ստարտափ շարժիչի միջոցով: Շնորհիվ շարժիչային հզորության ավելի մեծ քանակությամբ, քան He-280- ը, օդանավերը կարող էին շարունակել թռչել, երբ դրանցից մեկը դադարում էր: Թռիչքի առավելագույն արագությունը 6 կմ բարձրության վրա կազմել է 865 կմ / ժամ:

Նկար 4.68: Messerschmitt Me-262

1943-ի նոյեմբերին Հիտլերին ցուցադրվեց Messerschmitt ինքնաթիռը: Այս գրառմանը հաջորդել է ինքնաթիռների սերիական արտադրության մասին որոշումը, սակայն, հակառակ ողջամտության, Հիտլերը հրամայել է այն կառուցել ոչ թե որպես կործանիչ, այլ որպես արագընթաց ռումբ: Քանի որ Me-262- ը ներքին ռումբի ծոց չուներ, ռումբերը պետք է կախվեին թևի տակ, մինչդեռ, ավելացված քաշի և աերոդինամիկ քաշքի պատճառով, օդանավը կորցրեց իր արագության առավելությունը սովորական շարժիչով շարժվող մարտիկների նկատմամբ: Միայն գրեթե մեկ տարի անց Երրորդ Ռեյխի առաջնորդը հրաժարվեց իր սխալ որոշումից:

Մեկ այլ հանգամանք, որը հետաձգել է ինքնաթիռի սերիական արտադրությունը, տուրբոժետ շարժիչների արտադրության հետ կապված դժվարություններն էին: Դրանք ներառում են նախագծման հետ կապված խնդիրներ, որոնք կապված են արշավանքի Jumo-004 հաճախակի ինքնաբուխ կանգառների հետ, և տեխնոլոգիական դժվարությունները `կապված Գերմանիայում ջերմակայուն տուրբինային շեղբերների արտադրության համար Նիկել և քրոմի բացակայության պատճառով, ցամաքից և ծովից արգելափակված և արտադրության խափանումներ ռմբակոծությունների ավելացման պատճառով: Անգլաամերիկյան ավիացիան և դրա արդյունքում օդանավերի արդյունաբերության զգալի մասի տեղափոխումը հատուկ ստորգետնյա բույսեր:

Արդյունքում, առաջին սերիական Me-262- ները հայտնվեցին միայն 1944-ի ամռանը: Լյուֆթաֆֆին վերակենդանացնելու համար գերմանացիները արագորեն ավելացրեցին ինքնաթիռների արտադրությունը: Մինչև 1444 թվականի վերջը արտադրվում էր 452 Me-262: 1945-ի առաջին 2 ամիսներին `ևս 380 մեքենա | 52, էջ: 126 |. Օդանավերը արտադրվել են հզոր զենքով կործանիչների վարկածներով (չորս հատ 30 մմ տրամաչափի թնդանոթով ՝ սպորտի քթի մեջ), թևի տակ ընկած սալիկներով երկու ռումբով կործանիչ-ռմբակոծիչ, ինչպես նաև լուսանկարների հետախուզական ինքնաթիռ: Պատերազմի ավարտին ավիահարվածների հետևանքով ոչնչացվեցին օդանավերի հիմնական գործարանները, իսկ նրանց համար օդանավերի և դրանց մասերի արտադրությունն իրականացվեց փոքր գործարաններում, որոնք շտապորեն կառուցվեցին անապատում, որպեսզի դրանք անտեսանելի լինեն ավիացիայի համար: Օդանավակայաններ չկային, հավաքված Me-262- ը ստիպված էր դուրս գալ սովորական մայրուղուց:

Ավիացիոն վառելիքի և օդաչուների սուր պակասի պատճառով կառուցված Me-262- ի մեծ մասը երբեք դուրս չի եկել: Այնուամենայնիվ, մարտերին մասնակցել են մի շարք մարտական \u200b\u200bինքնաթիռներ: Թշնամու ինքնաթիռով Me-262- ի առաջին օդային մարտը տեղի է ունեցել 1944 թվականի հուլիսի 26-ին, երբ գերմանացի օդաչուն հարձակվել է անգլիական բարձրորակ հետախուզական «Մոծակ» ինքնաթիռի վրա: Լավագույն մանևրելու շնորհիվ մոծակներին հաջողվեց խուսափել հետապնդումից: Ավելի ուշ, Me-262- ը խմբերի կողմից օգտագործվել է ռմբակոծիչներին ընդհատելու համար: Ուղեկցորդ մարտիկների հետ երբեմն կռիվներ էին լինում, և նույնիսկ լինում էին դեպքեր, երբ սովորական շարժիչով վարվող ինքնաթիռը հասցնում էր գնդակոծել ավելի արագ, բայց ավելի քիչ շարժելի ինքնաթիռի կործանիչ: Բայց դա հազվադեպ էր պատահում: Ընդհանուր առմամբ, Me-262- ը գերազանցություն ցուցաբերեց սովորական ինքնաթիռների նկատմամբ, հիմնականում որպես ընդհատիչներ (Նկար 4.69):

1945 թ.-ին Japanապոնիայում, որը Krupp ընկերության կողմից տուրբինների համար ջերմակայուն պողպատների արտադրության տեխնոլոգիա ստացավ, Me-262 մոդելի վրա նախագծվել է Nakajima J8N1 «Կիկկա» ինքնաթիռի ինքնաթիռ ՝ 2 Ne20 տուրբոժետ շարժիչով: Թռիչքով փորձարկված միակ ինքնաթիռը դուրս է եկել օգոստոսի 7-ին ՝ Հիրոսիմայի ատոմային ռմբակոծությունից մեկ օր անց: Մինչ Japanապոնիան հանձնվեց, «Կիկկա» ինքնաթիռի 19 մարտիկներ էին հավաքման գծում:

Երկրորդ գերմանական տուրբոժետային ինքնաթիռը, որն օգտագործվում էր մարտում, բազմակողմանի երկվորյակ շարժիչն Arado Ar-234 էր: Այն սկսեց նախագծվել 1941 թվականին ՝ որպես արագընթաց հետախուզական ինքնաթիռ: «Umումո-004» շարժիչով կարգաբերման դժվարությունների պատճառով առաջին չվերթը տեղի է ունեցել միայն 1943-ի կեսերին, իսկ սերիական արտադրությունը սկսվել է 1944-ի հուլիսին:

Նկար 4.64: Օդանավերի «Spitfire» XIV և Me-262 ինքնաթիռների բարձրության և արագության բնութագրերը

Օդանավն ուներ վերամբարձ թև: Այս պայմանավորվածությունը ապահովում էր անհրաժեշտ մաքրումը գետնին և ներքևի շարժիչներով շարժիչների միջև բեռնաթափման և վայրէջքի ժամանակ, բայց, միևնույն ժամանակ, խնդիր ստեղծեց վայրէջքի հանդերձում հետ բերելու համար: Սկզբում նրանք ուզում էին օգտագործել նետված անիվներով սայլը, ինչպես Me-163- ում: Բայց դա օդաչուն զրկեց օդանավակայանից դուրս վայրէջքի դեպքում կրկին հեռանալու հնարավորությունից: Հետևաբար, 1944-ին օդանավը հագեցած էր սովորական անիվավոր վայրէջքի հանդերձանքով, որը նահանջվում է դեպի ձագար: Դրա համար անհրաժեշտ էր մեծացնել վառելիքի չափը և վերափոխել վառելիքի բաքերը (Ar-232B տարբերակ):

Me-262- ի համեմատությամբ, Ar-234- ն ուներ մեծ չափ և քաշ, և, հետևաբար, նույն շարժիչներով դրա առավելագույն արագությունը պակաս էր ՝ մոտ 750 կմ / ժամ: Մյուս կողմից, ինքնաթիռը արտաքին կախոցների վրա կարող էր կրել երեք 500 կգ քաշ ունեցող ռումբ (): Հետևաբար, երբ 1944 թվականի սեպտեմբերին ստեղծվեց Արադոյի ինքնաթիռի առաջին մարտական \u200b\u200bստորաբաժանումը: դրանք օգտագործվել են ոչ միայն հետախուզման, այլ նաև ռմբակոծության և զորքերի ցամաքային աջակցության համար: Մասնավորապես, Ar-234B ինքնաթիռները 1944-1945-ի ձմռանը «Արդենի» վրա գերմանական հակահարձակման ժամանակ ռմբակոծման հարվածներ են հասցրել անգլո-ամերիկյան ուժերի դեմ:

1944-ին փորձարկվեց Ar-234C- ի չորս շարժիչային տարբերակը (Նկար 4.70) `երկկողմանի բազմակողմանի ինքնաթիռ, ամրացված թնդանոթային սպառազինությամբ և թռիչքի արագության բարձրացմամբ: Գերմանական ռեակտիվ ինքնաթիռների համար ռեակտիվ շարժիչների բացակայության պատճառով այն չի կառուցվել շարքով:

Ընդհանուր առմամբ, մինչև 1945-ի մայիսը արտադրվում էր մոտ 200 Ar-234: Ինչպես և Me-262- ի դեպքում, պատերազմի ավարտին ավիացիոն վառելիքի կտրուկ պակասի պատճառով, այդ ինքնաթիռների շուրջ կեսը չի մասնակցել մարտերին:

Գերմանիայի օդանավերի ամենահին արտադրող Յունկերը նույնպես նպաստել է Գերմանիայում ռեակտիվ ինքնաթիռների զարգացմանը: Բազմամեքենաների ինքնաթիռի նախագծման ավանդական մասնագիտության համաձայն, որոշվել է այնտեղ ստեղծել Ju-287 ծանր ինքնաթիռի ռումբ: Աշխատանքները սկսվել են 1943-ին ինժեներ Գ.Վոկսի նախաձեռնությամբ: Այս ժամանակ արդեն հայտնի էր, որ Մկրիգը թռիչքի բարձրացման համար պետք է օգտագործվի ավլած թև: Vokx- ն առաջարկել է անսովոր լուծում ՝ օդանավում առաջադրվող թևի տեղադրում: Այս պայմանավորվածության առավելությունն այն էր, որ հարձակման բարձր անկյուններով կրպակը տեղի էր ունենում նախևառաջ թևի արմատային մասերում ՝ առանց կորցնելու աիլերոնների կատարումը: Trueիշտ է, գիտնականները նախազգուշացնում էին թևի ուժեղ աերէլաստիկ դեֆորմացիաների վտանգը առաջխաղացմամբ, բայց Վոքսը և նրա գործընկերները հույս ունեին, որ թեստերի ընթացքում նրանք կկարողանան լուծել ուժի խնդիրները:

47* Վառելիքի ամբողջ ներքին ծավալը գրավում էին վառելիքի բաքերը, քանի որ Տուրբոժետային շարժիչները առանձնանում էին վառելիքի մեծ սպառմամբ ՝ համեմատած LAN- ի:

R- ը 4,70 է: Արադո Ար-234С I

Նկար 4.71: Ju-287 ռումբի նախատիպը

Առաջին նմուշի շինարարությունն արագացնելու համար օգտագործվել է He-177 ինքնաթիռից պատրաստված վագոն-տուփը, պոչը ՝ Ju-288- ից: Ինքնաթիռում տեղադրվել են Jumo-004 տուրբոժետային չորս շարժիչներ `2-ը թևի տակ գտնվող գոնդոլաներում և 2-ը` սպորտի քթի կողմերից (Նկար 4.71): Տեղաշարժը հեշտացնելու համար շարժիչներին ավելացան հրթիռային ուժեղացուցիչներ: Աշխարհի առաջին ինքնաթիռի ռումբի փորձարկումները սկսվել են 1944 թվականի օգոստոսի 16-ին: Ընդհանուր առմամբ, դրանք դրական արդյունքներ տվեցին: Այնուամենայնիվ, առավելագույն արագությունը չի գերազանցել 550 կմ / ժամը, ուստի որոշվեց տեղադրել սերիական ռումբի վրա տեղադրված 6 BMW-003 շարժիչ 800 մղիչ ուժով: Համաձայն հաշվարկների ՝ այս դեպքում ինքնաթիռը պետք է ունենար մինչև 4000 կգ ռումբեր և թռիչքի արագություն ունենար 5000 մ 865 կմ / ժամ բարձրության վրա: 1945-ի ամռանը մասամբ կառուցված ռումբը ընկավ սովետական \u200b\u200bզորքերի ձեռքը, գերմանացի ինժեների ձեռքով այն բերվեց թռիչքի վիճակի և ուղարկվեց ԽՍՀՄ ՝ փորձարկման:

Որպեսզի ռազմական գործողությունների ալիքը վերածվի ռեակտիվ ինքնաթիռների զանգվածային արտադրության միջոցով, գերմանական ռազմական ղեկավարությունը 1944-ի աշնանը հայտարարեց մրցույթ ՝ տուրբոժետային շարժիչով էժանագին կործանիչ ստեղծելու մրցույթ, ի տարբերություն Me-262- ի, որը հարմար է ամենապարզ նյութերից և առանց հմուտ աշխատուժի արտադրության: Մրցույթին մասնակցում էին ավիացիոն նախագծման գրեթե բոլոր առաջատար կազմակերպությունները `Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker: Heinkel-Ne-162 նախագիծը ճանաչվեց լավագույնը:

He-162 ինքնաթիռը (Նկար 4.72) մի տեղանոց մեկ շարժիչի մոնոպլան էր `մետաղյա ձագարով և փայտե թևով: Մոնտաժման գործընթացը պարզեցնելու համար BMW-003 շարժիչը տեղադրվել է ձագարակի վրա: Օդանավը պետք է ունենար ամենապարզ aerobatic սարքավորումներ և շատ սահմանափակ ռեսուրս: Զենքը բաղկացած էր երկու 20 մմ թնդանոթից: Ըստ Ավիացիայի նախարարության պլանների ՝ 1945-ի հունվարին նախատեսվում էր թողարկել 50 ինքնաթիռ, փետրվարին ՝ 100, իսկ հետագա արտադրությունը հասցնել ամսական 1000 ինքնաթիռի: The Non-162- ը ենթադրաբար պետք է դառնար Volksturm միլիցիայի հիմնական օդանավը, որը ստեղծվել է Fuhrer- ի պատվերով: Հիտլեր երիտասարդական երիտասարդական կազմակերպության ղեկավարությանը հանձնարարվել է հնարավորինս արագ պատրաստել այդ ինքնաթիռների մի քանի հազար օդաչու:

Non-162- ը նախագծվել, կառուցվել և փորձարկվել է ընդամենը երեք ամսում: Առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1944 թ.-ի դեկտեմբերի 6-ին, և արդեն հունվարին, մեքենայի սերիական արտադրությունը սկսվեց Ավստրիայի լեռնային շրջաններում տեղակայված լավ ձեռնարկություններում: Բայց ուշ էր արդեն մի ոտանավոր: Մինչև պատերազմի ավարտը միայն 50 ինքնաթիռ էր տեղափոխվել ծառայության, ևս 100-ը պատրաստվել էին փորձարկման, մոտ 800 Հ-162 ինքնաթիռներ հավաքման տարբեր փուլերում էին: Ինքնաթիռը չի մասնակցել ռազմական գործողություններին: Սա հնարավորություն տվեց փրկել ոչ միայն հակահիտլերյան կոալիցիայի զինծառայողների կյանքը, այլև գերմանացի հարյուրավոր երիտասարդներ. Ինչպես ցույց տվեցին ԽՍՀՄ-ում He-162- ի փորձարկումները, օդանավերը վատ կայունություն ունեին, իսկ 15-16 տարեկան պատանիների օգտագործումը, որոնք գործնականում չունեին թռիչքային դասընթացներ որպես օդաչուներ ( ամբողջ «մարզումը» բաղկացած էր մի քանի սայթաքող թռիչքներից »« դրանք հավասար կլինեին նրանց սպանելուն:

Նկար 4.72: Heinkel Non-162

Առաջին ինքնաթիռի մեծ մասը ուղիղ թև ուներ: Սերիական մեքենաների շարքում բացառություն էր Me-163- ը, բայց այս դեպքում ավլումը պայմանավորված էր ճարպակալած ինքնաթիռի երկայնական հավասարակշռումը ապահովելու անհրաժեշտությամբ և չափազանց փոքր էր ՝ նկատելիորեն ազդելու Մկրիտի վրա:

Shockնցող ալիքների բարձր արագությամբ առաջացումը առաջացրեց մի շարք վթարներ, և, ի տարբերություն շարժիչներով վարվող ինքնաթիռների, ալիքի ճգնաժամը տեղի ունեցավ ոչ թե սուզվելու ժամանակ, այլ մակարդակի թռիչքի ժամանակ: Այս ողբերգական դեպքերից առաջինը Գ. Յ. Բախչիվանդժիի մահն էր: Ինքնաթիռի մասսայական արտադրության սկսվելուց հետո այս դեպքերը ավելի հաճախակի են դարձել: Ահա, թե ինչպես է նկարագրում ֆիրմային Messerschmitt L. Hoffmann ընկերության փորձարկման օդաչուն. «Այս պատահարները (ըստ վկաների, ովքեր վստահություն են ներշնչում) տեղի են ունեցել հետևյալ կերպ. Հորիզոնական թռիչքում մեծ արագության հասնելուց հետո Me 262- ը ինքնաբուխ անցել է ջրասուզակի, որից օդաչուն այլևս չէր կարող ինքնաթիռը դուրս հանել: Հետաքննության միջոցով գործնականում անհնար էր պարզել այդ պատահարների պատճառները, քանի որ օդաչուները չեն կարողացել գոյատևել, իսկ ինքնաթիռները լիովին ոչնչացվել են: Այս պատահարների արդյունքում զոհվել են մեկ Մեսերշմիթի թեստային օդաչու և մի շարք ռազմական օդաչուներ »:

Առեղծվածային աղետները սահմանափակեցին ինքնաթիռի հնարավորությունները: Այնպես որ, ըստ ռազմական ղեկավարության ցուցումների, Me-163- ի և Me-262- ի թույլատրելի առավելագույն արագությունները չպետք է գերազանցեին 900 կմ / ժամ:

Երբ պատերազմի ավարտին գիտնականները սկսեցին կռահել, թե ինչու են օդանավերը սուզվելով քաշելու պատճառները, գերմանացիները հիշել են Ա. Բուսեմանի և Ա.Բետցի առաջարկությունները `մեծ արագությամբ մաքրվող թևի առավելությունների մասին: Առաջին ինքնաթիռը, որում ընտրվել է կրող մակերեսի մաքրումը, որը հատուկ ընտրվել է ալիքի ձգումը նվազեցնելու համար, վերը նկարագրված Junker Ju-287- ն է: Պատերազմի ավարտից քիչ առաջ, ընկերության գլխավոր աերոդինամիկ մասնագետ Արադո Ռ. Կոզինի նախաձեռնությամբ, աշխատանքները սկսվեցին այսպես կոչված ՝ կիսալուսնաձև թևով Ar-234 ինքնաթիռի տարբերակի ստեղծման վրա: Արմատում ավլումը 37 ° էր, թևի ծայրերը ընկնում էր մինչև 25 °: Միևնույն ժամանակ, թևի փոփոխական ավլման և պրոֆիլների հատուկ ընտրության շնորհիվ, ենթադրվում էր, որ այդ հատվածի երկայնքով ապահովում են նույն Մկրիտի արժեքները: 1945-ի ապրիլին, երբ ընկերության արտադրամասերը գրավում էին բրիտանական զորքերը, փոփոխված Արադոն գրեթե պատրաստ էր: Ավելի ուշ բրիտանացիները նման թև գործածեցին Victor ռեակտիվ ռումբի վրա:

Լվացքի օգտագործումը հնարավորություն տվեց նվազեցնել աերոդինամիկ ձգձգումը, բայց ցածր արագությամբ նման թևն ավելի զգայուն էր ախոռ հոսելու համար և ավելի ցածր Su Max տվեց ՝ համեմատած ուղիղ թևի հետ: Արդյունքում ՝ գաղափարը ծագեց թռիչքի մեջ գտնվող թևի ավլելու փոփոխական: Վերելքի և վայրէջքի ժամանակ թևի վահանակները շրջելու մեխանիզմի օգնությամբ պետք է սահմանվի նվազագույն ավլում, մեծ արագությամբ `առավելագույնը: Այս գաղափարի հեղինակը Ա. Լիպիշն էր

Նկար 4.74: DM-1 Լանգլիի աերոդինամիկական լաբորատորիայում, ԱՄՆ

Նկար 4.75 Հորթեն No-9

Նախնական աերոդինամիկական ուսումնասիրություններից հետո, որը ցույց տվեց ալիքի ճգնաժամի նկատելի «մեղմացման» հնարավորությունը, երբ օգտագործվում էր ցածր ուղղության հարաբերակցության թև (Նկար 4.73), 1944-ին Լիպիշը սկսեց ստեղծել ինքնաթիռի ոչ-շարժիչային անալոգիա: Սահադաշտը, որը կոչվում է DM-1, ի լրումն դելտայի թևի ցածր մասի հարաբերակցության, առանձնանում էր տարածքում անսովոր մեծ ուղղահայաց եղջերվով (S թևի 42%): Դա արվել է ՝ հարձակման բարձր անկյուններում պահպանելով ուղղության կայունությունը և վերահսկելիությունը: Աքաղաղը եղջերուի ներսում էր: Թևի վրա աերոդինամիկ ուժերի վերաբաշխումը փոխհատուցելու համար տրանզոնիկ արագությամբ, որը պետք է իրականացվեր մեծ բարձրությունից կտրուկ սուզվելով, ապահովվեց համակարգ ՝ պոչամբարի ջուրը պոչամբարի մեջ պոմպելու համար: Ժամանակին Գերմանիան հանձնվեց, օդային շրջանակի կառուցումը գրեթե ավարտվեց: Պատերազմից հետո DM-1- ը տեղափոխվեց Միացյալ Նահանգներ քամու թունելում սովորելու համար (նկ. 4.74):

Մեկ այլ հետաքրքիր տեխնիկական զարգացում, որը հայտնվել է Գերմանիայում պատերազմի ավարտին, եղել է Հորտեն No-9 «թռչող թև» ինքնաթիռը: Ինչպես արդեն նշվել է, «դանդաղկոտ» սխեման ինքնաթիռի ռեակտիվ շարժիչների շատ հարմար դասավորություն էր, իսկ քրտնաջան թևը և ձագարների և պոչի ստորաբաժանումի բացակայությունը ապահովում էին ցածր աերոդինամիկ քաշքշուկ տրանսոնիկ արագությամբ: Հաշվարկի համաձայն ՝ երկու տուրբոժիտ շարժիչ ունեցող «umումո-004B» շարժիչով օդանավը, 900 կգ քաշով, պետք է ունենա «V * n * c» 945 կմ / ժամ | 39, էջ: 92 | 1945 թվականի հունվարին ՝ նախատիպ Ho-9V-2 նախատիպի առաջին հաջող թռիչքից հետո (Նկար 4.75), Գոթային հրաման տրվեց 20 տրանսպորտային միջոցների փորձարկման շարքի, որոնց արտադրությունը ներառվեց Գերմանիայի պաշտպանության համար նախատեսված արտակարգ իրավիճակների ծրագրում: Ըստ այդ կարգի, այն մնում էր թղթի վրա - այդ ժամանակ գերմանական ավիացիոն արդյունաբերությունն այլևս գործում էր:

Քաղաքական իրավիճակը խթանեց ինքնաթիռների զարգացումը ոչ միայն Գերմանիայում, այլև այլ երկրներում, հիմնականում Անգլիայում, պատերազմի առաջին տարիներին գերմանական օդուժի հիմնական մրցակիցը: Այս երկրում արդեն առկա էին ռեակտիվ ինքնաթիռներ ստեղծելու տեխնիկական նախադրյալներ. 1930-ական թվականներին ինժեներ Ֆ. Ուայթլը այնտեղ աշխատել է տուրբոժետային շարժիչի նախագծման վրա: Ուիթլի շարժիչների առաջին գործառնական օրինակները հայտնվեցին 30-ականների և 40-ականների վերջին:

Ի տարբերություն գերմանական շարժիչների, որոնք ունեին բազմաշերտ առանցքային կոմպրեսոր, բրիտանական տուրբոժետ շարժիչները օգտագործում էին մի փուլային կենտրոնախույս կոմպրեսոր, որը մշակվել է փոխադարձ շարժիչների կենտրոնախույս գերհզոր լիցքավորիչների նախագծման հիման վրա: Այս տեսակի կոմպրեսորն ավելի թեթև և պարզ էր, քան առանցքային, բայց նկատելիորեն ավելի մեծ տրամագիծ ուներ (Աղյուսակ 4.16):

48* Պետք է ասել, որ Լիպիշը առաջին անգամ չէր առաջարկել ցածր արագության հարաբերակցության դելտա թև բարձր արագությամբ ինքնաթիռների համար: Պատերազմից առաջ նման նախագծեր առաջադրվել են ԽՍՀՄ-ում Ա.Մոսկալևի և Ռ.Լ.Բարտինիի կողմից: Մ Գլուխարևը ԱՄՆ-ում և այլն: Այնուամենայնիվ, այս առաջարկները ինտուիտիվ էին: Գերմանացի դիզայների արժանիքն այն է, որ նա առաջինը գիտականորեն հիմնավորեց գերծանրքաշային արագությունների համար դելտա թևի առավելությունները:

Ավիացիա և տիեզերագնացություն 2013 04

Գերմանիայի ինքնաթիռ: Կարո՞ղ էին փոխել պատերազմի ընթացքը:

Վիկտոր ԲԱԿՈՒՐՍԿԻ

Ինչպես գիտեք, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Գերմանիայում ստեղծվել և մասսայական արտադրության են հանվել Messerschmitt Me-262 և Heinkel He 162 ռեակտիվ մարտիկները, Me 163 հրթիռահեղուկը, Arado Ag 234 ինքնաթիռի ռումբը, որը դրվել է զանգվածային արտադրության մեջ: Շատ բան է գրվել դրանց ստեղծման և մարտական \u200b\u200bօգտագործման մասին: Բայց ահա թե ինչն է հետաքրքիր ...

Հետպատերազմյան բոլոր տասնամյակների ընթացքում, մինչ օրս, շատ հետազոտողներ, որոնք իրենց համարում են ավիացիայի պատմության բնագավառի հիանալի մասնագետներ, խոսում են այն մասին, թե ինչպես կփոխվեր իրավիճակը պատերազմի ժամանակ, եթե գերմանացիները այդքան ժամանակ չէին հետաձգում ռեակտիվ ինքնաթիռներ գործարկելու որոշմամբ (առաջին հերթին , Me-262) արտադրության մեջ: Վերջերս նման գաղափարներ տարածվեցին երիտասարդ սերնդի շրջանում ՝ «լավ ծանոթ» գերմանական ռեակտիվ տեխնոլոգիաների շնորհիվ ... համակարգչային խաղերի: Ես դա գտել եմ ավելի քան մեկ անգամ ՝ դպրոցականների և ուսանողների հետ կայացած կանոնավոր հանդիպումների ժամանակ: Շատերը լրջորեն հավատում են, որ եթե Հիտլերը ի սկզբանե, դեռ 1942-ին, գնահատեց Me-262- ը և հրամայեց դրա հրատապ ներդրումը մասսայական արտադրության մեջ, ապա Luftwaffe- ն չէր ստանա հազար այդպիսի մարտական \u200b\u200bմեքենա, այլ տասնյակ հազարավորներ: Եվ սա, հնարավոր է, փոխի պատերազմի արդյունքը ...

Իրականում ոչինչ չէր փոխվում: Ինքնաթիռով Me 262 ինքնաթիռը ամենևին էլ լավ օդանավ չէր, քանի որ այն սովորաբար հանրաճանաչ գրականության մեջ ներկայացվում է ավիացիոն տեխնոլոգիաների քիչ գիտելիք ունեցող հեղինակների կողմից: Նրա ողջ գերակայությունն այդ դարաշրջանի մյուս մարտական \u200b\u200bինքնաթիռների նկատմամբ ձեռք բերվեց բացառապես արագության հաշվին, ինչը ապահովում էին ինքնաթիռի շարժիչները, որոնք հիմնովին նոր էին այդ ժամանակ: Միակ խնդիրը շարժիչները աշխատանքային վիճակի բերելն էր, մինչդեռ կազմակերպում էին դրանց զանգվածային արտադրությունը: Եվ սա աներևակայելի դժվար և գործնականում անհնար էր մինչև 1944 թվականը: Եվ այստեղ ոչ մի հրաման չի ստացվել Fuehrer- ից, ոչ ավիացիոն նախարարության ղեկավարներից, ոչ էլ Luftwaffe- ի գեներալներից որևէ հրաման: Եվ ինքնաթիռը չի շարժվի առանց շարժիչների: Մի քանի հազար «ինքնաթիռի» մարտիկների օգուտները, նույնիսկ եթե 1943-ին «թեքվել» են, նման են մետաղի ջարդոններին:

Պատերազմի ընթացքում Մեսերշմիթը ստացավ համանման բովանդակության բազմաթիվ տառեր. «Oberfanrich լարը պետք է թռչեր Իմ 262 Ne 110564-ի շուրջը ՝ շարժիչը և գեներատորը վերանորոգելուց հետո: 600 մ բարձրության վրա ուղիղ գծով թռչելուց հետո ինքնաթիռը անսպասելիորեն մտել է սուզվել և բախվել: Լարը փորձառու, կարգապահ օդաչու էր, որն ավարտեց ուսումնամարզական հավաքը Me 262- ում ... »; «Oberfanrich Ast- ը պտտվում էր Me 262 Ne 110479- ին 4500 մ բարձրության վրա, երբ հանկարծ ինքնաթիռը մտել էր պոչամբարի մեջ: Պտտման բարձր արագության պատճառով ինքնաթիռը կորցրել է կառավարումը և վթարի ենթարկվել »:

Միևնույն ժամանակ, չպետք է մոռանալ դա. Եթե անգամ լինեին շարժիչներ, եթե Հիտլերը գերմանական ավիացիոն արդյունաբերությանը ստիպեր անցնել ինքնաթիռի մասսայական արտադրությանը, ապա Արևելյան ճակատում այդքան պահանջարկ ունեցող սովորական մխոցների և ռմբակոծիչների արտադրությունը անմիջապես կտրուկ կնվազի: Եվ առանց այդ ինքնաթիռների, Գերմանիան հավանաբար կկորցներ պատերազմը նույնիսկ ավելի արագ:

Բայց դա բոլորը չէ ...

Պատմաբան-երազողներից քչերն են մտածում այն \u200b\u200bմասին, որ առաջին սերնդի տուրբոժետային շարժիչները բացառապես խարխուլ միավորներ են: Այսպիսով, եթե Luftwaffe Messerschmitt Bf 109- ի հիմնական կործանիչն արժեր 400 լիտր վառելիք, ապա մեկուկես տոննա պետք է թափվեր Me 262- ում: Ավելին, ռեակտիվ շարժիչներին անհրաժեշտ էր ոչ միայն ավիացիոն բենզին, այլ հատուկ բարձրորակ կերոսին: Իսկ որտե՞ղ էին գերմանացիները դա ստանալու ճիշտ քանակությամբ: Ինչպես հայտնի է, Գերմանիայում սեփական նավթը շատ քիչ էր:

Մինչև 1944-ի օգոստոսը, երբ Պլոեստիի նավթային հանքավայրերը գրավում էին Կարմիր բանակը, գերմանացիները փրկեցին Ռումինիան, որից այստեղ արտադրվող նավթամթերքների մոտ կեսը մատակարարվում էր Գերմանիային: Դրանից հետո մնաց միայն Հունգարիան:

Այո, գերմանացիները այդ ժամանակ փրկվեցին իրենց սեփական արտադրության սինթետիկ բենզինով, որը ստացվեց ածուխից: Բայց բենզինը լավ չի եղել ռեակտիվ շարժիչների համար: Ավիացիոն կերոսինը արտադրվում էր միայն նավթից: Եվ ի տարբերություն սինթետիկ բենզինի, դրա արտադրությունը Գերմանիայում աճեց շատ դանդաղ: Եվ շուտով եկան սև ժամանակները գերմանական նավթաքիմիական արդյունաբերության համար: 1944 թվականի մայիսի 12-ից (մինչև 1945-ի մարտ) դաշնակից ինքնաթիռները սկսեցին զանգվածային գրոհներ իրականացնել նավթավերամշակման գործարանների և սինթետիկ վառելիքի կայանների վրա: Արդեն նույն տարվա սեպտեմբերին, եղել են օրեր, երբ գերմանական բանակը քիմիական արդյունաբերությունից ընդհանրապես մեկ տոննա վառելիք չի ստացել: Որքան կերոսին կա ռեակտիվ ինքնաթիռների համար:

Վառելիքի պակասը գերմանացիներին ստիպել է օդանավակայաններում օգտագործել նույնիսկ կենդանի գծով մեքենաներ:

Օդանավակայանի ռմբակոծիչներում Ar 234

Դաշնակից օդանավերի կողմից ոչնչացվել է Կիլի նավթավերամշակման գործարանը

Ar 234 վառելիքով վերալիցքավորելը

Այս դեպքում արժե հիշել Arado Ag 234 ինքնաթիռը, որն իր ժամանակի համար իսկապես լավ ռումբ էր: Չնայած այն ավելի արագ էր, քան Me 262-ը, այն կարող էր իրականացնել մեծ տրամաչափի ռումբեր (մինչև մեկ ու կես տոննա), և դրա արագությունը 740 կմ / ժամ դեռ գերազանցում էր թշնամու լավագույն մխոց մարտիկների թռիչքի արագությունը: Բացի այդ, ռազմանավը, որը տեղադրվել է աքաղաղում, ապահովեց ցամաքային թիրախների բավականին ճշգրիտ պարտություն: Ի դեպ, պատճառներից մեկը, թե ինչու Հիտլերը թույլ տվեց Me 262- ին ազատ արձակել ոչ թե ռմբակոծիչով, այլ կործանիչ տարբերակով, պարզապես Ag 234-ի տեսքն էր, որն ավելի լավ էր համապատասխանում «պատասխան հատուցման» զենքի դերին: Ընդհանուր առմամբ, պատերազմի ավարտին գերմանացիներին հաջողվել է արտադրել այդ ինքնաթիռներից ավելի քան երկու հարյուր, այդ թվում `չորս մեքենայով հագեցած մի քանի մեքենաներ: Բայց Ag 234-ը օգտագործվում էր ինքնաբուխ, քանի որ հիմնական խնդիրներից մեկը նրանց վառելիքով ապահովումն էր: Իրոք, այդպիսի ռմբակոծիչներից պահանջվում էր գրեթե 4 տոննա ծայրաստիճան սակավ կերոսին `դրա վերալիցքավորման համար:

Արժե հիշել բավականին հայտնի մի փաստ. Երբ պատերազմի ավարտին Կարմիր բանակը և դաշնակից զորքերը գերմանական օդանավակայաններում գրավեցին մեծ թվով ինքնաթիռներ, որպես գավաթներ, պարզվեց, որ նրանց տանկերում նույնիսկ վառելիքի կաթիլ չի եղել: Հետևաբար, եզրակացությունն ինքնին հուշում է. Այո, եթե գերմանացիները կարողանային արձակել նույնիսկ տասը հազար ինքնաթիռ, նրանց մեծ մասը երբեք չէր կարող նույնիսկ «խորտակել» կերոսինը:

Եվ ո՞վ մտածեց ավիացիոն տեխնիկների և մեխանիկական նյութերի բավարար քանակի պատրաստման խնդրի մասին, որոնք ունակ են նման բարդ սարքավորումներ վարել: Օդաչուների մասին ասելիք չկա: Ոչ ոք չէր լինի թռչել ինքնաթիռների ինքնաթիռներով, եթե դրանք արտադրվեին հազարներով:

Կարծիք կա, որ իրավիճակը կարող էր փրկվել թեթև մարտիկ Նա 162 «Սալամանդեր» -ով, եթե այն մի փոքր ավելի շուտ հայտնվեր: Այս շատ թեթև կործանիչը (դրա բեռնաթափման քաշը կազմում էր ընդամենը 2,5 տոննա), ի տարբերություն յոթ տոննա Me 262 խաչմերուկի, որի նպատակն էր պատերազմի ավարտը բացառապես ոչնչացնել «թռչող ամրոցները», ըստ Հիտլերի նախատեսած ծրագրերն էր վերագաղթել օդային գերակայությունը ՝ մաքրել Գերմանիայի երկինքը ոչ միայն թշնամու ծանր ռմբակոծիչներից, այլև առաջնագծի ինքնաթիռներից:

162 «Volksjager» չէ

He 162- ի մարզման ժամանակ մոտ 20 օդաչու մահացավ, և ինքնաթիռը երբեք չմեկնեց մարտ

Դաշնակից գրավեց նա 162 արտադրական գործարան

Ենթադրվում էր, որ պարզ և էժան He 162- ը կդառնա Լյուֆթվաֆի ամենազանգվածային ինքնաթիռը: Այս կործանիչի արտադրության համար գերմանացիները սարքավորում էին մի քանի հավաքակայաններ, որոնք թաքնված էին նախկին աղի թունելներում: Այս գործարանները ունակ էին արտադրել ամսական մինչև 2000 ինքնաթիռ: Պատահական չէ, որ ոչ 162-ը ստացավ երկրորդ, շատ ավելի հանրաճանաչ անունը `« Volksjager »- ժողովրդի մարտիկ:

Սակայն, Volksjägers- ը ստիպված չէր պայքարել: Նրանց զանգվածային արտադրությունը մեկնարկեց պատերազմի վերջին ամիսներին, և Luftwaffe- ին հաջողվեց ստանալ այս տիպի ոչ ավելի, քան երկու հարյուր ինքնաթիռ: Սակայն, ինչպես հայտնի է, նրանց համար այլևս վառելիք չկար: Բայց դա բոլորը չէ ...

Գերմանացիների համար շատ տհաճ անակնկալ էր այն, որ «սալամանդները» ՝ իրենց աերոդինամիկայի և դասավորության առանձնահատկությունների պատճառով (շատ փոքր թև և շարժիչ «ետևի» շարժիչով) պարզվեց, որ այնքան դժվար է օդաչուները, որ նորեկներին ուղարկում էին կռվի, ինչպես գործադրվում էր Me 262- ի հետ կապված գործը հնարավոր չէր: Դրա պատճառը օդանավի հանկարծակի մեկնարկն է սերիական արտադրության մեջ: Դժվար է հավատալ, բայց տեղի ունեցավ հետևյալը. Գերմանացիներն այնքան վստահ էին իրենց «Volksjager» - ի մեջ, որ նրանք սկսեցին նրա զանգվածային արտադրությունը նույնիսկ առաջին նախատիպի թռիչքից առաջ: Եվ երբ առաջին կառուցված ինքնաթիռը դուրս եկավ, պարզվեց, որ այն չի կարող նորմալ թռչել: Գերմանացի դիզայներները, կարծես, չէին սպասում, որ թեթև ինքնաթիռի «հետևի» վրա տեղադրված շարժիչը կարող է այդքան ուժեղ ազդել դրա կայունության և վերահսկելիության վրա:

Ինչպես պարզվել է, ինքնաթիռից դուրս գալու դեպքում, Հինկելի շարժիչի ինքնաթիռի շարժիչը բառացիորեն սեղմել է ինքնաթիռը գետնին ՝ թույլ չտալով օդաչուին ինքնաթիռի քիթը բարձրացնել ինքնաթիռի վարման ժամանակ: Եթե \u200b\u200bթռիչքի ժամանակ օդաչուն ցած է նետել /, կամ եթե ռեակտիվ շարժիչը կանգ է առել (և ռեակտիվ տեխնոլոգիաների զարգացման վաղ փուլում դա տեղի է ունեցել բավականին հաճախ), ապա շարժիչը այնպիսի ուժեղ դիմադրություն է տվել մուտքային օդային հոսքին, որ այն սկսել է «գերլցնել» ինքնաթիռը իր մեջքին: Միևնույն ժամանակ, նա 162 բարձրացրեց քիթը, կորցրեց արագությունը նույնիսկ ավելին և ... ընկավ պոչամբարի մեջ: Օդաչուն այլևս չէր կարողացել հաղթահարել դա: Այնուհետև անկառավարելի «սուզանավ» եղավ գետնին: Պատահական չէ, որ Non-162- ը (ի տարբերություն ավելի բարդ Me 262- ի) հագեցած էր արտանետման տեղով: Դա օդաչուի վերջին հույսն էր:

Թեմանից մի փոքր շեղվելով, հարկ է հիշել, որ առաջին սովետական \u200b\u200bինքնաթիռի կործանիչ Yak-15- ը նմանատիպ տիպի ռեակտիվ շարժիչով, բայց տեղադրված է տեռասի ստորին մասում, հիանալի թռավ: Պատահական չէ, որ նա հետպատերազմյան առաջին տարիներին դարձավ Սովետական \u200b\u200bբանակի ռազմաօդային ուժերի գլխավոր ուսումնական մարտիկը:

Առաջին փորձարարական բրիտանական ռեակտիվ կործանիչ «Մետեոր» -ը պատրաստվում է ինքնաթիռի տեղափոխմանը

Բրիտանական ռեակտիվ կործանիչ «Vampire»

Ամերիկյան առաջին ինքնաթիռի մարտական \u200b\u200bBell R-59 «Aercomet» - ը չի փայլել իր թռիչքային հատկանիշներով, բայց դա թույլ է տվել ամերիկացի օդաչուին տիրապետել նոր տեխնոլոգիային

Ընդհանուր առմամբ, գերմանացիները շատ են տուժել He 162-ի հետ: Եվ երբ առաջին դիվիզիաները, գոնե ինչ-որ կերպ տիրապետելով այս մարտիկներին, քիչ թե շատ մարտունակ դարձան, Գերմանիան հանձնվեց: Պատերազմն ավարտվել է.

Եվ, վերջապես, ևս մեկ ասպեկտ, որը, չգիտես ինչու, նորից շատերը մոռանում են. Եթե գերմանացիները ինքնաթիռներ ունենային առնվազն մեկ կամ երկու տարի շուտ, ապա նրանք շուտով դեմ կլինեին նմանատիպ մարտական \u200b\u200bմեքենաների հետ տուրբոբետային շարժիչներով: ստեղծվել է այլ երկրներում:

Օրինակ վերցրեք բրիտանացիներին: Նրանք, ինչպես գիտենք, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին նաև ծառայում էին Meteor ռեակտիվ կործանիչին, որը մինչև 1945 թվականը պարզապես թույլ չէր տրվել գերմանական օդային տարածք: Բրիտանացիները վախենում էին, որ թաքնված տեխնոլոգիաները կարող են ընկնել թշնամու ձեռքը: Թշնամու տարածքի ինքնաթիռի «մետեորների» չվերթները սկսվել են միայն 1945 թ.-ին, երբ բոլորի համար պարզ դարձավ, որ պատերազմը ավարտվել է, և վախենալու ոչինչ չկա: Բայց բացի «Մետեոր» -ից 1943 թվականի սեպտեմբերին, Սալամանդերի անալոգը ՝ թեթև կործանիչ Վամպիրը, որը գործի դրվեց պատերազմից անմիջապես հետո, և որը պարզվեց, որ ծայրահեղ հաջողված ինքնաթիռ է, Անգլիայում փորձարկվել է 1943 թվականի սեպտեմբերից:

Ամերիկացիները չէին հետ կանգնում գերմանացիներից: 1942 թվականից ի վեր R-59 Ercomet կործանիչները թռչում են ԱՄՆ-ում, 1944-ից ՝ R-80 Shooting Star, իսկ 1945-ի հունվարին նույնիսկ հեռացավ Fantom ավիակիր կործանիչը (ինքնաթիռով առաջին ինքնաթիռը) ...

Դաշնակիցները հետզհետե, առանց շտապողականության, մտցրեցին այս բոլոր ինքնաթիռների ինքնաթիռները, նրանց համար պատրաստեցին օդաչուներ և տեխնիկներ: Ընդհանուր առմամբ, դրանք առայժմ չեն նետվել ռազմաճակատի ՝ արդարացիորեն հավատալով, որ իրենք կհաղթեն պատերազմը ՝ առկա զենքի օգնությամբ:

Ի՞նչ կլիներ, եթե գերմանացիները դեռ կարողանային առաջ անցնել իրադարձություններից: Կփոխե՞ն արդյոք պատմությունը: Արդյո՞ք նրանք կհաղթեին պատերազմում:

Իհարկե ոչ. Իսկապես, ըստ այդ ժանրի օրենքի, Երրորդ Ռեյխի հակառակորդներն այն ժամանակ կարող էին անել նույնը: Եվ եթե պատերազմի կեսին նացիստները պատերազմի մեջ նետեին մեծ թվով ինքնաթիռներ, պատասխանը կլիներ համարժեք և պարզ չէր `հօգուտ գերմանացիների: Ի վերջո, գերմանական Me 262- ը ակնհայտորեն զիջում էր ամերիկյան P-80- ին: «Կրակոցներ աստղերը» «ապագայում» ապրեց (ապագայում (ներառյալ ՝ T-33- ի մարտական \u200b\u200bպատրաստության վարկածում)) մի քանի տասնամյակ, բայց Me 262- ը, որը դարձավ հաղթանակած երկրների գավաթներ, մանրակրկիտ ուսումնասիրեց և փախցրեց սովետական, բրիտանական, ամերիկացի և ֆրանսիացի օդաչուները - փորձարկողներ, ճանաչվել են ոչ այնքան հաջող ինքնաթիռներ: Երկրներից ոչ մեկը չի համարձակվել օգտագործել նույնիսկ այդ «հրաշք զենքը» իր օդուժում նույնիսկ կարճ ժամանակով: Այս տիպի երկսենյականոց վարժանքների միայն մի փոքր թվաքանակ որոշ ժամանակ թռավ Չեխոսլովակիայում:

Ամերիկյան ռեակտիվ կործանիչ P-80 «Կրակոց աստղ» առաջին արտադրության մոդելը

Ամերիկյան ավիակիր ինքնաթիռի կործանիչ PH-1 «Phantom»

Ինձ 262-ը ԽՍՀՄ դատավարություններում

Այս բոլորից մեկ եզրակացությունն ինքնին հուշում է. Եթե պատմությունն անցներ տարբեր սցենարի, ոչ Me Me 262- ը, ոչ էլ Luftwaffe- ի այլ ինքնաթիռները չէին փոխի որևէ բան: Եվ Me 262- ը հայտնի դարձավ միայն այն փաստի համար, որ այն դարձավ առաջին մարտական \u200b\u200bինքնաթիռը տուրբոժետ շարժիչով, որը կռվի գնաց, այդպիսով նոր էջ բացելով օդային պատերազմների պատմության մեջ:

Ինչ վերաբերում է ինքնաթիռի ինքնաթիռների մեծ թվով նախագծերին, որոնք հայտնվել են պատերազմի ավարտին, դա ամենևին էլ չի նշում գերմանացի դիզայներների որևէ բացառիկ հանճար: Ավիացիոն մասնագետների «կրեատիվ» գործունեության այսպիսի կտրուկ ակտիվացումը Երրորդ Ռեյխի փլուզման նախօրեին ոչ այլ ինչ էր, քան Արևելյան ճակատից «շրջվելու» բանական փորձը, այն դեպքում, երբ հայտարարվեց տոտալ մոբիլիզացիա, և երբ բոլորը զենքի տակ դրվեցին անբաժանորեն (այստեղ ես լիովին աջակցում եմ տեսակետը ավիացիոն պատմություն ունեցող Գենադի Սերովի, ով իր ստեղծագործություններում բացառապես արխիվային փաստաթղթերին է ապավինում): Գերմանիայի բոլոր խելամիտ մարդկանց համար արդեն պարզ էր, որ պատերազմում պարտություն կրելը անխուսափելի էր, որ վերջը մոտ էր, ուստի անհրաժեշտ էր ինչ-որ կերպ գոյատևել այս անգամ ՝ որևէ կերպ փրկելով մարդու կյանքը: Լրագրելով ֆանտաստիկ նախագծեր, որոնք «երաշխավորում են» փոփոխությունը պատերազմի ընթացքում, դրանով իսկ ինքնաթիռների դիզայներները ոչ միայն փրկության պատրանքային հույս էին տալիս կիսախելագար Հիտլերին և նրա ամենամոտ շրջապատին, այլև իսկապես հնարավորություն էին տալիս «մնալ բիզնեսում» շատ ինժեներների և աշխատողների, ինչպես նաև այդ մանր քաղաքական ղեկավարների համար: և այլ վերահսկող կազմակերպությունների ներկայացուցիչներ (օրինակ ՝ ՍՍ), որոնք նստած էին այդ դաշտում (և նրանց հետ միասին ՝ «մասնագետների» մի ամբողջ խմբաքանակ օժանդակ ապարատից): Եվ զարմանալի բան չկա այն փաստի մեջ, որ նման գործերը, չնայած իրենց ակնհայտ անհամապատասխանությանը, գտան ամենաջերմ աջակցությունը բոլորի կողմից, ովքեր այս կամ այն \u200b\u200bկերպ կապված էին իրենց հետ:

Տուրբոյետային շարժիչներով ամենահայտնի ինքնաթիռը, որը ստեղծվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին

Կործանիչ Messerschmitt Me 262A-1

Կործանիչ Գլյուսեր «Մետեոր» F.Mk.I

Փորձառու մարտիկ De Havilland DH-100 «Vampire»

Կործանիչ Bell R-59A «Ercomet»

Փորձառու մարտիկ Lockheed XP-80A «Shooting Star»

Կործանիչ Հինքել ոչ 162A-1

Bomber Arado Ag 234V-2

Հեղինակի գրքից

Որոնման արդյունքները ստիպված են եղել փոխել հարձակողական պլանը: Մինչ Մցենսկի տարածքում գործող 137-րդ հետևակային դիվիզիայի դիմային հատվածում դիտարկմամբ ստեղծվել է հետևակի և սայլերի փոքր խմբերի ինտենսիվ շարժում, փոխադրամիջոցների շարժակազմերի մոտեցում առաջնագծին և դրանց վերադարձը

Հեղինակի գրքից

Գլուխ 31 «Փոխել գաղտնի ծառայության հայեցակարգը» ԿՀՎ-ի ՝ որպես գաղտնի հետախուզական ծառայության փլուզումը սկսվեց Կենտրոնական հետախուզության տնօրեն Ռիչարդ Հելմսի պաշտոնից հեռանալու և Jamesեյմս Շլեսինգերի ժամանման օրը: Շլեսինգերը անցկացրեց ... տասնյոթ շաբաթ իր նոր պաշտոնում:

Հեղինակի գրքից

Գերմանիայի պատերազմ (1939). «Երկիրը պատերազմի մեջ է Գերմանիայի հետ» 1939-ի օգոստոսի 31-ի երեկոյան երեկոյան Հեմլերի կողմից կազմակերպված «հարձակումը» տեղի ունեցավ գերմանա-լեհական սահմանին գտնվող Գլեվից քաղաքի ռադիոկայանի վրա: Գերմանացիներն իբր կրակել են ինքնապաշտպանության մեջ

Հեղինակի գրքից

Մենք արեցինք այն ամենը, ինչ կարող էինք ... Ժամը 7.35-ին 1-ին աստիճանի կապիտան Կաշիրսկին փոխանցեց Մոսկվա. Սուզանավը որոնելիս հայտնաբերվել է սուզանավ հրամանատարի դին, որը տարված գանգով ունի, բայց դրա տակ հնարավոր չէ բարձրացնել:

Հեղինակի գրքից

Արդյո՞ք Սովետական \u200b\u200bՄիությունը նախազգուշական հարձակողական գործողություն էր նախապատրաստում Գերմանիայի դեմ ՝ Հայրենական մեծ պատերազմի նախօրեին: Վերջերս լայն տարածում գտավ միֆը նացիստական \u200b\u200bԳերմանիայի դեմ ԽՍՀՄ ագրեսիվ ծրագրերի մասին: Ստեղծագործությունները հայտնվեցին գրականության և մամուլում, հեղինակներ

Հեղինակի գրքից

Գլուխ 5 Երկրորդ աշխարհամարտի տարիներին գերմանական վերջին խոշոր հարձակումը Հիտլերը 1945-ի սկզբին Հունգարիայում խոշոր հարձակողական գործողություն իրականացնելու գաղափարը ծնվել է 1944 թվականի դեկտեմբերի սկզբին: Դեկտեմբերի 4-ին Բեռլինում վերցնելով Սալաշին, հաղորդել է Հիտլերը

Հեղինակի գրքից

Գլուխ 25. Սանդեպ: Պատերազմի ընթացքը փոխելու վերջին փորձը ՝ Պորտ Արթուրի անկման լուրը ստանալուց հետո, 2-րդ բանակի հրամանատար, գեներալ: ԼԱՎ. Գրիպենբերգը առաջարկել է հարձակման անցնել նախքան Մուկդենի մոտակայքում գտնվող Նողա բանակի մոտենալը: Կուրոպաթկինը դժվար թե համաձայնեց, բայց հրաժարվեց հատկացնել այդ գործողությանը

Հեղինակի գրքից

14. Նամակ ԽՍՀՄ ԳԵՐՄԱՆԻԱՅԻ ԴԵՍՊԱՆ Ֆ. ՖՈՆ ՇՈՒԼԵՆԲՈՒՐԳԻ ԳԵՐՄԱՆԻԱՅԻ ԱՐՏԳՈՐԾՆԱԽԱՐԱՐՆԵՐԻ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅԱՆ 1919-ի օգոստոսի 10-ին բովանդակություն. Լեհաստանի դիրքորոշումը անգլո-ֆրանս-սովետական \u200b\u200bբանակցությունների վերաբերյալ պայմանագրի կնքման վերաբերյալ: Լեհաստանի տեղական դեսպան Գրիզբովսկին վերադարձավ

Հեղինակի գրքից

Աշխատանքային ծառայությունը Գերմանիայում պատերազմի ժամանակ Լեհաստանի հետ պատերազմի ավարտին ՝ 1939 թվականի սեպտեմբերի 23-ին, զինված ուժերի գլխավոր շտաբը հրապարակեց այս պատերազմի սպառիչ վերջնական հաշվետվությունը: Սույն զեկույցում ասվում է. «Լոգիստիկական տարատեսակ ծառայությունների ակնառու նվաճումները Հայաստանում

Հեղինակի գրքից

Նրանք արեցին հնարավորը, պատերազմի ընթացքում գործող յոթ հիվանդանոցներից Քաբուլը համարվում էր առաջատարը: Զարմանալի չէ, որ այն կոչվում էր Կենտրոնական: Նա լուծեց երկու հիմնական խնդիր. Դրա հիման վրա ստեղծվեցին «ամրապնդման խմբեր» ՝ անընդհատ ուղևորվելով մարտական \u200b\u200bտարածքներ և այնտեղ աշխատելով, և

Հեղինակի գրքից

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Գերմանիայում զրահատեխնիկայի հիմնական արտադրողները Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Frankfurt am Main; Altmörkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Berlin-Spandau; Ardlet; Argus; Auto-Union - Sigmar, Chemnitz , Purkau; Bayerische Motoren Werke (BMW) - Munich, Eisenach; Borgward - Bremen; Bohmisch-Mahrische

Հեղինակի գրքից

Պատերազմի գինը. ԽՍՀՄ և ԳԵՐՄԱՆԻԱՅԻ մարդկային կորուստներ, 1939–1945 (327) Հետազոտության մեթոդներ, նպատակներ և նպատակներ Պատերազմներում մարդկային կորուստների խնդիրը պատմական և ժողովրդագրական գիտությունների ամենաբարդ և հետաքրքիր խնդիրներից մեկն է, որը նաև լայն հնարավորություններ է բացում տարբեր

Հեղինակի գրքից

§ 2. «Պայքար ՆՈՐ ԵՎՐՈՊԱՅԻ ՀԱՄԱՐ». Գերմանական քաղաքականությունը. ԽՍՀՄ-ում քաղաքացիական պատերազմ հրահրելու փորձ և դրա տապալումը Հայրենական մեծ պատերազմի վերջին ժամանակահատվածում ԽՍՀՄ գրավյալ տարածքում գերմանական իշխանությունների քաղաքականությունը ուղղված էր հիմնականում ընդհանուր առմամբ

Չնայած պատմության մեջ նացիստական \u200b\u200bԳերմանիայի թողած արյունոտ հետքին, այսօր մենք օգտագործում ենք գյուտեր և ուտում ենք կորպորացիաների կողմից արտադրված սնունդ, որը նրանց հաջողությունն է պարտված նացիստներին:
Այնուամենայնիվ, կան մի քանի հայտնի նացիստական \u200b\u200bռազմական նախագծեր, որոնք կարող են փոխել պատմությունը:

Սուպեր ծանր բաք, որը կշռում է ավելի քան 1500 տոննա
- ռեակտիվ զենքեր
- Դորա թնդանոթի, տակառի երկարությունը 30 մետր էր, ընդհանուր քաշը `ավելի քան 1300 տոննա: Ռումբերն կշռում էին ավելի քան 7 տոննա:
- ֆանտաստիկ ավիացիա. Horten Ho 229 նախատիպի գաղտագողի տեխնոլոգիա և այլ գյուտեր
- UFO տեխնոլոգիաները և դրանց գործողության սկզբունքը
- MANPADS (շարժական հակաօդային հրթիռային համալիր)
- սուբորբիտալ ռումբ
Եվ շատ ավելին

«Գերմանացիները չեն կարող հիշել առանց ցավի, թե ինչ զարմանալի նվաճումներ են ունեցել իրենց հետազոտողները, ինժեներներն ու մասնագետները պատերազմի ժամանակ և ինչպես են այդ նվաճումները ապարդյուն, մանավանդ, որ իրենց հակառակորդները չէին կարող դեմ արտահայտվել զենքի այս նոր տեսակներին` ամեն ինչի հետ: որոշ չափով հավասար է նրանց հետ »:
Պաշտոնաթող գեներալ-լեյտենանտ, ճարտարագետ Էրիխ Շնայդեր-Համբուրգ, 1953

WunderWaffe - Super Heavy Tank

1942-ի հունիսի 23-ին, Գերմանիայի սպառազինության նախարարությունը, որը, ի թիվս այլ բաների, զբաղվում էր սուզանավերի մշակմամբ, առաջարկել էր հսկայական տանկերի նախագծեր, որոնցից յուրաքանչյուրը կշռում էր 1000 և 1500 տոննա, Ադոլֆ Հիտլերին քննարկման համար: Հիտլերը, ով ամեն կերպ խրախուսում էր զենքի բնագավառում բոլոր տեսակի նորարարական գաղափարները, գերմանական ինժեներական հսկան Krup- ին դրեց այդ նախագծերի իրականացման առաջադրանքը: Առաջին հրեշի տանկը կոչվում էր Landkreuzer P1000 Ratte:

P1000 տանկը պետք է լիներ 35 մետր երկարություն, 14 մետր լայնություն և 11 մետր բարձրություն: Հետքերը, որոնց վրա պետք է շարժվեր այս հրեշը, ունեին 3,6 մետր լայնություն և բաղկացած էին երեք բաժիններից ՝ 1,2 մետր լայնությամբ: Հետքերով այդպիսի լայնությունը բաքին ապահովում էր մակերեսի հետ շփման մակերեսով, որը թույլ կտա բաքը սեփական քաշի ազդեցության տակ ընկնել գետնին:

P1000 տանկը և դրա հրացաններն աշխատում էին 20 անձնակազմի կողմից, և այն սնուցվում էր երկու 24 մխոց MAN V12Z32 / 44 շարժիչով, 8500 ձիաուժ հզորությամբ: Այս շարժիչները, որոնք օգտագործվում էին սուզանավերում, տանկին ապահովում էին 17,000 ձիաուժ ընդհանուր ուժ: Բայց ավելի ուշ, արդեն ինժեներական հաշվարկների ժամանակ, առաջարկություն արվեց վերոնշյալ երկու շարժիչները փոխարինել ութ 20-մխոց Daimler-Benz MB501 շարժիչով, յուրաքանչյուրը 2000 ձիաուժ հզորությամբ, որոնք այդ ժամանակ տեղադրված էին տորպեդո նավերի վրա:
Գերմանացի ինժեներները ծանր տանկերի համար աշխատել են բազմաթիվ նախագծեր: Panzerkampfwagen VIII Maus- ը պատերազմի ընթացքում երբևէ կառուցված նախատիպի ամենածանր մոդելն էր: Այս բաքը կշռում էր մոտ 180 տոննա:

1500 տոննա Bear տարբերակը հետևի մասում ուներ 2.800 մմ թնդանոթ, ինչպես նաև 2 150 մմ լրացուցիչ պտտվող պտուտակ: Այս հսկան շարժվելու համար պահանջվում էր գերմանական սուզանավերից 4 դիզելային շարժիչ:

Հրթիռային զենք

Երկրորդ աշխարհամարտի սկզբին գերմանական զորքերի ՝ «Կաթիյուշա» ականանետային կայանքների հետ գերմանական զորքերի հանդիպումից հետո, սպաները հասկացան, որ անհապաղ ինչ-որ բան պետք է արվի ի պատասխան: Եվ շուտով համարյա բոլոր գնդեր զինված էին այնպիսի հրթիռային արձակուրդների միջոցով, որոնք մոսկովյան զինծառայողներ են դարձել «Violութակահարներ» ՝ գնդակոծման ժամանակ իրենց յուրահատուկ ձայնի համար:

Օդային զենքի մշակումն սկսվել է դեռևս 1929 թ.-ին, քանի որ Ըստ Վերսալյան պայմանագրի, Գերմանիային արգելվում էր հրետանային համակարգեր մշակել և արտադրել, բայց, ինչպես ցանկացած օրենքում, միշտ կա սողանցք. Պայմանագրում հրթիռների արձակման մասին որևէ խոսք չկար: Նախ և առաջ մշակվել և ընդունվել են 105 մմ նետաձիգ 10 սմ Nebelwerfer 35-40 ականանետեր, դրանք փոխարինվել են ավելի արդյունավետ վեց-խորանարդով 15 սմ Nebelwerfer 41: Պաշտոնապես դրանք պետք է օգտագործվեին ծխի էկրաններ տեղադրելու համար, նույնիսկ «Nebelwerfer» անվանումը ինքն է թարգմանում: որպես «ծխի նետիչ»: Նույնիսկ ստեղծվել են հատուկ ուժեր, որոնք կոչվում են Nebeltruppen (ծխի զորքեր): Բայց սա պաշտոնական է:

Նրանց իրական նպատակը թունավոր նյութեր պարունակող քիմիական հրետանային կրակելն էր: Բայց նույնիսկ իրենց նպատակների համար, ականանետեր չեն օգտագործվել, տ.կ. գերմանական ղեկավարությունը ոչ պաշտոնական կերպով նախազգուշացրեց Դաշնակիցների և Սովետական \u200b\u200bՄիության ղեկավարությանը, որ քիմիական զենքի օգտագործումը հանգեցնում է պատասխան գործողությունների, և փոքրիկ Գերմանիան կլցվի քիմիական կեղտոտությամբ: Հաշվի առնելով Կենտրոնական Եվրոպայի բնակչության խտությունը, հետևանքները հեշտությամբ կանխատեսելի են: Բայց գերմանացիները վնասված չէին և մշակեցին հրթիռ հանդիսացող բարձր պայթյունավտանգ բեկորային ականներ, որոնց դիմաց ամրացված վառելիքի շարժիչը գտնվում էր առջևի մասում ՝ 26 սեզոնային վարդակ-անցքերով: Ռազմանավը տեղակայված էր հրթիռի հետևի մասում: Վնասող հիմնական գործոնը ցնցող ալիքն էր, բեկորային ազդեցությունը փոքր էր, քանի որ հրթիռի մարմինը բարակ պատերով էր, և պայթյունի հետևանքով չի տվել բավարար քանակությամբ մահացու բեկորներ
(քաշը առնվազն 5 գրամ): Ավելի ուշ ՝ 1942-ին, մշակվեց և ընդունվեց հինգ բարելի 210 մմ ականանետ, որում ավելացվեց մարտագլխի զանգվածը:

Գերմանացի զինվորների շրջանում Nb.W 41 սմ 15 սմ-ը կոչվում էր «Stuka zu Fuß» - «երկիր» Stuck »Sturzkampfflugzeug (սուզվել ռումբ) կրճատ« Stuka »(կարդացեք« իրերը ») - Junkers Ju-87- ը Luftwaffe- ի ամենաարդյունավետ զենքերից մեկն էր Այնուամենայնիվ, Nb.W 41 մականունը պարտական \u200b\u200bէ ոչ թե այս ինքնաթիռի հետ մարտական \u200b\u200bբնութագրերի նմանությանը, այլ այն հատուկ գոռգոռոցին, որը արտանետվել է և՛ այն ժամանակ, երբ Junkers– ը սուզվեց, և՛ երբ հրթիռից արձակվեց: ստացվեց նաև «Հեուլենդե Կուհ» անունը `« կռահող կով »: Ռուս զինվորները այս ականանետը անվանել են« Վանյուշա »(անալոգով« Կատյուշայի »հետ) կամ ավելի հաճախ« Իշակ »` գործարկման նույն պիրսինգի համար:

Վեց հարկանի ականանետը տեղադրվել է «Պաք -37» հակատանկային ատրճանակի փոխադրման վրա: Կրակելիս անիվները կախվել էին, իսկ սայլը հենվում էր լոգարիթմական մահճակալների բացների վրա և առջևի ծալովի կանգառը:
Առաջին ստորաբաժանումները, որոնք զինված էին 150 մմ Nebelwerfer 41-ով, կազմավորվել են 1940 թվականին: Երկու տարի անց երեք գնդեր (Nebelwerferregiment) ՝ 51-րդ, 52-րդ և 53-րդ, ինչպես նաև ինը առանձին ստորաբաժանում (Nebelwerfeabteilung) - 1-ից 9-ը տեղակայվեցին զինված ուժերի կազմում: Այս բոլոր ստորաբաժանումները զինված էին 150 մմ ականանետերով: Յուրաքանչյուր ստորաբաժանում բաղկացած էր 18 գործարկիչից, գնդը բաղկացած էր երեք ստորաբաժանումներից (54 Nebelwerfer):
Արևելյան ռազմաճակատի առաջին դիմումը Բրեստ ամրոցում հարձակման ժամանակ էր: Հարձակման ուժերին հրդեհային օժանդակություն է ցուցաբերվել 4-րդ հատուկ նշանակության ականանետային գնդի 9 մարտկոց ծանր ականանետով: Նկատի ունեցեք, որ BM-13- ի առաջին օգտագործումը (հանրաճանաչորեն «Կատյուշա») գրեթե մեկ ամիս անց ՝ Օրշայի մոտակայքում:

6 ռեակտիվ ականների գործարկումը իրականացվել է էլեկտրական ապահովիչով, որը վարվել է էլեկտրական մարտկոցով կամ ձեռքի դինամով, 7-10 վայրկյանով: Գործարկումից հետո անհրաժեշտ էր շտապորեն փոխել դիրքերը, քանի որ ծխի արահետը շատ չսեղմացրեց նրանց և հիանալի հղում էր թշնամու հրետանին:
Դա բացասաբար է անդրադարձել կայանքների ցածր շարժունակության վրա, ինչի պատճառով դրանք կարող էին հեշտ հրետանու դառնալ: Հրթիռների արձակման օգտագործման ցուցումներում նույնիսկ կետ է եղել, որն արգելում է տեսողությունը կրակել:
Ընդհանուր առմամբ, 1940-1945 թվականներին նրանց համար արտադրվել է 5769 15 սմ Nb.W 41 կայանք և ավելի քան 5 միլիոն ական: Պատերազմի ավարտին զորքերում (ներառյալ SS ստորաբաժանումները) մնացին 2295 կայանք և 650 հազար զինամթերք:

Մարտավարական և տեխնիկական բնութագրերը.

Կալիբր - 158,5 մմ
Նախաներկի սկզբնական արագությունը `340 մ / վ
Քաշը կրակոցների դիրքում `770 կգ
Ուղեցույցների քանակը `6 հատ
Հաշվարկ - 5 մարդ
Հրդեհի մակարդակը `6 կրակոցի դեպքում 6 կրակոց
Կրակելու միջակայքը `6900 մ
Բարձր պայթյունավտանգ մասնատման ականի քաշը `34,15 կգ

Գոլիաթ և ինժեներական տրանսպորտային միջոցներ

Գրավել են գերմանացի գոլիաթներով բրիտանացի զինվորներ

Ահա նա `ժամանակակից անօդաչուների և վերահսկվող ցամաքային ռոբոտների սերունդ: Գոլյաթը գերմանական բանակի կողմից օգտագործվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում: Սարքը տանկետ էր `առանց անձնակազմի, որը օպերատորի կողմից ղեկավարվում էր մետաղալարով միացմամբ և կրում էր 75-100 կգ պայթուցիկ նյութեր: Մեքենայի միջակայքը եղել է մինչև 1,5 կմ: «Գողիաթի» հիմնական թիրախներն էին թշնամու տանկերը, խիտ հետևակային կազմավորումները և շենքերը:
Հատկանշական է, որ այդ զենքը հիմնականում օգտագործվել է արևմտյան ճակատում: Բարձր գինն ու վարման ցածր հատկանիշների պատճառով Գոլիաթը համարվել է անբավարար արդյունավետ զենք:

Teletanket-torpedo, որը մշակվել է 1941 թ.-ին ՝ Կեգրեսե ընկերության գրավյալ ֆրանսիական մոդելի հիման վրա:
Նշանակում
Այս տանկետների հիմնական նպատակը համարվել է ամրությունների պայթեցում, ԱԹ հրդեհային համակարգի նորոգում, ականների դաշտերի մաքրում և մարտական \u200b\u200bտանկ:

Նացիստական \u200b\u200bհակաօդային աշտարակներ

Սրանք խոշոր ցամաքային բետոնե բունկերներ էին, որոնք զինված էին ՀՕՊ հրետանային միջոցներով, որոնք Լյութվաֆֆին օգտագործում էր Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին ՝ խոշոր տրամաչափի հակաօդային զենքերի խմբավորումներ կենտրոնացնելու համար ՝ ռազմավարական նշանակություն ունեցող քաղաքները պաշտպանելու համար հակա-հիտլերյան կոալիցիայի կողմից ռազմա-կարևոր նշանակություն ունեցող քաղաքները: Դրանք օգտագործվել են նաև օդային պաշտպանությունը համակարգելու համար և ծառայում էին որպես ռումբի ապաստարաններ:

Բետոնի հսկա
1) Մուտք 2) Զրահավոր կաբինետներ 3) զինամթերքի պահպանում 4) Հիմնական մարտական \u200b\u200bպլատֆորմի 5) հրամանատարական տեղակայման վայր և հեռակառավարիչ 6) հրացանափողեր, 7) 128 մմ երկվորյակ հակաօդային հրացան 8) թեթև 20 մմ հակաօդային ատրճանակ

«Գ» աշտարակ
Բոլոր հակաօդային աշտարակներից առավել տպավորիչ ՝ առաջին սերնդի «Գ» աշտարակները եղել են Բեռլինում և Համբուրգում: Այս շարքից միակ ողջ մնացած շենքը: Շենքը գտնվում է Հեյլիգենգեստֆելդ շրջանում (Համբուրգ) և օգտագործվում է որպես բնակելի շենք:

Իհարկե, այս հզոր և ամուր ամրոցները զարմացնում էին երևակայությանը, ներշնչում ակնածանք ազգային-սոցիալիստական \u200b\u200bպետության համար և գերմանացիներին ներշնչում վստահություն, որ Հիտլերի հանճարը, Գորինգի մարտիկները և հակաօդային զենքերը, Todt- ի և Speer- ի կառուցողները նրանց կապահովեին անվտանգություն և անխոցելիություն:

WunderWaffe 4 - «Քայլող բաք», հողի ականազերծող

MinenRaumers - մշակվել է Krupp- ի կողմից 1944 թ.-ին ականների դաշտերը ոչնչացնելու համար: 130 տոննա, պողպատե անիվներ `2.7 մ տրամագծով: Երկու հատվածով, յուրաքանչյուր բաժին ունի Maybach HL90 շարժիչ: Գրավել են դաշնակիցները, մասնավորապես Միացյալ Նահանգները:

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER- ը Կուբինկաում: Գտնվել է խորհրդային զորքերի կողմից 1945-ին Կումերսդորֆի ուսումնամարզական հավաքում, իսկ 1947-ին հանձնվեց Կուբինկա

Amphibian Landwasserschlepper- ը

Երկկենցաղային Landwasserschlepper- ի կատարողական բնութագրերը
Մարտական \u200b\u200bքաշը 16 տոննա
Անձնակազմի 3 + 20 զորքեր
Ընդհանուր չափերը
Երկարությունը 8600 մմ:
Լայնությունը 3160 մմ:
Բարձրությունը 3130 մմ:
Առավելագույն արագություն
հողի վրա ՝ 35 կմ: հ
ջրի վրա 12,5 կմ: հ
Էլեկտրաէներգիայի պահուստ
280 կմ (ըստ Ի. Moschansky)
630 կմ (ըստ Մ. Բարիատինսկու)

Թվում էր, թե անպարտելի բանակ էր, բայց պարզվեց, որ մենք ավելի ուժեղ ենք

Cannon «Դորա»

Առաջին անգամ զենքի այս տեսակն օգտագործվել է XIX դարում, սակայն, նացիստների հրետանային երկաթուղային համակարգերն արժե առանձնացնել առանձին `դրանց չափի և կրակի ուժի պատճառով: XX դարի 30-ականների վերջին Ադոլֆ Հիտլերը Krupp ընկերության ինժեներներից պահանջեց ստեղծել գերհզոր զենքեր, որոնք կարող են ոչնչացնել ֆրանսիական Maginot պաշտպանական գիծը, ինչպես նաև բելգիական բանակի ամրապնդվող պաշտպանական ամրոցները:
1941-ին պատրաստվեց առաջին հրացանը ՝ «Դորա», որն իր անունն ստացավ ի պատիվ գլխավոր դիզայներ կնոջ կնոջ, իսկ ավելի ուշ ՝ երկրորդը ՝ «Fat Gustav», որը անվանվեց ընկերության տնօրեն Գուստավ Կրուպպ:

Հրացաններն իսկապես մեծ չափի էին: Դորայի տակառի երկարությունը մոտ 30 մետր էր, իսկ ընդհանուր քաշը հասնում էր ավելի քան 1.300 տոննայի: Ռումբերն կշռում էին ավելի քան 7 տոննա: Հրացանի հաշվարկը կազմում էր 250 մարդ, իսկ լրացուցիչ անձնակազմը գերազանցում էր 2.500 հազար մարդ: Կրակահերթը 35-45 կմ էր:
Հետաքրքիր փաստ. 1942-ին Դորայի թնդանոթը մասնակցեց Սևաստոպոլի պաշարման, բայց դա քիչ օգտագործեց: Ծանր հրթիռները միայն մեկ անգամ հաջողությամբ հարվածեցին ստորգետնյա զինամթերքի պահեստին: Երբ շատ այլ հրետանու հարվածներ հասցվեցին, պայթյունի ողջ էներգիան անցավ ստորգետնյա ՝ կազմելով հսկա (մինչև 32 մ խորություն): Ստորգետնյա խոռոչներ `քողարկվածքներ:

Հաշվի առնելով այս տիպի զենքի արտադրության վրա ծախսված հսկայական գումարները, ծայրահեղ հեռահարության թնդանոթների գաղափարը գրեթե ձախողվեց:

Երրորդ Ռեյխի ֆանտաստիկ ավիացիան

Horten Ho-229 գերծանրքաշային գաղտագողի ռմբակոծիչը կարող էր շատ լավ փոխել Երկրորդ աշխարհամարտի ընթացքը: Առաջին նախատիպերը թռան 1942 թվականի մայիսի 26-ին:

Horten_Go-9_reconstruction

Գերմանական թևավոր Horten-Vc ինքնաթիռը թռիչք է կատարում Գյուտինգենով: Եվ նա գետնին է.

Հետագա զարգացումը վերևում ցուցադրված Horten Go.229- ն էր, որը հագեցած էր երկու Junkers Jumo-004В-1 տուրբոժետ շարժիչներով.

Այս ինքնաթիռում նախատեսվում էր շարժիչների կողքին տեղադրել չորս MK-103 կամ MK-108 թնդանոթ: Կենտրոնական հատվածի տակ կարող էր կասեցվել 1000 կիլոգրամ երկու ռումբ կամ երկու 1250 լ տանկ:
Մինչ սերիական արտադրությունը տեղի էր ունենում, Գութինգենում 1945-ի հունվարին: Go.229-V2- ն ավարտվեց և տեղափոխվեց Օրանիենբերգ ՝ թռիչքների փորձարկումների: Վերահսկելիությունը բավարարեց առավել լավատեսական ենթադրությունները: 795 կմ / ժամ արագություն է գրանցվել, բայց վայրէջքի ժամանակ ճիշտ շարժիչը կանգ է առել: Օդաչու լեյտենանտ Զիլերը դուրս մղվեց (այո, աքաղաղը հագեցած էր քարաձիգով), ինքնաթիռը տապալվեց, ընկավ գետնին և այրվեց: Ընդհանուր առմամբ, նախատիպային ինքնաթիռը թռչել է երկու ժամ:
Ֆրիդրիխսրոդում հաջորդ նախատիպի ինքնաթիռի հավաքումն արդեն ավարտվել էր: Go.229-VЗ- ը ենթադրվում էր, որ արտադրության առաջին նախատիպը Go.229a- ն է 1945-ի մարտի 12-ին: Goering- ի հետ հանդիպման ժամանակ Go.229- ը ներառված էր «հրատապ կործանիչ ծրագրի» մեջ, բայց երկու ամիս անց ամերիկացիները Ֆրիդրիխսրոդում գրավեցին գործարանը.

Աերոդինամիկական դիզայն `թռչող թև: Ձևավորումը Հորթեն եղբայրների կողմից 1931 թվականից ի վեր: Աշխարհի առաջին ինքնաթիռով աշխատող «թռչող թև» ինքնաթիռը:

Թռիչքի կատարումը Horten Ho 229:
Wingspan ՝ 16,75 մ
Երկարությունը ՝ 7,45 մ
Բարձրությունը ՝ 2,80 մ
Թևի տարածքը ՝ 50,80 մ 2
Դատարկ ինքնաթիռի քաշը ՝ 4600 կգ
Նետման նորմալ քաշը ՝ 7515 կգ
Տեղահանման առավելագույն քաշը ՝ 9000 կգ
Շարժիչի տիպ ՝ 2 տուրբոժետ շարժիչ Junkers Jumo-004V-1, 2, 3
Նետում ՝ 2 x 890 կգ
Առավելագույն արագությունը ՝ 970 կմ / ժամ
Ծովագնացության արագությունը ՝ 685 կմ / ժամ
Գործնական միջակայք առանց PTB ՝ 1880 կմ
Գործնական միջակայք PTB- ով `3150 կմ
Մագլցման առավելագույն արագությունը `1320 մ / րոպե
Ծառայության առաստաղը ՝ 16,000 մ
Անձնակազմ ՝ 1 անձ
Զենք ՝ չորս 30 մմ զենք, MK-103, MK-108; 2x1000 կգ ռումբ

Horten Ho 229- ը առաջին տուրբոժեթն էր, որը կառուցվել է «Unsichtbar» աերոդինամիկական նախագծի համաձայն: Դա Valter und Reimar Horten եղբայրների կողմից ավելի քան մեկ տասնամյակ նախագծային աշխատանքների գագաթնակետն էր, որի հիմնական նպատակը նվազագույն քաշքշուկով օդանավի ստեղծումն էր: Արդյունքում, Horten Ho 229- ը ինքնուրույն չուներ բամբակյա տարածք: Կենտրոնի հատվածի հաստությունը բավարար էր օդաչուն և շարժիչը տեղավորելու համար: Ուղղահայաց պոչ չկար: Դասընթացը վերահսկվում էր թևի վրա տեղադրված փչացողներով: 1945-ի մարտին օդանավը, որոշ փոփոխություններով, պատրաստ էր զանգվածային արտադրության:
Մինչ այժմ փորձագետները կասկածում էին, որ Hortons- ի նորամուծությունը կօգնի ինքնաթիռը թաքցնել ռադարներից: Այնուամենայնիվ, այժմ Northrop-Grumman պաշտպանական ընկերությունը (որը մասնակցում էր «անտեսանելի» B-2- ի մշակմանը) կարողացավ նկարներից և միակ վերապրած նախատիպից ստեղծել Ho 229- ի ամբողջական չափաքանակը և փորձարկել այն: Մոդելի կառուցումն արժեր 250 հազար դոլար և 2,5 հազար մարդ-ժամ: Պարզվել է, որ ինքնաթիռը ամբողջովին անտեսանելի չէ ռադիոտեղորոշիչների համար, որոնք առկա էին Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին: Այնուամենայնիվ, գաղտնի և արագ էր, օրինակ `հասնել Լոնդոն, նախքան բրիտանացի մարտիկների ահազանգը:

«Եթե գերմանացիները ժամանակ ունենային կառուցել այդ ինքնաթիռը, ապա դա շատ լավ կարող էր հարված լինել», - ասում է Դեֆֆորդի Imperial War թանգարանի ավիացիոն մասնագետ Պիտեր Մարտոնը: Նա կարող էր հասնել շատ բարձր արագությունների և ունենալ արտակարգ միջակայք: "

WunderWaffe 7 - առաջին ինքնաթիռի ինքնաթիռ

Messerschmitt Me 163
Առաջին տուրբոժետային կործանիչը ՝ Messerschmitt Me 262- ը, առաջին անգամ օգտագործվել է 1944 թվականին: Այս մարտիկներից մոտավորապես 100-ը գնդակոծել է տարբեր տեսակի 500 դաշնակից ինքնաթիռ: Բայց նրանք այլևս չէին կարող ազդել պատերազմի արդյունքի վրա:

Կործանիչ Messerschmitt Me-163 Komet

Գերմանացիներն առաջինն էին, որ ինքնաթիռով հաղթահարեցին 1000 կմ / ժամ գիծը:

1941-ի ապրիլին Գերմանիայում ընթանում էին ինքնաթիռի թեստեր: Peenemünde- ի փորձարկման վայրում գերմանացի թեստային օդաչու Dietman- ը Messerschmitt 163 Me 163 ինքնաթիռով հասել է 1000 (!!!) կմ / ժամ արագության: Սա կարևոր հանգրվան էր համաշխարհային ավիացիայի զարգացման մեջ:

Focke-Wulf Ta-183- ը, որը չհաջողվեց մտնել շարքը, ծառայեց որպես նախատիպ սովետական \u200b\u200bMIG-15- ի ՝ որպես իր սավառնի:

Ֆանտաստիկ նախագծեր

Ամերիկյան զորքերի կողմից գերեվարված Lippisch DM-1 դելտա թևի սլաքը

Focke-Wulf Fw 42 իր ժամանակի ամենաառանձնահատուկ ինքնաթիռներից մեկն էր: Մեքենան մշակվել է 1929 թվականին: Ռայխսվերի օդուժի շտաբի կողմից հայտարարված մրցույթի շրջանակներում: Չնայած լավ հաշվարկված հատկանիշներին, Fw 42- ը Ռայխսվերում երբեք չի գտնում համախոհներ:

Ամերիկայի Միացյալ Նահանգների նացիստական \u200b\u200bներխուժման սխեման

arado-ar-e.555

1944-ի աշնանը ավիացիոն բոլոր մտահոգությունների նախագծային բյուրոներին հանձնարարվեց ստեղծել ինքնաթիռ ՝ Ամերիկայի և Խորհրդային Միության դեմ ռազմավարական հարվածներ հասցնելու համար: Այսպիսով ծնվել է Arado E.555- ի ամբողջովին դասակարգված նախագիծը: Ընդհանուր առմամբ, E.555 անվանումով կառուցվել է ծրագրի մի ամբողջ շարք, որը բաղկացած է 15 տարբեր զարգացումներից:

Երրորդ Ռեյխի ուղղաթիռներ

Ֆլետների ուղղաթիռը

1940-ի ապրիլի 10-ին գեներալ Ֆրանց Հալդերը վերադարձավ նոր տեխնոլոգիաների փորձարկումից: Ֆլետների ուղղաթիռը լավ տպավորություն թողեց Հալդերի վրա: Հալդերը նույնիսկ առաջարկել է իր բոլոր ցամաքային ստորաբաժանումները նման ուղղաթիռներով վերազինել ՝ հարձակման ինքնաթիռներին աջակցելու համար:
Փորձարկումները տեղի են ունեցել ծովում, և ցուցադրվել են ուղղաթիռի հնարավորությունները: Օդաչուները ուղղաթիռներից ռումբերը նետեցին սուզանավերի և ցամաքային թիրախների վրա: Ընդհանուր առմամբ, Ֆլետների գյուտը հավանեցին շատ գեներալների կողմից:

Focke-Wulf Fw-190TL

UFO տեխնոլոգիա

Schauberg UFO շարժիչ

Այս սարքը համարվում է աշխարհում առաջին ուղղահայաց ինքնաթիռի տեղափոխումը: Առաջին նախատիպը `« թևով անիվ »Այն փորձարկվել է Պրագայի մերձակայքում 1941-ի փետրվարին: Այն ուներ մխոց շարժիչներ և Walter հեղուկ շարժիչով հրթիռային շարժիչ:
Դիզայնը նման էր հեծանիվի անիվի: Խցիկի շուրջը պտտվեց լայն օղակ, որի խոսնակների դերը խաղում էին կարգավորելի շեղբերով: Դրանք կարող էին տեղադրվել անհրաժեշտ դիրքերում ինչպես հորիզոնական, այնպես էլ ուղղահայաց թռիչքի համար: Օդաչուն դիրքավորվեց, ինչպես սովորական ինքնաթիռում, այնուհետև նրա դիրքը փոխվեց գրեթե ընկճված: Ապարատի հիմնական թերությունը ռոտորի անհավասարակշռության հետևանքով առաջացած էական թրթռումն էր: Արտաքին եզրագիծը ավելի ծանր դարձնելու փորձը չբերեց ցանկալի արդյունքների և այս հայեցակարգը լքվեց հօգուտ «ուղղահայաց ինքնաթիռ» կամ FAU-7 (V-7) `մշակվելով որպես« Վրեժխնդրության զենքեր »ծրագրի ՝ VergeltungsWaffen- ի շրջանակներում:

Այս մոդելում կայունացման համար օգտագործվել է ինքնաթիռի (ուղղահայաց պոչի) նման կառավարման մեխանիզմ և ավելացել շարժիչի հզորությունը: 1944 թվականի մայիսին Պրահայի մերձակայքում փորձարկված մոդելը ուներ 21 մ տրամագիծ; բարձրանալու արագությունը 288 կմ / ժամ է (օրինակ ՝ Me-163- ը, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաարագ օդանավը ՝ 360 կմ / ժամ); թռիչքի հորիզոնական արագությունը 200 կմ / ժամ;
Այս հայեցակարգը հետագայում մշակվել է սկավառակով, որը հավաքվել է 1945 թ.-ին Cesko Morava գործարանում: Այն նման էր նախորդ մոդելներին և ուներ 42 մ տրամագիծ: Ռոտորը բերանների միջոցով տեղափոխվեց պտտվող պտուտակների միջոցով: Շարժիչը Walter ռեակտիվ գործարան էր, որը գործում էր ջրածնի պերօքսիդի տարրալուծման վրա:
Լայն գունավոր օղակը պտտվում էր գմբեթավոր ախոռի շուրջը, որը սնուցվում էր կառավարվող վարդակներով: 1945 թվականի փետրվարի 14-ին տրանսպորտային միջոցը հասել է 12.400 մ բարձրության, հորիզոնական թռիչքի արագությունը եղել է մոտ 200 կմ / ժամ: Այլ աղբյուրների համաձայն, այս մեքենան (կամ դրանցից մեկը) 1944-ի վերջին փորձարկվել է Սպիտսբերգենի շրջանում, որտեղ այն կորել է: Ամենահետաքրքիրն այն է, որ 1952-ին այնտեղ իսկապես հայտնաբերվեց սկավառակի ձևավորող սարք:
Դիզայներների հետպատերազմյան ճակատագիրը հստակ հայտնի չէ: Otto Habermohl- ը, ինչպես իր գերմանացի գործընկեր, դիզայներ Անդրեաս Էպպը, հետագայում պնդեց, եկավ ԽՍՀՄ: Շրիերին, որը 1953 թվականին ավտովթարի հետևանքով մահացավ, փախավ սովետական \u200b\u200bգերությունից և տեսավ Միացյալ Նահանգներում:

Զիմմերմանի «Թռչող նրբաբլիթ» -ը:

Այն փորձարկվել է 42-43-ին Peenemünde փորձարկման վայրում: Ունեին Jումո-004B գազի տուրբինային շարժիչներ: Մշակել է մոտ 700 կմ / ժամ հորիզոնական արագություն և ունեցել է վայրէջքի արագություն 60 կմ / ժամ:
Սարքը նման էր ավազանի, որը գլխիվայր շեղված էր ՝ 5-6 մ տրամագծով: Այն շուրջը պարագծային էր և կենտրոնում ուներ կաթիլաձև թափանցիկ տնակ: Հենվելով գետնին փոքր ռետինե անիվների վրա: Տեղահանման և մակարդակի թռիչքի համար նա, ամենայն հավանականությամբ, օգտագործում էր կառավարվող վարդակներ:
Գազային տուրբինային շարժիչների ճշգրտությունը վերահսկելու անկարողության պատճառով կամ ինչ-ինչ այլ պատճառներով թռիչքի ժամանակ այն չափազանց անկայուն էր:

Գերմանիայի պարտությունից հետո Keitel- ի պահարաններում պահված գծագրերն ու պատճենները չեն գտնվել: Մնացել են տարօրինակ տաղավարի սկավառակի մի քանի լուսանկարներ: Եթե \u200b\u200bչլիներ օդանավում նկարված սվաստիկի համար, մի խումբ ֆաշիստական \u200b\u200bսպաների կողքին գետնից մի մետրով կախված ապարատը կարող էր հեշտությամբ անցնել UFO- ի համար: Սա պաշտոնական վարկածն է: Ըստ այլ աղբյուրների, փաստաթղթերի մի մասը կամ նույնիսկ նկարագրություններն ու գծագրերը գրեթե բոլորը գտել են սովետական \u200b\u200bսպաները, ինչը, ի դեպ, հաստատում է հայտնի ակադեմիկոս Վ.Պ. Միշինը, ով այդ ժամանակ ինքն էր մասնակցում որոնմանը: Նա նաև գիտի, որ գերմանական թռչող սոուսների վերաբերյալ փաստաթղթերը մեր դիզայներների կողմից շատ ուշադիր ուսումնասիրվել են:

Անդրեաս Էպպի «Օմեգա» ձայնասկավառակը

Սկավառակի ձևավորված ուղղաթիռ ՝ 8 ճառագայթային պիստոն շարժիչով և 2 ռամետ շարժիչով: Այն մշակվել է 1945 թ., Գերեվարված ամերիկացիների կողմից և փորձարկվել ԱՄՆ-ում, 1946 թ. Ինքը ՝ ծրագրավորող Ա. Էփպը, որը դադարեցվել էր աշխատանքից 1942-ին, գրավվեց Խորհրդային Միության կողմից:
Սարքը «օղիչ օդափոխիչի» տեխնոլոգիայի համադրություն էր `ազատորեն պտտվող ռոտորով, որը շարժվում էր իմպուլսային Focke-Wulf« Triebflugel »ռեակտիվ շարժիչներով և վերելակի աճով` «ֆլոտացիոն ազդեցության» պատճառով:

Օդանավը բաղկացած էր. 4 մ տրամագծով օղակաձև օղակաձև նավախցիկից, որը շրջապատված է 19 մ տրամագիծ ունեցող դարակաշարային սկավառակով: Ձեռքը պարունակում էր ութ չորս բերանով երկրպագուներ օղակաձև տաղավարներում, որոնք միացված էին Argus Ar 8A- ի ութ ճառագայթային շարժիչներով ութ ոսպնյակային շարժիչով, 80 ձիաուժ առանցքային ուժգնությամբ: Վերջիններս տեղադրվել են ութ կոնաձև խողովակի ներսում, 3 մ տրամագծով:
Ռոտորը ամրագրված էր սկավառակի առանցքի վրա: Ռոտորն ուներ ծայրերում Pabst ramjet նախագծով երկու շեղբեր և 22 մ պտույտի տրամագիծ:
Օժանդակ շարժիչներում շեղբերների գագաթը փոխելիս ռոտորը արագացավ ՝ դուրս շպրտելով օդի ուժեղ հոսք: Ինքնաթիռի շարժիչները գործարկվել են 220 ռ / վ արագությամբ: և օդաչուն 3 աստիճանով փոխեց օժանդակ շարժիչների և ռոտորի սկիպիդարը: Դա բավարար էր բարձրանալու համար:
Հիմնական ռոտորը ինքնահաստատվող տիպ էր և որևէ պտտվող պտույտ չի առաջացնում: Ի տարբերություն ուղղաթիռների, այն ամրագրված չէր ծխնիների մեջ, բայց տեղադրվել էր կոշտ կերպով, ինչպես սովորական ինքնաթիռի շարժիչով:
Օժանդակ շարժիչներից լրացուցիչ արագացումը թեքեց տրանսպորտային միջոցը ցանկալի ուղղությամբ: Սա թեքեց ռոտորի բարձրացումը և, հետևաբար, փոխեց թռիչքի ուղղությունը:
Եթե, ի վերջո, օժանդակ շարժիչներից մեկը դադարում էր գործել, ապա մեքենան պահպանում է բավարար հսկողություն ՝ առաջադրանքը կատարելու համար: Եթե \u200b\u200bռամցե շարժիչներից մեկը դադարում էր, մյուսի համար վառելիքի մատակարարումը ինքնաբերաբար կտրված էր, և օդաչուն սկսեց ինքնալիցքավորել, որպեսզի փորձի վայրէջք կատարել:
Թռչելով ցածր բարձրության վրա `մեքենան ստացել է« գետնին էֆեկտի », լրացուցիչ վերելակի (էկրանի) շնորհիվ ՝ սկզբունքը, որն այժմ օգտագործվում է արագընթաց նավերի կողմից (ekranoplanes):
Պատերազմից հետո ստեղծվել են մի քանի Օմեգա CD: Դրանք 1:10 մասշտաբի մոդելներ էին, որոնք տեղադրված էին աերոդինամիկական փորձարկման համար: Նաև պատրաստվել են չորս նախատիպեր:
Պարկային համակարգը արտոնագրվել է Գերմանիայում 1956-ի ապրիլի 22-ին և արտադրության համար առաջարկվել է ԱՄՆ-ի ռազմաօդային ուժերին: Սկավառակի վերջին մոդելը նախատեսված էր 10 հոգանոց անձնակազմի համար:

[b] Focke-Wulf. 500 «Fireball» - ը ՝ Kurt Kurt- ի

Քուրթ Թանկի կողմից նախագծված դիսկոտեկային ուղղաթիռը Երրորդ Ռեյխում մշակված ինքնաթիռի նոր տիպի վերջին մոդելներից է և չի փորձարկվել: Մեծ տուրբոպրոպ շարժիչի պտտվող շեղբերները տեղակայված էին բարձր զրահապատ ախոռի տակ: Թռչող թևի տիպի մարմինը պարունակում էր երկու օդային ներթափանցում ՝ տեռասի վերին և ստորին առաջի մասերում: Սկավառակը կարող էր թռչել սովորական ինքնաթիռի նման կամ ուղղաթիռի պես շարժվել ցանկացած ուղղությամբ և սավառնել օդում:
Նախատեսվում էր օգտագործել Balla կայծակի վրա օգտագործված վեց Maiaer MS-213 թնդանոթ (20 մմ, կրակի արագություն 1200 ռուբլով րոպեում) և չորս 8 դյույմանոց K100V8 օդ-օդ մասնատման-հրկիզման հրթիռներ:

Իշխանի սուզանավի սխեմատիկ ներկայացում Schauberger vortex շարժիչով

Ներածություն

Առաջին ինքնաթիռի ինքնաթիռները հայտնվել են Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բռնկումից առաջ: 1939-ին ինքնաթիռ է դուրս եկել «Նա 176» (հունիսի 20) և «Նա 178» (Օգոստոսի 27) փորձնական ինքնաթիռները: Այնուհետև, փոքր ժամանակային տարբերությամբ, այլ երկրներից օդանավերն առաջին թռիչքները կատարեցին ՝ 1940-ի գարնանը, RP-318-1 (ԽՍՀՄ), 1940-ի օգոստոսին ՝ SS.2 (Իտալիա), 1940-ի օգոստոսին, Ե.28 / 39-ը (Անգլիա) 1941-ի մայիսին: Պատերազմի ավարտին ռեակտիվ ինքնաթիռներն արդեն սպասարկում էին չորս երկրների օդային ուժեր ՝ Գերմանիա (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Անգլիա (G.41A Meteor), ԱՄՆ (P-59A Airacomet, P- 80A Shooting Star) և Japanապոնիա (Oka հրետանային ինքնաթիռ):

Ավիացիոն տեխնոլոգիաների նման արագ զարգացումը տպավորիչ է. Ի վերջո, 1903 թ.-ին Wright եղբայրների (ԱՄՆ) կողմից աշխարհի առաջին ինքնաթիռի թռիչքից հետո, հայտնվեցին հզոր ինքնաթիռներ, և օդանավերի առավելագույն արագությունն աճեց 80-90-ից: մինչև գրեթե 1000 կմ / ժամ: Այնուամենայնիվ, ավելի սերտ քննությունից հետո պարզվում է, որ դրանում գերբնական ոչինչ գոյություն չունի, քանի որ սկսվեց ինքնաթիռի ստեղծման նախապատրաստական \u200b\u200bփուլը, ըստ էության, շատ շուտ առաջ Ռայթ եղբայրների առաջին ինքնաթիռի հայտնվելը ՝ Ա. Սանտոս-Դումոնտ, Լ. Բլերիոտ, Գ. Վոիսին, Ա Ֆարման: և այլք.Մանկությունը եկել է գաղափարի ՝ օգտագործելու ռեակտիվ խթան ՝ 19-րդ դարի առաջին կեսին ինքնաթիռ թռչելու համար:

Այսպիսով, օրինակ, գերմանացի F. Matthies- ը 1835-ին մատնանշեց փոթորիկ շարժիչ օգտագործելու հնարավորությունը `ուրուր թռչելու համար, ինչպես նաև նշեց այդ սկզբունքի հիման վրա կազմավորված ինքնաթիռ ստեղծելու հնարավորությունը: Երկու տարի անց, նաև Գերմանիայում, W. von Siemens- ը հրապարակեց ինքնաթիռի մի նախագիծ, որն օգտագործում էր ջրային գոլորշիների կամ սեղմված ածխածնի երկօքսիդի ինքնաթիռի ռեակտիվ գործողությունը: Այնուամենայնիվ, այս նախագծերից երկուսն էլ ունեցել են զգալի թերություն. Դրանք գործնական նպատակահարմար չէին, քանի որ շարժիչի գործարկման ժամանակը շատ կարճ էր, և շարժիչները իրենք այդ ժամանակ գոյություն չունեին:

60-ականների կեսերին: XIX դ. Ֆրանսիացի Շառլ դե Լուվերը առաջարկել է նախագիծ, որը հագեցած է երկու ռեակտիվ շարժիչով `իմպուլսային ռեակտիվ շարժիչների նախորդները: Իսպանացի Պ. Մաֆիոտին մշակել է շարժիչով աշխատող ապարատի համար նախագիծ, որը ռամցե շարժիչի նախատիպն էր: Ռուսաստանում Ն.Մ. Սոկովնինն աշխատել է ռեակտիվ շարժիչով կառավարվող կառավարվող աերոստատի նախագծի վրա, իսկ N.A. Թելեշով - օդային ինքնաթիռով շարժիչ ունեցող ինքնաթիռի նախագծի վրա, իմպուլսային շարժիչի նախատիպ: Անգլիայում Դ. Բաթլերը և Է. Էդվարդսը արտոնագրեցին գոլորշու շարժիչով ինքնաթիռի նախագծումը:

80-ականներին: XIX դ. Օդանավերի համար ռեակտիվ շարժիչ օգտագործելու խնդիրը լուծվել է ռուս գյուտարար Ս.Ս.-ի կողմից: Նեժդանովսկին: Նրա զարգացումների թվում էին սարքավորում ՝ ռեակտիվ շարժիչների վրա, որոնք գործում են սեղմված գազի, ջրի գոլորշու, նիտրոգլիցերինի խառնուրդ ալկոհոլի կամ գլիցերինի և օդի հետ: 1881-ին Ն.Ի. Կիբալչիխը մշակեց նախագիծ ՝ կառավարվող փոշու հրթիռային ինքնաթիռի համար, 1886-ին ՝ A.V. Էվալդը փորձեր է իրականացրել փոշի հրթիռային շարժիչով հագեցած մոդելային ինքնաթիռի հետ: 1887-ին Կիևի ինժեներ Ֆ.Ռ. Geschwend- ը հրատարակել է «Ավիացիոն օդափոխիչի կառուցվածքի ընդհանուր հիմքը (parolet)» բրոշյուրը, որում նա նկարագրել է գոլորշու ինքնաթիռով շարժիչ ունեցող ինքնաթիռը: Ըստ F.R. Գեշվենդայի «պայմանական վաղաժամկետ» թռիչքը մեկ օդաչուով և երեք ուղևորներով ինքնաթիռով Կիև - Պետերբուրգ երթուղով կարող էր իրականացվել վեց ժամվա ընթացքում ՝ հինգ կամ վեց կանգառով ՝ վերալիցքավորելու համար (կերոսին):

1903 թվականին ռուս գիտնական Կ.Է. Iolիոլկովսկին հրատարակել է իր «Աշխարհի տարածքների ուսումնասիրությունը օդային սարքերով» աշխատությունը, որում, մասնավորապես, նա առաջարկել է կառավարվող հրթիռ ՝ հեղուկ վառելիքով (թթվածին-ածխաջրածին և թթվածին-ջրածնով) շարժիչով: Գեներալ-մայոր Մ.Մ. Պոմորցևն անցկացրեց 1902-1907 թվականներին: փորձեր ՝ իրենց դիզայնի նավարկության հրթիռներով: Բացի այդ, Մ.Մ. 1905-ին Պոմորտցևն առաջարկել է «օդաճնշական» հրթիռի նախագիծ ՝ օգտագործելով սեղմված օդը ՝ որպես իր շարժիչի օքսիդացուցիչ, և բենզինը կամ էթերը ՝ որպես վառելիք, այս շարժիչը, ըստ էության, դարձել է հեղուկ շարժիչ հրթիռային շարժիչի նախատիպը: 1907-ին Ն.Վ. Գերասիմովը դիմում է ներկայացրել և 1912-ին ստացել է արտոնություն (արտոնագիր) գիրոսկոպիկ կայունացմամբ փոշու հրթիռի սարքի համար:

1908 թվականին ֆրանսիացի Ռենե Լորանը առաջարկեց օգտագործել ինքնաթիռի շարժիչային կոմպրեսորային օդային շարժիչի նախատիպը կամ, ինչպես դա հաճախ անվանում են VRDK, որպես էլեկտրակայան: Ռենե Լորանը, Անրի Կոանդան և Ալեքսանդր Գորոխովը զարգացրեցին VRDK ստեղծելու գաղափարը ՝ գործնականում միաժամանակ և միմյանցից անկախ: Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին Ռ. Լորանը ֆրանսիական «Լեբլանկ» ֆրանսիական ընկերության հետ համատեղ մշակել է օդ-օդային մեքենայով օդանավ-հրթիռի նախագիծ:

Jetանցային շարժիչների և ռեակտիվ ինքնաթիռների ստեղծման գործնական աշխատանքները սկսվել են 1920-ական թվականներից, հիմնականում շնորհիվ էնտուզիաստների ջանքերի: 1921 թ.-ին ամերիկյան R. Goddard- ը փորձարկեց հեղուկավտանգ առաջին հրթիռային շարժիչը: 1926 թվականի մարտի 16-ին նա իրականացրեց փորձնական հրթիռի առաջին գործարկումը հեղուկ թթվածնի և բենզինի վրա աշխատող շարժիչով: Գերմանիայում, 1928-ին, փոշի հրթիռներով փորձարարական սավաններով որպես շարժիչ առաջին անգամ թռավ - մայիսին Opel RK 22, իսկ հունիսին Ente («Duck»): 1929-ին Գ. Օբերտը սկսեց իր հրթիռային շարժիչների պահեստայինների թեստավորում:

Իտալիան դարձավ առաջին երկիրը, որտեղ ռեակտիվ ինքնաթիռները սկսեցին պաշտոնապես զարգանալ ռազմական նպատակներով: Caproni-Campini SS.2 ինքնաթիռը, որն առաջին անգամ դուրս եկավ 1940 թ.-ի օգոստոսին, ֆինանսավորվել է 1934 թ.-ին Ռեգիա Աերոնավտիկայի (Իտալիայի Թագավորական օդուժ) կողմից տրված պայմանագրով: Սակայն, չնայած «Ծրագրին R «, Որի նպատակը իտալական ավիացիայի քանակական և որակական բարելավումն էր, կառավարությունը չուներ բավականաչափ գումար ՝« Ծրագիր R »-ը իրականացնելու համար, հետևաբար, մինչև 1943 թվականի սեպտեմբերին Իտալիան լքեց պատերազմը, SS.2 ինքնաթիռը մնաց երկու նախատիպերի փորձարկման փուլում:

Գերմանիայում, 1934-ին հիմնադրվելուց անմիջապես հետո, Ավիացիայի նախարարությունը (Ռեյխսլութֆֆահերտմերնիում - RLM), որը ղեկավարում էր Գ. Գորինգը, ռազմական ինքնաթիռի տեխնոլոգիայի զարգացումը դարձավ առաջնահերթ խնդիրներից մեկը: Արդեն 1935 թ.-ի փետրվարին, մայոր Վ. Ռիխտոֆենը, ՌԼՄ տեխնիկական բաժնի հետազոտական \u200b\u200bբաժնի ղեկավարը առաջ քաշեց կործանիչ-ընդհատիչ ստեղծելու գաղափարը: 1938-ի աշնանը RLM- ի ներկայացուցիչ Հ. Շելպը այցելեց հանրապետության տարբեր շարժիչ-ձեռնարկություններ ՝ շտապելով նրանց սկսել տարբեր տեսակի ռեակտիվ շարժիչներ, ներառյալ տուրբոժետ շարժիչները: Այս ոլորտում աշխատելու ցանկություն ունեցող ձեռնարկությունները, ինչպիսիք են BMW- ն, Bramo- ն և Junkers- ը, 1939-ի ընթացքում ստացան առաջին R&D պայմանագրերը: Ինքնաթիռի շարժիչների վերաբերյալ ամբողջ տեղեկատվությունը խստորեն դասակարգվել էր, և ռեակտիվ շարժիչների հատուկ հանձնաժողով ՝ 1942-ի դեկտեմբերին RLM- ի ներքո ստեղծված Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke- ն, որը զբաղվում էր այն մշակելով և այն ուղարկեց օդանավերի ընկերություններ:

Առաջին գերմանական ընկերությունը, ով սկսեց աշխատել ինքնաթիռների ինքնաթիռում, Հինկելն էր, այնուհետև Fieseler- ը, Messerschmitt- ը միացավ աշխատանքին այս ուղղությամբ, իսկ այնուհետև Arado- ն, Bachem- ը, Blom- ը և Foss- ը, BMW- ն, «Dornier», «Focke-Wulf», «Gotha», «Henschel», «Junkers», «Skoda», «Zombold», «Zeppelin», այսինքն ՝ Գերմանիայի գրեթե բոլոր առաջատար ինքնաթիռներ արտադրողներ: 1942-ի երկրորդ կեսից, երբ նախաձեռնությունն աստիճանաբար սկսեց անցնել դաշնակիցներին, գերմանական ինքնաթիռների նոր տիպեր ստեղծելու ծրագրերի քանակը կտրուկ աճեց, դրանց մեծ մասը կապված էր ռեակտիվ ինքնաթիռների և նավարկության հրթիռների մշակման հետ: Այս ծրագրերի շրջանակներում, օրինակ, մշակվել են այնպիսի ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են.

- ծանր կործանիչ;

- միջին ռմբակոծիչ;

- հեռահար ռմբակոծիչ, որը ունակ է հասնել ԱՄՆ-ի ատլանտյան ափերին (Ամերիիկա-ռմբակոծիչ ծրագիր);

- արագընթաց հարվածային ինքնաթիռ (ծրագիր «1000-1000-1000»);

- թեթև մարտիկ (Volksjager ծրագիրը);

- կործանիչ - «երեխա» (Miniaturjager ծրագիրը);

- դյուրակիր մարտիկներ և ռմբակոծիչներ;

- օբյեկտի կործանիչ-ընդհատիչ.

- «Միստել» սխեմայի բարդ ինքնաթիռ (Բեթհովենի ծրագիր);

- կառավարվող հրետանային ինքնաթիռ և այլն:

Արդյունքում, 1944 թվականից ի վեր, Luftwaffe- ն հետևողականորեն ստացել է Me 163 հրթիռահեղուկը, Me 262 ծանր կործանիչը, Ar 234 հետախուզական ինքնաթիռը, և He 162 թեթև կործանիչը վերջինն է, ով մուտք է գործել ծառայության:

1930-ի հունվարին անգլիացի Ֆ. Ուիթլտը արտոնագիր է ներկայացրել աշխարհի առաջին տուրբոժետ շարժիչի ՝ կենտրոնախույս կոմպրեսորով նախագծման համար: Այնուամենայնիվ, նա կարողացավ իր գյուտը գիտակցել միայն 1937-ին ՝ իր հաշվին, և միայն դրանից հետո է նա ստացել բրիտանական օդուժից պայմանագիր ՝ իր շարժիչի արտադրության համար: Բացի այդ, Ավիացիայի նախարարությունը միացրեց Ռոլս-Ռոյսին, Ռովերին, Դե Հավիլանդին և այլոց, որպեսզի օգնեն Ֆ. Ուայթլին, որի արդյունքում 1941-ի մայիսին Gloucester փորձարարական ինքնաթիռը Գ. 40 Pioneer և G.41 Meteor F.Mk I մարտիկների առաջին խմբաքանակը 1944-ի կեսերին ծառայության մտան բրիտանական օդուժի հետ, որոնք օգտագործվել են երկրի ՀՕՊ համակարգում մինչև պատերազմի ավարտը:

Ֆրանսիայում ռեակտիվ ինքնաթիռների վրա աշխատանքը սկսվեց 1930-ականների կեսերից: ռամցե շարժիչով օդանավերի ստեղծմամբ, բայց ընդհատվել էին 1940-ին ՝ կապված գերմանական զորքերի կողմից Ֆրանսիայի գրավման հետ:

Խորհրդային Միությունում ավիացիայի ոլորտում ռեակտիվ շարժիչների օգտագործման աշխատանքները սկսվեցին 1920-ականների վերջին `30-ականների սկզբին: GDL- ում և GIRD- ում, և միաձուլումից հետո GIRD- ը և GDL- ը շարունակեցին RNII NKTP- ում: 1936-ին խորհրդային ինքնաթիռի հայտնի դիզայներ Կ.Ա. Կալինինը սկսեց նախագծել աշխարհում առաջին մարտական \u200b\u200bկործանիչ K-15- ը ՝ հրթիռային շարժիչով և դելտայի թևով: Սակայն շուտով K.A. Կալինինը ճնշվեց կեղծ մեղադրանքներով, իսկ կործանիչի վրա աշխատանքը դադարեցվեց: 1938-ի ամռանը պլանավորվել էին սովետական \u200b\u200bառաջին RP-318-1 S.P- ի թռիչքային փորձարկումները: Կորոլև, բայց ռեպրեսիաների ալիքի պատճառով, որը անցնում էր երկրի տարածքով, ինքնաթիռը կարողացավ պատրաստվել և դուրս գալ միայն 1940-ի փետրվարի վերջին: Մինչ այդ ժամանակ փորձարարական He 176 ինքնաթիռը արդեն իսկ դարձել էր աշխարհում առաջին հրթիռային ինքնաթիռը:

ԽՍՀՄ – ում 1931 թվականից ՝ Ա.Վ.-ի ղեկավարությամբ: Կվասնիկով, հետազոտություններ են իրականացվել տարբեր սխեմաների բարդ էլեկտրակայանների ոլորտում: Մասնավորապես, նա ուսումնասիրեց VRDK- ի նախատիպերում ընթացող գործընթացները, ինչպես նաև ձեռք բերեց VRDK շարժիչի լիսեռի վրա արդյունավետ ուժը որոշելու բանաձև ՝ կախված դրա յուրաքանչյուր բաղադրիչ միավորի գործառնական ռեժիմների պարամետրերից: 1934-ին Վ.Վ.-ի ղեկավարությամբ: Ուվարով, ստեղծվել և հաջողությամբ փորձարկվել է GTU-1 բարձր ջերմաստիճանի գազի առաջին տուրբինային միավորը, որը դարձել է ապագա տուրբոպրոպ և տուրբոժետ շարժիչների նախատիպը: 1936 թ.-ին աշխարհում կառուցվեց տուրբոժետային շարժիչով օդանավի առաջին նախագիծը, որը մշակվել է A.M. Օրորոց: 1937 թվականից կատարված հետազոտությունների հիման վրա Ա.Մ. Cradle- ը 1938 թ. Դիմում է ներկայացրել շրջանցիկ տուրբոժետ շարժիչի գյուտի համար, որի համար հեղինակի վկայականն այս գյուտի համար տրվել է նրան 1941 թվականի ապրիլի 22-ին:

Սակայն նախապատերազմյան շրջանում սովետական \u200b\u200bղեկավարությունը զգուշանում էր ռեակտիվ ինքնաթիռներից ՝ համարելով այն էկզոտիկ: Եվ դրա համար լավ պատճառներ կային: Փաստն այն է, որ նախապատերազմական տարիներին մեր ինքնաթիռների կառուցման զարգացման հիմնական արգելակը եղել է մխոցային շարժիչների անորակությունը: Այս իրավիճակից ելքը արագացնելու համար 1935-ին մի շարք արտոնագրված շարժիչներ գնվել են արտասահման ՝ նորաստեղծ ինքնաթիռների շարժիչների գործարաններում դրանց արտադրության համար: Ռիբինսկում, թիվ 26 գործարանում, ֆրանսիական Hispano-Suiza շարժիչի հիման վրա, արտադրվել են ներքին անալոգներ M-100, M-100A, այնուհետև ՝ M-103, M-104, M-105: Պերմում, թիվ 19 գործարանում, M-25- ի անալոգը արտադրվեց ամերիկյան Wright շարժիչի հիման վրա, իսկ ավելի ուշ ՝ M-62, M-63, M-82: Զապորոժյե քաղաքում, թիվ 29 գործարանում, գործարկվեց ֆրանսիական «Գնոմ-Ռոն» շարժիչի արտադրությունը M-85 անվամբ, իսկ այնուհետև ՝ M-86, M-87, M-88A, M-88: Մոսկվայում թիվ 24 բույսերի արտադրած շարժիչներ M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A:

Այնուամենայնիվ, ձեռնարկված միջոցները չեն կարող հիմնովին լուծել խնդիրը հզոր և հուսալի էլեկտրակայանների սերիական արտադրության հետ: Մեր ինքնաթիռների դիզայներները, մեծ մասամբ, իրենց ինքնաթիռները մշակեցին շարժիչների համար, որոնք կամ գտնվում էին մշակման փուլում կամ փորձնական արտադրության մեջ, իսկ լավագույն դեպքում դրանք փորձարարական շարքի շարժիչներ էին, բայց դեռ չէին հասցվել հուսալիության անհրաժեշտ մակարդակի: Հետևաբար, միայն գերմանացիների միջև սերիական ինքնաթիռի սերիական ինքնաթիռի պատերազմի հայտնվելուն պես, Պաշտպանության պետական \u200b\u200bկոմիտեն որոշեց ակտիվացնել աշխատանքը ռեակտիվ շարժիչների և ռեակտիվ ինքնաթիռների կառուցման ուղղությամբ: Չնայած այն հանգամանքին, որ մինչ Սովետական \u200b\u200bՄիության պատերազմի ավարտը, ինքնաթիռի մի քանի նախագիծ էր մշակվել, նման ինքնաթիռները չեն մտնում ծառայության Խորհրդային օդուժի հետ:

Միացյալ Նահանգները, ավելի ուշ, քան Բրիտանիան, ԽՍՀՄ-ը և Գերմանիան, միացան ինքնաթիռներ ստեղծելու գործընթացին: Քանի որ ամերիկյան արդյունաբերությունն այդ ժամանակ ինքնաթիռներ չի արտադրում, այդ հարցը լուծվեց այլ կերպ ՝ 1941-ի գարնանը ԱՄՆ-ի և Անգլիայի միջև պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել ՝ օգնելու ամերիկյան կողմին ՝ F. Whittle- ի տուրբոժետային շարժիչի արտադրությունը կարգավորելու հարցում: Եվ չորս տարի անց ՝ 1945-ի մայիսին, ամերիկյան շարժիչներով զինված առաջին R-59 և R-80 ինքնաթիռները մուտք գործեցին ԱՄՆ օդուժ, բայց նրանք չմասնակցեցին ռազմական գործողություններին:

Ապոնիայում, ինչպես Միացյալ Նահանգներում, ինքնաթիռի ինքնաթիռներ չկային ոչ նախապատերազմյան տարիներին, ոչ էլ պատերազմի առաջին կեսին: Պատերազմի ընթացքը մտավախություն առաջացրեց ճապոնական հրամանատարության շրջանում 1942–1943 թվականներին, երբ դաշնակից ուժերը մոտենում էին ավելի մոտ և ճապոնական կղզիներին: Այդ ժամանակ սկսվեց քննարկվել մարտական \u200b\u200bինքնաթիռներ օգտագործելու անհրաժեշտության հարցը: Issueապոնացիները այս հարցը լուծեցին ՝ Բեռլին-Հռոմ-Տոկիո առանցքային պայմանագրում իրենց քաղաքական գործընկերոջը ՝ Գերմանիա խնդրելով: Պատերազմի ավարտին Japanապոնիան մշակել էր ռեակտիվ ինքնաթիռների մի քանի նախագիծ (Oka մոդելներ 33, 43 և 53, Ki-162, J9Y, K-200 և այլն), բայց միայն Օկա հրետանային ինքնաթիռները կարողացան մասնակցել ռազմական գործողություններին օդաչուների կողմից օդաչուների կողմից:

Այս գիրքը տեղեկատվություն է պարունակում ինքնաթիռների նախագծերի մասին ՝ տարբեր տեսակի ռեակտիվ շարժիչներ, որոնք մշակվել են ինչպես նախապատերազմյան տարիներին, այնպես էլ Անգլիայում, Գերմանիայում, Իտալիայում, ԽՍՀՄ-ում, ԱՄՆ-ում, Ֆրանսիայում և Japanապոնիայում, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին: Այս նախագծերից ոմանք բերվել են սերիական արտադրության կամ նախատիպի փուլ, ոմանք չեն ավարտվել պատերազմի ավարտի պատճառով, ոմանք էլ դադարեցվել են նախագծման փուլում ՝ ճակատներում փոփոխված իրավիճակի պատճառով, իսկ ոմանք էլ մնացել են տեխնիկական առաջարկների մակարդակում:

Տրամադրված են ռեակտիվ շարժիչների (պինդ վառելիքային հրթիռային շարժիչներ, հեղուկ-շարժիչ հրթիռային շարժիչներ, ռամցե շարժիչներ, PuVRD, VRDK, տուրբոժետ շարժիչներ և այլն) զարգացման պատմության վերաբերյալ, տրված են համապատասխան շարժիչներով հագեցված ինքնաթիռների բնութագրերը, ինչպես նաև տեղեկատվություն է մարտական \u200b\u200bգործողությունների մասին, որոնցում մասնակցել են այդ ինքնաթիռները: Մեծ թվով պատկերազարդ նյութեր կօգնեն ընթերցողին ավելի լավ պատկերացում կազմել ինքնաթիռի ծննդյան փուլը: Գիրքը նախատեսված է լայն լսարանի համար:

Այս տեքստը ներածական հատված է: Փարավոնների ժամանակ գրքից հեղինակ Կոտրել Լեոնարդ

Ներածություն Այս գիրքը գրված է սիրողական ոչ մասնագետի կողմից `նույն սիրողականների համար: Այն չի հավակնում գիտական \u200b\u200bխորության, բայց դրանում նշված ամեն ինչ հնարավորինս հուսալի է: Հիմնական նպատակն էր օգնել հազարավոր ընթերցողների, ովքեր կցանկանային ավելին իմանալ հնագույնի մասին

«Project Novorossiya» գրքից: Ռուսաստանի ծայրամասերի պատմություն հեղինակ Սմիրնով Ալեքսանդր Սերգեևիչ

Ներածություն Ուկրաինայում ժամանակակից պատմական գիտության մեթոդաբանության թերզարգացումը ՝ որպես կեղծիքների հիմք: «Ուկրաինայի պատմություն» ՝ որպես ներքին օգտագործման գաղափարախոսություն: Պատմական աղբյուրների թաքցնում և փաստերի մանիպուլյացիա: Պատմաբանների միջև գիտական \u200b\u200bերկխոսության խոչընդոտներ և

15 րոպեում Ֆոմենկո-Նոսովսկու «Նոր ժամանակագիր» գրքից հեղինակ Մոլոտ Ստեփան

1.1. Ներածություն Այս մասը ներկայացնում է Ֆոմենկո-Նոսովսկու նոր ժամանակագրության հայեցակարգը նրանց համար, ովքեր երբեք չեն լսել դրա մասին, կամ շատ պատահական բան են լսել, և միգուցե շատ բան են լսել, բայց չեն հասկացել էությունը: Այս մասի մի քանի էջում մենք կներկայացնենք ամենակարևորը: Շատերի համար

Անգրանդ դե Մարինգիի գրքից: Ֆիլիպ IV- ի տոնավաճառի խորհրդական հեղինակ ՝ Favier Jean- ը

Ներածություն Ֆրանսիայի պատմության մեջ XIV դարում: անցումային շրջան է: Մինչ այդ գոյություն ունեցող ֆեոդալական ինստիտուտները, չնայած բոլորովին անճանաչելի գայթակղությանը, հետզհետե փոխարինվեցին միապետական \u200b\u200bինստիտուտներով: Այսպիսով, հաշվի առնելով կառավարման մեխանիզմը

ԱՄՆ գրքից հեղինակ Բուրովա Իրինա Իգորևնա

Ներածություն Ամերիկայի Միացյալ Նահանգները (ԱՄՆ) զբաղեցնում է Հյուսիսային Ամերիկայի մայրցամաքի գրեթե կեսը, բայց այս մեծ երկրի բացառիկ դերը, որն առաջին հերթին առանձնացավ Նոր Աշխարհի բոլոր մյուս տարածքներում, իսկ հետո աստիճանաբար վերածվեց աշխարհի առաջատարներից մեկի

«Կորած աշխարհի որոնում» գրքից (Ատլանտիս) հեղինակ Անդրեևա Եկատերինա Վլադիմիրովնա

Ներածություն Այս գրքում դուք կկարդաք հին հույն գիտնական Պլատոնի լեգենդը Ատլանտիսի ՝ Ատլանտացիների հզոր թագավորության մասին, որը ծաղկեց Ատլանտյան օվկիանոսի մեջտեղում գտնվող մի մեծ կղզում և սուզվեց մ.թ.ա. ինն ու կես հազար տարի: