Postupak u slučaju znakova povrede integriteta kočne linije vlaka. Što učiniti ako postoje znakovi kršenja integriteta kočionog voda u sklopu vlaka Pad tlaka u kočnom vodu
12.3. Radnje posade lokomotive u slučaju kršenja integriteta kočne linije vlaka. Prekid kočionog voda ili otvaranje zapornog ventila dovodi do usporavanja kretanja vlaka, neprekidnog rada kompresora, a kod isključenih kompresora dolazi do brzog pada tlaka u glavnim spremnicima (na 0,5 kgf/cm 2 za otprilike 8-15 s). Prekid je također određen specifičnom bukom opskrbe vodova kroz strojovođu i povećanjem vučne struje lokomotive. Moguće manje (uključeno 0,2 – 0,3 kgf/cm 2 ) snižavanje tlaka u kočnim vodovima.
U teretnom vlaku kad se upali svjetlo upozorenja "TM" ili ako se sumnja na prekid vodova, ručka dizalice vozača se pomiče na 5-7 s u položaj isključenja bez napajanja kočionog voda propušta. Ako nakon toga dođe do kontinuiranog i brzog pada tlaka u vodovu, vlak se mora odmah zaustaviti radnim kočenjem, a korištenjem položaja preklapanja bez propuštanja dovodnog kočnog voda otkriti i otkloniti uzrok pada tlaka.
Uključivanje lampice upozorenja "TM" također može biti uzrokovano nezadovoljavajućim podešavanjem stabilizatora vozačeve dizalice (zajedno s kršenjem gustoće izjednačujućeg klipa) ili neispravnošću samog senzora № 418 .
Ako pri pomicanju ručice vozačeve dizalice u položaj III nakon upaljene lampice "TM" nema brzog pada tlaka u liniji, tada ako na lokomotivi postoji signalni uređaj, izvodi se prva faza kočenja, nakon što se lampica ugasi "TM" otpusti kočnice i vozi vlak. U nedostatku signalnog uređaja ili njegovom nedjelovanju, ručka vozačeve dizalice pomiče se iz položaja III u poziciju ja sve dok se tlak u prenaponskom spremniku ne poveća za 0,5 - 0,7 kgf/cm 2 iznad punjača, nakon čega se prebacuje u položaj za vlak.
Kako bi se izbjegao pogrešan rad pokazivača razmaka pri prelasku s nadtlaka na normalni, stabilizator se podešava na smanjenu stopu eliminacije prekomjernog punjenja, a ako se ne može podesiti, tada se kočnice rute otpuštaju pomicanjem ručke na vozača dizalica na poziciju ja s porastom tlaka u prenaponskom spremniku na onaj za punjenje.
U slučaju prekida kočionog voda putničkog, teretno-putničkog ili poštansko-prtljažnog vlaka, odmah se vrši kočenje u nuždi.
O zaustavljanju vlaka zbog prekida glavne pruge strojovođa obavještava sve strojovođe nakon vuče, kao i kolodvorske službenike (otpremnika) putem radija, te se brine o prijemu poruke.
Ako je vlak odspojio ili oštetio spojne čahure, tada se nakon vraćanja cjelovitosti kočne mreže provodi smanjeno ispitivanje kočnica.
Ako se na repu vlaka nađe otvoreni ventil, on se zatvara, provjerava se prisutnost repnog signala i bilježi se broj zadnjeg vagona radi provjere s brojem navedenim u potvrdi o kočnicama. Ako se sumnja na samoodvajanje, provjeravaju ima li vagona na pruzi u vidokrugu i, ako se nađu neispareni vagoni, poduzimaju mjere za njihovo osiguranje, a zatim slijede upute otpravnika vlakova.
U slučaju kada je nemoguće otkloniti oštećenje kočionog voda, vlak se izvlači iz vučne vožnje na način utvrđen nalogom voditelja puta.
Promjena duljine kočne linije vlaka. U putničkom vlaku zatvaranje krajnjih ventila ili začepljenje zračnog kanala može se odrediti trajanjem ispuštanja zraka kroz strojovođe. Kad tlak u cjevovodu padne 0,5 kgf/cm 2 ispuštanje zraka u atmosferu kroz ventil s četiri ili manje automobila treba odmah prestati, s osam - nakon 2-3 s .; u 16 - nakon 7 - 9 s.; u 20 - nakon 11 - 13 s. Prilikom prijenosa ručice dizalice vozača s položaja ja u poziciju II nakon punjenja prenaponskog spremnika na 5,0 kgf/cm 2 u vlaku od 12 ili više automobila, odzračivanje ne bi trebalo biti. Resetiranje označava smanjenje duljine kočionog voda. Što je dulje vrijeme resetiranja, to je prtljažnik kraći. Posada lokomotive treba utvrditi uzrok i mjesto začepljenja zračnog kanala i, nakon što je problem otklonjen, provesti smanjeno ispitivanje kočnica.
U teretnom vlaku preklapanje krajnjih ventila ili začepljenje kočionog voda može se otkriti provjerom nepropusnosti kočne mreže. Oštar porast (više od 20% vrijednosti obrasca navedenog u potvrdi VU-45) vrijeme pada tlaka u glavnim spremnicima može biti posljedica smanjenja propuštanja zbog smanjenja duljine željezničke pruge. U tom slučaju na parkiralištu posada lokomotive mora obaviti skraćeno ispitivanje kočnica.
Ako je lokomotiva opremljena uređajem za upozorenje o pokidanoj kočionoj liniji № 418 , tada se preklapanje krajnjih ventila ili prekid u liniji lako utvrđuje paljenjem signalne lampice "TM". Prilikom aktiviranja signalnog uređaja na parkiralištu, njegova se ispravnost provjerava izvođenjem prve faze kočenja, u kojoj se žaruljica "TM" trebao izaći. Ako je signalni uređaj u dobrom stanju, pregledajte sastav i izvršite smanjeno ispitivanje kočnica.
Za određivanje mjesta začepljenja kočionog voda potrebno je izvršiti kočenje, a ako kočnice dijela vlaka ne rade ili se ne otpuštaju tijekom godišnjeg odmora, tada se mjesto začepljenja mora potražiti u prvom vagonu. ovog dijela ili stojeći ispred njega.
U teretnom vlaku, kao i u putničkom vlaku, moguće je detektirati preklapanje krajnjih ventila u prvih 10-15 vagona pomicanjem ručice strojovođe dizalice iz položaja vlaka u položaj ja i vraćajući ga natrag u vlak. S kratkim kočionim vodom, igla manometra kada je ručka vozačeve dizalice unutra ja položaj odstupa udesno za veliku količinu, a kada se ručica dizalice strojovođe pomakne u položaj vlaka, zrak se ispušta kroz strojovođu u atmosferu.
Kada blokirate kočni vod i slijedite dalje EPT prvih nekoliko kočenja će biti djelotvorno zbog preostalog tlaka zraka u rezervnim spremnicima. Daljnja upotreba EPT može dovesti do prolaska signala zabrane. Stoga je važno u svim slučajevima navedenim u Uputama za uporabu kočnica ispitati automatske kočnice i provjeriti njihov rad na cesti. Otkrijte skraćivanje kočionog voda kada ga slijedite EPT moguće ako izvršite kočenje bez pražnjenja kočionog voda uz povećanje tlaka u kočnim cilindrima do 2,0 – 2,5 kgf/cm 2 , a zatim odmah stavite ručicu dizalice vozača na mjesto III. Obično dolazi do smanjenja tlaka u kočionom vodu na 0,3 kgf/cm 2 zbog strujanja zraka iz njega u rezervne spremnike. Ako takvog smanjenja tlaka nema, može se pretpostaviti da je kočni vod skraćen.
Pronalaženje nezadovoljavajućeg posla EPT, vozač isključuje njihovu radnju i provjerava rad automatskih kočnica.
12.4. Kontrola automatskih kočnica u teretnim vlakovima povećane težine i dužine.
U vlakove povećane mase i duljine spadaju vlakovi koji imaju masu veću od 6 tisuća tona ili duljinu veću od 350 osovina. Postoji nekoliko opcija za vožnju takvim teretnim vlakovima.Tablica 12.5.
Načini formiranja i uvjeti za promet teretnih vlakova povećane mase i duljine.
Bilješka. U zagradama su vrijednosti dopuštene brzine za pruge opremljene automatskom blokadom s troznamenkastom signalizacijom na zelenom svjetlu semafora lokomotive.
U spojenom vlaku ne bi smjeli biti: vagoni u kojima su ljudi ili osobni vagoni (osim ako su na repu vlaka), kao ni željeznička vozila s ograničenjem brzine do 70 km/h. U teretnom vlaku težem od 12.000 tf, vagoni smješteni između lokomotiva moraju imati neto opterećenje od najmanje 50 tf.
Sve lokomotive koje se nalaze u vlakovima s kombiniranim kočnim vodovima moraju imati strojovođu s pozicijom VA te signalni uređaj za prekid kočionog voda. Preduvjet za spajanje vlakova je ispravnost radio komunikacija na svim lokomotivama.
Glavni čimbenici koji ograničavaju težinu i duljinu teretnog vlaka su vučne sposobnosti lokomotiva, neiscrpnost djelovanja kočnica, gustoća kočnog voda, učinkovitost kočenja i uzdužne dinamičke reakcije tijekom kočenja i otpuštanja vlaka. kočnice.
Teretni vlakovi s lokomotivom na čelu vlaka. Glavni parametar koji ograničava duljinu praznih teretnih vlakova je curenje zraka iz kočionog voda. Oni ometaju rad automatskih kočnica, dovode do poboljšanog rada kompresorske jedinice i njenog prijevremenog kvara.
Kako bi se poboljšala upravljivost automatskih kočnica i smanjio intenzitet kompresora, isključivanje svakog četvrtog razdjelnika zraka u vlaku s brojem osovina od 350 do 400, a u vlakovima duljine veće od 400 do 520 osovina, svaki treći (osim pet repnih automobila). Kako bi se ubrzalo otpuštanje kočnica, stabilizator dizalice se podešava na brzinu otklanjanja prenapunjenog tlaka s 6,0 prije 5,8 kgf/cm 2 za 100-120 sekundi.
U svakom od vlakova formiranih u vlak povećane duljine provodi se kompletno ispitivanje autokočnica iz stacionarne kompresorske jedinice. Postavlja se tlak punjenja u kočnom vodu na lokomotivi vlaka s vlakom praznih vagona 4,8 - 5,0 kgf / cm 2 , dok pritisak u kočionom vodu repnog vagona mora biti najmanje 4,2 kgf/cm 2 . Ako je vlak formiran od prekrivenih vagona, tada bi tlak punjenja u kočnom vodu lokomotive vlaka trebao biti 5,3 – 5,5 kgf/cm 2 , a u kočnom vodu repnog vagona nakon završetka punjenja kočne mreže tlak mora biti najmanje 4,7 kgf/cm 2 .
Ograničenje težine natovarenog teretnog vlaka posljedica je veličine uzdužno-dinamičkih reakcija koje nastaju tijekom kočenja i otpuštanja kočnica. Lokomotive na čelu vlaka moraju raditi po sustavu mnogih jedinica, uz obveznu sinkronizaciju rada kompresora i integraciju glavnih spremnika.
Nakon spajanja vlakova i pričvršćivanja lokomotive vlaka, provjerava se cjelovitost kočionog voda, njegova nepropusnost i provodi se kratko ispitivanje kočnice. Otpuštanje kočnica tijekom ispitivanja provodi se povećanjem tlaka u prenaponskom spremniku za 0,5 – 0,6 kgf/cm 2 iznad punjača. Kočenje i otpuštanje provjeravaju se djelovanjem kočnica pet repnih vagona formiranog vlaka.
Lokomotive namijenjene za pogon vlakova povećane težine i duljine moraju biti dodatno opremljene gumbom za prisilno aktiviranje kompresora.
Prva faza kočenja u vlakovima povećane mase i duljine kada se tlak u prenaponskom spremniku smanji za više od 0,6 kgf/cm 2 izvodi se postavljanjem ručke vozačke dizalice u položaj V držeći u tom položaju sve dok se tlak u prenaponskom spremniku ne smanji za 0,5 – 0,6 kgf/cm 2 i naknadni prijenos na položaj VA dok se ne dobije potrebna količina pražnjenja. Nakon toga, ručka dizalice se prenosi na IV položaj. Izvode se sljedeće faze kočenja V-m položaj ručke slavine.
Na ravnom kolosiječnom profilu s nagibom do 0,008 u teretnim vlakovima povećane mase i dužine s lokomotivama na čelu vlaka, pri praćenju zelenog svjetla semafora, dopušteno je izvesti prvi stupanj kočenja pražnjenjem linija na 0.3 - 0.5 kgf/cm 2 . Kako bi se smanjila veličina uzdužnih dinamičkih reakcija u vlaku, prije kočenja potrebno je komprimirati vlak pomoću pomoćne lokomotivske kočnice lokomotive, čime se stvara tlak u kočnim cilindrima. 1,0 – 1,3 kgf/cm 2 .
Otpuštanje kočnica duž trase vrši se prvim položajem ručke vozačeve dizalice s nadtlakom u UR na 0,5 – 1,0 kgf/cm 2 veći od normalnog punjača, ovisno o duljini sastava i gustoći kočione mreže. Istodobno s početkom otpuštanja kočnica aktivira se pomoćna kočnica lokomotive koja stvara pritisak u kočnim cilindrima lokomotive. 1,0 – 1,3 kgf/cm 2 . Kočnice lokomotive u inhibiranom stanju održavaju se 30-40 s. Pri brzini ispod 40 km/h i duljini vlaka većoj od 350 osovina nije dopušteno potpuno otpuštanje automatskih kočnica na strmim mjestima naznačenim u režimskim kartama, jer to uzrokuje velike uzdužne dinamičke sile u vlak.
Prilikom pokretanja vlakova povećane težine i duljine, vrijeme od trenutka kada se ručica dizalice strojovođe pomakne u položaj za otpuštanje nakon radnog kočenja do uključivanja vuče povećava se na 3 minute. nakon punog radnog kočenja - do 4 minute, u slučaju nužde - do 8 minuta. U zimskim uvjetima rada navedeno vrijeme se povećava za 1,5 puta.
Kako bi se poboljšalo otpuštanje automatskih kočnica, dopušteno je koristiti sljedeću metodu: nakon precijenjenja tlaka u prenaponskom spremniku, prvi položaj ručke dizalice vozača prenosi se u položaj IV. Nakon držanja ručke u ovom položaju 40 - 60 s, kratko se postavlja na ja položaj i prebačen na položaj vlaka. Ovaj redoslijed je prihvatljiv samo ako je gustoća prenaponskog spremnika dobra. Preporuča se otpustiti automatske kočnice kada je tlak u glavnim spremnicima blizu maksimalne vrijednosti i kompresori rade. Prilikom provjere rada kočnica vlakova povećane duljine, koji se sastoje od praznih vagona, otpuštanje se mora izvršiti nakon držanja ručke dizalice strojovođe 8 - 10 s. u položaju preklapanja. Tijekom kočenja i odmora, smanjenje brzine mora biti najmanje 10 km/h.
Teretni vlakovi posebne formacije s lokomotivama na čelu i repu vlaka. Primjetan je pad graničnih dinamičkih reakcija kada se druga lokomotiva pomakne na rep vlaka. Takva shema formiranja vlaka omogućuje povećanje njegove težine do 12 tisuća tona.To se objašnjava činjenicom da je druga lokomotiva spojena na kočni vod vlaka. To pojednostavljuje proces testiranja kočnica, praćenje integriteta kočione mreže. Osim toga, ubrzava se otpuštanje kočnica u repnom dijelu vlaka i smanjuje se ukupna potrošnja zraka za punjenje propuštanja.
Kontrolu autokočnica i vuče daje strojovođa prve lokomotive. Upute za usporavanje i otpuštanje prenose se putem radija. U slučaju kvara radio komunikacije proces upravljanja postaje znatno kompliciraniji, a potreba za kočenjem u nuždi u slučaju opasnosti po sigurnost prometa možda neće biti provedena zbog nekoordiniranog djelovanja vozača, jer. druga lokomotiva će tijekom kočenja prve napajati kočni vod i otpuštati kočnice u sastavu.
Povezani teretni vlakovi s lokomotivama na čelu i u sredini vlaka. Takva shema za formiranje vlakova postala je raširena, jer. omogućuje dispečeru brzo kombiniranje i isključivanje vlakova u različitim radnim uvjetima.
Vlakovi se formiraju prema ovoj shemi na tri načina:
s autonomnim kočnim vodovima i upravljanjem dvjema vozačkim dizalicama;
korištenjem pneumatske sinkronizacije;
sa spojem kočionog voda i upravljanjem dviju dizalica vozača.
Prolazni vlakovi s očuvanjem autonomija kočnih vodova dopušteno, kao iznimka, tijekom razdoblja likvidacije posljedica nesreća, nesreća i elementarnih nepogoda. Njihov prolazak na dvokolosiječnim dionicama treba obavljati uz privremenu jednokolosiječnu etapu i jednu ili dvije etape ispred bez križanja s putničkim vlakovima. Na jednokolosiječnim prugama kretanje spojenih vlakova može se odvijati unutar cijele dionice na kojoj se izvode restauratorski radovi. Brzina takvog vlaka ne smije biti veća od 60 km/h. To je zbog pojave velikih uzdužno-dinamičkih reakcija koje ponekad dovode do pucanja automatskih spojnica ili istiskivanja automobila tijekom kočenja i otpuštanja kočnica u slučaju kvara radio komunikacije.
Strojovođa lokomotive drugog vlaka upravlja automatskim kočnicama po naredbi strojovođe čelne lokomotive. Istodobno, vozači bi, ako je moguće, trebali istovremeno upravljati automatskim kočnicama.
Korištenje potpunog radnog ili kočenja u nuždi dopušteno je samo u ekstremnim slučajevima kada je potrebno trenutno zaustavljanje vlaka. Strojovođa koji je uočio opasnost prvi koči, te odmah radio-vezom šalje obavijest o kočenju strojovođi druge lokomotive. Strojovođa druge lokomotive mora ponoviti ovo kočenje.
Praktični interes za kombinirane vlakove s autonomnim kočnim vodovima je zbog jednostavnosti pripreme vlaka i minimalnog vremena utrošenog na njihovo spajanje.
Od 1970. godine Sve magistralne teretne lokomotive opremljene su pneumatskim sinkronizacijskim uređajima za automatsko upravljanje kočnicama. Pneumatska sinkronizacija se izvodi spajanjem prenaponskog spremnika drugog strojovođe dizalice na četvrtom položaju ručke dizalice na kočni vod repnog vagona ispred voza koji stoji. Ova shema formiranja omogućuje ubrzanje punjenja kočnica za najviše 30% u usporedbi s vlakovima u kojima su lokomotive koncentrirane u glavi vlaka. Brzina širenja naredbi s pneumatskom sinkronizacijom niža je u usporedbi s drugim formacijskim shemama, osim toga, postoji veliki pad tlaka između glave i repa vlaka.
Kombiniranje kočnih vodova u spojenom vlaku smanjuje pad tlaka i ubrzava širenje vala kočenja duž duljine vlaka. Međutim, potrošnja zraka za dovod curenja u vlaku na prvoj lokomotivi je mnogo manja nego na drugoj. Ako je na prvoj lokomotivi tlak u kočnom vodu postavljen na 0,2 - 0,3 kgf / cm 2 viši nego na drugom, tada se u drugom vlaku poboljšava otpuštanje kočnica i smanjuje se učestalost uključivanja kompresora druge lokomotive.
Stabilizator vozačeve dizalice prilagođen je brzini eliminacije nadtlaka s 6,0 prije 5,8 kgf/cm 2 za 100-120s. U svakom od kombiniranih vlakova provodi se kompletno ispitivanje kočnica uz izdavanje potvrde obrasca VU-45, a nakon njihovog kombiniranja, dopunjavanja i provjere gustoće kočione mreže na putu, provjerava se rad kočnica cijelog vlaka smanjenjem tlaka u kočnom vodu za 0,7 – 0,8 kgf/cm 2 .
Nakon ponovnog punjenja kočnica spojenog vlaka, mjeri se gustoća kočione mreže na lokomotivama koje se nalaze na čelu i sredini ili repu vlaka na mjestu II ručke dizalice vozača, te u položaju IV. Brzina vremena smanjenja tlaka u glavnim spremnicima izračunava se ovisno o broju osovina u sastavu i volumenu glavnih spremnika lokomotiva. Pretpostavlja se da na svakih 1000 litara ukupnog volumena glavnih spremnika pad tlaka za 0,5 kgf/cm 2 javlja se u sljedećem minimalnom vremenu: za 351-400 osi - za 15 s, za 401 - 500 osi - za 13 s. 501-600 osi - za 10 s. 601 - 700 osi - za 9 s. 701 - 780 osi - za 8 s. Navedeno vrijeme izračunava se dijeljenjem zbroja vremena utrošenog na smanjenje tlaka u glavnim spremnicima svih lokomotiva sa zbrojem volumena njihovih glavnih spremnika.
Radno i puno radno kočenje izvode se istovremeno na svim lokomotivama po naredbi strojovođe čelne lokomotive, koja se prenosi putem radio veze, a upozorenje o pripremi za kočenje prenosi se 10 - 15 sekundi prije izvršenja. Kočenje u nuždi i puno radno kočenje izvode se samo u slučajevima kada je potrebno odmah zaustaviti vlak. Puno radno kočenje izvodi se smanjenjem tlaka u pruzi u vlakovima težine 6 tisuća tona ili više za 1,8 – 2,0 kgf/cm 2 , a u praznim vlakovima s 350 i više osovina - na 1,5 – 1,7 kgf/cm 2 .
Kočnice se na svim lokomotivama otpuštaju istovremeno ili do 6 s prije vremena na lokomotivama koje se nalaze u sredini (repu) vlaka povećanjem tlaka u prenaponskom spremniku za 0,5 – 0,6 kgf/cm 2 iznad punjača. Budući da u komprimiranom stanju vlaka, uzdužne sile koje djeluju u njemu. mnogo manje nego kada se istegne, prije kočenja i dalje dok se kočnice potpuno ne otpuste, kao dio tlaka u kočnim cilindrima lokomotive (1,3 - 2 kgf/cm 2 ) podržan od pomoćnog kočionog ventila № 254 .
Način upravljanja vlakom postavlja strojovođa prve lokomotive, prenoseći upute putem radio komunikacije. Složenost rada strojovođe druge lokomotive je potreba kontrole rada uređaja za signalizaciju prekida kočionog voda kada se lampica upali, jer rad signalnog uređaja je signal za kočenje čak i ako nije bilo naredbe putem radio veze.
U slučaju kvara u radiokomunikaciji (što se dokazuje trostrukim neodgovaranjem na poziv), zabranjeno je daljnje kretanje vlaka s lokomotivom na čelu i u sastavu ili na repu vlaka. Strojovođa čelne lokomotive mora zaustaviti vlak radnim kočenjem, po mogućnosti na peronu i na ravnom dijelu kolosijeka. Strojovođa lokomotive koja se nalazi u sredini ili repu vlaka, kada se upali lampica "TM" ili smanjenje tlaka u kočionom vodu, mora pomaknuti ručku vozačeve dizalice u položaj III. Otpuštanje automatskih kočnica u svakom slučaju treba izvršiti tek nakon što se vlak potpuno zaustavi. Ako nakon zaustavljanja strojovođe ne uspostave međusobnu radiovezu, vlak se mora isključiti.
Kočenje u nuždi i puno radno kočenje u jednom koraku koristi se u slučaju naglog zaustavljanja, ako postoji prijetnja sigurnosti prometa. Pri stepenastom kočenju praznog vlaka na drugoj lokomotivi treba napraviti korak kočenja 0,2 – 0,3 kgf/cm 2 manje nego na glavi. To pomaže smanjiti uzdužne dinamičke sile i poboljšati upravljivost kočnica.
Kočni tlak u vlaku postavlja se najmanjom vrijednošću jednog od kombiniranih vlakova.
Jedna od opcija za posebno formiranje vlakova s integriranim kočnim vodovima je postavljanje lokomotiva u čelo i posljednju trećinu vlaka. Tehničko stanje željezničkog vozila i kočnica omogućuje vožnju vlakova prema ovoj shemi težine do 16 tisuća tona i duljine do 780 osovina. Druga lokomotiva nalazi se na udaljenosti od najmanje 400 osovina, a zatim 540 osovina. Značajan nedostatak ove sheme je složenost formiranja i raspuštanja vlaka, kao i trajanje korištenja kolodvora i velika količina manevarskog rada.
2.1. Glavni uzroci pada tlaka u kočionom vodu
vlakovi su:
Odvajanje kočionih crijeva ili druga povreda integriteta
kočnica kao dio vlaka;
Lom (samootpuštanje) automatske spojnice kao dijela vlaka;
Odlazak željezničkog vozila uz kršenje integriteta kočnice
autoceste;
Kvar zapornog ventila u putničkom vlaku.
2.2. Znakovi pada tlaka u kočnoj liniji vlaka
su:
Smanjenje brzine koje ne odgovara profilu staze;
Često uključivanje kompresora;
Brzo smanjenje tlaka u glavnim spremnicima nakon zatvaranja
kompresori s neradnim pješčanicima i tifonima;
Rad signalnog uređaja puknuća kočnog voda s
senzor br.418.
Glavna kontrola nad integritetom kočne linije vlaka
provodi vozač na upravljačkim uređajima koji se nalaze u
upravljačka kabina.
2.3. Postupak strojovođe u slučaju pada tlaka u
kočni vod putničkog vlaka, MVPS.
Kada padne pritisak u kočionom vodu suvozača (pošta
prtljaga, putnički i teretni) vlak, MVPS vozač se mora prijaviti
kočenje u slučaju nužde postavljanjem ručice dizalice vozača u položaj
kočenje u nuždi, a ručice pomoćne kočnice do krajnjih granica
položaj kočenja do potpunog zaustavljanja. Kada koristite hitne slučajeve
mora se koristiti kočni sustav
pijesak ispod kotača. Dovod pijeska mora se zaustaviti velikom brzinom
kretanje 10 km/h.
2.4. Postupak za vozača u slučaju pada tlaka u kočnici
linije teretnih vlakova.
Ako, kada se teretni vlak kreće, njegova brzina bez dovođenja do
djelovanje kočnice nije smanjeno, ali postoje znakovi mogućeg puknuća
kočnica, vozač mora odmah isključiti vuču, za 5-7
sec, pomaknite ručicu dizalice vozača u položaj III (preklapanje bez
opskrbe) i promatrajte tlak u kočionom vodu, dok:
Ako dolazi do brzog i kontinuiranog pada tlaka u kočnici
autoput ili naglo usporavanje vlaka, ne odgovara
profil kolosijeka, izvršite radno kočenje, nakon čega se ruka dizalice
strojovođa premjestiti na poziciju III i zaustaviti vlak bez korištenja
pomoćna kočnica lokomotive;
Ako nema brzog i kontinuiranog smanjenja tlaka u kočnici
autoceste i naglo usporavanje vlaka, kako bi se aktiviralo radno kočenje
vrijednost prvog stupnja, zatim otpustiti kočnice na propisani način;
U slučaju ponovnog kočenja vlaka zbog spontanog
aktiviranje autokočnica u sastavu, za kočenje i otpuštanje autokočnica
u skladu s utvrđenom procedurom, o tome obavijestiti DSC ili DSP i proglasiti kontrolu
provjera automatskih kočnica, nakon što se dogovorite sa stanicom za njegovu provedbu.
2.5. Postupak za prijenos informacija o stanici vlaka s razlogom
pad tlaka u kočionom vodu.
Kada je vlak prisiljen stati zbog pada tlaka u
kočni vod, vozač (pomoćnik vozača) dužan je da utvrđen
nalog da se putem radija najavi mjesto i razlog zaustavljanja vlaka, pokazujući na
nedostatak informacija o prisutnosti širine željezničkog vozila.
2.6. Redoslijed pregleda vlaka.
Kada se vlak zaustavi zbog pada tlaka u kočnici
liniji, vozač mora poslati pomoćnika vozača na pregled
vlaka, prethodno ga uputivši na postupak.
Prije odlaska na pregled vlaka, pomoćnik strojovođe mora:
Iz potvrde o kočnicama obrasca VU-45 ispisati broj repnog vagona;
Sa sobom ponesite signalni pribor, lampion noću;
Kad se teretni vlak zaustavi na nepovoljnom profilu, uzmi
papuča kočnice za osiguranje vagona;
Za utvrđivanje uzroka pada tlaka u kočionom vodu
pregledati cjelokupni sastav vlaka;
- kada ste stigli do posljednjeg automobila, provjerite ga s brojem navedenim u potvrdi
obrasci VU-45, provjerite da li na autu postoje repni signali, a također i to
da je granični ventil u zatvorenom položaju , i čahura kočnice
linija je obješena na nosač (u putničkom vlaku, dodatno
provjerite kod konduktera repnog vagona).
Pregled putničkog vlaka obavlja se zajedno s čel
vlak ili vlak električar.
2.7. Postupak odvajanja kočionih crijeva ili drugi
kršenje integriteta kočne linije kao dijela vlaka.
Prilikom otkrivanja odvajanja kočionih crijeva, posada lokomotive
Pregledajte ih, ako je potrebno, zamijenite ih (uklonite ih s repa
vagon ili lokomotiva) i vezu, pazeći da broj repnog vagona
Provedite test smanjene kočnice.
Ako se otkrije kršenje integriteta kočionog voda vlaka zbog
za kvarove kočne opreme vagona i nemogućnost njezina
udaljavanja, lokomotiva je dužna:
- po dogovoru s DSC-om naručiti pomoćnu lokomotivu iz repa
vlakovi za povlačenje repnog dijela iz izvlačenja , ili zatražiti radnike
ekonomičnost vagona za rješavanje problema;
Ako je krajnji ventil zatvoren za neispravan vagon, izvedite
popravljanje repnog dijela vlaka iz neispravnog automobila, prema normi
pričvršćivanje.
2.8. Postupak otkrivanja odvajanja (razmaka) vlaka.
Ako se tijekom pregleda vlaka otkrije samoodvajanje ili prekid automatskih spojnica,
pomoćni vozač mora:
Poduzeti mjere za osiguranje izdvojenog dijela vlaka polaganjem
papuče kočnice na strani nagiba i aktiviranjem postojeće
ručne kočnice teretnih vagona, prema normama pričvršćivanja;
U putničkom vlaku, preko konduktera vagona, aktivirati
ručne kočnice svakog automobila odvojenog dijela;
Uvjerite se da je broj posljednjeg auta u skupini koja je otkačena
odgovara broju navedenom u potvrdi obrasca VU-45;
Izvijestiti vozača o osiguranju nevezanih vagona, udaljenosti
između njih, stanje njihovih spojnica i kočionih crijeva. Nakon što dobije informacije od pomoćnika vozača, vozač koordinira daljnje radnje s DSC-om.
U slučaju samoodvajanja, posada lokomotive mora:
Ako je moguće, spojite vlak brzinom taloženja
1. Postupak u slučaju znakova povrede integriteta kočne linije vlaka
1.1. Glavni uzroci pada tlaka u kočnoj liniji vlaka su:
- odvajanje kočionih crijeva ili drugo kršenje integriteta kočionog voda u sastavu vlaka;
- lom (samootpuštanje) automatske spojnice u sastavu vlaka;
- iskliznuće željezničkih vozila s narušavanjem integriteta kočne linije;
- kvar zaporne slavine u putničkom vlaku.
1.2. Znakovi mogućeg puknuća kočne linije vlaka su:
- smanjenje brzine koje ne odgovara profilu kolosijeka;
- često uključivanje kompresora;
- brzo smanjenje tlaka u glavnim spremnicima nakon isključivanja kompresora kada pješčanici i tifoni ne rade;
- aktiviranje uređaja za signalizaciju prekida kočnog voda sa senzorom N 418;
- longitudinalno-dinamičke reakcije u sastavu, neuobičajene za ovaj profil kolosijeka.
Kontrolu integriteta kočnog voda vlaka vrši strojovođa pomoću mjernih i signalnih uređaja koji se nalaze u upravljačkoj kabini.
1.3. U slučaju pada tlaka u kočionom vodu putničkog (pošta-prtljaga, putničkog i teretnog) vlaka, strojovođa mora zakočiti u nuždi tako što će ručicu dizalice strojovođe postaviti u položaj za kočenje u nuždi, uključivši dovod pijeska i postavljanje ručice pomoćne kočnice u krajnji položaj kočnice do potpunog zaustavljanja.
1.4. Kada se teretni vlak kreće, ako se njegova brzina ne smanji bez aktiviranja kočnica, ali postoje znakovi mogućeg puknuća kočnog voda, strojovođa mora isključiti vuču, okrenuti ručicu dizalice strojovođe u položaj III (preklapanje bez snage) 5-7 sekundi i pratite tlak u kočionom vodu, dok:
- ako dođe do naglog i kontinuiranog pada tlaka u kočnom vodu ili naglog usporavanja kretanja vlaka koje ne odgovara profilu kolosijeka, izvršiti radno kočenje, nakon čega ručicu dizalice strojovođe pomaknuti na poziciju III i zaustaviti vlak bez pritiskanja pomoćne kočnice lokomotive;
- ako nema naglog i kontinuiranog pada tlaka u kočnom vodu i naglog usporavanja vlaka, izvršiti radno kočenje za vrijednost prvog koraka, a zatim otpustiti kočnice na propisan način;
- u slučaju ponovnog kočenja vlaka zbog spontanog rada automatskih kočnica u sastavu, u nedostatku kontinuiranog pada tlaka u kočnom vodu kada je ručica dizalice strojovođe postavljena u položaj III - zakočiti i otpustiti automatik kočnice na propisani način, obavještavajući o tome DSC ili DSP i najavljuju kontrolnu provjeru autokočnica, koordinirajući s DSC stanicom za njegovu provedbu.
1.5. U slučaju prisilnog zaustavljanja vlaka zbog pada tlaka u kočnom vodu, strojovođa (pomoćnik strojovođe) dužan je, u skladu s utvrđenim postupkom, putem radija najaviti mjesto i razlog zaustavljanja vlaka. vlak, što ukazuje da nema podataka o prisutnosti širine željezničkog vozila.
1.6. Kada se vlak zaustavi zbog pada tlaka u kočnom vodu, strojovođa mora poslati pomoćnika strojovođe na pregled vlaka, prethodno ga uputivši na postupak.
Prije odlaska na pregled vlaka, pomoćnik strojovođe mora:
- ispisati broj repnog vagona iz potvrde o kočnicama obrasca VU-45;
- sa sobom ponesite signalni pribor, noću fenjer;
- kod zaustavljanja teretnog vlaka na nepovoljnom profilu uzeti kočnu papuču za osiguranje vagona;
- ključ;
- prijenosna radio stanica;
- tehnički pribor prve pomoći.
Kako bi utvrdio uzrok pada tlaka u kočnom vodu, strojovođa pregledava cijeli vlak. Došavši do posljednjeg automobila, uspoređuje ga s brojem navedenim u certifikatu VU-45, uvjerava se da na automobilu postoje repni signali i da je krajnji ventil u zatvorenom položaju, a čahura kočionog voda okačena na nosač (u putničkom vlaku dodatno provjeriti kod konduktera repnog vagona).
Pregled putničkog vlaka obavlja se zajedno sa šefom vlaka ili vlakovnim električarom.
1.7. Prilikom odspajanja kočionih crijeva provjerite ima li znakova samootpuštanja u vlaku:
- tragovi oštećenja na prednjem graničniku udarnih utičnica, grlu glave automatske spojke;
- ispitati vanjsko stanje kočionih crijeva, tragove interakcije sa stranim dijelovima kolosijeka na glavama i gumenim cijevima crijeva;
- otpisati brojeve vagona, između kojih je otkriveno razdvajanje rukava, po dolasku u lokomotivu, provjeriti prema prirodnom listu
- obližnji vagoni. U slučaju nesukladnosti brojeva s punim listom, obavijestite dispečera i dogovorite daljnje radnje.
Ako je crijevo kočnice oštećeno, zamijenite ga rezervnim iz pribora za prvu pomoć ili skinite s lokomotive ili stražnjeg vagona.
- provjeriti odgovara li broj stražnjeg vagona broju navedenom u certifikatu obrasca VU-45, provjeriti propusnost zraka kočionog voda otvaranjem ventila repnog vagona i skratiti ispitivanje kočnica.
Ako se zbog neispravnosti kočne opreme vagona i nemogućnosti otklanjanja uoči povreda integriteta kočne linije vlaka, lokomotiva je dužna:
- u dogovoru s DSC-om narediti pomoćnoj lokomotivi iz repa vlaka da ukloni repni dio iz vučne trake ili zatražiti od djelatnika vagonskog odjela otklanjanje kvara;
- ako je granični ventil neispravnog vagona zatvoren, pričvrstiti repni dio vlaka od neispravnog vagona, prema normi pričvršćivanja u skladu s Dodatkom 1.
1.8. Postupak otkrivanja odvajanja (razmaka) vlaka.
Ako se tijekom pregleda vlaka otkrije samoodvajanje ili prekid automatskih spojnica, pomoćnik strojovođe mora:
- poduzeti mjere za osiguranje neokvačenog dijela vlaka polaganjem kočnih papuča sa strane kosine i aktiviranjem postojećih ručnih kočnica teretnih vagona, u skladu sa standardima učvršćenja;
- u putničkom vlaku preko konduktera vagona aktivirati ručne kočnice svakog vagona otkačenog dijela;
- provjeriti odgovara li broj posljednjeg automobila izdvojene grupe broju navedenom u potvrdi VU-45;
- izvijestiti vozača o osiguranju nevezanih vagona, udaljenosti između njih, stanju njihovih automatskih spojnica i kočnih crijeva.
Nakon što dobije informacije od pomoćnika vozača, vozač koordinira daljnje radnje s DSC-om.
U putničkom vlaku samoisključenje prijaviti čelniku vlaka. Zajedno s njim i vlakovnim električarom, nakon odvajanja visokonaponskog grijaćeg kabela vlaka, pregledajte automatske spojnice. Uz održavanje pokretljivosti brava obje automatske spojnice i odsutnosti vidljivih kvarova u njima, pomoćnik strojovođe, u prisutnosti čelnika vlaka, više ne mora spajati vagone brzinom koja ne uzrujava glavu vlaka. od 3 km/h. Za vrijeme spajanja čelo vlaka nalazi se u predvorju vagona kod ispravne zaustavne dizalice, kontrolira prilaz i spajanje dijelova vlaka.
U slučaju kvara na mehanizmu jedne od automatskih spojnica isključenih vagona, nakon spajanja vlaka, zamijenite unutarnji mehanizam automatske spojnice, skinut s automatske spojnice posljednjeg vagona ili lokomotive. Ako je nemoguće zamijeniti mehanizam, ako je automatska spojnica neispravna, zatražite pomoćnu lokomotivu.
- u teretnom vlaku provjeriti ispravnost mehanizma automatskih spojnica i spojnih rukava isključenih vagona. Nakon što dobijete informaciju od pomoćnika strojovođe o izlasku iz međuvagonskog prostora, spojite vlak, pri čemu povlačenje glave vlaka treba biti krajnje oprezno da kada su vagoni spojeni, brzina ne prelazi 3 km. / h
- zamijeniti oštećena kočna crijeva rezervnim, a u slučaju njihovog nedostatka skinuti ih s repnog vagona ili prednje šipke lokomotive;
Nakon što spojite dijelove vlaka na vuku, napunite kočnice, skratite ispitivanje kočnica na dva stražnja vagona, skinite papuče ispod vagona, otpustite ručne kočnice i skinite ostatak vlaka s vučne vožnje.
Zabranjeno je spajanje dijelova vlaka na vuci:
a) za vrijeme magle, mećave i pod drugim nepovoljnim uvjetima, kada je signale teško razlikovati;
b) ako je neokvačeni dio na strmini većoj od 2,5 o/oo i od potiska tijekom spajanja može ići u smjeru suprotnom od smjera kretanja vlaka.
Ako je sastav vlaka nemoguće spojiti, strojovođa je dužan zatražiti pomoćnu lokomotivu na repu vlaka, uz navođenje u prijavi točne udaljenosti između dijelova vlaka koji su isključeni.
Prilikom povlačenja dijela vlaka iz vuke potrebno je stražnji vagon povučenog dijela vlaka zaštititi rasklopljenom žutom zastavom na odbojnoj gredi s desne strane, a noću žutim svjetlom lampiona i zabilježiti brojeve repnih vagona preostalog dijela vlaka i izlaz.
Zabranjeno je ostavljati nečuvane vlakove u kojima se nalaze vagoni s ljudima i opasnim tvarima 1. klase (eksplozivni materijali) na vuci.
U slučaju loma automatskih spojnih uređaja vagona, vozač je dužan prijaviti kontrolnu provjeru kočnica.
1.9. Postupak za otkrivanje iskakanja željezničkih vozila.
Prilikom uočavanja iskakanja željezničkog vozila iz tračnica, pomoćnik strojovođe dužan je odmah osigurati repni dio vlaka u skladu sa standardima osiguranja.
Stroovođa, nakon što je primio informaciju o iskačenju željezničkog vozila, dužan je:
- upaliti crvena svjetla tampon svjetla;
- osigurati utvrđeni postupak zaštite vlaka;
- prijaviti DSC-u (iverna ploča koja ograničava pozornicu);
- nakon osobnog pregleda mjesta spuštanja, prenijeti sljedeće podatke u DSC (iverica koja ograničava etapu):
ima li ljudskih žrtava;
prisutnost razmaka na susjednoj stazi;
točno navesti na kojem kilometru i mjestu je došlo do iskakanja iz tračnica, prirodu terena, postoje li ulazi na željezničku prugu;
koliko je jedinica željezničkih vozila iskočilo iz tračnica i karakteristike tereta;
postoji li iskakanje lokomotive iz tračnica;
podatke o stanju kontaktne mreže i podrške kontaktne mreže;
ubuduće se rukovoditi uputama DNC-a.
U slučaju zaustavljanja putničkog vlaka, ogradu sa strane glave izrađuje pomoćnik strojovođe, a s repa - kondukter posljednjeg putničkog vagona polaganjem petardi na udaljenosti od 1000 m od glava i rep vlaka.
Kada se ostali vlakovi zaustave, ograđivanje provodi pomoćnik strojovođe polaganjem petardi na susjedni kolosijek sa strane vlaka koji se očekuje duž ovog kolosijeka na udaljenosti od 1000 m od prepreke. Ako se čelo vlaka nalazi na udaljenosti većoj od 1000 m od prepreke, petarde na susjednom kolosijeku postavljaju se nasuprot lokomotivi. Ako strojovođa primi poruku da je vlak upućen po susjednom kolosijeku u krivom smjeru, mora radio-vezom pozvati pomoćnika strojovođe da položi petarde na istoj udaljenosti od prepreke na suprotnoj strani.
Na dionicama gdje putnički vlakovi prometuju brzinom većom od 120 km/h, udaljenosti na kojima se petarde moraju polagati određuje vlasnik infrastrukture.
Nakon polaganja petardi, pomoćnik strojovođe i kondukter vagona moraju se od mjesta položenih petardi udaljiti natrag do vlaka za 20 m i pokazati crvenim signalom u smjeru mogućeg približavanja vlaka.
Prilikom opsluživanja lokomotiva putničkih vlakova od strane jednog strojovođe, ograđivanje vlaka za vrijeme prisilnog zaustavljanja na vuci provode voditelj (mehaničar-majstor) putničkog vlaka i kondukteri vagona prema uputi strojovođe. putem radija.
1.10. Postupak otkrivanja kvara zaustavne dizalice u putničkom vlaku.
Ako se tijekom pregleda putničkog vlaka pokaže da je pad tlaka u kočnom vodu nastao zbog kvara zaustavnog ventila, daljnji pregled se ne provodi. Strojovođa postupa na temelju odluke o daljnjem kretanju koju donosi voditelj vlaka. Strojovođa mora dobiti akt utvrđenog obrasca, koji sastavlja voditelj vlaka o činjenici i razlozima kvara zapornog ventila.
Željezničke linije
Glavni razlozi za kršenje integriteta kočne linije vlaka su:
Odvajanje kočionih crijeva ili drugo kršenje integriteta kočionog voda kao dijela vlaka;
Lom (samootpuštanje) automatske spojnice kao dijela vlaka;
Iskakanje željezničkih vozila iz tračnica zbog kršenja integriteta kočne linije;
Kvar zapornog ventila u putničkom vlaku.
Znakovi pada tlaka u kočnom vodu vlaka su:
Smanjenje brzine koje ne odgovara profilu staze;
Često uključivanje kompresora;
Brzi pad tlaka u glavnim spremnicima nakon isključivanja kompresora kada pješčanici i tifoni ne rade;
Rad indikatora prekida kočionog voda sa senzorom br. 418.
Glavnu kontrolu nad integritetom kočionog voda vlaka provodi strojovođa pomoću upravljačkih uređaja koji se nalaze u upravljačkoj kabini.
Postupak strojovođe za pojavu znakova povrede integriteta kočne linije vlaka. Redoslijed pregleda vlaka
Ako postoje znakovi povrede integriteta kočionog voda na putničkom (poštansko-prtljažnom, putničkom i teretnom) vlaku, strojovođa MVPS-a mora primijeniti kočenje u nuždi tako što će ručku dizalice strojovođe postaviti u položaj za kočenje u slučaju nužde i ručice pomoćne kočnice do krajnjeg položaja kočenja do potpunog zaustavljanja. Prilikom primjene kočenja u nuždi obavezno je koristiti sustav za dovod pijeska ispod kotača. Dotok pijeska mora se zaustaviti pri brzini od 10 km/h.
Ako se prilikom kretanja teretnog vlaka njegova brzina ne smanji bez aktiviranja kočnica, ali postoje znakovi kršenja integriteta kočnog voda, strojovođa mora odmah isključiti vuču, okrenuti ručicu dizalice strojovođe u položaj III (preklapanje bez napajanja) 5-7 sekundi i pratiti tlak u kočionom vodu.
Ako u isto vrijeme nema brzog, kontinuiranog pada tlaka u kočionom vodu, primijenite stupanj kočenja, otpustite kočnice, prijavite to DSP-u (DNT).
Ako u isto vrijeme dolazi do brzog, kontinuiranog pada tlaka u kočionom vodu, primijeniti stupanj radnog kočenja, nakon čega se ručicu dizalice strojovođe treba pomaknuti u 3. položaj i vlak zaustaviti bez pritiskanja pomoćne kočnice lokomotive. Nakon zaustavljanja vlaka, pomoćnik strojovođe dužan je pregledati vlak, provjeriti broj repnog vagona s kočnicama naznačenim u potvrdi za isporuku vlaka, provjeriti štitnik repnog vagona, provjeriti integritet vagona. kočnica i provesti skraćeno ispitivanje kočnica na dva stražnja automobila. Po dolasku na lokomotivu pomoćnik strojovođe mora prijaviti rezultate provjere.
Kada se vlak zaustavi zbog pada tlaka u kočnom vodu, strojovođa mora poslati pomoćnika strojovođe na pregled vlaka, prethodno ga uputivši na postupak.
Prije odlaska na pregled vlaka, pomoćnik strojovođe mora:
Iz potvrde o kočnicama obrasca VU-45 ispisati broj repnog vagona;
Sa sobom ponesite signalni pribor, lampion noću;
Prilikom zaustavljanja teretnog vlaka na nepovoljnom profilu uzmite kočionu papuču za osiguranje vagona.
Kako biste utvrdili uzrok pada tlaka u kočionom vodu, pregledajte cijeli vlak. Došavši do posljednjeg vagona, provjerite ga s brojem navedenim u potvrdi za davanje kočnica za vlak, provjerite ima li na vagonu repnih signala, kao i da je krajnji ventil u zatvorenom položaju, a crijevo kočionog voda je obješen na nosač (u putničkom vlaku, dodatno provjerite kod konduktera repnog vagona).
Pregled putničkog vlaka obavlja se zajedno sa šefom vlaka ili vlakovnim električarom.
Nakon zaustavljanja kao posljedica naglog kočenja s putničkim vlakom, lokomotiva je dužna obavijestiti uključene djelatnike o mjestu i razlozima zaustavljanja.
Preko čelnika vlaka obavijestiti posadu vlaka o potrebi pažljivijeg slušanja vlaka nakon polaska i prenijeti podatke strojovođi u slučaju nedostataka.
Ako je kočenje u nuždi primijenjeno pri većim brzinama
Posada lokomotive brzine 10 km/h nakon otklanjanja uzroka kočenja, po pripravnosti, polazi prema utvrđenom postupku i prati na udaljenosti od 800 m od parkirališta brzinom ne većom od 25 km/h.
Ako za vrijeme vožnje brzinom ne većom od 25 km / h informacije o stranim zvukovima opreme podvozja nisu primljene od glave vlaka, tada je dopušteno praćenje zadanom brzinom.
Prilikom zaprimanja obavijesti od čelnika vlaka o stranim zvukovima iz opreme podvozja, prestati koristiti minimalni stupanj kočenja i pregledati vlak na propisani način.
Voditelj vlaka dužan je dati akt o razlogu kvara zapornog ventila.
Redoslijed postupanja posade lokomotive u slučaju nedovoljnog učinka kočenja (kvara kočnice)
Ako se nakon prvog stupnja kočenja početni učinak ne postigne u putničkom vlaku unutar 10 s, u praznom teretnom vlaku do 400 osovina i teretno-putničkom vlaku unutar 20 s, u ostalim teretnim vlakovima unutar 30 s, odmah izvršiti kočenje u nuždi i poduzeti sve mjere za zaustavljanje vlaka.
U nedostatku učinka kočenja nakon primjene kočenja u nuždi, strojovođa mora poduzeti sve mjere da zaustavi vlak:
Pomaknite dvostruki vučni ventil u položaj za kočenje u nuždi;
Aktivirati zaporni ventil, tipke ventila za ispuštanje u nuždi, ventile za kočenje u nuždi (na nizu lokomotiva gdje su ugrađeni);
Pozovite autostop kočenje, za što:
isključiti EGR ako nema tlaka u kočionim cilindrima ili impulsnom vodu lokomotive opremljene KOH uređajem;
isključite EPC i uključite ga bez pritiskanja tipke RB;
isključiti EPK u nedostatku tlaka u kočnim cilindrima ili impulsnom vodu na lokomotivi opremljenoj KOH uređajem;
pritisnite i držite tipku RB na lokomotivi opremljenoj ALSN ili KPD;
isključite prekidač za napajanje KLUB-U s uključenim EPC-om; isključiti ALSN prekidače ili tipku "signalizacija lokomotive" kada je EPK uključen;
Primijenite električno kočenje na tim serijama lokomotiva, gdje je predviđeno. U tom slučaju kočnica lokomotive mora biti otpuštena. Nije dopušteno istovremeno primjenjivati pneumatsko i električno kočenje na električnim lokomotivama i dizel lokomotivama u slučajevima koji nisu predviđeni shemom lokomotiva;
U putničkom vlaku, prenijeti radijskom komunikacijom zahtjev čelniku vlaka o potrebi aktiviranja zaustavnih dizalica i ručnih kočnica vlaka, a ako je nemoguće komunicirati putem radija, dati signal "Tri dugo" ( zahtjev za djelatnicima vlakovnog osoblja da aktiviraju ručne kočnice vlaka);
Ako je pokušaj zaustavljanja vlaka neuspješan, dati opći signal za uzbunu i putem radio komunikacije vlaka dodatno obavijestiti DSP ispred kolodvora ili DNC o tome što se dogodilo kako bi mogli poduzeti mjere za slobodan prihvat vlaka u stanicu ili neka vlak prođe kroz stanicu.
Nakon što se vlak zaustavi, strojovođa mora:
Učvrstite ventil pomoćne kočnice u krajnji položaj kočenja i stavite ga na bravu;
U skladu s utvrđenom procedurom, obavijestiti DSC ili DSP najbliže stanice, kao i strojovođe sljedećih vlakova, o razlogu zaustavljanja;
Da biste saznali razlog za nezadovoljavajući rad automatskih kočnica, provjerite njihov rad za svaki automobil;
Ako se prema rezultatima ove provjere ne otkrije razlog za nezadovoljavajući rad autokočnica, obavijestite DSC izravno ili putem DSP-a o potrebi provođenja kontrolne provjere kočnica.
Uzimajući u obzir profil kolosijeka i osiguravajući sigurnost prometa, strojovođa i DNC zajednički određuju kolodvor u kojem će se izvršiti kontrolna provjera, te redoslijed vlaka prema ovoj stanici na temelju registrirane naredbe koja se prenosi strojovođi putem radio komunikacija vlaka.
Kontrolnu provjeru kočnica zajednički provode djelatnici lokomotive, vagona (ili putničkih objekata u putničkom vlaku).
Kada se vlak kreće prema stanici, strojovođa mora:
Sa zelenim semaforom vozite brzinom ne većom od 40 km/h:
Semafori sa žutom indikacijom idu brzinom ne većom od 20 km / h;
Prilikom praćenja semafora sa znakom zabrane zaustaviti vlak na udaljenosti od 400-500 m prije semafora, nakon čega slijedi zaustavljanje brzinom ne većom od 5 km/h.
U slučaju nedovoljnog učinka kočenja (prisutnost sporog smanjenja brzine, povećanje zaustavnog puta na mjestu smanjenja brzine za 10 km/h), strojovođa zaustavlja vlak kočenjem u nuždi i naređuje kontrolnu provjeru kočnice. Zimi se put kočenja može povećati za 250 m.
Nakon punjenja i otpuštanja automatskih kočnica, vozač vrši radno kočenje s ručicom dizalice rukovatelja postavljenom na 4. poziciju. Pomoćnik strojovođe pregledava vlak kako bi utvrdio uzrok nezadovoljavajućeg rada kočnica, provjerava kočnu opremu vagona, prisutnost zraka u kočnoj liniji vlaka, izlaz šipki iz vagona i njihovu usklađenost s standardima. Ako se ne razjasni razlog nedovoljnog učinka kočenja, dopušteno je odvesti takav vlak do kolodvora, u dogovoru s otpravnikom vlakova, radi kontrolne provjere kočnica, brzinom koja osigurava sigurnost prometa, uzimajući u obzir uzeti u obzir profil i karakteristike sekcije.
Kada se otkrije i otkloni kvar, strojovođa o tome obavještava dežurnog najbližeg kolodvora, a na dionicama s dispečerskom centralizacijom dispečera vlakova (u daljnjem tekstu DNC), te nakon dogovora o daljnjim radnjama nastavlja kretanje s ispitivanje kočnica na povoljnom profilu kolosijeka ili na određenom mjestu.
lokomotivske brigade o postupku za izvanredne i nestandardne situacije zbog kršenja normalnog rada autokočnica 2011.
1. Postupak u slučaju znakova povrede integriteta kočne linije vlaka
1.1. Glavni uzroci pada tlaka u kočnoj liniji vlaka su:
Odvajanje kočionih crijeva ili drugo kršenje integriteta kočionog voda kao dijela vlaka;
Lom (samootpuštanje) automatske spojnice kao dijela vlaka;
Pomoćnik vozača s 2 kočione papučice kreće naprijed kako bi ih položio na tračnice, u skladu s osobnim sigurnosnim mjerama. Strojovođa napušta lokomotivu u skladu s osobnim
sigurnost.
3.3. Poruka: "Vagoni ostavljeni na susjednom kolosijeku":
Primijeniti kočenje u nuždi, istovremeno potvrditi primljenu poruku i odrediti vrijeme polaska;
Usmjerite pomoćnika vozača naprijed kako bi ugradio kočione papuče na tračnice na susjednoj stazi. Ugradnja kočionih papučica vrši se na obje tračnice i dodavanjem zemlje u zonu kontakta između kotača i nosa kočione papuče kako bi se smanjila vjerojatnost izbijanja kočione papuče prilikom prelaska kotača;
Izvijestiti putem radija o prisilnom zaustavljanju i izvijestiti DSC (DSP) o poduzetim mjerama.
4. Postupak u slučaju nadtlaka u kočnom vodu putničkog vlaka
4.1. U slučaju neovlaštenog nadtlaka u kočnom vodu putničkog vlaka, punjenje TM se eliminira nakon što ga zaustavi stupanj kočenja s ispražnjenim prenaponski spremnikom za 0,3-0,5 kg/cm2. U tom slučaju vozač mora:
U slučaju punjenja TM do 6 kgf/cm2, izvršite radno kočenje s pražnjenjem do 4 kgf/cm2 i otpustite kočnice s nadtlakom u UR do 5,3-5,4 kgf/cm2 (ova vrijednost tlaka je 0,2-0,3 kgf/cm2 veći je od tlaka preostalog u rezervnom spremniku automobila s najmanjom izlaznom šipkom);
U slučaju punjenja voda do 7 kgf/cm2, kočiti smanjenjem tlaka na
5 kgf/cm2, nakon 15-20s, otpustiti kočnice povećanjem tlaka na 6,2-6,3 kgf/cm2, a nakon 1-1,5 minuta ponovno izvršiti kočenje smanjenjem tlaka u UR na 4 kgf/cm2 i otpustiti kočnice povećanjem tlaka na 5,3-5,4 kgf/cm2;
U slučaju punjenja do 8 kgf / cm2, izvršite tri kočenja, svaki put smanjujući tlak za
2 kgf/cm2 i povećanje tijekom kaljenja za 1,2 kgf/cm2 nakon 1-1,5 minuta.
Ako se kočni vod napuni iznad tlaka uključivanja kompresora, uzmite u obzir da će kočnice u vlaku raditi kada tlak u GR padne ispod tlaka za punjenje TM. Nakon vraćanja tlaka punjenja, strojovođa mora poslati pomoćnika strojovođe na rep vlaka da provjeri otpuštanje kočnica. Ako tijekom ispitivanja pojedini automobili ne otpuste kočnice, pomoćnik vozača mora otpustiti kočnice ispuštanjem zraka iz rezervnih spremnika kroz ventil za otpuštanje. Nakon punjenja kočnica vlaka, strojovođa mora zakočiti s pražnjenjem HM za 0,5-0,6 kg/cm2 i otpustiti kočnice. Pomoćnik strojovođe, pri prelasku iz repnog vagona u lokomotivu, dužan je provjeriti puštanje svih vagona u vlaku.
5. Redoslijed postupanja posade lokomotive prilikom punjenja kočnog voda u sklopu teretnog vlaka.
5.1. Prilikom upravljanja kočnicama teretnog vlaka (razdjelnici zraka su postavljeni na ravnom načinu rada) i nadtlakom u kočionom vodu strojovođa mora provjeriti točnost postavljanja ručice strojovođe dizalice u 2. položaj. Pod uvjetom da se stabilizator vozačeve dizalice pravilno namjesti brzinom od 0,2 kg/cm2 u 80-120 sekundi i da je gustoća izjednačujućeg klipa zadovoljavajuća, tlak će se automatski smanjiti na onaj za punjenje.
5.2. Ako tijekom prijelaza na normalni tlak punjenja postane potrebno primijeniti kontrolno kočenje ili dođe do spontanog rada automatskih kočnica vlaka, strojovođa mora:
Zaustaviti vlak pražnjenjem kočnog voda za vrijednost prvog stupnja 0,6-0,7 kg/cm2;
Nakon što se vlak zaustavi, smanjite tlak u kočnom vodu na 3,5 kg/cm2 i nakon toga
1 minutu kada kočioni kompresor radi i maksimalni tlak u dovodnom vodu, otpustite kočnice povećanjem tlaka u prenaponskom spremniku na 5,8 - 6,5 kg/cm2
5.3. Pomoćnik vozača mora:
Pregledajte vlak, pritom se uvjerite da su kočnice svakog vagona otpuštene;
Ako se otkriju vagoni s neotpuštenim kočnicama, otpustite ih ručno pražnjenjem radne komore razdjelnika zraka;
Po dolasku na rep vlaka, očistite kočni vod;
Na kraju pročišćavanja kočionog voda, zajedno s vozačem, izvršite kratak test kočnica za rad 2 repna automobila pražnjenjem kočnog voda duž
Manometar tlaka u prenaponskom spremniku za 0,6 - 0,7 kg / m2. cm;
Zapišite broj stražnjeg automobila i provjerite postoji li repni signal;
Vraćajući se do lokomotive, provjerite otpuštanje kočnica svakog vagona.
5.4. Prilikom punjenja kočnica teretnog vlaka s razdjelnicima zraka postavljenim na planinski način rada, one se nakon zaustavljanja otpuštaju ručnim pražnjenjem radne komore.
5.5. Ako se na ruti otkrije nadtlak kada je ručka ventila u 2. položaju, vozač mora pomaknuti ručku dizalice vozača u 4. poziciju, dok:
Ako je rast tlaka zaustavljen, tada, prema uvjetima kontrole i prema vlastitom nahođenju, uz praćenje stanja vlaka, nastavite kretanje do prve postaje, naizmjenično 2. i 4. poziciju, pod uvjetom da možete održavati konstantnu tlak u TM unutar 5,0 -5,2 kg/sq. cm;
Ako tijekom kretanja vlaka dođe do usporavanja brzine koje ne odgovara profilu kolosijeka, odmah zaustaviti vlak radnom kočnicom radi pregleda;
Ako povećanje tlaka u UR i TM nije prestalo, kako biste mogli pratiti do najbliže stanice, dok je ručka dizalice vozača u 2. položaju, povećajte brzinu otklanjanja prenabijenog tlaka zatezanjem opruge stabilizatora u smjeru kazaljke na satu i, ako to nije dovoljno, postupno otpustite čep ventila na vrhu stabilizatora.
6. Postupak za otpravnika vlakova i kolodvora u slučaju da je vlak koji je krenuo prema stanici izgubio kontrolu nad kočnicama ili kada su vagoni krenuli iz kolodvora na vuču
6.1. Po primitku poruke o vlaku koji je izgubio kontrolu nad kočnicama, DSP je dužan, ovisno o situaciji s vlakom i ako na kolodvoru postoji slobodan kolosijek, odmah pripremiti trasu za prijem vlaka na slobodni kolosijek i , u dogovoru s DSC-om, uzmite jednu od
sljedeća rješenja:
Na sve moguće načine organizirati zaustavljanje vlaka (ugradnja kočionih papuča, korištenje lokomotive i sl.);
Ako je nemoguće zaustaviti vlak, osigurajte njegov prolaz u sljedeću slobodnu etapu;
Usmjeriti vlak na zahvatnu, sigurnosnu slijepu ulicu ili na druge kolosijeke na kojima je moguće da će se vlak zaustaviti ili se stupanj naknadnih teških posljedica može smanjiti;
u nedostatku slobodnih kolosijeka, hvatanja, sigurnosnih slijepih ulica i sporednih kolosijeka, kao i nemogućnosti zaustavljanja vlaka pomoću kočionih papuča ili lokomotive,
usmjeriti vlak na jedan od kolosijeka koji zauzimaju željeznička vozila, u kojima nema vagona s ljudima natovarenim eksplozivom i drugim opasnim tvarima, uz korištenje svih vrsta komunikacija, obavijestiti radnike koji se nalaze na području kolodvora i, posebno, u zoni prijeteće opasnosti,
povezana s prihvatom nekontroliranog vlaka. Bez obzira na mogućnost zaustavljanja vlaka na vuci, slični su postupci radnika kolodvora gdje nekontrolirani vlak slijedi
na popisu.
Ako se na etapi (ili kolosijeku višekolosiječne dionice) nalazi vlak suprotnog smjera, tada su DSC i DSP dužni svim mogućim sredstvima dovesti situaciju do strojovođe tog vlaka.
6.2. U slučaju polaska vagona iz kolodvora u izvlačenje, DSP je, po primitku obavijesti o odlasku vagona, dužan:
O tome odmah obavijestiti sve zaposlenike na tračnicama, a potonje - da poduzmu mjere za zadržavanje vagona;
Ako nije bilo moguće zadržati odlazeće vagone, o tome odmah obavijestiti DSC, DSP susjedne stanice i obavijestiti mašinovođe koje se nalaze na vuci. Dežurni u stanici prema kojoj su vagoni krenuli, po primitku poruke, je dužan:
Pripremiti trasu za prihvat vagona najsigurnijim putem (do sigurnosne slijepe ulice, ispušnog puta, u smjeru uređaja za ispuštanje);
Pripremiti papuče kočnica za zadržavanje vagona;
Upozoriti radnike na stanicama i pratitelje prijelaza;
Spriječiti ulazak vagona na kolosijek koji zauzima putnički vlak, koristeći se svim sredstvima u tu svrhu, sve do polaska lokomotive ili lokomotive s vagonima prema vagonima u pokretu.