Taktická a technická data plavidla

Charakteristika plavidla

Název plavidla Záchranné a vlečné plavidlo (SB-921);

Typ plavidla Záchranný remorkér;

Majitel lodi Vojenská jednotka 10692;

Domovský přístav Rusko, Kaliningrad;

Postaven v roce 1985;

Posádka 43 osob;

Typ ГД 6 ЧН 40/46 2577 kW, 520 ot./min.

Základní rozměry nádoby

Tabulka 1.1 - Rozměry nádoby

Tabulka 1.2 - Čistá kapacita nádrží hlavních lodních zásob

Analýza provozních podmínek plavidla

Provoz plavidla, užívání plavidla v souladu s jeho určením. Principy racionálního provozu plavidla jsou:

1. vysoká rychlost,

2. žádné neproduktivní prostoje.

Organizačním základem tohoto procesu je plavba založená na misích námořnictva a rychlé reakci.

Vzhledem k řadě charakteristik záchranné flotily existuje dlouhodobě mnoho problémů. Například:

1. špatné povětrnostní podmínky,

2. neplánované rekonstrukce,

To vše vede k odstávce nádoby a snížení efektivity využití nádoby.

Níže je uvedena tabulka skutečně dokončených plaveb plavidla za poslední rok:

Tabulka 2.1 - Výsledky sběru statistických informací

Technické charakteristiky zařízení, která nejsou součástí EMS

Hasicí systém s oxidem uhličitým

Plavidlo je vybaveno hasicím systémem s oxidem uhličitým. Válce jsou umístěny v samostatné místnosti nad hlavní palubou. Pro hašení strojovny je určeno 64 lahví o obsahu 45 kg; 4 válce pro separátor; 74 válců. Doba vyložení válce je 2 minuty.

Systém lze aktivovat jak na dálku, tak z místní řídicí stanice. Na centrálním řídicím stanovišti je zásuvka, při jejím otevření se spustí alarm a automaticky se vypne větrání strojovny. Následně se otevře pojistný ventil, čímž se aktivuje tlakový ventil CO 2 a plyn je vypuštěn do strojovny. V případě požáru v nákladním prostoru otevřete kulový kohout. Pokud se počet vyfouknutých lahví ukáže jako nedostatečný k uhašení zadrženého prostoru, musí se zbývající lahve vyfouknout ručně. Měli byste také udělat, pokud došlo k selhání automatizace a válce nebyly vyhozeny do povětří. Po uhašení požáru je nutné místnost důkladně vyvětrat.

Automatický systém rozstřikování vody.

Sprinklerový hasicí systém je určen k hašení požárů nebo snížení intenzity hoření vytěsněním kyslíku vodní párou. Postřikovač je obyčejný vodní sprej bez žárovky ve tvaru křemene. Systém je pod vysokým tlakem a musí být naplněn čerstvou vodou, aby nedošlo k ucpání a korozi stříkací hlavy.

Hlavními předměty hašení jsou:

Hlavní motor a vysokotlaké palivové potrubí;

Pomocné motory;

Sekce kotelní pece;

Pecní část spalovny;

Oddělovací místnost.

Na každé z hasicích sekcí jsou instalovány dva hlásiče (kouř a plamen), které pracují ve vzájemném tandemu.

V případě požáru se kouř dostane do citlivého prvku kouřového indikátoru a spustí se obecný poplach (světelné a zvukové poplachy).

Při spuštění hlásiče plamene se spustí požární poplach, systém se spustí a rozstřikovací čerpadlo vody se zapne.

Systém lze také zapnout ručně ze spojovací skříňky (umístěné v místnosti kormidelního zařízení) nebo z CPU.

S rozvojem mezinárodního obchodu, vědeckých a technických procesů vzrostla potřeba zásobit flotilu novými loděmi. Kvantitativní a především kvalitativní změny ve složení flotily představují problém hlubšího vědeckého přístupu k problematice plavby.

V současnosti s rozvojem námořní dopravy se rychlost lodí zvýšila na 17-25 uzlů a výtlak na několik desítek tisíc tun, v tomto ohledu jsou pro zajištění bezpečnosti lodí potřeba kvantitativní a dostatečně přesné údaje.

V obecném úkolu zajistit bezpečnost plavby zaujímá jedno z nejdůležitějších míst problém divergence lodí mezi sebou.

V tomto ohledu je nejdůležitější navigační příprava na přechod: doplnění lodní sbírky o námořní mapy, manuály, manuály, vědecké materiály pro aktualizaci lodní sbírky, výběr námořních námořních map, výběr trasy, příprava a kontrola technických navigačních pomůcek v provozu, ověření dostupnosti informací o manévrovatelných vlastnostech plavidla.

Nejdůležitějším úkolem přípravy na přechod je zajištění plavební bezpečnosti plavby, předcházení nehodám a incidentům. Předběžná příprava na přechod má velký praktický význam: analýza ukazuje, že značná část havárií byla předem dána absencí nebo nedostatečnou účinností takové přípravy.

Tento kurzový projekt v oboru "Navigace a plachtění" je sestaven v souladu s programem tohoto předmětu pro specializaci "Navigace na moři a vnitrozemských vodních cestách" vysokých škol Ministerstva námořnictva. Popisuje jednu z pasáží, po kterých je možné, že jednoho dne bude muset současný student navigovat loď, na které bude pracovat jako důstojník. Tento přechod student vypracovává mnoho dní, aby pro sebe získal a upevnil nejdůležitější dovednosti jak v předběžném bezpečném pokládání, tak v navigaci obecně, v námořní astronomii, lodivodství a také mořské hydrometeorologii, bez nichž je bezpečné navigace je téměř nemožná... Pokud navigátor nerozumí alespoň jedné z výše uvedených věd, pak takový navigátor nemá na přepravní lodi místo. Tento velitel lodě bude představovat skutečnou potenciální hrozbu pro jeho plavidlo, náklad na něm přepravovaný, další plavidla obklopující pobřežní i vodní útvary, nemluvě o životech posádky a dalších lidí. Budoucí navigátor je povinen zdokonalovat své znalosti, včetně procházení některé z plavebních pasáží, protože zkušenost nepřichází sama od sebe.

INFORMACE O LODĚ "Chyba"

Hlavní taktické a technické vlastnosti plavidla

Typ a účel: jednopodlažní, jednošroubové plavidlo na suchý náklad se třemi nákladními prostory, dvojitým dnem a dvojitými boky, určené pro přepravu volně loženého, ​​kusového nákladu, kontejnerů a dřeva. Registrovat třídu КМ ЛУ 2 I А1, navigační oblast - neomezená.

Provozní rychlost: zatížení - 9,0 uz, v zátěži - 10,5 uz.

Celková délka, m ………………………………………………………………………………………………………………………………… ……… 122,4

Délka mezi kolmicemi, m ……………………………………… ... 120

Šířka, m ………………………………………………………………………… ..16.6

Hloubka k horní palubě, m ……………………………………… 6.7

Hloubka do spodního podlaží, m ……………………………………… 18,72

Organizace, která schválila MYFF

Rok a místo stavby hlavní lodi - "Rodina"

Hlavní faktory

Typ plavidla - nákladní-osobní motorová loď s obcházkou a třípatrová

nástavba.

Účel - přeprava tranzitních cestujících a nákladu.

Třída RR a plavební oblast - "O" vnitrozemské vodní cesty

Celkové rozměry plavidla, m

Délka - 95,8

Výška od hlavní čáry - 16.7

Šířka - 14.3

Odhadované rozměry plavidla, m

Délka - 90,0

Výška desky - 3,4

Šířka - 12,0

Ponor při plném výtlaku ... - 2,5 m

Model elektromotoru MAP - 31-4 / 12

Výkon, kW 6 / 2,5

Otáčky 1345/368 ot./min

Elektrická kotva a kotvící věž

Elektromotor МАП - 31-4 / 12

Výkon, kW 6,25

Záchranné a záchranné vybavení člunů

Záchranný člun 4 (1-motobot)

Kapacita, lidé 16 (18)

Davits

Pracovní člun z hliníku

Otočné davit, manuální

Záchranné vory, w 8

Kapacita, lidé deset

Zásoby paliva a maziv

Hlavní palivo Diesel

Sklad, t 39,4

Motorová nafta

Zásoba, t 1.6

Poměr kotoučů 0,65

Počet nožů 4

Frekvence otáček, 450 ot./min

Materiál ocelový odlitek

Směr otáčení vpravo-vlevo

Kormidelní zařízení

Polovyvážený odpružený volant

Množství 3

Plocha, 1,82

Výška řídítek, m 1,3

Délka řídítek, m 1,35

Maximální úhel posunu kormidla, stupňů 40

Kotevní zařízení

Halová kotva

Počet a hmotnost příďových kotev 2x1000

Hmotnost záďové kotvy, kg 500

Ráže a délka příďových kotevních řetězů mm¨m19х125, 19х100

Záďová kotva 19x75

Elektrický naviják

Systém vytáčení - smíšený: tělo vytáčené

podél příčného systému,

hlavní a střední paluba - podél podélné

Umístění na shp. 8, 42, 72, 92, 128, 142

vodotěsné přepážky

Tloušťka plechů vnějšího opláštění, mm

Spodní díl desky 5

Totéž v oblasti desek 126 - 140 shp 6 a 8

Hradby 3

Hlavní motory

Množství 3

Výkon, hp s. 400

Frekvence otáček, 450 ot./min

Začněte tlakem vzduchu 30 kgf /

Motory

Typ vrtule

Množství 3

Průměr, m 1,1

Krok, m 1, 09

Kapacita cestujících, os. 339

Sedadla pro posádku, lidé 72

Počet míst:

v restauraci na hlavní palubě 58

na střední palubě 36

Autonomie, dny osm

Šířka promenádních palub, m

na hlavní 1, 5

v průměru 2,8

Rychlost plavidla v hluboké vodě 25,5 km/h

Součinitel úplnosti při ponoru 1,38m

Vodní čára = 0,86

Středový rám b = 0,96

Posun d = 0,74

Automatizace v souladu s požadavky RR RF

Materiál těla ocel st. 3; pro kritické konstrukce - ocel podle norem NDR

Popis vybrané varianty konstrukčního schématu stroje a jeho parametrů
Vyberte kritérium výběru pro možnosti stroje (technické požadavky na objekt automatizace (volba úlohy), doba provozu, úroveň automatizace a její soulad s optimální hodnotou, cena stroje atd. Nejlepší variantu pro stroj zdůvodněte podle vybrané kritérium.

Vývoj technického postupu pro nákladní a obchodní práce na nádraží a příjezdových komunikacích
Při určování nakládky a vykládky je třeba vycházet z podmínek, které zajišťují rytmus práce s nákladem, což přispívá k racionálnímu využívání technických prostředků, ke snížení jejich potřeby jak na nákladních bodech, tak na stanici jako celku. Přejímání typů a výpočet množství podle ...

Vlastnosti motoru
Energetické a ekonomické ukazatele motoru v různých provozních režimech (časté otáčení klikového hřídele a zatížení) se posuzují podle jeho charakteristik: seřízení, rychlost a zatížení. Charakteristiky jsou grafickým vyjádřením závislosti jakéhokoli hlavního ukazatele práce ...

1.1. Klasifikace lodí

Všechna plavidla se dále dělí na plavidla dopravní, rybářská, servisní a pomocná a technická. Nákladní lodě jsou rozděleny do dvou tříd – suchý náklad a tanker.

Lodě pro přepravu suchého nákladu pro všeobecné použití jsou určeny pro přepravu běžného nákladu. Obecný náklad je náklad v obalech (v krabicích, sudech, pytlích atd.) nebo na samostatných místech (stroje, kovové odlitky a válcované výrobky, průmyslová zařízení atd.) (obr. 1.1).

Rýže. 1.1. Víceúčelová nádoba

Univerzální lodě nejsou uzpůsobeny pro přepravu žádného konkrétního druhu nákladu, což neumožňuje maximální využití schopností plavidla. Z tohoto důvodu se staví a ve světové lodní dopravě hojně využívají specializovaná nákladní plavidla, na kterých je lépe využita nosnost a výrazně se zkracuje čas strávený v přístavech při nákladních operacích. Dělí se na tyto hlavní typy: lodě na hromadný náklad, kontejnerové lodě, lodě typu ro-ro, lehčí lodě, chlazené lodě, osobní lodě a tankery atd. Všechny specializované lodě mají své vlastní individuální provozní vlastnosti, které vyžadují zvláštní dodatečné školení od posádky získat určité dovednosti pro bezpečnou přepravu nákladu a také zajištění bezpečnosti posádky a plavidla během plavby.

Chladící plavidla (Reefers) jsou plavidla (obr. 1.2) se zvýšenou rychlostí jízdy, určená pro přepravu rychle se kazícího zboží, především potravin, vyžadující udržování určitého teplotního režimu v nákladových prostorech - nákladových prostorech. Nákladní prostory mají tepelnou izolaci, speciální vybavení a malé poklopy, k zajištění teplotního režimu slouží chladicí jednotka chlazené strojovny plavidla.

Kontejnerové lodě (Container Ships) jsou vysokorychlostní plavidla (obrázek 1.4), určená pro přepravu různého zboží, předem zabalená ve speciálních velkokapacitních kontejnerech standardních typů. Nákladní prostory jsou rozděleny speciálními vodítky na buňky, do kterých se nakládají kontejnery a některé kontejnery jsou umístěny na horní palubu. Kontejnerové lodě obvykle nemají nákladní zařízení a operace s nákladem se provádějí na speciálně vybavených kotvištích - kontejnerových terminálech. Některé typy plavidel jsou vybaveny speciálním samovykládacím zařízením.

Lehčí lodě jsou lodě (obr. 1.6), kde se jako nákladní jednotky používají lehčí čluny bez vlastního pohonu, které se na loď v přístavu nakládají z vody, respektive vykládají do vody.

Plavidlo na přepravu dřeva - plavidlo pro přepravu nákladů dřeva (obr. 1.9), včetně kulatiny a řeziva volně loženého, ​​v obalech a blokových obalech. Při přepravě dřeva pro plný náklad plavidla se značná část nákladu vyveze na horní palubu (karavan). Paluba na nosičích dřeva je oplocena valy se zvýšenou pevností a vybavena speciálními zařízeními pro zajištění karavanu: dřevěnými nebo kovovými šablonami instalovanými po stranách lodi a příčným vázáním.

Servisní lodě - lodě (obr. 1.11) pro logistiku flotily a služby organizující jejich provoz. Patří mezi ně ledoborce, odtahové, záchranné, potápěčské, hlídkové, pilotní lodě, tankování lodí atd.

Tankery (Cisterny) jsou tankery určené k přepravě volně loženého materiálu ve speciálních nákladových prostorech - cisternách (kontejnerech) kapalného nákladu. Všechny operace s nákladem na tankerech jsou prováděny speciálním nákladním systémem, který se skládá z čerpadel a potrubí umístěných podél horní paluby a v nákladních tancích. V závislosti na typu přepravovaného nákladu se tankery dělí na:

1. tankery (Cisterny) jsou tankery určené k přepravě volně loženého materiálu ve speciálních nákladních prostorech - cisternách (kontejnerech) kapalného nákladu, převážně ropných produktů (obr. 1.12);

2. Tankery na zkapalněný plyn jsou tankery určené pro přepravu zemních a ropných plynů v kapalném stavu pod tlakem a (nebo) při nízkých teplotách ve speciálně konstruovaných nákladních tancích různých typů. Některé typy lodí mají chladicí oddíl (obr. 1.13);

3. Chemické cisterny jsou cisterny určené pro přepravu kapalného chemického nákladu, nákladní systém a cisterny jsou vyrobeny ze speciální nerezové oceli, případně potaženy speciálními kyselinovzdornými materiály (obr. 1.14).

1.2. Konstrukce trupu námořního plavidla

Provedení trupu (obr. 1.15) je určeno účelem plavidla a je charakterizováno velikostí, tvarem a materiálem dílů a dílů trupu, jejich vzájemným uspořádáním a způsoby spojování.

Trup lodi je složitá inženýrská konstrukce, která během provozu neustále podléhá deformaci, zejména při plavbě ve vlnách. Když vrchol vlny projde středem lodi, trup zažije napětí, zatímco příď a konec zádi narazí na hřebeny vln, trup zažije stlačení. Dochází k deformaci obecného ohybu, v důsledku čehož může loď prasknout (obr. 1.16). Schopnost nádoby odolat obecnému ohybu se nazývá celková podélná pevnost.

Vnější síly, působící přímo na jednotlivé prvky trupu lodi, způsobují jejich lokální deformaci. Proto také trup lodi musí mít místní pevnost.

Kromě toho musí být trup lodi vodotěsný, což zajišťuje vnější plášť a prkna horní paluby, které jsou připevněny k nosníkům tvořícím sestavu lodního trupu („kostra“ lodi).

Soustavný systém je určen směrem většiny nosníků a je příčný, podélný a kombinovaný.

S příčným systémem náboru budou trámy hlavního směru: v podlaze paluby - trámy, v bočních - rámy, ve spodních - flóra. Takový náborový systém se používá na relativně krátkých lodích (až 120 metrů na délku) a je nejvýhodnější na ledoborcích a ledových lodích, protože poskytuje vysoký odpor trupu, když je trup bočně stlačen ledem. Středový rám - rám umístěný uprostřed odhadované délky plavidla.

U systému podélných setů jsou ve všech podlažích ve střední části délky trupu umístěny podél lodi nosníky hlavního směru. Současně jsou konce lodi rekrutovány podle systému příčného vytáčení, od na končetinách je podélný systém neúčinný. Hlavní nosníky ve střední spodní, boční a palubní podlaze jsou spodní, boční a spodní podélné výztuhy, v tomto pořadí: podélníky, carlings, kýl. Flory, rámy a trámy slouží jako příčné vazby.

Použití podélného systému uprostřed délky lodi zajišťuje vysokou podélnou pevnost. Proto se tento systém používá na dlouhých lodích s vysokými ohybovými momenty.

U kombinovaného náborového systému se paluba a spodní podlahy ve střední části délky trupu rekrutují podél podélného náborového systému a boční desky uprostřed a všechny přesahy na koncích se rekrutují podle příčného náborového systému. Tato kombinace systémů podlahové sady umožňuje více
racionálně řešit problémy obecné podélné a místní pevnosti trupu a také zajistit dobrou stabilitu paluby a spodních plechů během stlačení.

Kombinovaný náborový systém se používá na velkých suchých nákladních lodích a tankerech. Smíšený lodní náborový systém se vyznačuje přibližně stejnými vzdálenostmi mezi podélnými a příčnými nosníky (obr. 1.17). V přídi a zádi je sestava upevněna na představci a zádi uzavírající trup.

1.3. Hlavní vlastnosti plavidla

Způsobilost plavidla k plavbě

Schopnost plavby určuje spolehlivost a dokonalost konstrukce plavidla. Plavební způsobilost zahrnuje: vztlak, stabilitu, nepotopitelnost, ovladatelnost, rychlost, plavební způsobilost plavidla.

Schopnost přežití plavidla je schopnost plavidla udržet si provozní a plavební způsobilost, když je poškozena. Je zajištěna nepotopitelností, požární bezpečností, spolehlivostí technického vybavení a připraveností posádky.

Vztlak je schopnost plavidla plout v požadované poloze vzhledem k hladině vody při daném zatížení.

Plavební způsobilost je schopnost plavidla udržet si svou základní plavební způsobilost a schopnost efektivně využívat všechny systémy a zařízení v souladu s určeným účelem při plavbě na rozbouřeném moři.

Rychlost plavidla je jeho schopnost pohybovat se ve vodě danou rychlostí při působení hnací síly, která na něj působí.

Manévrovací vlastnosti plavidla

Ovládání plavidla se vyznačuje dvěma kvalitami: obratností a stabilitou na hřišti.

Hbitost je schopnost plavidla měnit směr pohybu a pohybovat se po zakřivené dráze předem zvolené kapitánem.

Stabilita kurzu se týká schopnosti plavidla udržovat přímý směr plavby v souladu s daným kurzem.

Ovladatelnost lodi je zajištěna speciálními ovládacími prvky, jejichž účelem je vytvořit sílu (kolmo k DP), způsobující boční posunutí (drift) lodi a její otáčení kolem podélné (valení) a příčné (trim) osy.

Ovládací prvky jsou rozděleny na hlavní a pomocné. Fixní prostředky - kormidla, rotační trysky, azipody - jsou navrženy tak, aby zajistily ovladatelnost lodi během jejího pohybu. Pomocné prostředky zajišťují ovladatelnost lodi při nízkých rychlostech a při doběhu s nepracujícím hlavním motorem. Do této skupiny patří trysky různých typů, aktivní kormidla.

V důsledku působení proudících mas vody a větru na trup, lodní šroub a kormidlo i při klidném moři a slabém větru loď neustále nezůstává na daném kurzu, ale vybočuje z něj. Odchylka plavidla od kurzu, když je kormidlo rovné, se nazývá vybočení. Amplituda stáčení plavidla za klidného počasí je malá. Udržet ji tedy v kurzu vyžaduje mírné posunutí kormidla doprava nebo doleva. Při silném větru a vlnách je stabilita plavidla na kurzu výrazně narušena.

Rychlost stáčení plavidla je značně ovlivněna umístěním nástavby. Na lodích, kde je nástavba na zádi, se rychlost stáčení zvyšuje, protože záď jde téměř vždy „po větru“ a příď „po větru“. Pokud je nástavba v přídi, plavidlo uniká „větru“.

Mezi hlavní manévrovací vlastnosti plavidla patří:

Cirkulační prvky;

Způsob a doba zpomalení plavidla (inerciální vlastnosti).

Cirkulace je trajektorie popsaná těžištěm plavidla při pohybu s kormidlem vychýleným pod konstantním úhlem (obr. 1.21). Je zvykem rozdělit oběh do tří období: agilní, evoluční a ustálený.

Manévrovací období - období, během kterého je kormidlo posunuto do určitého úhlu. Od okamžiku, kdy se kormidlo začne posouvat, plavidlo se začne unášet a valit ve směru opačném k posunu kormidla a zároveň se začne otáčet k posunu kormidla. V tomto období se trajektorie těžiště lodi mění z přímé do křivočaré a rychlost lodi klesá.

Evoluční období - období začínající od okamžiku konce posunu kormidla a pokračující do konce změny úhlu snosu,

u u u u p »* J

lineární a úhlové rychlosti. Toto období je charakterizováno dalším poklesem rychlosti (až o 30 - 50 %), změnou náklonu na vnější stranu na 10 0 a prudkým vytažením zádi ven.

Období ustálené cirkulace je období začínající po skončení evoluční, charakterizované rovnováhou sil působících na loď: doraz vrtule, hydrodynamické síly na kormidlo a trup, odstředivá síla. Trajektorie pohybu těžiště (CG) plavidla se změní na trajektorii správného kruhu nebo blízko něj.

Geometricky je trajektorie oběhu charakterizována následujícími prvky:

Bo - průměr ustálené cirkulace - vzdálenost mezi diametrálními rovinami nádoby na dvou po sobě jdoucích chodech lišících se o 180° při ustáleném pohybu;

B c - taktický průměr oběhu - vzdálenost mezi polohami diametrální roviny (DP) plavidla před začátkem obratu a v době změny kurzu o 180°;

l 1 - prodloužení - vzdálenost mezi polohami CG nádoby před vstupem do oběhu k bodu oběhu, při které se změní průběh nádoby o 90°;

12 - dopředný posun - vzdálenost od výchozí polohy těžiště lodi do jeho polohy po otočení o 90°, měřeno podél normály k počátečnímu směru pohybu lodi;

13 - zpětný posun - největší posun těžiště lodi v důsledku snosu ve směru opačném k posunu kormidla (reverzní posun obvykle nepřesahuje šířku lodě B a na některých lodích vůbec chybí);

T c - doba oběhu - doba otočení lodi o 360°.

Inerciální vlastnosti nádoby. V různých situacích se stává nutností měnit rychlost plavidla (ukotvení, kotvení, divergence atd.). To je způsobeno změnou provozního režimu hlavního motoru nebo vrtulí. Poté se loď začne pohybovat nerovnoměrně.

Dráha a čas potřebný k dokončení manévru spojeného s nerovnoměrným pohybem se nazývají inerciální charakteristiky plavidla.

Inerciální charakteristiky jsou určeny časem, vzdáleností, kterou plavidlo během této doby urazí, a rychlostí v pevných intervalech a zahrnují následující manévry:

Pohyb plavidla setrvačností - volné brzdění;

Aktivní brzdění;

brzdění;

Zrychlení plavidla na danou rychlost.

Volné brzdění charakterizuje proces snižování rychlosti plavidla vlivem odporu vody od okamžiku zastavení motoru až po úplné zastavení plavidla vzhledem k vodě. Obvykle se zvažuje doba volného brzdění, dokud loď neztratí ovladatelnost.

Aktivní brzdění je brzdění reverzací motoru. Zpočátku je telegraf nastaven do polohy "Stop" a teprve po poklesu otáček motoru o 40-50% se rukojeť telegrafu přesune do polohy "Úplný zpětný chod". Konec manévru je zastavením plavidla vzhledem k vodě.

Zrychlení lodi je proces postupného zvyšování rychlosti pohybu z nuly na rychlost odpovídající dané poloze telegrafu.

Zatěžovací čára a značky drážek

Aby nedocházelo k nepřijatelnému přetěžování plavidla z konce 19. - začátku 20. století. na nákladních lodích se používá značka nákladu, která v závislosti na velikosti a konstrukci lodi, oblasti její plavby a roční době určuje minimální přípustnou hodnotu volného boku.

Nákladová čára je aplikována v souladu s požadavky Mezinárodní úmluvy o nákladové značce z roku 1966. Zátěžová linie se skládá ze tří prvků: palubní linie, plimsolový disk a tahový hřeben.

Na pravé a levé straně uprostřed lodi je umístěna značka nákladové čáry. Vodorovný pruh aplikovaný uprostřed zobrazené linie nákladu
ke disk (Plimsol disk), odpovídá letnímu zatížení vodorysky, tzn. vodorysky, když loď pluje v létě oceánem při hustotě vody 1,025 t/m. Označení organizace, která přidělila čáru zatížení, se aplikuje nad vodorovnou čáru přes střed disku.

Ustanovení o nákladové linii platí pro každou loď s minimálním volným bokem.

Volný bok je svislá vzdálenost měřená na straně ve středu délky lodi od horního okraje paluby k hornímu okraji odpovídající nákladové linie.

Paluba s volným bokem je nejvyšší souvislá paluba nechráněná před mořem a povětrnostními vlivy, která má trvalé prostředky pro uzavření všech otvorů ve svých exponovaných částech a pod níž jsou všechny otvory v bocích lodi opatřeny trvalými prostředky pro vodotěsné uzávěry.

Volný bok přidělený lodi je upevněn tak, že na každé straně lodi se nanese značka palubní linie, značka nákladové linie a značky vrubu označující nejvyšší ponor, do kterého může být loď za různých plavebních podmínek maximálně zatížena (obr. 1,22).

Nákladová čára odpovídající ročnímu období by neměla být ponořena ve vodě po celou dobu od okamžiku opuštění přístavu až do příjezdu do dalšího přístavu. Lodě s nákladovou čárou na bocích dostávají mezinárodní certifikát o nákladové značce na dobu nepřesahující 5 let.

Na nos disku je aplikován "hřeben" - svislá čára se značkami zatížení, které z ní vycházejí - vodorovné čáry, do kterých se plavidlo může ponořit za různých podmínek plavby:

Letní zátěžová linie - L (Léto);

Zimní zátěžová linie - З (zima);

Zimní zátěžová linie pro severní Atlantik - ZSA (Winter North Atlantic);

Tropická čára zatížení - T (Tropic);

Plnicí čára pro sladkou vodu - P (Fresh);

Sladká voda Tropic - TP (Tropic Fresh).

Plavidla uzpůsobená pro přepravu dřeva jsou navíc dodávána se speciální linkou na nakládání dřeva umístěnou na zádi disku. Tato značka umožňuje mírné zvýšení ponoru, když loď přepravuje náklad dřeva na otevřené palubě.

K určení ponoru plavidla se používají značky vybrání. Stupnice jsou aplikovány na vnější plášť obou stran plavidla v oblasti dříku, zádi a na středovém rámu (obr. 1.23).

Vtiskové značky jsou označeny arabskými číslicemi vysokými 10 cm (vzdálenost mezi základnami číslic je 20 cm) a určují vzdálenost od aktuální vodorysky ke spodnímu okraji vodorovného kýlu.

Do roku 1969 byly značky vybrání na levé straně aplikovány římskými číslicemi, jejichž výška byla 6 palců. Vzdálenost mezi základnami čísel je 1 stopa (1 stopa = 12 palců = 30,48 cm; 1 palec = 2,54 cm).

Rýže. 1.23. Značky výklenků: na levém obrázku ponor 12 m 10 cm; vpravo - 5 m 75 cm

Stabilita

Stabilita je schopnost nádoby, vyvedené z rovnováhy vnějším vlivem, vrátit se do ní po ukončení tohoto vlivu. Hlavní charakteristikou stability je vratný moment, který musí být dostatečný k tomu, aby plavidlo vydrželo statické nebo dynamické (náhlé) působení klopných a trimových momentů vznikajících při přemístění břemen, vlivem větru, vlnobití a dalších důvodů. Náklonný (trimovací) a vratný moment působí v opačném směru a jsou v rovnovážné poloze nádoby stejné.

Rozlišuje se boční stabilita, která odpovídá sklonu plavidla v příčné rovině (sklon plavidla), a stabilita podélná (trim plavidla).

Metacentrum - střed zakřivení trajektorie, po kterém se při sklonu cévy pohybuje střed hodnoty C (obr. 1.24). Pokud se sklon vyskytuje v příčné rovině (role), metacentrum se nazývá příčné, nebo malé, se sklonem v podélné rovině (trim) - podélné nebo velké. V souladu s tím existují příčné (malé) r a podélné (velké) R metacentrické poloměry, které představují poloměry zakřivení trajektorie C s náklonem a diferenciálem.

Metacentrická výška (m.h.) - vzdálenost mezi metacentrem a středem

gravitaci plavidla. M.V. je míra počáteční stability lodi, která určuje vratné momenty při nízkém náklonu nebo úhlech náklonu. S rostoucí m.v. zvyšuje se stabilita plavidla. Pro pozitivní stabilitu cévy je nutné, aby metacentrum bylo nad CG cévy. Pokud m. In. negativní, tzn. metacentrum je umístěno pod těžištěm lodi, síly působící na loď tvoří nikoli vratný, ale klopný moment a loď pluje s počáteční náklonem (negativní stabilita), což není povoleno.

Nepotopitelnost

Nepotopitelnost je schopnost lodi udržet si vztlak a stabilitu, když je jeden nebo více oddílů zaplaveno, tvořené uvnitř trupu lodi vodotěsnými přepážkami, palubami a plošinami.

Proudění mořské vody do trupu lodi v důsledku jeho poškození nebo záměrného zatopení oddílů vede ke změně charakteristik vztlaku a stability, ovladatelnosti a pohonu. Redistribuce vztlakových sil po délce lodi způsobuje další pnutí v trupu lodi, který si musí zároveň zachovat dostatečnou pevnost.

Konstrukčně je nepotopitelnost zajištěna rozdělením trupu lodi na řadu oddílů pomocí vodotěsných přepážek, palub a plošin. Paluba, na kterou dosahují hlavní vodotěsné přepážky, se nazývá přepážková paluba. Konstrukčně je nepotopitelnost lodi zajištěna i uspořádáním drenážních systémů, odměřovacích trubek, vodotěsných uzávěrů atd. na lodi.

Výkon plavidla

Výkon určuje přepravní schopnosti a ekonomický výkon plavidla. Jsou určeny jeho nosností, kapacitou nákladu a cestujících, rychlostí, manévrovatelností, dosahem a autonomií navigace.

Nosnost - hmotnost různých druhů nákladu, které může plavidlo přepravovat, za předpokladu, že je zachováno projektované přistání. Existuje čisté užitečné zatížení a nosná hmotnost.

Čisté užitečné zatížení je celková hmotnost užitečného zatížení přepravovaného plavidlem, tzn. hmotnost nákladu v nákladových prostorech a hmotnost cestujících se zavazadly a sladkou vodou a zásobami pro ně určenými, hmotnost ulovených ryb atd. při nakládání plavidla podle konstrukčního návrhu.

Vlastní hmotnost (plná přepravní kapacita) - představuje celkovou hmotnost užitečného nákladu přepravovaného plavidlem, tvořící čistou přepravní kapacitu, dále hmotnost zásob paliva, kotelní vody, oleje, posádky se zavazadly, zásob a pitné vody pro posádku. při nakládání plavidla na návrhový ponor. Pokud loď s nákladem převezme kapalnou zátěž, pak se hmotnost této zátěže započítá do nosnosti lodi.

Anotace.

7 obrázků, 24 stran, 7 tabulek.

Práce v kurzu poskytuje přehled vědecké a technické literatury, která zkoumá historii vzniku a konstrukce, technické a bojové vlastnosti, jakož i důvody vzniku lehkého křižníku SSSR, pojmenovaného po vynikajícím ruském veliteli polním maršálovi MI Kutuzov.

Úvod.

Velká vlastenecká válka zasadila Sovětskému svazu obrovskou ránu. Mnoho podniků bylo kvůli tomu zničeno, rozvoj země včetně námořnictva se zastavil a my jsme zaostávali za mnoha zeměmi.

V prvních deseti poválečných letech vývoj sovětského námořnictva postupoval cestou vylučování zastaralých lodí, letadel a pobřežních aktiv z jeho složení, modernizací lodí, zbraní, vojenské techniky a budováním nových moderních lodí a bojových prostředků. SSSR, který neměl žádné skutečné technické možnosti k vytvoření výkonné oceánské jaderné raketové flotily, byl nucen postavit lodě s konvenčními dělostřeleckými a torpédo-minovými zbraněmi. V tomto období si flotila SSSR zachovala status pobřežní flotily a byla určena především pro obranné mise. V souladu s tím byl proveden vývoj projektu 68-bis křižníku třídy Sverdlov. Z hlediska své velikosti byly tyto lodě největšími křižníky v historii námořnictva SSSR a nejpočetnějšími ve své podtřídě.

Sériová stavba lehkého křižníku tohoto typu byla provedena v souladu s prvním poválečným programem vojenské stavby lodí SSSR, přijatým v roce 1950. Do poloviny 50. let bylo plánováno vybudování 25 jednotek podle projektu 68-bis. Ve skutečnosti bylo dokončeno 14 jednotek v různých modifikacích. Křižníky Project 68-bis byly jednou z největších plavebních sérií na světě. Od roku 1956 do poloviny roku 1960 byly hlavními loděmi námořnictva SSSR.

Obecná charakteristika historického období.

Druhá světová válka v letech 1939–1945, kterou rozpoutaly Německo, Itálie v Evropě a Japonsko na Dálném východě, skončila jejich úplnou porážkou. Vítězství bylo dosaženo společným úsilím zemí antifašistické koalice, ale rozhodujícím způsobem k němu přispěl Sovětský svaz.

Po válce se Spojené státy staly vůdcem kapitalistického světa. Jejich konkurenti byli buď poraženi, nebo oslabeni. Během válečných let se Spojené státy staly hlavním mezinárodním věřitelem, pronikly do ekonomik nejvyspělejších kapitalistických zemí. Vojenský potenciál Spojených států byl již v polovině 40. let 20. století obrovský. Jejich ozbrojené síly zahrnovaly 150 tisíc různých letadel a největší flotilu na světě, pouze s letadlovými loděmi (různých typů) více než 100 kusů. Měli monopol na atomovou bombu. Celý arzenál propagandistických nástrojů byl zaměřen na oslavu americké atomové všemohoucnosti, na zastrašování národů.Ve skutečnosti Spojené státy a NATO proměnily oceány v arénu pro rozpoutání války proti SSSR a dalším socialistickým zemím. K tomu, aby jim odolala, byla potřeba výkonná flotila a vzhledem k malému množství zdrojů bylo dost obtížné ji osedlat, ale již v roce 1946 začal vývoj projektu 68-bis a 14. června 1947 byl schváleno rozhodnutím Rady ministrů SSSR. Pravděpodobně „68 bis“ absorboval vzdálené ozvěny starých ruských křižníků (které byly součástí tzv. vladivostockého oddílu, který v roce 1904 přepadl japonské pobřeží) a německých osamělých nájezdníků, kteří téměř beztrestně pirátili v Atlantiku během první etapa druhé světové války... Hlavní konstruktér projektu 68-bis, A.S. Savichev, dokázal vytvořit dělostřeleckou loď nové generace. V lodi bylo něco od Italů, z německých těžkých křižníků třídy Admiral Heather a samozřejmě vše nejlepší z projektů 68-bis a 68-K. První lodí tohoto projektu byl dělostřelecký křižník Sverdlov, který znamenal začátek zavádění velké série dělostřeleckých křižníků do námořnictva SSSR. Shrneme-li výsledky programu stavby lodí na léta 1946-1955, lze říci, že nebyl plně realizován z důvodu nedostatečného růstu výrobních kapacit země jako celku, neboť šlo o poválečné období. Ale s počátkem 50. let došlo v oblasti námořních struktur a vojenské techniky k velkým změnám, které k lepšímu změnily pohledy na složení zbraní válečných lodí, ale také na typy a třídy jak ponorek, tak hladinových lodí.

Hlavní cíle a cíle lodi.

V lednu 1947 bylo vydáno takticko-technické zadání pro vypracování projektu pod kódem „68 bis“. Vývoj tohoto projektu vedl TsKB-17 pod vedením hlavního konstruktéra A.S. Savichev (úspora času, odmítli vypracovat návrh designu). V roce 1949 byl na žádost vedení námořnictva pracovní návrh revidován s přihlédnutím k instalaci nových radarových stanic a komunikací systému Pobeda. Vývoj projektu LKR pod kódem „68-bis“ je výsledkem téměř 15letého období práce Central Design Bureau na vytvoření sovětského LKR pod vedením A.S. Savicheva. Křižníky této řady se staly páteří zaoceánské flotily SSSR, jako první překročily hranice moří omývajících jeho břehy a „odpečetily 30letý rozkvět námořnictva SSSR. Hlavním úkolem těchto křižníků bylo působit jako součást eskadry, stahovat lehké síly do útoku, podporovat hlídku a průzkum lodi a také chránit eskadru před lehkými nepřátelskými silami.

Zdroje, vědecko-technická a průmyslově-výrobní základna pro vytvoření křižníku.

Projekt 68bis byl schválen v roce 1947. V roce 1940 byly zbraně přijaté námořnictvem SSSR použity v omezené míře během Velké vlastenecké války. V poválečném období byly těmito děly vyzbrojeny lehké křižníky. Podle standardů roku 1940 byla MK-5bis vynikající zbraní. Měl dostatečnou rychlost palby a na svou ráži měl vynikající balistické vlastnosti. Ovšem na poměry 50. let, kdy křižníky 68K a 68-bis vyzbrojené tímto dělostřeleckým systémem začaly vstupovat do služby, už to bylo těžké označit za moderní. Hlavní nevýhodou zbraně byla její nízká rychlost palby, způsobená použitím nabíjení uzávěrů. Zatímco americké lehké křižníky vypálily až 12 ran za minutu. Všechny nové západní dělostřelecké systémy přitom měly značný elevační úhel a mohly vést protiletadlovou palbu. I když sovětské dělo bylo lepší než jeho západní protějšky v dostřelu. Výkonné dělostřelectvo křižníků navíc mohlo být použito k neutralizaci amerických letadlových lodí a v období zvýšeného mezinárodního napětí křižníky projektu 68bis často doprovázely letadlovou loď potenciálního nepřítele a udržovaly jeho lodě v efektivní palebné zóně. Na palubě by křižník tohoto projektu mohl převzít více než 100 lodí
Křižník měl mírně zvýšený výkon parních turbínových motorů na plné otáčky, co do počtu výkonnějších děl pomocných a protiletadlových ráží, přítomnost speciálních dělostřeleckých radiolokačních stanic kromě optických prostředků zaměřování zbraní, modernější navigační a radiotechnické zbraně a komunikace, zvýšená autonomie (až 30 dní) a cestovní dosah (až 9 000 mil

Poprvé je implementováno celosvařované tělo z nízkolegované oceli (místo nýtované).
Konstruktivní podvodní ochrana proti minám a torpédům obsahuje: dvojité dno trupu (délka až 154 m), systém bočních oddílů (pro uložení kapalného nákladu) a podélných přepážek a také 23 hlavních vodotěsných autonomních oddílů trupu tvořených příčným utěsněním přepážky. významnou roli hraje smíšený systém náboru trupu - hlavně podélný - ve střední části a příčný - na konci přídě a zádi, stejně jako zahrnutí "obrněné citadely" do energetického okruhu trup. Umístění kanceláře a obytných místností je téměř totožné s křižníkem třídy "Čapajev". (Projekt 68-k).

Charakteristika, taktická a technická data a vlastnosti projektu lodi.

Základní taktická a technická data (TTX):

Výtlak: 18 640 tun

Délka: 210 m

Šířka: 23m

Výška: 52,5m

Ponor: 7,3m

Rezervace: pancéřový pás 100 mm

Motory: Dvouhřídelové, dvě turbopřevodovky, typ TV-7

Výkon: 121 000 koní s. (89 MW)

Přesun: 2

Cestovní rychlost: 35 uzlů (64,82 km/h)

Dolet: 7400 mil při 16 uzlech

Posádka: 1200 lidí

Loď měla dva stěžně, dva komíny, čtyři třídělové věže dělostřelectva hlavní ráže. Uprostřed křižníku jsou namontovány dva nástavbové bloky. Na příďové nástavbě byly umístěny: velitelská věž, příďové velitelské a řídící středisko pro řízení hlavní dělostřelecké palby, dvě baterie malorážného protiletadlového dělostřelectva. Na zadní nástavbě byly instalovány dvě zadní baterie MZA a druhá KDP hlavní ráže. Na přídi je instalováno šest spárovaných 100mm univerzálních palubních věžových dělostřeleckých lafet, tři na každé straně. Křižník měl celosvařovaný trup a dvojité dno. Pro výrobu konstrukcí byla použita vysokopevnostní nízkolegovaná ocel.

Obr. 1 Celkový pohled na loď

Pro ochranu životně důležitých částí lodi se počítalo s všeobecnou a místní rezervací: protikanónem, proti fragmentaci a proti kulce. Návrhy využívaly především homogenní pancéřování. Převážná část pancíře dopadla na citadelu, skládající se z bočního pásu a traverz, krytých ochrannou palubou. Hmotnost neprůstřelné vesty je asi 3000 tun.

Podle výpočtů se počítalo s tím, že rezervace by měla v bojových podmínkách zajistit ochranu životně důležitých center lodi před škodlivými účinky 152 mm a 203 mm granátů prorážejících pancíř.

Konstruktivní podvodní ochrana použitá na lodi proti účinkům nepřátelských torpédových a minových zbraní byla vyčerpána pouze dvojitým dnem. Systém bočních oddílů a podélných přepážek pouze omezoval zatopené objemy uvnitř trupu, ale nedokázal lokalizovat dopad exploze torpédové hlavice.

Obr 2. Rezervace.

Vyzbrojení.

Věž Rice 3,152 mm MK-5 se třemi děly

Dvanáct 152 mm kanónů B-38 ve 4 třídílných věžích MK-5-bis bylo umístěno ve dvou skupinách - dvě věže na přídi a zádi.

Zařízení měla vlastní radarový dálkoměr Shtag-B (2. a 3. věžička) a optický zaměřovač AMO-3. Věže bylo možné ovládat jak zevnitř (místní ovládání), tak dálkově – z centrálního dělostřeleckého stanoviště pomocí systému dálkového ovládání D-2. Detekční rozsah povrchového cíle byl 120 kbt, rozsah přesného sledování byl 100 kbt.

Systémem řízení palby GK byl systém řízení palby „Molniya ATs-68-bis“.

Palbu řídil velitel skupiny řízení palby dělostřelectva divize hlavní ráže. Byl na svém velitelském stanovišti – na centrálním dělostřeleckém stanovišti.

Stůl 1. Hlavní charakteristiky MK-5.

Tabulka 2. Náboj munice kanónu B-38 zahrnuje:

Univerzální dělostřelectvo

Lafeta SM-5-1

Ochranu lodi před lehkými silami potenciálního nepřítele zajišťovalo dvanáct 100mm univerzálních děl namontovaných ve dvoukanónových stabilizovaných instalacích SM-5-1. Munice zahrnovala vysoce výbušné, vysoce výbušné fragmentační, protiletadlové a osvětlovací granáty (náboje), stejně jako pasivní rádiové rušící granáty.

Řízení střelby zajišťoval systém Zenit-68-bisA PUS a univerzální převodník souřadnic s Yakor APLC. Radar Yakor byl navržen pro řízení střelby z děl univerzální ráže. Stanice disponovala zařízením pro automatické sledování cílů ve třech souřadnicích. Detekční rozsah vzdušných cílů byl až 30-160 kbt, povrchových cílů - až 150-180 kbt.

Tabulka 3 Charakteristika lafety SM-5-1

Flak

Obr 4 Dělostřelectvo B-11

Horní čest příďové nástavby křižníku s 30mm útočnými puškami AK-230

Protivzdušnou obranu lodi v blízké zóně zajišťovalo 32 útočných pušek ráže 70-K ráže 37 mm ve dvojitých lafetách V-11. Dělostřelecký systém V-11M byl přijat v roce 1946. Děla byla namontována ve společné kolébce a byla chlazena vodou. Stravování - výměnné, ruční. Manuální vedení v obou rovinách. K ochraně posádky před palbou palubních zbraní letadla byla AU vybavena 10mm štítem zakrývajícím zbraňovou platformu. Maximální palebný dosah na obzoru byl 8400 m, proti vzdušným cílům - 4000 m. Munice sestávala z jednotkových kazet se sledovačem fragmentací a sledovačem prorážejících pancéřování.

Instalace byly umístěny ve dvou skupinách, příď a záď, skládající se ze 4 baterií, 2 na každé straně. Instalace V-11 mohla pálit na vzdušné cíle pod ostrými úhly přídě a zádi vzhledem k rovině lodi.

Tabulka 4. Vlastnosti instalace B-11