Jak jsou lodě zásobovány palivem. Řada tankerů pro přístavní a pobřežní tankování


Stavba lodí má spoustu speciálních termínů. Například, co je tankování lodí Málokdo ví, ale jde o velmi běžný jev, který se vyskytuje téměř každý den. Tankování lodí je proces plnění lodí motorovými oleji a palivem, když se loď pohybuje. To znamená, že se jedná o specifický proces, který lze provádět jak při driftování na moři, na jezeře, na řece, tak na molu. Tento proces se provádí výhradně na základě specializovaného zařízení.

Co je to tankování lodí?

Stroj s nádrží je instalován na specializovaném plavidle - bunkru. To znamená, že bunkr je považován za specifický tanker, který má specializovanou konstrukční strukturu, která umožňuje jasně definované akce týkající se doplňování paliva do lodí.
  1. Tankování lze provádět v kotvišti, v tomto případě se používá specializované potrubí nebo cisternový vůz;
  2. Tankování paliva lze provádět i při kotvení lodi, v tomto případě se za základ pro tankování považuje specializované plavidlo;
  3. Proces doplňování paliva se často provádí za pohybu, používají se zde i rybářská plavidla, na která se jednoduše instalují specializované vybavení. Okamžitě je třeba říci, že proces nakládání ropy, jak v kotvišti, tak při plné rychlosti, se nazývá nákladní postup, nikoli postup v bunkru.
Samotný proces tankování má samozřejmě spoustu funkcí, právě z tohoto důvodu jej mohou provádět pouze zkušení a znalí specialisté, kteří používají speciální konstrukce - tankovací zařízení.

Funkce tankování

Jak jsme již řekli, tankování je speciální proces přepravy paliva na loď pro provoz hlavního motoru, pomocných strojů a parních kotlů. Za hlavní účel tankování je považováno rychlé doplnění veškerých lodních zásob, které jsou důležitým prvkem plnohodnotného provozu lodí. Všimněte si, že proces tankování lze provádět v oceánu, moři, jezeře, řece a na molu.

Samotná technologie doplňování paliva má řadu funkcí. Nejčastěji používané značky jsou M-40, M-100 a také topný olej F5, F12. Lze použít analogy těchto materiálů. Pro udržení požadované teploty je nutné vzít v úvahu vlastnosti převáděného paliva. Při tankování se nastavuje a udržuje teplota paliva, která je o 10 stupňů nižší než teplota vznícení. Právě z tohoto důvodu je zařízení vybaveno přídavnými prvky, které umožní ohřev a ochlazení teploty přenášeného - dopravovaného paliva.

Jak vidíte, tankování lodí je velmi složitý a mnohostranný proces, který se provádí výhradně se specializovaným vybavením a podrobnou kontrolou teploty.


Federální legislativa země stanoví, že různá správní porušení mohou posuzovat soudci s obecnou jurisdikcí. Tyto pravomoci jsou svěřeny...

Lodě jsou „nejžravější“ a zároveň nenároční spotřebitelé paliva: k tankování používají naftu, topný olej a směsi různých frakcí uhlovodíků. „Všežravost“ lodních motorů je však dnes stále více omezována ekologickými normami. A přísné bezpečnostní požadavky na tankování – tankování lodí – umožňují minimalizovat znečištění mořských vod ropnými produkty

Lodní palivo s nízkou viskozitou (LMV) se používá v lodních dieselových motorech, obvykle středních a vysokých otáčkách. Na rozdíl od automobilové nafty má nižší cetanové číslo a také vyšší obsah síry a viskozitu.

Koncem 19. a začátkem 20. století se uhlí využívalo především jako palivo na lodích. Nakládalo se do speciálních oddílů - uhelných jam, nebo jinak řečeno bunkrů (z anglického coal bunker). Odtud pochází termín „bunkring“. Nakládání uhlí byla poměrně složitá operace, která vyžadovala spoustu času a pracovních sil: na palubu se nosilo ručně, v pytlích.

Přivázání tankovacího tankeru k tankovacímu plavidlu je zodpovědný a složitý proces

Výhodami kapalného paliva, které nahradilo uhlí, je nejen snadná přeprava a skladování, ale také vyšší výhřevnost. To umožnilo zmenšit velikost elektrárny a zároveň prodloužit dobu letů bez doplňování paliva. Použití kapalného ropného paliva také umožnilo zvýšit rychlost lodí a navíc snížilo množství sazí ve výfukových plynech. Na začátku 20. století nešlo ani tak o ekologii, jako o vojenskou taktiku: čím méně černého kouře vycházelo z komínů, tím blíže jste se mohli bez povšimnutí dostat k nepříteli.

Palivo budoucnosti

Jedním z nových druhů lodního paliva, který si teprve získává na popularitě, je zkapalněný zemní plyn (LNG). LNG se vyrábí ochlazením zemního plynu na –160 °C. Při zkapalnění se objem plynu sníží 600krát, což jej činí pohodlným a bezpečným pro přepravu.

V současnosti na LNG jezdí pouze 80 z více než 115 tisíc lodí po celém světě. Převážná část lodí na plyn je provozována v Norsku, kde již více než 10 let funguje fond NOx, který podporuje majitele lodí, aby přešli na LNG. V letech 2017–2018 bude z loděnic zákazníkům dodáno asi 200 dalších nových plyno-palivových nebo dvoupalivových lodí (nafta a LNG). Podle odborníků do roku 2020 počet lodí spotřebovávajících LNG přesáhne 500 kusů a do roku 2030 bude nový typ paliva tvořit nejméně 10 % světového objemu tankování. Jednou z hlavních výhod zemního plynu je jeho vynikající ekologický výkon. Použití LNG jako lodního paliva výrazně sníží znečištění životního prostředí oxidy síry a dusíku a splní stále přísnější environmentální omezení Mezinárodní námořní organizace (IMO).

Gazpromneft Marine Bunker také pracuje na rozvoji námořní infrastruktury pro tankování zkapalněným zemním plynem: probíhá pilotní projekt na vytvoření malotonážního tankovacího plavidla LNG pro provoz v ruských přístavech v regionu Severozápad.

Dnes lodě používají jako palivo světlé a tmavé ropné produkty. Mezi lehké typy patří různé druhy motorové nafty, zejména lodní palivo s nízkou viskozitou (LMV). Lodní nafta se od automobilové nafty liší tím, že má nižší cetanové číslo*, vyšší obsah síry a vyšší viskozitu. Na Dálném severu se také používá arktická nafta navržená pro provoz při teplotách až –50 °C.

Tmavé ropné produkty jsou především topný olej a také druhy paliv, které jsou mu viskozitou blízké, ale vyznačují se nižším obsahem síry - např. tzv. námořní složka paliva (MCF) získávaná z plynového kondenzátu.

Pro všechny příležitosti

Při výběru paliva pro tankování své lodi se majitel lodi řídí trochu jinými kritérii než automobilový nadšenec. Navíc často není zaplaven jeden, ale několik druhů najednou. Na vlastnostech motoru samozřejmě záleží, ale lodní elektrárny jsou obvykle navrženy tak, aby zvládaly různá paliva. Mnohem důležitějším kritériem je, do jakých vod loď míří. Například ve zvláštních oblastech kontroly emisí síry (SECA) v souladu s Mezinárodní úmluvou o zabránění znečištění z lodí (MARPOL) platí od 1. ledna 2015 přísná omezení: obsah síry v lodním palivu by neměl překročit 0,1 %. Tyto zóny dnes zahrnují Baltské a Severní moře, stejně jako atlantické a tichomořské pobřeží USA a Kanady. To znamená, že v těchto oblastech nelze používat běžný topný olej. Přijatelné je pouze dražší a ekologičtější palivo - SMT nebo KST. Po vstupu na širý oceán však loď přechází na topný olej – ten je přece jen znatelně levnější a spotřeba paliva na lodi se počítá v desítkách tun za den.

Fleetové topné oleje se vyrábějí smícháním zbytkových ropných produktů (topný olej, dehet, těžké plynové oleje ze sekundárních procesů) a naftových frakcí. Oproti topným olejům mají nižší viskozitu a nižší obsah mechanických nečistot a vody.

Těžké topné oleje dobře plní svou funkci poté, co loď opustí přístav, kdy jede plnou rychlostí. Pokud je potřeba provést manévry a podle toho rychle změnit provozní režimy hlavního motoru, přepne se na lehčí palivo, a to předem, aby se palivový systém propláchl těžkým a viskózním topným olejem.

Plovoucí čerpací stanice

Dalším rozdílem mezi námořním tankováním a tankováním automobilů je to, že k tankovací stanici nejde loď, ale samotná tankovací stanice, která se k lodi přibližuje. Tankovací stanicí je v tomto případě tankovací plavidlo, malý tanker, který převáží zásobu paliva.

Pohled v řezu na tankovací plavidlo

Stejně jako čerpací stanice má i tankovací stanice obvykle několik druhů paliva: naftu, KST, topný olej s různým obsahem síry (od 1,5 do 4 %). Palivo se skladuje ve speciálních nádobách - nádržích a pro každý typ je přidělena jedna nebo více nádrží - aby se jedno palivo nemíchalo s druhým. Pokud se do topného oleje dostane malé množství lehčích ropných produktů, nic špatného se nestane. Pokud se ale topný olej dostane do motorové nafty, nebude již splňovat vysoké požadavky na ni. Pokud je tedy třeba z nějakého důvodu nádrž přeměnit na lehčí palivo, bude nutné ji podrobit speciálnímu čištění.

S výjimkou palivových nádrží a speciálního jeřábu instalovaného na palubě pro zásobování palivovou hadicí se bunkrová plavidla příliš neliší od lodí podobné velikosti. Rozdíl spočívá ve speciálních požadavcích na požární bezpečnost (např. na palubě jsou zakázány svářečské práce) a na školení posádky (vyžaduje se osvědčení o absolvování kurzu práce na cisternách). Kromě toho tato plavidla podstupují každoroční inspekce orgánů přístavní inspekce a námořního rejstříku. Kapacita tankovacích nádrží se může lišit - od několika set do deseti nebo více tisíc tun. Pokud jde o plavidla společnosti Gazprom Neft Shipping, dceřiné společnosti Gazprom Neft pro zásobování lodí, její plavidla jsou schopna přepravit 2,5 až 7 tisíc tun paliva.

Jeden vlak složený z 66 cisteren přepraví 4200 tun topného oleje

Při tankování však neexistují žádná přísná omezení velikosti tankerů: v případě potřeby se může stát tankerem i obrovský tanker přepravující ropné produkty. V tomto případě vzhledem ke své velikosti nebude kotvit k tankovacímu plavidlu, ale naopak.

Překladiště

Než se palivo dostane do bunkru, musí být dopraveno z rafinérie. Ropné produkty z rafinérií jsou zpravidla přepravovány po železnici v cisternách. Poté jdou do terminálu, kde se přečerpají do nádrží. A pokud u motorové nafty nenastanou žádné zvláštní potíže, pak vypouštění topného oleje z nádrží není tak snadný úkol, protože při teplotě nižší než 20–30 °C (v závislosti na značce topného oleje) je ve zmrzlém stavu. . Pro jeho vyjmutí z nádrže se do něj přivádí stejný topný olej, pouze předehřátý. Postupně v místě, kam proud horkého paliva dopadá, topný olej „rozmrzne“ a stane se tekutým. Některé nádrže jsou vybaveny „parním pláštěm“ - speciální dutinou, kterou může procházet horká pára pro další ohřev celé nádrže. To platí zejména při silných mrazech.

Topný olej vstupuje do koncových nádrží zahřátý na 55–65 °C. Díky tepelné izolaci je v nich tato teplota udržována několik dní, takže není potřeba dodatečně ohřívat topný olej pro následný přesun do tankovacího vozu. Pokud bylo palivo skladováno delší dobu a začalo se ochlazovat, lze jej znovu ohřát průchodem přes výměník tepla. To však obvykle není nutné: doba skladování ropných produktů na terminálu nepřesahuje 3–5 dní.

Zvláštní oblasti kontroly emisí síry (SECA) podle Mezinárodní úmluvy o zabránění znečištění z lodí (MARPOL) zahrnují Baltské a Severní moře a také pobřeží Atlantiku a Tichého oceánu Spojených států a Kanady.

Do kotviště, ke kterému se tankovací loď přibližuje, je palivo dodáváno potrubím nebo dodáváno v cisternách (pokud jsou nádrže umístěny daleko od kotviště). Během nakládání je tankovací plavidlo obklopeno výložníky - speciálními bariérami, které plavou ve vodě a nedovolí ropným produktům, aby se rozšířily po vodní ploše, pokud dojde k nouzovému úniku. V tomto případě je u mola uložena i zásoba sorbentu - látky, která zjednodušuje sběr ropných produktů z hladiny vody.

Ropné rafinérie obvykle dodávají omezené množství nejoblíbenějších paliv. Pokud není k dispozici palivo s požadovanými vlastnostmi, lze jej připravit na tankovacím terminálu nebo přímo na bunkru smícháním lehkých a těžkých složek. Ze standardního topného oleje o viskozitě 380 centistokes lze tedy připravit topný olej s nižší viskozitou ředěním lehkými ropnými produkty.

Po naplnění nádrží palivem přejde tankovací plavidlo k zásobování jiných plavidel. Let může být poměrně dlouhý a trvat několik dní. Plánování letu je samostatný a náročný logistický úkol. Je třeba zvážit, jak dlouho každé plavidlo, které požádalo o doplňování paliva, zůstane v přístavu a kdy může být tankováno. Některé lodě zůstávají v přístavu 2-3 dny, jiné kotví jen pár hodin a loď lze natankovat až poté, co projde celní kontrolou.

Přesný výpočet

K doplňování paliva obvykle dochází, když je plavidlo ukotveno, i když v některých případech jsou plavidla doplňována v rejdě** a dokonce i během plavby. Ve skutečnosti lze loď kotvící k molu zabunkrovat i ze břehu – z cisterny, ale tento způsob se často nepoužívá. Nejběžnější možností je doplňování paliva z tankovacího tankeru, který se přibližuje a kotví k boku plavidla.

Motor velkokapacitního plavidla spotřebuje v průměru asi 40 tun paliva denně. Krátká cesta například z Petrohradu do evropských přístavů a ​​zpět si vyžádá asi 800 tun a delší plavba přes oceán přibližně 2,5 tisíce tun.

Vzájemné kotvení lodí je zodpovědný a složitý proces. Někdy stojí těsně vedle sebe, někdy, pokud hrozí nebezpečí nárazu do nějakého zařízení na palubě, jsou mezi ně instalovány speciální blatníky*** nebo remorkér. Poté, v případě nouzového úniku, jsou umístěny výložníky. Obvykle jsou instalovány na přídi a zádi lodí, ale předpisy se mohou lišit v závislosti na přístavu.

Palivová hadice se přivádí do tankovací nádoby pomocí kohoutku

Před zahájením tankování je třeba změřit množství paliva na palubě bunkru. K tomu se používá speciální páska, která určuje vzdálenost k povrchu kapaliny v nádrži. Znáte-li celkový objem nádrže, stejně jako teplotu a hustotu paliva, můžete získat jeho hmotnost. Po zasypání se tento postup opakuje.

Průměrná rychlost, kterou se palivo přenáší z jednoho plavidla na druhé, je 200–250 m3 (přibližně 170–220 tun) za hodinu. Průměrně motor velkokapacitního plavidla spotřebuje asi 40 tun paliva denně. Krátká cesta například z Petrohradu do evropských přístavů si vyžádá asi 800 tun. Ti, kteří jdou přes oceán, berou více - přibližně 2,5 tisíce tun. Je snadné spočítat, že tankování obvykle trvá několik hodin. Proces však může trvat celý den.

Obvykle natankují jen tolik paliva, aby se dostali do cíle a zpět. Dalších 15–20 % (více či méně, v závislosti na ročním období a regionu) tvoří bouřková rezerva pro případ povětrnostních překvapení. Neberou nic navíc, protože to sníží objem komerčního nákladu, a tím i zisk majitele lodi. Kromě toho mohou mít celní orgány otázky, zda jsou tyto přebytky určeny k dalšímu prodeji.

Hlavním rizikem při tankování je náhodné rozlití paliva. Aby se jim vyhnuly, obě strany pečlivě sledují, jak proces doplňování paliva probíhá, a pokud se něco pokazí, čerpadla se okamžitě zastaví. Pokud k úniku skutečně dojde a palivo se dostane do vody, zapojí se havarijní služby přístavu do odstraňování následků. Používají speciální nádoby na regeneraci oleje, které jimi procházejí horní vrstvou vody a odstraňují z ní film ropných produktů.

Maximální obsah síry 0,1 % v lodních palivech v oblastech kontroly emisí SECA

* Cetanové číslo je charakteristika hořlavosti motorové nafty, která určuje dobu zpoždění hoření pracovní směsi (dobu od vstřiku paliva do válce do začátku jeho spalování). Čím je cetanové číslo vyšší, tím je prodleva kratší a palivová směs hoří klidněji a plynuleji.

** Roadstead - část přístavní vodní plochy určená pro kotvení lodí

*** Mooring fender (lodní blatník) je zařízení, které slouží k tlumení nárazů lodního trupu na molo nebo jiné plavidlo při kotvení nebo vlečení. Toto zařízení musí zajistit přenos zatížení na co největší plochu boku a tím zabránit jeho poškození nebo zbytkové deformaci

Tankování plavidla se obvykle nazývá tankování plavidla nejen palivem, ale také motorovými oleji. Hlavní část práce na této akci přitom tvoří přípravné práce. Úspěch celého postupu závisí na kvalitě jejich provedení.

Obecné pojmy o tankování

Existuje několik způsobů, jak provést takovou operaci, jako je doplňování paliva. Různé typy plavidel si mohou vybrat nejvhodnější techniku ​​pro sebe. Je docela možné to provést:

  • Na molu.
  • Na útěku.
  • Na nájezdu.
  • Unášení v moři nebo oceánu atd.

Doprava, která dodává palivo a maziva na loď, se obvykle nazývá bunker. V podstatě se jedná o tanker určený pro tankování. Nádoba, do které jsou přímo dodávána paliva a maziva, se nazývá bunkrová.

Technologie výroby procesu bunkrování

Pro doplnění zásob paliv a maziv je možné uchýlit se k použití různých metod. Jedním z nich je doplňování paliva z mola. Při této metodě se palivo dodává ze břehu pomocí cisternového vozu nebo potrubí. Tyto úkony je možné v kotvišti provádět i z cisterny, pokud je ke kotvišti přivázána.

Druhou metodou je tankování plavidla na kotvě. U této metody musí být oba ukotveny.

Dalším způsobem by bylo tankování za pohybu nebo při driftování. Tuto techniku ​​nejčastěji využívají rybářské typy plavidel v terénu.

Provádění tankování malého typu

Tankování plavidla palivem nemusí nutně provádět tanker. K tankování prvků patřících do malého vozového parku lze použít FFS (plovoucí čerpací stanici). Dokáže přitom dodávat nejen benzín, ale i motorovou naftu pro jachty a malé lodě.

Provádění procesu tankování plavidla

Za prvé, palivo dodávané během procesu doplňování paliva, ať už se jedná o benzín nebo motorovou naftu, musí splňovat určité požadavky a být vhodné pro použití v určitém typu motoru. Doplňování by mělo být provedeno až poté, co byly zkontrolovány účtenky a odpovědný personál je přesvědčen, že jsou splněny všechny normy pro deklarovanou viskozitu a hustotu. Jinak mohou nastat problémy se zařízením a může selhat a to nikoho nezajímá.

Jak ukazuje praxe, většina spotřebitelů se nezaměřuje na kvalitu a soulad všech nezbytných požadavků na palivo s uvedenými požadavky, ale především na cenu. Primární charakteristikou dodávaného paliva je jeho výhřevnost. Mnoho lidí tomu nevěnuje pozornost, ale pokud to neodpovídá uvedené normě, má spotřebitel právo požadovat náhradu. Někteří dodavatelé, kteří jsou na potvrzení o dodávce označeni jako bezohlední, mohou nadhodnocovat hustotu paliva. V této souvislosti platí kupující za nedodané zboží.

Tankování plavidla může být komplikované nebo odloženo na neurčito, pokud hladina paliva překročí hladinu vody. To nejen snižuje deklarovanou kvalitu dodávaného produktu, ale může vést i k problémům s provozem zařízení. Pokud dodavatel není schopen zajistit zboží odpovídajícími požadavky, pak je pravděpodobnější, že musí souhlasit se snížením ceny zboží.

Jen správným přístupem ke zvážení všech podmínek a správnému uzavření smlouvy je možné rychlé a kvalitní zatankování plavidla. Všechny odpovědné osoby by měly velmi dbát na to, aby dodávané palivo bylo kvalitní a odpovídalo uvedeným požadavkům. V opačném případě nevyhnutelně nastanou technické problémy až do bodu, kdy loď nebude moci vyplout na moře.

Požadavky týkající se tankování lodí

Doplňování lodních zásob palivy a mazivy je povoleno pouze uzavřeným způsobem. V tomto případě je povoleno použití spojovacích zařízení. Tuto operaci provádějí speciální tankovací plavidla. Výrobce doporučuje při vypouštění motoru použít ten či onen druh paliva. Tato doporučení je třeba dodržovat při všech příslušných činnostech.

Palivo a maziva se skladují pouze ve speciálních nádržích, které splňují určité normy a požadavky.

Bezpečnostní opatření, která je třeba dodržovat při tankování lodí

Pro tankovací plavidla platí určité požadavky, které podléhají určitým pravidlům a předpisům. Takže před zahájením provádění těchto akcí a dodávkou paliva se o této operaci provede oznámení. Je oznámeno, ze které strany bude tato akce prováděna, jakož i dodržování nezbytných pravidel ohledně požární bezpečnosti při provádění těchto akcí.

Při tankování je na stěžni lodi vztyčena vlajka „B“ a v noci se rozsvítí červené osvětlení. V místě provedení hadicového vedení je zřízena hasičská zbrojnice se všemi potřebnými prostředky k uhašení požáru. Pokládá se také palebné vedení vybavené pěnovým barelem. V místě příjmu a převozu paliva jsou instalovány značky „Zákaz kouření“ a „Zákaz průjezdu“. Používá se také veškeré hasičské vybavení dostupné na lodi.

Tankování v noci

Pokud se doplňování paliva provádí ve tmě, mělo by být místo, kde se provádějí, co nejvíce osvětleno. Rovněž se vyplatí předem poučit všechny osoby, které se těchto akcí zúčastní.

Před tankováním je třeba zkontrolovat množství paliva v nádobách, které je již k dispozici. Také určuje, kolik paliva je třeba dodat. Po všech těchto opatřeních je dohodnut okamžik sledu plnění kontejnerů a také provozuschopnost přepadových zařízení a signalizačních zařízení.

Je obvyklé instalovat vaničky v místech připojení hadic a také pod armatury, pokud by náhle došlo k úniku. Všechny palubní odtoky jsou ucpané, protože přes ně může palivo a maziva vniknout do vody.

V místě, kde se palivo přímo přijímá, se připravují hadry, které se používají k sorbování materiálů.

Při příjmu každé šarže paliva je z ní odebrán vzorek. Je uložen na lodi, dokud nedojde dodaná dávka.

Komunikace s velitelem hlídky tankovací stanice je udržována pomocí specializované přenosné radiostanice.

Provozní tlak používaný při tankování musí odpovědná osoba dohodnout s velitelem strážní stanice tankování.

Mezinárodní požadavky na výrobu tankování

V současné době je velmi důležité dodržovat všechna pravidla pro tankování plavidel, protože vstoupily v platnost předpisy týkající se znečištění vody. Do vody se podle nich nesmí dostat nadměrné množství ropných produktů a pohonných hmot a maziv.

Odpovědnost za nedodržení je stanovena na mezinárodní úrovni, proto se přísně nedoporučuje porušovat zavedené normy. Následky mohou být velmi nepříznivé. Pravidla pro tankování lodí zavazují nejen k dodržování obecně uznávaných bezpečnostních pravidel, ale také k dodržování mezinárodních ekologických předpisů.

V moderním pojetí se tankování týká plnění lodí palivem a motorovými oleji. Tankování se zpravidla provádí na silnicích, v kotvištích, při pohybu nebo unášení po řece, v jezerech, mořích a oceánech. Provádí všechny hlavní druhy nezbytných ropných produktů.

Ale přesto se hlavní tankování provádí ze břehu (kotva) - z cisterny.

GC "CORVET" nabízí inovativní čerpací agregáty určené pro provoz na ropných skladech, nadjezdech, pro tankování lodí, ale i v průmyslových odpadních vodách a odpadních systémech, pro čerpání viskózních kapalin v nouzových situacích nebo při kontaminaci pískem, hlínou, dřevěnými štěpky i při rozlití ropy a ropných produktů.

Výroba čerpadel GC "CORVET": UODN a šroubové se používají pro tankování lodí, letadel a dalších věcí.

Tankování se provádí na základě žádosti zákazníka, kde je uveden název přepravního plavidla, cílový přístav tankování, datum a čas příjezdu a odjezdu plavidla, samotné tankování a úplný popis potřebných ropných produktů. jsou přepravováni.

Trh se službami doplňování paliva pro říční i námořní plavidla je v současnosti jednou z prioritních oblastí obchodu s ropou a rafinovanými produkty.

Podle údajů z roku 2013 dosahuje objem jeho ruské složky, odhadovaný v lodním palivu, 8–10 milionů tun ročně. Hlavními představiteli jsou zde obchodní podniky, ve kterých je významný podíl mateřského kapitálu světových společností jako Gazpromneft Marine Bunker, LUKOIL Bunker, ale i řady dalších ruských a zahraničních tankovacích podniků.

Pro tankování lodí se používají dva hlavní druhy paliva: těžké palivo (námořní topný olej) a lehké palivo (nízkoviskózní lodní palivo, LMF).

Druhy paliva v bunkru

  • Motorová nafta L-0,05-62
  • Motorová nafta L-0,2-62
  • Typ TMS 1
  • TMS 3 typy
  • Topný olej M-40, typ III, nízký popel, t stagnující. 25 C
  • Topný olej M-100, typ II, nízký popel, t stagnující. 25
  • Topný olej M-100, typ VII, popel, t stagnující. 25 C
  • Topný olej M-100, typ VI, popel, t stagnující. 25 C
  • Oleje М14ДЦЛ30
  • Olej M14G2TSS
  • Olej M-16G2TSS
  • Oleje M20E70
  • Oleje M10G2TSS

Dva hlavní druhy lodního paliva:

  • Těžká paliva jsou topné oleje s viskozitou od 30 do 700 mm2/s (zbytkový nebo meziproduktový palivový olej (IFO) v mezinárodní klasifikaci).
  • Nejjednodušší jsou destiláty (destilát nebo Marine Diesel Oil (MDO) a Marine Gas Oil (MGO)).

V lodní dopravě se používá mezinárodní norma ISO 8217, která určuje jakostní složení paliva. Organizace na ochranu životního prostředí nyní získaly významný vliv na trhu s bunkry. IMO je mezinárodní námořní organizace, jejímž jedním z důležitých opatření v boji proti znečišťování životního prostředí byla Mezinárodní úmluva o zabránění znečištění z lodí z roku 1973, ve znění z roku 1978 (MARPOL 73/78).

Tankování letadel. Za účelem zefektivnění prodeje ropných produktů se samostatnými oblastmi podnikání stal prodej leteckého paliva, maziv, bitumenových materiálů, petrochemie a tankování. To nám umožnilo rozšířit geografii našeho podnikání a zvýšit efektivitu prodeje. Prodej leteckého paliva a provoz palivových komplexů, jakož i poskytování celé řady služeb pro zásobování letadel leteckými palivy a mazivy jsou prováděny často a pravidelně. Letiště, zejména ta největší, jsou komplexy pro realizaci leteckého tankování. Služby údržby letadel na letišti jsou jednotným technologickým komplexem služeb, tj. souborem opatření zaměřených na provádění letecké dopravy.

Tankování topného oleje

Topný olej vznikající při rafinaci ropy je vysoce účinným palivem pro provoz lodních kotlů. Díky vysokému obsahu uhlíkových prvků, jejichž měrná hmotnost je až 87 %, vodíku více než 10 %, dusíku a kyslíku asi 1 %, je právem považován za vysoce kalorický.

Kapalný topný olej (pec, kotel) je svým chemickým složením prakticky k nerozeznání od oleje a obsahuje malé množství H2O. Jeho množství lze zvýšit ohřevem v olejových nádržích pomocí páry nebo po přepravě vodou.

Při tankování topného oleje je třeba vzít v úvahu technologické vlastnosti hořlavé kapaliny:

  • Zařízení, do kterého se topný olej čerpá, podléhá federálnímu zákonu č. 116 „O průmyslové bezpečnosti nebezpečných výrobních zařízení“;
  • Při tankování topného oleje se do atmosféry a pracovního prostoru dostávají cyklické a konvenční uhlovodíky s poměrně nízkou úrovní koncentrace;
  • Optimální teplotní režim pro čerpání vysoce viskózního topného oleje jakosti M-40 (-100) je 60 °C, protože rozsah jeho tuhnutí se pohybuje od 10 do 25 °C;
  • Topný olej, pokud je splněna řada podmínek, je výbušná směs;
  • Únik topného oleje má za následek narušení životního prostředí a přirozené rovnováhy.

Technologie tankování probíhá ve třech krocích:

  • Výsypný regál přijímá palivo z bunkru z železničních cisteren, poté je vypouštěno a následně shromažďováno ve speciálních nádržích.
  • Potrubí slouží k přepravě a pohybu do nádob různých kapacit.
  • Potrubí dopravuje palivo na lodě umístěné přímo pod nakládacími operacemi na molu.

Plavidlo se nakládá v následujícím pořadí:

  • Po připojení nákladního potrubí a hadicového zařízení je nutné zkontrolovat těsnost takové jednotky, její spolehlivost a uzemnění;
  • Čerpací zařízení dopravuje náklad potrubím do nádrží plavidla, počínaje minimální kapacitou. Jedná se o nezbytné opatření pro kontrolu bezpečnosti, těsnosti a těsnosti spojení s nádobou nádoby. Rychlostí nepřesahující 1 metr za sekundu se zátěž pohybuje, dokud není spodní sada uzavřena, aby se uhasila tvorba statické elektřiny. Poté je možné bezpečně zvýšit výkon čerpadla na požadované parametry;
  • Clinkry nákladu, jejich otevírání a následné zavírání a uvolňování technologických zátek potrubí provádí posádka plavidel;
  • Pro účely dozoru nad životním prostředím a havarijní prevence jsou při přepravě nákladu na nakládací ploše v plné pohotovosti služební remorkéry, hasičské čluny a sběrače oleje;
  • Průběžné sledování procesu nakládání;

1. Obecná ustanovení

Petropavlovská pobočka FSUE „Rosmorport“ poskytuje tankovací služby pro plavidla s pitnou vodou na kotvišti č. 5 v námořním přístavu Petropavlovsk-Kamčatskij.

Na kotvišti č. 5 lze zásobovat pitnou vodou vždy pouze jedno plavidlo o délce nejvýše 111,5 m a ponoru nejvýše 8,8 m.

Pro zajištění služeb pro tankování lodí pitnou vodou je kotviště č. 5 vybaveno čerpadlem pro čerpání pitné vody do nádrží plavidla o kapacitě až 15 m3 vody za hodinu.

Kontrolu kvality pitné vody zásobované pobočkou Petropavlovsk do lodních nádrží čtvrtletně provádí FBUZ „Centrum hygieny a epidemiologie na území Kamčatky“, které odebírá vzorky pitné vody pro její soulad se SanPiN 2.1.4.1074-01 „Pitná voda voda. Hygienické požadavky na kvalitu vody systémů centralizovaného zásobování pitnou vodou. Kontrola kvality“ pro hygienické, hygienické a mikrobiologické ukazatele.